美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
_________________

表格20-F
_________________
(第一标记)
 ☐
依据1934年证券交易所ACT第12(B)或12(G)条作出的注册声明
或
 
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的年报
2019年12月31日终了财政年度
或
 ☐
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的过渡报告
从转轨时期开始降至
或
 ☐
空壳公司依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的报告
需要此空壳公司报告的事件日期
佣金档案编号001-38502

EURODRY公司
(注册人的确切名称，一如其章程所指明者)
 
 
(将注册人的姓名翻译成英文)
 
 
马绍尔群岛
(法团或组织的司法管辖权)
 
梅索吉街4号，希腊马鲁西151个24号
(主要行政办公室地址)
 
Tasos Aslidis，电话：(908)301-9091，info@eurodry.gr，EuroDry Ltd.c/o Tasos Aslidis，
新界华中坎特伯里11号07069
(公司联络人姓名、电话、电子邮件及/或传真号码及地址)
 
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

 
每一班的职称
交易符号
注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元
埃德里
纳斯达克资本市场
     
 
根据该法第12(G)条登记或登记的证券：
 
 
无
(职称)
 
根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：
 
 
无
(职称)
 
 
指明截至年度报告所涉期间结束时，发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。
 
2，304，630股普通股，面值0.01美元
   
 
如“证券法”第405条所界定，登记人是否为知名的经验丰富的发行人，请勾选标记。
☐是的
 
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明登记人是否不需要根据1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条提交报告。
☐是的
 
注-以上复选框不会免除任何注册人根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交报告的义务。
 
用检查标记标明登记人(1)是否提交了1934年“证券交易法”第13条或第15(D)节要求在过去12个月内提交的所有报告(或要求登记人提交此类报告的较短的 期)，(2)在过去90天中一直受到这种申报要求的限制。
是的
 
请检查注册人是否已以电子方式提交并张贴在其公司网站(如果有的话)，说明在过去12个月内，根据 条例第232.405条(本章第232.405节)的规定提交和张贴的每个交互式数据文件(或要求注册人提交和发布此类文件的较短期限)。
 
是的
 
请检查登记人是大型加速登记人、加速登记人、非加速登记人还是新兴成长型公司。见“加速申报人”、“大公司”的定义。


“外汇法案”第12b-2条规则中的“加速备案者”和“新兴成长型公司”。
 
大型加速箱
加速过滤器
非加速滤波器
 ☐  ☐  ☐
     
   
新兴成长型公司
     
 
如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，请用支票标记表明登记人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则†。
 
†“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
 
用支票标明登记人用来编制本文件所列财务报表的会计基础：
 
美国公认会计原则
 
国际会计准则委员会发布的☐国际财务报告准则。
 
☐其他
 
如果对上一个问题进行了“其他”检查，请用复选标记标明登记人选择遵循的财务报表项目。
 
 
☐项目17
 
如果这是年度报告，请检查注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条规定)。
☐是的
 
(只适用于过去5年参与破产程序的发行人)
 
通过检查标记说明登记人是否已在发行证券 之后，在法院确认的计划下，提交了1934年“证券交易法”第12、13或15(D)节应提交的所有文件和报告。
☐是的


目录
页

前瞻性陈述
1

第一部分

项目1.
董事、高级管理人员和顾问的身份
 2
项目2.
提供统计数据和预期时间表
2
项目3.
关键信息
 2
项目4.
有关该公司的资料
36
项目4A。
未解决的工作人员意见
53
项目5.
经营与财务回顾与展望
53
项目6.
董事、高级管理人员和雇员
 65
项目7.
大股东与关联方交易
69
项目8.
财务信息
73
项目9.
要约与上市
74
项目10.
补充资料
74
项目11.
市场风险的定量和定性披露
86
项目12.
证券的描述(股本证券除外)
87
第二部分

项目13.
违约、股利拖欠和拖欠
87
项目14.
对证券持有人权利的实质性修改和收益的使用
87
项目15.
管制和程序
87
项目16A.
审计委员会财务专家
89
项目16B.
道德守则
89
项目16C.
首席会计师费用及服务
89
项目16D.
豁免审计委员会的上市标准
89
项目16E.
发行人及关联购买者购买权益证券
89
项目16F.
注册会计师的变更
89
项目16G.
公司治理
89
项目16H.
矿山安全披露
90
第III部

项目17.
财务报表
90
项目18.
财务报表
90
项目19.
展品
90

前瞻性陈述
欧洲干旱有限公司及其全资子公司，或该公司，希望利用1995年“私人证券诉讼改革法”中的安全港条款，并包括与本安全港立法有关的警告声明。本年度报告载有前瞻性陈述。这些前瞻性陈述包括关于我们业务或业绩可能或假定的未来结果的信息。“期望”、“打算”、“计划”、“相信”、“预期”、“估计”等词语，以及这些词语和类似表达方式的变化，都是为了识别前瞻性的表述。 虽然我们认为，这种前瞻性陈述中所反映的期望是合理的，但不能保证这种预期将被证明是正确的。这些陈述涉及已知和未知的风险，并基于若干假设和估计，这些假设和估计必然会受到重大不确定因素和意外情况的影响，其中许多是我们无法控制的。实际结果可能与这种前瞻性 语句所表示或暗示的结果大不相同。前瞻性发言包括但不限于以下方面的发言：

 •
我们未来的经营或财务业绩；

•
未来、待收购或近期收购、合资企业、业务战略、可能扩大的领域以及预期的资本支出或运营费用；

•
干散货行业趋势，包括租船费率和影响船舶供求的因素；

•
我们的财务状况和流动资金，包括我们今后获得额外资金以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力；

•
提供船员，停职天数，干船坞要求和保险费用；

•
我们对可供购买的船只的期望或我们船只的使用寿命；

•
我们对派息的期望，以及我们支付股息的能力；

•
我们能够利用我们的优势，我们的经理关系和声誉在干散货航运业；

•
海运和其他运输模式的变化；

•
政府规则和条例的变化或管理当局采取的行动；

•
未来诉讼的潜在责任；

•
全球和区域政治条件；

•
恐怖主义行为和其他敌对行动，包括海盗行为；

•
由于自然灾害或我们无法控制的其他灾害而造成的商业中断，例如最近新出现的冠状病毒COVID-19(“冠状病毒”)爆发；以及

•
在题为“风险因素”一节中讨论的其他因素。
我们没有义务公开更新或修改本年度报告所载的任何前瞻性陈述，除非法律规定，或本年度报告中我们所指的文件 ，以反映我们对这些报表的期望发生的任何变化，或任何声明所依据的事件、条件或情况的任何变化。

1

第一部分
项目1.
董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
项目2.
提供统计数据和预期时间表
不适用。
项目3.
关键信息
请注意：在本报告中，所有对“我们”、“我们”、“我们”和“公司”的提述均指欧洲干燥有限公司及其附属公司。我们在描述船只大小的 中使用了载重量吨，或称载重量吨。以公吨表示，每吨相当于1，000公斤，指的是船只所能运载的货物和用品的最大重量。除非另有说明，本报告中对“美元”和“$” 的所有提法均为美元，数额以美元表示。
A.
选定财务数据
选定的综合财务数据

2018年5月30日，欧洲海洋有限公司。(“欧洲海洋”或“前母公司”)向该公司提供了7家子公司(“子公司”)，涉及其截至2017年12月31日持有供 使用的干散货船队的分拆，其中包括2016年至2018年建造的六艘船、一艘Ultramax和两艘Kamsarmax船，以及2000年至2004年建造的三艘日本制造的Panamax船和一家休眠公司，该公司是 Hull No的船主公司。DY 161，其造船合同于2016年被取消(“分拆”)。历史比较期包括对公司作出贡献的七家子公司的分拆业务的结果。

下表列出了欧洲干旱有限公司在截至2019年12月31日的四年期间的年度综合财务和其他数据。该表应与“项目5.经营和财务审查及前景”一并阅读。不包括船队数据，欧洲干燥有限公司选定的合并财务数据是根据美国公认的会计原则或“美国公认会计原则”编制的我们经审计的合并财务报表及其附注的摘要、衍生和限定。

我们经审计的截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2018年和2019年12月31日的业务、股东权益和现金流动综合报表以及2018年12月31日和2019年的合并资产负债表及其附注均列入“项目18.财务报表”，应全文阅读。

如我们2018年1月1日合并财务报表附注2所述，我们采用了与客户签订合同收入的新会计准则(ASC 606)，并于2019年1月1日采用了新的租赁会计准则(ASC 842)，在每种情况下都采用了修改后的追溯方法。因此，在通过这种新的指导意见之前所提供的资料没有重新说明，并继续按照这类期间的会计准则报告 。

参见下一页的EuroDry有限公司表-精选历史财务摘要。


2

   
EuroDry有限公司-历史金融学选编摘要
(除舰队数据和股票数量外，以美元计)
  
