20-F


前瞻性信息		1

第一部分		2
项目1.	董事、高级管理人员和顾问的身份	2
项目2.	提供统计数据和预期时间表	2
项目3.	关键信息	2
项目4.	有关该公司的资料	32
项目4A。	未解决的工作人员意见	46
项目5.	经营与财务回顾与展望	46
项目6.	董事、高级管理人员和雇员	65
项目7.	大股东与关联方交易	71
项目8.	财务信息	76
项目9.	要约与上市	76
项目10.	补充资料	76
项目11.	市场风险的定量和定性披露	90
项目12.	证券的描述(股本证券除外)	91

第二部分		92
项目13.	违约、股利拖欠和拖欠	92
项目14.	对证券持有人权利的实质性修改和收益的使用	92
项目15.	管制和程序	92
项目16A.	审计委员会财务专家	95
项目16B.	道德守则	95
项目16C.	首席会计师费用及服务	95
项目16D.	豁免审计委员会的上市标准	96
项目16E.	发行人及关联购买者购买股票证券	96
项目16F.	注册会计师的变更	96
项目16G.	公司治理	97
项目16H.	矿山安全披露	97

第III部		98
项目17.	财务报表	98
项目18.	财务报表	98
项目19.	展品	98

这份表格20-F的年度报告包括对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述是作为前瞻性的陈述。我们警告说，对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且经常会因实际结果而有所不同，而差异可能是重大的。

本文件中并非历史事实陈述的所有陈述都是1933年“证券法”第27A节(“证券法”)和1934年“证券交易法”修正后的“证券交易法”(“交易所法”)第21E节所界定的前瞻性陈述。前瞻性声明包括但不限于下列事项：

•

未来的经营或财务业绩；

•

全球和区域的经济和政治状况，包括冠状病毒大流行病的影响和在世界各地遏制其蔓延的努力，包括对全球经济活动的影响、对海运液化石油气、石油和石油产品的需求、租船人履行对我们的义务的能力和意愿、租船价、船厂履行洗涤装置、干坞和修理、更换船只船员和提供资金的能力和意愿；

•

待定或最近的收购、业务战略和预期资本支出或运营费用；

•

我们与我们的合资伙伴的合作以及从这种合资企业安排中获得的任何预期利益；

•

海洋运输业的竞争；

•

航运市场趋势，包括租船费率、影响供求和世界船队组成的因素；

•

由于发生事故、疾病、流行病、政治事件、海盗或恐怖分子的行为，包括冠状病毒大流行病的影响以及世界各地为遏制这一流行病而正在进行的努力，可能使航运路线中断；

•

有能力利用我们的船只获利；

•

我们的租船协议的交易对手方的履约情况；

•

未来液化石油气(液化石油气)、成品油产品和石油价格及生产；

•

未来石油和精炼石油产品及天然气的供应和需求，其中液化石油气是其副产品；

•

我们的财务状况和流动资金，包括我们今后获得资金以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力，这种融资的条件，以及我们遵守我们现有和未来融资安排中规定的契约的能力；

•

建造新建造船只的船厂的表现；及

•

对船只收购和处置的期望。

当在本文件中使用时，“预期”、“相信”、“预期”、“估计”、“表示”、“预测”、“计划”、“可能性”、“可能”、“预期”等词将反映出前瞻性的陈述。这些声明反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性声明都会受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与预期大不相同。影响我们未来财务业绩的因素将在第3项. 关键信息风险因素下以及本年度20-F表报告以及我们向美国证券交易委员会(SEC)提交的其他文件中更全面地讨论。我们告诫这份年度报告的读者不要过分依赖这些前瞻性的声明，因为这些声明只在日期上发表。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性声明.

我们用“立方米”或“煤层气”一词来描述我国液化石油气(液化石油气)运输船的大小和载重量吨(或称载重量吨)一词，用于描述我们的产品运输船和原油油轮的大小。我们用“小型液化气”一词来描述容量在3，000至8，000煤层气之间的液化石油气运输船，而用“中型气体运输船”或“MGCS”来描述容量在34，000至39，000煤层气的液化石油气运输船。除非另有说明，在本年度报告中对货币金额的所有提及都是以美元表示的。

关于我们舰队的所有数据和我们的租船条款是截至2020年4月1日，除非另有说明。截至2020年4月1日，我们的营运船队包括45艘液化石油气运输船，总容量为420，527辆煤层气，3艘总载重量为140，000吨的中型产品运输船和1艘115，804载重量的Aframax油轮，以及一艘预计于2021年第一季度交付的11000艘液化石油气运输船。我们在水上的船队共有45艘石油气船，包括5艘。根据与无关联金融投资者签订的合资协议，我们拥有50.1%股权的船舶；根据与无关联第三方达成的合资企业协议，我们拥有51%股权的三艘船舶(我们统称这8艘船舶，统称为合资船舶)。我们不合并这些合资企业的经营结果，并根据股权会计方法说明我们在这些合资企业中的权益。参见第4项。有关公司业务概述的信息。

项目1.	董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.	提供统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.

关键信息

A.选定的综合财务数据

下表列出了我们选定的合并财务数据和以美元表示的其他业务数据，但股票和船队数据除外。关于采用新的租赁标准(ASC 842)的影响，请参阅我们合并财务报表的附注2。该表应与项目5.业务和财务审查及前景一并阅读。

我们审计的截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2018年和2019年12月31日、2018年和2019年的业务和综合亏损、股东权益和现金流动经审计综合报表以及相关附注均列入项目18.财务报表。选定的截至年度合并损益表数据


	截至12月31日的年度，
	2015			2016			2017			2018			2019
损益表数据
收入	$	131,501,881		$	136,539,399		$	152,338,278		$	164,330,202		$	144,259,312
税收关联方		9,814,000			7,592,784			1,973,643			—			—
总收入	$	141,315,881		$	144,132,183		$	154,311,921		$	164,330,202		$	144,259,312
业务费用：
航次费用		15,849,855			13,618,025			13,804,032			18,649,258			15,201,978
航次费用关联方		1,725,683			1,772,240			1,912,505			2,037,917			1,788,543
船舶营运开支		46,477,583			55,680,993			58,618,526			59,920,278			48,619,594
船舶营运费用-关联方		4,177,042			3,141,843			800,908			514,500			966,500
租船费		4,124,960			4,054,387			3,524,770			6,150,780			6,268,988
干坞成本		1,774,905			3,613,230			3,529,047			3,617,577			1,094,306
管理费-关联方		6,452,145			7,346,180			7,205,490			7,027,195			5,730,910
一般和行政费用		3,655,316			3,110,409			2,898,958			3,046,962			3,706,320
折旧		35,857,507			39,096,589			38,921,672			41,258,142			37,693,733
减值损失		8,238,987			5,735,086			6,461,273			11,351,821			993,916
其他业务费用/(收入)		—			—			1,058,863			(549,804	)		—
船舶销售净(收益)/亏损		(33,251	)		(118,427	)		77,314			763,925			485,516
总开支		128,300,732			137,050,555			138,813,358			153,788,551			122,550,304
业务收入		13,015,149			7,081,628			15,498,563			10,541,651			21,709,008
利息和财务费用		(10,385,261	)		(14,268,148	)		(16,661,464	)		(23,286,547	)		(20,978,065	)
子公司解散的收益		—			—			—			—			145,000
衍生产品损失		(370,584	)		(767,196	)		(403,943	)		(11,982	)		(107,550	)
利息收入和其他收入		173,083			454,472			322,868			587,477			846,271
外汇收益/(亏损)		134,291			(299,056	)		25,739			(107,119	)		(8,235	)
其他费用净额		(10,448,471	)		(14,879,928	)		(16,716,800	)		(22,818,171	)		(20,102,579	)
合营企业的股权收益		—			—			—			—			486,695
净收入/(损失)		2,566,678			(7,798,300	)		(1,218,237	)		(12,276,520	)		2,093,124
基本每股收益/(亏损)	$	0.06		$	(0.20	)	$	(0.03	)	$	(0.31	)	$	0.05
每股收益/(亏损)，稀释后	$	0.06		$	(0.20	)	$	(0.03	)	$	(0.31	)	$	0.05
加权(基本和稀释)平均流通股数		41,315,127			39,824,038			39,809,364			39,860,563			39,800,434
每股宣布的股息	$	0.00		$	0.00		$	0.00		$	0.00		$	0.00


	截至12月31日，
	2015		2016		2017		2018		2019
资产负债表数据
流动资产，包括现金	$	123,372,369	$	76,478,045	$	62,838,725	$	138,866,439	$	77,932,439
总资产		1,037,874,170		1,001,942,344		996,226,191		1,036,722,488		954,188,931
流动负债		103,714,126		81,366,606		78,748,931		103,490,335		67,136,139
衍生负债		978,853		364,823		126,525		465,389		2,655,817
长期债务总额，包括当期债务		422,162,554		397,885,589		384,908,448		443,317,446		365,983,458
净资产		583,051,160		573,975,304		573,478,772		561,252,511		559,186,640
资本存量		442,850		442,850		442,850		445,496		445,496
已发行普通股股份数目		40,517,676		39,860,563		39,860,563		39,860,563		39,584,274


	截至12月31日的年度，
	2015			2016			2017			2018			2019
其他财务数据
经营活动提供的净现金	$	48,054,596		$	36,154,088		$	52,354,053		$	37,809,225		$	30,818,599
现金净额(用于)/由投资活动提供(13)		(151,799,747	)		(54,074,771	)		(48,913,177	)		(78,552,902	)		33,487,288
由/(用于)筹资活动提供的现金净额		87,899,271			(27,213,272	)		(14,069,329	)		57,271,476			(61,616,546	)

船队数据
平均船只数目(1)		48.8			53.4			52.6			50.8			42.6
船队总航程天数(2)		18,446			19,999			19,717			19,363			16,230
船队总时间和光船租船日(3)		14,516			15,831			16,772			15,696			13,541
船队现货市场总日数(4)		3,930			4,168			2,945			3,667			2,689
舰队日历日共计(5)		18,541			20,275			19,917			19,544			16,328
舰队利用情况(6)		99.5	%		98.6	%		99.0	%		99.1	%		99.4	%
舰队业务利用率(7)		92.5	%		91.1	%		96.2	%		95.5	%		97.5	%

平均日结果
经调整的平均租船费率(8)	$	6,708		$	6,437		$	7,029		$	7,418		$	7,842
船舶营运费用(9)		2,732			2,901			2,983			3,092			3,037
一般和行政费用(10)		197			153			146			156			227
管理费(11)		348			362			362			360			351

每日业务费用共计(12)		2,929			3,054			3,129			3,248		$	3,264

(1)	船只的平均数目是构成有关期间我国船队的自有船只数目，因为是以每艘船只在该期间内属于我国船队一部分的天数之和除以该期间的历日数来衡量的。

(2)	我们船队的总航行天数反映了我们在有关期间内所拥有的船只的总日数，减去与重大修理、干船坞或特别或中期调查有关的停租日。

(3)	船队的总租船时间和光船租船天数是指我国船队在有关时期内按规定或光船租船的航行天数。

(4)	船队的现货市场租船天数是指我国船队在有关时期内按现货市场租船经营的航行天数。

调整后的平均租船率是衡量一艘船舶在每次航行中的平均每日收入表现的一种衡量方法。我们通过将航程收入(扣除航程费用)除以相关时间段的航程天数来确定调整后的平均租船费率。航行费用主要包括港口费、运河费和燃料费，这些费用是一次特定的次航行所特有的，由我们根据即期租船(否则由租船人根据一段时间或光船租赁合同支付)以及佣金支付。包机等值收入和经调整的平均租船费率是非公认会计原则的衡量标准，它们与航程收入(最直接可比的GAAP衡量标准)一起提供更多有意义的信息，因为它们有助于公司管理层就其船舶的部署和使用作出决定，并评估其财务业绩。它们也是标准航运业的业绩计量，主要用于比较期间间航运公司业绩的变化-尽管各种租船类型(即现货租船或时间租船，但不是光船租船)的组合发生了变化，根据这些包租方式，船舶可在两期间使用。我们计算的包机等值收入和经调整的平均租船费率，可能无法与其他航运或其他行业公司的计算相媲美。在光船租赁下，我们不承担任何一种航程费用，不像现货租船或船舶营运费用，不像现货租船和时间租船；但是，调整后的平均租船费率中没有反映出对我们以光船租赁方式部署的船只的这种减少的船舶营运费用的调整。对合并业务报表中反映的同等租船收入进行调节，并计算经调整的平均租船费率如下：


	截至12月31日的年度，
	2015			2016			2017			2018			2019
航次收入	$	141,315,881		$	144,132,183		$	154,311,921		$	164,330,202		$	144,259,312
航次费用		(17,575,538	)		(15,390,265	)		(15,716,537	)		(20,687,175	)		(16,990,521	)

包机等值收入	$	123,740,343		$	128,741,918		$	138,595,384		$	143,643,027		$	127,268,791
船队航行总日数		18,446			19,999			19,717			19,363			16,230

经调整的平均租船费率	$	6,708		$	6,437		$	7,029		$	7,418		$	7,842

(9)	船舶营运费用，包括关联方船舶营运费用，包括船员费用、甲板和发动机储备、润滑油、保险、维护和修理费用，按有关期间的船队日历日除以船舶营运费用计算。

(10)	每日一般费用和行政费用按有关期间的一般和行政费用总额除以舰队日历日计算。

(11)	管理费是根据我们船队中按现货或时间包租的每艘船只每天440美元的固定费率管理费和每艘光船包租的船只每天125美元的固定费率计算的。每日管理费按有关期间的车队日历日除以管理费总额计算。

(12)	总营运费用，或称TOE计划，是对我们与经营我们的船只有关的总费用的衡量。TOE是船舶营运费用与一般和行政费用之和。每日TOE按船队日历日除以相关时间段计算。

(13)	自2017年12月31日起，该公司采用了新的会计准则更新ASU 2016-18专用现金。这一最新情况的实施影响了现金流量表中与作为现金一部分列报的限制性现金变动有关的现金流量表，而公司以前在投资活动中列报了这些现金流量表。这一标准被追溯到所有提出的时期。

从历史上看，国际液化石油气运输船市场一直是周期性的，伴随着盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型的燃气运输船的租船费率波动程度差异很大。由于影响船舶容量供求的诸多因素是不可预测的，因此国际天然气运输船市场变化的时机、方向和程度也是不可预测的。从2017年下半年到2019年，小型液化石油气运输船的租船费率普遍提高，但最近爆发的冠状病毒病毒以及由此造成的对国际航运业和能源需求的干扰，包括最近石油价格的急剧下降，已经并可能继续对中小型液化石油气船的租船费率产生不利影响。如果租船费率没有大幅度改善或进一步下降，在很大程度上是由于石油价格较低而从2014年底开始至2017年上半年，我们的收益可能会下降，特别是在我们部署在现货市场的船只方面，或者那些租船在2020年将被续期的船只，因为与即将到期的租船期限相比，这些租船可能不会得到延长或以优惠的条件续签。截至二零二零年四月一日，我们共有四十五艘营运石油气船，包括八艘合资船，其中五艘已部署在现货市场，另有二十一艘则计划在二零二零年内完成现有的期或光船租船。上述任何因素都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

对液化石油气船的需求和包租费率的未来增长将取决于世界经济中的经济增长和对液化石油气产品运输的需求，而这些需求将超过日益增长的世界液化石油气运输船船队的能力。我们认为，液化石油气运输船需求的未来增长和液化石油气运输船的包机费率水平将主要取决于液化石油气的供求情况，特别是中国、日本、印度和东南亚经济体以及美国的页岩生产，取决于天然气需求的季节性和区域性变化以及世界船队容量的变化。世界海运船队的能力似乎在近期内可能会增加，尽管预计在2020年至2021年期间，小型液化石油气运输船的3 000至8 000种建立信任措施部分的增长将受到限制。石油价格可能保持在相对较低的水平，经济增长可能在短期内受到限制，而且可能会持续很长一段时间，这可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。

影响石油气运输船供求的因素是我们无法控制的，工业情况的性质、时间和程度是不可预测的。

我们的业务和经营成果一直并将继续受到全球和区域经济状况的影响。全球经济从前几年的严重衰退中恢复过来，仍然面临下行风险。更具体地说，我们携带的一些液化石油气产品用于周期性业务，例如塑料制造和化学工业，因此，这些行业需求的疲软和减少可能对液化石油气运输业产生不利影响。特别是，影响中国、日本、印度或东南亚的经济情况的不利变化，一般都会对石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财政状况和经营成果，以及我们的未来前景产生不利影响。近几年来，中国和印度是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，亚太地区的任何经济放缓，特别是中国或印度的经济放缓，都可能对液化石油气的需求和我们的经营结果产生不利影响。此外，美国或欧洲联盟(欧盟)经济的任何恶化都可能进一步对亚洲的经济增长产生不利影响。此外，尽管到目前为止，希腊持续不利的经济状况并未对我们的管理人员的业务产生不利影响，希腊经济的缓慢复苏和任何新的恶化可能导致实施新的规章，可能要求我们承担新的或额外的遵守义务或其他行政费用，并可能要求我们向希腊政府缴纳新的税款或其他费用。我们的业务、财务状况和业务结果，以及我们的未来前景，可能会受到任何这些国家或区域不利的经济状况的重大和不利影响。

美国、中国或其他国家政府实施保护主义贸易措施，包括关税和其他贸易限制、联合王国退出欧盟、叙利亚战争持续、世界各地再次发生恐怖袭击和难民危机，也可能对全球经济状况和世界液化石油气、石油和石油市场产生不利影响，进而影响这些商品的海运需求。美国和中国征收和威胁的关税引起了对可能旷日持久的贸易战的担忧，这场战争可能继续对整个2019年大部分时间疲软的亚洲液化石油气航运市场产生不利影响。全球对出现大流行病危机的反应，例如最近爆发的冠状病毒爆发，特别是如果持续存在的话，其经济影响也可能对我们的财政业绩产生重大的不利影响，特别是对我们在现货市场的船只或在2020年到期的租船而言。

最近爆发的冠状病毒病毒以及由此造成的对国际航运业和能源需求的破坏，包括最近石油价格的急剧下降，可能对我们的业务、财务业绩和业务结果，包括我们获得租船和融资的能力产生不利影响。

2019年年底爆发的冠状病毒导致一些国家、港口和组织采取措施防止其传播，例如隔离和限制旅行。这些措施最初是在中国港口采取的，我们在中国港口开展了大量业务，并逐步扩展到全球其他国家，包括我们开展业务的大多数港口。这些措施已经并很可能继续造成严重的贸易中断，原因除其他外包括人员的缺乏、供应链的中断、生产的中断、计划中的战略项目的延误以及企业和设施的关闭。

最近的冠状病毒大流行给我们的一些业务领域，包括我们的业务、商业和金融活动带来了不确定性。它还对全球经济活动、包括液化石油气在内的能源需求以及全球金融市场的资金流动和情绪产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。全球对疫情的反应，特别是如果疫情持续的话，及其经济影响，也可能对我们以有利可图的费率获得租船的能力产生重大的不利影响，或者对我们在现货市场上的船只或在2020年到期的船只来说，尤其如此，因为对额外租船的需求可能会受到严重影响。这些因素也可能对我们租船人的业务产生重大不利影响，对他们履行现有租船所规定义务的能力和意愿产生不利影响，并减少对未来租船的需求。冠状病毒还影响石油重大审查进程，这可能导致失去与我们开展业务的主要石油批准，进而导致根据现有租船或未来租船机会而丧失收入。

我们的业务和整个液化石油气航运业很可能不仅受到对液化石油气航运服务需求减少的影响，而且还可能受到以下因素的影响：劳动力减少，船员变动推迟，原因是若干国家和港口实行检疫，船舶因检查港口或怀疑病例而延误，以及建造新船、定期装船、定期装船、定期或非定期船舶修理和升级，包括安装压载水处理设备。此外，冠状病毒对信贷市场和金融机构的影响可能导致利率利差和其他成本增加，难以获得银行融资，包括为现有信贷设施到期时到期的热气球付款再融资，并为购买更多船只的价格提供资金，这可能限制我们按照我们的战略扩大业务的能力。

最近石油价格大幅度下降，部分原因是冠状病毒的爆发和沙特阿拉伯及其他石油生产国的生产变化，这可能使液化石油气在某些用途方面不那么有吸引力，一般导致石油和天然气产量减少，其中液化石油气是副产品之一。减少对石油气产品和石油气运输的需求，会对本港未来的增长造成不利影响，并会损害我们的业务、经营结果和财政状况。

我们的增长取决于液化石油气产品和液化石油气航运的供求增长，受到2008年下半年和2009年世界贸易和全球经济急剧下降以及2014年第三季度开始油价下跌的不利影响。尽管全球经济随后复苏，但随着2019年下半年冠状病毒大流行的出现，经济状况和石油价格再次大幅下降。世界和区域对液化石油气产品和液化石油气船运的需求可能受到若干因素的不利影响，例如：

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不利的全球或区域经济或政治状况，特别是在液化石油气消费地区，这可能减少能源消耗；

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减少全球或一般工业活动，特别是在塑料和化学工业；

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石油价格再度下跌，使液化石油气在某些用途上不那么有吸引力，而且普遍导致石油和天然气产量减少；

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液化石油气来源的石油和天然气成本的变化；

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由于有新的替代能源，或液化石油气或天然气的价格相对于其他能源价格上涨，或其他因素使液化石油气或天然气的消费缺乏吸引力，导致液化石油气或天然气的消费量减少；

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液化石油气管道的增加(目前数量很少)，将生产区与工业和居民区连接起来使用液化石油气，或在这些市场上将现有的非石油天然气管道转换为石油天然气管道。

我们的经营业绩受季节性波动的影响，这可能影响我们的经营业绩。

我们经营我们的船只的市场，历来表现出季节性变化的需求，因此，在租船费率。这种季节性可能会导致季度对季度我们的经营结果的波动。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季较强，因为预计冬季期间用于取暖的丙烷和丁烷消费量将增加。由于北半球石油消耗量增加，油船市场通常在冬季较强，而在夏季，由于北半球石油消耗减少和炼油厂维修，油船市场较弱。此外，这几个月不可预测的天气模式往往扰乱某些商品的船只调度和供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度，我们的收入可能会更强劲，尽管2018年第四季度由于亚洲液化石油气航运市场疲软而没有显示出这种传统力量，相反，在截至6月30日和9月30日的财政季度，我们的收入可能会较弱。这种季节性可能会对我们的季度运营业绩产生重大影响。

我们的收入、业务和未来的增长可能受到液化天然气或天然气供应减少的不利影响。

近年来，天然气供应强劲，涉及天然气的工厂和项目的建设也有所增加，其中液化石油气是一种副产品。然而，其中有几个项目由于各种原因而推迟完工，因此，这些项目预计增加的液化石油气供应可能会大大推迟。最近石油和天然气价格的严重下跌可能加剧这些动态。如果天然气供应减少，我们可能会看到石油气的生产同时减少，导致我们的船只需求减少，租船率降低，最终可能对我们的收入、业务和未来的增长产生重大的不利影响。

中型产品承运人和原油油轮航运部门是周期性的，伴随着租费率和船舶价值的波动。目前，我们的三家产品运营商中，有两家正在按预定分别于2020年5月和2020年6月到期的租船时间运营，而我们的其余产品运营商则根据定于2020年9月到期的光船租赁经营。截至2020年4月1日，我们的原油油轮已在现货市场运行。如果这些部门目前的市场状况非常不稳定，这是由于冠状病毒的爆发，加上目前市场的石油供应过剩，我们可能无法以同样或类似的费率延长或更换这些船只的现有租船。如果我们被要求在租船费率较低时签订一份包机，我们的经营结果可能会受到不利影响。

船舶供过于求可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降.

液化石油气运输船和油轮的市场供应受到若干因素的影响，例如液化石油气、天然气和其他能源(包括石油和石油产品)的供应和需求，这种能源海运的供求，以及目前和预期的新建筑物定购单。如果新的液化石油气运输船和油轮的运力超过正在报废并转换为非贸易船只的这类船舶的容量，则全球船队容量将增加。如果石油气船或液货船的供应量，特别是本港船队的船级尺寸增加，而对这类船只的需求减少或不相应增加，则租船费率可能会大幅下降。降低租船费率和我们船只的价值可能会对我们的业务结果产生重大的不利影响。

我们的船只的市场价值可能在较低的水平上维持一个较长的时期，而且随着时间的推移，可能会有很大的波动。当我们的船只的市场价值较低时，我们可能会因出售船只而蒙受损失或记录减值费用，就像我们在过去五个财政年度中所做的那样，这可能会对我们的收益产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议违约。

我们船只的市场价值可能会大幅波动，而在经济危机期间，这些船只的价值也会大幅下降。小型液化石油气运输船和油轮的价值目前处于相对较低的水平，尽管在2019年和2020年初，即在世界各地爆发冠状病毒流行之前有所改善，但仍远远低于2007年和2008年达到的最高水平。我们的船只的市场价值可能会出现重大波动，这取决于若干因素，其中包括：

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影响航运业的一般经济和市场条件；

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我们船只的年龄、成熟程度和状况；

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船只的类型和大小；

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其他运输方式的可用性；

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新建筑物的费用和交付时间表；

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政府规章和其他条例；

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液化石油气产品、精制石油产品和石油的供求；

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石油气租船费率的现行水平，以及就我们的产品船而言，产品船租费率和原油油轮费率的现行水平；及

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技术进步。

在2019年，我们确认了与我们的两艘最古老的船只有关的价值100万美元的减值损失。我们还确认2018年、2017年和2016年的减值损失分别为1 140万美元、650万美元和570万美元，

如果我们在船舶价格下跌的时候出售船只，销售价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，从而造成损失和收益减少。此外，如果船舶价值大幅下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这也将导致我们的利润减少。如果我们车队的市场价值下降，我们可能不遵守我们现有贷款协议的某些规定，我们可能无法为我们的债务再融资，也无法获得额外的融资，如果恢复，我们可能会分红。如果我们不能保证额外的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务和取消我们车队的赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

技术革新可以减少我们的租船收入和我们船只的价值。

租船率、租船价值和使用寿命由多种因素决定，包括租船的效率、操作的灵活性和船舶的物理寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船舶的原始设计、施工、维修和作业应力的影响有关。如果建造新的液化石油气运输船或油轮比我们的船只更有效率、更灵活或实际寿命更长，来自这些技术较先进的船只的竞争可能会对我们获得的租船租金数额产生不利影响，而我们的船只的转售价值可能大大降低。因此，我们的业务结果和财政状况可能受到不利影响。

燃料或燃料仓的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们没有按时承担燃料或燃料舱的费用，也不承担光船租船的费用，但在我们的航运业务中，当船只以现货租赁方式部署时，燃料是一项重大费用。燃料的费用，包括燃料效率或使用价格较低的燃料的能力，也是租船人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并且根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供应和需求、石油输出国组织(石油输出国组织)和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和区域的战争和动乱、区域生产模式和环境问题。此外，燃料今后可能变得更加昂贵，这可能会降低我们的利润。此外，最近于2020年1月1日生效的“国际防止船舶污染公约”(“防止船污公约”)附件六规定的未配备氧化硫(SOX)废气清洗系统(洗涤器)的船舶使用的海洋燃料的全球硫磺上限于2020年1月1日生效，这可能导致炼油厂生产不同等级海洋燃料的数量和价格发生变化，增加燃料市场的不确定性，从而增加成本，并对我们的现金流、收益和结果产生不利影响。

我们必须遵守环境法规定的规章和责任，这可能需要大量支出，并影响到我们的财务状况和业务结果。

我们的业务和我们船只的运作受到政府以国际公约和国家、州和地方法律和规章的形式进行的管理的重大影响，这些法律和规章在船舶经营的管辖范围内，以及在其注册的国家。这些条例包括但不限于1990年的“美国石油污染法”(OPA)，该法建立了保护和清理环境免受溢油之害的广泛的管理和责任制度，并适用于从船只排放的任何燃油(燃料(油舱)和润滑油)、“美国清洁空气法”、“洁净水法”和2002年“美国海洋运输安全法”，以及国际海事组织或海事组织的条例，包括“1975年国际防止船舶污染公约”，1973年“国际防止海洋污染公约”和1974年“国际海上人命安全公约”。遵守这些条例和其他条例，包括2020年1月1日“防污公约”附件六硫磺排放要求的生效，建立一个全球

不配备洗涤器的船舶使用的船舶使用的船用燃料的硫上限(从3.5%降至0.5%)和“国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约”(“BWM公约”)要求船只安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要额外费用以满足维修和检查要求，制定应对潜在溢漏的应急计划，并获得保险。环境法律和条例经常被修订，我们无法预测遵守这些法律和条例的最终代价，或它们可能对我们的船舶的转售价格或使用寿命产生的影响。然而，如果不遵守适用的法律和条例，可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或中止或终止我们的行动。可能会通过更多的法律和规章，这些法律和规章可能限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本，并可能对我们的业务产生重大的不利影响。各种政府和准政府机构还要求我们取得许可证、许可证、证书和关于我们业务的财务保证。这些许可证、许可证、证书和财务保证可能会以可能对我们的业务产生重大和不利影响的条款签发或续签。

我国船只的作业受到“船舶安全操作和防止污染国际管理规则”(ISM规则)规定的要求的影响。“国际船舶管理准则”要求船东和光船承租人发展和维护广泛的附属安全管理系统，其中包括采用安全和环境保护政策，规定船舶安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。船东或光船承租人不遵守“国际船舶管理规则”可能使船东或租船人承担更多的责任，可能减少受影响船只的现有保险范围，可能导致无法进入某些港口或在某些港口被扣留，或可能导致违反我们的银行契约。目前，我国船队中的每一艘船只都是经ISM准则认证的。因为这些认证对我们的业务至关重要，所以我们将重点放在维护它们上。尽管如此，这类认证可能不会得到更新。

我们目前为我们的每艘船只维持每起事故每艘船只10亿美元的污染责任保险。此外，我们还提供船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能造成灾难性的损失。我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的险都可以投保，而且有可能没有支付任何具体的索赔，或者我们不一定能够以合理的费率获得足够的保险。如果灾难性漏油造成的损失超过我们的保险范围，对我们业务的影响将是严重的，并可能导致我们的破产。

我们相信对航运业的规管会继续变得更为严格，而遵守这些新规例，对我们和我们的竞争对手来说，将会更加昂贵。严重违反适用的要求或从我们的一艘船只灾难性释放可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

气候变化和温室气体限制可能对我们的业务和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的关切，一些国家和海事组织已经或正在考虑通过减少船舶温室气体排放的规章框架。这些监管措施可包括采用上限和交易制度、征收碳税、提高效率标准以及鼓励或授权使用可再生能源。目前国际航运排放的温室气体不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”或“京都议定书”的约束，也不受任何修正案或后续协定的约束，包括2015年12月根据“联合国气候变化框架公约”通过的“巴黎协定”，其中考虑到每个国家缔约方承诺采取行动，减少温室气体排放，限制全球气温上升，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制很可能继续得到考虑，今后可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的额外限制，包括对已根据“防污公约”通过的排放的限制。遵守与气候变化有关的法律和条例的未来变化可以

气候变化对石油和天然气工业的不利影响，包括公众日益关注气候变化对环境的影响，也可能对我们的服务需求产生影响。例如，加强对温室气体的管制或与气候变化有关的其他关切可能会减少今后对石油、精炼石油产品、液化天然气或液化石油气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励措施。任何对石油和天然气工业的长期不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和经营上的不利影响，目前我们无法确切地预测这些影响。

我们的船只定期接受船级社的检查。

每艘商船的船体和机械必须由注册国授权的船级社分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及“海上人命安全公约”证明船舶是安全和适航的。我们的船队目前被分类为劳埃德船级社，日本凯基Kyokai，或NKK，美国船务局和局Veritas。

船舶必须进行年度检验、中间检验和特别检验。代替特别检验，船只上的机械可在一个连续的调查周期内进行，根据该周期，将定期在五年内对该机械进行检查。我们的船舶正在进行船体检验的特殊检验周期和机械检查的连续检验周期。还要求每艘船只每两至三年干泊一次，以检查该船的水下部分。但是，对于具有便利水下检查以代替干坞的不超过15年的船舶，可以跳过干坞，并与专项调查同时进行。

如果一艘船只不维持其船级和(或)不通过任何年度检验、中间检验或特别检验，该船只将无法在港口之间进行贸易，将无法受雇，而且我们可能违反我们的贷款协议和保险合同或其他融资安排中的契约。这将对我们的业务和收入产生不利影响。

海事索赔人可以扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他人因未清偿债务、索赔或损害赔偿，可对该船只享有海上留置权。在许多法域，船舶留置权持有人可以通过丧失抵押品赎回权的程序扣押船只，从而强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大量资金才能解除逮捕。

此外，在某些法域，例如在南非，根据姐妹船舶责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海上留置权管辖的船只和属于同一船东拥有或控制的任何相关船舶。索赔人{Br}可试图对我国船队中的一艘船只或可能涉及另一艘由隐形海事公司管理的船只的索赔要求，对姊妹船提出赔偿责任，2015年8月逮捕我国一艘船只的情况就是如此。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。

政府可以征用或扣押我们的船只。当政府接管船只而成为船主时，所有权申请就会发生。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人时，就会要求租船。一般来说，请购发生在战争或紧急期间。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的业务和收入产生不利影响，从而造成收入损失。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在造船厂修理。修理费用是不可预测的，可能是相当大的。我们可能不得不支付我们的保险不包括的修理费。这些船只在修理和重新定位时的收入损失，以及这些修理的实际费用，将对我们的现金流动和财务状况产生不利影响。我们不打算投保营业中断保险。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到在世界上诸如中国南海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。如果这些海盗攻击发生在我们的船只被部署并被保险人定性为战争险区的地区，如亚丁湾继续存在的战争风险区，或联合战争委员会(联合战争委员会)的战争和打击列出的地区，我们对租船的船只负责，但不包括光船或定期租船的船只，这种保险的保险费可能会大幅度增加，这种保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括雇用船上警卫的费用可能会增加。我们通常在索马里海盗活动的中转区的船只上及时和当场租用武装警卫。我们可能没有得到足够的保险以弥补这些事故造成的损失，这可能对我们造成重大的不利影响。此外，由于对我国船只实施海盗行为或费用增加或我国船只无法获得保险而造成的拘留劫持，可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。

我们在美国境外的行动使我们面临全球风险，例如政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题，这些都可能干扰我们船只的运作。

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。在我们从事商业或船舶注册的国家，不断变化的经济、政治和政府状况影响着我们。过去，政治冲突，特别是阿拉伯湾的政治冲突，导致了袭击

在船只上开采水道和其他扰乱该地区航运的努力。中东和其他地方持续不断的冲突、不稳定和其他最近的事态发展，包括最近在霍尔木兹海峡和直布罗陀沿海发生的船只和船只扣押事件、最近在沙特阿拉伯港口城市吉达附近对伊朗油轮的袭击以及美国或其他武装部队在叙利亚和阿富汗的存在，可能导致世界各地发生更多的恐怖主义行为或武装冲突，我们的船只可能面临更高的被攻击或扣留的风险，或者我们的船只，例如霍尔木兹海峡，可能受到其他干扰。随着中东和北非持续不断的冲突，恐怖主义行为可能增加，因此，我们的船只可能面临更高的被攻击风险。此外，在我国船只贸易的地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定可能影响我们的贸易模式，并对我们的业务和业绩产生不利影响。如果某些航道关闭，例如伊朗过去威胁关闭霍尔木兹海峡，可能会对原油和石油产品以及液化石油气的供应和需求产生不利影响。这将对我们的业务和客户在较长一段时间内的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、叙利亚和委内瑞拉等石油出口国的制裁以及乌克兰发生的事件和对俄罗斯的有关制裁也可能影响原油、石油产品和液化石油气的供应，从而增加适用的型船舶的供应，从而对租船率产生不利影响。此外, 我们与中国客户签订的任何合同都可能受到中国新法规的约束，这些规定可能要求我们承担新的或额外的合规费用或其他行政费用，并可能要求我们向中国政府缴纳新的税款或其他费用。法律法规的变化，包括税务方面的法律和法规的改变，以及地方当局的执行，可能会影响到我们租给中国客户的船只，以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

恐怖袭击，或认为液化石油气或天然气设施或炼油厂和液化石油气运输船、天然气运输船或产品运输船是潜在的恐怖目标，可能会对继续向美国和其他国家供应液化石油气、天然气和精炼石油产品产生重大和不利的影响。人们担心液化石油气和天然气设施可能成为恐怖分子攻击的目标，这对主要在北美洲建造一些天然气设施造成了严重的社区和环境阻力。如果发生涉及天然气设施或气体运输船的恐怖事件，该事件可能对目前正在运作的必要的液化石油气设施或天然气设施产生不利影响。此外，今后的恐怖主义袭击可能导致美国和全球金融市场更加动荡，并可能导致美国或世界的经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营结果、收入和成本产生重大不利影响。

此外，公共卫生威胁，如冠状病毒、流感和其他高传染性疾病或病毒，在包括中国在内的世界各地不时爆发，可能对我们的业务和客户的业务产生不利影响。

我们的船只可停靠在受美国或其他国家政府制裁和禁运的国家的港口，这些港口可能对我们的声誉和我们的普通股市场产生不利影响。

我们的船只不时根据租船人的指示，停靠在受到美国政府制裁和禁运的国家以及被美国政府确定为支持恐怖主义的国家，如伊朗、叙利亚和北朝鲜的港口，并可能再次停靠这些港口。美国的制裁和禁运法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保护的人或禁止同样的活动，这种制裁和禁运的法律和条例可以随着时间的推移加以修订或加强。2016年1月16日，即伊朗联合全面行动计划(JCPOA)的执行日，美国解除了对伊朗的与核有关的次级制裁，该制裁禁止美国以外的公司和个人在美国管辖范围以外涉及伊朗特定工业部门的某些行为，包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运部门。通过取消对伊朗的次级制裁，美国政府实际上取消了美国对非美国公司的交易限制，例如我们

公司和以前以伊朗商业部门为目标的个人。美国制裁继续禁止非美国公司从事企图逃避美国对伊朗交易或交易的限制或导致从美国向伊朗出口货物或服务的行为；(Ii)向伊朗出口、再出口或转让任何货物、技术，或最初从美国出口和(或)受美国出口管辖的服务，以及(3)与伊朗或伊朗有关的个人和实体进行交易，这些个人和实体仍留在或被列入外国资产管制处的“特别指定国民和被封锁者名单”(SDN名单)，尽管取消了次级制裁。然而，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮第二轮制裁，截至2018年11月5日，美国根据联合军事行动协定暂停的所有次级制裁都已重新实施。

美国政府对伊朗的主要制裁基本上没有改变，包括从实施JCPOA日到2018年重新实施第二次制裁期间，因此，美国人民也继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了资金从美元或任何其他货币转移到美国金融系统或通过美国金融系统进行。

2014年、2015年或2019年，我们的船只没有一艘停靠在古巴、朝鲜、叙利亚或伊朗的任何港口。2016年，我们的两艘船只共停靠伊朗两次，不到2016年我们拥有的所有船只总共停靠2 412次港口的0.1%；2017年，我们的6艘船只总共向伊朗停靠了82次，占在所述年度内所有运营船队3 074次港口停靠量的2.67%。2018年，我国共有4艘船只在2018年11月5日之前向伊朗停靠了12次港口，占我国2018年运营船队所有船只2 653次停靠港口的0.5%。我们认为，所有这些港口停靠都完全符合适用的经济制裁法律和条例，包括美国、欧盟和其他有关管辖区的法律和条例。我们的租船协定包括一些规定，即限制我国船只的贸易只限于经济制裁所针对的国家，除非适用的经济制裁和禁运制度允许涉及受制裁国家的这种运输活动。我们的一般租船政策是设法在我们所有的租船期内列入类似的规定。在同意放弃现有的包机合同对运载货物进出可能涉及制裁风险的港口的限制之前，我们确保租船人拥有遵守国际和美国制裁要求的证据，或适用的许可证或其他豁免。

虽然我们认为我们遵守所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算维持这种遵守，但不能保证我们今后将遵守，特别是因为某些法律的范围可能会改变或可能会有变化的解释，而且我们可能无法阻止我们的租船人违反合同和法律上对其船只作业的限制。任何此类违规行为都可能导致对我们的罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的利益，或不投资于该公司。此外，一些投资者可能决定放弃他们的利益，或不投资于该公司，仅仅是因为我们与在受制裁国家从事合法业务的公司做生意。此外，由于不涉及我们或我国船只的行动，我们的租船人可能违反适用的制裁和禁运法律和条例，这些违反行为可能反过来对我们的声誉产生不利影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义的影响、国内动乱和政府在这些国家和周边国家的行动的不利影响。

不遵守美国“反海外腐败法”和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止和对我们的业务造成不利影响。

我们通过世界在一些国家开展业务，包括那些可能以腐败而闻名的国家。我们致力于按照适用的反腐败法开展业务，并采取了一致和完全符合1977年“美国反海外腐败法”(FCPA)和其他反贿赂法的政策。然而，我们面临的风险是，我们，我们的附属公司

实体或其各自的官员、董事、雇员和代理人可采取被认定违反此类反腐败法的行动，包括“反腐败法”。任何这种违反行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和(或)刑事处罚、限制某些司法管辖区的行动，并可能对我们的业务、业务结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能损害我们的声誉和做生意的能力。此外，侦查、调查和解决实际或被指控的违规行为费用高昂，可能耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们的业务活动可能是企图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会在实质上破坏我们的行动，包括我们的操作安全，或者导致未经授权的信息发布或更改我们系统上的信息。任何这类攻击或对我们信息技术系统的其他破坏都可能对我们的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。

与我们业务有关的风险

我们依赖租船人履行他们对我们所有收入的承诺的能力和意愿。

我们的所有收入都来自租船人支付的租船费。我们每一方是否有能力和愿意履行与我们签订的租船协议所规定的义务，将取决于一些我们无法控制的因素，这些因素除其他外，可能包括一般经济状况、液化石油气运输船部门的状况，或我们的成品油船、精炼石油产品承运人部门和我们的原油油轮、原油油轮部门、航运业和对手方的总体财务状况，所有这些因素都可能受到冠状病毒流行和有关遏制努力的不利影响。此外，在市场不景气的情况下，租船人可能寻求重新谈判他们的租船，或可能不履行他们根据租船所承担的义务，我们的承租人也可能不支付租金或试图重新谈判租船费率。如果一个对手方不履行与我们达成的协议所规定的义务，可能很难找到替代这种船的工作，我们在现货市场或光船或时间租船上获得的任何新的租船安排都可能以较低的费率租出。如果我们失去了租船，我们可能无法按照对我们有利的条件重新部署相关的船只。在这艘船未租时，我们不会从它那里得到任何收入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船只的正常运作状态，为其投保，并偿付该船只所担保的任何债务。租船人不履行对我们的义务或租船人企图重新谈判我们的租船协议，可能对我们的收入、业务结果和财政状况产生重大不利影响。

我们受到动荡的现货市场的影响，当我们的船只的租船期满时，可能无法以有吸引力的费率租船，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至2020年4月1日，我们在水中的49艘船只中，包括8艘合资船43艘处于定期租船(光船租赁和定期租船)，6艘部署在现货市场。截至2020年4月1日，我们预计船队天数的63%由2020年剩余时间的期间租船合同所涵盖，24艘船的租期合同将于2020年到期，10艘租船期将于2021年到期。

在剩余的预期航行日中，我们面临着租船市场的波动，而这不包括在固定费率合同的范围内，而且在一定程度上，我们的固定费率租船合同的对手方没有履行他们对我们的义务。在竞争激烈的现货租赁市场上，我们的船只能否成功运作，除其他外，取决于能否获得有利可图的租船服务，而这在很大程度上取决于船只的供求，以及尽量减少等候租船所需的时间及所用的时间。

卸货去取货。当我们船队目前的租船期满或终止时，可能不可能以类似的费率重新包租这些船只，或根本不可能以同样的利润率获得任何额外的液化石油气船的租船。因此，我们可能不得不接受较低的费率或我们的船只的出租时间，这将对我们的收入、业务结果和财务状况产生不利影响。

我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户。失去一个或多个这些客户可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

在我们的经营历史上，我们的收入很大一部分来自少数租船公司。在截至2019年12月31日的一年中，我们有三个客户，我们的收入超过10%，而在2017年和2018年，我们没有这样的客户。在截至2019年12月31日的一年中，我们的三大客户占我们收入的32.1%。总的来说，我们预计有限数量的客户将继续占我们收入的很大一部分。如果这些客户停止经营业务或不履行我们的船舶租赁义务，我们的经营结果和现金流就会受到不利影响。此外，如果我们在与这些租船人的关系中遇到任何困难，我们的业务、现金流量和财务状况的结果可能会受到不利影响。

我们的贷款协议或其他融资安排包含限制性的契约，可能限制我们的流动性和公司活动。

我们的贷款协议和我们未来的融资安排可能对我们实施业务和财务限制。这些限制可能限制我们：

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负债增加；

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对我们的资产设立留置权；

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出售我们子公司的股本；

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投资；

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从事并购活动；

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派息；及

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进行资本支出。

我们的贷款协议要求我们保持特定的财务比率，满足金融契约，并包含交叉违约条款.