   
2016
    
2017
    
2018
    
2019
  
业务报表数据
                        
定期租船收入
    
8,331,821
      
16,985,607
      
25,934,204
      
28,789,458
  
航次租船收入
    
-
      
3,294,608
      
-
      
-
  
委员会
    
(452,868
)
    
(1,122,196
)
    
(1,411,333
)
    
(1,547,996
)
净收入
    
7,878,953
      
19,158,019
      
24,522,871
      
27,241,462
  
航次费用
    
(82,627
)
    
(2,396,318
)
    
(410,676
)
    
(1,117,022
)
船舶营运费用
    
(4,308,418
)
    
(6,892,388
)
    
(9,183,152
)
    
(10,776,338
)
干船坞费
    
-
      
(127,509
)
    
(1,465,079
)
    
(1,664,915
)
船舶折旧
    
(3,828,634
)
    
(4,786,272
)
    
(5,422,155
)
    
(6,458,251
)
关联方管理费
    
(780,135
)
    
(1,409,716
)
    
(1,701,340
)
    
(1,964,536
)
造船合同终止和减值损失
    
(7,050,179
)
    
-
      
-
      
-
  
一般和行政费用
    
(798,828
)
    
(917,160
)
    
(2,346,502
)
    
(2,252,666
)
经营(损失)/收入
    
(8,969,868
)
    
2,628,656
      
3,993,967
      
3,007,734
  
利息和其他筹资费用
    
(1,161,169
)
    
(1,817,574
)
    
(2,913,141
)
    
(3,513,105
)
衍生产品收益，净额
    
-
      
49,167
      
13,786
      
496,820
  
其他(费用)/收入
    
(10,316
)
    
(10,548
)
    
25,123
      
25,048
  
净(损失)/收入
    
(10,141,353
)
    
849,701
      
1,119,735
      
16,497
  
B类优先股股利
    
-
      
-
      
(565,229
)
    
(1,748,981
)
优先当作股利
    
-
      
-
      
-
      
(185,665
)
可归于普通股股东的净(亏损)/收入
    
(10,141,353
)
    
849,701
      
554,506
      
(1,918,149
)
(亏损)/普通股股东(基本股东和稀释股东)每股收益
    
(6.21
)
    
0.38
      
0.25
      
(0.85
)
宣布优先股股息
    
-
      
-
      
565,229
      
1,748,981
  
按优先股申报的优先股股息
    
-
      
-
      
28.83
      
113.67
  
在基本和稀释期间上市的加权平均股票数
    
1,633,141
      
2,213,505
      
2,232,821
      
2,251,439
  


3


  
EuroDry有限公司-历史金融精选摘要(续)
截至12月31日，
  
资产负债表数据
  
2016
    
2017
    
2018
    
2019
  
流动资产
    
2,819,911
      
7,620,376
      
14,465,269
      
9,577,657
  
船只，净
    
64,439,364
      
81,979,636
      
110,637,462
      
105,461,265
  
递延资产和其他长期资产
    
19,430,520
      
7,852,664
      
2,605,030
      
2,650,000
  
总资产
    
86,689,795
      
97,452,676
      
127,707,761
      
117,688,922
  
流动负债，包括长期债务的流动部分
    
2,124,590
      
9,641,000
      
8,983,748
      
11,169,038
  
长期债务，包括当期债务
    
29,513,283
      
38,331,302
      
63,358,755
      
56,495,134
  
负债总额
    
55,592,898
      
64,590,553
      
65,411,848
      
61,162,052
  
优先股
    
-
      
-
      
18,757,358
      
14,721,665
  
原母公司投资
    
41,603,370
      
42,518,895
      
-
      
-
  
已发行普通股数目
    
-
      
-
      
2,279,920
      
2,304,630
  
股本
    
-
      
-
      
22,799
      
23,046
  
股东权益总额
    
31,096,897
      
32,862,123
      
43,538,555
      
41,805,205
  
现金流量数据
         
截至12月31日的年度，
     
2016
      
2017
      
2018
      
2019
  
经营活动提供的净现金
    
4,255,829
      
2,910,287
      
3,970,170
      
15,113,924
  
用于投资活动的现金净额
    
(24,243,012
)
    
(9,635,504
)
    
(29,045,685
)
    
(1,111,297
)
由/(用于)筹资活动提供的现金净额
    
20,472,737
      
9,283,359
      
27,928,885
      
(12,628,112
)
                
船队数据(1)
  
2016
    
2017
    
2018
    
2019
  
                         
船只数目
    
2.85
      
4.94
      
5.74
      
7.0
  
日历日
    
1,043
      
1,802
      
2,096
      
2,555
  
可用天数
    
1,043
      
1,802
      
2,052
      
2,489
  
航行天数
    
1,043
      
1,781
      
2,045
      
2,473
  
利用率(百分比)
    
100.0
%
    
98.8
%
    
99.7
%
    
99.4
%
   
(每艘船每天以美元计)
  
平均TCE率(2)
    
7,909
      
10,042
      
12,481
      
11,190
  
船舶营运费用
    
4,131
      
3,825
      
4,381
      
4,218
  
管理费
    
748
      
782
      
812
      
769
  
G&A费用
    
766
      
509
      
1,120
      
882
  
营运费用总额(不包括干船坞费用)
    
5,645
      
5,116
      
6,313
      
5,869
  
干坞
    
-
      
71
      
699
      
652
  
(1)关于日历日、可用日、航程天数和利用率的定义，见“第5.a项-营业结果”。

4
(2)时间租船等值率，或称定期租船费，是衡量我国船舶平均日收益的指标，是以定期租船收入和航次租船收入减去航程费用或时间包机等值收入或TCE收入，除以有关期间的航行天数来确定的。Tce收入是一种非美国GAAP措施，它与定期租船收入和航程租船收入(最直接可比的美国GAAP措施)相结合，提供了更多有意义的信息，因为它帮助公司管理层就其船只的部署和使用作出决策，并因为公司相信 公司为投资者提供了关于公司财务业绩的有用信息。Tce收入和TCE费率也是标准的航运业业绩计量，主要用于比较航运 公司业绩的期间变化，尽管在这两个时期之间可以使用船舶的各种租船类型(即即期租船、时间租船、池租和光船租赁)的组合发生了变化(另见“第5.a项-经营结果”)。我们对TCE收入和TCE比率的定义可能无法与航运业其他公司的定义相媲美。

下表反映了综合业务报表(见上文讨论)所反映的TCE收入与定期包租收入和航次租船收入的对账情况，以及我们对所述期间TCE费率的计算。

   
截至12月31日的年度，
  
   
2016
    
2017
    
2018
    
2019
  
   
(以美元为单位，但航行天数和TCE汇率以美元为单位)
  
定期租船收入
    
8,331,821
      
16,985,607
      
25,934,204
      
28,789,458
  
航次租船收入
    
-
      
3,294,608
      
-
      
-
  
航次费用
    
(82,627
)
    
(2,396,318
)
    
(410,676
)
    
(1,117,022
)
时间宪章等值或TCE收入
    
8,249,194
      
17,883,897
      
25,523,528
      
27,672,436
  
航行天数
    
1,043
      
1,781
      
2,045
      
2,473
  
平均TCE率
    
7,909
      
10,042
      
12,481
      
11,190
  

B.
资本化和负债
不适用。
C.
提供和使用收益的理由
不适用。
D.
危险因素
任何对我们普通股的投资都有很高的风险。在对我们的普通股进行投资之前，您应该仔细考虑下列因素以及本年度报告中列出的其他信息。以下一些风险主要与我们经营的行业和我们的一般业务有关。其他风险涉及我们的普通股的证券市场和所有权。任何 描述的风险都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和普通股价格产生重大和负面的影响。以下风险因素描述了我们目前所知的物质风险。

行业风险因素
航运业的周期性可能导致运费率的波动，这可能会减少我们的收入，并对我们的业务结果产生负面影响。
我们是一家独立的航运公司，在干散货航运业经营。我们的利润取决于我们能够收取的租船费率。航运能力的供给和需求对租船费率有很大影响。对运输能力的需求主要取决于对所载商品类型的需求以及这些商品必须通过海上运输的距离。除其他外，对 商品的需求受到世界和区域经济和政治状况(包括国际贸易的发展、最近爆发的冠状病毒爆发等公共卫生事件造成的经济放缓、工农业生产的波动和武装冲突)、环境等因素的影响。
5
担心，天气模式，海运和其他运输成本的变化。某一市场上现有船队的规模、新船只交付的数量、旧船的报废以及退役船只(即铺设、干坞、等待修理或以其他方式无法出租)的数量，决定了航运能力的供应，这是以可用于运载货物的适当吨位的数量来衡量的。航运业的周期性可能导致租船费率的波动，从而减少我们的收入和净收入。

除了现行和预期的租船费率外，影响新建、报废和铺设费率的因素还包括新建筑价格、与报废价格有关的二手船只价值、燃料和其他业务费用、与分类社会调查有关的费用、正常维修和保险范围、现有船队在市场和政府及业界对海运做法、特别是环境保护法律和条例的管制的效率和年代概况。这些影响航运能力供求的因素超出了我们的控制范围，我们可能无法正确评估工业条件变化的性质、时间和程度。其中一些因素可能会对我们的收入和净收入产生负面影响。

我们未来的盈利能力将取决于国际干散货航运业的租船费率水平。

在2016年至2019年期间，波罗的海干散货指数(BDI)-该指数反映了平均每日租赁船只和工作人员的等值率-在2016年2月的很低水平(297点)和2019年9月的峰值(2 501点)之间波动。2017年，BDI指数在2月份跌至702点的低点，12月初达到1702点的高点，今年收盘时为1366点。2018年，该指数在2月份的1，082点和7月份的1，772点之间波动，最终收于1，271点。2019年年初，BDI指数在2月中旬回落至595点(较上一次峰值下跌58%)。到9月份，该指数已恢复到2 501点，但到11月中旬又回落至1 284点，全年收盘价为1 090点。从1月份到2020年马赫，该指数继续下滑，到2月中旬降至500点以下，到20月底升至550点左右。干散货租船价格的持续波动主要是由于各种因素影响船只的供求，包括海运商品缺乏贸易融资，这可能导致货物运输大幅减少，自然灾害造成的贸易中断，以及新建筑交付增加。此外，冠状病毒大流行导致工业生产和供应链最初在中国以及随后在其他国家中断，这给该行业的短期前景带来了不确定性。不能肯定干散货包船市场在今后几个月内会有任何复苏，市场可能会比目前水平下降，特别是考虑到预定的新建筑交付量很大。

干散货市场的费率受船只供求平衡的影响，将来可能会继续低迷或下降。由于影响船只供应和需求的因素不在我们的控制范围之内，因此行业状况的变化的性质、时间、方向和程度是不可预测的，因此我们可以租船的费率也是不可预测的。此外，我们可能无法在今后成功地包租我们的船只或以足以使我们履行义务或向股东支付红利的费率更新现有的包租船。

影响船只容量需求的一些因素包括：


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干散货商品的供应和需求；

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能源和商品勘探或生产的变化，以及由此产生的国际贸易格局的变化；

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全球和区域经济和政治状况，包括流行病、武装冲突和恐怖活动；

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大流行，如2020年中国爆发的冠状病毒；

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禁运和罢工；

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区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；

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提供信贷以资助国际贸易；

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能源和商品消费区的位置；

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干散货的运输距离由海上运输；

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环境和其他监管方面的发展；

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货币汇率；
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利用干散货的制成品全球生产和制造分配模式的变化；

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海运和其他运输模式的变化；以及

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天气和其他自然现象。
影响船只容量供应的一些因素包括：

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新订单和交货的数量，包括交货延误；

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旧船报废率；

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钢材和其他材料的价格；

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港口和运河拥堵；

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可能限制船只使用寿命的环境和其他条例的变化；

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船只伤亡；

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停用的船只数目；及

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全球商品生产的变化。
我们预计，未来对我国干散货船的需求和干散货市场的租费率将取决于美国、欧洲、日本、中国、印度和整个世界经济的经济复苏和增长，以及需求的季节性和区域性变化以及世界船队能力的变化。世界舰队的能力可能会增加，经济增长可能不会继续。不利的经济、政治、社会或其他发展也可能对我们的业务和业务结果产生重大的不利影响。

干散货货运量供过于求可能导致租船费率和盈利能力进一步下降，并可能要求我们增加资本，以保持符合我们的贷款契约，并影响我们支付股息或赎回优先股在未来的能力。

干散货船的市场供应一直在增加，2014年这两艘被订购的干散货船数量都达到了历史最高水平。按照历史标准，这一比率仍然很高，尽管2015年和2016年期间订单取消、交货延误和干散货船报废率增加。2017年，干散货报废率同比下降了一半，回到了5年平均水平。2018年，世界干散货船队的数量大幅下降，同比下降70%，达到440万吨。2019年，报废率增加了约76%，达到780万吨。如果新交付的船舶数量超过被报废和丢失的船只数量，则船舶容量将增加。据业内人士报告，截至2020年3月31日，全球干散货船队的装机容量约为8.846亿载重量，另有7900万载重吨，约占目前船队运力的8.9%。如果船舶 能力的供给增加，但对船舶容量的需求没有相应增加，则租船费率和租船价值可能会大幅下降。

如果在我们目前的租船期满或终止时发生这种下降，我们可能只能以较低的费率重新包租这些船只，或者根本无法包租这些 型船只。我们在2016年和2017年续订或缔结的一些干散货船租船以无利可图的速度租赁，是因为它们导致的损失低于如果我们将船只铺设好的话； 包租费率在2018年的大部分时间里有所改善，达到盈利水平，但在这一年中仍然波动很大，一直持续到2019年。随着2019年第三季度市场复苏，我们得以为一些进入第四季度的船舶获得长期租船，然而，在2020年初，租船费率再次降至不太有利的水平。任何无法达成利润更高的租船，都可能要求我们筹集额外资本，以保持符合我们的贷款契约，同时也可能影响我们未来支付股息或赎回优先股的能力。

我们船只的市价会大幅波动，这可能会对我们的财务状况造成不利影响，令我们违反财务契约，导致船只在处置时蒙受损失，或增加购买额外船只的成本。

我们船只的价值可能会波动，影响我们的收益和流动资金，并导致我们违反我们的担保信贷协议。

本港船只的公平市价与现行租船价格有关。当租船市场由低谷走向时，船舶的公平市场价值与货运包机市场有着密切的关系。

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高峰时期，租船费率对船舶市场价值的影响之间的时间差可能会有所不同。我们船只市价的下降，可能会限制我们在现时或将来的信贷安排下借入或触发某些财务契约的资金，而在船只市值下跌后出售船只，可能会蒙受损失。此外，我们船只的市值下降，可能会要求我们以不利于股东的费用增加资本，以维持我们的贷款契约，或导致船只丧失抵押品赎回权，并对我们的收入及财务状况造成不良影响。

本港船只的市值可能会因下列因素而增加或减少：


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影响航运业的总体经济和市场条件；

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供应干散货船，包括新建筑物；

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对干散货船的需求；

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船只的类型和大小；

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报废价值；

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其他运输方式；

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新建筑的费用；

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技术进步；

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来自政府或自律组织的新的监管要求；

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其他航运公司的竞争；及

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现行租船费率水平。
随着血管的老化，它们的价值通常会下降。由于干散货航运业的周期性，如果由于任何原因，我们在价格下跌的时候出售船只，我们可能蒙受损失，我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况和支付红利的能力可能受到不利影响。

此外，我们定期重新评估船舶折旧的承载量和期间，以确定是否发生了需要修改这些资产的 承载价值或其使用寿命的事件。如果确定一艘船只的估计剩余使用寿命或公允价值已低于其账面价值，则可能导致对我们收益的减值费用和我们股东 资产的减少。

我们的有担保贷款协议，是以本港船只的按揭作为保证，并载有多项金融契约。任何船只的评估市场价值的任何变化，也可能导致违反每一项担保信贷协议的契约，这反过来又可能限制我们的现金，并影响我们的流动资金。这些契约包括与我们的净资产、经营业绩和流动资金有关的规定。例如， 有一个最大的船队杠杆契约，其部分依据的是获得贷款的船只的市场价值，以及在每项贷款协议下抵押的我国船只的市场价值与我们的总未偿余额的最低比率。如果我们的船只被评估的市场价值低于某些限额，我们可能会违反这些契约，并可能因违反我们的信贷协议而受到惩罚。例如，这些 罚款可能要求我们预付我们的船只的分摊市场价值与根据担保信贷协议所需维持的这类船只的价值之间的差额，或提供至少等于任何短缺数额的可为 放款人所接受的额外担保。如果我们不能保证更多的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务和取消我们车队的赎回权。此外，除了与船只有关的契约外，我们还可以签订未来贷款，其中可能包括 各种其他契约，这些贷款最终可能取决于我们船只的评估价值。这些契约可以包括但不限于公平净值最低契约。

原材料和其他商品进口水平的下降将减少对我们船只的需求，进而损害我们的业务、业务结果和财务状况。

我们船只的雇用情况和我们的收入主要取决于从北美和南美洲、印度和澳大利亚向中国、日本、韩国和欧洲运送原材料。对这类材料的需求的任何减少或阻碍都会对我们的船只需求产生不利影响，进而损害我们的业务、经营结果和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消费的经济政策，这反过来可能导致航运需求的减少。

我们的国际业务使我们面临贸易保护主义加剧将损害我们的业务的风险。如果存在全球经济挑战，各国政府可能会求助于贸易壁垒来保护本国产业。


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反对外国进口，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能寻求实施更多的保护性贸易措施，甚至将这个国家从多边贸易论坛中除名。我们的客户所服务的市场中贸易保护主义的加剧已经并可能继续导致以下方面的增加：(A)从亚太地区出口的货物的成本；(B)从该区域运送货物所需的时间；(C)与从该区域出口货物有关的风险。这种增加还可能影响将要发运的货物数量、装运时间表、航行费用和其他相关费用。