他们还要求我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯和他的直系亲属在任何时候都至少拥有我们公司10%的未偿还股本，而且我们的某些贷款协议规定，如果哈里·瓦菲亚斯停止担任我们公司的执行干事或董事，哈里·瓦菲亚斯及其直系亲属停止控制我们公司或任何其他人或集团控制的25%或25%以上的未偿股本，这将是一种违约事件。此外，我们的贷款协议包括限制支付股息的数额超过50%，我们的自由现金流量在任何滚动12个月期间。截至2019年12月31日，我们遵守了贷款协议中的契约。

由于我们贷款协议中的限制，或我们未来融资安排中对我们尚未确定的未来号船只的类似限制，我们可能需要征求我们的贷款人的许可，以便采取一些公司行动。我们的贷款人的利益可能与我们的不同，当需要时，我们可能无法获得他们的许可。这可能使我们无法采取我们认为符合我们最大利益的行动，这可能会对我们的收入、业务结果和财务状况产生不利影响。

如果我们不履行我们的付款和其他义务，包括我们的金融契约(br}和安全保险要求，就可能导致我们的担保贷款协议违约。这样，我们的贷款人就可以加速我们的债务，并取消我们车队的抵押品赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

我们的船只的市场价值可能下降，这可能导致我们在信贷设施中违反契约，并可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

我们的贷款协议由我们船只上的留置权担保，包含各种金融契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动资金有关的要求。例如，我们必须维持最高综合杠杆率，这一比率在部分是基于获得适用贷款的船只的市场价值，以及担保贷款的船只的市场价值与此类贷款下未清本金的最低比率。液化石油气运输船、产品运输船和原油油轮的市场价值，除其他外，对液化石油气船、成品油船和原油油轮租船市场的变化十分敏感，当液化气船、产品船和油轮租船费率预计上升时，船舶价值会在适当情况下下降和改善。液化石油气船、成品船和原油油轮市场包租费率较低，加上难以为采购型油轮融资，对成品船和Aframax油轮价值产生了不利影响，自2014年第四季度以来，石油价格大幅下跌对液化石油气运输船的价值产生了不利影响，2017年下半年至2019年期间，随着油价的上涨，一些的情况有所改善，这可能再次下降，原因是最近各国石油产量的增长和冠状病毒流行导致的石油价格急剧下跌。如果这些情况持续下去或恶化，便会令本港船只的公平市价大幅下跌，从而影响我们遵守这些贷款契约的能力。如果我们船只的价值恶化, 我们可能必须像过去五个财政年度一样，在财务报表中记录减值调整，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步妨碍我们筹集资金的能力。

不遵守我们的盟约和(或)获得公约的豁免或修改，可能导致我们的贷款人要求我们提供更多的担保品，增加我们的股本和流动资金，增加我们的利息付款，或将我们的债务偿还到我们遵守贷款盟约的水平，出售我们船队中的船只，或加速我们的债务，这将损害我们继续经营业务的能力。如果我们的债务加速，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外的融资，如果我们的放款人取消他们的留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们认为有必要在船只价格低的时候出售我们的船只，我们将承认损失和收入的减少，这可能影响我们筹集额外资本的能力，以便我们遵守我们的贷款协议。

全球经济状况和世界金融市场的混乱，包括由于目前流行的冠状病毒而造成的新的破坏，以及由此产生的政府行动可能对我们的业务结果、财政状况和现金流动产生重大的不利影响。

过去十年，包括2020年3月和4月，由于冠状病毒大流行，全球金融市场和经济状况有时受到破坏和动荡。虽然近年来全球经济有所改善，但最近爆发的冠状病毒严重扰乱了全球经济，预计会造成衰退，其持续时间是不可预测的。这也可能延长紧缩的信贷市场，并有可能导致这种情况变得更加严重。这些问题，加上向航运业提供的信贷有限和信贷风险的重新定价以及金融机构目前所经历的困难，已经并很可能继续使获得资金变得困难，所有这些问题都可能因冠状病毒大流行而加剧。由于信贷市场的混乱和更高的资本要求，许多贷款人在前几年已经提高了贷款利率的利润率，颁布了更严格的贷款标准，要求更严格的条件(包括较高的预付款担保率、较短的到期日和较小的贷款数额)，或拒绝以与现有债务类似的条件为现有债务再融资。

这也可能受到冠状病毒大流行的进一步负面影响。此外，过去一直是航运业重要贷款人的某些银行近年来减少或停止了航运业的贷款活动。新的银行条例，包括收紧资本要求和放款人所采取的政策，可进一步减少贷款活动。我们可能在获得融资承诺方面遇到困难，或在今后无法充分利用我们承诺的信贷机制下的能力，或在我们目前的信贷机制成熟时再融资，如果我们的贷款人不愿向我们提供融资，或由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而无法履行其供资义务。我们不能肯定是否能够以可接受的条件或根本不提供资金。在缺乏可用资金的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时的租船情况和租船人的信誉，以及我们的船舶排放对气候的影响。

我们租船人的实际或被认为的信贷质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得额外的资本资源的能力产生重大影响，因为我们需要额外的资本资源来购买更多的船只，或者可能大大增加我们获得这种资本的成本。我们无法获得额外的资金，或以高于预期的成本获得资金，可能会对我们的经营结果和执行我们的业务战略的能力产生重大影响。

2019年，航运业的一些主要放款人和其他行业参与者宣布了一个全球框架，根据该框架，金融机构可以评估其船舶融资组合的气候调整情况，称为波塞冬原则，后来又有更多的放款人宣布他们打算遵守这些原则。如果我们船队中的船只被认为不符合波塞冬原则所设想的排放和其他可持续性标准，这种船只的银行融资的供应和成本可能会受到不利影响。

我们债务水平的大幅增加可能对我们和我们的现金流动产生不利影响。

截至2019年12月31日，除递延安排费外，我们的未偿债务为3.66亿美元。由于我方舰队的任何进一步扩充，我们预计将承担更多的债务。这种负债水平的增加和偿还债务的需要，可能会影响我们的盈利能力和可用于我们船队增长的现金，如果有的话，将动用资本和红利。此外，利率水平的进一步提高-在过去几年里从历史低点开始上升-可能会增加我们偿还债务的成本，并产生类似的结果。

为了为我们未来的舰队扩展计划提供资金，我们希望承担额外的有担保债务。我们必须将业务现金流中的一部分用于支付我们债务的本金和利息。这些付款限制了可用于周转资本、资本支出和其他用途的资金，包括将现金分配给我们的股东，以及我们无力偿还我们的债务，可能导致我们的车队债务加速，丧失抵押品赎回权。

此外，如果液化石油气、石油或与石油有关的海上运输需求下降，而租船费率和船只价值受到不利影响，则承担担保债务的就会使我们面临更大的风险。

我们面临伦敦银行间同业拆借利率(Libor)波动的风险。

我们的高级有担保信贷安排下的未偿还款项，我们预期根据我们已加入及将来可能会采用的额外信贷安排借款，通常是以libor为基础的浮动利率，在过去数年，在低水平的稳定期后，在过去数年有所增加，而在前几年则是不稳定的，这可能会影响我们的债务应付利息的数额，而在过去数年，该利率亦有所上升，而在过去数年，该浮动利率亦有所增加。

反过来，可能会对我们的收入和现金流产生不利影响。此外，长期处于较低水平的伦敦银行同业拆借利率在2017年和2018年上升，然后在2019年下降，并可能再次从这些水平上升。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们没有订立利率套期保值安排，以对冲我们对适用于我们的信贷设施的利率的风险敞口，以及我们今后可能达成的任何其他融资安排，包括我们为应付新建筑物部分款项而订立的安排。截至2019年12月31日，我们在利率互换安排下的贷款敞口约为30.4%。即使我们为管理利率风险而订立了利率互换或其他衍生工具，我们的套期保值策略可能并不有效，我们可能会蒙受重大损失。

加强监管监督、与libor计算过程有关的不确定性以及2021年以后可能逐步取消libor可能会对我们根据债务安排支付的利息数额和业务结果产生不利影响。

英国和其他地方的监管机构和执法机构正在进行民事和刑事调查，调查为英国银行家协会(BBA)提供资金、计算每日LIBOR的银行是否报告不足，或以其他方式操纵或企图操纵libor。BBA的一些成员银行就这一操纵利比里亚银行同业拆借利率的指控与其监管机构和执法机构达成了和解。

2017年7月27日，监管伦敦银行同业拆借利率的英国金融行为监管局(FCA)宣布，它打算停止说服或强迫银行向2021年后的libor管理人提交计算libor的利率(FCA公告)。FCA公告指出，在2021年之后，在当前基础上继续使用LIBOR并不能得到的保证。担保隔夜融资利率，或称软利率，是由美国联邦储备委员会(U.S..FederalReserve)召集的一个委员会提出的，该委员会包括主要的市场参与者和监管机构参与的，作为替代美元libor的替代利率。不可能预测FCA公告的影响，包括确定LIBOR利率的方法的任何中止或改变，或如何将任何此类变化或计算基准利率的替代方法应用于包含基于libor的条款的任何特定现有协议，例如我们现有的贷款协议，这些协议一般都有其他计算的规定，但是，如果涉及这些条款，这些也可能造成额外的风险和不确定性。在确定libor利率的方法中，任何此类变化或发展都可能导致报告的libor利率或任何替代利率的增加。如果发生这种情况，我们根据我们的信贷安排和任何其他融资安排支付的利息数额可能会受到不利影响，可能会对我们的业务结果产生不利影响。

我们为对冲利率波动而签订的衍生合约可能导致高于市场利率和对我们的收入收取费用，以及降低我们的股东权益。

我们已订立利率掉期计划，以应付适用于负债的利率波动，而我们的信贷安排是以浮动利率为基础，以libor为基础而垫支的。然而，我们的套期保值策略可能并不有效，如果利率或货币的走势与我们的预期大不相同，我们可能会蒙受重大损失。

如果我们的利息利率互换不符合作为会计目的的套期保值处理的资格，我们在业务报表中承认这类合同的公允价值波动。此外，任何有资格作为套期保值处理的衍生合约的公允价值变动，均在我们资产负债表上累积的其他综合收益中得到确认。我们的财务状况也可能受到重大的不利影响，因为我们没有在我们的融资安排下对冲利息利率波动的风险，在这种情况下，贷款是以libor为基础以浮动利率垫付的。

我们所有的收入都是以美元产生的，我们的大部分开支也是以美元支付的。然而，我们的总开支(主要是高管薪酬)中，有一小部分是以欧元支付的。这可能会导致净收入的波动，原因是美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化。以美元贬值的外币支付的费用会因此而增加，从而减少我们的净收入。

我们依赖于我们与隐形海事公司S.A.的关系。

截至2020年4月1日，隐形海事公司S.A.(隐形海事公司)担任我们船队中所有49艘经营型船舶的商业经理，包括我们的8艘合资船和我们船队中未以光船租赁方式部署的38艘营运船中的33艘技术经理，并将5艘未部署在光船承租人上的剩余船只的技术管理分包出去，2艘船分包给附属于隐形海事的“Brave Sea”号船只，3艘分包给一个无关联的第三方船只。

因此，我们依靠我们的机队经理-隐形海事公司-负责：

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对我国船队的管理、包租和运营监督；

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我们承认和接受液化石油气、产品和原油运输船的所有者，包括我们吸引包租者的能力；

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与租船人和租船经纪人的关系；

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业务专门知识；以及

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管理经验。

由于财务或其他原因，隐形海事公司失去服务或未能适当履行其对我们的义务，可能会对我们的业务和业务结果产生重大和不利的影响。虽然我们可能有权利反对隐形海事，如果它不履行其对我们的义务，您将没有追索权的隐形海事。此外，我们可能无法找到一个条件较好的替代经理与目前的隐形海事。此外，我们预计，我们将需要得到我们的贷款机构的批准，以改变我们的经理。此外，如果“隐形海事”或“勇敢海事”对其声誉或关系造成重大损害，包括因漏油或其他环境事故或事故，或违反或指称违反美国、欧盟或其他制裁，涉及由“隐形海事”或“勇敢海事”管理的船舶，不论是否属于我们所有，都可能损害我们或我们的子公司在我们的行业中成功竞争的能力。

我们依靠第三方经理来管理我们舰队的一部分。

隐形海事将我们的一些船只的管理分包给第三方，包括技术支持、船员、操作、维护和修理。他们失去服务或不履行义务会对我们的行动产生重大和不利的影响。虽然如果这些经理不履行他们的义务，我们可能会对他们有权利，但是您对这些方面没有追索权。此外，我们可能无法找到替代技术经理的条件，如目前的有利条件。

除了我们与非首席执行官以外的Vafias家族成员控制的一家公司“隐形海事”(一家公司{Br})签订的管理合同外，我们还可不时与与Vafias家族成员有关联的公司进行其他交易，例如我们于2012年4月签订的两份租船，以及2012年9月购买四艘新建液化石油气船的协议。隐形海事公司还与希腊曼宁海外公司(前身为Navis海事服务公司)签订合同，在我们的船队中建造船只，该公司25%的股份为隐形海事公司的附属公司所拥有。这种交易可能造成利益冲突，可能对我们的业务或作为我们普通股持有人的贵公司的利益以及我们的财务状况、业务结果和我们的未来前景产生不利影响。

我们的董事和高级职员将来可能在与我们竞争的公司中拥有直接或间接的利益。

我们的董事和高级人员都有参与航运业的历史，将来可以直接或间接地对与我们竞争的公司进行投资。在这种情况下，他们可能面临他们自己的利益和他们对我们的义务之间的冲突。

附属于我们的公司，包括隐形海事公司和勇敢海事公司，可以管理或收购与我们的船队竞争的船只。

“隐身海事”或与“隐身海事”有关联的公司，包括勇敢海事公司，将来有可能同意管理与我方直接竞争的船只。只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯担任执行官员、董事或主要股东的实体)是我们的机队经理，或者哈里·瓦菲亚斯是公司的执行主管或董事，隐形海事公司就授予我们优先购买任何液化石油气船的权利，这是隐形海事公司今后可能收购的。此外，“隐形海事”公司亦同意，在没有首次提供租船机会的情况下，不会在任何石油气船内向我们租船。我们的总裁兼首席执行官哈里·N·瓦菲亚斯(Harry N.Vafias)对任何他是执行官员、董事或主要股东的实体给予了同等的权利，只要他是我们公司的执行官员或董事。但是，如果我们拒绝提供给我们的任何这种机会，或者如果我们没有资源或愿望接受任何这种机会，那么隐形海事公司或由Vafias先生控制的实体就可以保留和管理这艘船。这一优先权不包括产品承运人或原油油轮。此外，这些限制，包括优先权，不适用于勇敢海事。此外，这一优先权并不禁止“隐形海事”管理与我们竞争的无关联第三方拥有的船舶。在这种情况下，他们可以与我们的舰队竞争，并可能面临自己的利益和对我们的义务之间的冲突。将来，我们还可以考虑进一步多样化，进入湿、干或其他天然气运输部门，这些部门就像产品运输船和原油油轮一样。, 不包括在本优先权协议范围内。任何这类船只都将与隐形海事公司和附属于隐形海事公司竞争。隐形海事公司可能面临着与其自身利益和对我们的义务有关的利益冲突，这可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。

由于我们的机队越来越大，我们需要改善我们的运作和财务制度、职员和船员；如果我们不能维持这些系统或继续招聘适当的雇员，我们的业务和运作结果可能会受到不利的影响。

自2005年10月首次公开募股以来，我们已大大扩充了我们的船队，因此，隐形海事公司投入了大量资金改进其业务和金融系统，并雇用了更多合格的人员来管理目前由隐形海事公司管理的船只。此外，由于我们扩大了船队，我们不得不依靠我们的技术管理人员来征聘适当的额外海员和岸上行政和管理人员。隐形海事和这些技术经理可能无法继续雇用适当的雇员，以使我们继续扩大。

我们的舰队。本港的船只，特别是石油气船，需要一名受过专门训练的技术熟练人员。如果技术经理不能雇用这些技术熟练的技术人员，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果隐形海事公司不能有效地操作我们的财务和业务系统，或者我们的技术经理在扩大我们的舰队时无法招聘合适的雇员，我们的业务结果和扩大我们船队的能力可能会受到不利的影响。

我们同意购买的任何新建筑或二手液化石油气运输船推迟交付，可能会损害我们的经营成果。

截至2020年4月1日，我们已达成协议，将于2021年第一季度收购一艘11000辆新型煤层气液化石油气运输船，预计将交付给我们。推迟交付这艘船或我们今后可能同意购买的任何新的或二手的船只，将延误我们收到这些船只产生的收入，而且，在我们为这些船只安排包租雇用的范围内，有可能导致取消这些租船，从而对我们预期的业务结果产生不利影响。虽然这会延误我们为购买这些船只而分期付款的资金需求，但也会延误我们根据我们为这些船只安排的任何租船而收取的收入。除我们要求外，新造船只的交付可能被推迟，原因除其他外包括：停工或其他劳工动乱；建造该船的造船厂破产或其他财政危机；敌对行动、正在建造船只的国家出现诸如冠状病毒等健康流行病或政治或经济动乱，包括涉及北朝鲜的紧张局势升级；天气干扰或灾难性事件，例如大地震、海啸或火灾；我们要求改变原船只规格；由于经济条件不佳，航运需求不足，以及与造船厂发生纠纷，我方已与客户安排租船，要求推迟此类船只的建造和交付。

此外，新建筑合同下的退款担保人，即银行、金融机构和其他信贷机构，也可能受到金融市场条件的影响，其方式与我们的放款人一样，因此可能无法或不愿履行其在退款担保下的义务。如果造船商或退款担保人不能或不愿意履行对船舶卖方的义务，这可能会影响我们购置船只，并可能对我们的业务和我们在信贷设施下的义务产生重大和不利的影响。任何二手船只的交付可能会推迟，原因包括敌对行动或政治动乱、卖方对船只不履行采购协议、我们无法获得必要的许可证、批准或资助或损坏或毁坏卖方在交货日期之前操作的船只。

如果我们不能妥善管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

在市场情况许可的情况下，我们打算在长远内继续审慎地增加我们的船队。购置这种额外的船只可能会给我们的管理人员和工作人员带来重大的额外责任，并可能需要我们和他们增加工作人员的人数。今后，我们可能无法确定合适的船只、以有利的条件购买船只或为这种收购获得资金。未来的增长将取决于：

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寻找和获取合适的船只；

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确定并完成收购或合资；

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将任何收购的业务与我们现有的业务成功地整合在一起；

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扩大我们的客户群；

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获得所需资金。

通过收购增加业务带来了许多风险，如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户的关系以及我们的商业活动。

我们可能会决定出售我们船队中的某些船只，如果我们认为市场条件对这些船只的销售有利，或在我们的船队中出售我们的石油气运输船，而这些船只须由各自船只的租客所持有的购买选择，而这些选择可使本港石油气船队的规模缩小，以及减少我们日后的收入。

自首次公开募股至2019年12月31日止，我们共售出38艘石油气船，包括4艘石油气船，其中49.9%的股权已出售给合资公司。如果我们认为市场条件对这种销售有利的话，我们可能决定从我们的船队中卖出更多的船只。本港四艘石油气船的租船安排，包括各租客可选择在现有租船期内的任何时间，以规定价格购买有关船只，而租船期将於2022年届满。这一选项适用于这些船只的价格随着时间的推移而下降，并反映出在2014年第一季度加入适用的租船时对市场价格所作的估计。此外，我们车队内四艘石油气船的租船安排，使租客有权在2021年、2022年及2029年的租船期届满时购买有关船只。这可能会导致我们的公司实现亏损或收益取决于每艘船的期权行使的时间。如果租船人对任何或全部这些船只行使这些选择，或如果我们出售更多的船只，我们的石油气船船队的预期规模便会减少，而如果当时可供购买的二手石油气船稀少，以及由于交付新建造石油气船所引致的交付延误，我们便无法迅速以其他相若的船只或任何其他船只取代这些船只，或如石油气船的价值较现时预期的为高，与租船人支付的货款相等的费用。因此，如果我们出售更多的船只或行使这些购买选择权, 我们的石油气运输船队的预期规模将会减少，而我们的预期收入亦会因此而减少。

此外，我们两家合资公司的业务存在一定的经营风险。根据一项合资安排，我们在2019年第一季度出售了4艘合资船49.9%的股权，并根据同一合资安排在2019年第二季度购买了一艘3.8万辆煤层气液化石油气运输船的50.1%股权。此外，我们还通过一家单独的合资企业，在2020年第一季度收购了3艘35 000艘煤层气液化石油气运输船51%的股权。这些在合资公司结构下进行的收购和船只业务可能会增加某些行政负担，拖延决策，使根据合资协议获得的船只更难以获得债务融资或使其经营复杂化。以为例，合资企业协议要求我们和适用的合资投资者共同作出关于租赁或出售合资企业的某些决定。因此，如果有关的合资公司投资者在这些问题上不与我们合作，这些合资公司的船只可能不得不在不合适的时间出售或固定在租船期内，这可能会对我们的经营结果产生不利的影响。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他雇员，这可能会对我们管理的有效性和经营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯(HarryVafias)。此外，哈里·瓦菲亚斯也是瓦菲亚斯家族的一员，该家族控制着我们的舰队经理“隐形海事”。我们的成功将取决于我们和隐形海事公司是否有能力雇用和留住合格的管理人员来监督我们的业务。失去这些人可能会对我们的商业前景和财务状况产生不利影响。在雇用和留住人员方面的困难可能对我们的业务结果产生不利影响。我们没有直接与我们的关键人员签订雇佣协议，他们在技术上是我们的舰队经理隐形海事公司的雇员，尽管根据我们与隐形海事公司的管理协议，我们的关系受与雇佣协议中通常包含的条款基本相似的条款管辖。我们不为我们的任何一名军官维持一名重要人物的人寿保险。

我们在资本密集的高度竞争市场部署我们的船只。竞争主要来自其他船主，其中一些拥有比我们更多的资源。对液化石油气、精炼石油产品和原油运输的竞争十分激烈，取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其管理人员对租船人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和经营更大的液化石油气运输船队，在每一个部门与我们竞争的许多大型船队可能能够提供更有竞争力的价格和船队。

我们有三艘中型产品运输船和一艘Aframax原油油轮，但我们主要经营液化石油气运输船，缺乏多样化的业务可能会对我们造成不利影响。

与其他运输干散货、原油、成品油或以货柜运送货物的船运公司不同，我们现时主要依赖石油气的运输。我们的绝大部分收入过去和将来都将来自这一单一来源，即液化石油气的海运运输。由于我们缺乏更多元化的经营模式，石油气海运及石油气产品市场的不利发展，对本港的财务状况及经营结果的影响，远较维持更多元化的资产或业务范围为大。

我们已扩大到产品运输部门和原油油轮部门，我们可能无法在这些部门或任何其他部门，例如我们选择扩展的干或其他湿或天然气运输部门，成功地进行这一扩展，或进行任何进一步的扩展，这可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

通过收购三家中档成品油运输船，我们已扩展到产品承运人部门，并以一艘Aframax油轮扩展到原油油轮部门。将来，如有机会，我们可能会进一步扩展至这些行业，或发展干式或其他湿式或其他气体运输行业。我们在这些部门，包括产品承运人和原油油轮部门的经验有限，不能成功地执行我们最近对这些部门的扩展或今后的任何此类扩展计划：

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代价高昂；

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分散我们对石油气船业务的注意力；及

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转移管理资源，

每一种情况都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。我们还可以不时地为我们的产品运输船和原油油轮考虑各种可能涉及出售我们在这些船只和部门的全部或部分利益的替代办法。

购买和经营以前拥有的或二手的船只，可能会增加经营成本和船舶的出租，这可能会对我们的收入产生不利影响。

我们对二手船只的检查，其中可能不包括购买前的实物检查，并没有向我们提供关于它们的状况和任何所需(或预期的)修理费用的相同知识，而如果这些船只是专为我们建造和完全由我们经营的。一般情况下，我们不会从二手船只上得到保证。

一般说来，保持船只良好运行状态的费用随着其使用年限的增加而增加。截至2020年4月1日，包括合资船舶在内的我国船舶平均使用年限约为9.4岁。由于发动机技术的改进，旧船的燃油效率通常较低，维护和操作成本也比最近建造的船只要高。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使较旧的船只对承租人不那么可取。

与船只年龄有关的政府条例、安全标准或其他设备标准可能要求在我国船只上进行改装或增加新设备的开支，并可能限制船只从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些开支是合理的，或使我们在其剩余的使用寿命内能够经营我们的船只。如果我们出售船只，售价可能不相等，可能低于当时的载货价值。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分覆盖这些风险。

我们为我们的舰队购买船体和机械保险，保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险，以及战争险。虽然我们尽力投保与我方船舶经营有关的所有已知风险，但仍有可能没有足够的赔偿责任，而且我们今后可能无法为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不支付特定的索赔。即使我们的保险范围足够，如果发生损失，我们也可能无法及时获得更换的船只。我们的保险保单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们成本或降低我们收入的限制和排除。此外，如果我们的一艘船，或由隐形海事或勇敢海事公司管理的、隶属于隐身海事或勇敢海事的附属实体拥有的其他船舶，因事故、溢漏或其他环境责任而招致重大费用，我们的保险费和费用可能会大幅度增加。

我们的主要股东对我们的股东有权表决的事项的结果有相当大的影响，他的利益可能不同于你们的利益。

截至2020年4月1日，我们的主要股东，我们的首席执行官，包括通过他控制的一家公司，拥有我们已发行普通股的大约19.8%，并对我们的股东有权投票的事项的结果产生了相当大的影响，包括我们董事会的选举和其他重大的公司行动。这个股东的利益可能与你的利益不同。

我们可能必须对美国-来源收入-纳税，这将减少我们的收入。

根据经修订的“1986年美国国内收入法”或“规则”，在美国，船舶拥有或租船公司，例如我们的附属公司，其航运总收入的50%可归因于开始或结束但并非开始和结束的运输，其特征是美国-来自航运的收入( 美国-航运收入须缴纳(I)4%的美国联邦所得税，不得扣减，或(2)按标准的美国联邦所得税税率征税(并可能征收30%的分支利得税)，除非是由符合“守则”第883条和据此颁布的“国库条例”第883条规定的免税条件的公司提出的。

一般来说，如果我们的股票主要被视为相当重要的股票，并在美国已建立的证券市场上定期交易，我们和我们的子公司将有资格享受这一免税年的待遇。如(I)在该年内在美国设立的证券市场交易的普通股的总数目，超过该年在任何其他单一国家的常设证券市场上所买卖的普通股的总数目，我们的普通股将被如此对待；(Ii)(X)在该年度内，我们的普通股股份由以我们的股份作为市场的交易商定期挂牌，或(Y)我们的普通股的交易，但以极少量者除外，则属例外，在美国已建立的证券市场上，在该课税年度内最少60天内，以及在该年内在美国一个已成立的证券市场上交易的普通股的总数目，至少等于我们在该应税年度内已发行的普通股股份平均数的10%；及(Iii)在该应课税年度内，我们的普通股股份并不是紧密持有的。为了这些目的，我们的普通股将被视为在一个应纳税年度内被严格持有，如果超过一半

在该应税年度的天数，其中一人或多人直接或根据适用的归属规则拥有我们至少5%的普通股股份，总计拥有我们普通股股份的50%或50%以上，除非我们能够根据适用的文件要求，确定在密切持有的区块中有足够数量的普通股股份直接或间接拥有，由外国管辖地区的居民向美国航运公司提供相当于第883条规定的免税额，以阻止密切持股地区的其他股东拥有50%或50%以上的紧密持有的普通股股份。

我们相信，现时的情况，亦可能是将来的情况，是由一人或多人直接或根据适用的归属规则，持有至少5%的普通股股份，合计占我们普通股股份的50%或以上。在这种情况下，我们和我们的附属公司只有在下列情况下才有资格获得“守则”第883条规定的豁免：我们所持有的普通股中，有足够数量的股份是由合格的股份持有人拥有或视为拥有的，因此，在应纳税年度超过一半的时间里，我们不能在应纳税年度的一半以上的时间里，在不属于合格股东拥有或视为由合格股东拥有或视为拥有的区块中的普通股股份，代表我们的普通股股份的50%或50%以上。为此目的，合格股东包括拥有或被视为持有我国普通股股份的个人，是提供相当于“守则”第883条规定的的豁免的司法管辖区的居民，以及某些其他人；在每一种情况下，规定该个人或其他人符合第883条规定的某些文件和认证要求，以及旨在确立合格股东地位的。

截至2020年4月1日，我们的首席执行官有权受益地拥有我国大约19.8%的普通股流通股，他已与我们就他的遵守情况以及他控制和持有我们股份的某些实体的遵守情况达成协议，并遵守旨在确立合格股东地位的认证程序。在某些情况下，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款，可能使我们和我们的子公司有资格享受第883条的利益，即使这些人(每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份)总共拥有我们50%以上的流通股。然而，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能不能使我们或我们的子公司有资格享受第883条的利益。我们或我们的任何子公司可能没有资格享受第883节在任何一年的利益。

如果我们或我们的子公司不符合“守则”第883条规定的任何应税年度豁免的条件，那么在这几年，我们或我们的子公司将对美国航运收入总额征收4%的美国联邦所得税，或在某些情况下，按美国联邦所得税标准税率征收纯收入税(并可能还要缴纳30%的分支利得税)。征收这类税项可能会对我们的业务造成负面影响，并会导致收入及现金流量减少。

我们可以成为一家相当被动的外国投资公司，这将对美国联邦所得税对美国各州的持有者，进而对我们产生不利的后果。

就美国联邦所得税而言，一家外国公司将被视为一家被动外国投资公司或 PFIC，条件是：(1)在任何应税年度至少占其总收入的75%由某些类型的被动收入组成；(2)至少为生产或持有该公司资产平均值的50%用于生产这些类型的被动收入。就这些测试而言，无源收入包括股息、利息，及出售或交换投资财产所得的收益，以及租金及专营权费以外的租金及专营权费，而该等租金及专营权费是由与某行业或业务有关的不相关的各方收取的。为了这些测试的目的，服务业绩所得的收入不构成被动收益和周转资本，在船舶投资之前持有的类似资产一般将被视为产生被动收入的资产。PFIC的美国股东对PFIC所得的收入、从PFIC获得的分配以及从PFIC的股份的出售或以其他方式处置所得的收益(如果有的话)受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们或被认为从我们的租船和包航活动中得到的总收入作为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们从时间租船和航次租船活动中获得的收入不构成被动收入，我们所拥有和经营的与该收入生产有关的资产不构成为生产被动收入而持有的资产。为了PFIC规则的目的，我们对待并打算继续将我们从光船租赁中获得的收入作为被动收入处理，并将产生这种收入的资产作为为生产被动收入而持有的资产。然而，关于我们目前和拟议的业务方法，没有任何法律权威特别是根据“PFIC规则”，国内税务局或国税局可能不接受我们的立场，法院可能会坚持这种质疑，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可以被视为私人融资中心。在这方面，我们注意到，一项关于时间租船特性的联邦法院裁决得出结论，它们构成了联邦所得税的租赁，并采用了一种分析方法，如果适用于我们的时间租船，可能会导致我们作为PFIC对待和对待我们拥有船只的子公司。此外，在决定我们是否为PFIC时，我们打算把我们根据我们的新合同所作的存款，以及就船只而言，我们不期望光船租赁作为不为生产被动收入而持有的资产，以确定我们是否为PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，国税局可能不同意我们的立场。

我们不认为我们是2019年的PFIC。这一信念部分是基于我们关于生产或与生产被动收入相对于我们其他资产价值的资产价值的信念。如果这些信念被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司将被视为2019年的PFIC。我们不能保证美国国税局(国税局)或法院不会为我们的资产确定价值，这将导致我们在2019年或以后的一年中被当作PFIC对待。

此外，尽管我们不认为我们是2019年的PFIC，但我们可能选择在当前或未来的应税年份经营我们的业务，使我们在这些年成为PFIC。由于我们作为任何应税年度的PFIC的地位将在应纳税年度结束后才能确定，而且取决于我们在该应税年度的资产、收入和业务，因此不能保证我们不会被视为2020年或任何未来的应税年度的PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何应税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据“私人股本投资委员会规则”，除非这些股东根据“守则”作出选择(选举本身可能对这些股东产生不利后果，如下文第10项增加的信息E.税务考虑，美国对美国股东的联邦所得税考虑)，这些股东有责任按照当时美国联邦所得税税率对普通收入加上超额分配的利息以及处置我们普通股股份所得的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已按股东对我们共同股票股份的持有期按税率确认一样。另见项目10.更多信息-E.税收考虑因素-美国联邦所得税后果-美国联邦所得税对美国持有者的影响-更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响-如果我们被视为PFIC的话。由于这些不利的税收后果，美国国税局的调查结果可能导致美国股东出售我们的普通股，这可能降低我们普通股的价格，并对我们筹集资金的能力产生不利影响。

作为一个外国的私人发行者，我们有权要求不受某些纳斯达克公司治理标准的限制，如果我们选择依赖这一豁免，您可能没有向受纳斯达克公司治理要求的所有规定约束的公司的股东提供同样的保护。

作为一家外国私人发行商，我们有权要求豁免纳斯达克的许多公司治理实践。目前，我们的公司治理实践符合纳斯达克公司的要求。

适用于美国上市公司以外的治理标准，虽然纳斯达克要求上市公司在不涉及公开发行的某些授权股票的发行上获得股东的事先批准，这是马绍尔群岛法律和我们的公司章程和章程所允许的，但我们不需要事先获得股东的批准才能发行授权股票。在我们依赖这种或其他豁免的程度上，您可能没有为受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供同样的保护。

我们在马绍尔群岛共和国成立，马绍尔群岛没有完善的公司法体系或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法的规定。然而，马绍尔群岛共和国对“中非共和国法”进行解释的司法案件寥寥无几。马绍尔群岛共和国法律规定的董事的权利和信托责任不如美国某些司法管辖区现有法规或司法先例规定的董事的权利和信托责任明确。股东的权利也可能不同。虽然BCA确实特别纳入了特拉华州的非成文法或司法判例法，以及其他具有相当多的类似立法规定的州，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公共股东可能比在美国管辖范围内注册的公司的股东更难以保护他们的利益。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产行动都必须在马绍尔群岛以外地区提起，我们的公共股东可能发现很难或不可能在这些其他法域提出自己的债权。

可能很难执行针对我们和我们的官员和董事的诉讼程序和判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的执行办公室位于美国以外的地方。我们的所有董事和官员都居住在美国境外，我们的大部分资产和资产都在美国境外。因此，你可能很难在美国境内向我们或任何这些人提供法律程序。在美国境内外，你也可能很难在任何诉讼中对我们或这些人执行美国法院对我们或这些人的判决，包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款采取的行动。

马绍尔群岛的法院是否会根据美国、联邦或州证券法对这些法院提出的原始诉讼作出判决，也有很大的疑问。

与我们普通股有关的风险

我们普通股的市场价格已经波动，将来可能会继续波动。

自2005年10月首次公开发行(IPO)以来，我们普通股的市场价格波动很大，这可能继续是许多因素的结果，包括我们的实际经营结果和预期前景，我们的竞争和整个航运业，特别是液化石油气运输部门的前景，我们的实际财务业绩和经营业绩与投资者和分析师预期的结果之间的差异，分析师建议或预测的变化，航运业，特别是液化石油气运输业公司的总体估值变化，总的经济或市场状况的变化，以及广泛的市场波动。

如果我们普通股的市场价格保持在每股5.00美元以下，根据证券交易规则，我们的股东将不能使用这些股票作为保证金账户的抵押品。这种不能使用我们普通股作为抵押品的情况可能会抑制需求，某些机构投资者受到限制，不能投资或持有定价低于5.00美元的股票，这可能导致出售这些股票，对我们普通股的市场价格造成进一步的下行压力和更大的波动。

自2009年第一季度以来，我们一直没有支付过股息，当时我们的董事会根据全球经济形势和液化石油气航运市场的状况，决定暂停派息。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股利政策。此外，其他外部因素，例如我们现有的贷款协定、未来的融资安排和资本支出以及马绍尔群岛的法律，也可能在某些情况下限制或禁止我们宣布和支付红利。例如，我们不允许申报或支付现金红利，或回购股份，在任何12个月期间，超过我们的自由现金流量的50%在前12个月期间。由于这些限制股利支付，我们可能无法支付定期季度红利在未来。见第5项.营运及财务检讨及前景

股利的申报和支付将在任何时候由我们的董事会斟酌决定。未来分红的时间和数额将取决于液化石油气运输船和油轮市场的状况、我们的收入、财务状况、现金需求和可用性、车队的更新和扩充、我们的贷款协议或其他融资安排中的限制、马绍尔群岛法律中影响支付股息的规定和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付除盈余以外的股息，或在公司无力偿债或在支付这种红利后将丧失偿债能力的情况下。

我们的组织文件和其他协议中的反收购条款可能会使我们的股东很难替换或撤换我们目前的董事会，或产生劝阻、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们共同的股票的市场价格产生不利影响。

我们修订和重申的公司章程和细则中的若干规定可能使我们的股东在任何一年内难以改变我们董事会的组成，从而使他们无法改变管理人员的组成。此外，同样的规定可能会阻止、推迟或阻止股东认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