任何增加的贸易壁垒或对贸易的限制，特别是对中国的贸易，都会对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付包机租金以及延长和增加他们与我们签订的时间租约的能力。这可能对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们向股东支付红利的能力产生重大不利影响。

不利的经济状况，特别是在亚太地区、欧洲联盟或美国，可能损害我们的业务、业务结果和财务状况。

就国内生产总值(GDP)而言，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，这增加了对航运的需求。然而，中国实际GDP的高速增长已经达到了一个平台，并在2019年同比下降了0.5个百分点。美国对某些商品征收关税，并可能寻求实施更多的保护主义贸易措施，以保护和加强其国内经济。此外，欧盟或欧盟及其某些成员国正面临重大的经济和政治挑战，包括保护主义政策增加的风险。我们的业务、经营成果和财政状况可能会受到包括中国在内的亚太地区或欧盟或美国经济严重衰退和不稳定的影响。

流行病和流行病的爆发以及政府对此的应对措施可能对我们的业务产生不利影响。

我们的业务受到与传染病爆发有关的风险，例如最近爆发的冠状病毒--一种可能造成致命呼吸道感染的中国病毒--可能对经济状况和对我们区域和全球航运的需求产生不利影响，否则会影响我们的业务以及我们的客户和供应商的业务。受影响国家的政府正在实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。这些措施虽然是暂时性的，但视病毒疫情的发展情况而定，可能会继续和增加。由于这些措施，我国船只可能无法停靠位于受冠状病毒影响地区的港口，或不得从位于受冠状病毒影响地区的港口上岸。尽管我们的行动迄今尚未受到冠状病毒爆发的影响，但目前冠状病毒疫情的最终严重程度尚不确定，因此我们无法预测它可能对我们今后的行动产生何种影响，这可能是重大和不利的。


欧元区可能无法处理其一些成员国的主权债务问题，这可能对我们的业务盈利能力、财务状况和业务结果产生重大不利影响。

尽管欧洲理事会自2011年以来努力为遇到财政困难的欧元区国家实施结构化的财政支助机制，但一些成员国为主权债务再融资和履行债务的能力仍然存在问题。2011年3月，欧洲理事会商定，欧元区国家需要建立一个永久稳定机制-欧洲稳定机制(或“ESM”)，该机制将通过相互协议启动，向欧元区国家提供外部财政援助。尽管采取了这些措施，但人们仍然对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力和欧元的总体稳定感到关切，欧洲国家前景的长期不利发展可能会减少对我们服务的总体需求。这些潜在的事态发展，或市场对这些问题和有关问题的看法，可能对我们的财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。

干散货行业具有很强的竞争力，我们可能无法成功地与可能拥有更大资源(br}和获得资本的新进入者竞争租船，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营结果产生重大不利影响。

干散货行业具有高度的竞争力、资本密集型和高度分散性。竞争主要来自其他船主，其中一些人可能比我们拥有更多的资源和资金。船东之间在海运干散货方面的竞争可能很激烈，取决于

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租船费率、位置、大小、船龄、条件和船舶及其经营人对承租人的可接受性。部分由于市场高度分散，我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和获得资本的机会，可以经营比我们可能经营的更多的船队，从而能够提供比我们所能提供的更低的包租费率或更高的质量的船只。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条件保留或吸引新的租船人，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动资金和业务结果产生重大的不利影响。

中国经济政治环境的变化和中国政府对中国经济的调控政策，可能会对我们的业务、财务状况和经营成果产生实质性的不利影响。

中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长率、资本再投资、资源配置、通货膨胀率和国际收支状况等方面与经济合作与发展组织(简称“经合组织”)的大多数国家不同。1978年以前，中国经济是计划经济。1978年以来，越来越重视利用市场力量发展中国经济。中国政府在发展经济的过程中，采取了年度和五年的国家计划。虽然国有企业仍占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低对经济的直接控制水平。在资源分配、生产、定价和管理等领域， 自由和自主程度日益提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，结果是某些商品的价格主要由市场力量决定。许多改革是前所未有的或试验性的，可能会根据这些试验的结果加以修订、改变或废除。中国政府可能不会继续推行经济改革政策。中国政府推行的经济改革的性质，以及中国政府的政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策的变化，如法律、法规或进出口限制的变化，都可能对中国的进出口水平产生不利影响。, 所有这些都会对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流产生不利影响。

我们在中国开展业务，中国的法律制度还没有得到充分发展，而且存在固有的不确定性，可能会限制我们所能得到的法律保护。

我们的一些船只可能被租给中国客户，并不时根据租船人的指示，停靠中国港口。这些租船和航行在中国可能受到 规定的约束，这些规定可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政费用，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。我国适用的法律、法规可能没有很好地公布于众，我们或者我们的租船人可能不知道，或者我们的租船人受其管辖，这些法律、法规的实施可能是不一致的。中国法律和法规的变化，包括税务方面的变化，或地方当局在执行这些法规方面的变化，如果租给中国客户以及我们停靠中国港口的船只，可能会影响到我们的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大的不利影响。

在动荡的航运市场，我们可能会依赖现货租船，这可能导致收入和(或)盈利能力的下降。

虽然除一艘外，我们的所有船只目前都处于定期租船或联营协议之下，但由于一艘船正在进行干船坞，今后我们可能会有一些或所有这些船只在租船现场。现货市场具有很强的竞争力，市场内部的利率会受到波动的影响，而时间租船则在更长的时间内以预先确定的利率提供收入。如果我们决定租租我们的船，我们可能不能让我们的船只在这些短期市场上得到充分利用，此外，我们可能无法预测未来的即期费率是否足以使我们的船只获得利润。租船费率的大幅下降已经并可能继续影响我们船队的价值，并可能对我们的盈利能力和现金流动产生不利影响，结果可能会对我们向贷款人支付债务服务和恢复目前暂停向股东发放的股息的能力产生不利影响。

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全球金融市场的现状和目前的经济状况可能对我们以可接受的条件获得额外资金的能力产生不利影响，这可能妨碍或阻止我们扩大业务。

全球金融市场和经济状况一直并继续不稳定。从2020年2月开始，部分由于与全球金融市场冠状病毒蔓延有关的担忧，从2月底开始，美国金融市场经历了更大的相对波动和急剧而突然的衰退，这种波动和衰退可能随着冠状病毒的继续蔓延而继续下去。世界卫生组织(世卫组织)于2020年3月11日宣布冠状病毒爆发为大流行病。为了应对疫情，许多国家、港口和组织，包括我们开展大部分行动的国家、港口和组织，已采取措施防治疫情，例如隔离和限制旅行。这些措施已经并很可能继续造成严重的贸易中断。这种持续的波动可能对银行和其他金融机构提供信贷的普遍意愿产生不利影响，特别是在航运业，因为船舶的资产价值历来波动，而且目前低于历史平均水平。由于航运业高度依赖信贷的可得性来资助和扩大业务，它一直并可能继续受到贷款下降的不利影响。此外，全球金融市场目前的状况和目前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东或根本不影响我们发行股票的价格发行更多股票的能力产生不利影响。

此外，由于对金融市场总体稳定性的关切，特别是对对手方偿付能力的关切，从信贷市场获得资金的成本增加了，因为许多放款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，完全拒绝为现有债务再融资，或以与当前债务类似的条件再融资，并在某些情况下不再向借款人提供资金。由于这些因素， 我们无法确定，如果需要，并在需要的范围内，将以可接受的条件或根本不提供更多的资金。如果在需要时无法获得额外资金，或只有在不利条件下才能获得额外资金，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法加强我们现有的业务，完成更多的船只收购，或在出现时以其他方式利用商业机会。

我们受制于复杂的法律和法规，包括可能对经营成本、方式或可行性产生不利影响的环境条例。

我们的业务受到国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我国船只经营或注册的管辖区内有效的国家和国际法规的许多法律和条例的制约，这些法律和条例可对我国船只的所有权和运作产生重大影响。这些要求包括但不限于经1978年议定书修订的1973年“国际防止船舶污染公约”，统称为“防污公约73/78”，在此统称为“防污公约”，其中包括指定排放控制区、1966年“国际船舶载重线公约”或“LL公约”、经1976年、1984年和1992年不同议定书修正并于2000年修订的1969年“国际油污损害民事责任公约”，一般称为“国际油污损害民事责任公约”、“1974年国际海上人命安全公约”或“国际海上人命安全公约”、“船舶安全操作和防止污染国际安全管理规则”、“国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约”、“BWM公约”、1990年“美国石油污染法”或OPA，“全面环境应对措施”，赔偿与责任法，或CERCLA法，美国清洁水法，或CWA法，美国清洁空气法，或CAA法，美国外大陆架土地法，2002年美国海运安全法，或MTSA法和欧盟条例。在适用情况下遵守这些法律、条例和标准, 可能需要安装昂贵的设备或操作更改，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。

此外，诸如“深水地平线”爆炸和随后向墨西哥湾释放石油等事件或其他事件可能导致对航运业的进一步管制，以及对法定责任计划的修改。因此，为了遵守其他现有和未来的管理义务，我们也可能需要额外的费用，包括但不限于与空气排放有关的费用，包括温室气体、压载水的管理、维护和检查、紧急程序的制定和执行、保险范围或对我们处理 污染事件的能力的其他财政保证。这些成本可能会对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。不遵守适用的法律和条例可能导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的行动。

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环境法常常对石油和危险物质的泄漏和释放规定严格的赔偿责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是疏忽还是过失。由于这些公约、法律和条例经常被修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和条例的最终代价或其对我们 船的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过更多的公约、法律和条例，限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本，并可能对我们的业务产生重大的不利影响。各种政府和准政府机构要求我们取得与我们的业务有关的某些许可证、许可证和证书。例如，根据OPA，业主、经营者和光船承租人对美国200英里专属经济区内的石油排放负有共同和各别的严格责任。石油泄漏可能导致重大责任，包括根据其他联邦、州和地方法律对自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及第三方损害赔偿。我们必须满足可能发生的石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。我们不能保证，我们为某些环境风险所安排的任何此类保险将足以涵盖所有这些风险，或任何索赔都不会对我们的业务、业务结果、现金流动和 财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。我们目前为我们的每艘船维护, 污染责任保险，每起事故10亿美元。如果灾难性漏油造成的损害超过我们的保险范围，它将对我们的业务、业务结果、现金流量、财务状况和支付红利的能力造成严重和不利的影响。

环境要求还可能要求减少货物容量、船舶改装或操作变更或限制，导致减少对 环境事项的保险，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口被扣留，根据地方、国家和外国法律以及国际条约和公约，我们可能承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害，如果我们的船只或与我们的业务有关的燃料舱或危险物质被释放，我们还可能受到与我们现有或历史性行动有关的释放危险物质的人身伤害或财产损害索赔，违反环境要求或根据环境要求承担责任可能导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们受国际安全条例的约束，如果不遵守这些规定，我们可能要承担更多的责任，可能对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或将其扣留在某些港口。

我们船只的运作受到“SOLAS”第九章规定的“ISM规则”规定的要求的影响。“国际船舶管理规则”要求船东、船舶管理人员和光船承租人开发和维持一个广泛的“安全管理系统”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全作业的指示和程序，并说明处理 紧急情况的程序。我们依赖于我们和我们的技术管理人员为遵守ISM准则而开发的安全管理系统。船东或光船承租人不遵守“国际船舶管理规则”可能会使其承担更多的 责任，使现有保险失效，或减少受影响船只的现有保险范围，并可能导致无法进入某些港口或将其扣留在某些港口，目前，我们的每一艘船只-欧洲散货有限公司。(“欧洲散货”)和 欧洲(远东)有限公司我们的附属船舶管理公司(分别是“经理”和“经理”)都是ISM代码认证的，但我们可能无法无限期地保持这种认证。
“国际船舶管理规则”规定，船舶经营者必须为其经营的每一艘船只取得安全管理证书。此证书证明船舶管理部门符合安全管理系统的ISM规则要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人员已获得每个船旗国根据“ISM规则”颁发的合规文件。我们已取得联合国国际海事组织(“海事组织”)要求我们所有船只遵守的文件和所有船只的安全管理证书。合规文件(“DOC”)和安全 管理证书(“SMC”)将按要求更新。

此外，船只船级社还对我们的船只规定了重大的安全和其他要求。在遵守当前和未来的环境要求时，船舶所有人和 经营者也可能在满足新的维修和检查要求、为可能的溢漏制定应急安排和获得保险方面承担重大的额外费用。政府对船只的管制，特别是在安全和环境要求方面的管制，可望在今后变得更加严格，并要求我们在我们的船只上支付大量的资本开支，以使它们符合要求。

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我国船只的运作也受到其他政府规章的影响，其形式是国际公约、国家、州和地方法律和规章，这些法律和规章在船舶经营的管辖区内以及在其注册的国家生效。由于这些公约、法律和条例经常被修订，我们可能无法预测遵守这些公约、法律和 条例的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过更多的公约、法律和条例，限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本，并可能对我们的业务产生重大的不利影响。各种政府和准政府机构都要求我们取得与我们的业务有关的某些许可证、许可证、证书和财务保证。有关更多信息，请参见第4项：“关于 公司的信息-业务概况-航运业的环境和其他条例”。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和利润产生不利影响。

国际海事组织为压载水管理系统制定了最新的准则，具体规定了允许从船舶压载水排放的活生物体的最大数量。根据国际海事组织更新调查的 日期，2017年9月8日前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D2标准。对于大多数船舶来说，遵守D2标准将涉及在甲板上安装处理压载水和消除不需要的生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须在9月8日或之后符合D2标准，2017年。我们目前有2艘船不遵守最新的 准则，遵守的费用可能很大，对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

此外，美国的条例目前正在改变。虽然2013年“船舶通用许可证”(“VGP”)计划和“美国国家入侵物种法”(“NISA”)目前正在实施，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)要求美国环境保护局(“EPA”)为大约30种排放制定国家标准，类似于两年内在VGP中发现的排放。到2022年，美国海岸警卫队必须制定相应的执行和遵守，和有关压载水的执行条例。 新规定可能要求安装新设备，这可能会使我们付出大量费用。

有关低硫排放的规定将于2020年1月1日生效，这可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
根据2020年1月1日生效的海事条例，船舶必须减少硫排放，其主要解决办法是使用洗涤器或购买低硫燃料，这种燃料比标准的海洋燃料贵。我们目前不打算在我们的船队上安装洗涤器。由于这些硫排放条例，我们的燃料费用和燃料库存有所增加，但其影响受到以下事实的限制：我们的船只正在签订定期租船协议，而这些费用则由租船人支付。然而，租船人在确定定期包机租金数额时考虑到燃料费用，因此，燃料费用也间接影响定期包租费率。低硫燃料比含硫3.5%的标准海洋燃料昂贵，而且由于需求增加，可能变得更加昂贵或难以获得，这可能对我们的业务、经营结果、现金流动和财务状况产生重大不利影响。
如果我们的船只未能保持船级证明和(或)没有进行任何年度检验、中间检验、干坞或特别检验，这些船只将无法运载 货物，从而降低我们的收入和盈利能力，并违反我们贷款协议中的某些公约。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社分类。船级社根据船舶注册国和“海上人命安全公约”的适用规则和条例证明一艘船只是安全和适航的。我们的船舶目前被划分为主席团Veritas、Rina、劳埃德船级社、Det Norske Veritas(“DNV”)和Nippon Kaji Kyokai。国际船舶和港口设施安全(“ISPS”)证书已由Veritas局或利比里亚国旗管理局颁发给这些船舶，并由Veritas局颁发给管理人员。

船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞检验和特殊检验。代替特别检验，船只的机械可能处于一个连续的调查周期，在这个周期内，将定期对 机械进行为期五年的调查。每艘船只亦须每隔30至36个月进行干船坞，以检查该船只的水下部分。

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如果任何船只不维持其船级和(或)不通过任何年度检验、中间检验、干船坞检验或特别检验，该船只将无法在港口之间载运货物，并且是不可雇用和不可保险的。这种状况可能使我们违反贷款协议中的某些公约，任何这种无法运载货物或受雇的行为，或任何这种违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

大多数保险承保人规定，保险范围的一个条件是，船舶须由国际船级社协会(“船级社”)成员的船级社认证为“等级”。我们已购买并可能同意在将来购买的所有船只，必须在根据我们的标准采购合同和协议备忘录交付之前，被证明为“在类别上”。如果该船在关闭之日未得到证明，我们没有义务接收该船。我们拥有我们所有的船只，并打算拥有我们在未来获得的所有船只，由IACS成员分类。有关更多信息，请参见第4项：“关于 公司的信息-业务概况-航运业的环境和其他条例”。