•

授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行空头支票和优先股；

•

规定三年任期错开的分类董事会；

•

禁止在董事选举中进行累积投票；

•

授权仅为理由和只有在持有我们普通股80%的股东投赞成票的情况下才有权为董事投票，才有权撤换董事；

•

限制召开股东特别会议的人员；

•

为我们董事会的选举提名或提出可由股东在股东会议上采取行动的事项规定预先通知要求；以及

•

禁止与有利害关系的股东进行某些交易。

我们目前的贷款协议还要求我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)及其直系亲属在任何时候都拥有我们至少10%的未偿还股本，而我们的某些贷款协议规定，如果哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)停止担任我们公司的执行官员或董事，以及他的直系亲属，停止控制我们公司或任何其他人或集团控制着我们未清股本的25%或更多投票权，这将是一种违约事件。这些反收购条款可能会严重阻碍公共股东从控制权变化中获益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格和你实现控制溢价的任何潜在变化的能力产生不利影响。

Stealthgas公司2004年12月在马绍尔群岛共和国成立。我们在马绍尔群岛的注册地址是信托公司综合体，AjeltakIsland，AjeltakIsland，Majuro，马绍尔群岛MH 96960。我们在该地址的注册代理是马绍尔群岛公司的信托公司。我们的主要执行办公室位于希腊雅典埃里苏纳14561号基菲西亚斯大道331号。我们从美国打来的电话号码是(011)(30)(210)625-0001。

2005年10月，我们完成了我们在美国的普通股的首次公开发行，我们的普通股开始在纳斯达克国家市场交易，现在在纳斯达克全球选择市场上交易，代号为Gass志愿。

在首次公开发售之前，我们拥有九艘石油气船。自首次公开发行以来，截至2019年12月31日，我们又收购了66艘液化石油气运输船、3艘产品运输船和1艘Aframax原油油轮，并最终出售了38艘液化石油气运输船，其中包括4艘液化石油气运输船，其中49.9%股权出售给合资公司。截至2099年12月31日，我们拥有43艘液化石油气运输船，包括一艘液化石油气船和五艘合资船、三艘产品船和一艘Aframax原油油轮，并已签约购买一艘正在建造中的液化石油气运输船，预计将于2021年第一季度交付。在2020年第一季度，我们根据一项合资协议完成了三艘2010年建造的35，000艘煤层气液化石油气运输船的收购，其中我们拥有51%的股权。截至2020年4月1日，我国共有液化石油气运输船45艘，其中合资船舶8艘，合计165，121艘，总装机容量约为420，527煤层气，三艘总吨位为14万吨的中型成品船和一艘115，804载重的阿非拉麦克斯油轮。我们还签订了一项协议，将在2021年第一季度购置一艘新的液化石油气(LPG)运输船，预计将交付使用。

我们公司通过一些子公司经营，这些子公司直接或间接拥有或包租我们船队中的船只。截至2020年4月1日，我们的子公司名单，包括其各自的注册管辖范围，除其中所示的外，均由我们全资拥有，载于本年度报告表20-F。

B.业务概况

我们拥有一支为液化石油气生产商和使用者提供国际海运运输服务的液化石油气运输船，以及向石油生产商、炼油商和商品贸易商租用的原油和产品运输船。我们的石油气运输船运载各种液化石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，这些都是原油和天然气生产的副产品。我们船队的三艘中程产品运输船能够运载汽油、柴油、燃料油和喷气燃料等精制石油产品，以及食用油和化学品，而我们的Aframax油轮则用于运输原油。我们相信，我们已建立了作为一家安全、成本效益高的现代和保养良好的液化石油气运输船经营者的声誉。我们还认为，这些特点，再加上我们对满足客户新租赁需求的战略重点，有助于我们吸引作为我们客户的主要租船人，并有助于我们成功地获得续租。我们由秘密海事公司管理，这是一家私营公司，由Vafias家族的其他成员控制，我们的首席执行官是该家族的成员。

截至2020年4月1日，我们的船队由45艘液化石油气运输船组成，其中包括8艘平均寿命为9.2岁的合资船、2艘2008年建造的产品运输船、1艘2009年建造的产品运输船和1艘2010年建造的Aframax原油油轮。我们还签订了一项协议，将在2021年第一季度购置一座新的液化石油气运输船，预计将交付使用。

下表描述了截至2020年4月1日我们的舰队及其部署情况。


名字	年建好	容器尺寸 (建立信任措施)	船类型	就业状况	到期宪章(1)
生态北极	2018	22,363	半冷藏	时间宪章	2020年9月
生态冰	2018	22,358	半冷藏	时间宪章	2022年2月
生态冷冻	2018	22,353	半冷藏	时间宪章	2020年7月
生态霜	2017	22,359	半冷藏	时间宪章	2022年2月
生态氮	2016	7,541	全压	时间宪章	2020年6月
气壳	2012	7,516	全压	光船租船	2020年7月
煤气Esco	2012	7,514	全压	光船租船	2020年6月
生态多米尼克	2016	7,221	全压	时间宪章	2020年5月
生态星系	2015	7,213	全压	时间宪章	2020年12月
ECO Chios(4)	2014	7,211	全压	光船租船	2022年5月
生态流(4)	2014	7,210	全压	光船租船	2022年3月
无气	2007	6,337	全压	时间宪章	2021年3月
气体神童	2003	5,031	全压	时间宪章	2021年3月
生态Enigma	2015	5,025	全压	时间宪章	2020年7月
生态宇宙	2015	5,025	全压	时间宪章	2021年2月
经合组织沙皇(6)	2015	5,020	全压	时间宪章	2021年1月
生态复仇	2015	5,019	全压	时间宪章	2021年3月
气王	1997	5,018	全压	斑点	—
气体药	2011	5,018	全压	时间宪章	2020年7月
气鹿	2011	5,018	全压	时间宪章	2020年5月
气体神话(6)	2011	5,018	全压	时间宪章	2021年1月
气体吸气	2006	5,018	全压	时间宪章	2020年8月
生态Invictus	2014	5,016	全压	时间宪章	2020年11月
ECO Green(6)	2015	4,991	全压	时间宪章	2020年10月
生态梦想(6)	2015	4,989	全压	时间宪章	2020年9月
气体精神	2001	4,112	全压	时间宪章	2020年11月
气体复仇II(前。(6)	2001	4,111	全压	斑点	—
生态忠诚(7)(5)	2015	3,529	全压	光船租船	2022年6月
生态铯(7)(5)	2014	3,526	全压	光船租船	2021年8月
生态皇室(7)(5)	2015	3,525	全压	光船租船	2022年4月
ECO Corsair(7)	2014	3,524	全压	光船租船	2029年12月
煤气帝国	2008	3,515	全压	斑点	—
气Astrid(4)	2009	3,514	全压	光船租船	2022年3月
气体加速器(4)	2009	3,513	全压	光船租船	2022年6月
气体爱丽丝	2006	3,513	全压	时间宪章	2021年8月
气体星系	1997	3,312	全压	时间宪章	2021年1月
气体帕沙	1995	3,310	全压	时间宪章	2020年6月
		255 406项建立信任措施

合资石油气船(8艘)


生态星云(2)	2007	38,898	全冷冻	时间宪章	2020年9月
加斯切姆·不来梅(3)	2010	35,232	全冷冻	时间宪章	2020年7月
Gaschem Stade(3)	2010	35,214	全冷冻	时间宪章	2020年8月
Gaschem汉堡(3)	2010	35,204	全冷冻	时间宪章	2021年4月
气竹(2)	2007	7,020	全压	斑点	—
气体违抗(2)	2008	5,018	全压	时间宪章	2020年5月
天然气Shuriken(2)	2008	5,018	全压	时间宪章	2020年12月
生态清晰度(2)	2015	3,517	全压	斑点	—
		165，121次建立信任措施

在2019年，我们出售了49.9%的股权，子公司拥有我们的四艘船，毒气 哈拉竹斯，气体蔑视，气Shuriken而生态清晰，并收购了一艘2007年建造的38，000煤层气液化石油气船，生态星云对于同样的投资者，我们也有50.1%的股权利息。我们和投资者在建议出售船只时，均有权购买或竞投受本安排规限的船只。在2020年第一季度，我们收购了三家2010年建造的中型气体运输船 加斯切姆不来梅，加斯切姆斯塔德而加斯切姆汉堡根据与非附属第三方的一项单独的合资企业安排，我们拥有51%的股权。这些合资船舶由我们和我们的经理隐形海事管理，但2020年收购的三艘中型气体运输船的技术管理除外，这三艘中型气体运输船将由第三方经理通过目前租船的末端进行技术管理，届时技术管理将由隐形海事公司承担。

我舰队的商业和技术管理

我们与隐形海事公司签订了一项管理协议，根据该协议，隐形海事公司向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。隐形海事公司是一家总部设在希腊的领先船舶管理公司，成立于1999年，目的是为航运公司提供一系列服务。我们的经理的安全管理系统是ISM认证符合国际海事组织的规定，由劳埃德新注册公司。在技术服务方面，“隐形海事”负责安排船只的船员、日常作业、检查和审查、维护、修理、干坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和

秘书服务此外，隐形海事公司还为我们的船只的租船和监测、货运托运、销售和购买提供服务。在提供大部分这些服务时，隐形海事公司向第三方支付费用，并得到我方的补偿。此外，隐形海事公司可能将我们一些船舶的技术管理和船员管理分包给第三方，其中包括希腊曼宁海外公司(以前称为Navis海事服务公司)，该公司有25%的股权，以及Jebsens海洋公司。总部设在马尼拉的赛兰迪亚船员管理菲律宾公司和总部设在希腊的勇敢海事公司(隐身海事的附属公司)。截至2020年4月1日，我们两艘船舶的技术管理已由隐形海事公司分包给勇敢号海事公司。这些船员和技术经理由隐形海事监督。这些船员和技术经理由隐形海事监督。此外，2020年第一季度收购的三艘中程气体运输船合资企业将在其当前租约结束之前由第三方经理进行技术管理，届时技术管理将由隐形海事公司承担。

根据2006年11月协议，该协议已于2007年1月1日生效，并经我们的董事会，包括我们的所有独立董事批准，我们每月向“隐形海事”支付每月440美元的固定管理费，每艘船按航程或时间包租，按我们拥有的船舶的日历日按比例计算。我们为每艘光船租赁的船只每天支付125美元的固定费用。我们也有义务向“隐形海运”支付相当于从我方船只的雇用中收取的运费、滞期费和包租总额的1.25%的费用。隐形海事公司还将获得相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格的1.0%的费用。此外，只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯担任执行官员、董事或主要股东的实体)是我们的船队经理，或者哈里·瓦菲亚斯是公司的执行官员或董事(Br}，隐形海事公司就授予我们优先购买任何液化石油气船的权利，而隐形海事公司在未来可能收购该公司。此外，“隐形海事”公司已同意，在没有首次提供包租机会的情况下，不会在任何石油气船上向我们包租这些船只。这一优先权并不禁止“隐形海事”管理与我们竞争的无关联第三方拥有的船舶，也不包括产品承运人或原油油轮。

我们与隐形海事公司签订的管理协议的初始期限于2010年6月到期；但是，除非任何一方在当时的任期结束前发出6个月的不续约通知，否则该协议将自动延长12个月。尚未发出此类通知，因此，本协议将延长至2021年6月。

关于管理协议的更多信息，包括管理费的计算，见项目7.大股东和相关的缔约方交易以及我们的合并财务报表，这些报表被列入本年度报告的第18项。

Creing和雇员

“隐形海事”确保所有海员都具备遵守国际船舶条例和航运公约所需的资格和执照，并确保我们的船只雇用有经验和有能力的人员。2019年，总部设在马尼拉的希腊曼宁海外公司(前身为Navis Marine Services Inc.)和Jebsens Marine Inc.(前身为Selandia Cream Management菲律宾公司)负责提供我国液化石油气船队的船员，但这些船只没有在光船租赁上部署。这些责任包括培训、赔偿、运输和船员的额外保险。

租船

我们，通过隐形海事，管理我们舰队的使用。我们使用液化石油气船和油罐车进行定期租船，包括时间和可持续数年的光船租赁，以及现货市场租船(通过航程租船和短期租船)，通常为期一至六个月，

视市场情况而定。时间和光船租赁是固定的一段时间。航次租船一般是将某一特定货物从装货港运到卸货港的合同，按约定的总费用计算。根据航次租船，我们支付航次费用，如港口费、运河费和燃料费。租船人支付定期租船费，而光船租船租船人支付航程费和船员费、用品费、维修费、特别验船费和干船坞费。

在现货市场经营的船只产生的收入不那么可预测，但可能使我们能够在液化石油气包租费率改善的期内获得更大的利润率，尽管我们随后面临着液化石油气船租费率下降的风险。通常，现货市场租船可以持续几天至两个月。如果我们承诺定期租船，未来的现货市场费率可能会高于或低于我们定期租船的费率。

在制订租船策略时，我们会评估货运市场过去、现在和将来的表现，并平衡租船安排的组合，以达致船队的最佳效果。截至2020年4月1日，包括8艘合资船舶在内，我们在现货市场经营的船舶有6艘，到2020年到期的船舶有21艘，在2021年至2022年到期的租船有11艘，在2020年至2029年到期的光船租赁船有11艘。就包机范围而言，截至2020年4月1日，我们有63%的可用日历日是在2020年期间租约下确定的，而在2021年则是24%。

虽然我们的舰队很大一部分是在远东作业，但我们在全球部署船只。我们通常经营的一些地区是中东、地中海、西欧、非洲和拉丁美洲。据业界报告，美国目前预计将继续增加其液化石油气产品的出口。如果这样做对像我们这样的船只产生更大的需求，我们将期望在美国和加勒比部署更多的船只。由于运费通常在这些区域之间以及航行和运营费用之间存在差异，因此，我们在为我们的船只安排新的工作时，会对这些参数进行评估。

客户

我们对租船人财务状况和可靠性的评估是谈判雇用我们船只的一个重要因素。主要承租人包括液化石油气产品的生产商，例如国家、主要和其他独立的能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。在截至2019年12月31日的一年中，我们有三个客户对我们总收入的10%以上负责。此外，光船租赁的船舶也可以转租给第三方.

环境和其他条例

政府条例对我们船只的拥有和运作有重大影响。它们须遵守国际公约以及在其可在其境内运作或登记的国家、州和地方现行的法律和规章。

各种政府和私人实体对我国船只进行定期和非定期检查。这些实体包括地方港口当局(美国海岸警卫队、港务主管或同等机构)、船级社、船旗国管理当局(登记国)、租船人，特别是码头经营者。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和我们船只运营的财务保证。如果不能保持必要的许可证或批准，我们可能需要支付大量费用，或导致我们的一艘或多艘船只暂时停航。

我们认为，保险承销商、监管机构和承租人对环境和质量的关切程度提高，导致对所有船只提出更严格的检查和安全要求，并可能加速整个行业旧船的报废。日益增加的环境关切造成了对符合更严格的环境标准的船只的需求。我们必须维持运作。

我们所有船只的标准，强调操作安全、质量维护、对我们的军官和船员的持续培训以及遵守美国和国际条例。我们认为，我国船只的运作在很大程度上符合适用的环境法律和条例。然而，由于这些法律和条例经常改变，并可能施加越来越严格的要求，今后的任何要求都可能限制我们做生意的能力，增加我们的业务费用，迫使我们的一艘或多艘船只提前退休，和(或)影响它们的转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

国际海事组织环境条例

海事组织是联合国海上安全和防止船舶污染机构，已就有关船舶污染的国际公约进行谈判。1973年，海事组织通过了“防污公约”，该“公约”已定期更新，并作了相关修正。“防污公约”处理船舶受到石油污染、散装运输的有毒液体物质、包装形式的海洋有害物质、污水、垃圾和空气排放等问题。我们的船只须遵守国际海事组织制定的标准。

1997年9月，海事组织通过了“防污公约”附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对船舶排放的SOx和氮氧化物(NOx)排放规定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还包括对燃料油含硫量的全球上限，并允许建立特殊地区，对排放实行更严格的控制。遵守附件六要求的备选办法包括使用低硫燃料、改装船舶发动机或增加燃烧后排放控制。一些海事组织成员国批准了附件六，但并非所有成员国都批准了附件六。受附件六管辖的船只必须取得国际防止空气污染证书，证明符合附件六的规定。

2008年10月，海事组织通过了附件六修正案，美国于2008年10月批准了附件六修正案。从2011年开始，修正案要求在2020年之前逐步降低燃料中的硫含量，并根据安装日期对船用型柴油发动机实施更严格的NOx排放标准。自2020年1月1日起，经修订的附件六要求燃料油含硫量不超过0.50%。还存在如何执行硫磺上限的问题，因为要由“防污公约”各当事方执行罚款和制裁。我们可能会因遵守经修订的附件六规定而招致费用。我们目前没有为安装洗涤器承付的资本支出义务。

更严格的排放标准适用于海事组织指定为SOX排放控制区的沿海地区，如波罗的海和北海、美国(包括夏威夷)和加拿大(包括法国圣皮埃尔和密克伦领土)沿海地区，以及美国加勒比海(包括波多黎各和美属维尔京群岛)。类似的限制适用于冰岛和中国内陆水域。在ECA或具有同等标准的地区作业的船只必须使用含硫量不超过0.10%的燃料。可以指定其他的无害环境评估，我们的船只运作的管辖区可以采用更严格的排放标准，而不依赖海事组织。我们已为我们的所有船只取得了国际空气污染预防证书，并认为它们在所有物质方面都符合目前附件六的要求。

我们的石油气船必须持有国际海事组织的“健康证明书”，证明其符合石油气船的建造守则。这些守则及个别成员国的类似规例，均针对液化气体运输所构成的火警及爆炸危险。这些标准和条例共同规定了有关液货舱、通风口和管道的设计和布置、建筑材料和兼容性、货物压力和温度控制的详细要求。我们所有的石油气船都有健康证明书，我们打算为我们已同意购买的船只取得该等证明书。

许多国家批准并遵循了海事组织通过的并载于1969年“国际油污损害民事责任公约”(“油污损害民事责任公约”)的责任计划(美国，

具有下文所述的单独的OPA制度，不是CLC的缔约国)。本公约一般适用于以散装石油作为货物运输的船只。根据本公约，并取决于造成损害的国家是否为“中华人民共和国公约1992年议定书”的缔约国，受管制船只的注册所有人对因从船舶上排放任何石油而造成的领海或专属经济区内的污染损害负有严格责任，但须遵守某些防御措施。根据2003年11月1日对毛额5 000至140 000吨船只生效的1992年议定书修正案，每次事故的赔偿责任限制在451万特别提款权(特别提款权)加上每增加5 000吨以上的特别提款权631特别提款权。对于总吨超过14万吨的船只，责任限于8977万特别提款权。特别提款权是国际货币基金组织与一篮子货币挂钩的单位。如果溢油是由于船东的实际过失造成的，而根据1992年“议定书”，溢油是由船东故意或不计后果的行为造成的，则丧失根据“民事责任公约”限制赔偿责任的权利。在作为“中华人民共和国公约”缔约方的国家进行贸易的船舶必须提供保险证据，以涵盖船东的责任。在尚未通过“中华人民共和国公约”的法域，各种立法计划或普通法制度都适用，而责任则是以过失或类似于该公约的方式强加的。我们相信，我们的保障和赔偿保险将涵盖任何责任，根据中华人民共和国。

2001年，海事组织通过了“国际油舱污染损害民事责任公约”或“油舱公约”，其中规定船主对在批准国管辖水域排放油舱油所造成的污染损害负有严格责任。“油舱公约”还要求1 000吨以上船舶的注册船东为污染损害维持相当于适用的国家或国际限制制度下的赔偿责任限额的保险(但不超过按照1976年“海事责任限制公约”修订的索赔额计算的数额)。由于“油舱公约”不适用于受“油污公约”管辖的污染损害，因此它只适用于我们任何不运输石油的船只的排放物。“掩体公约”于2008年11月21日生效。截至2015年6月，“燃料库公约”规定的赔偿责任限额有所提高。在“油库公约”未获通过的法域，如美国，漏油或从船的燃料库排放石油的责任通常由发生事件的法域的国内法或其他国内法确定。

我国的液化石油气船只和产品运输船如果生效，也可能受到经2010年4月通过的“关于海上运输危险和有毒物质的损害的责任和赔偿国际公约”(2010年“有害物质议定书”)修正的1996年通过的“危险和有毒物质海上运输损害责任和赔偿公约”(2010年“有害和有毒物质公约”)的管辖。“公约”建立了包括液化气体在内的危险和有毒物质(或HNS)损害的责任和赔偿制度。2010年“HNS公约”建立了一个由船东购买的强制性保险和一个HNS基金组成的两级赔偿制度，当保险不足以满足索赔要求或不包括事故时，该基金将进入保险市场。根据2010年“有害物质公约”，如果散装有害物质造成损害，将首先向船东要求赔偿，最多可达1亿特别提款权。如果损害是由包装HNS或散装和包装HNS造成的，最高赔偿责任为1.15亿特别提款权。一旦达到限额，将从HNS基金支付最多2.5亿特别提款权的赔偿。2010年“有害物质公约”尚未得到足够数量的国家批准，无法生效，目前我们无法确定地估计，如果“公约”生效，遵守其要求的费用。

海事组织于2004年2月通过了“BWM公约”。该公约的实施条例要求分阶段实行强制性压载水交换要求，并以强制性浓度限制及时取代。“BWM公约”于2017年9月8日生效。“水运公约”最初所载的许多实施日期在“公约”生效之前已经通过，因此安装强制性压载水交换要求的期限将非常短，每年需要安装数千艘船舶来安装这些系统。因此，海事组织大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，以便在生效之日启动。实际上，这使得所有建造的船只

在2017年9月8日前，使现有的船舶能够在加入“BWM公约”的{Br}力后首次更新国际防油污调查时在这些船只上安装压载水管理系统。2017年7月，实施计划作了进一步修改，要求拥有国际防止油污证书(国际油污防制)证书的船舶在2017年9月8日至9月8日( 2019)期间到期，并在第二次国际油污防护计划更新时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日前安装压载水处理系统。我们目前船队中的每艘船只都已发出或将由船级社就适用的海事组织规章和准则发出压载水管理计划说明。由于这些要求，我们船只的遵守费用可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们行动的总体影响。

我国船只的运作也受到海事组织“国际船舶管理规则”规定的要求的影响。“ISM规则”要求船东和光船承租人制定和维持广泛的短消息，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全作业的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。船舶经营者必须从船旗国政府获得一份安全管理证书，以核实其经营是否符合其核准的短消息服务。船东或光船承租人不遵守ISM规则可能使该方承担更大的责任，减少受影响船只的现有保险范围，并导致无法进入某些港口或将其扣留在某些港口。目前，我们舰队中的每艘船都是ISM代码认证的.然而，不能保证这种核证将无限期地维持下去。

我们的产品运输船的运作须符合国际海事组织“国际船舶运输危险化学品散装运输船舶建造和设备规则”(IBC规则)的规定，适用于1986年7月1日以后建造的化学品油轮。IBC规则包括船舶设计、建造和设备要求以及某些液体化学品散装运输的其他标准。关于经修订的危险货物运输国际适能证书的“国际散化规则”修正案于2014年6月生效，关于稳定性、油罐清洗、排气和惰性要求的额外要求于2016年1月生效。我们可能需要作出一些开支，以配合这些修订。

“1990年美国石油污染法”和“美国综合环境反应、赔偿和责任法”(CERCLA HEACH)

1990年的“美国石油污染法”(OPA)为保护和清理漏油环境建立了广泛的管理和责任制度。OPA适用于船舶上任何油类的排放，包括燃料油(燃料仓)和润滑油的排放。OPA影响到其船只在美国、其领土和财产或其船只在美国水域作业的所有船东和经营者，其中包括美国领海及其200海里专属经济区。美国还颁布了“全面环境应对、赔偿和责任法”(CERCLA)，适用于在陆地或海上排放石油以外的危险物质。OPA和CERCLA都将船舶所有人和经营人定义为任何通过转管租约拥有、经营或租船的人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的业务。

根据OPA，船主、船舶经营者和光船承租人是责任各方，对排放或威胁排放其船只上的污染物负有共同、各别和严格的责任(除非污染物的排放完全是第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。法律援助办公室对这些其他损害作了广义的定义，包括：

•

自然资源损害及其评估费用；

•

不动产和人身财产损失；

•

税收、特许权使用费、租金、费用和其他收入损失净额；

•

因财产或自然资源损坏而造成的利润损失或盈利能力受损；和

OPA对3，000总吨以上的双层油罐的赔偿责任限额高于每吨2，300美元或19，943，400美元，但须根据通货膨胀情况定期调整。这些责任限额不适用于下列情况：事故直接由违反适用的联合州联邦安全、建筑或作业条例或责任方的重大疏忽或故意不当行为引起，或责任方没有或拒绝报告事件，或在清除石油活动方面合作和协助。

“海上人命安全协定”要求300吨以上船只的所有人和经营人向美国海岸警卫队提出并维持足以履行其根据“行动纲领”可能承担的责任的财政责任的证据。根据美国海岸警卫队执行OPA的规定，船舶所有人和操作者可以通过出示保险证明、担保书、自保或担保来证明他们的经济责任。根据“海上人命安全条例”，船只的拥有人或经营人只须证明其财务责任的证据，而该等证据的款额足以涵盖根据“海上人命安全条例”负有最高责任的船队内的船只。

CERCLA载有类似的赔偿责任制度{Br}，根据该制度，船舶所有人和经营者有责任承担清理、清除和补救费用，以及对自然资源的伤害、破坏或损失的损害，包括与评估这些资源有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的，则不存在赔偿责任。该委员会规定的赔偿责任仅限于每吨300美元或作为货物运载危险物质的船只为500万美元，而任何其他船只的赔偿责任则为每吨300美元或500 000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽造成的，或释放的主要原因是违反适用的安全、建筑或作业标准或条例，则这些限制不适用(使负责人对反应和损害的总费用负有责任)。责任限制也不适用于责任人未能或拒绝按要求提供所有合理合作和协助的情况下，在船只受到OPA管辖的反应活动方面。

我们目前为每艘船只维持每艘船只10亿美元的污染责任保险。此外，我们还提供船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能造成灾难性的损失。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的险都可以投保，也不能保证支付任何具体的索赔，或我们总是能够以合理的费率获得足够的保险。如果一次灾难性的漏油造成的损害超过我们的保险范围，它将对我们造成严重的影响，并可能导致我们的破产。

OPA 和CERCLA都要求船只的所有人和经营人向美国海岸警卫队证明其财务责任，并与之保持足够的证据，以满足该特定责任人可能承担的最高赔偿责任。船舶所有人和经营人可以提供保险证明、担保书、自我保险人资格或者担保，履行其经济责任义务。根据自保条款，船东或经营人必须拥有净资产和周转金，以美国境内的资产与世界任何地方的负债衡量，超过适用的财务责任数额。我们遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了证明充分自我保险的财政担保。

“石油保护法”特别允许各州对在其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏负有无限责任。在某些情况下，各州颁布了这类立法，但尚未颁布执行条例，界定船舶所有人根据这些法律应负的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

欧盟已通过立法：(1)要求成员国根据船只类型、旗帜和以往拘留次数，拒绝某些低于标准的船只进入其港口；(2)规定成员国有义务每年检查至少25%使用其港口的船只，并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高度危险的船只的监视；(3)赋予欧盟对船级社的更大权力和控制，包括寻求暂停或撤销疏忽社团权威的能力；(4)要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗舱水。不可能预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些补充立法或条例(如果有的话)。

2012年3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法(NISA)通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，规定了生物的最高可接受排放限额，并确立了压载水管理系统的标准，它们符合上述“生物多样性公约”的要求。这些要求正在根据船只的大小及其下一个干船坞日期分阶段实施。截至本报告发表之日，美国海岸警卫队已批准25套压载水处理系统。经批准的设备清单可在海岸警卫队海事信息交换网页上找到。与美国环境保护局(EPA)的法规相比，美国的几个州，如加利福尼亚，也通过了更严格的有关允许和管理压载水排放的立法或条例。

“美国清洁水法”(CWA)禁止在可航行水域排放石油或危险物质，并对任何未经授权的排放规定了严格的处罚责任。妇女事务部还对搬迁、补救和损害的费用规定了很大的赔偿责任，并补充了“行动计划”规定的补救办法。根据环境保护局的规定，如果我们在美国三英里领水或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，才能排放压载水和其他因船舶正常运行而产生的废水。环境保护局已指定该许可证为船舶正常作业附带排放的一般许可证，即VGP，该许可证纳入了美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求以及附加压载水要求，并包括适用于26条特定排放流的要求，如甲板径流、舱底水和灰色水。美国海岸警卫队和环保局签署了一项谅解备忘录，其中规定在执行VGP要求方面进行{Br}协作。因此，预期美国海岸警卫队将包括VGP，作为其正常港口国管制检查的一部分。环保局发布了一份VGP，于2013年12月生效。除其他外，它载有大多数船只的数字压载水排放限制，对废气洗涤器提出了更严格的要求，并要求使用无害环境的润滑剂。我们已向美国环境保护局(EPA)提交了2013年VGP下船舶正常操作附带排放的意向书(意向书)，以供在美国水域航行的所有船舶使用。然而，2013年VGP计划将于2018年12月13日到期。, 其规定将继续有效，直到2018年“船舶附带卸货法”(“船舶附带卸货法”)的条例成为最终和可执行的规定为止。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，为根据CWA第312(P)条管制船舶附带排放建立了一个新的框架。VIDA要求EPA在颁布后两年内制定这些排放的性能标准，并要求USCG在环境保护局颁布其绩效标准后的两年内制定执行、遵守和执行条例。2013年“VGP”的所有规定将继续有效，直到“维也纳联合声明”下的“联邦政府条例”最后确定为止。遵守环境保护局和美国海岸警卫队压载水管理条例可能要求在我国船只上安装设备，在压载水排放之前处理压载水，或以可能大量费用实施其他港口设施处置安排，或可能以其他方式限制我国船只进入美国水域。

气候控制举措

虽然“京都议定书”要求各国实施减少温室气体排放的国家方案，但目前国际航运排放的温室气体还没有。

受“京都议定书”制约。2012年联合国气候变化会议将“京都议定书”延长至2020年，希望 2015年通过一项新的气候变化条约，并于2020年生效。2015年12月根据“联合国气候变化框架公约”通过的“巴黎协定”考虑到每个缔约国承诺采取行动，减少温室气体排放，限制全球气温上升，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制很可能继续得到考虑，并可能在未来通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取自己的气候变化管理举措。海事组织海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以处理2013年1月生效的船舶温室气体排放问题。能效设计指数规定了每英里最低能效水平，适用于总吨位为400吨或以上的新船舶。目前运行的船舶必须制定和实施船舶能效计划。到2025年，所有新建造的船舶必须比2014年建造的船舶节能30%，但国际海事组织很可能会增加这些要求，因此到2022年，新船舶必须比2014年建造的船舶节能50%。这些新的要求可能使我们承担额外的费用来遵守。海事组织还在考虑发展以市场为基础的限制船舶温室气体排放的机制，但不可能预测采用这一标准的可能性或对我们业务的影响。2015年4月, 欧盟通过了一些条例，要求监测和报告海洋船只(总吨超过5000吨)的温室气体排放，并于2018年1月生效。环境保护局发表了一项关于温室气体排放危害公共健康和安全的调查结果，并根据“清洁空气法”通过了限制某些移动来源温室气体排放的条例和限制大型固定来源温室气体排放的拟议条例，尽管移动源条例不适用于船舶的温室气体排放。海事组织、欧盟或我们作业的个别国家若通过气候控制倡议，限制船只的温室气体排放，就可能要求我们限制我们的业务，或作出我们目前无法预测的重大财政支出。通过影响液化石油气产品和石油需求的气候控制措施也可能对我们的业务产生重大影响。即使在没有气候控制立法和条例的情况下，我们的业务也可能受到重大影响，因为气候变化可能导致海平面变化或更强烈的天气事件。

2017年6月29日，全球工业联盟正式成立。GIA是全球环境基金-联合国开发计划署-海事组织项目下的一个项目，支持航运和相关行业走向低碳未来。签署启动GIA的组织包括但不限于船东、经营者、船级社和石油公司。

此外，美国目前的环境政策正在发生变化，其结果尚未完全确定。此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，在不久的将来，为打击网络安全威胁，海事组织可能会进一步制定海运业网络安全条例，以打击网络安全威胁。这可能导致公司制定更多的网络安全监测程序，这可能需要额外的开支和(或)资本支出。然而，目前很难预测这种条例的影响。

船舶保安规例

自2001年9月11日恐怖袭击以来，采取了各种旨在加强船只安全的举措。2002年11月25日，2002年“海运安全法”(MTSA)在美国生效。为了执行MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队颁布了条例，要求在受美国管辖的水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，对“国际海上人命安全公约”(SOLAS， )的修正开创了“国际海上人命安全公约”(SOLAS)的新篇章。

美国海岸警卫队条例的目的是与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，条件是这类船只在2004年7月1日之前已登上有效的“国际船舶安全证书”(ISSC)，证明该“国际海上人命安全证书”符合“海上人命安全公约”的安全要求和“国际船舶和港口设施保安规则”。我们为我们的所有船只获得了ISSCs，并执行了MTSA、SOLAS和ISPS规则所涉及的各种安全措施，以确保我们的船只在规定的时限内达到所有适用的安全要求。我们认为这些要求不会对我们的业务产生重大的财政影响。

海事组织网络安全

海事安全委员会在2017年6月第98届会议上通过了MSC.428(98)号决议-安全管理系统中的海上网络风险管理。该决议鼓励政府确保在现有的安全管理系统(如ISM准则所定义的)中，不迟于2021年1月1日以后首次对公司的合规证明进行年度核实，适当地应对网络风险。船主如果没有在2021年1月1日之前将网络安全包括在船舶短信中，就有可能被扣押。

船舶回收规例

欧盟通过了一项旨在促进批准海事组织“回收公约”的条例，并规定了有关船舶回收和管理船只上危险材料的规则。除了回收船只的新要求外，新条例还载有管制和适当管理船只上危险材料的规则，并禁止或限制在船只上安装或使用某些危险材料。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中某些规定适用于悬挂第三国国旗、停靠在成员国港口或锚地的船只。例如，在某一成员国的港口或锚地停靠时，悬挂第三国国旗的船只除其他外，必须有一份符合新条例要求的危险材料清单，该船只必须能够向该成员国的有关当局提交一份该船所属国家有关当局发出的关于遵守情况的声明副本，以核实库存。新规定将于非欧盟标记欧盟停靠港口的船只将于2020年12月31日起停靠。

分类和检查

我们所有的船舶都是由国际船级社协会的一个船级社成员，如劳埃德船级社、Veritas局、美国船务局、Rina SpA和{br)Nippon Kaiji Kyokai认证的。根据我们的标准合同和协议备忘录，我们购买的所有新的和二手的船只必须在交付之前得到认证。如果该船在关闭之日未得到证明，我们没有义务接受该船的交付。大多数保险承保人都将船舶经船级社认定为等级合格作为保险承保的一项条件。

国际船级社协会成员。每艘船舶的船体和机械均由其注册国授权的船级社分级。船级社证明该船只是按照该船级社的规则建造及保养的，并符合该船只注册国的适用规则及规例，以及该国所加入的国际公约。每艘船只每年由船级社的一名测量师进行年度检验，每两至三年进行一次中间检验，每隔四至五年进行一次特别调查。作为中间调查过程的一部分，还可要求船只每30至36个月进行干泊，以检查船舶的水下部分，并进行与这种检查有关的必要修理；或者，这种要求可与特别调查同时满足。

在分类检查之外，我们的许多客户，包括主要的石油公司，定期检查我们的船只，作为租用这些船只的先决条件。我们相信，我们的良好维护，高质量吨位应该为我们提供竞争优势，在当前的环境中，日益增加的法规和客户强调的服务质量。

所有受船级社定义的调查的地区，必须每班至少进行一次调查，除非其他地方规定在调查之间有较短的间隔。以后对每个地区进行两次调查之间的时间不得超过五年。

对船只进行干船坞，以便对水下部件进行特别检查，并进行与检查有关的修理。如发现任何缺陷，船级社将发出一项建议，由船东在规定的时限内予以纠正。

损失和责任保险风险

一般

任何货轮的经营包括因外国的政治情况、敌对行动和劳工罢工而发生的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损害和业务中断等风险。此外，海洋灾害，包括环境灾难，以及在国际贸易中拥有和经营船只所产生的责任，总是有其内在的可能性。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的险都可以投保，也不能保证支付任何具体的索赔，或我们总是能够以合理的费率获得足够的保险。

船体和机械保险

我们已经为我们所有的船只获得了船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。每艘船只至少以公平市价为限，每艘船只可扣减10万美元。

我们还为我们的大多数船只维持增加价值保险。在增值保险下，在船舶全损的情况下，除船体保险和机械保险的保险金额外，我们还可以收回增加价值保单所承保的金额。增值保险还包括因保险不足而无法被船体和机械保险单全额收回的超额负债。

保护和赔偿保险

保护和赔偿保险，是一种相互赔偿保险，它涵盖我们的第三方责任与我们的航运活动。本保险由非牟利保护及弥偿(俗称P&I协会或扶轮社)提供，包括第三者责任及其他有关费用，包括船员、乘客及其他第三者伤亡、货物损失或损坏、与其他船只碰撞引致的申索、第三者财产损坏、污染等。

我们目前的保护和赔偿保险为每艘船只每起事故提供高达10亿美元的油污保险。组成国际集团的13个P&I协会为世界上约90%的商业吨位投保，并已达成一项联合协议，将每个协会的负债再保险。各俱乐部之间的合并索赔由“汇集协议”规定，该协议规定了可合并的风险以及如何在参与的俱乐部之间分担损失。人才库提供了一种机制，用于分担超过1 000万美元的所有索赔，最多可达80亿美元。

在目前的结构下，俱乐部对较低的池层索赔的缴款从1 000万美元到5 000万美元，按三方公式分摊，其中考虑到每个俱乐部的捐助吨位、保险费和索赔记录。对于从5000万美元降至1亿美元的上层索赔，7.5%由提出索赔的俱乐部保留，92.5%由所有人按吨位加权分摊。

该集团各俱乐部安排一份共同市场再保险合同，为超过总限额(1亿美元)的索赔提供再保险，每一项索赔最多可达31亿美元(石油污染索赔10亿美元)，据说这是市场上最大的单一海上再保险合同。

作为相互P&I协会的成员，我们可能会受到未编入预算的向P&I Club支付的补充通知，这取决于其财政年度的结果，即它们的风险敞口是由三个主要参数决定的，即它们从支付索赔中获得的风险、通过溢价获得的收入和投资产生的收入。我们在每一次更新的目的是结束我们的保赔保险与A级的保送俱乐部，因为这，以及其他好处，消除了未编入预算的补充电话被强加的风险。

竞争

我们在一个竞争激烈的全球市场上运作，主要是以船只和货物的供求为基础。虽然世界范围的液化石油气部门相对于其他船运部门相对较小，包括大小不一的1，000至85，000立方米的船只，但它是一个多样化的全球市场，有许多租船人、船东和经营者。截至二零二零年四月一日，本港的石油气船(包括八艘合资船)的平均船龄为九点二岁。因此，我们认为，从竞争的角度来看，我们在满足租船人目前的需要方面处于有利地位。而且，到2020年4月1日，我们的第一产业部门有一个最大的单一拥有的船队(3，000至8，000煤层气)，在我们看来，从租船者和竞争者的角度来看，这也使我们处于有利地位。不过，我们相信石油气航运业会继续具有高度的竞争力，并会受到能源生产和消费的推动。

能够运输原油和精炼石油产品(如汽油、柴油、燃料油和航空燃料以及食用油和化学品)的中程成品油和原油油轮的所有权高度多样化，并由许多独立的油轮所有者分担。许多石油公司和其他石油贸易公司，我们产品的主要承租人和原油油轮，也经营自己的船只，为自己和第三方包租者直接竞争独立的所有者和经营者。租船的竞争，包括石油和石油产品的运输，可能是激烈的，取决于价格以及船舶及其经营者对租船人的位置、大小、年龄、状况、规格和可接受性，而且往往取决于拥有一艘得到石油巨头适当批准的现有船只。对我们的租船人来说重要的主要因素包括船只的质量和适宜性、船龄、技术复杂程度、安全记录、遵守海事组织的标准和一些能源公司制定的更高的工业标准，以及投标在总价格方面的竞争力。

液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季较强，因为预计冬季期间用于加热的丙烷和丁烷消费量将增加。由于北半球石油消耗量增加，油船市场通常在冬季较强，而夏季则因北半球石油消耗减少和炼油厂维修而较弱。此外，这几个月不可预测的天气模式往往扰乱某些商品的船只调度和供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度中，我们的收入可能会更高，而在截至6月30日和9月30日的财政季度中，我们的收入可能会相对较弱，就像2018年第四季度以外的过去五个财政年度的一般情况一样，这一典型的强势主要是由于亚洲液化石油气市场的疲软状况造成的。

C.组织结构

截至2020年4月1日，除其中所示拥有合资船舶的实体外，我们是表8所列子公司所有未清股份的唯一所有者。

D.性质

除了我们的船只外，我们没有任何物质财产。有关我们船队的资料，请参阅第4项。有关公司业务概览的资料。我们的船只须按优先权按揭，以确保我们在各种信贷安排下的责任。有关我们信贷设施的详情，请参阅第5项.营运及财务检讨及展望B.流动资金及资本资源信贷安排。

我们没有任何不动产的永久保有权或材料租赁权益。我们从一家附属的隐身海事公司租用办公空间。参见第7项.大股东和关联方交易.办公空间.