不断上涨的燃料价格可能会对我们的运营结果和我们船只的市场性产生不利影响。

燃料(燃料)是一个重要的，如果不是最大的经营费用，我们的许多航运业务时，我们的船舶正在航行租赁。当一艘船只以定期租船方式经营时，这些费用由租船人支付。然而，租船人在确定定期包机租金数额时考虑到燃料费用，因此，燃料费用也间接影响定期租船费率。燃料价格基础很高， 与石油价格高度相关。虽然由于石油价格，燃料价格目前处于相对较低的水平，但燃料的价格和供应是不可预测的，并且根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事态发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(“欧佩克”)和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和区域的战争和动乱、区域生产模式和 环境关切。到2014年年中，燃料价格一直处于历史高位，但到2016年第一季度，燃料价格下跌了50%以上。2016年2月至2016年6月，石油价格开始上涨，原因之一是叙利亚战争，直到2016年11月，由于美元汇率变动和各种地缘政治事件，由于欧佩克宣布未来减产，油价自2016年11月底以来再度飙升。在2017年至2018年这两年期间，油价波动在每桶45美元(西德克萨斯中质油，“WTI”)到75美元/桶之间，然后在2018年10月达到76.41美元/桶，到2018年12月24日跌至每桶42.53美元。此后，油价反弹，至少部分原因是中美达成90天的贸易战休战协议。4月1日前, 2019年，WTI上涨49.1%，至63.43美元/桶。石油市场在2019年8月7日遭遇了一天的巨大损失，WTI收于51.09美元/桶，此前美国威胁要对中国征收更多关税，随后在9月份沙特阿拉伯的关键石油设施在导弹袭击中瘫痪，油价飙升至62.90美元/桶。10月份，油价降至每桶55.0美元左右，然后开始上涨，直到年底达到每桶61.0美元左右。在2020年1月的第一周，波斯湾动荡之后，石油价格上升到每桶62.70美元，到1月中旬石油价格再次跌至57.86美元/桶，因为中断情况最终有所缓解。 但是，到2020年2月1日，油价跌至52.10美元/桶，因为对冠状病毒大流行的担忧开始出现，并从2020年3月9日起进一步下跌至23.43美元，原因是欧佩克和俄罗斯未能就维持减产达成一致，沙特阿拉伯也增加了自己的产量。然而，油价却远低于10年来的平均水平，即每桶70美元左右(WTI)。燃料价格的任何上涨，特别是如果超过其10年平均价格，都可能对我们的业务产生不利影响，特别是如果这种上涨与较低的干散货价格相结合的话。

在一段时间或旅行时间租赁结束后，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃料，这可能大大高于租用期开始时燃料 的价格。我们还可能有义务在一段时间或旅行时间包租结束时对我们船上的燃料库存进行估价，其价值低于购置价值，如果当时的市场价格在租船人退货时明显降低。

上升的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。

根据我们的合同，船员费用对我们来说是一笔很大的开支。合格船员的供应有限。根据我们的章程，我们一般要承担船员费用。世界船只 作业船队的增加可能会导致对船员的更高需求，而这反过来又可能进一步推高船员成本。船员费用的任何增加都可能对我们的盈利能力产生不利影响，特别是如果这种增加与较低的干散货费率相结合的话。

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海事索赔人可以扣押或扣押我们的船只，这将中断我们的业务，或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人、放款人和其他当事方可因未清偿债务、索赔或损害赔偿而对该船只享有海上留置权。在许多法域，船舶留置权持有人可以通过止赎程序扣押或扣押船只，从而强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流动，并要求我们支付大笔款项以解除扣押或扣押，这将对我们的财务状况和业务结果产生重大不利影响。

此外，在一些法域，如南非，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海上留置权管辖的船只和任何 “相关”船只，即由同一所有人拥有或控制的任何船只。索赔人可以试图就与我们另一艘船只有关的索赔向我们的一艘船只提出“姊妹船”赔偿责任。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能导致政府对我们提出索赔。

我们期望我们的船只将停靠南美洲的港口和走私者企图在船只上藏匿毒品和其他违禁品的其他地区，不论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船壳内还是在船壳上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管要求，这可能对我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况和支付红利的能力产生不利影响。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。

政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船只。当政府接管一艘船只并成为船主时，就会提出所有权申请。此外，政府可以征用一艘或多艘我们的船只出租。当政府控制一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人时，就会要求租船。通常，请购发生在战争或 紧急时期。即使我们有权在一艘或多艘船只被征用时获得赔偿，付款的数额和时间也是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

我们无法控制的世界事件可能会对我们的经营能力产生不利影响，从而减少我们的收入和业务成果，或减少我们获得额外资金的能力，从而限制我们商业战略的执行。

我们所处的经济部门很可能受到政治冲突的影响，包括中东目前的政治不稳定、恐怖分子或其他 攻击、战争或国际敌对行动的影响。2001年9月11日在美国发生的恐怖袭击和随后发生的类似袭击、对这些袭击的持续反应以及未来恐怖分子袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、业务结果和金融状况，伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亚、埃及、乌克兰、叙利亚等其他国家的持续冲突可能导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定因素也可能对我们按照我们可以接受的条件获得额外资金的能力产生重大的不利影响。今后对船只的恐怖袭击也可能对我们的业务和财务状况产生不利影响，并直接影响我们的船只或我们的客户。今后的恐怖袭击可能导致美利坚合众国和全球金融市场更加动荡和动荡，并可能导致美利坚合众国或世界的经济衰退。任何这些事件 都可能对我们的财务状况、成本和经营现金流产生重大不利影响。

世界金融市场的混乱和由此产生的政府行动可能对我们获得资金的能力、业务结果、财务状况和现金流动产生重大不利影响，并可能导致我们普通股的市场价格进一步下跌。

欧洲、美国和世界其他地区都表现出疲软的经济状况，出现了不稳定的经济趋势或陷入了衰退。例如，在2008-2009年的危机期间，美国的信贷市场经历了突如其来的收缩、去杠杆化和流动性减少，而美国联邦政府和州政府自那时起实施了各种各样的措施。
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政府行动和/或对金融市场的新监管。证券期货市场和信贷市场受法规、法规等综合要求的制约。证券交易委员会(“证券交易委员会”)、其他监管机构、自律组织和交易所有权在市场紧急情况下采取特别行动，并可能对法律或对现行法律的解释产生影响。一些金融机构和 ，特别是那些传统上向象我们这样的航运公司提供债务的银行，经历了严重的财政困难，在某些情况下已经进入破产程序或正在采取管制执法行动。因此，进入世界各地信贷市场的机会减少了。扩大量化宽松(“QE”)、欧洲高水平的非履约贷款(“不良贷款”)和更严格的贷款要求，可能会降低银行的放贷能力和/或使任何 贷款的条款更加繁重。

我们面临着与经济环境的变化、利率的变化以及世界各地银行和证券市场的不稳定等因素有关的风险。世界各地主要市场的中断以及市场条件的变化和管制的变化可能对我们的业务产生不利影响，或损害我们根据我们的信贷安排或任何未来的财务安排借款的能力。我们无法预测目前的市场状况将持续多久。然而，这些近期和发展中的经济和政府因素，包括改革金融体系的建议，加上租船费率和船舶价值的同时下降，可能对我们的经营结果、财务状况或现金流动产生重大的不利影响，并可能导致我们在纳斯达克资本市场的普通股价格下跌。

此外，公共健康威胁，如冠状病毒、流感和其他高传染性疾病或病毒，在包括中国在内的我们活动的世界各地时有发生，可能对我们的业务和客户的业务产生不利影响。

我们可能需要大量额外的资金来购买更多的船只和执行我们的业务计划。在我们可以接受的条件下，我们可能无法获得足够的资金，或者根本无法获得足够的资金。如果我们不能及时以可接受的条件筹集所需的资金，我们可能无法获得执行业务计划所需的船只，因此我们可能无法支付红利。

与希腊主权债务危机有关的影响和事件可能对我们的经营结果产生不利影响。

希腊近年来经历了宏观经济衰退，由于主权债务危机和希腊政府实施的相关紧缩措施，经济正在缓慢复苏。欧洲散货集团在希腊的业务可能受到新的规章或管制行动的约束，可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政费用，并可能要求我们或欧洲散货向希腊政府缴纳新的税款或其他费用。我们和欧洲散货集团也面临着这样的风险，即罢工、停工、国内动乱和希腊境内的暴力可能会破坏我们和欧洲散货集团在希腊的岸上业务。希腊政府税务当局加强了对个人和公司的审查，以确保税法得到遵守。如果经济和金融市场状况仍然不确定、持续或进一步恶化，希腊政府可能会进一步修改税收 和其他我们和欧洲散货公司可能遵守的法律，或者改变它们的执行方式，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们依赖信息技术，如果我们无法防止服务中断、数据损坏、基于网络的攻击或网络安全漏洞，我们的操作 可能会被中断，我们的业务可能会受到负面影响。

我们依靠信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子和金融信息；获取我们的业务知识；在我们的业务基础上协调我们的业务；以及在内部和与客户、供应商、合作伙伴和其他第三方进行沟通。这些信息技术系统，其中一些由第三方管理，可能容易受到损坏、中断或关闭、硬件或软件故障、停电、计算机病毒、网络攻击、电信故障、用户错误或灾难性事件的影响。我们的信息技术系统正日益一体化，因此对该系统的破坏、破坏或关闭可能造成更广泛的影响。我们的业务活动可能被试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体作为目标。成功的网络攻击(br}可能会严重破坏我们的操作，包括我们的操作安全，或者导致未经授权的信息发布或更改我们系统中的信息。任何这样的攻击或对我们信息技术系统的其他破坏都可能对我们的业务和业务结果产生重大的不利影响。如果我们的信息技术系统受到严重破坏、中断或关闭，而我们的业务连续性计划不能及时有效地解决这些问题，我们的业务就可能中断，我们的业务可能受到不利影响。此外，网络攻击可能


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导致潜在的未经授权的访问和泄露机密信息和数据丢失和腐败。我们无法保证在 未来不会遇到这些服务中断或网络攻击。此外，随着网络攻击方法的不断发展，我们可能需要花费更多的资源来继续修改或加强我们的保护措施，或者调查和补救任何网络攻击的漏洞。

联合王国关于离开欧洲联盟的投票可能对我们产生不利影响。

联合王国(“联合王国”)英国在欧盟的全民公决导致英国于2020年1月31日退出欧盟。我们在欧盟有活动，因此，我们面临着与英国退欧后可能出现的不确定性和干扰相关的风险，包括汇率和利率的波动，以及适用于我们企业或全球贸易各方的监管制度可能发生的重大变化。尽管英国和欧洲未来关系的框架已在“退出协定”中阐明，但谈判仍在进行，退出的最终条款仍不确定。英国退欧可能对欧洲或全世界的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的普遍不稳定，特别是英国的不稳定。虽然我们对英国或英镑(“英镑”)的敞口有限，但英国退欧的任何这些影响，以及其他我们无法预料或可能随着时间演变的影响，都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

我们的经营业绩受季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩和我们偿还债务的可用现金数额，或支付 红利。

我们经营我们的船只的市场，历来表现出季节性变化的需求，因此，在租费率。就我们在现货市场经营船只的程度而言，这种季节性可能会导致我们的经营结果季度间波动，这可能会影响我们恢复向普通股东支付股息的能力。例如，由于预计北半球冬季煤炭和其他原材料的消费量将在冬季增加，干散货船市场在秋季和冬季通常更为强劲。每年第一季度庆祝农历新年，也导致这一期间进入中国的海运贸易减少。此外，这几个月不可预测的天气模式往往扰乱某些商品的船只调度和供应。这一季节性并没有对我们的经营业绩和我们偿还债务或支付股息的可用现金数额产生重大影响，因为我们的船队目前是以定期租船方式使用的，但如果我们的船只将来在 现货市场使用，这种季节性可能会对我们的经营业绩产生重大影响。

如果我们的船的租约在不景气的市场中到期，我们可能很难为我们的船只找到有利可图的工作。

我们的七艘船目前都是按定期租船合同雇用的。我们的六艘船只正处于预定于2020年到期的租船期，自2018年8月以来，有一艘船已根据一项集体协议 执行。当我们现时租的船只到期续期时，如果现时的市价没有改善，我们可能无法以较佳的价格重租这些船只，或根本无法租回这些船只。虽然我们在没有受雇的情况下没有从我们的船只中获得任何收入，但我们必须支付必要的费用，以维持该船只的正常运行状态，为其投保，并偿付该船只所担保的任何债务。如果我们不能按时租船或在现货市场上进行交易，我们的经营结果和经营现金流将受到不利影响。

对供应商的依赖可能会限制我们在需要时获得供应和服务的能力。

我们依靠大量的第三方供应商提供消耗品、备件和设备来操作、维护、修理和升级我们的船队。交货延误或缺乏 或供应品质量差可能导致停租日，原因是我们车队的维修和保养出现延误，或导致我们的时间租船终止。这将对我们的收入和现金流产生不利影响。费用增加 也可能对我们今后的业务产生不利影响。

我们为对冲利率波动而签订的衍生合同可能导致高于市场利率和降低我们股东的股票净值以及我们收入的费用，而我们的对手方的信誉却没有保证。

我们订立利率掉期合约，一般是为了管理我们面对适用于我们信贷安排下的负债的利率波动的风险，而我们的信贷安排是以浮动利率为基础，以浮动利率为基础的。


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伦敦银行同业拆借利率(“libor”)。利率和货币对冲可能导致我们支付高于市场利率。截至2019年12月31日，与 我们船队有关的名义利率掉期总额为1 000万美元。我们不能保证我们的衍生合约或我们将来签订的任何合约都能提供足够的保障，防止利率的不利变化，也不能保证我们的银行对手方能够履行其义务。此外，由于美国、欧洲联盟和其他地方在今后几年对全部门办法市场实施了新的管制，利率互换的成本可能会增加 ，或者可能没有适当的对冲工具。虽然我们监测与我们银行对手方有关的信贷风险，但不能保证这些对手方能够履行其根据我们的衍生合同或任何未来衍生合同所作的承诺。我们的银行对手方包括总部设在欧盟国家的金融机构，这些国家已经并可能再次面临金融压力。当我们最容易受到利率和货币汇率波动的影响时，我们的银行对手方根据我们的衍生合同违约的可能性最高-这些合同是为了对冲，而且由于全球金融市场的相同事件或事件，我们的几个或所有银行对手方可能同时无法履行其义务。如果我们现有的利率互换和未来的衍生合约可能不符合会计目的的套期保值待遇，我们将在损益表中确认这类合同的公允价值波动。此外, 如果任何未来的衍生合同符合作为会计用途的套期保值处理的资格，我们的衍生产品 合同的公允价值的变化将被确认为影响我们累积赤字的“累积其他综合损失”，并可能影响我们的信贷设施中的净值契约要求的遵守情况。我们衍生产品 合同公允价值的变化不符合会计和财务报告目的的套期保值待遇，除其他外，影响到我们的净收入和每股收益。详情见“项目5.业务和财务审查及 前景”和“项目11.市场风险的数量和质量披露”。

我们可能会受到诉讼，如果不以我们的利益解决，没有充分的保险，可能会对我们产生重大的不利影响。

我们可能不时参与各种诉讼事务。除其他事项外，这些事项可包括合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、就业事项、政府对税收或关税的索赔，以及在正常业务过程中发生的其他诉讼。虽然我们打算大力捍卫这些事项，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或效果，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在费用可能对我们产生重大不利影响。保险可能不适用或充分适用于所有 的情况和/或保险人不能保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况和经营现金流量产生重大的不利影响。

公司风险因素
我们完全依赖欧洲散货和欧洲散货有限公司来管理和包租我们的船队，如果欧洲散货或欧洲散货有限公司未能履行其 义务，这可能会对我们的业务产生不利影响。

我们没有雇员，我们目前将我们船队的商业和技术管理，包括船员、维修和维修，承包给我们的附属船舶欧陆公司和欧洲石油公司。我们可能会失去经理的服务，或经理可能没有履行对我们的义务，这可能会对我们的财务状况和我们的业务结果产生重大的不利影响。虽然我们可能对 任何一个管理器有权利，如果它默认对我们的义务，您将没有追索权对任何一个Manager。此外，我们将需要寻求我们的贷款机构的批准，以改变任何一个经理作为我们的船舶经理。

由于管理人员是私人拥有的公司，很少或根本没有关于这些公司的公开资料，而且可能很少预先警告管理人员遇到可能对我们产生不利影响的业务或财务问题。

经理能否继续为我们提供服务，在一定程度上取决于其自身的财政实力。超出我们控制范围的情况可能会损害经理的财务实力，而且由于每个经理都是私人拥有的，除非该经理开始拖欠其义务，否则有关其财务实力的信息不太可能公开。因此，即使这些问题可能对我们产生实质性的不利影响，但对影响管理人员的 问题可能没有什么预先警告。

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我们可能很难通过购买新的或二手的船只来适当管理我们的增长，而且我们可能无法从这些收购中得到预期的好处，这可能对我们的现金流、流动资金和我们向股东支付红利的能力产生不利影响。

我们打算通过订购新建造的船只和通过选择购买高质量的二手船只来扩大我们的业务。我们未来的增长主要取决于：


 •
建造我们可能订购的新造船船舶的造船厂的运作；

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为我们的船只提供就业机会；

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定位和确定合适的优质二手船舶；

•
以可接受的价格获得新建造合同；

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以可接受的条件获得所需资金；

•
完善船舶收购；

•
扩大客户基础；

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雇用更多的岸上雇员和海员；

•
继续达到技术和安全性能标准；

•
管理合资企业或重大收购，并将新船整合到我们的舰队中。
船舶价值与租船费率相关。在租船费率高的时期，船舶价值通常也很高，很难以优惠价格完成船舶收购或签订造船合同。在租船费率较低和雇用人数稀少的时期，船舶价值较低，任何未经附随的定期租船购置的船只将自动产生额外费用，用于船舶的经营、保险、保养和融资，从而大大增加购置费用。此外，任何船只的购置在购置之时或之后可能没有盈利，也不可能产生足够的现金流量来证明投资是合理的。我们可能无法成功地执行任何未来的增长计划，我们也无法保证我们不会因这些增长努力而招致重大开支和损失。其他可能损害我们的业务、财务状况和经营结果的购置船只的风险包括：


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未能实现预期的利益，如新的客户关系，节省成本或增加现金流量；

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不能雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和经营我们日益壮大的业务和船队；

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利用大量可用现金或借款能力为收购提供资金，从而减少我们的流动性；

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如果我们承担额外的债务来为收购融资，那么我们的利息支出或财务杠杆就会大幅增加；