项目4A。

未解决的工作人员意见

没有。

项目5.	经营与财务回顾与展望

以下有关我们财务状况和业务结果的讨论，应与财务报表和本年度报告其他部分所列报表附注一并阅读。这种讨论包括前瞻性的陈述，涉及风险和不确定因素。由于许多因素的影响，例如在第3项.KEKEY{Br}信息风险因素和本年度报告其他部分所列的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性报表中的预期结果有很大的不同。

概述

我们向液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务，并向石油生产商、炼油厂和商品贸易商提供原油和成品油运输服务。截至2099年12月31日，我们经营了43艘液化石油气运输船，其中包括我们租来的一艘液化石油气船和5艘合资船，它们运载各种液化石油气产品，其中包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯(氯化单体)，三艘载有汽油、柴油、燃料油和喷气燃料以及食用油和化学品等精制石油产品的中档成品油运输船，以及一艘用于运输原油的Aframax油轮，并已签约购买一艘正在建设中的液化石油气运输船，预计将于2021年第一季度交付使用。在2020年第一季度，我们根据一项合资协议完成了三艘2010年建造的35，000艘煤层气液化石油气运输船的收购，其中我们拥有51%的股权。因此，截至2020年4月1日，我们的船队由45艘液化石油气运输船组成，其中包括8艘合资船，共计165，121艘煤层气，总容量约为420，527立方米。

(CBM)，三艘总载重量为140，000载重量的中型产品运输船和一艘115，804载重量的Aframax油轮。在截至12月31日、2017年、2018年和2019年的年份中，我们分别拥有平均52.6、50.8和42.6艘船只，分别创造了1.543亿美元、1.643亿美元和1.443亿美元的收入。

在2019年第一季度，我们出售了49.9%的股权，这些子公司拥有我们的四艘船舶毒气 哈拉竹斯，气体违抗，气Shuriken而生态清晰，对一个主要的以海运为中心的投资者来说。我们和我们的经理，隐形海事，将继续管理这些船只。截至2018年12月31日，这四艘船只被归类为待售船只，在出售结束日期之后，拥有这些船只的实体，包括共计3 010万美元的连带债务，不再完全合并在我们的资产负债表中，因为我们和投资者共同控制着这些船只。在2019年第三季度，我们收购了一艘2007年建造的38，000辆煤层气液化石油气船Eco Nebula，与这位投资者拥有50.1%的股权。在2020年第一季度，一项与非附属第三方的单独合资安排(我们持有51%的股权)收购了三家2010年建造的中型气体运输船加斯切姆汉堡，加斯切姆斯塔德而加斯切姆不来梅的总容量为105，650煤层气。我们在拥有这八艘船的实体中的权益百分比，我们称之为合资船，是按权益法记帐的。

我们，通过隐形海事，管理我们舰队的使用。我们打算继续按期限租船，包括可持续数年的期和光船租船，以及一般为期一至六个月、视市场情况而定的现货市场或航次租船，继续部署我们的船队。期间租船和短期租船是为一个固定的时期时间。

•

租船和收入。根据时间包租，租船人在租船期限内每天支付固定费率；定期租船，包括短期租船，可规定费率调整和利润分享。在光船租船的情况下，租船人在租船期限内向我们支付固定的租船费。根据一次航程包机，我们同意将指定货物从装货港运至卸货港，数量固定。

•

租船及开支。根据定期租船，我们负责租船期间发生的船舶营运费用 (船员、给养、用品、润滑油、保险、保养和修理)，而租船人则支付每一次航行所特有的航行费用(港口、运河和燃料费)。在光船租船制度下，租船人负责在租船期间发生的一切船舶经营费用和航行费用。根据一次航行或现货租船，我们负责船舶的营运费用和履行租船所发生的航行费用。

截至2020年4月1日，不包括我们合资公司的10艘液化石油气运输船，以及我们的一艘中型产品运输船被部署在光船租船上，根据这一规定，租船人负责与船舶运营有关的费用。在不包括合资公司船只的船队中，截至2020年4月1日，有4艘船舶在现货市场使用，其余船只按时部署并租用。截至2020年4月1日(不包括我们的合资船舶)，我们预计船队天数的66%由2020年剩余时间的租船合同和2021年的28%支付。截至2019年4月1日，相应的远期覆盖率为2019年剩余时间的68%，2020年的28%。然而，我们面临着租船合同未包括的剩余的预期船队天数的现行租船费率波动，以及我们的对手方在租船日的业绩。

A.操作结果

影响我们操作效果的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括：

•

日历日。我们将日历日定义为每艘船只在我们拥有期间的总天数，包括与重大维修有关的停租日，

干燥或特殊或中间的调查。日历日是我们舰队在一段时期内规模的指标，影响到我们在这段时间内的收入和费用记录。在2019年第一季度，我们同意出售持有4艘液化石油气运输船的实体49.9%的股权。我们还可以选择在我们的船队中不时出售更多的船只，通常是较旧的和较小的船只，例如我们在2019年同意出售的一艘液化石油气船(不包括我们在合资企业安排中出售少数股权的4艘船)和7艘我们同意在2018年出售的液化石油气船。我们有4艘石油气船须遵守有关安排，根据这些安排，租客可选择在现行租船期内的任何时间，以规定的价格购买有关船只，而租船期将於2022年届满。此外，我们的四艘船只受到各种安排的限制，根据这些安排，租船人可以选择在2021年、2022年和2029年的现有租船结束时购买这些船只。如果采用上述任何一种购买办法，我们的液化石油气运输船队的预期规模就会减少，因此，我们预计的日历年和收入水平也会减少。

•

航行天数。我们将航行天数定义为在一段时间内的总天数，在此期间，我们拥有与重大修理、干船坞或特别或中期调查有关的停租日净额。航运业使用航行天数(也称为可用天数)来衡量船舶可供使用以产生收入的一段时间内的天数。

•

舰队使用。我们计算船队利用率的方法是，将某一时期的我们的航行天数除以该期间的日历日数，并将某一期间的航行天数(不包括商业闲置天数)除以该期间我们的历日数。航运业以船队使用率来衡量一间公司的效率，以尽量减少因定期修理、船只升级或干船坞或其他检验等原因而停用船只的日数，并以船队运作的使用率来量度公司在为其船只找到合适的雇用方面的效率。

•

周期性。国际气体运输船市场，包括液化石油气的运输，是周期性的，伴随着利润、包租费率和船只价值的波动，这是由于液化石油气运输能力的供应和需求发生变化的结果。从2011年最后一个季度到2014年第三季度，液化石油气运输船市场状况总体上从较高的液化气船包租率和利用率的低水平改善，然而，石油价格的急剧下降对液化石油气的需求产生了不利影响，从2014年第四季度到2017年下半年，液化石油气运输船的租船费率和使用率受到了不利影响，特别是在较小的船舶类别中。2017年，石油价格上涨，2017年下半年，液化石油气船租船费率和使用水平有所改善，这种情况在2018年持续到2020年年初，当时全球范围内的航运市场受到冠状病毒病毒的爆发以及由此对国际船运业和能源需求造成的影响，包括最近石油价格的急剧下降，已经并可能继续对中小型液化石油气船租船费率产生不利影响。

截至2020年4月1日，包括合资船舶在内，我们有6艘船在现货市场上交易，21艘液化气船的包租期在2020年到期。包机费率目前面临着重大的下行风险，包括全球经济再度疲软和液化石油气海运需求下降，特别是由于冠状病毒爆发和石油价格下跌，以及石油和天然气产量下降导致供应减少。至于现货市场上的船只，我们可能会受到石油气船现货价格的影响，而这些改变会影响我们的收益，亦会影响本港石油气船在任何时间的价值。当液化石油气船的价格被认为很低时，通常不参与航运的公司可能会作出投机性的船只订单，从而增加液化石油气船的全球供应，更快地满足需求，并有可能抑制包租费率。就车队中的四艘油轮而言，我们的两家产品运输船分别在2020年5月和2020年6月到期的固定费率租船上工作，一艘产品承运人被部署在2020年9月到期的固定费率光船包机上，而Aframax油轮则是。

在现货市场经营。我们对这些船只的租船价格波动的风险较小，因为我们历来采用多年租船；然而，其中三艘船的租船今年到期，其中一艘船在现货市场作业，这使我们在现有租船期满时，产品和原油油轮部门的租船价格受到普遍影响。目前，油轮包租市场的费率相对较高，主要是由于石油价格非常低，受到冠状病毒的影响，以及沙特阿拉伯和其他石油生产国在最近削减之前增加了产量，造成了储备再储存和储存活动；然而，包船费率仍有下行风险，包括冠状病毒爆发导致全球经济活动长期下滑的可能性，从而减少了对石油的需求，并可能减少对海上运输石油和石油产品的需求。

•

季节性。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季较强，因为预计冬季将增加用于取暖的丙烷和丁烷的消费量。此外，这几个月不可预测的天气模式往往扰乱某些商品的船只调度和供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度，我们的收入可能会更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度，我们的收入可能会相对较弱，就像2016年和2017年的情况一样，但2018年第四季度并没有显示出这种优势，这主要是由于亚洲液化石油气市场的疲软。我们对产品承运人和Aframax油轮的季节性敞口有限，因为这些船是长期或中期固定费率租船；然而，其中三艘船的租船期将于今年到期，其中一艘船在现货市场作业，这可能使我们受到油轮市场季节性变化的影响，这通常是由于北半球石油消耗量增加而在冬季更强，但由于北半球石油消耗减少和炼油厂维修，夏季由于北半球较低的油耗和炼油厂维护，我们的油轮租得较弱。

我们控制固定费用和可变费用的能力，包括佣金费用、船员工资和有关费用、保险费、修理和维修费、备件和消耗品的费用、吨位税和其他杂项费用，也影响到我们的财务结果。我们无法控制的因素，例如与保险市场保险费和美元相对于以我们的某些费用，主要是船员工资为单位的货币相比的发展，也可能导致我们船只的营运费用增加。此外，我们的净收入受到我们的融资安排，包括利率互换安排的影响。

冠状病毒对我们业务的影响

世界卫生组织在2020年3月宣布为大流行病的冠状病毒的传播，已经并很可能继续对全球经济和贸易造成严重破坏，包括减少对能源的需求，许多国家、港口和组织，包括我们在这些组织开展很大一部分行动的组织，已经执行了防止疫情的措施，例如隔离和旅行限制。这些条件，特别是如果这些条件持续很长时间，可能会对我们以有利可图的费率、及时获得租船的能力产生不利影响，而不需要任何离岸时间，特别是对我们在现货市场的船只或在2020年到期的租船而言，因为对更多租船的需求可能会受到严重影响。我们的业务，以及整个液化石油气航运业，也可能受到船员变动的延误以及建造新船、定期干船坞、船舶中期或特别调查、修船和升级的延误以及资金供应减少的影响。冠状病毒将在多大程度上影响我们的行动结果和财政状况将取决于今后的事态发展，这些事态发展非常不确定，无法预测，包括可能出现的关于病毒的持续时间和严重程度以及控制或处理其影响的行动的新信息。

合资企业

截至2020年4月1日，我国船队中有8艘船舶是通过两项单独的合资企业安排拥有的。根据一项合资安排，我们在第一次出售了四艘合资企业49.9%的股权

2019年第二季度，我们以同样的合资安排在2019年第二季度收购了一艘3.8万煤层气液化石油气运输船，其中我们还拥有50.1%的股权。关于合资企业的更多信息，请参阅本报告其他部分的审计合并财务报表中对合资企业的投资说明7。此外，我们还通过一家单独的合资企业，在2020年第一季度收购了3艘35 000艘煤层气液化石油气运输船51%的股权。我们根据股权会计方法解释了我们在这些合资企业中的权益。

列报基础和一般信息

收入

我们的航行收入主要由我们船队中的船只数目、我们的船只产生收入的航行天数和我们的船只在租船后所赚取的每日租船租金所驱动，而这些因素反过来又受到若干因素的影响，包括我们有关船只购置和处置的决定、我们为我们的船只定位所花的时间、我们的船只在干船坞进行修理、维修和升级工作的时间、我们船只的船龄、条件和规格以及液化石油气船、成品船和原油油轮租赁市场的供应和需求水平。

我们按时雇用我们的船只，光着船和当场租船。光船租船规定租船人承担经营船的费用，因此，光船租船的市场费率通常低于时间租船的市场费率。以定期租船为主的船舶，主要是时间租船和光船租船，提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，可产生比在现货租船市场经营的船舶更低的利润。因此，在我们的船只进行定期租船期间，在改善租船市场期间，我们将无法利用提高租船费率的机会，因为如果我们的船只只在现场租船时，我们就能利用它。在现货租船市场经营的船舶产生的收入不那么可预测，但可能使我们能够在提高租船率期间获得增加的利润，尽管我们随后面临液化石油气船、成品油船或原油油轮租费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大的不利影响。如果我们承诺定期租船，未来的现货市场费率可能高于或低于我们租船时间的费率。

航次费用

航次费用包括港口费、运河费、燃料油费和佣金。这些费用和费用随着船只在现货市场上的使用而增加，因为根据这些租船，这些费用是由船主承担的。在租赁期内，这些费用和费用，包括燃料舱(燃料油)，但不包括总由船东支付的佣金，由租船人支付。燃料(燃油)价格从2014年第三季度开始下降到2017年，然后在上涨之后，在2020年年初再次下降，占2019年12月31日终了年度航行费用总额的48.0%，占2018年12月31日终了年度航行费用总额的56.3%，占到2017年12月31日终了年度航行费用总额的42.4%。租用佣金支付给我们的经理，隐形，海事和/或第三方经纪人。自2005年以来，根据我们的管理协议，隐形海事公司为每艘船收取了1.25%的固定佣金，包括运费、租金和滞期费。2019年，港口费、运河费和油舱费占我国船舶总费用的相对较小的一部分，占9.2%，因为我国大多数船舶是按定期租船，包括时间和光船租船的方式雇用的，这就要求租船人承担这些费用。截至2020年4月1日，我们在现货市场上有4艘船支付航程费用，截至2019年4月1日的相应数量为7艘，截至2018年4月1日为10艘。

船舶营运费用

船只营运费用包括船员工资和有关费用、保险费、修理和维修费、备件和消耗品的费用、吨位税和其他杂项费用。我们的

控制这些固定和可变费用的能力，也会影响我们的财务业绩。此外，雇用我们的船只的租船类型(时间、光船或现货租船) 也影响我们的业务费用，因为我们不支付我们在光船租船上部署的船只的营运费用。我们无法控制的因素，其中一些可能影响整个航运业，包括保险市场价格的发展，以及与安全及环境事宜有关的规例等，也可能令这些开支增加。

管理费

在截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日的每一年中，我们向我们的船队经理隐形海事公司支付了固定费率管理费，按即期或定期租船方式对我们船队中的每艘船只收取每天440美元的管理费，并对每艘光船租船的船只每天收取125美元的固定费率。这些利率自2007年1月1日起生效。隐形海事公司还收取相当于1.0%的费用，按有关协议备忘录中规定的价格计算，由他们代表我们购买或出售任何船只。从支付给隐形海事的管理费中，隐身海事公司向一名技术经理支付了一笔款项，该技术经理负责对我们的一些船舶进行技术管理，而这些船舶在技术上不是由隐形海事公司管理的。日复一日基础。

一般费用和行政费用

我们承担的一般和行政费用主要包括律师费、审计费、办公室租金费、军官和董事会薪酬或报销费、董事和军官保险费、上市费及其他一般和行政费用。我们的一般和行政费用还包括我们的直接补偿费用和通过我们与隐形海事公司的管理协议提供的非现金行政服务的价值以及我们与隐形海事公司签订的管理协议所产生的其他费用，我们的董事补偿以及我们从隐形海事公司租用的空间的租赁费用的价值。关于我们的赔偿费用，根据我们的管理协议，我们目前偿还隐形海事公司支付给我们的首席执行官、首席技术官和内部审计师的赔偿金。在截至2019年12月31日的年度内，此类补偿总额为110万美元，加上2018年8月发放给我们的执行官员和董事会非执行成员的股票补偿费用60万美元。

通货膨胀率

考虑到目前的经济状况，通货膨胀对我们的开支影响不大。如果出现重大的全球通货膨胀压力，这些压力将增加我们的经营、航行、行政和筹资费用。

折旧和干对接

我们在船舶的估计使用寿命内按直线折旧，确定从船厂首次交付液化石油气船的日期起计为30年，就我们的产品船和原油油轮而言，为25年。折旧是根据成本减去船只的估计报废价值计算的。我们的费用费用与干对接和特殊和中期调查的发生，这可能影响我们的结果的波动性。在2019年和2018年期间，我们干停靠了2艘小型液化石油气船，并完成了另一艘小型液化石油气船的对接调查，总费用分别为110万美元和7艘，总费用分别为360万美元。我们预计，在2020年，我们的干对接成本将高于2019年，因为有10艘船计划在2020年进行干货停靠。

减值损失

根据公司遵循的会计准则，在存在减值指标和未贴现的的情况下，对用于经营或持有待售的长期资产确认减值损失。

估计这些资产产生的现金流量低于其账面价值，资产的账面价值超过公允价值。公司对相关长期资产的预期未贴现的未来净现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过未贴现现金流量，则将账面价值降至公允价值，差额在合并业务报表中记作减值损失。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年份中，我们发现，我们的两艘最老的船只减值损失分别为100万美元、11艘船只的1 140万美元和7艘最老船只的650万美元。

船舶销售净(收益)/亏损

我方船只的账面价值包括船只的原始费用加上自购置以来与船舶的改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和减值。折旧采用直线法计算，从船舶最初建造之日起，我们船队中的油轮和液化石油气运输船的估计使用寿命分别为25年和30年。由于运载的货物腐蚀性较小，液化石油气运输船的贸易时间往往较长。折旧计算中使用的剩余价值是根据每吨重量350美元计算的。

在2019年，我们向新船主出售及交付三艘小型石油气船：煤气诚意， Texiana气体而气体逸出都是为了进一步交易。此外，在2019年，我们出售了4艘小型石油气船49.9%的股权气体违抗，气Shuriken，气竹而生态清晰性我们的合资协议。从这些销售中，我们确认净亏损总额为50万美元。2018年，我们出售并交付给他们的新主人气魔，气体进化酮，气体遗产， 瓦斯Sikousis，以及燃气马拉松我们确认出售这些船只总共损失了80万美元。我们的另两艘船，煤气诚意而Texiana气体而已同意在2018年出售，并于2019年第一季度交付给新业主。2017年，我们卖掉了气体莫克西，气体涅槃，气体图标而气帝，至于进一步的交易，我们确认损失总额为10万美元。

在截至2014年12月31日的一年中，我们售出了两艘船，瓦斯而气体英超，那是我们公司以光船出租的方式租回来的。上述交易被归类为销售和租回交易，根据美国公认会计原则ASC 840-40，出售船只的净收益80万美元必须在船舶租赁期间摊销。租给气体阴极2020年第一季度到期，而 气体英超2018年第四季度到期。

衍生产品损失

截至2019年12月31日，我们的9次利率互换中有6次被记为现金流量对冲，其公允价值的变化记录在累计的其他综合收益中。截至2019年12月31日，其余三次利率互换都没有资格进行对冲会计，其公允价值的变化被记录在衍生工具的重大亏损项下。我们的现金流动利率互换和外币兑换协议的公允价值的所有变化都不作为现金流量对冲工具入账，而是记录在“ 衍生工具”亏损项下的收益中。如果我们在这一类别中有利率互换和外币兑换协议，这将增加我们报告收益的潜在波动性，而这种安排确实符合对冲会计的条件，因为我们在业务报表中确认了现金流动利率互换和外币兑换安排的非现金公允价值变动。

利息费用和财务费用

我们已订立信贷安排，以支付我方船队中船只的部分货款，详情见下面的“准信贷设施”一节。在这些信贷安排下，我们承担未偿债务的利息费用，我们将其包括在利息费用中。我们还发生了融资费用

2019年12月31日终了年度的业务收入为1.443亿美元，而2018年12月31日终了年度的收入为1.643亿美元，减少了2 000万美元，主要原因是战略决定出售大多数较老的小型液化石油气船，以供进一步的贸易。截至2019年12月31日的一年中，我国船队的总日历日为16 328天，而截至2018年12月31日的年度为19 554天；这是由于我国船队中船只的平均数量有所减少。在2019年的全部日历日中，4191个(25.7%)为光船租船日，9350个(57.3%)为定期租船日，2689(16.5%)为即期日。相比之下，2018年光船租船天数为4，691天或24.0%，时间租船天数为11，005天，即56.3%，而2018年为3，667天，即18.8%。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我国船队的业务利用率分别为97.5%和95.5%。

截至2019年12月31日的航行费用为1700万美元，而截至2018年12月31日的年度为2070万美元，减少370万美元，即17.9%。这主要是由于现货日数减少了26.7%。航行费用主要包括2019年的燃料费820万美元，而2018年的油舱费为1 160万美元，减少了340万美元。根据即期租船，我们负责支付船舶燃料消耗，以及大部分费用。航行费用还包括2019年12月31日终了年度的港口费用320万美元，而2018年12月31日终了年度的港口费用为280万美元，增加了40万美元，给第三方的佣金为2019年12月31日终了年度的270万美元和2018年12月31日终了年度的280万美元。

2019年12月31日终了年度船舶营运费用为4 960万美元，而2018年12月31日终了年度为6 040万美元，减少1 080万美元，即17.9%。业务费用减少的原因是，我们拥有的船队平均人数净减少8.2艘。船舶运营费用的其他组成部分是修理和维护费用，主要是由于我们的船队收缩，从2018年12月31日终了年度的740万美元降至2019年12月31日终了年度的570万美元。

截至2019年12月31日的一年中，干坞成本为110万美元，而2018年12月31日终了的年度为360万美元，减少了250万美元，即69.4%。2019年12月31日终了年度的干坞费用与两艘小型液化石油气船的干坞和一艘小型液化石油气船的对接检验有关。2018年12月31日终了的一年中，有7艘船只被干坞。

截至2019年12月31日的年度管理费为570万美元，而截至2018年12月31日的年则为700万美元，减少了130万美元，即减少了18.6%。减少的原因是船队的平均船只数目减少。在这些期间，每艘船只的每日管理费没有变化，时间租船和现货租船的每日管理费保持在440美元，光船租船的船只每天的管理费为125美元。

2019年12月31日终了年度一般和行政费用为370万美元，而2018年12月31日终了年度为300万美元。

增加70万美元，即23.3%，主要原因是该年内以股票为基础的赔偿费用增加。在截至2019年12月31日和2018年12月31日终了年度的一般和行政费用中，分别有110万美元和120万美元根据我们的管理协议支付给我们的经理，用于公司高级管理人员的服务。作为股本奖励的既得股和非既得股的股票补偿费用(也是一般和行政费用的一部分)从2018年12月31日终了年度的30万美元增加到2019年12月31日终了年度的60万美元。

截至2019年12月31日为止，我国船队船只平均数目为42.6个，折旧费为3770万美元，而截至2018年12月31日，我国船队中的平均船只数目为50.8个，折旧费为4130万美元，减少360万美元，即减少8.7%。折旧费用减少的原因是，我们拥有的船队中船只的平均数量净减少。

减损损失-在截至2019年12月31日的年度内，该公司确认其两艘最老的液化石油气船的减值损失为100万美元。在2018年12月31日终了的一年中，公司确认其11艘船舶的减值损失为1 140万美元，其中6艘为截至2018年12月31日的待售船舶。至于我们招致减值费用的其余五艘船只，一艘在2018年第二季度交付给她的新船主，三艘在2018年第三季度交付给其新船主，其余一艘在2018年第四季度交付给她的新船主。

我们在2019年向新船主交付的船舶销售净(收益)/亏损煤气诚意，GAS{Br}Texiana我们同意并完成了气体逸出在所有这一切中，我们因出售这些船只而蒙受了50万美元的净损失。在2018年12月31日终了的一年中，我们同意出售7艘船。其中五艘气魔，气体进化酮，气体遗产，瓦斯Sikousis，以及燃气马拉松这些船只在2018年内交付给它们的新船主，我们在出售这些船只方面蒙受了80万美元的净损失。其余两艘船同意在2018年内出售煤气诚意而Texiana气体如上文所述，在2019年第一季度内交付给他们的新主人。

在截至2019年12月31日的年度内，我们的其他营业收入为零。2018年12月31日终了的一年中，我们收到了60万美元的合法债权。这笔收入被一笔10万美元的费用部分抵销，这笔费用与我们的22，000艘半冷藏船推迟交付有关。

截至2019年12月31日的年度利息和财务成本为2 100万美元，而2018年12月31日终了的年度为2 330万美元，减少了230万美元，即9.9%。利息和财务成本的下降主要是由于我们的杠杆降低。

2019年12月31日终了年度的利息收入为80万美元，而2018年12月31日终了年度的利息收入为60万美元，比去年同期增加20万美元，主要原因是定期存款和存款利率高于去年同期。

合资企业的股本收益-截至2019年12月31日的年度为49万美元，而2018年12月31日终了的年度为零，这与我们于2019年第一季度成立的合资企业的财务状况有关，据此，我们出售了拥有我们四艘船的子公司的49.9%的股权，毒气 哈拉竹斯，气体违抗，气Shuriken而生态清晰，并购买了一艘2007年建造的38，000煤层气液化石油气船，生态星云，在2019年第二季度，我们还拥有50.1%的股权。

由于上述因素，我们在2019年12月31日终了年度的净收益为210万美元，而2018年12月31日终了年度的净亏损为1 230万美元。

2018年12月31日终了年度的业务收入为1.643亿美元，而2017年12月31日终了年度的收入为1.543亿美元，增加了1 000万美元，主要原因是市场状况有所改善。我国船队2018年12月31日终了年度的总日历日为19 554天，而截至2017年12月31日的年度为19 917天；原因是我国船队的平均船只数目减少。2018年的历日总数中，光船租船天数为4691天，占24.0%；定期租船日为11005天，占56.3%；现场日数为3667天，占18.8%。相比之下，2017年光船租船天数为4934天(24.8%)，时间租船天数为11838天(59.4%)，现期天数为2945天(14.8%)。截至2018年12月31日和2017年12月31日，我国舰队的作战利用率分别为95.5%和96.2%。

2018年12月31日终了年度的航行费用为2070万美元，而2017年12月31日终了的一年为1570万美元，增加500万美元，即31.8%。这主要是因为与2017年相比，2018年现货日数增加，燃料价格普遍上涨。2018年的航行费用主要为燃料费1 160万美元，而2017年的燃料费为670万美元，增加了490万美元。根据即期租船的规定，我们负责支付船舶的燃料消耗，以及大部分费用。航行费用还包括2018年12月31日终了年度的港口费用280万美元，而2017年12月31日终了年度为250万美元，增加30万美元，对第三方的佣金为2018年12月31日终了年度280万美元，2017年12月31日终了年度270万美元。

2018年12月31日终了年度船舶营运费用为6040万美元，而2017年12月31日终了年度为5940万美元，增加100万美元，增幅1.7%。营运开支的增加，虽然我们拥有船只的平均数目减少了两艘，但主要是由于另外三艘新的22，000艘半冷气石油气船在去年同期仍未交付，较小型石油气船昂贵。船舶运营费用的其他组成部分是修理和维护费用，从2017年12月31日终了年度的640万美元增加到2018年12月31日终了年度的740万美元，主要原因是一些旧船有一些意外的技术需要。

2018年12月31日终了年度的干对接成本为360万美元，而截至2017年12月31日的年度为350万美元，增加了10万美元，即2.9%。在2018年12月31日和2017年12月31日终了的一年中，每年都有7艘船只停靠在干船坞。

2018年12月31日终了年度的管理费为700万美元，而截至2017年12月31日的年度为720万美元，减少20万美元，即2.8%。减少的原因是船队的平均船只数目减少。在这些期间，每艘船只的每日管理费没有变化，时间租船和现货租船的每日管理费保持在440美元，光船租船的船只每天的管理费为125美元。

2018年12月31日终了年度的一般和行政费用为300万美元，而2017年12月31日终了的年度为290万美元，增加了10万美元，即3.4%。2018年12月31日和2017年12月31日终了年度的一般和行政费用中分别包括120万美元和110万美元，根据我们的管理协议，分别支付给我们的经理，用于公司执行干事的服务。在2018年12月31日终了的年，作为一般和行政费用一部分的既得股和非既得股的股票补偿费用从2017年12月31日终了年度的10万美元增加到30万美元。

截至2018年12月31日为止，我国船队中50.8艘船只的折旧费为4 130万美元，而截至2017年12月31日的52.6艘船只的平均数量为3 890万美元，增加了240万美元，即6.2%。尽管我们拥有的船只的平均数目净减少了两艘，但折旧费用的增加，主要是由于增加了3艘22，000艘煤层气半冷藏船，这些船只的载运价值明显较高，因此，与一艘较小的液化石油气船相比，相关的年度折旧费用增加。

截至2018年12月31日为止的一年中，公司确认其11艘船舶的减值损失为1 140万美元，其中6艘被列为截至2018年12月31日的待售船舶。至于其余5艘我们招致损害的船只，1艘在2018年第二季度交付给其新船主，3艘在2018年第三季度交付给新船主，其余一艘在2018年第四季度交付给新船主。在截至2017年12月31日的年期间，该公司确认其最老的七艘船的减值损失为650万美元，其中四艘于2017年售出。

在2018年12月31日终了的一年内，我们同意出售7艘船只。五个这样的船气魔，气体进化酮，气体遗产，瓦斯Sikousis，以及燃气马拉松这些船只在2018年内交付给它们的新船主，我们在出售这些型船只方面蒙受了80万美元的净损失。其余两艘船同意在2018年内出售煤气诚意而Texiana气体在2019年第一季度内交付给了他们的新主人。在2017年12月31日终了的一年中，我们出售了四艘最古老的船，毒气莫西这个气体涅槃，这个气体图标而气帝全做进一步的交易。出售这些船只的净损失为7730万美元。

2018年12月31日终了的一年中，我们收到了60万美元的合法索赔。这笔收入被与推迟交付22 000艘半冷藏船有关的10万美元费用部分抵销。

2018年12月31日终了年度利息和金融成本为2330万美元，而2017年12月31日终了年度为1670万美元，增加660万美元，即39.5%。利息和融资成本的增加主要是由于我们的银行债务增加和伦敦银行间同业拆借利率上升所致。

2018年12月31日终了年度的利息收入为60万美元，而2017年12月31日终了年度的利息收入为30万美元，增加30万美元，主要原因是定期存款和存款利率高于去年同期。

由于上述因素，我们记录到2018年12月31日终了年度的净亏损为1 230万美元，而2017年12月31日终了年度的净亏损为120万美元。

B.流动性和资本资源

截至2019年12月31日，我们有现金和现金等价物6，850万美元，限制现金160万美元归类为流动资产，限制现金1，210万美元归类为非流动资产。

我们流动性需求的主要资金来源是业务现金流和长期银行借款。其他资金来源包括船舶销售和任何股权发行的收益。

2019年船舶销售净收入为1 870万美元，2018年为2 970万美元，2017年为1 150万美元。我们最后一次筹集资本是在2014年，通过三次登记的普通股发行，净收入约为1.123亿美元。我们对资金的主要使用是购买我们的船只、维持我们船只的质量、偿还我们的债务和满足周转资金的需要，以及回购我们普通股的股份。

截至2019年12月31日至2020年年底，我们的流动资金需求主要涉及预定偿还债务、经营船舶的供资费用、一般和行政费用、承付的资本支出以及我们选择独立或与第三方投资者合作进行的任何船只收购。截至2099年12月31日，我们在2020年承诺的资本支出包括为将于2021年8月交付的11，000架煤层气液化石油气运输船新建筑再预付一笔款项，数额约为290万美元。此外，我们有10个预定的2020年干船坞，预计费用将由我们的业务现金流支付，而我们没有水压载系统装置所需的物质支出。在2020年第一季度，我们从手头现金中投资了4 200万美元，通过一项合资企业安排收购了三艘MGC船只，我们在合资企业中拥有51%的股权。在2020年年初，我们收到了一份条款表，为这些船只提供部分资金，并为我们的股权投资提供相应的贷款，金额约为2 600万美元，该公司将为此提供公司担保，并收取这种贷款额的收益。一般来说，短期内，我们的主要资金来源是经营活动的现金，2019年出售船只的收益，以及长期的银行借款和股权融资。

截至2019年12月31日，除递延财务费用外，我们的未偿债务总额为3.66亿美元，其中4 070万美元被列为流动负债。

我们相信我们的流动资金足以满足我们目前的短期流动性需求.我们认为，考虑到我们现有的资本承诺和偿债要求，以及冠状病毒爆发对全球经济和我们业务的预期影响，我们内部产生的现金流动将足以为我们的业务，包括周转资金需求提供至少12个月的资金，但这一影响可能比目前预期的还要严重。

关于我们信贷设施的描述，请参阅下面标题下的讨论。我们的股息政策和股票回购也将影响我们的流动性状况。见第8项财务资料分红政策2020年3月31日，我们宣布开始投标，以每股2.10元的价格，以现金及现金等价物的资金，购入4，761，904股或约12.1%的已发行普通股。收购要约于2020年4月28日纽约时间下午5：00到期。根据保存人对投标报价的初步统计，该公司预计将通过这次投标，以每股2.10美元的价格回购其普通股的总共1，366，045股，总成本为2，868，694.50美元，不包括费用和费用。截至2020年4月28日，该公司预计将接受回购的1，366，045股股份约占该公司普通股流通股总数的3.5%。公司预期购买的普通股股份的数目和股份的总购买价格是初步的，但须经保存人最后确认并适当交付投标的股份，包括按照保证交付程序投标的股份。

在2019年5月23日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购我们的普通股，价值高达1000万美元。截至2020年4月1日，已回购了900 702股普通股，总金额为280万美元(不包括佣金)，平均收购价为每股3.16美元。在收购要约到期后10个工作日内，将不再进行回购。我们还根据先前的回购计划，从2014年到2016年年中回购了价值2，030万美元的普通股。

现金流量

2019年12月31日终了年度业务活动提供的现金净额为3 080万美元，2018年12月31日终了年度为3 780万美元，2017年12月31日终了年度为5 240万美元。这是指租船后产生的现金净额。与2018年相比，2019年业务活动提供的现金净额减少，主要原因是我们的车队收缩以及我们的周转资本项目(贸易和其他应收账款、应收索赔和贸易)的某些变动。

投资活动/(用于)投资活动提供的现金净额为2019年12月31日终了年度的流入3 350万美元，而用于投资活动的净现金2018年12月31日终了年度为7 860万美元，2017年12月31日终了年度为4 890万美元。在2019年，我们出售船只的净收益为1，870万元，相当于出售3艘小型石油气船的收益。, 这个煤气诚意，Texiana气体而气体逸出。此外，在2019年期间，我们向一家合资企业出售了我们四艘小型液化石油气船49.9%的股权，即气体反抗，这个毒气Shuriken这个生态清晰而气竹，出售附属公司利息所得的收益达2，070万元。在船舶收购方面，在 2019年期间，我们根据合资公司的安排，收购了38 000艘煤层气液化石油气船50.1%的股权。生态星云我们为此支付了1，060万美元。此外，未合并的合资企业还给我们740万美元，作为投资的回报。最后，在2019年内，我们预付了300万美元，购买了一艘预计于2021年8月交付的1.1万架煤层气液化石油气船。

在2018年，我们购置了3艘22，000辆新的液化石油气半冷藏船，生态冰，生态北极而经合组织冻结为此，我们总共支付了1.083亿美元。在2017年，我们购置了一艘石油气船，生态霜, 为此，我们总共支付了3 330万美元，而我们支付了2 730万美元的预付款，用于剩余的三次液化石油气新建筑交付，其中两次在2018年1月交付，一次在2018年4月交付。关于船只的销售，2018年期间，我们同意出售7艘船只，全部用于进一步的贸易。五个这样的船，气魔，气体进化酮，气体遗产，瓦斯Sikousis，以及燃气马拉松在2018年内交付给他们的新主人，净收入为2，910万美元。在2017年，我们出售了我们最古老的四艘船，气体莫克西，气体涅槃，气体图标而气帝，全部用于进一步交易，净销售收益为1，150万美元。

2019年12月31日终了年度用于筹资活动的现金净额(用于)/由融资活动提供的现金净额为6 160万美元，主要包括3 350万美元的长期债务收益，由9 740万美元的贷款偿还额抵消，其中4 210万美元为定期贷款分期支付。其余5 530万美元主要包括与截至2018年12月31日待出售的船只有关的贷款偿还，以及与一些贷款重组有关的一小部分债务偿还。在2018年12月31日终了年度，融资活动提供的现金净额为5 730万美元，主要包括长期债务收益1.157亿美元，而贷款偿还额为5 670万美元，其中4 670万美元为定期贷款分期付款，1 000万美元是自愿偿还我们两艘同意出售的现有信贷设施。2017年12月31日终了年度用于筹资活动的现金净额为1 410万美元，主要包括5 630万美元的贷款偿还额和4 300万美元的债务收益。

当我们确定我们认为将提供有吸引力的回报的资产时，我们通常会在船只交付给我们时，根据这些设施获得具体的定期贷款贷款和借款数额。这是我们的筹资活动向我们提供现金的时间和数额的主要驱动因素，然而，为了支持我们的现金状况和利用融资机会，包括为先前购买的船只的购置费用提供再融资，我们已经开始并可能在将来通过我们当时现有船队中以前未支配的船只所担保的信贷设施借入。

信贷设施

我们和我们的某些附属公司已订立若干信贷安排，以资助在我们的船队内购置某些型船只。以下概述了截至2019年12月31日，我们的信贷安排的某些条款，其中扣除递延财务费用3.66亿美元的未偿债务总额，反映在我们的资产负债表中，即长期债务和债务。


信贷贷款发行日期	突出校长金额 (以百万计)		成熟期		分期付款频率		分期付款数额(百万)		气球 (以百万计)		抵押船舶
2019年5月28日	$	10.36		2024年4月		季刊	$	0.32	$	4.60	加斯·阿斯特丽德
(2018年12月14日)	$	11.89		2023年12月		季刊	$	0.55	$	3.09	秘密贝拉娜
	$	8.68		2023年12月		季刊	$	0.20	$	5.48	生态Invictus
(2019年8月6日)	$	21.90		2024年3月		季刊	$	0.83	$	7.88	气体药气鹿气体神话
(一九二零九年七月五日)	$	21.44		2026年7月		季刊	$	0.79	$	0.0	气壳煤气Esco
(一九二零九年三月二十九日)	$	18.24		2022年12月		季刊	$	1.13	$	4.63	气体爱丽丝气体吸入，煤气帝国
											隐形猎鹰
(2019年8月7日)	$	9.22		2021年3月		半年度	$	0.63	$	7.33	生态流
	$	9.22		2021年6月		半年度	$	0.63	$	7.33	生态Chios
	$	10.59		2022年7月		半年度	$	0.54	$	7.33	生态星系
2014年6月20日	$	6.85		2023年1月		季刊	$	0.17	$	4.64	生态海盗船
	$	7.34		2023年1月		季刊	$	0.19	$	4.93	生态极乐世界
2014年7月29日	$	8.19		2023年7月		季刊	$	0.26	$	4.23	生态Enigma
	$	8.19		2023年7月		季刊	$	0.26	$	4.23	生态宇宙
2014年7月4日
	$	7.92		2021年8月		季刊	$	0.20	$	6.50	生态沙皇
	$	7.92		2021年9月		季刊	$	0.20	$	6.50	生态复仇
(2019年8月6日)	$	11.75		2022年9月		季刊	$	0.25	$	9.00	生态梦
	$	11.75		2022年9月		季刊	$	0.25	$	9.00	生态绿色
	$	11.93		2023年2月		季刊	$	0.25	$	8.74	生态氮
	$	12.17		2023年6月		季刊	$	0.25	$	8.74	生态多米尼克
(2015年12月24日)	$	8.21		2022年12月		季刊	$	0.19	$	5.97	生态皇室
	$	8.21		2022年12月		季刊	$	0.19	$	5.97	生态忠诚
2017年12月7日	$	7.90		2022年12月		季刊	$	0.33	$	4.00	魔杖
	$	8.87		2022年12月		季刊	$	0.36	$	4.50	秘密巴赫拉
2016年5月18日	$	27.42		2025年5月		季刊	$	0.51	$	16.25	生态霜
	$	29.52		2025年12月		季刊	$	0.52	$	16.57	生态冰
2017年3月1日	$	31.08		2026年1月		季刊	$	0.63	$	15.23	生态北极
	$	31.48		2026年4月		季刊	$	0.63	$	15.11	生态冷冻

截至2019年12月31日，未偿还贷款的利率是以libor加保证金为基础，其幅度从2.15%到3.00%不等。截至2019年12月31日止的年度，上述未偿还贷款的平均利率(包括保证金)为4.91%，截至2018年12月31日的年度为5.34%。截至2019年12月31日，我们有1.118亿美元未偿贷款由利率互换协议支付，利率从1.52%至2.89%不等，并接受了基于libor的浮动利率。

截至2020年4月1日我们的船只，气体精灵，这个无法无天的气体，这个气王，这个GAS Pasha，这个气体精神，气体星系而气体复仇II，都是不受约束的。除了与我们的一项合资安排有关的2600万美元外，如上文所讨论的，我们在剩余的信贷安排下没有未提取的借款能力。

我们目前的贷款协议还要求我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)和他的直系亲属在任何时候都拥有我们至少10%的未偿还股本，而我们的某些贷款协议规定，如果哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)停止担任我们公司的执行官员或董事，以及他的直系亲属，停止控制我们公司或任何其他人或集团控制着我们未清股本的25%或更多投票权，这将是一种违约事件。此外，我们的贷款协议包括限制股息的支付额超过50%，我们的自由现金流在任何滚动的12个月期间。

我们现有的信贷安排协议载有与我们和我们适用的子公司有关的习惯上的违约事件，包括不支付根据信贷安排应支付的款项；违反契约；影响这种安排下的抵押品的事项；破产程序和任何事件的发生，据此贷款人认为借款人在到期时无法或以后将成为无法清偿其债务的重大风险。

我们的信贷设施规定，在发生违约事件时，放款人可要求立即偿还信贷设施下的所有未清款项，并终止我们根据信贷安排借款和取消对船只上的抵押和有关抵押品的抵押品赎回权的能力。我们的信贷工具也包含交叉违约条款。

C.研究与开发、专利和许可证

没有。

D.趋势信息

我们的经营结果主要取决于我们能够实现的租船租金。反过来，租船费率是由我国船只供求平衡的决定的。对液化石油气运输的需求受到各种全球经济因素和贸易模式的影响，而供应主要是船队增长的一个因素，这取决于进入船队的订购单中船的数量和退出船队的船只数量，主要是出售给拆迁船。因此，液化石油气航运业一直是一个高度周期性的行业，其租船费率和船舶价值波动不定。

在经历了全球金融危机之后的一段困难时期之后，我们看到了一些改善，从2011年第四季度到2014年第三季度，包租费率随后急剧下降，主要原因是

石油价格大幅下跌，尽管2017年下半年至2019年第一季度期间有了一些合理的改善，但包租费率仍远低于2007年和2008年达到的水平。虽然作为2020年和未来几年的订单，小型液化石油气部分目前的中长期前景是有利的，但未来对液化石油气运输船和包租费率的需求的增长将取决于世界经济的经济增长和对液化石油气的需求。全球金融状况仍然不稳定，特别是由于冠状病毒大流行，预计这将导致全球经济衰退，其持续时间和严重程度是不可预测的，对航运业产生深远影响，并已经并可能继续对海运液化石油气运输的需求产生不利影响，这种需求今后可能进一步减少。石油价格在2020年大幅下跌，也影响了对液化石油气、原油和成品油海运的需求。我们认为，今后对液化石油气运输船的需求和包租费率水平的增长将主要取决于美国和生产大量石油的中东经济体对液化石油气的供应和需求，以及远东和亚洲和非洲等发展中国家的需求，以及世界船队的季节性和区域性变化和总体需求。

由于过去几年整个航运市场的波动和率的下降以及全球金融状况，为购置船只提供资金的信贷变得越来越少。航运部门的公司一般依赖信贷设施，为其收购提供部分资金。

E.资产负债表外安排

我们没有任何表外安排。

F.合同义务

截至2019年12月31日的合同义务如下：


	按期间支付的款项(单位：千)
	共计		少于 1年(2020年)		1至3年 (2021-2022)		3-5岁 (2023-2024)		多过 5年 (之后) 1月1日， 2025)
长期债务	$	368,229	$	41,421	$	154,600	$	92,934	$	79,274
未清本金利息(1)		39,059		13,817		16,402		6,524		2,316
未偿还的利率掉期安排利息(1)		5,551		818		2,559		1,601		573
管理费(2)		8,321		5,547		2,774		—		—
船只购买承诺		26,021		2,891		23,130		—		—
业务租赁债务		341		341		—		—		—
行政费		583		583		—		—		—

共计	$	448,105	$	65,418	$	199,465	$	101,059	$	82,163

(1)	根据假定的2020年利率为1.22%、2021年为0.55%、2022年为0.45%、2023年为0.46%、2024年及其后为0.51%的假设，并假设2020年利率为1.23%、2021年为0.39%、2022年为0.55%、2024年及其后为0.90%，以及我们的利率互换安排的效果。

(2)	根据我们与隐形海事公司的管理协议，我们为我们现有的船队(但不包括我们租来的船只)每艘船支付125美元/艘光船租船费，并为非光船租船的船只支付每艘每天440美元。我们还支付从雇用我方船舶收取的运费、滞期费和包租总额的1.25%，以及为我们买卖的任何船只的合同价格的1.0%。我们与隐形海事公司的初步管理协议于2010年6月到期，但

对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们根据美国公认会计原则编制的合并财务报表。这些财务报表的编制要求我们作出估计和判断，这些估计和判断影响到在我们的财务报表之日报告的资产和负债、收入和支出以及相关的或有资产和负债的披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。

关键会计政策是指反映重大判断或不确定性的会计政策，在不同的假设和条件下可能会产生截然不同的结果。我们在下面描述了我们认为最重要的会计政策，这些政策涉及高度的判断力和应用的方法。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本报告其他部分所列合并财务报表的附注2。

长期资产的减值或处置：

我们遵循会计准则编纂(ASC)的分主题360-10，财产，工厂和设备(ASC 360-10)，这要求在情况的事件或变化表明资产的账面金额可能无法收回时，对操作中使用的长期资产进行减值审查。在季度基础上，如果存在减值指标，我们将对我们长期资产的预期未贴现的未来净现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过未贴现现金流量和资产的公允市场价值，则账面价值减为公允价值，差额在合并业务报表中记作减值损失。

我们审查某些潜在损害的指标，如船只公允价值、船只销售和购买、业务计划和总体市场条件，包括可能对船只寿命产生重大影响的任何管制变化。我们的石油气船队内部分船只的价值下降，被认为是潜在损害的一个指标。在2019年每个季度的结束时，我们执行了第一步，即ASC指南所要求的未折扣现金流测试。我们确定了每艘载货价值超过其公平值的船舶的未贴现预计净现金流量，并将其与船舶的承载价值进行了比较。这一评估是在个别船只一级进行的，因为每艘船只都有单独可识别的现金流动信息。在估算船舶剩余使用寿命未来现金流量时，我们对未来作了如下假设：(1)租船率，(2)船舶利用率，(3)船舶营运费用，(4)干坞费，(5)船舶剩余使用寿命，(5)船舶报废价值，(6)船舶剩余使用寿命。这些假设所依据的是历史趋势以及未来的预期，这符合我们的历史业绩和我们在目前的船队部署战略、船只的销售和购买以及总体市场状况下对未来船队使用的预期。

通过考虑那些长期雇用号的船只的现有租船收入，确定了船舶的预计现金流量，并：

•

根据9年历史平均费率(基本费率)估算的收入估计数，这些年期不到20年的船舶没有租船，

•

根据没有为20年及以上船舶租船的五年历史平均费率计算的收入估计数，

这两个类别的收入每年都有1%的增长。

根据我们的历史经验和未来的预期，我们认为，对这些项目使用不同的假设取决于一艘船是在20年以下还是20年或20年以上，可以更好地估计这些不同年龄组船只的预期未来租船情况和相关业务费用。虽然我们相信我们用来计算未来现金流量的假设是合理和适当的，但这种假设是非常主观的。

在2019年前9个月期间，该公司发现并没有记录到任何船只的减值损失。截至2019年12月31日，该公司记录了与其最老的两艘船舶有关的993，916美元的减值损失。气体星系 和气体帕沙。在每一种情况下，每艘船只的未贴现经营现金流量均不超过各自船只的账面价值。

2018年前9个月，该公司查明并记录了其7艘船只的减值损失8 161 963美元。气体遗产，气魔，气体进化酮，毒气Sikousis这个汽油马拉松，这个煤气诚意和这个Texiana毒气被同意出售作进一步交易。截至2018年12月31日，该公司确认并记录了与船只有关的3 189 858美元的额外减值损失毒气Shuriken 气体反抗， 气竹和生态清醒，在决定酌情与第三方投资者签订或可能签订合资企业协议后，第三方投资者将获得该公司这四家船主公司49.9%的股权，并将船归为待售船只。截至2018年12月31日的三个月内，公司持有供使用的船舶没有发现和记录减值损失。

截至2017年6月30日，该公司查明并记录了与船队中最古老的船只之一有关的897 965美元的减值损失，气王截至2017年9月30日，该公司确认并记录了与两艘最古老的船队有关的1 258 037美元的减值损失，气体帕沙和气体进化酮。此外，在2017年前9个月期间，该公司确认并记录了四艘最古老的船舶气体莫克西，气体涅槃，气体图标而气帝它们在2017年出售，以供进一步交易。在截至2017年12月31日的三个月内，公司持有供使用的船舶没有发现和记录减值损失。此外，截至2017年12月31日，每艘20岁及以上船舶的公平市场价值超过其载货价值。截至2019年12月31日，公司确认并记录的总减值损失为993，916美元，2018年12月31日为11，351，821美元，2017年12月31日终了年度为6，461，273美元。

我们船只的载货价值在任何时候都不一定代表其公平市价，因为二手船的市场价格往往随租费率和新建筑物成本的变化而波动。

灵敏度分析

减值测试对未来租船费率的差异非常敏感。当我们对截至2019年12月31日的减值测试进行分析时，我们还进行了与未来现金流量估计相关的敏感性分析。以下是截至2019年12月31日之间百分比差异的分析。

我们船队目前的平均费率与上述减值测试中使用的基本费率相比较，并分析如果我们利用最近五年、三年和一年的历史平均费率，将对我们的减值分析产生的影响，该比率显示载有价值不会被收回的船只数目和相关的减值费用。


	百分比差我们的平均2019年比率比较使用的基本费率，则船舶						五年历史平均率				三年历史平均率				1年历史平均率
	少于二十年年龄			二十年年龄和年龄上边			没有。的船舶		金额 (百万美元)		没有。的船舶		金额 (百万美元)		没有。的船舶		金额 (百万美元)
液化石油气运输船		-0.89	%		-1.66	%		2		1.0		2		1.0		2		1.0
产品载体		-20.81	%		—			3		32.1		3		32.1		3		32.1
Aframax油轮		-33.34	%		—			—		—		—		—		1		5.3

虽然我们认为用于评估潜在损伤的假设是合理和适当的，但这样的假设是非常主观的。不能保证租船费率和租船价值将维持在目前的水平多久，或是否会有任何重大的改善。租船费率可能在一段时间内保持在相对较低的水平，或下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及今后对船舶损害的评估产生不利影响。

根据我们截至2019年12月31日持有供使用的每艘船只的载货价值，以及我们认为这些船只的租船自由市场价值截至2019年12月31日为止，我国41艘在水中拥有的船只中，有24艘在2019年记录的减值损失之前，高于其市值(截至2018年12月31日，我们在水中的42艘船只中有20艘)。我们认为，截至2019年12月31日和2018年12月31日，这些船只的总载货价值分别比其自由租赁市场总值高出约6 200万美元和6 700万美元。然而，我们认为，对于这24艘船只，除天然气帕沙和煤气银河外，我们在2019年12月31日记录了减值损失，我们将根据未贴现的现金流量，在其使用寿命结束时收回它们的账面价值。

该公司对市场价值的估计假定，这些船只都处于良好的适航状态，不需要修理，如果经过检查，将被证明是班次，没有任何种类的建议。此外，由于船只价值波动很大，这些估计数可能并不表示该公司出售任何船只的当前或未来价格都是。公司不会为任何低于其账面价值的船只记录减值费用，除非和，除非公司决定以亏损出售该船只，或确定该船只的载运量不可收回。该公司认为，截至2019年12月31日，那些市场价值低于其载货价值估计市价下降的船只在估计剩余使用寿命内的未贴现经营净现金流量超过了这些船舶的载运价值，因此，除我们当年与船只有关的100万美元外，没有记录其他减值费用，气体帕沙和气体星系.

船舶折旧： 我们按成本(包括可直接归因于船只的购置费用和为船舶初次航行做准备的开支)减去累计折旧和减值(如果有的话)，记录船舶的价值。根据船型的不同，从船厂开始交货之日起，我们将船舶在其估计的使用寿命内直线折旧，估计为25年或30年。我们认为，30年的可折旧寿命与其他气体容器所有者的寿命一致，反映了管理部门的预期用途，25年的可折旧寿命与其他产品承运人船主一致，反映了管理部门的预期用途。折旧依据的是成本减去估计的剩余价值。提高船舶的使用寿命或提高剩余价值，将产生降低年折旧费用并将其延长至以后各期的效果。船舶使用寿命的减少或船舶使用寿命的减少

对合资企业的投资：我们对合资企业的投资是用股本会计方法核算的，因为我们对合资企业有共同的控制权。我们不合并合资企业实体，因为我们没有控制财务利益。在确定指导对其经济业绩影响最大的合资企业实体的活动的权力是共有的时，所考虑的重要因素和作出的判断是，对合资企业实体的经营和财务政策作出的所有重大商业决定都需要每个合资企业投资者的一致同意。

根据会计的权益法，投资按初始成本列报，并根据随后的额外投资和我们在损益和分配中所占的比例进行调整。当事件或情况表明此类投资的账面价值可能出现低于其账面价值的暂时下降时，我们评估我们在合资企业中的投资是否减值。如果估计的公允价值小于账面价值，并且被认为不是暂时下降，则将账面价值记作其估计公允价值，由此产生的减损记录在合并业务报表中。

G.安全港

参见本年度报告开头的 “前瞻性信息”一节.

项目6.	董事、高级管理人员和雇员

A.董事、高级管理人员和雇员

截至2020年4月1日，下表列出了我们每一位董事和执行官员的信息。


名字	年龄		位置	年成导演		年处长电流术语到期
哈里·瓦菲亚斯		42	行政长官、总裁、财务总监及三级董事		2004		2021
迈克尔·乔利夫		70	董事会主席，第二类董事		2004		2022
马科斯·德拉科斯		60	一级主任		2006		2020
约翰·科斯托扬尼斯		54	二级主任		2010		2022

这些人的某些个人履历如下。

哈里·瓦菲亚斯自2004年12月成立以来，一直是我们的总裁和首席执行官，也是我们董事会的成员，自2014年1月以来，一直担任我们的首席财务官。自1999年以来，Vafias先生一直积极参与油轮和天然气运输业。Vafias先生在Seascope工作，这是一家主要的船舶经纪公司，专门销售和购买船只以及租用油轮。瓦菲亚斯还在一家领先的船舶经纪公司Braemar工作，在那里他获得了丰富的油轮和干货租赁经验。Seascope公司和Braemar公司于2001年合并，成立了 Braemar Seascope集团公司，这是一家在伦敦证券交易所上市的上市公司，也是世界上最大的船舶经纪和航运服务集团之一。从2000年到2004年，他在提供全面船舶管理服务的公司勇敢海事和隐形海事公司工作，在那里，瓦菲亚斯先生领导着隐身海事的业务和包机部门，并担任勇敢海事公司和隐形海事公司销售和采购部门的经理。1999年，瓦菲亚斯先生毕业于伦敦金融城大学商学院，获得管理科学学士学位，2000年从大都会大学获得航运、贸易和运输硕士学位。

迈克尔·乔利夫自2004年以来一直担任我们的董事会主席。他是一些航运、代理、船舶经纪和资本服务公司的董事。乔利夫是Tsakos能源导航有限公司(TsakosEnergyNavigLtd)的联合创始人，该公司是一家原油和成品船，同时也是在纽约证券交易所上市的液化天然气运输公司。他是Tsakos集装箱导航有限公司的首席执行官，同时也是Wighams公司集团的主席，拥有从事船舶经纪、代理代理和资本市场业务的公司。乔利夫先生是冷港海洋公司的董事，该公司是一家为海洋工业制造设备的公司。乔利夫先生也是蜜罐儿童慈善机构的受托人。

马科斯·德拉科斯自2006年以来一直担任我们的董事会成员和我们的审计委员会主席。1988年，Drakos先生共同创立了Touche Ross&Co(塞浦路斯)，后来更名为德勤，尼科西亚，并担任该公司尼科西亚办事处的共同管理合伙人，直到2002年。在2002年12月对尼科西亚德勤公司进行重组之后，Drakos先生成立了Markos Drakos咨询集团，这是一家咨询公司，是德勤国际业务部门的后继者。从2000年到2003年，Drakos先生还担任塞浦路斯电信管理局副主席，该公司是塞浦路斯领先的电信公司。Drakos先生还曾担任塞浦路斯注册会计师协会海外航运和外国投资委员会成员。Drakos先生在伦敦经济学院获得经济学学士学位，是英格兰和威尔士特许会计师协会研究员和塞浦路斯注册会计师协会成员。

约翰·科斯托扬尼斯2010年加入我们的董事会。Kostoyannis先生是希腊领先的船舶经纪公司Allied Shipbroking Inc.的董事总经理，在航运业提供销售、购买和租赁服务。在1991年至2001年9月加入盟军Shipbroking之前，Kostoyannis先生在伦敦和比雷埃夫斯的几家著名船舶经纪公司工作。他是希腊船舶经纪人协会的成员。科斯托扬尼斯先生1988年毕业于伦敦金融城理工学院，在那里他学习航运和经济学。

B.董事和高级管理人员的报酬

我们的董事会主席每年收取70，000美元的费用，并偿还他的费用自掏腰包费用，而我们的其他独立董事每年收取高达35，000美元的费用，外加他们的补偿。自掏腰包开支。执行董事作为董事的服务没有得到任何报酬。我们没有与任何董事签订服务合同。此外，我们没有向我们的执行官员支付任何报酬。根据我们与隐形海事公司的管理协议，我们偿还隐形海事公司向我们的首席执行官、首席财务官、内部审计员和我们的首席技术官支付的现金补偿，并在2019年8月31日前向我们的副主席和执行主任支付现金补偿。截至12月31日、2017年、2018年和2019年的这类现金补偿总额分别为110万美元、120万美元和110万美元。

我们的执行干事和董事也有资格根据我们的股权补偿计划获得以下奖励。2018年8月，我们将264 621股限制普通股授予董事和官员，所有这些股份都归属于2019年8月。在截至2017年12月31日和2019年12月31日的年度内，我们没有根据我们的股权补偿计划向公司董事或高级人员颁发任何奖励。我们确认2017年、2018年和2019年基于股票的补偿费用分别为10万美元、30万美元和60万美元。

C.审计委员会的做法

董事会可以通过全体董事会的过半数表决来改变董事人数。每名董事获选任职至股东第三次继任年度会议为止，直至其继任者经适当选举和合格为止，但死亡、辞职或被免职的情况除外。由死亡、辞职、撤职( 可能仅为原因)或

股东选举在任何选举或任何其他原因中选出的整个类别的董事，只能由当时任职的其余董事的多数票，即使低于法定人数，在为此目的召开的任何特别会议上或在董事会的任何常会上，才能获得赞成票。我们的董事会分为三个类别，每年只选出一班董事，每班任期三年。

在2019年12月31日和2020年4月1日，我们的董事会有四名成员。我们的董事会已确定Michael G.Jolliffe、Markos Drakos和John Kostoyannis是适用于审计委员会成员的适用纳斯达克上市要求和SEC独立要求的独立董事，因为除董事费用和董事受限制的股票奖励外，他们都没有收到公司的任何赔偿，而且他们都没有任何关系或与该公司有任何交易，董事会认为这会损害他们的独立性。我们的董事会不时通过投票选举官员，并在选出继任人之前继续任职。

截至2019年8月31日，公司董事会副主席兼执行董事Lambros Babilis辞去这些职务，将公司董事会的规模缩小到4名。Lambros Babilis也辞去了公司首席执行官的职务，该公司的经理是隐形海事公司。

我们没有与任何董事签订服务合同，规定在终止雇用时享有福利。

在截至2019年12月31日的财政年度，董事会全体成员举行了四次会议。每位董事出席了董事会的所有会议而该董事是2019年成员的各委员会的所有会议，除一名董事外，均出席了该等会议的至少75%。

为了促进独立董事之间的公开讨论，大多数董事在2019年定期举行了4次执行会议，但没有得到本公司管理层的参与，并将继续这样做。为了这些会议的目的，乔利夫先生担任了主持会议的主任。股东如希望就任何议题向董事会或作为一个集团的独立董事或向主审董事Jolliffe先生发送信函，可致函希腊雅典埃里塞纳14561 Kifissias大道331号Stealthgas Inc.。

公司治理

我们的董事会和我们公司的管理层审查我们的公司治理实践，以监督我们遵守适用的公司治理规则的纳斯达克股票市场和证券交易委员会。

我们通过了一些作为公司治理基础的关键文件，其中包括：

•

商业行为和道德守则；

•

提名和公司治理委员会章程；

•

赔偿委员会章程；及

•

审计委员会章程。

根据股东的书面要求，我们将提供任何这些文件的复印件。股东可将他们的请求提请投资者关系部注意，电话号码：HarryVafias，Stealthgas Inc.，331 Kifissias Avenue，Erisua 14561，希腊。这些文件也可在我们的网站www.stealthGas.com上查阅，标题是“公司治理”。

董事会设立了一个审计委员会、一个提名和公司治理委员会以及一个薪酬委员会。截至2020年4月1日，审计委员会由Markos Drakos先生(主席)、Michael Jolliffe先生和John Kostoyannis先生组成。提名和公司治理委员会由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生组成。赔偿委员会由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生组成。根据纳斯达克股票市场的标准，这些委员会的每一位董事都被我们的董事会确定为独立的，而在审计委员会的情况下，则是独立的。

审计委员会

审计委员会由一份书面章程管理，该章程每年由审计委员会核准和通过。审计委员会确定审计委员会的成员符合证券交易委员会和纳斯达克股票市场适用的独立性要求，审计委员会的所有成员都符合财务知识的要求，德拉科斯先生是证券交易委员会现行条例所界定的审计委员会财务专家。

审计委员会由审计委员会任命，除其他事项外，负责监督：

•

公司财务报表的完整性，包括内部控制制度；

•

公司符合法律法规要求；

•

独立核数师的委任、资格及独立性；

•

保留、确定补偿、终止和评估公司独立审计师的活动，但须经任何必要的股东批准；以及

•

公司独立审计职能和独立审计师的执行情况，以及准备一份审计委员会报告，以纳入我们的年度委托书。

提名及公司管治委员会

提名和公司治理委员会由董事会任命，除其他事项外，负责：

•

审查理事会的结构、规模和组成，并就认为必要的任何调整向理事会提出建议；

•

评估并向董事会推荐由股东在公司下一次股东年会上选出的董事提名名单，并在适用情况下填补空缺；

•

向理事会建议董事会各委员会的责任，包括每个委员会的结构、业务和授权给小组委员会；

•

评价并向董事会推荐将被任命为各董事会委员会的董事，包括推荐担任每个委员会主席的人；

•

每年审查非雇员董事的薪酬和确定这种报酬的原则；

•

酌情与首席执行干事和其他董事会成员协商，以确保其决定符合董事会、董事会各委员会、个别董事和管理层之间的良好关系；

•

监督委员会对其自身业绩和其他委员会的业绩的年度评价；

我们的经理雇用并提供我们的首席执行官和首席财务官，我们的内部审计员和我们的首席技术官的服务。在每一种情况下，它们的服务都是根据与隐形海事公司签订的管理协议提供的。“海上隐身”对这些人的服务给予赔偿，而我们则向“海上隐身”提供补偿。

作为2019年12月31日的，292名军官和310名船员在我们船队的船上服务。然而，这些人员和机组人员并不直接受雇于该公司。

E.股份所有权

我们的董事、高级经理和(或)与这些人有关联的公司实益拥有的普通股股份在下文第7项中披露。

权益补偿计划

我们有一个股权补偿计划，即2015年股权补偿计划(2015年计划)，该计划于2015年9月17日得到股东的批准，取代了我们以前的股权补偿计划(2007年计划)，该计划于2015年8月到期。2015年计划一般由我们董事会的薪酬委员会管理，但董事会全体成员可随时采取行动，管理2015年计划的任何方面，并有权管理2015年计划的任何方面，但授予执行干事的奖励除外

法律或证券交易所条例所禁止的，可由我们的董事会或赔偿委员会授权给执行官员或任何其他人。2015年计划允许计划管理人授予我们普通股的股份或接受或购买我们普通股股份的权利(包括购买普通股、限制性股票和股票单位、红利股、股份单位、业绩股和股票增值权的期权)给向我们或我们的子公司提供重要服务的高级人员、董事或其他个人或实体。一项裁决的实际条款，包括与授予有关的普通股股份数、任何行使或购买价格、任何归属、没收或转让限制、可行使或交付普通股股份的时间或时间，由计划管理人确定，并在与参与方签订的书面授标协议中列出。

根据2015年计划可授予奖励的我国普通股股份总数不能超过在任何授标时发行和发行的普通股股份总数的10%。根据“2015年计划”作出的已被没收的裁决(包括我们回购普通股股份，但须就这种普通股股份或其面值支付给我们的价格(如有的话)的裁决)，取消或过期的，将不被视为就上一句而言已被授予。2014年11月，我们向董事和高级官员发放了总计230，713股普通股，其中50%归属于2015年11月20日，25%归属于2016年11月20日，25%归属于2017年11月20日，即赠款三周年。2018年8月，我们向董事和高级管理人员发放了共计264，621股限制普通股，所有股份均归属于2019年8月。截至2019年12月31日、2017年、2016年和2015年，没有颁发股票奖励。截至2020年4月1日，根据“2015年计划”授予了共计264 621股普通股的奖励，我们的“2007年计划”从2005年通过到2015年8月到期，授予了555 479股普通股的奖励。根据我们的2007年计划，不能给予任何额外的奖励。

2015年计划允许该计划管理人在我们的资本重组、重组、合并、分拆、股票交易所、普通股红利、清算、解散或其他类似交易或事件中，对每股奖励的数量、种类和行使价格作出公平调整。此外，计划管理员可以对任何奖励的条款和条件进行调整，以确认任何不正常或非经常性事件。

除非涉及公司交易，包括任何股票股息、分配、股票拆分、特别现金红利、资本重组、控制权变更、重组、合并、合并、拆分、分拆、合并、回购或交换普通股或其他证券、或类似交易，否则未经股东批准，我们不得(I)修改未清偿股票期权或股票增值权的条款，以降低这种未偿股票期权的行使价格或该股增值权的基价，(2)取消未清偿的股票期权或股票增值权，以换取股票期权或股票增值权，并酌情以低于行使价格或原始股票期权或股票增值权的行使价格或基价；或(3)以高于现价的未偿股票期权或股票增值权(视情况而定)取消未偿股票期权或股票增值权，以换取现金或其他证券。

2015年计划规定，在控制权发生变化后，会产生双重触发归属。除非计划管理人另有决定，如果控制权发生变化，而公司不是尚存的法团(或公司仅作为另一公司的附属公司生存)，所有在控制权变更时未行使或支付的未付赔偿金将由尚存公司(或幸存公司的母公司或子公司)承担，或由具有可比条件的赔偿金取代。除非奖励协议另有规定，否则，如果我们无故终止了参与人的雇用，或参与人有正当理由终止雇用，则在控制变更后的12个月内，参与人的未偿奖励将在终止之日完全归属。如果任何此类裁决的归属完全或部分以履约为基础，则适用的授标协议将具体说明如何计算终止时归属的裁决部分。

在控制权发生变化的情况下，如果未由尚存公司(或幸存公司的母公司或子公司)承担所有未偿赔偿金，或将其替换为具有可比条件的奖励，则计划管理人可对任何或所有未偿赔偿金采取下列任何行动，但不得征得任何参与者的同意：(1)可确定未偿股票期权和股票增值权将自动加速并可充分行使，未偿赔偿金的限制和条件将立即失效；(2)可决定参与人将按计划管理人确定的数额和形式获得未偿赔偿金的付款；(3)可要求参与者交出其未行使的股票期权和股票增值权，以换取计划管理人确定的现金或股票付款，其数额(如有的话)等于未行使股票期权和股票增值权的普通股股份的公平市场价值超过股票期权行使价格或基准价格的数额(如有的话)；(4)计划管理人在给予参与者行使未偿股票期权和股票增值权利的机会后，可终止未清偿的股票期权和股票增值权。这种退回、终止或付款将在控制权变更之日或计划管理人指定的其他日期发生。如果我们股票的每股公平市价不超过每股行使价格或基准价格(视情况而定)，我们将不必在放弃股票期权或股票增值权时向参与者支付任何款项。

我们的董事会可以随时修改、修改、暂停或中止2015年计划。2015年计划将在我们的股东最近批准十年后自动终止。

项目7.

大股东与关联方交易

A.主要股东

下表列出了截至2020年4月1日我国流通股实际所有权的某些信息，具体如下：

•

我们认识的每一个人或实体都有5%或5%以上的普通股股份；

•

我们的首席执行官和其他高级管理人员；

•

每名董事；及

•

我们所有的现任董事和执行官员都是一个整体。

实益所有权是根据证券交易委员会的规则确定的。一般而言，拥有或分享有关证券的表决权和(或)处分权的人被视为这些证券的受益所有人。这并不一定意味着被指名的人拥有所有权的经济利益或其他利益。为本表的目的，在2020年4月1日起60天内，受期权、认股权证或目前可行使或可行使的权利约束的股份被持有这种期权、认股权证或权利的人视为有权受益者。每个股东都有权对所持有的股份投一票。适用的所有权百分比


	普通股有权受益者
实益拥有人的姓名或名称	数			百分比
主要股东
无瑕管理公司(1)		7,105,453			18.1	%
Glendon资本管理L.P.(2)		6,498,794			16.6	%
MSDC管理，L.P.(3)		3,708,819			9.5	%
罗素投资集团有限公司(4)		2,780,001			7.1	%
红木资本管理有限责任公司(5)		2,415,287			6.2	%
复兴科技有限公司(6)		2,225,130			5.7	%

执行干事和董事
Harry N.Vafias(1)		7,774,243			19.8	%
迈克尔·乔利夫		32,430	*
马科斯·德拉科斯		18,214	*
约翰·科斯托扬尼斯		7,296	*
全体执行干事和全体董事(四人)		7,832,183			20.0	%

少于1%。

(1)	根据无法无天管理公司于2020年3月27日向SEC提交的附表13D 的第1号修正案，哈里·N·瓦菲亚斯(Harry N.Vafias)有权受益的股份包括。和Harry N.Vafias，7，774，243股普通股，由Harry N.Vafias实益拥有，其中7，105，453股普通股为Flawless Management Inc.所有。哈利·N·瓦菲亚斯和668，790股由哈利·N·瓦菲亚斯实益拥有。哈里·N·瓦菲亚斯对所有这类股票拥有唯一的投票权和唯一的决定权。

(2)

根据GlendonCapitalManagementL.P.向SEC提交的文件。根据这些文件，这些股份直接由Glendon OpportunityFund，L.P.(The Fund)，Altair Global Credit OpportunityFund LLC(The Sub-Counted Fund)和一个单独管理的帐户所有。根据这些文件，根据这些文件，(I)基金是10%以上发行人个人证券的受益所有者，(Ii)小组委员会建议的基金及独立管理的帐户并无个别持有发行人10%的证券；及(Iii)Glendon Capital Management LP是基金及独立管理帐户的投资经理，并是附属基金的投资分顾问，并可被视为根据1934年“证券交易法”实益拥有该等证券。

(3)	根据MSDC Management、L.P.(MSDC.)和MSD CreditOpportunityMaster Fund(L.P.)和MSD CreditOpportunityMaster Fund(L.P.)于2016年2月16日联合并代表MSDC提交的附表13G第2号修正案，MSDC是该基金的投资经理，可被视为有权受益地持有由 MSD信贷机会主基金拥有的3，708，819股普通股，并对所有这些股份拥有唯一表决权和联合异议权。

(4)	根据罗素投资集团有限公司于2020年2月12日提交的附表13G。

(5)	根据附表13G的第2号修正案，每个Redwood Capital Management、LLC、Redwood Master Fund，Ltd.和Jonathan Kolatch于2016年2月11日共同提交了关于所有此类股份的表决权和联合处置权。

(6)	根据复兴技术有限责任公司和复兴技术控股公司于2020年2月12日共同提交的附表13G。

2020年3月31日，我们宣布开始以每股2.10美元的价格，以现金和现金等价物的资金，收购至多4，761，904股或约12.1%的已发行普通股。投标截止于纽约市时间下午5点，时间是2020年4月28日。基于

根据要约的条款和条件，公司期望通过投标报价，以每股2.10美元的价格回购总共1，366，045股其普通股，总成本为2，868，694.50美元，不包括费用和费用。截至2020年4月28日，该公司预计将接受回购的1，366，045股股份约占公司流通股总数的3.5%。公司预期购买的普通股数量和股票的总购买价格是初步的，但须经保存人最后确认并适当交付投标的股份，包括按照保证交付程序投标的股份。

根据上述我们预计回购的1，366，045股普通股，而且我们的执行干事或董事在收购要约中没有出售股份，我们的普通股总发行量将减少到37，858，437股，上表所列的董事和执行官员的实际所有权将从截至2020年4月1日我们已发行和流通股总数的20.0%变为20.7%，反映出所有董事和高级官员实际持股总数增加了0.7个百分点。

我们对我们的普通股进行了注册公开发行，我们的普通股于2005年10月在纳斯达克股票市场开始交易，我们的主要股东与我们的其他股东拥有相同的表决权。截至2020年4月1日，我们有大约18名股东的记录。有记录的两名股东位于美国，总共持有30，902，753股普通股，约占我们普通股流通股的78.8%。然而，记录在案的两个美国股东包括CEDEFAST，该公司作为保存信托公司的提名人，持有30 902 553股普通股的记录。因此，我们认为，CEDEFAST所持有的股份包括美国和非美国的受益所有人实益拥有的普通股股份。因此，这些数字可能不能准确地代表美国受益所有人的人数。我们不知道任何安排，其运作在以后的日期可能导致公司的控制的改变。

在2019年5月23日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购我们普通股的股份，最多可达10，000万美元。截至2020年4月1日，共回购了900 702股普通股，总金额为280万美元(不包括佣金)，平均收购价为每股3.16美元。在投标要约到期后10个工作日内，将不进行进一步的回购。我们还根据先前的回购计划，从2014年到2016年年中回购了价值2，030万美元的普通股。

B.关联方交易

根据我们的审计委员会章程，我们的审计委员会负责为涉及执行官员和董事的所有关联方交易制定批准程序，这些程序要求审计委员会批准任何此类交易。我们的“商业行为和道德准则”要求我们的审计委员会在完成之前，审查和批准表格20-F中第7.B项中定义的任何相关的方重组交易。

管理部门

哈里·瓦菲亚斯(HarryVafias)，我们的总裁、首席执行官和我们的董事之一，是我们最大的股东--无法无天管理公司(Flawless Management Inc.)的主管、董事和唯一股东。他也是我们的管理公司--隐身海事公司的子公司--勇敢海事公司的首席执行官和创办人的儿子。隐形海事将我们的一些液化石油气船的技术管理分包给勇敢的海事公司，在我们向其支付的费用中，由隐形海事公司支付技术管理服务的费用如下所述。

管理费和其他费用

我们与隐形海事公司签订了管理协议，根据该协议，隐形海事公司向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。关于技术服务，隐形

海事组织负责安排船只的启航、日常作业、检查和审查、用品、维修、加油干坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书事务。此外，隐形海事公司还为我们的船只的租船及其监测、货运托运、销售和购买提供服务。在提供大部分这些服务时，隐形海事公司向第三方支付费用，并得到我们的补偿。根据管理协议，隐形海事公司可以分包其某些义务。

从2018年开始，隐形海事公司还为我们的某些船只提供船员管理服务。这些服务已由隐形海事公司分包给一家附属船舶管理公司希腊曼宁海外公司。(前称Navis海事服务公司)，该公司25%的股权由隐形海事公司的一家子公司持有。该公司为这些船员管理服务向隐形海事公司支付每月2 500美元的固定费用，所有费用都转嫁给希腊曼宁海外公司，截至2018年12月31日和2019年12月31日为止，该船员管理费分别为40万美元和90万美元。截至2020年4月1日，有33艘船由希腊曼宁海外公司(HellenicManning Overseas Inc.)驻守，目的是将整个船队移交给它们。

在截至2019年12月31日的一年中，我们向“隐形海事”公司支付了一笔固定管理费，每艘船舶每天按航程或租船时间包租440美元，按我们拥有船舶的日历日按比例计算。我们为每艘光船租船的船只每天支付125美元的固定费用。这些固定的每日费用是根据与隐形海事公司签订的管理协议确定的，自2007年以来从未改变过。截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日终了年度的管理费分别为720万美元、700万美元和570万美元。此外，我们的经理安排船舶上的监督，必要时，由监督工程师，当这种访问超过五天，在十二个月期间，我们收取500美元，每增加一天。在截至2017年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了的几年中，我们分别支付了13万美元、14万美元和10万美元的车载监管费用。我们支付给我们的经理，隐形海事，费用相当于1.25%的总运费，滞期费和包租从我们的雇用船舶收取。截至12月31日、2017年、2018年和2019年，经纪佣金总额为1.25%，分别为190万美元、200万美元和180万美元，并被列入我们在“航行费用关联方”项下的业务合并报表中。“隐形海事”还收到一笔相当于1.0%的费用，按他们代表我们购买或出售的任何船只的相关协议备忘录规定的价格计算。在截至12月31日、2017年、2018年和2019年的年度内，分别有50万美元、160万美元和零美元的资金用于支付1.0%的购买费用。

每年，董事会将审查隐形海事公司收取的管理费，而不是我们公开上市的同行的管理公司收取的费用。我们认为，反映的利率是上市公司中最低的。

在截至12月31日、2017年、2018年和2019年的年度内，分别有10万美元、20万美元和10万美元被确认为与销售船只有关的佣金费用，并列入我们的业务合并报表，列在销售船只净亏损项下。在截至2018年12月31日和2019年12月31日终了的年度，与销售船只有关的佣金费用分别为20万美元和零，分别列在总结性业务报表中，列在标题ACT减值损失项下。

我们还向隐形海事公司偿还了与我们的首席执行官、副主席和执行主任、首席财务官、内部审计员和首席技术官有关的行政服务的费用(直至2019年8月31日)。在截至2017年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了的年度，此类赔偿总额分别为110万美元、120万美元和110万美元。

我们将来可能收购的其他船只可能由隐形海事公司或其他非附属管理公司管理。

我们与隐形海事公司的最初管理协议于2010年6月到期，但年复一年在此基础上，除非在期限届满前提供了六个月的书面通知。这种通知尚未由任何一方发出。2018年12月31日和2019年12月31日与经理的经常账户余额分别为7 930 642美元和2 084 871美元。负债是由隐形海事公司代表船主公司支付的款项。此外，根据与金融投资者达成的一项合资协议，与我们拥有50.1%股权的实体之间的经常账户余额截至2019年12月31日相当于4，958，250美元的负债，是我们代表这些实体收取的收入。

2014年5月26日，我们与勇敢海洋公司签订了一项协议，监督8艘新建船舶的建造，每艘船的固定费用为390 000欧元。2016年1月25日，我们与勇敢海洋公司签订了一项新的监管协议，对我们的4艘22，000艘半冷藏新建船舶的建造进行监督，每艘船提供490，000欧元。我们目前有一艘建造中的煤层气液化石油气船，将于2021年8月交付。在截至2017年12月31日、2018年和2019年的年份，监管费分别为535 864美元、1 790 789美元和零，并计入了各自船只的成本。2020年4月1日，我们与勇敢海洋公司签订了一项协议，对正在建造的1.1万架煤层气液化石油气船的建造进行监督，费用为39万欧元。

优先拒绝权

只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯担任执行官员、董事或股东的实体)是我们的船队经理，或者哈里·N·瓦菲亚斯是本公司的执行官员或董事，隐形海事公司就授予我们优先购买任何液化石油气船的权利，而隐形海事公司今后可能会收购这艘船。“隐形海事”公司还同意，在没有事先提供租赁机会的情况下，不得在任何液化石油气运输船上租给我们。我国总统兼首席执行官哈里·N·瓦菲亚斯授予我们一项同等的权利，只要他是我们的执行干事或董事，他就是我们的执行官员、董事或主要股东。这种第一次拒绝的权利并不禁止隐形海事公司或由Vafias先生控制的实体管理与我们竞争的无关联第三方拥有的船只，也不包括产品承运人或原油油轮。

办公空间

我们从一个附属于隐形海事的实体租用办公室空间。截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日，我们分别支付了82，192美元、84，686美元和87，192美元的租约。根据自2019年1月起生效的续约合同，2020年的租赁费率为每年78 000美元。

船舶租船

2012年4月，我们与一个附属于Vafias家族成员的实体签订了定期租船协议。高山耐力(改名秘密巴赫拉)和煤气Esco。“阿尔卑斯耐力宪章”于2012年6月从前租船人交付后开始实施。该宪章的有效期为四年，可以选择将该宪章再延长一年。租船期没有延长，相反，这艘船于2016年8月以一年的光船租给了与该公司或Vafias 家族无关的租船人。五年的宪章煤气Esco2012年6月开始，2017年6月到期。在租船期满后，煤气Esco被确定为与公司或Vafias家族无关的租船人，租期为两年。截至12月31日、2017年、2018年和2019年这两份租船合同的收入分别为200万美元、零和零，这些收入记录在我们在收入相关方项下的业务合并报表中。该船舶的营运费用根据有关的时间租船协议的条款秘密巴赫拉而煤气Esco，在截至2017年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了的年度，分别为80万美元、零和零，这些数字记录在我们的业务合并报表中，列在附属船舶营运费用关联方项下。

法律诉讼据我们所知，我们目前不是任何重大诉讼的当事方，如果作出不利决定，将对我们的财务状况、经营结果或流动资金产生重大影响。今后，我们可能会在正常的业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这些索赔即使缺乏价值，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们没有参与任何可能或已经对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道正在进行或威胁进行的任何诉讼可能对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大影响。

项目9.

要约与上市

纳斯达克股票市场的交易

继我们于2005年10月在美国首次公开募股之后，我们的普通股在纳斯达克国家市场上市，现在在纳斯达克全球选择市场上市，代号为Gass HECH。

项目10.

补充资料

A.股本

根据“公司章程”，我们的授权股本包括5，000，000股优先股、每股0.01美元的票面价值(未发行或已发行)和100，000，000股普通股，每股0.01美元，其中发行了44，549，729股，其中4，965，455股是公司回购并持有的国库股，39，584，274股截至2020年12月31日、2019年12月31日和5，325，247股已发行，39，224，482股已发行并全额支付。我们所有的股票都是以注册形式发行的。

普通股

普通股的每一未清份额使股东有权就提交股东表决的所有事项投一票。根据可适用于任何优先股流通股的优惠，普通股股东有权从合法获得股利的资金中获得董事会宣布的所有股息(如果有的话)。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。所有普通股的流通股，在发行和支付时将出售的股份均为全额支付和不可评估的股份。普通股持有人的权利、优惠和特权取决于我们今后可能发行的任何优先股的持有人的权利。

空白支票优先股

根据我们公司章程的条款，我们的董事会有权在不经股东进一步表决或采取任何行动的情况下发行至多5，000，000股空白支票优先股。我们的董事会

自2009年3月以来，我们没有支付过股息。2009年第一季度，由于国际航运业市场状况疲软，我们的董事会决定暂停支付现金红利，并保护该公司的流动现金资源。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股利政策。

任何股息的申报和支付均由我们的董事会斟酌决定。股利支付的时间和数额取决于我们的收入、财务状况、现金需求和可得性、我们贷款协议或其他筹资安排中的限制、马绍尔群岛法律中影响向股东支付分配款的规定和其他因素。由于我们是一家控股公司，除了我们子公司的股票外，没有其他物质资产，我们支付股息的能力将取决于我们子公司的收益和现金流量及其向我们支付红利的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或公司无力偿债或一旦支付就会破产。

根据我们现有信贷安排的条款，我们一般可以在任何12个月内宣布或支付现金红利，作为，只要股息和股票回购的金额不超过公司自由现金流量的50%(如我们的信贷协议所定义)，并在这些信贷设施中所载的其他契约下我们没有违约。见第3项。关键信息风险因素风险与我们的普通股有关，我们不能就我们的普通股支付股息。

B.公司章程和章程

我们的目的是从事根据马绍尔群岛商业公司法(BCA)现在可以或以后组织的任何合法行为或活动。我们的公司章程和章程不对股东的所有权施加任何限制。

根据我们的章程，年度股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛以外举行。董事会可召开特别会议。我们的董事会可在任何会议日期前15至60天设定一个记录日期，以确定有资格在会议上获得通知和投票的股东。

导演们。我们的董事由有权在选举中投票的股份持有人在股东会议上以多数票选出。没有关于累积投票的规定。

董事会可以通过全体董事会的过半数表决改变董事人数。每名董事均须获选任职，直至其继任人妥为当选及合资格为止，但如其去世、辞职、免职、或较早终止其任期，则属例外。董事会有权确定支付给我们董事会成员出席任何会议或向我们提供服务的金额。

持异议者享有估价和付款的权利。根据BCA，我们的股东有权反对各种公司行动，包括任何合并或出售我们的所有或实质上没有在我们的业务过程中作出的所有资产，并收取其股票的公允价值。然而，持不同意见的股东在确定有权接受合并或合并协议的股东会议上的通知并有权在股东会议上根据合并或合并协议采取行动的记录日期，对任何类别或系列股票的股票或存托凭证，均无权接受其股份的公允价值付款，而这些股份或系列股票在确定股东有权在股东会议上接受通知并在股东会议上投票以根据合并或合并协议采取行动的记录日期，均不适用于任何类别或系列股票的股份。

在交易商间报价系统或(Ii)由2，000多名持有人持有纪录的情况下进行交易。持不同意见的股东有权收取其股份的公允价值，如果合并不需要尚存的公司股东的表决，则该公司的任何股份不得用于合并后幸存的组成法团的任何股份。如果我们的公司章程有任何进一步的修改，如果该修正案改变了与这些股份有关的某些权利，股东也有权持有异议并收取其股份的付款。持不同意见的股东必须遵循“BCA”规定的程序才能收到付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股份的价格达成协议，BCA程序除其他外，包括在马绍尔群岛办事处所在的马绍尔群岛司法巡回法院提起诉讼。持异议股东的股份价值由法院参照法院指定的评估师的建议后确定。

股东派生行为。根据BCA，我们的任何股东可以以我们的名义提起诉讼，以取得对我们有利的判决，也称为衍生诉讼，条件是提起诉讼的股东在衍生诉讼开始时和诉讼所涉交易时都是普通股持有人。

我们宪章文件中的反收购条款。我们公司章程和章程中的几项规定可能会产生反收购的效果。这些规定旨在避免代价高昂的收购战，减少我们对敌对的控制权变化的脆弱性，并提高我们董事会在任何未经请求的收购要约方面最大限度地提高股东价值的能力。然而，下文概述的这些反收购条款也可能阻止、拖延或阻止(1)通过出价、委托书竞争或其他方式对本公司进行合并或收购，股东为其最佳利益可能考虑的，以及(2)免去现有高级人员和董事。

空白检查优先股。根据我们公司章程的条款，我们的董事会有权发行至多500万股空白支票优先股，而无需我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可以发行优先股的条款，目的是阻止、延迟或防止我们公司的控制权变更或我们的管理层被撤职。

分类董事会。我们的公司章程规定董事会任期三年，任期交错，每年将选出大约三分之一的董事会成员。这一分类董事会条款可能会阻止第三方出价收购我们的股票或试图获得对我们公司的控制权。它还可能使不同意董事会政策的股东推迟两年取消董事会的多数席位。

董事的选举及免职。我们的公司章程和章程禁止在选举中进行累积投票。我们的章程要求董事会以外的其他各方事先书面通知董事选举的提名。我们的附例亦规定，我们的董事只可因因由而被免职，而只有在持有我们股本中至少80%的流通股的持有人有权投票支持该等董事的赞成票后，才可予以免职。这些规定可劝阻、拖延或阻止免职现任高级人员和董事。

召开股东特别会议。我们的章程规定，我们的股东特别会议只能通过我们董事会的决议召开。

股东建议书和董事提名的预先通知要求。我们的附例规定，寻求提名候选人作为董事选举或在股东年会前提出业务的股东必须及时书面通知公司秘书。

一般而言，为了及时，股东通知必须在我们的主要执行办公室收到不少于90天或超过 120天前的前一年的年度会议的一周年日期。如果，

然而，我们的年度会议的日期是前一年年会一周年日期之前30天或60天之后，股东的通知必须在我们的主要执行办公室(1)在年会日期前90天结束营业，或(2)在该年度会议日期首次公开宣布或披露之日之后的第10天结束营业。我们的章程还规定了股东通知的形式和内容。这些规定可能妨碍股东向股东年会提出事项或在股东年会上提名董事的能力。

商业组合。我们的公司章程禁止我们在某人成为有利害关系的股东之日起三年内与某些人进行商业合并。感兴趣的股东一般包括：

•

是法团15%或以上已发行有表决权股份的实益拥有人；及

•

属法团附属公司或联营的人，并在确定该人作为有利害关系的股东的地位的日期前的3年内，在任何时间持有法团的15%或以上未获发行的有表决权股份。

除某些例外情况外，企业合并除其他外包括：

•

公司或该公司的任何直接或间接控股子公司的某些合并或合并；

•

出售、出租、交换、按揭、质押、转让或以其他方式处置的资产，其总市值等于或等于法团所有资产的市值的10%或以上，而该等资产是根据合并而厘定的，或法团所有已发行股票的总价值；

•

某些导致公司发行或转让公司股票给有关股东的交易；

•

涉及公司的任何交易，其效果是增加该公司任何类别或系列的股份的比例份额，或可转换为任何类别或系列的股份的证券，而该等股份是由有关股东直接或间接拥有的；及

•

有利害关系的股东收到公司提供或通过公司提供的任何贷款、预付款、担保、认捐或其他财务利益的任何利益(股东除外)。

在下列情况下，我们的公司章程中的这些规定不适用于企业合并：

•

在一个人成为有利害关系的股东之前，公司董事会批准该股东成为有利害关系的股东的业务合并或交易；

•

在交易完成后，有利害关系的股东成为有利害关系的股东时，该有利害关系的股东至少拥有交易开始时公司未清偿的有表决权股票的85%，但某些除外的股份除外；

•

在该人成为有利害关系的股东的交易后，该公司合并为 (A)经法团董事局批准，及(B)在股东常会或特别会议上授权，而非经股东以书面同意，由不属该股东拥有的法团的有表决权股份的持有人投票决定；或

•

在我们的首次公开发行(Ipo)完成之前，与股东进行的交易，该交易曾是或已成为有利害关系的股东。

我们被纳入马绍尔群岛。由于我们和我们的附属公司不，也不期望我们和我们的子公司将在马绍尔群岛共和国开展业务或业务，根据现行马绍尔群岛法律，我们不对收入或资本利得税征税，而且，只要这些股东不在马绍尔群岛共和国居住、维持办事处或从事业务，我们就不会对这些股东向股东支付股息征收任何马绍尔群岛预扣税。此外，我们普通股的持有者将不受马绍尔群岛的印章、资本利得税或购买、拥有或处置我国普通股股份的其他税收的约束，马绍尔群岛共和国也不要求提交与这种普通股有关的报税表。

美国联邦所得税的后果

除另有说明外，本讨论所依据的假设是，我们不会在美国境内维持办事处或其他固定营业地点。我们目前无意维持这个职位。在本讨论中，对我们和我们的参考是StealthGasInc.。及其子公司在合并的基础上，除非上下文另有要求。

美国联邦所得税

营业收入征税：一般情况下

除非根据下文所讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司须就下列所得征收美国联邦所得税：使用船只、租用或租赁船只以便在时间、航程或光船租赁基础上使用、参与联营、合伙、战略联盟、联合经营协议或直接或间接拥有或参与产生这种收入的其他合资企业，或直接或间接从事与这些用途直接有关的服务，即航运收入，运货收入来源于美国境内来源的范围，改为。为了这些目的，50%的航运收入可归因于开始或结束的运输，但在美国不是既开始也不是结束，这构成了来自美国国内来源的收入，我们称之为“运输收入”--“运输收入来源”。

(2)(A)在有关课税年度的一半以上时间内，实体股票价值的50%以上由同等豁免管辖区的居民或某些其他合格股东(50%所有权测试)直接或根据适用的建设性所有权规则拥有，或在有关税收年度遵守或(B)某些所有权证明要求，该实体的股票主要和定期在同等豁免管辖范围内的既定证券市场或在美国进行交易( 公开交易测试)。

我们认为，根据2008-17、2008-12 IRB 626的税收裁决和其中提到的换文，我们和我们拥有船只的子公司所在的管辖范围塞浦路斯、利比里亚、马耳他和马绍尔群岛，在光船和时间或航次租船收入方面，都是一种相当于的豁免管辖权。根据上段所述规则，我们全资拥有船只的附属公司，如在一个应课税年度内由我们直接或间接全资拥有，则如符合该年度的50%所有权测试或公开交易测试，则有权享有该课税年度第883条的利益。由于我们的股票拥有广泛的所有权，我们可能很难满足50%的所有权测试。下面将讨论我们满足公开交易测试的能力。

“条例”第883条在有关部分规定，外国公司的股票将被视为主要在某一特定国家的已建立证券市场上交易，如果该国所有应纳税年度内每一类股票的交易数量超过该年在任何其他单一国家的已建立证券市场上交易的每一类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为主要在某一特定国家的既定证券市场上交易。我们的普通股是我们发行和流通股的唯一类别，主要在纳斯达克全球精选市场进行交易。

根据“规则”，我们的普通股将被视为定期在已建立的证券市场上进行交易，如果我们股票中的一个或多个类别的股票占我们流通股的50%以上，按所有有权投票的股票和总价值的总投票权计算，我们的普通股将在市场上上市。我们将此称为上市门槛。由于我们的普通股是我们唯一的优秀股票，并在纳斯达克全球选择市场上市，我们将满足上市要求。

此外，还要求对于每一类为达到上市门槛所依赖的股票，(I)这类股票在应纳税期间至少60天内在市场上交易，但数量很少。

(Ii)在该等市场上买卖的这类股票的股份总数，至少为该年度该等类别股票的平均股数的10%，或在短期应课税年度内经适当调整的股份的平均数目的10%；及(2)在短期应课税年度内，该类别股票的股份总数最少为该类别股票的平均股份数目的10%。我们相信我们将满足交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，“条例”规定，如果这类股票是在美国的一个既定市场上交易，而这类股票的交易商定期挂牌上市，我们认为这类股票的交易频率和交易量测试将被视为符合我们的普通股。

尽管有上述规定，规例在有关部分规定，在任何应课税年度内，凡在任何应课税年度内，我们的某一类股票将不被视为定期在常设证券市场上交易，而在该年度内，该等股票的50%或多于50%是根据指明的股份归属规则而实际或建设性地拥有的，则在该课税年度的半天以上，由每个人拥有该类别未偿还股票价值的5%或多于5%的人进行交易，我们称为5%凌驾规则

为确定持有我们5%或5%以上股票或5%股东的人，条例允许我们依赖附表13G和附表13D向美国证券交易委员会(SEC)或证券交易委员会(SEC)提交的文件中所列的人，认为他们对我们的普通股拥有5%或更多的实益权益。该条例还规定，根据经修正的1940年“投资公司法”注册的投资公司不得被视为5%的股东。

我们的普通股过去和将来可能也是，实际上或根据适用的归属规则，使5%的股东总共拥有我们普通股的50%或更多。在这种情况下，我们将受到5%凌驾规则的约束，除非我们能够确定，在我们所持有的普通股中包括的股份中，有足够数量的普通股股份是由合格股东拥有或处理的，即未如此处理的普通股股份不能在该课税年度内占我们普通股股份的50%或50%以上。为了确定这一点，这些合格的股东必须遵守某些文件和认证要求，以证实他们作为合格股东的身份。为此目的，合格股东包括：(I)拥有或被视为持有我们普通股股份的个人，是提供相当于“守则”第883条规定的豁免的司法管辖区的居民；(Ii)某些其他人。我们不能保证不受5%凌驾规则的约束。

根据适用的所有权归属规则，我们的首席执行官在2020年4月1日被视为拥有我们普通股股份的大约19.8%，他已与我们就他的遵守情况以及他控制和持有我们股份的某些实体的遵守情况达成协议，并遵守了旨在证明他作为合格股东的身份的认证要求。在某些情况下，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能使我们和我们的子公司有资格享受 883节的利益，即使每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份，总计拥有我们50%以上的流通股。然而，不能保证他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款将使我们或我们的子公司有资格享受第883节的利益。

不能保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受第883条的利益。

在没有第883节的利益的情况下，我们的美国-航运收入和我们子公司的收益-如下文所述，如果被认为与美国贸易或商业活动没有有效的联系，则将按毛额征收守则第887节规定的4%的税，而不享受扣减的好处。由于根据上述采购规则，我们预计不会

在无法享受第883节豁免的好处的情况下，我们的美国货源航运收入或我们子公司的收益被视为与美国贸易或业务的进行有效地联系在一起，如下文所述，任何有效联系的美国-除适用的扣除额之外的货源航运收入-将受到美国联邦公司所得税的影响，目前征收的税率最高可达21%。此外，我们或我们的子公司可能要对实际与这种贸易或业务的经营有关的收益征收30%的分支机构利润税，这是在扣除某些调整后确定的，以及我们或我们的子公司支付或视为已支付的某些利息，这些利息可归因于我们或我们的子公司进行的一项美国贸易或业务。

只有在下列情况下，我们的美国货源航运收入和我们子公司的海运收入(租赁收入除外)将被视为与美国贸易或业务的进行有效地联系在一起：

•

我们或我们的附属公司在美国有固定的营业地点，或被认为有固定的营业地点，涉及航运收入的赚取；及

•

除租赁收入或子公司的运输收入外，我们美国所有(至少90%)的航运收入都可归因于定期安排的运输，例如一艘按照公布的时间表定期航行的船只在开始或结束于美国的同一航行点之间定期多次航行。

我们不打算有或允许有任何船只在定期安排的基础上驶往美国的任何船只。

只有在下列情况下，我们从租赁或我们子公司获得的美国货源航运收入将被视为与美国贸易或业务的经营有效地联系在一起：

•

我们或我们的附属公司在美国有或被认为在美国有固定的营业地点，涉及这种租赁收入的含义；以及

•

从租赁或子公司获得的所有(至少90%)美国货源航运收入，基本上都可归因于这种固定的营业地点。

为此目的，租赁收入应视为可归因于一个固定营业地，该营业地是实现这种收入的一个重要因素，而这种收入是在通过这种固定营业地进行的正常业务过程中实现的。基于上述情况和我们预期的航运业务和其他活动的模式，我们认为，我们的美国货源航运收入或我们子公司的航运收入没有一项与美国贸易或业务的进行有效地联系在一起。

美国对船舶销售收益的征税

无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们都不会因出售船只而获得的收益而受到美国联邦所得税的征税，只要根据美国联邦所得税原则，这种出售被认为是在美国境外发生的。一般来说，为此目的，如果船只的所有权和船舶的灭失风险在美国境外移交给买方，则该船只的出售将被视为发生在美国以外的国家之外。预计任何船只的销售结构都将被视为发生在美国以外的地区。

美国联邦所得税对美国持有者的征税

在此使用的术语是指普通股的受益所有人，即美国公民或居民、美国公司或其他应作为公司征税的美国实体。

这一讨论仅适用于将普通股作为资本资产持有的受益股东(通常为投资目的)，也不对美国联邦所得税的所有方面作出评论，这些方面对某些股东的特殊情况可能是重要的，例如受特别税收规则约束的股东(例如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托公司、保险公司、证券交易商等)。市场标价为美国联邦所得税目的而持有普通股作为跨、对冲、转换、建设性销售或其他综合交易的一部分的证券、负有替代性最低税负责任的人、经纪人、免税组织、合伙企业或其他通过实体及其投资者或前公民或长期居民的股东的核算方法，所有这些人都可能要遵守与下文所概述的规则大不相同的美国联邦所得税规则。

如果合伙企业(或作为美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体)持有我们的普通股，合伙人的税收待遇一般将取决于合伙人的地位和伙伴关系的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，则鼓励您咨询您的税务顾问。

分布

在下文讨论被动外国投资公司的情况下，我们就普通股向美国股东作出的任何分配通常构成股息，可按美国联邦所得税原则确定的目前或累积的收入和利润，作为普通收入或合格股息收入征税。超过我们的收入和利润的分配将首先被视为一美元兑换1美元的美国持有人的普通股的资本的不应纳税的回报，然后作为资本收益。由于我们不是一家美国公司，属于公司的美国持有者将无权就他们从我们那里得到的任何分配要求扣减股息。就我们的普通股支付的股息一般将被视为被动类别收入，或就某些类型的美国持有者而言，一般类别收入用于为美国外国税收抵免目的计算允许的外国税抵免。

向作为个人、信托或财产的美国持有人(美国个人持有人)支付的普通股股利应视为合格股利收入，应按优惠税率向这些美国个人持有人征税，条件是：(1)该普通股可在美国已建立的证券市场(如纳斯达克全球选择市场)交易；(2)就支付股息的应税年度或紧接应课税年度而言，我们不是被动的外国投资公司或PFIC，见下文PFIC地位和重大税务后果项下的讨论，以讨论我们作为PFIC的潜在资格；(3)美国个人 Holder拥有普通股(未受损失风险保护)超过60天，从普通股变为股息之日起60天以上。特别规则可适用于任何特别股息。一般情况下，不寻常股利是指在我们支付的普通股股份中，股利的数额等于或超过股东调整后的基础(或在某些情况下的公平市价)的10%。如果我们在我们的普通股上支付额外的股息，我们的普通股就被视为合格的股利收入。, 然后，美国个人持有人在出售或交换这类普通股所产生的任何损失将被视为长期资本损失，但以股息为限。我们不能保证用我们的普通股支付的任何股息都有资格在美国个别持有人手中获得这些优惠费率。我们支付的任何股息，如果没有资格享受这些优惠税率，将按标准普通收入税率向美国个别持有人征税。已提出立法，如果以目前的形式颁布成为法律，很可能会排除，

假设我们不构成任何应税年度的PFIC，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应纳税的损益，数额等于美国持有人从这种出售、交换或其他处置中变现的数额与美国Holder在这类股票中的税基之间的差额。如果美国持有人在出售、交换或以其他方式处置股票时持有期大于一年，这种损益将被视为长期资本损益。这种资本损益一般将作为美国的来源收入或损失处理，适用于美国的外国税收抵免。美国持有人扣除资本损失的能力受到某些限制。

PFIC地位和重大税务后果

美国联邦所得税特别规则适用于持有外国公司股份的美国持有者，该公司被归类为PFIC，用于美国联邦所得税。一般而言，对于持有我们普通股的任何应税年度，我们将被视为美国持卡人的PFIC，条件是：

•

我们在该课税年度的总收入中，至少75%为被动收入(例如股息、利息、资本收益及租金，而并非在经营租赁业)；或

•

至少50%的资产平均价值在这一应税年度生产，或持有的生产的被动收入。

为确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为我们拥有至少25%子公司股份的任何子公司的收入和资产的收入和资产的收益和资产份额。我们因服务表现而赚取或视为已赚取的收入，不会构成被动收入。相反，租金收入一般构成被动收入，除非我们根据具体规则被视为在积极从事贸易或业务活动中赚取租金收入。

我们可以直接或间接持有其他实体的利益，这些实体是PFIC(附属PFIC)。如果我们是一个{Br}PFIC，每一个美国控股公司将被视为按任何这类子公司PFIC的股票价值按比例持有其股份。

在确定我们的PFIC地位时，我们处理并打算继续将我们从时间包租活动中得到或被认为从我们的时间包租活动中获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们从租船活动中获得的收入并不构成被动收入的增加，我们所拥有和经营的与该收入的生产有关的资产并不构成为生产被动收入而持有的资产。我们处理并打算继续为PFIC规则的目的，将我们从光船租赁获得的收入作为被动收入处理，并将产生这种收入的资产视为为生产被动收入而持有的资产。我们相信有很大的权威支持我们的立场，包括判例法和国税局关于将来自时间租船和航次租船的收入定性为用于其他税务目的的服务收入的声明。然而，根据PFIC规则，我们目前和拟议的业务方法没有任何法律授权，国内税务局或国税局可能不接受我们的立场，法院可能会坚持这样的质疑，在这种质疑中，我们和我们的某些子公司可以被视为PFIC。在这方面，我们注意到联邦法院的一项裁决，泰迪沃特公司及其附属公司诉美国，565 F.3d 299(5 Cir.(2009)，认为从某些时间包租活动中获得的收入应视为租金收入，而不是“守则”规定的外国销售公司规则中的服务收入。国税局表示，它不同意和

不会默认潮水决定，并在讨论中指出，潮水将被视为为PFIC 目的产生服务收入。然而，美国国税局就潮水决定是一种行政行为，纳税人不能依据或以其他方式作为先例。因此，在没有任何具有约束力的法律权威专门涉及私人融资基础设施投资公司的法定条款的情况下，无法保证国税局或法院会同意潮水决定。此外，在确定我们是否为PFIC时，我们打算将我们在新建筑合同上所作的存款，以及就船只而言，我们不期望光船租赁作为非为生产被动收入而持有的资产，以确定我们是否为PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，国税局可能不同意我们的立场。但是，如果原则潮水该决定适用于我们的时间章程，或者我们的新建筑存款被视为产生被动收入的资产，我们很可能被视为PFIC。此外，尽管我们打算以一种避免被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们不能向你保证，我们的资产、收入和业务的性质不会改变，或者我们可以避免在任何应税年度被视为PFIC。

我们不认为我们是2019年的PFIC。这种信念部分是基于我们对生产或与生产被动收入相对于我们其他资产价值的资产价值的信念。如果这些信念被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司将被视为2019年的PFIC。不能保证国税局或法院不会为我们的资产确定会导致我们在 2019年或以后一年被视为PFIC的价值。此外，虽然我们不认为我们是2019年的PFIC，但我们可能选择在当前或未来的应税年份经营我们的业务，其方式可能会使我们成为那些年份的PFIC。因为我们作为任何应税年度的PFIC的地位将在应税年度结束后才能确定，并且取决于我们在应税年度的资产、收入和经营情况，因此无法保证我们不会被视为2019年的 PFIC或任何未来的应税年度。

如下文所充分讨论的，如果我们在任何应税年度被视为PFIC，美国的持有人将受到不同的税收规则的限制，这取决于美国持有人是否选择将我们作为合格的选举基金对待，我们称之为合格的选举基金。作为一种替代QEF选举的，美国霍尔德应该能够作出一个合格的选举基金。市场对市场。关于我们的普通股的选举，如下面所讨论的。不管是美国的保持者进行QEF选举还是市场标价选举，如果我们在截止于2019年12月31日的任何应税年度被视为PFIC，美国持卡人一般需要提交一份美国国税局表格8621，报告他对PFIC股份的所有权。

对及时进行优质经济论坛选举的美国持有者征税

如果美国保管人及时进行我们所称的合格经济论坛选举(我们称之为选举持有者)，选举的持有者必须每年为美国联邦所得税的目的报告他在我们的普通收入中所占的比例份额和我们的资本净利(如果有的话)，如果有的话，我们的应税年度在选举霍尔德的纳税年度结束或在该年度内结束，无论选举霍尔德是否从我们那里得到分配。一般来说，QEF选举应在提交美国霍尔德公司的联邦所得税申报表的到期日或之前进行，在该年度，我们的普通股由这类美国持有者持有，我们被归类为PFIC，这是我们持有普通股的第一个应税年度的联邦所得税申报表。在普通股中选择持有者调整后的税基将被增加，以反映纳税的但未分配的收益和利润。先前征税的收入和利润分配将导致调整后的普通股税基相应减少，一旦分配，将不再征税。选择持有者通常会确认在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时的资本损益。美国保管人将就本公司及其任何PFIC子公司为 PFIC的任何一年进行质量EF选举，方法是将一份美国国税局表格8621的副本连同他的美国联邦所得税申报表一并提交，另一份则按照对这种表格的指示提交第二份。如果我们知道在任何应税年度我们将被视为PFIC，我们将向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便使上述质量EF选举涉及我们的普通股和任何子公司PFIC的库存。

或者，如果我们在任何一个纳税年度被视为PFIC，并且如我们预期的那样，我们的普通股被视为适销对路的股票，那么美国持有者将被允许制造一个市场对市场。就我们的普通股进行选举，条件是美国保管人按照相关的指示和相关的国库条例完成并提交美国国税局第8621号表格。如果作出这一选择，美国持有人一般会在每一应税年度将在应税年度结束时普通股的公平市价超过该持有人调整后的普通股税基的部分列为普通收入(如果有的话)。美国持证人在应课税年度结束时，如有超出其公平市价的普通股票的调整税基，如有任何超出(如有的话)，美国持有人也将被允许正常损失，但仅限于以前因下列原因而包括在收入中的净额的范围内。市场标价选举美国持有人在其普通股中的税基将进行调整，以反映任何此类收入或损失数额。在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时实现的收益将被视为普通收入，而在出售、交换或以其他方式处置普通股时实现的任何损失，如不超过净，则视为普通损失。市场标价以前由美国保管人获得的收益。一个市场标价根据PFIC规则对我们的普通股进行的选举将不适用于子公司PFIC，而美国持有人也无法做出这样的市场标价就其在该附属PFIC的间接所有权权益进行的选举。因此，持有我们普通股的美国股东可以在子公司PFIC的收入方面受到PFIC规则的约束，该规则的价值已经通过以下方式间接考虑到了市场标价调整。

对未及时制定QEF或的美国持有者征税市场标价选举

如果我们在任何应税年度被视为一个 PFIC，美国的持有人既不参加质量论坛的选举，也不参加一个市场对市场。该年的选举，我们称之为非选举持有人，将受到以下方面的特殊规则的制约：(1)任何超额分配(即，在应纳税年度内，非选举持有人在我们的普通股上收到的任何分配的份额，超过前三个应税年份非选举持有人所收到的平均年度分配的125%，或如果较短，则为普通股持有期)，(2)出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所获得的任何收益。根据这些特别规则：

•

超额分配或收益将按比例分配在非选举持有人的总持有期的普通股；

•

分配给当前应税年度或美国持卡人持有期的第一个应税年度之前的任何部分的款额将作为普通收入征税；以及

•

分配给其他每个应税年度的数额将按效应的最高税率对该年度适用类别的纳税人征税，并对可归因于该其他应税年度的由此产生的税款征收被视为延期受益的利息。

这些惩罚将不适用于一个养老金或利润分享信托或其他免税组织，没有借入资金或以其他方式利用杠杆收购我们的普通股。

其他PFIC选举。

如果美国持有人持有我们的股票时，我们被视为PFIC，但美国控股人没有对我们进行有效的 QEF选举，那么，如果我们在下一个应税年度没有被视为PFIC，美国持有人可以选择停止受上述关于这些股票的规则的约束，由作出当作的出售，或在某些情况下，对我们的股票进行被视为红利的选举。如果美国保管人进行了被视为出售的选择，美国持证人将被对待，以便适用上述标题下所述的规则。

对未及时制定QEF或市场标价选举美国保管人将增加他、她或其在这类普通股中的基础，增加前一句所述当作出售所得收益的数额。在被视为出售的选举之后，就“PFIC规则”而言，美国持有人将不被视为在我们符合PFIC资格的终止日期之前的一段时期内拥有普通股。

如果在包括终止日期在内的应税年度，我们被视为受控制的外国公司-为美国的联邦所得税目的-那么，美国持有者就可以对我们的普通股进行一次被视为分红的分红选择。如果作出了被认为是股息的选择，美国持有人必须在收入中列入1986年后应纳税年度的收益和利润，其中包括终止日期(根据美国持有人直接或根据适用的归属规则持有的所有股票)，包括终止日期在内的应纳税年度结束时的收益和利润(仅计入应纳税年度累积的收入和利润)。前一句中所述的被认为股息被视为超额分配，以符合上文在“美国持有者未及时制定QEF或 ”标题下所述规则的目的。市场标价选举。美国股东将增加他的，她或它的基础在我们的股票，数额的假定股利。在被认为是股利选举之后，就PFIC规则而言，美国持有人将不被视为在终止日期之前的一段时间内拥有该股票，当时我们符合PFIC的资格。为确定是否可获得被认为的股息选举，我们一般将被视为应纳税年度的受管制外国公司，而在该年期间的任何时候，如果每个美国人直接或根据适用的归属规则拥有我们股票总投票权的10%或10%以上的股份，则直接或根据适用的归属规则，股票代表我们股票投票权或价值的50%以上的股份。

当作出售或当作股利的选择，必须在美国持有人的原有或经修订的股东应课税年度的报税表上作出，该报税表须包括终止日期；如按经修订的申报表作出，则须在该应课税年度的原申报表到期日后3年内提交经修订的申报表。如某人被视为间接拥有我们的普通股，则适用特别规则。

美国联邦收入对非美国持有者征税。

普通股的实益所有人，即非美国持有人，不被视为为美国联邦所得税目的的合伙者，在此称为非美国持有人。

普通股股利

非美国持有者一般不对我们就普通股从我们收到的股息征收美国所得税或预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国从事贸易或业务的行为有效地联系在一起。如果非美国持有者有权享受美国所得税条约中有关这些红利的利益，则该收入一般只有在非美国持有者在美国维持的一个常设机构可征税的情况下才应纳税。

出售、交换或以其他方式处置普通股

非美国持有者在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时，一般不受美国联邦所得税或预提税的影响，除非：

•

收益实际上与非美国持有者在美国从事贸易或业务有关。如非美国持有人有权享有与该收益有关的所得税条约的利益，则该收益一般只有在可归因于非美国持有人在美国维持的常设机构的情况下才应纳税；或

如果非美国持有人为美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，则普通股的收入，包括股息和出售、交换或出售、交换或以其他方式处置与该交易或业务有效相关的股票的收益，一般按与美国持有者税有关的前一节所讨论的同样方式征收美国联邦所得税。此外，如属非美国持有人的公司，则该持有人可按适用的所得税条约所指明的税率额外征收分行利得税，或按适用的所得税条约所指明的较低税率征收额外的分行利得税，而该等收入及利润可归因于有效相连的收入，而该等收入及利润须经某些调整。

备份、扣缴和信息报告

一般而言，在美国境内向非公司的美国持有人支付股息或其他应税分配时，如有下列情况，须受资料申报规定及备用预扣税的规限：

•

未提供准确的纳税人身份证明号码的；

•

由国税局通知，您未能在联邦所得税申报表中报告所需的所有利息或股息；或

•

在某些情况下，不符合适用的认证要求。

可能要求非美国持有者在适用的W-8 BEN、W-8 ECI或W-8 IMY表格上证明其不受信息报告和备份扣缴的限制。

如果持证人将我们的普通股出售给或通过美国办事处或经纪人，则收益的支付应同时接受美国的备份、扣缴和信息报告，除非持有人证明自己不是美国人，受到伪证罪的处罚，或持有人以其他方式确立了豁免。如果持有人通过非美国经纪商的非美国办事处出售我们的普通股，而销售收益是在美国境外支付的，则信息报告和备份扣缴一般不适用于该付款。然而，美国的信息报告要求，但不包括备份扣缴，将适用于销售收入的支付，即使这种付款是在美国境外支付的，如果持有人通过属于美国的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，或与美国有一些其他联系。

备用预扣税不是附加税。相反，持有者通常可以通过向国内税务局提出退款要求，获得根据备份扣缴规则扣缴的任何金额的退款，这些款项超出了该股东的所得税义务。

F.红利和支付代理人

不适用。

G.专家的发言

不适用。

H.展出的文件

我们必须遵守“外汇法”的信息要求。根据这些要求，我们以外国私人发行者的身份向证券交易委员会提交报告和其他信息。证交会维持

本港市场的主要风险，是小型石油气船运价的不利变动，以及本港主要由小型石油气船组成的资产价值可能出现任何跌幅。我们的政策也是不断监测我们对其他业务风险的敞口，包括利率、货币利率和燃料价格变化对收益和现金流动的影响。我们评估这些风险，并在适当情况下，与信誉良好的交易方签订衍生合约，以尽量减少我们对风险的风险敞口。至于燃料价格方面，由于本港船只的雇佣政策仍会继续，而且预计会继续维持较高比例的定期雇用，因此，我们不会直接令本港大部份船只受到燃料价格上涨的影响，因为这是租船人根据定期租船安排所负的责任。对于在现货市场上运作的舰队的其余部分，我们不打算进行掩体套期保值(br}安排。

利率风险

我们受到与利率变化有关的市场风险的影响，因为我们有根据我们的贷款协议未偿还的浮动利率债务，我们以libor加上保证金支付利息。为了管理由于这种浮动利率负债而导致的利率利率的变化，我们签订了利率互换协议。以下是我们在2019年12月31日和2020年12月31日将浮动利率敞口转换为固定利率的利率互换安排表。下表中的掉期估值是从公司的角度提出的。


	有效日期	终止日期	概念金额论有效日期 (以百万计)		固定费率 (Stealthgas) 支付)			浮动汇率 (Stealthgas) (接收)	公允价值十二月三十一日， 2019 (以百万计)			概念金额十二月三十一日， 2019 (以百万计)		估计值概念金额十二月三十一日， 2020 (以百万计)
互换1	(2015年9月30日)	(二零二零年九月三十日)	$	17.6		2.60	%	3个月美元libor	$	(0.04	)	$	6.82	$	—
掉期2	(2015年9月30日)	(二零二零年九月三十日)	$	17.6		1.69	%	3个月美元libor	$	0.005		$	6.82	$	—
掉期3	(2015年10月2日)	(二0二0年十月二日)	$	12.1		1.54	%	3个月美元libor	$	0.03		$	8.60	$	—
互换4	2015年11月4日	(2021年8月4日)	$	11.2		1.52	%	3个月美元libor	$	0.02		$	7.92	$	7.11
互换5	(2015年12月3日)	(一九二二一年九月三日)	$	11.2		1.55	%	3个月美元libor	$	0.02		$	7.92	$	7.11
互换6	2017年8月16日	2025年5月16日	$	16.0		2.12	%	3个月美元libor	$	(0.25	)	$	13.71	$	12.70
互换7	2018年3月12日	(2022年12月11日)	$	21.6		2.74	%	3个月美元libor	$	(0.42	)	$	16.77	$	14.01
互换8	2018年4月10日	(2025年12月11日)	$	32.6		2.74	%	3个月美元libor	$	(1.37	)	$	29.52	$	27.45
互换9	(一九二九年二月十六日)	2024年2月16日	$	14.5		2.89	%	3个月美元libor	$	(0.58	)	$	13.71	$	12.70
共计									$	(2.585	)	$	111.79	$	81.08

截至2019年12月31日，该公司的银行负债总额为3.682亿美元，其中1.118亿美元由上述利率互换协议支付。如上表所示，截至2019年12月31日，我们支付了1.52%至2.89%的固定利率，并接受了浮动的利率，利率为9%以下约2.50%的libor。浮动固定利率互换协议。我们没有也不打算为投机目的而开始利率互换。根据我们截至2019年12月31日的未偿债务数额和截至2019年12月31日的利息互换安排，假设相关利息利率(3个月和6个月美元libor)在2019年12月31日终了的年度内增加约300万美元(2018年：330万美元)。

汇率波动

2019年，我们以美元创造了我们所有的收入，以美元以外的货币支付了大约14.7%的开支(2018年：14%)。为会计目的，以其他货币发生的费用按每次交易之日的汇率折算成美元。由于我们对除基本货币以外的任何特定货币(即美元)的风险敞口相对较低，我们认为，否则这种货币波动不会对我们产生实质性影响。因此，我们不对冲这些风险，因为所涉及的数额并不使对冲经济。截至2020年4月1日，我们没有建造美元以外货币船只的付款义务。

我们过去和现在都不打算为投机目的订立外汇合约。请阅读本公司财务报表附注2(重大会计政策)、附注11(长期债务)和附注12(衍生产品和公允价值披露)，其中提供了有关我们的衍生金融工具和现有债务协议的补充信息。

项目12.

证券的描述(股本证券除外)

不适用。

Stealthgas的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2019年12月31日“交易所法”第13a-15(E)条和第15d-15(E)条规定的公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。披露控制和程序在证券交易委员会规则中定义为控制措施和其他程序，目的是确保公司在根据“外汇法”提交或提交的报告中披露的信息在规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括旨在确保发行人根据“外汇法”提交或提交的报告中要求发行人披露的信息，并将这些信息积累起来并传达给发行人的管理层，包括其首席执行官和主要财务官员，或酌情履行类似职能的人员，以便及时作出关于所需披露的决定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的限制，包括人为错误的可能性以及规避或推翻控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露管制和程序，也只能为实现其控制目标提供合理的保证。

根据该公司的评估，管理层得出结论，该公司的披露控制和程序自2019年12月31日起生效。

b.管理层财务报告内部控制报告

公司管理层负责按照“外汇法”第13a-15(F)条和第15d-15(F)条的规定，建立和维持对财务报告的适当内部控制，并评估财务报告内部控制的有效性。公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据美国公认的会计原则(GAAP)，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。

公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保存记录，以合理详细、准确和公正的方式反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供合理保证，保证按公认会计原则编制财务报表所必需的记录交易，公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置提供合理保证。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对对未来各期有效性的任何评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或可能使遵守政策或程序的程度恶化。

我们对Stealthgas公司财务报告的内部控制进行了审计。截至2019年12月31日，根据特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会(COSO)发布的内部控制综合框架(2013年)确定的标准，各附属公司(附属公司)。我们认为，截至2019年12月31日，公司在所有重大方面都根据COSO发布的内部控制综合框架(2013年)中确定的标准，对财务报告保持有效的内部控制。

我们还按照美国公共公司会计监督委员会(美国会计监督委员会)的标准，审计了截至2019年12月31日终了年度的合并财务报表，以及我们于2020年4月30日提交的报告，对这些财务报表表示了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责对财务报告保持有效的内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在所附的财务报告内部控制管理报告中，我们的职责是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。

我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以获得合理的保证，对财务报告是否在所有重大方面保持有效的内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评价内部控制的设计和运作效果，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义与局限性

公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性提供合理的保证，并为外部目的编制财务报表。公司对财务报告的内部控制包括 (1)与保存记录有关的政策和程序，这些政策和程序以合理的细节、准确和公正地反映公司资产的交易和处置；(2)提供合理的保证，即交易记录为按照公认的会计原则编制财务报表所必需的，公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；(3)对防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置提供合理保证。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对今后各期对有效性的任何评价都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。

/S/德勤注册会计师S.A.

希腊雅典

(二零二零年四月三十日)

我们已通过了“商业行为和道德守则”，其副本已张贴在我们的网站上，可在 http://www.stealthgas.com.上查阅。如果我们的股东提出书面要求，我们也将免费提供一份纸质副本。股东可将他们的要求提请注意：投资者关系，Kifissias大道331号，埃里苏拉14561雅典，希腊。在2019年12月31日终了的财政年度，不允许任何人放弃“商业行为和道德守则”。

项目16C.

首席会计师费用及服务

德勤注册会计师有限公司(Deloitte Certiated Public Accounants S.A.)的薪酬(以千计)，一家独立注册公共会计师事务所(以千计)：


	2019		2018
审计费	$	359	$	455
保证/审计相关费用		—		—
税费		—		—
所有其他费用		—		—
共计	$	359	$	455

(1)审计费用

审计费是对以下方面提供的专业服务的补偿：(1)对本报告所列财务报表的审计以及对我们季度财务信息的审查。

(2)担保/审计相关费用

德勤没有提供任何在2019年和2018年属于这一类别的服务。

(3)税费

德勤在2019年和2018年没有提供任何税务服务。

(4)所有其他费用

德勤没有提供任何在2019年和2018年将被归入这一类别的其他服务。

非审计服务

我们董事会的审计委员会有权预先批准由我们的独立审计师和相关费用不受法律禁止的允许的审计相关和非审计服务。

股票可不时在公开市场或私下谈判的交易中购买，其中可能包括衍生交易，以公司认为适当的时间和价格购买，该计划可在任何时候停止。下表列出了截至2020年3月31日的股票回购信息。根据“外汇法”第10b-18条的规定，所有采购都是在安全港的开放市场上进行的。在公司于2020年3月31日宣布的投标要约到期后10个工作日内，将不再进行回购。


期间	共计数目股份购进 (a)		平均价格按分享 (b)		共计数股份作为部分公开宣布计划或节目 (c)		极大值近似美元价值股份那个五月购进在计划或节目 (d)
2019年5月24日至31日		18,442	$	3.38		18,442	$	9,937,575
2019年6月4日至28日		58,789		3.35		77,231		9,740,500
2019年7月2日至30日		54,883		3.74		132,114		9,535,495
2019年8月1日至30日		81,534		3.44		213,648		9,254,962
2019年9月3日至30日		96,946		3.11		310,594		8,953,145
2019年10月1日至31日		89,392		3.30		399,986		8,657,759
2019年11月1日至29日		25,380		3.40		425,366		8,571,457
2019年12月2日至31日		115,544		3.54		540,910		8,162,383
2020年1月2日至31日		190,879		3.30		731,789		7,533,071
2020年2月21日至28日		33,890		2.84		765,679		7,436,666
2020年3月2日至27日		135,023		2.12		900,702		7,150,148

该公司于2020年3月31日宣布的投标要约于2020年4月28日下午5：00到期。根据保存人对投标要约的初步统计，该公司预计将通过这次投标，以每股2.10美元的价格回购总共1，366，045股普通股，总成本为2，868，694.50美元，不包括费用和费用。公司预期购买的普通股数量和股票的总购买价格是初步的，须经保管人最后确认并适当交付投标的股份。

项目16F.

注册会计师的变更

不适用。

作为一家外国私人发行商，我们不需要遵守美国公司根据纳斯达克公司治理标准所遵循的某些公司治理惯例。然而，我们自愿遵守所有适用的纳斯达克公司治理标准，除此之外，纳斯达克要求上市公司在不涉及公开发行的交易中，就某些授权股票的发行事先获得股东批准，正如马绍尔群岛法律和我们的公司章程和细则所允许的那样，我们不需要事先获得股东的批准才能发行授权股票。

项目16H.

矿山安全披露

不适用

Spacegas公司单独的财务报表和附注。从2019年2月1日到2019年12月31日这段时间内，Spacegas公司将提供服务。符合的显着性测试加入条例S-X第3至09条及因此，Spacegas公司的财务报表。从2019年2月1日至2019年12月31日这段时间内，要求作为表格20-F的一部分提交，并载于表15.3。

项目19.

展品


数		描述

1.1		公司法团的修订及恢复章程细则(1)

1.2		修订及重订公司附例(2)

2.1		证券说明

4.1		经修订的“公司与海上隐身管理协议”(3)

4.2		公司优先购买权的形式--Harry Vafias和隐形海事S.A.(4)

4.3		Stealthgas公司2015年股权补偿计划(5)

8		子公司

12.1		首席执行干事的认证

12.2		首席财务干事的认证

13.1		根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条增加的第1350条对首席执行官的认证

13.2		根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条增加的第1350条对首席财务官的认证

15.1		独立注册会计师事务所的同意

15.2		独立核数师的同意

15.3		Spacegas公司财务报表

101.INS		XBRL实例文档

101.SCH		XBRL分类法扩展模式

101.CAL		XBRL分类法扩展计算链接库

101.DEF		XBRL分类法扩展定义链接库

101.LAB		XBRL分类法扩展标签Linkbase

101.PRE		XBRL分类法扩展表示链接库


	页
独立注册会计师事务所报告		F-2
截至2018年12月31日和2019年合并资产负债表		F-3
截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月终了年度业务综合报表		F-4
截至12月31日、2017年、2018年和2019年的综合损失综合报表		F-5
截至12月31日、2017年、2018年和2019年股东权益合并报表		F-6
截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了年度现金流动合并报表		F-7
合并财务报表附注		F-9

F-1

我们已审计了所附的Stealthgas公司的合并资产负债表。截至2019年12月31日、2018年和2019年12月31日、2018年和2019年12月31日止的子公司(附属公司)、截至2019年12月31日终了的三年的相关业务综合报表、综合亏损、股东股本和现金流量，以及相关附注(统称为财务报表)。我们认为，财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允列报了该公司截至2018年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及该公司在2019年12月31日终了的三年中每年的经营结果和现金流量。

我们还根据公共公司会计监督委员会(美国会计监督委员会)(PCAOB)的标准，审计了截至2019年12月31日该公司对财务报告的内部控制，其依据是内部控制综合框架 (2013年)特雷德威委员会赞助组织委员会和我们于2020年4月30日发布的报告对公司财务报告的内部控制提出了无保留意见。

意见依据

这些财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。

我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否存在重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，不论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价所使用的会计原则和管理层作出的重大估计，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

/S/德勤注册会计师S.A.

2020年4月30日

希腊雅典

自2005年以来，我们一直担任公司的审计师。

F-2


			十二月三十一日，
	注		2018			2019
资产
流动资产
现金和现金等价物				64,498,442			68,465,342
贸易和其他应收款				2,888,496			4,217,101
其他流动资产		16		134,301			118,246
应收索赔				—			314,217
盘存		4		2,346,723			2,447,703
预付款和预付款				1,089,539			749,681
限制现金				3,002,490			1,589,768
待售资产		6		64,906,448			—
衍生产品公允价值		12		—			30,381

流动资产总额				138,866,439			77,932,439

非流动资产
在建船只预付款		5		—			2,988,903
经营租赁使用权资产		20		—			473,132
船只，净		6		884,748,691			835,152,403
其他应收款				108,930			286,915
限制现金				11,930,059			12,065,222
合资投资		7		—			25,250,173
衍生产品公允价值		12		1,068,369			39,744

非流动资产共计				897,856,049			876,256,492

总资产				1,036,722,488			954,188,931

负债和股东
流动负债
应付关联方的款项		3		7,930,642			7,043,121
应付贸易帐款				10,349,358			9,032,690
应计负债		8		6,879,488			6,002,079
经营租赁负债		20		—			473,132
客户存款		10		1,336,000			968,000
递延收入		9		5,191,654			2,843,994
衍生产品公允价值		12		—			37,567
长期债务的当期部分		11		41,726,837			40,735,556
与待售船只有关的长期债务的当期部分		11		30,076,356			—

流动负债总额				103,490,335			67,136,139

非流动负债
衍生产品公允价值		12		465,389			2,618,250
长期债务		11		371,514,253			325,247,902

非流动负债共计				371,979,642			327,866,152

负债总额				475,469,977			395,002,291

承付款和意外开支		19

股东权益
股本：2018年12月31日，5，000，000股优先股和零流通股，每股面值为 0.01美元；100，000，000股普通股；2018年12月31日，已发行普通股44，549，729股；流通股40，125，184股；2019年12月31日，发行量为44，549，729股；流通股39，584，274股，每股面值为 0.01美元。		13		445,496			445,496
财政部股票，2018年12月31日为4，424，545股，2019年12月31日为4，965，455股，每股面值为0.01美元		13		(22,523,528	)		(24,361,145	)
额外已付资本		13		501,807,478			502,419,122
留存收益				80,849,086			82,942,210
累计其他综合收入/(损失)				673,979			(2,259,043	)

股东总数				561,252,511			559,186,640

负债和股东权益总额				1,036,722,488			954,188,931

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-3


		十二月三十一日，
	注	2017			2018			2019
收入
收入			152,338,278			164,330,202			144,259,312
税收关联方	3		1,973,643			—			—

总收入	16		154,311,921			164,330,202			144,259,312

费用
航次费用	17		13,804,032			18,649,258			15,201,978
航次费用关联方	3,17		1,912,505			2,037,917			1,788,543
租船费	19,20		3,524,770			6,150,780			6,268,988
船舶营运开支	17		58,618,526			59,920,278			48,619,594
船舶营运费用	3,17		800,908			514,500			966,500
干坞成本			3,529,047			3,617,577			1,094,306
管理费关联方	3		7,205,490			7,027,195			5,730,910
一般费用和行政费用(包括给有关方的1 209 499美元、1 294 722美元和1 205 683美元)			2,898,958			3,046,962			3,706,320
折旧	6		38,921,672			41,258,142			37,693,733
减值损失	3,6,12		6,461,273			11,351,821			993,916
出售船只的净亏损	3,6		77,314			763,925			485,516
其他业务费用/(收入)	5		1,058,863			(549,804	)		—

总开支			138,813,358			153,788,551			122,550,304

业务收入			15,498,563			10,541,651			21,709,008

其他(费用)/收入
利息和财务费用			(16,661,464	)		(23,286,547	)		(20,978,065	)
子公司解散的收益			—			—			145,000
衍生产品损失	12		(403,943	)		(11,982	)		(107,550	)
利息收入和其他收入			322,868			587,477			846,271
外汇收益/(亏损)			25,739			(107,119	)		(8,235	)

其他费用净额			(16,716,800	)		(22,818,171	)		(20,102,579	)

(损失)/投资收益中权益前的收入			(1,218,237	)		(12,276,520	)		1,606,429
合营企业的股权收益	7		—			—			486,695

净(损失)/收入			(1,218,237	)		(12,276,520	)		2,093,124

(亏损)/每股收益
碱稀释	15		(0.03	)		(0.31	)		0.05

加权平均股份数
碱稀释			39,809,364			39,860,563			39,800,434

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-4


		十二月三十一日，
	注	2017			2018			2019
净(损失)/收入			(1,218,237	)		(12,276,520	)		2,093,124

其他综合收入
现金流套期保值
利率互换合约公允价值变动的有效部分	12		592,460			56,084			(2,848,056	)
重新分类调整	12		—			—			(84,966	)

其他综合收入/(损失)共计			592,460			56,084			(2,933,022	)

总综合损失			(625,777	)		(12,220,436	)		(839,898	)

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5


	资本存量				国库券
	数				数						额外					累积
	的				的						已付					其他
	股份		金额		股份			金额			资本		留用			综合
	(附注13)		(附注13)		(附注13)			(附注13)			(附注13)		收益			收入/(损失)			共计
2017年1月1日结余		44,285,108		442,850		(4,424,545	)		(22,523,528	)		501,342,523		94,688,024			25,435			573,975,304
股票补偿		—		—		—			—			129,245		—			—			129,245
年度综合亏损		—		—		—			—			—		(1,218,237	)		592,460			(625,777	)

2017年12月31日		44,285,108		442,850		(4,424,545	)		(22,523,528	)		501,471,768		93,469,787			617,895			573,478,772

会计变更累积效应ASC 606		—		—		—			—			—		(344,181	)		—			(344,181	)

2018年1月1日余额		44,285,108		442,850		(4,424,545	)		(22,523,528	)		501,471,768		93,125,606			617,895			573,134,591

发行受限制股份及股票补偿		264,621		2,646		—			—			335,710		—			—			338,356
年度综合亏损		—		—		—			—			—		(12,276,520	)		56,084			(12,220,436	)

2018年12月31日		44,549,729		445,496		(4,424,545	)		(22,523,528	)		501,807,478		80,849,086			673,979			561,252,511
股票补偿		—		—		—			—			611,644		—			—			611,644
股票回购		—		—		(540,910	)		(1,837,617	)		—		—			—			(1,837,617	)
年度综合亏损		—		—		—			—			—		2,093,124			(2,933,022	)		(839,898	)

2019年12月31日结余		44,549,729		445,496		(4,965,455	)		(24,361,145	)		502,419,122		82,942,210			(2,259,043	)		559,186,640

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6


	十二月三十一日，
	2017			2018			2019
业务活动现金流量
年度净(亏损)/收入		(1,218,237	)		(12,276,520	)		2,093,124
调整数，将净(损失)/收入与业务活动提供的现金净额对账：
折旧		38,921,672			41,258,142			37,693,733
递延财务费用摊销		690,842			858,582			885,191
船舶销售和租回递延收益的摊销		(195,040	)		(190,087	)		—
经营租赁摊销使用权资产		—			—			1,572,943
股份补偿		129,245			338,356			611,644
衍生工具公允价值的变化		(27,372	)		(28,252	)		255,650
合营企业的股权收益		—			—			(486,695	)
减值损失		6,461,273			11,351,821			993,916
出售船只的净亏损		77,314			763,925			485,516
子公司解散的收益		—			—			(145,000	)
经营资产和负债的变化：
(增加)/减少
贸易和其他应收款		(179,036	)		531,796			(1,506,590	)
其他流动资产		—			159,363			16,055
应收索赔		(235,705	)		15,951			(1,307,763	)
盘存		46,824			(302,873	)		617,468
经营租赁负债的变化		—			—			(1,572,943	)
预付款和预付款		57,328			131,490			339,858
增加/(减少)
与关联方的余额		6,434,290			(6,278,982	)		(5,845,771	)
应付贸易帐款		1,299,686			381,941			(1,316,668	)
应计负债		581,000			339,009			(217,409	)
递延收入		(490,031	)		755,563			(2,347,660	)

经营活动提供的净现金		52,354,053			37,809,225			30,818,599

投资活动的现金流量
保险收益		219,754			—			993,546
出售附属公司权益所得收益		—			—			20,720,975
为建造中的船只购置的船舶及垫款		(60,612,867	)		(108,295,690	)		(2,988,903	)
出售船只所得收益，净额		11,479,936			29,742,788			18,721,123
合资投资		—			—			(11,322,600	)
合营企业的投资回报		—			—			7,363,147
合资企业预付款		—			—			(5,083,919	)
来自合资企业的预付款		—			—			5,083,919

现金净额(用于)/由投资活动提供		(48,913,177	)		(78,552,902	)		33,487,288

来自融资活动的现金流量
股票回购		—			—			(1,837,617	)
已支付的递延财务费用		(815,256	)		(503,265	)		(477,201	)
来自合资企业的预付款		—			—			4,958,250
已付客户存款		—			(1,220,700	)		(368,000	)
还贷		(56,254,073	)		(56,717,059	)		(97,371,978	)
长期债务收益		43,000,000			115,712,500			33,480,000

现金净额(用于)/由筹资活动提供		(14,069,329	)		57,271,476			(61,616,546	)

现金和现金等价物净额(减少)/增加		(10,628,453	)		16,527,799			2,689,341
年初现金及现金等价物和限制性现金		73,531,645			62,903,192			79,430,991

年底现金及现金等价物和限制性现金		62,903,192			79,430,991			82,120,332

现金细目
现金和现金等价物		51,754,131			64,498,442			68,465,342
限制现金、流动的		3,231,323			3,002,490			1,589,768
限制现金，非流动的		7,917,738			11,930,059			12,065,222

F-7


	十二月三十一日，
	2017		2018		2019
现金流量表中所列现金、现金等价物和限制性现金总额		62,903,192		79,430,991		82,120,332

补充现金流信息：
本年度支付的利息，扣除资本额后支付的现金		14,643,885		21,087,903		20,768,672
正在建造的非现金投资活动船只		605,800		63,752		63,752

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-8

所附合并财务报表包括Stealthgas公司的账户。及其全资子公司(总称为 rem公司)，截至2019年12月31日，这些子公司拥有37艘液化石油气(LPG)运输船，三艘中型(M.R.)。类型产品承运人和一艘Aframax油轮，以长期、中期或短期包租方式提供全球海运服务。Stealthgas公司根据马绍尔群岛法律于2004年12月22日成立。

公司的船舶由相关方隐形海事公司S.A.(经理)管理。经理是一家在利比里亚注册的公司，1999年5月17日根据第89/1967、{Br}378/1968和经第2234/94号法律第4条修正的第27/75号法律第25条的规定在希腊注册。(见注3)。

2017年和2018年，没有租船公司占公司收入的10%或更多，而在2019年，有3家租船公司占32%。


	截至12月31日的年度，
租船人	2017		2018		2019
A		—		—		12	%
B		—		—		10	%
C		—		—		10	%

重大会计政策

合并原则：所附合并财务报表是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则(美国公认会计原则)编制的，其中包括Stealthgas公司的账户。及其全资子公司。在合并后，所有公司间余额和交易都已被消除。

估计数的使用：按照美国公认会计原则编制合并财务报表需要管理层作出估计和假设，以影响报告的资产和负债数额，并在报告所述期间披露合并财务报表之日的或有资产和负债以及报告的收入和支出数额。实际结果可能与这些估计不同。

其他综合收入/(损失)：该公司遵循关于报告综合收益的指导规定，其中要求单独列报某些交易，如现金流量实际部分对冲的未实现损益，这些部分直接作为股东权益的组成部分入账。

外币翻译：公司的职能货币是美元，因为该公司的船舶在国际航运市场上运作，使用美元作为功能货币。公司的会计帐簿是以美元记账的。年内涉及其他货币的交易按交易时的有效汇率折算成美元。在资产负债表日，以其他货币计值的货币资产和负债进行换算，以反映期间终了汇率。由此产生的损益分别反映在所附的综合业务报表中。

现金和现金等价物：公司认为具有高度流动性的投资，如定期存款和原始期限为3个月或以下的存款凭证，是现金等价物。

限制现金：受限制的现金主要是指某些银行的存款，这些存款只能用于支付当期贷款，或者必须作为每艘抵押船只的最低现金余额，或作为银行代为签发担保的限制银行账户中的现金。如果与这类存款有关的义务预计将在今后12个月内终止，则这些存款被归类为流动资产；否则，这些存款被归类为非流动资产。

贸易应收款：列为贸易应收款的数额包括从租船人收回的租金、运费和滞期费账单，扣除可疑账户备抵后的估计数。在每个资产负债表日，所有可能无法收回的账户都会被单独评估，以确定可疑账户的适当备抵。所列任何期间都不需要为可疑账户编列备抵。

F-9

购置船只：船舶按成本减去折旧和减值(如果有的话)。费用包括合同价格减去折扣和购置时发生的任何物质费用(为使船只为第一次航行作准备而进行的初步修理、改进、购置和支出)。以后的改装和重大改进的支出在显著延长使用寿命、增加盈利能力或提高船只的效率或安全或以其他方式记作所产生的费用时，也予以资本化。该公司记录了与以公允价值购置船只或负债有关的所有已查明的有形和无形资产。如果船舶是用现有的时间租船购买的，公司根据以下两者之间差额的现值(使用反映与获得的租船有关的风险的利率)将采购价格分配给时间租船：(1)根据租船条款应支付的合同金额和(2)管理部门对公平市场租船费的估计，在与租船剩余期限相等的一段期间内计量。资本化的市面以上(资产)和市场以下(负债)租船分别摊销为减记和增加，在剩余的租赁期内收入。

长期资产的减值或处置：该公司遵循会计准则编码 (ASC)分专题360-10，财产、厂场和设备(ASC 360-10)，其中要求在存在减值指标时将减值损失记录在业务中使用的长寿命资产上，而这些资产估计产生的未贴现现金流低于其账面价值。如果存在减值指标，公司将按季度对相关长期资产的预期未贴现的未来净现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过未贴现现金流量，则账面价值减为公允价值，差在合并业务报表中记作减值损失。各种因素，包括预期的未来租船费率，估计废料价值，未来干坞成本和估计船舶运营成本都包括在本分析中。这些因素是基于历史趋势和未来的预期。未计现金流量是通过考虑长期雇用的船只现有租船的收入来确定的，如果没有租船，估计数是根据历史平均费率计算的，每年增加1%。该公司还假定运营费用的年平均通货膨胀率为1.50%。查明并记录了截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日终了年度的减值损失(注6)。

船舶折旧：本公司每艘船舶的成本在考虑了估计的剩余价值后，在船舶剩余经济使用寿命的基础上按直线折旧。管理部门估计，从建造之日起，本公司每艘液化石油气运输船的使用寿命为30年，产品和最大油船的寿命为25年。

为出售而持有的资产：当符合下列标准时，公司将船只归类为待售船只：(一)拥有必要权力的管理部门已承诺制定出售船只的计划；(二)在目前情况下可立即出售这些船只；(三)正在进行一项寻找买方的计划，并已启动完成出售计划所需的其他行动；(四)很可能出售这些船只，预计资产转让将有资格在一年内被确认为已完成的出售，(5)这些船只正在以与其目前的公允价值相比较合理的价格积极进行销售，而完成该计划所需采取的行动表明不大可能对该计划作出重大修改或撤销计划。分类为待售的船只，按其载货额或公允价值减去销售成本的较低数额计量。这些船只一旦达到待售标准即不折旧。此外，在一艘船只符合ASC 360-10规定的待售标准期间，如果船舶的公允价值减去销售成本，则确认损失。关于截至2018年12月31日待出售的资产，见注6。截至2019年12月31日，未持有待售资产。

部分报告：本公司根据租船收入总额报告财务信息和评估其经营情况，而不是按船舶类型、船舶雇用长度、客户或租船类型来评估其经营情况。因此，管理层，包括首席经营决策者，只根据每天的收入和车队的经营业绩来审查经营业绩，因此，公司已确定，它在一个可报告的部门以及一个运营部门下运作。此外，当公司将一艘船租给租船人时，租船人可以自由地在世界范围内买卖该船，因此，披露地理信息是不可行的。

F-10

递延财务费用：因获得新贷款或为现有贷款再融资而产生的费用，在有关债务的存续期内，采用有效利息法递延并摊销至利息费用。未摊销的递延融资费用是在综合资产负债表中从相关贷款和信贷设施的账面金额中直接扣除的。与未提取设施有关的递延融资费用列在合并资产负债表的非流动资产项下。

收入及有关开支会计：该公司从租用其号船只的承租人中赚取收入。船舶定期租船、光船租船或航次租船。

定期租船是指在一段特定时期内使用型船舶的合同，以及规定的每日租船费率，通常是预先支付的。经营船舶的业务费用，如船员费用、船舶保险、修理和保养以及润滑油等，由公司根据定期租船协议支付。定期租船通常提供典型的保证和业主保护限制。定期租船中的履约义务在合同期限内履行，从船交付租船人开始，直到重新交付给船舶所有人为止。公司的一些时间租船也可能包含利润分享规定，根据这些规定，公司可以在现货费率高于这些时间租船的基本费率的情况下实现额外的收入。光船租船是一种合同，在这种合同中，船东按规定的每日费率向租船人提供一段固定的时间，一般是预先支付，而承租人一般在光船租船期间承担一切风险和经营费用。根据会计准则(ASC)842-租约，公司的定期租船和光船合同被归为经营租赁，因此不属于会计准则编纂(ASC)606的范围，因为(1)船舶是一种可识别的资产(2)船舶的所有人没有实质性的替代权，(3)承租人有权在合同期间控制船舶的使用，并从这种使用中获得经济利益。定期租船和光船收入在存在租船协议时确认。, 租船人可以使用该船，并合理地保证有关收入的收取。定期租船和光船租船收入在提供服务时被确认为在租船期限内以直线方式赚取的收入。来自时间租船的利润分享安排的收入在所赚取的期间内确认。根据时间和光船租赁协议，除佣金外，所有航行费用均由承租人承担。

在实施ASC 842时，公司选择利用对出租人实用的权宜之计，而不是将包括在时间包机收入中的租赁和非租赁部分分开，而是承认经营租赁收入是所有定期租船合同的合并单一租赁部分，作为相关的租赁部分，而非租赁部分，即船舶的运营和维护费用，具有相同的时间和模式(租赁和非租赁部分都是通过时间传递获得的)，而最主要的部分是租赁。

航次租船是一种合同，在该合同中，船舶所有人承诺按货物运输特定数量和类型的货物。港间卸货港口基础，受各种货物装卸条款的限制。当符合下列所有条件时，本公司核算航程租船：(1)合同双方以书面租船协议的形式批准合同，并承诺履行各自的义务；(2)公司可以确定每一方对要转让的服务的权利； (3)公司可以确定转让服务的付款条件；(4)租船协议具有商业实质(即风险、时间、时间等)，或公司未来现金流量的数额预计会因合同的而发生变化)和(5)公司很可能将收取其有权获得的所有报酬，以换取将转让给租船人的服务。该公司确定，其航次租船由一项履行义务组成，随着航程的进行，该义务得到平均履行，并在船舶准备装船时开始得到满足。航次租船合同一般有一项滞期费条款，根据该条款，租船人在被访港口因任何可能的延误超过许可的停航时间而偿还费用，该条款被记录为滞期费收入。在船舶准备装船时开始的航程期间内，租船的收入按直线确认，并在货物卸货完成后终止。在航次租赁中，船舶经营和航行费用由本公司支付。航次租船被视为属于ASC 606条款范围内的服务合同，因为该公司保留对船舶运营的控制，如所采用的航线或船舶的航速。

F-11

船舶航行费用是航程收入的直接费用，主要包括佣金、港口费、运河费和油舱费。经纪佣金支付给船舶经纪人，因为他们代表公司谈判和安排租船合同，并在相关的租船期内支付，而所有其他航程的费用，除航程压载部分的费用外，均按发生的费用列支。在航程压载部分期间发生的任何费用(从合同日期到船舶到达载货港日期之间的期间)，如舱载费、运河费和港口费用，在航程费用中，如公司满足合同规定的履约义务，则推迟并在航程费用中按直线确认，但这些费用是(1)为履行公司能够具体确定的合同而发生的，(2)能够产生或增加公司将用于履行合同条款的资源，以及 (3)预期将从租船人处收回。这些成本被认为是合同履行成本，并且包括在伴随的合并资产负债表中的其他流动资产中。

船舶业务费用包括与船舶经营有关的所有费用，包括船员、修理和保养、保险、用品、润滑油和其他业务费用。船舶营运费用按发生时列支。

在光船租赁下，租船人承担所有航程和船舶营运费用、干船坞费用和经营风险的责任。

公平补偿计划：以股份为基础的补偿包括授予公司雇员、经理雇员和非雇员董事的既得和非归属股份，作为董事的服务，并包括在合并的业务报表中的一般和行政费用中。这些股票是按其公允价值计量的，公允价值等于该公司在授予日的增发普通股的市场价值。不包含任何未来服务归属条件的股份被认为是既得股，这些股份的总公允价值在授予日得到全额确认。载有基于时间的服务归属条件的股份，在批给日期被视为非既得股份，而该等股份的总公允价值在转归期内以直线方式在所需的服务期内就奖励的每一部分予以确认，犹如该奖励实质上是多项奖励(分级归属归属法)(注14)。

每股收益/(亏损)：每股基本收益按两类方法计算，方法是将净收益除以当期流通普通股的加权平均数目。稀释后的每股收益反映了在行使证券或发行普通股的其他合同时可能发生的潜在稀释。稀释由国库券法或两种二级法计算，以产生更多稀释效果的结果为准。根据国库券法，假定公司的所有稀释证券都是行使或转换的，在有关期间，用于按公司普通股加权平均市价回购普通股的收益。增量股份(假设发行的股票数量与购买的股份数目之间的差)包括在稀释每股收益的分母中，但在这些不具有抗稀释性的情况下(注15)。

衍生物：：公司是利率互换协议的当事方，在该协议中，公司接受浮动利率，并在一定时期内支付固定的利率。该公司根据关于ASC 815、衍生产品和套期保值的指南指定其衍生产品，其中规定了对衍生工具(包括嵌入在其他合同中的某些衍生工具)和对冲活动的会计和报告要求。关于某些衍生工具和某些套期保值活动的会计准则要求，所有衍生工具均应作为资产或负债记录在资产负债表上，按公允价值计量，除非符合特定的对冲会计标准，否则应在收益中确认公允价值的变化。

(I)套期保值会计：在套期保值关系开始时，公司正式指定并记录公司希望应用套期保值会计的对冲关系，以及为套期保值而采取的风险管理目标和战略。文件包括套期保值工具、套期保值项目或交易的识别、被套期保值风险的性质以及实体将如何评估套期保值工具对套期保值项目可归因于对冲风险的现金流量变化的风险敞口的有效性。这种对冲预计将非常有效地实现现金流量的抵消变化，并不断进行评估，以确定它们在指定它们的整个财务报告期间是否确实非常有效。

F-12

如果套期保值工具到期，且不再符合套期保值会计准则或公司撤销指定，则公司停止现金流量套期保值会计。当时，套期保值工具上的任何累积收益或亏损均保持在权益状态，直到预测交易发生为止。当预测交易发生时，套期保值工具上的任何累积损益均在损益表中予以确认。如果套期保值交易不会发生较长时间的预期，则在权益中确认的净累积损益将作为衍生产品净收益或亏损的一个组成部分转移到该年度的净损益中。

(2)其他衍生工具：未指定为套期保值工具的衍生工具公允价值的变化在本期收益中列报。

对合资企业的投资：公司对合资企业的投资采用股权会计方法记帐。根据权益会计方法，投资按初始成本列报，并根据随后的额外投资和公司收益或亏损及分配的比例份额(Br}进行调整。该公司评估其在合资企业中的投资是否减值，如果事件或情况表明这些投资的账面价值可能不是低于其账面价值的暂时下降，而是其他情况。如果估计公允价值低于账面价值，并被认为不是暂时下降，则将账面价值记作估计公允价值，由此产生的减损在合并业务报表中记录为。

最近采用的会计准则的影响

租赁:2016年2月，FASB发布了会计准则更新(ASU MECH) 2016-2(编为ASC 842)，修订了租赁会计的现行会计准则，并增加了租赁安排的额外披露。ASC 842要求承租人在余额表上确认大多数租赁所产生的权利和义务的资产和负债，而出租人的会计基本保持不变。经修正的ASC 842在某些过渡救济备选办法的前提下，要求对最初申请之日现有或以后签订的所有租赁采用经修改的追溯过渡办法，或允许各实体选择不重订过渡到ASC 842时提出的比较期，并确认对收养期间留存收益期初余额的累积效应调整。ASC 842还为出租人提供了一种实用的权宜之计，即按基础资产类别划分，不将非租赁部分与相关租赁部分分开，类似于为承租人提供的权宜之计，当满足以下标准时，租赁部分的转让时间和模式与与该租赁部分相关的非租赁部分的转移时间和模式相同；(2)租赁部分，如果单独核算，将被归类为经营租赁。ASC 842适用于报告期为2018年12月15日以后的公共实体，包括这些财政期间内的临时期。允许所有实体尽早采用。该公司于2019年1月1日起的报告期内采用了ASC 842，从而获得了运营租赁的认可。使用权在我们2019年1月1日的综合资产负债表上，经营租赁的资产和相关租赁负债分别为190万美元的总资产和总负债。该公司采用了经修改的追溯过渡方法，并选择在收养期开始时，通过累加效应调整截至2019年1月1日的期初留存收益，将附加和可选的过渡方法应用于现有租约。此外，该公司选择根据ASC 842适用一揽子实际权宜之计，这使公司得以不重新评估(一)在通过之日，是否有任何现有合同载有租约；(二)按照ASC 840和(三)任何现有租约的初始直接费用分类为经营租赁的现有租约。ASC 842还通过基础资产类为出租人提供了一种实用的权宜之计，在满足下列条件时，不将非租赁组件与相关租赁组件分离开来(I)租赁组件的转让时间和模式与与该租赁组件关联的非租赁组件的时间和模式相同；(Ii)租赁组件如果单独入账，将被归类为经营租赁。本公司利用这一对出租人有利的实用权宜之计，选择不将包括在时间租船收入中的租约和非租赁部分分开，而是承认经营租赁收入是所有定期租船合同的合并单一租赁部分，作为相关的租赁组成部分，租用船只和非租赁的部分，即船舶的运营和维护费用，具有相同的转移时间和模式(租赁和非租赁部分都是通过时间的推移获得的)，而最主要的部分是租赁。ASC 842通过后, {BR}公司作为出租人的定期租船合同收益的时间安排和确认与以前的做法没有任何变化，因此采用这一标准对公司合并开立留存收益、资产负债表和合并业务报表没有影响。

新的租赁标准将继续将租赁归类为融资或经营，分类影响费用确认模式。出租人在新的指导下所采用的会计核算将与现行租赁会计准则相当，并已在上文“租赁会计准则”下进行了讨论。收入和相关支出的会计核算.

F-13

根据经理与公司之间的管理协议，经理向船舶提供各种航运服务，如租船、技术支持和维修、保险、咨询、财务和会计服务，每天固定费用为每艘航行或定期租船的船只440美元，或以光船租赁方式经营的每艘船125美元，每艘船的运费、租金和滞期费按管理协议收取1.25%的佣金。该经理已将部分船舶的技术管理分包给一家附属船舶管理公司--勇敢海事公司。本公司为本公司的新船提供技术管理，每艘船收取固定年费，由经理支付。在截至12月31日、2017年、2018年和2019年的年度中，1.25%的经纪佣金总额分别为1，912，505美元、2，037，917美元和1，788，543美元，并被列入综合业务报表中的航线费用相关方。在截至12月31日、2017年、2018年和2019年的年度，管理费分别为7，205，490美元、7，027，195美元和5，730，910美元，并被列入综合业务报表中的管理费用相关方。此外，经理安排船舶上的监督，当需要时，由主管工程师监督，当这种视察在12个月期间超过5天时，每增加一天就要收取500美元。在截至12月31日、2017年、2018年和2019年的年度中，监督员的费用分别为125，500美元、137，000美元和104，000美元，并被列入联合业务报表中的船舶业务费用相关方。

从2018年起，管理人员为公司的一些船舶提供船员管理服务。这些服务已由经理分包给一家附属船舶管理公司，希腊曼宁海外公司。(前。(Navis海事服务公司)。公司每月向经理支付每艘船2，500美元的固定费用。截至12月31日(2018年和2019年)的年度，船员管理费分别为377 500美元和862 500美元，并被列入综合业务报表中的船舶营运费用相关方。

经理还担任公司的销售和购买经纪人，以换取相当于船只或公司销售总额或购买价格的1%的佣金。截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和209年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了年度，购买船只的佣金费用分别为525 978美元、1 598 858美元和零。2018年12月31日终了年度，与出售船只有关的212 650美元佣金费用列入标题为“损害损失”的综合业务报表。

除管理服务外，该公司还向经理偿还其首席执行干事、首席财务干事、内部审计员、首席技术干事、财务经理及其副主席和执行主任的补偿金，这些费用分别为1 127 307美元、1 210 036美元和1 118 491美元，分别为2017年12月31日、2017年、2018和2019年12月31日终了年度的补偿金，并列入标题和行政费用项下的合并业务报表中，数额分别为1 127 307美元、1 210 036美元和1 118 491美元。

2018年12月31日和2019年12月31日与经理的经常账户余额分别为7 930 642美元和2 084 871美元。责任是指经理代表船主公司支付的款项.

此外，截至2019年12月31日，与公司拥有50.1%股权的实体之间的往来账户余额(注7)为4，958，250美元。负债是公司代表这些实体收取的收入。

本公司租用经理所属公司所拥有的办公空间。截至12月31日的年度， 2017、2018和2019年的租金费用分别为82 192美元、84 686美元和87 192美元，列在标题“一般费用和行政费用”下的综合业务报表中。

2012年4月，该公司与Emihar石油公司就该公司的两艘船舶签订了定期租船协议，Emihar石油公司是一家附属于马绍尔群岛注册的Vafias家族成员的公司。上述时间租船协议于2016年8月和2017年6月到期。2017年6月到期的定期租船协议的期限为5年，月租为337，250美元。关联方2017年12月31日终了年度的收入为1，973，643美元，截至2018年12月31日和2019年12月31日终了年度的收入分别为零，这些收入列在相关方标题下的业务合并报表中。根据这些船舶营运费用的时间租船协议，公司分别向经理支付了2017年12月31日终了年度的675 408美元和截至2018年12月31日和2019年12月31日终了年度的零美元，这些款项分别列在标题“船舶营运费用”下的综合业务报表中。

F-14

2014年5月26日，该公司与勇敢号签订了一项协议，监督其8艘船只的建造，每艘船只的固定费用为390 000欧元。2016年1月25日，该公司与勇敢号签订了一项新的监督协议，对其新建的4艘船的建造进行监督，每艘船的固定费用为490，000欧元。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日终了的年份，监理费分别为535 864美元、1 790 789美元和零美元，并计入各自船只的费用。

4.清单

所附合并资产负债表所示数额分析如下：


	十二月三十一日，
	2018		2019
掩体		1,082,384		1,112,667
润滑剂		1,264,339		1,335,036

共计		2,346,723		2,447,703

5.正在建造和购置的船只的预付款

所附的截至2019年12月31日的综合资产负债表所列数额为2，988，903美元，主要是向一家造船商预付一艘正在建造的液化石油气运输船的预付款，该公司同意在2099年购买，预计在2021年交付。

2016年11月17日和2017年7月18日，该公司与造船商同意推迟四栋新建筑的交付，以收取额外费用。在2017年12月31日终了的年度和2018年12月31日，这些费用分别为863 333美元和146 667美元，分别列入所附业务综合报表的标题“其他业务费用/(收入)”。

截至2018年12月31日和2019年12月31日终了的年度，该账户的移动情况、在建和购置中船只的预付款情况如下：


2017年12月31日	61,577,818
在建和购置船只预付款	102,597,821
资本化费用	5,155,821
交付的船只	(169,331,460	)

2018年12月31日	—
在建船舶预付款	2,891,283
资本化利息	97,620

2019年12月31日结余	2,988,903

6.船只，净额

所附合并资产负债表中所列的数额分析如下：


	船舶成本			累积折旧			网书价值
2017年12月31日		1,090,135,869			(228,073,963	)		862,061,906
购置(从正在建造和购置的船只的预付款中转移)		169,331,460			—			169,331,460
待售船只		(64,188,000	)		—			(64,188,000	)
减值损失		(60,018,802	)		48,666,981			(11,351,821	)
处置		(29,846,712	)		—			(29,846,712	)
年折旧		—			(41,258,142	)		(41,258,142	)

2018年12月31日		1,105,413,815			(220,665,124	)		884,748,691
减值损失		(3,250,000	)		2,256,084			(993,916	)
处置		(14,561,832	)		3,653,193			(10,908,639	)
年折旧		—			(37,693,733	)		(37,693,733	)

2019年12月31日结余		1,087,601,983			(252,449,580	)		835,152,403

F-15

2018年3月，该公司签订了一项协议备忘录，以4，990，000美元的价格将“天然气遗产号”号船处置给一个无关联的第三方。这艘船，包括船上的库存，被列为2018年第一季度待售的资产。因此，该公司在其截至2018年12月31日的年度综合业务报表中，以的较低的载货额和公允价值减去与销售有关的费用，计算了该船的减值费用1，418，672美元。这艘船于2018年8月31日交付给了她的新主人。

2018年3月31日，该公司决定设法处置“气魔”号船。由于这一决定，该船未贴现的经营净现金流量不超过其账面价值，该公司在截至2018年12月31日的年综合业务报表中确定并确认了1 937 822美元的减值费用。2018年4月，该公司与一个非附属第三方签订了一份处置这艘船的协议备忘录，价格为8，950，000美元。这艘船于2018年5月7日交付给了她的新船主。

2018年4月，该公司签订了一项协议备忘录，以3 575 000美元的价格向一个无关联的第三方出售“气体演进”号船。这艘船，包括船上的库存，被列为2018年第二季度待售的资产。公司2018年12月31日终了年度业务合并报表中确认的减值费用总额为604 774美元。这艘船于2018年8月28日交付给她的新船主。

2018年6月30日，该公司决定对该船进行处置。由于这一决定，这艘船只未经贴现的经营净现金流量不超过其账面价值，该公司在其截至2018年12月31日的年度综合业务报表中确定并确认了842 332美元的减值费用。2018年7月，该公司以9 450 000美元向一个无关联的第三方签订了一份处置该船只的协议备忘录。这艘船于2018年9月27日交付给了她的新船主。

2018年7月，该公司签订了三份单独的协议备忘录，分别为“天然气马拉松”号、“天然气诚意号”和“天然气台克西亚纳号”，共12 700 000美元。这些船只，包括船上的库存，被归类为2018年第三季度待售的船只。该公司2018年12月31日终了年度综合业务报表中确认的减值总费用为3 358 363美元。这些船只分别于2018年10月13日、2019年1月28日和2019年2月13日交付给新船主。

该公司处置了上述船只，因为商定的销售价格对公司来说是一个合适的机会，并实现了出售这些船只763 925美元的总亏损，这包括在公司在2018年12月31日终了的船舶销售净亏损标题下的综合业务报表中。

在2019年第一季度，该公司与第三方投资者签订了四项合资协议，根据协议，第三方投资者获得了该公司四家船主公司49.9%的股权，并获得了共同拥有和共同控制的船舶天然气迪法公司、天然气Shuriken公司、天然气回收公司、天然气回收公司和Eco透明公司。这些协议在公司的财务报表中作为股权投资入账，因为公司和第三方投资者对这些实体拥有共同控制权。结果，这些船只被列为2018年第四季度待售的资产。该公司在2018年12月31日终了年度的综合业务报表中按其载货额和公允价值减去与交易有关的费用计算了这些船只的减值费用，并确认减值费用为3 189 858美元。

截至2018年12月31日，6艘船只及其船上存货共计718，448美元，在所附综合资产负债表中被列为供出售的资产。

F-16

该公司决定处置上述船只，因为商定的销售价格是公司的一个适当机会，加上向其新所有者交付天然气诚意和天然气Texiana的额外销售费用较小，这些船只的销售总额为485 516美元，这包括在公司截至2019年12月31日的销售船舶净亏损项下的业务合并报表中。

由于航运业的普遍状况，该公司在2019年12月31日对其船只进行了减值审查。作为减值审查的结果，未贴现的经营净现金流量超过了每艘船只的未计净值，但两艘船只除外，因此，该公司查明并记录了993 916美元的减值损失，该损失列于合并业务报表的标题-特别减值损失项下。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，34艘载有价值787，185，762美元的船只(2018年：40艘载有价值891，758，621美元的船只) 已作为抵押品获得公司的银行贷款，如注11所述。

7.对合资企业的投资

在2019年第一季度，该公司与一名第三方投资者签订了四项合资协议，根据该协议，第三方投资者以20，720，975美元的价格收购了航天煤气公司、金融电力公司、戛纳视图公司49.9%的股权。以及科罗拉多州石油天然气公司，拥有该公司的四家船舶公司，这些公司拥有“天然气公司”、“天然气Shuriken公司”、“天然气公司”、“天然气公司”和“生态清洁公司”。其余50.1%的权益价值为20，804，025美元。该公司为周转资金捐款751 500美元。

在2019年第三季度，戛纳视图公司。科罗拉多石油和天然气公司利用2019年7月9日签订的一项贷款协议的收益，根据公司和第三方投资者的权益，退还了14，696，900美元给该公司和第三方投资者。退还公司的金额为7，363，147美元。

2019年5月22日，弗罗斯特投资公司(Frost Investments Corp.)根据马绍尔群岛的法律成立。弗罗斯特投资公司(Frost InvestmentsInc.)以20，400，000美元收购了Eco Nebula号船，并根据一项合资协议，由该公司(50.1%)和第三方投资者(49.9%)拥有。该公司为购买“Eco Nebula”号船和为经营资本目的提供了资金，数额为10，571，100美元，视需要而定，并与其50.1%的权益相称。

该公司的曝光率仅限于其在空间天然气公司、金融电力公司、戛纳视图公司、科罗拉多石油和天然气公司的净资产中所占份额。弗罗斯特投资公司(统称为合资实体)与其在这些公司中50.1%的股权(br}权益成比例。公司根据其所有权比例分担与其在合资企业实体中的投资有关的损益、现金流量和其他事项。根据管理协议，船舶由经理管理。公司对合资企业的投资采用股权法，因为它对合资实体拥有联合控制权。该公司不合并合资企业实体，因为它没有控制财务利益。在确定指导对其经济业绩影响最大的合资企业实体的活动的权力是共有的重要因素和所作的判断时，所考虑的重要因素和作出的判断是，关于合资企业实体的经营和财务政策的所有重大商业决定都需要得到每个合资企业投资者的一致同意。

F-17


		(一九二零九年十二月三十一日)
	空间气体公司		金融电力公司		戛纳观公司		科罗拉多油和天然气公司			霜冻投资股份有限公司
流动资产		2,237,644		1,745,681		2,560,065		2,265,263			13,693,747
非流动资产		13,221,364		13,229,810		14,532,274		12,801,053			20,396,424
流动负债		1,426,128		1,583,998		1,702,293		2,488,495			2,653,152
长期负债		5,530,995		5,530,995		7,792,274		6,818,237			10,757,210
收入		3,362,478		3,281,896		2,707,338		2,032,648			2,047,026
营业收入/(损失)		1,122,467		477,559		872,331		(85,071	)		(370,748	)
净收入/(损失)		854,885		212,498		627,671		(303,415	)		(420,191	)

8.应计负债

所附合并资产负债表所列数额分析如下：


	十二月三十一日，
	2018		2019
长期债务利息		3,656,811		2,790,621
行政费用		251,257		205,184
其他业务费用		660,000		—
船舶营运和航行费用		2,311,420		3,006,274

共计		6,879,488		6,002,079

9.递延收入

所附综合资产负债表所列数额分别为5 191 654美元和2 843 994美元，分别为截至2018年12月31日和截至2019年12月31日的与时间有关的现金和预先收到的光船租赁收入。

10.客户存款

这些数额是作为担保从租船人处收到的存款，其组成如下：

(a)

2015年10月12日，从产品承运人隐形猎鹰光船租船人那里收到736 000美元。信念)，相当于三个月的雇佣。2019年5月30日，向光船承租人支付了368，000美元。其余的368 000美元作为第二艘租给同一租船人的保证。

(b)

2015年2月21日，从Aframax号隐形Berana号油轮的光船承租人那里收到1 820 700美元。相当于五个月的雇佣。2018年3月7日，光船租赁结束时，1，220，700美元被退还给了租船人。其余60万美元作为2018年3月7日开始的新光船租赁的担保。

F-18


定期贷款		拉出金额		十二月三十一日，2018		2019年的变动					去固(附注7)			十二月三十一日，2019
发行日期/ 再融资日期	到期日	拉出金额		十二月三十一日，2018		加法		还本付息			去固(附注7)			十二月三十一日，2019
2008年2月12日	(二0二0年二月十九日)		40,250,000		11,875,000		—		(11,875,000	)		—			—
2008年7月30日	(二零二零年十一月四日)		33,240,000		13,850,000		—		—			(13,850,000	)		—
(2018年12月14日)	(2023年12月18日)		14,094,184		14,094,184		—		(2,200,000	)		—			11,894,184
2019年5月28日	2024年4月16日		11,000,000		11,700,000		—		(1,340,000	)		—			10,360,000
(2019年8月6日)	2024年3月1日		27,675,000		25,200,000		—		(3,300,000	)		—			21,900,000
2011年3月1日	(二零年六月二十日)		43,250,000		23,375,000		—		(23,375,000	)		—			—
(一九二零九年七月五日)	2026年7月11日		22,230,000		—		22,230,000		(793,929	)		—			21,436,071
(一九二零九年三月二十九日)	(2022年12月29日)		25,458,432		15,244,697		11,250,000		(8,257,649	)		—			18,237,048
(2019年8月7日)	2022年7月31日		50,225,000		35,630,000		—		(6,605,000	)		—			29,025,000
(2014年4月16日)	(二0二0年四月十六日)		30,000,000		16,300,000		—		(16,300,000	)		—			—
(2018年12月14日)	(2023年12月18日)		9,480,000		9,480,000		—		(800,000	)		—			8,680,000
2014年6月20日	2023年1月8日		20,925,000		15,600,000		—		(1,420,000	)		—			14,180,000
(2019年8月6日)	(2023年6月30日)		67,200,000		51,555,000		—		(3,960,000	)		—			47,595,000
(2015年12月24日)	(2022年12月14日)		22,400,000		17,920,016		—		(1,493,328	)		—			16,426,688
2014年7月4日	(一九二二一年九月三日)		22,750,000		17,468,750		—		(1,625,000	)		—			15,843,750
2014年7月29日	(2023年7月7日)		25,350,000		18,484,375		—		(2,112,500	)		—			16,371,875
2017年12月7日	(2022年12月11日)		22,275,000		19,520,000		—		(2,755,000	)		—			16,765,000
2016年5月18日	(2025年12月31日)		65,650,000		61,049,260		—		(4,103,320	)		—			56,945,940
2017年3月1日	2026年4月17日		70,787,500		67,624,999		—		(5,056,252	)		—			62,568,747

共计					445,971,281		33,480,000		(97,371,978	)		(13,850,000	)		368,229,303

长期债务的当期部分					42,433,562										41,421,346
与待售船只有关的长期债务的当期部分					30,150,000										—
长期债务					373,387,719										326,807,957

债务总额					445,971,281										368,229,303
递延财务费用的当期部分					706,725										685,790
递延财务费用中与持有供出售的船只有关的现行部分					73,644										—
递延财务费用					1,873,466										1,560,055

递延财务费用共计					2,653,835										2,245,845

债务总额					445,971,281										368,229,303
减：递延财务费用共计					2,653,835										2,245,845

债务总额，扣除递延财务费用					443,317,446										365,983,458
减：长期债务的当期部分，扣除递延资金的当期部分					41,726,837										40,735,556

减：与待售船只有关的长期债务的当期部分，递延财务费用当期部分净额					30,076,356										—

					371,514,253										325,247,902

以下是截至2018年12月31日和2019年12月31日终了年度的定期贷款变化情况。

2016年5月18日，该公司向一家银行提供定期贷款，部分资助公司全资子公司在建设下收购两艘液化石油气船。定期贷款高达74，480，000美元，在每艘船只交付时分两批提取。第一批资金为32，500，000美元，于2017年5月16日提取，第二批资金为33，150，000美元，于2018年1月10日提取。

2017年3月1日，该公司向该行提供定期贷款，部分资金用于购买两艘液化石油气运输船。定期贷款总额达76 020 000美元，每艘船只交付时分两批提取。第一批金额为35，525，000美元，于2018年1月4日和2018年1月10日提取，第二批于2018年4月13日和2018年4月17日提取，数额为35，262，500美元。

2017年12月7日，该公司与一家银行签订了定期贷款，以偿还现有贷款下的未偿款项，并对收购一家产品运营商的成本进行再融资。定期贷款高达22，500，000美元，分两批提取。

F-19

2018年3月27日，该公司与同一家银行签订了总额为27，675，000美元的定期贷款，为2011年2月1日的现有定期贷款提供再融资。2018年1月22日，该公司就2011年2月1日的定期贷款支付了275，000美元的分期付款。2019年8月6日，该公司与该银行签订了一项补充协议，根据该协议，现有贷款的保证金从2.7%变为2.5%。

2018年4月27日，该公司自愿偿还了4，122，370美元，这是2013年9月23日定期贷款未偿余额的一部分。

2018年8月17日，公司自愿偿还了截至2008年10月9日的定期贷款余额5，920，000美元。

2018年12月14日，该公司与同一家银行签订了一笔定期贷款，为2014年6月12日和2016年9月15日的现有定期贷款提供再融资。承付的定期贷款总额达23，574，184美元，在长期贷款签署之日分两批提取。

2019年1月30日，该公司与该行签署了一封信，将2014年7月4日的现有贷款保证金从 3%降至2.5%。

2019年2月1日，该公司出售了两家子公司49.9%的股权，这些子公司在2008年7月30日借入了一笔贷款。由于这些公司的保留投资按权益法记账(注7)，贷款不再列入公司的综合资产负债表。

2019年3月27日，该公司自愿偿还了2014年4月16日的未清定期贷款余额，共计15 780 000美元。

2019年3月29日，该公司向一家银行提供定期贷款，为2008年2月12日和2013年9月23日的现有定期贷款提供再融资。分别于2019年2月19日和2019年3月29日支付了涉及现有定期贷款的两笔款项，数额分别为625，000美元和1，036，265美元。新的定期贷款为25，458，432美元，第一期贷款将在提款后三个月开始偿还，分15个季度分期偿还。2019年9月30日，公司自愿偿还了3，419，645美元，这是定期贷款未偿余额的一部分。

2019年5月28日，该公司与同一家银行签订了一笔定期贷款，以对2014年4月14日的现有定期贷款进行再融资。分别于2019年1月16日和2019年4月16日支付了与现有定期贷款有关的两笔款项，共计70万美元。新的定期贷款为11，000，000美元，将在提款后三个月开始偿还第一次分期付款，分二十个季度分期偿还，另加一笔与最后一笔分期付款同时支付的气球付款。

2019年7月5日，该公司与一家银行签订了定期贷款，为2011年3月1日的现有定期贷款提供再融资。分别于2019年1月12日、2019年3月20日、2019年4月12日和2019年6月20日支付了与现有定期贷款有关的4笔分期付款，共计150万美元。新的定期贷款为22，230，000美元，将分期偿还，第一笔分期付款在提款后三个月开始，分二十八季度分期偿还。

2019年8月6日，该公司与该银行签订了一项补充协议，将2013年12月20日的现有贷款保证金从2.9%降至2.5%。

2019年8月7日，该公司与该银行签订了一项补充协议，修改2014年3月24日现有贷款的偿还时间表，并将保证金从2.8%降至2.3%。公司预付300万美元作为定期贷款未偿余额的一部分。

上述贷款一般按季度或半年分期偿还，到期时进行热气球付款，并以优先于所涉船只的优先抵押担保，加上向放款人转让船舶保险、收益、经营和留存帐户，以及作为船舶所有人的船主公司的担保。贷款期限载有财务契约，要求公司确保：

•

按揭船只的总市值，任何时候均超逾定期贷款所界定的未偿还款额的某一百分比，由125%至135%不等，

•

公司的杠杆率定义为现金负债总额不应超过经调整的总市值的80%，

•

(如贷款协议所界定的)EBITDA与利息费用在任何时候均大于2.5：1的公司的利息承保比率，

•

至少有一定比例的公司将永远由Vafias家族成员拥有，

F-20

截至12月31日，截至2018年12月31日和2019年12月31日的递延财务费用毛额分别为8 374 435美元和8 851 636美元，是向贷款人支付的获得相关贷款的费用，并在资产负债表中直接扣除相关贷款和信贷设施的账面金额，扣除累计摊销额。在截至12月31日、2017年、2018年和2019年的年度内，递延融资费用摊销额分别为690 841美元、858 582美元和885 191美元，并列入业务综合报表的利息和财务费用。

截至2019年12月31日，未偿还贷款的利率是以libor加保证金为基础的，其幅度从2.15%到3.00%不等。上述未偿还贷款在适用期间的平均利率(包括差额)为：

2017年12月31日终了年度：3.97%

2018年12月31日终了年度：5.34%

截至2019年12月31日的年度：4.91%

上述贷款在2017年、2018年和2019年12月31日终了年度的银行贷款利息支出分别为15 640 377美元、22 150 386美元和19 999 902美元。其中，在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日终了的年度，813 423美元、零美元和97 620美元分别资本化，作为为在建船只支付的预付款的一部分。利息费用扣除已资本化的利息，列入综合业务报表的利息和财务费用。

在2019年12月31日，该公司遵守了所有的债务财务契约。

2019年12月31日以后，上述贷款的年度本金付款如下：


十二月三十一日，	金额
2020		41,421,346
2021		67,415,096
2022		87,184,402
2023		66,658,845
2024		26,275,286
此后		79,274,328

共计		368,229,303

12.衍生品和公允价值披露

该公司使用利率互换来管理利率风险风险。利率互换有效地将公司债务的一部分从浮动利率转换为固定利率。公司是九家公司的合作伙伴浮动固定截至2019年12月31日，与各主要金融机构(2018年：9个掉期)的利率互换涉及名义金额111，789，084美元(2018年：111，477，920美元)，根据这一互换，它支付固定利率，并根据伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)收取浮动利率(2019年12月31日约为2.50%)。这些协议不包含杠杆功能。截至2019年12月31日，6份衍生合约(2018年：9份合同)自成立以来就有资格进行对冲会计。

下表列出公司截至2019年12月31日的利率互换安排。


	有效日期	终止日期	固定费率 (公司) 支付)			浮动汇率 (公司) (接收)	公允价值资产/(负债) 十二月三十一日， 2019			概念金额十二月三十一日， 2019
互换1	(2015年9月30日)	(二零二零年九月三十日)		2.60	%	3个月美元libor	$	(37,567	)	$	6,816,917
掉期2	(2015年9月30日)	(二零二零年九月三十日)		1.69	%	3个月美元libor	$	4,938		$	6,816,917
掉期3	(2015年10月2日)	(二0二0年十月二日)		1.54	%	3个月美元libor	$	25,443		$	8,600,000
互换4	2015年11月4日	(2021年8月4日)		1.52	%	3个月美元libor	$	22,838		$	7,921,875
互换5	(2015年12月3日)	(一九二二一年九月三日)		1.55	%	3个月美元libor	$	16,906		$	7,921,875
互换6	2017年8月16日	2025年5月16日		2.12	%	3个月美元libor	$	(249,020	)	$	13,711,250
互换7	2018年3月12日	(2022年12月11日)		2.74	%	3个月美元libor	$	(419,160	)	$	16,765,000
互换8	2018年4月10日	(2025年12月11日)		2.74	%	3个月美元libor	$	(1,369,934	)	$	29,524,000
互换9	(一九二九年二月十六日)	2024年2月16日		2.89	%	3个月美元libor	$	(580,136	)	$	13,711,250

共计							$	(2,585,692	)	$	111,789,084

F-21


指定为套期保值工具	资产负债表定位	十二月三十一日，
		2018				2019
		资产衍生物		责任衍生物		资产衍生物		责任衍生物
利率互换协议	非流动资产衍生产品公允价值		1,068,369		—		39,744		—
利率互换协议	非流动负债衍生产品公允价值		—		465,389		—		2,618,250

指定为套期保值工具的衍生工具总额			1,068,369		465,389		39,744		2,618,250


未指定为套期保值工具	资产负债表定位	十二月三十一日，
		2018				2019
		资产衍生物		责任衍生物		资产衍生物		责任衍生物
利率互换协议	衍生工具的流动资产公允价值		—		—		30,381		—
利率互换协议	衍生工具的流动负债公允价值		—		—		—		37,567

未指定为套期保值工具的衍生品总数			—		—		30,381		37,567

衍生工具对截至2017年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了年度业务综合报表的影响如下：


未指定为对冲工具的衍生品	收益/(损失)地点公认	截至12月31日的年度，
未指定为对冲工具的衍生品	收益/(损失)地点公认	2017		2018		2019
利率互换从保监处改叙	衍生产品损失		—		—		84,966
利率互换在公允价值中的变化	衍生产品损失		—		—		(327,147	)
利率互换实现收益	衍生产品损失		—		—		134,631

衍生产品总损失			—		—		(107,550	)


指定为对冲工具的衍生品	地点(损失)/收益公认	截至12月31日的年度，
指定为对冲工具的衍生品	地点(损失)/收益公认	2017			2018			2019
利率掉期(损失)由保监处重新分类(有效部分)	衍生产品损失		(403,943	)		(11,982	)		—
利率掉期收益由保监处重新分类(有效部分)	利息和财务费用		—			—			67,424

衍生产品总损失			(403,943	)		(11,982	)		67,424

F-22


	未实现增益/ 现金流量(损失) 树篱
2017年1月1日结余		25,435
利率互换合约公允价值变动的有效部分		592,460

2017年12月31日		617,895
利率互换合约公允价值变动的有效部分		56,084

2018年12月31日		673,979
利率互换合约公允价值变动的有效部分		(2,848,056	)
重新分类调整		(84,966	)

2019年12月31日结余		(2,259,043	)

截至2019年12月31日，与先前指定的现金流量对冲有关的现有收益估计净额为60，954美元，将在今后12个月内重新归类为收益。

金融工具的公允价值和信贷风险的集中：可能使公司面临严重集中信贷风险的金融工具，主要包括现金和现金等价物、受限制的现金、贸易和其他应收款、应付给有关各方的应收索赔、应付贸易帐款和应计负债。该公司通过对其客户进行持续信用评估来限制其在应收账款方面的信用风险，而且一般不要求为其贸易应收账款提供抵押品。公司将其现金和现金等价物、定期存款和其他投资置于高信用质量的金融机构。该公司定期评估这些金融机构的相对信用状况。公司在其衍生工具的对手方不履约的情况下面临信用风险；然而，公司通过与信用等级较高的交易对手进行交易来限制其风险敞口。现金和现金等价物、限制性现金、贸易和其他应收款、应收索赔、应付关联方的索偿、应付贸易帐户和应计负债的账面价值是由于这些金融工具的短期性质而对其公允价值的合理估计。现金、现金等价物和限制性现金被视为一级项目，因为它们代表短期期限为的流动资产。长期银行贷款的公允价值是根据向公司提供的相同剩余期限的类似债务的现行利率估算的。他们的账面价值接近他们的公平市场价值，因为他们的可变利率。, 做LIBOR。伦敦银行间同业拆借利率可根据贷款的全部条款在共同报价的时间间隔内观察，因此，浮动利率贷款按照公允价值等级被视为二级贷款。此外，公司在确定衍生工具的公允价值时，考虑到每个对手方的信誉。公司的利率互换协议按公允价值入账。利率互换的公允价值是用基于市场的libor掉期收益率曲线的折现现金流法确定的。伦敦银行间同业拆借利率是可以观察到的，在共同报价间隔的全部条款掉期，因此被认为是二级项目。

公允价值披露：公司已根据指南规定的公允价值层次分类按公允价值记录的资产和负债。公允价值等级如下：

一级：在活跃的市场中，相同资产或负债的报价。

二级：由市场数据证实的可观测的基于市场的输入或不可观测的输入。

第3级：无法观察到的投入，但未得到市场数据的证实。

F-23


	公允价值截至十二月三十一日， 2018			公允价值计量
描述	公允价值截至十二月三十一日， 2018			报价在活动中市场完全相同资产 (1级)		显着其他可观察投入 (第2级)			显着看不见投入 (第3级)
资产/(负债)：
利率互换协议		1,068,369			—		1,068,369			—
利率互换协议		(465,389	)		—		(465,389	)		—

共计		602,980			—		602,980			—

下表列出按经常性计量的资产和负债公允价值，按截至2019年12月31日对估值的重要投入的最低水平分类：


	公允价值截至十二月三十一日， 2019			公允价值计量
描述	公允价值截至十二月三十一日， 2019			报价在活动中市场完全相同资产 (1级)		显着其他可观察投入 (第2级)			显着看不见投入 (第3级)
资产/(负债)：
利率互换协议		70,125			—		70,125			—
利率互换协议		(2,655,817	)		—		(2,655,817	)		—

共计		(2,585,692	)		—		(2,585,692	)		—

下表列出在非经常性基础上计量的资产的公允价值，按对估值的重要投入的最低水平分类：


	公允价值截至六月三十日， 2018		公允价值计量
描述	公允价值截至六月三十日， 2018		报价在活动中市场完全相同资产 (1级)		显着其他可观察投入 (第2级)		显着看不见投入 (第3级)		减值损失
长期持有和使用的资产		9,400,000		—		9,400,000		—		(1,531,130	)

共计		9,400,000		—		9,400,000		—		(1,531,130	)

截至2018年6月30日，“天然气诚意”号和“Texiana”号船的公允价值为9 400 000美元。继2018年7月关于处置这些船只的协议备忘录之后，“天然气诚意”和“Texiana天然气”被归类为截至2018年9月30日待出售的船舶，并以公允价值减去出售成本得到确认。公允价值为9 400 000美元，销售费用为442 000美元。截至2018年12月31日，这些船只被归类为待售船只，按公允价值减去2018年12月31日所附综合资产负债表中出售的8，958，000美元的成本。

F-24


	公允价值截至十二月三十一日， 2018		公允价值计量
描述	公允价值截至十二月三十一日， 2018		报价在活动中市场完全相同资产 (1级)		显着其他可观察投入 (第2级)		显着看不见投入 (第3级)		减值损失
为出售而持有的长期资产		55,230,000		—		55,230,000		—		(3,189,858	)

共计		55,230,000		—		55,230,000		—		(3,189,858	)

“气体藐视号”、“天然气Shuriken”号、“煤气Haralembs”号和“生态明净号”被列为2018年12月31日持有的待售船只，并按其公允价值确认，即减去出售成本55，230，000美元。出售成本为零。

2018年期间，该公司确认其11艘船舶的总减值费用为11 351 821美元。公司的七艘船舶被记作公司根据其交易价格确定的公允价值，因为销售价格是与无关联的第三方商定的。其余四艘船只记作其估计公允价值，因为它们的载货额超过其公允价值，而公允价值是根据独立第三方船舶经纪人从独立的第三方船舶经纪人那里获得的，而公允价值是根据最近类似船只的销售和购买交易确定的。


	公允价值截至十二月三十一日， 2019		公允价值计量
描述	公允价值截至十二月三十一日， 2019		报价在活动中市场完全相同资产 (1级)		显着其他可观察投入 (第2级)		显着看不见投入 (第3级)		减值损失
长期持有和使用的资产		6,000,000		—		6,000,000		—		(993,916	)

共计		6,000,000		—		6,000,000		—		(993,916	)

由于对2019年12月31日终了年度进行的减值分析，公司的两艘船只(持有和使用)被记作公司根据船只估值确定的估计公允价值，这些估计公允价值是从独立的第三方船舶经纪人那里获得的，主要是基于最近出售和购买类似船只的交易，因此减值费用为993 916美元。

13.股本、国库券及额外缴入资本

所附合并资产负债表中显示的额外已付资本的数额，是指股东为收购公司的船舶而支付的款项，或对公司普通股的投资。

F-25

2019年5月23日，公司董事会批准延长现有股票回购计划，追加1000万美元，用于回购公司普通股。截至2019年12月31日，该公司完成了540，910股股票的回购，每股平均价格为3.40美元。这些股份由公司以国库券的形式持有。截至2017年12月31日和2018年12月31日，该公司没有回购其普通股。

14.公平补偿计划

2015年，公司股东和董事会通过了“股权补偿计划”(“计划”)，取代了公司先前于2007年通过并于2015年到期的股权补偿计划(2007年“股权补偿计划”)，根据该计划，向公司或其子公司提供重大服务的公司雇员、董事或其他个人或实体有资格获得基于股票的奖励，包括限制性股票、限制性股票、股票、红利、绩效股票和股票增值权。本计划由本公司董事局赔偿委员会管理，而根据本计划所保留的普通股的总数目，不得超过在任何授标时已发行及未发行的公司普通股数目的10%。公司董事会可随时终止本计划。截至2019年12月31日，自2007年第三季度第一笔赠款以来，根据2007年计划总共发放了555，479股限制性股票，并根据该计划颁发了264，621种奖励。

2014年11月20日，该公司根据2007年计划，向公司首席执行官和董事会非执行成员发放了230，713股非归属限制性股份。每批股票的公允价值为7.58元，相等于该公司当日普通股的市值。限制性股份自授予之日起3年内归属(2015年11月20日为115 357股，2016年11月20日为57 678股，2017年11月20日为57 678股)。

2018年8月23日，公司根据计划向公司首席执行官、公司董事会非执行成员和经理雇员发放了264 621股非归属限制性股份。每批股票的公允价值为3.59美元，相当于该日公司普通股的市值。限售股份于2019年8月23日归属，即批出日期后一年。

所有未归属的受限制股份均以期权持有人继续担任公司雇员或董事而定，直至适用的归属日期为止。在任何受限制股份被没收之前，专营公司有权投票表决该等限制股份，收取和保留就该等受限制股份支付的所有经常现金股息，并行使所有其他权利，但该公司须保留对就该等受限制股份而作出或宣布的定期现金股息以外的所有分配的保管。

公司对所有受限制的股份支付股息，不论这些股份是否已归属，雇员没有义务在就业停止时返还红利。该公司在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度内没有支付任何股息。公司对发生的没收作了记帐。

管理层选择了指南所允许的加速方法，用于识别具有分级归属的限制性股份奖励的基于股票的补偿费用，因为它认为这种方法可以更好地匹配费用与收到的福利。

F-26

每股基本收益的计算方法是，将普通股股东可获得的净收入除以在此期间流通的普通股的加权平均数。稀释后的每股收益使所有潜在稀释性证券生效。公司所有股份(包括根据本计划发行的非既得限制性股票) 平等参与股利分配和未分配收益。

该公司采用计算每股收益(EPS)的两类方法，因为未归属的基于股票的支付奖励包含获得不可没收的股息的权利的参与证券。在非归属限制性股票期间申报的股息以及分配给非既得股的未分配收益，将从净收益中扣除，以便按照两类方法计算每股基本收益。每股基本收益的分母不包括任何非既得股，如，在基于时间的归属限制过去之前，它们不被认为是未发行的。

为计算每股稀释的收益，在非归属限制性股票期间申报的股息和分配给非既得股的未分配收益不从报告的净收入中扣除，因为这种计算假定非归属限制性股票从授予日期起全部归属。

该公司计算每股基本和稀释收益如下：


	截至12月31日的年度，
	2017			2018			2019
分子
净(损失)/收入		(1,218,237	)		(12,276,520	)		2,093,124
减：分配给非归属股份的未分配收益		—			—			(8,922	)

可归因于普通股股东的净(亏损)/收入，基本数		(1,218,237	)		(12,276,520	)		2,084,202

分母

加权平均流通股数、基本股数和稀释股数		39,809,364			39,860,563			39,800,434

(亏损)/每股收益(基本和稀释)		(0.03	)		(0.31	)		0.05

非既得的、参与限制的普通股没有分担损失的合同义务，因此被排除在每股基本损失计算之外。

该公司在计算其普通股截至2018年12月31日的稀释每股收益时，排除了264，621个非既得股奖励的稀释效应，因为它们是反稀释的。

F-27


	截至12月31日的年度，
	2017		2018		2019
定期包机收入		96,339,915		104,099,818		97,249,537
定期租船收入相关合同		1,973,643		—		—
光船收入		27,647,268		24,646,311		21,764,102
航次租船收入		26,924,708		34,266,082		24,018,198
其他收入		1,426,387		1,317,991		1,227,475

共计		154,311,921		164,330,202		144,259,312

该公司截至2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年的航次租船的滞期费收入分别为4.3美元、4.7美元和200万美元，并被列入上表中的“航行租赁收入”。

截至2018年12月31日和2019年12月31日，该公司分别确认了134，301美元和118，246美元的合同履行费用，其中主要是与公司航次租船有关的装船前发生的燃料舱费用。这些费用记录在合并资产负债表上的其他流动资产中。

截至2018年12月31日和2019年12月31日，与公司航次租船未交付履约义务有关的收入分别为821，577美元和439，135美元。该公司将这些数额分别确认为2019年第一季度和2020年第一季度的收入。

17.航程开支及船只营运费用

所附综合业务报表中的数额分析如下：


	截至12月31日的年度，
航次费用	2017		2018		2019
港口费用		2,546,926		2,841,661		3,170,781
掩体		6,668,126		11,641,615		8,153,437
委员会		4,584,612		4,796,483		4,443,642
其他航程费用		1,916,873		1,407,416		1,222,661

共计		15,716,537		20,687,175		16,990,521


	截至12月31日的年度，
船舶营运开支	2017		2018		2019
船员工资和相关费用		37,345,800		36,628,082		30,874,618
保险		2,016,647		2,068,485		2,162,523
维修保养		6,424,557		7,359,816		5,677,033
备件和消耗品		8,508,276		8,907,211		7,783,902
杂项开支		5,124,154		5,471,184		3,088,018

共计		59,419,434		60,434,778		49,586,094

18.所得税

根据公司注册和(或)船舶注册国家的法律，这些公司不对国际航运收入征税，但须缴纳注册税和吨位税，这些税已列入综合业务报表中的船舶业务费用。

根据“美国国内收入法典”(“美国国税法”)，如果经营船舶的公司符合某些要求，则船舶国际业务的美国来源收入一般免征美国税。除其他外，为了符合这一豁免的资格，经营船舶的公司必须在给予美国公司同等的所得税豁免的国家注册。本公司所有船舶营运子公司均符合这些初步标准.此外，这些公司必须拥有50%以上的个人，如所定义的，在公司所在国或另一个给予美国公司同等豁免的外国。这些公司目前还满足50%以上的受益所有权要求。

F-28

此外，公司管理层认为，根据适用于船舶经营公司由像该公司这样的上市公司有权受益者拥有的特殊规则，50%以上的实益所有权要求也可以根据交易量和普遍预期持有的公司股份所有权来满足，但不能保证这种情况在今后仍将如此，因为继续遵守这一规则受到公司控制之外的因素的制约。

19.承付款和意外开支

•

公司在正常经营过程中，预计会受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这种索赔，即使缺乏价值，也可能导致大量财政和管理资源的支出。公司不知道应披露的任何此类索赔或或有负债，或应在所附合并财务报表中为之规定备抵的任何此类索赔或或有负债。

•

根据截至2019年12月31日的不可取消租船合同、时间和光船租赁合同的未来最低合同租金收入毛额，2020年为70，739，504美元，2021年为21，901，012美元，2022年为5，596，044美元，2023年为1，500，000美元，2024年为1，500，000美元，2025年至2029年为7，436，644美元。

•

2019年期间，公司同意购买一艘目前正在建造中的液化石油气运输船，如注5所述。该公司今后对本协议的分期付款承诺如下：


十二月三十一日	金额
2020		2,891,283
2021		23,130,260

共计		26,021,543

F-29

2014年11月和12月，该公司出售了“燃气专卖店”和“燃气国泰”两艘船，实现了共计780 695美元的收益。该公司签订了光船租赁协议，将这些船只租赁四年。租回协议作为经营租赁入账，出售收益被推迟，并被摊销为四年租期内的收入。在截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了的年度，摊销额分别为195 040美元、190 087美元和零，并列入综合业务报表中的“宪章”雇用费用。在截至2017年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了的年份，与光船租船有关的租赁付款分别为3 719 810美元、3 434 250美元和1 560 000美元，并列入综合业务报表中的“宪章”租用费用。

公司租用船舶以补充自己的船队，并按时租船和租船。时间包机-在租赁期从1年到5年不等。该公司选择了ASC 842的实用权宜之计，允许在最初租赁期限为一年或更短的合同中，将其排除在我们的综合资产负债表上确认的经营租赁使用权、资产和租赁负债之外。公司确认经营租赁使用权资产和相应的租赁负债在综合资产负债表上的时间包机-在合同的租赁期限超过一年的租赁开始时。公司将继续将所有经营租赁的船只的租金确认为租赁费，在租赁期内以直线方式对业务的合并报表中的租船费用进行确认。

根据ASC 842，租赁分为财务安排或经营安排，这类分类影响到实体方案损益表中费用确认的模式和分类。对于经营租赁，ASC 842需要在实体的收益表中确认单个租约费用，计算后，租约的成本通常是按直线分配的。使用权资产代表在租赁期限内使用基础资产的权利，而相关的租赁负债是根据租赁协议的合同条款支付租赁款项的义务。

公司以2019年1月1日达到5.6%的增量借款利率作为租赁合同，其中公司记录了经营租赁、使用权、资产和相应的租赁负债。

该公司为一艘船只签订了一份定期租船合同，在至少开始之日，该合同在ASC 842通过之日超过12个月。本合同简介如下：

(i)

2016年12月16日，该公司修订了天然气国泰公司现有的光船租赁协议，将租期从交货之日起延长至5年零3个月，即到2020年3月，月租13万美元。

该公司签订了两份时间租船合同-在2018年签订了为期12个月的Astrid和Kazak号船的合同，与这些船只的租船时间有关的租赁付款为4，708，988美元，截至2019年12月31日，并已列入综合业务报表(2018年：2，906，617美元)。

办公室租赁

2019年1月，公司续签合同，从关联方(注3)租赁办公空间，租期至2020年12月，每月6，500欧元(7，345美元)。公司将办公租赁确定为经营租赁，并在截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年的综合业务报表中记录了一般费用和行政费用内的租赁费用。

F-30

在2019年1月1日之前，公司按照当时存在的美国公认会计原则(先前的GAAP)确认租赁费用。由于ASC 842和先前的公认会计原则一般都在租赁安排的期限内直线确认运营租赁费用，而且公司只有经营租赁安排，因此，在截至2019、2018年和2017年12月31日的两种会计方法中，根据这两种会计方法确认的租赁费用的时间和金额没有差别。

根据ASC 842披露的租约

ASC 842规定的披露要求的目的是使实体新伙伴关系财务报表的用户能够评估租赁安排产生的现金流量的数额、时间和不确定性。除上文所列的定性租赁披露外，以下是旨在实现ASC 842所述目标的数量披露。

截至2019年12月31日和2019年1月1日的经营租赁使用权、资产和租赁负债如下：


描述	资产负债表中的位置	(一九二零九年十二月三十一日)		(一九二零九年一月一日)^(a)
非流动资产：
特许合约超过12个月	经营租赁使用权资产	$	386,388	$	1,879,085
办公室租赁	经营租赁使用权资产		86,744		—

		$	473,132	$	1,879,085

负债：
特许合约超过12个月	经营租赁负债的当期部分	$	386,388	$	1,492,697
办公室租赁	经营租赁负债的当期部分		86,744		—

租赁负债-当期部分		$	473,132	$	1,492,697

特许合约超过12个月	经营租赁负债	$	—	$	386,388

租赁负债-非流动部分		$	—	$	386,388

⁽¹⁾	经营租赁、使用权、资产和经营租赁负债是租赁在租赁剩余期限内支付的现值。

下表列出本公司截至2019年12月31日为止的一年内租赁费用和分租收入的构成部分，这些费用和分租收入按包租合同的毛额计算：


描述	业务报表中的位置	2019
包租合同12个月或更短时间的租赁费用	租船费	$	4,708,988
包租合同超过12个月的租赁费用	租船费		1,560,000

	租船费用总额		6,268,988

办公室租赁费用	一般和行政费用		87,192
包租合同超过12个月的分租收入*	收入		3,091,390

*	转租收入仅指在超过12个月的租船合同中赚取的定期租船收入。另有482，879美元的收入来自在同一包租合同下的航次租船，这一收入记录在我们截至2019年12月31日的年度综合业务报表中。此外，在12个月或更短的合同中，从租船合同中获得的收入包括在我们截至2019年12月31日的年度综合业务报表中。

F-31


年	特许- 合同更大超过12个月			办公室租赁			总营运租赁
收养时的贴现率		5.6	%		5.6	%		5.6	%
2020年(未计租金贴现付款)	$	390,000		$	88,140		$	478,140

		390,000			88,140			478,140

租赁负债现值		386,388			86,744			473,132
租赁负债-短期		386,388			86,744			473,132

租赁负债总额		386,388			86,744			473,132

按增量借款利率计算的贴现率(未贴现租赁付款与租赁负债现值之间的差额)	$	3,612		$	1,396		$	5,008

21.后续事件

(a)

2020年3月11日，世界卫生组织宣布2019年新的冠状病毒(冠状病毒)爆发，这是一场大流行。为应对疫情，许多国家、港口和组织，包括该公司开展大部分业务的国家、港口和组织，已采取措施防治疫情，例如隔离和限制旅行。这些措施已经并很可能继续造成严重的贸易中断。冠状病毒将在多大程度上影响该公司的运营结果和财务状况，这将取决于未来的发展，这是高度不确定和无法预测的，包括可能出现的关于病毒严重程度的新信息，以及控制或处理其影响的行动等。因此，无法在这个时刻对影响作出估计。

(b)

2020年4月1日，该公司与勇敢号公司签订了一项协议，对注5中讨论的型船舶的建造进行监督，固定费用为390，000欧元。

(c)

2020年2月13日，该公司与一个没有关联的第三方签订了一项合资协议，目的是收购三家中型气体运输船，并成立一家新的控股公司，其中该公司将拥有51%的股权。根据这一合资企业安排，于2020年2月28日收购了两艘中型气体运输船- Gaschem汉堡号和Gaschem Stade号-并于2020年3月11日以总价80，550，000美元收购了一艘中型气体运输船Gaschem Bremen。

(d)

在截至2020年3月31日的三个月期间，公司根据其现有的股票回购计划(注13)，完成了另外359，792股股票的回购，平均每股价格为2.81美元。这些股份由公司以国库券的形式持有。

(e)

2020年3月31日，该公司宣布开始投标，以每股2.10美元的价格，从现金和现金等价物中购买至多4，761，904股股份。此次收购要约于2020年4月28日到期，共有1，366，045股进行了投标。

F-32


美国公认会计原则	“国际财务报告准则”		其他☐
	国际会计准则理事会	☐


名字		容器尺寸 (建立信任措施)	容器型	预定交货
命名		11,000	全压	Q1 2021
石油气运输船总数：	46艘船只	431，527起建立信任措施


Stealthgas公司

通过：		/S/Harry N.Vafias
姓名：		哈里·瓦菲亚斯
标题：		总裁兼首席执行官


	数目限制性股份			加权平均赠款日期公允价值非归属股份
2019年1月1日		264,621			3.59
既得利益		(264,621	)		3.59

2019年12月31日		—			—

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