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招致或承担与所购船只或业务有关的意外负债、损失或费用；或

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引起其他重大费用，如商誉或其他无形资产减值、资产贬值或重组费用。
如果我们不能通过收购新造或二手船只来适当管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中得到预期的好处，这可能会对我们的现金流动、流动性和我们向股东支付红利的能力产生不利影响。与新造的船只不同，二手船只通常不对其状况作出保证。虽然我们通常在购买前对现有船只进行检查，但这样的检查通常不会使我们了解一艘船只的状况，因为如果它是为我们建造并在它的生命中由我们操作的话，我们就不会对它的状况有更多的了解。二手船只的维修和保养费用很难预测 ，而且可能大大高于建造以来我们经营的船只。这些成本可能会降低我们的现金流、流动性以及我们向股东支付股息的能力。

我们的业务取决于某些高级管理人员，他们不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的主席兼首席执行官阿里斯蒂德·皮塔斯、我们高级管理层的某些成员和我们的管理人员。皮塔斯先生在干散货航运业有丰富的经验，多年来一直与我们和我们的管理人员合作。他、我们的经理和我们的某些高级管理团队对我们的业务战略的执行和业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再与我们或我们的经理有联系，或者如果我们停止接受他们的服务，我们可能无法招募其他人。


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具有同等人才和经验的员工，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们的某些股东持有EuroDry的股份，使他们在我们的流通股所代表的总已发行投票权中占有相当大的比例。

截至2020年3月31日，干友投资公司或干友公司是我们公司的最大股东和附属公司，部分由我们的董事长兼首席执行官、副主席和与欧洲散货集团有关联或与之合作的人持有，拥有我们普通股和未获授权的奖励奖励股中大约39.3%的流通股，占总投票权的35.5%(在转换前占我们B系列优先股的某些表决权 ，占总投票权的32.4%)。由于这一股份所有权，只要干友拥有我们未清普通股的很大比例，Dry 老友就能够影响任何股东投票的结果，包括董事的选举、通过或修改我们经修正和重述的公司章程或章程中的规定，以及可能的合并、公司控制权竞赛和其他重要的公司交易。此外，截至2020年3月31日，Tennenbaum Capital Partners LLC(“TCP”)和优先股旱地之友投资有限公司(Dry FriendInvestment Company Inc.)提供咨询意见的基金--该公司的一部分股份由我们的董事长和首席执行官、副主席以及与欧洲散货集团有关联或与之合作的人员持有，我们的B系列优先股的持股，我们将称之为B系列优先股，按折算后分别可转换为13.3%和 4.1%的普通股和非既得奖励股份。此外，未经我们B系列优先股持有人的同意，我们不能进行某些交易。这种所有权的集中和B系列优先股持有人的同意权可能会造成延迟、推迟或阻止控制权、合并、合并的改变的效果。, 收购或其他涉及我们的业务合并，也可能阻止潜在的收购者出价或以其他方式试图控制我们，而这反过来又会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司治理做法符合而且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此，我们有权豁免 公司治理标准。因此，你可能没有为受纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供同样的保护。

我们公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国的法律，不受法律的禁止。因此，除披露持续经营审计意见、提交上市协议、重大不遵守纳斯达克公司治理惯例的通知、审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成外，我们不受纳斯达克许多公司治理惯例的约束。关于我们取代纳斯达克公司治理规则的做法清单，请参阅本年度报告第6项下题为 “董事会惯例-公司治理”的部分。

我们的发展取决于我们是否有能力扩大与现有承租人的关系，与新客户建立关系，并获得新的时间契约，为此，我们将面临来自拥有大量资源的新进入者和老牌公司的巨大竞争。

我们的主要目标之一是为这些船只购买额外的长期固定费率租船。获得新的长期、固定费率租船的过程具有很强的竞争性，通常需要严格的筛选过程和竞争性投标，而且通常要持续几个月。一般情况下，我们根据租船费率、客户关系、经营专业知识、专业声誉和船舶规格(包括大小、年龄和状况)进行竞争。

此外，随着船只的老化，在有利可图的时间租船上雇用它们可能会更加困难，特别是在租船市场需求减少的时期。因此，当我们的船只老化时，我们可能发现很难继续为它们找到有利可图的工作。

我们面临着来自一些经验丰富的公司的巨大竞争，包括国家支持的实体和金融机构.其中一些竞争对手拥有比我们更多的财政资源，因此可以经营更大的船队，并可能提供更好的包租费率。将来，我们还可能面临信誉好、经验丰富、资金充裕的海运公司的竞争，包括目前不拥有船只的国家支持的实体，但可以选择这样做。任何加剧的竞争都可能导致更大的时间租船价格竞争，以及购买高质量的二手船只和新建的 船。此外，由于租船费率通常被认为是


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租船人决定租一艘船，我们的竞争对手提供的费率和可用吨位可以对整个租船市场的费率造成下降的压力。由于这些因素，我们可能无法包租我们的船只，扩大与现有客户的关系，或在盈利的基础上获得新客户，这可能对我们的业务、业务结果和财务状况以及现金流动，包括可用于向股东支付红利的现金产生重大不利影响。

我们和我们的主要官员与管理人员有联系，这可能会造成对我们不利的利益冲突。

我们的主要官员也是我们的船舶管理公司的经理的负责人，官员和雇员。这些责任和关系可能造成我们和管理者之间的利益冲突。在租船、购买、出售和经营我们船队中的船只与将来由管理人员管理或可能管理的其他船只之间也可能发生冲突。在上述任何情况下， 都可能作出对我们有利的决定，但对经理不利，反之亦然。目前，欧洲散货公司管理着用于EuroDry的船只和不属于EuroDry的三艘货轮，有可能引起上文所述的诸如 之类的冲突。此外，将来欧洲散货集团可能会管理更多的船只，这些船只将不属于EuroDry，皮塔斯家族可能没有控制权，很少或甚至没有权力或参与，欧洲散货集团可能无法以有利于我们和我们股东的方式解决所有利益冲突。

与欧洲散货集团有关联的公司或我们的高级职员和董事可以购买与我们的船队竞争的船只。

与欧洲散货公司有关联的公司或我们的高级和董事拥有干散货船，并可能在将来收购更多的干散货船。这些船只可能与我们的船队竞争，而与欧洲散货集团有关联的其他公司在其自身利益和对我们的义务方面可能面临利益冲突。欧洲散货、干散货之友和我们的主席兼首席执行干事阿里斯蒂德J.皮塔斯给予我们优先购买任何干散货船只的权利，他们中的任何一家都可能考虑将来购买。此外，阿里斯蒂德·皮塔斯将尽最大努力使他直接或间接控制的任何实体给予我们这一优先权。然而，如果我们拒绝提供给我们的任何这种机会，或者如果我们没有资源或愿望接受任何这种机会，欧洲散货、干货之友和阿里斯蒂德J.皮塔斯、 及其任何附属公司都可以获得这种船只。

我们的军官没有把所有的时间都花在我们的工作上。

我们的人员参与其他业务活动，这些活动可能导致他们花费的时间少于适当或必要的时间，以便成功地管理我们的业务。我们的首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和秘书不是由我们直接雇用的，而是根据我们与欧洲散货的总管理协议提供服务的。我们的首席执行官也是欧洲散货集团的总裁，并参与管理其他附属公司和其他公司的董事会成员。因此，我们的人员可能会花大量的时间为其他公司提供服务，也可能会在与我们无关的事务上花费大量的时间向欧洲散货及其附属公司提供服务。

我们是一家“新兴成长型公司”，我们不能肯定适用于新兴成长型公司的减少披露和其他要求不会使我们共同的 股对投资者的吸引力减弱。

我们是一家新兴的成长型公司，如“创业创业法”(“就业法”)所界定的，我们可以利用各种报告要求的某些豁免，这些要求适用于不属于新兴成长型公司的其他上市公司。我们无法预测投资者是否会发现我们的普通股不那么有吸引力，因为我们可能依赖这些豁免。如果一些投资者认为我们的普通股不那么有吸引力，那么我们的普通股的交易市场可能就会不那么活跃，我们的股票价格可能会更加波动。

此外，根据“就业法”，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册公共会计师事务所将不必证明我们根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”(“萨班斯-奥克斯利法案”)第404节对财务报告进行内部控制的有效性。

只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能与其他上市公司提供的信息不同。


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我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司都是我们全资拥有的，经营我们所有的业务，拥有我们所有的经营资产。除了全资子公司的股权利益外，我们没有其他重大资产.因此，我们向贵公司支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们不能从我们的子公司获得资金，我们可能无法或 我们的董事会可以行使其酌处权不支付股息。

我们可能无法支付股息。

我们没有宣布我们的普通股有任何红利，我们可能没有获得足够的收入，或者我们可能会招致费用或负债，以减少或消除作为红利分配的现金。我们的贷款协议也可能限制我们在某些情况下根据贷款协议中包含的某些契约支付股息的数额。

任何股息的申报和支付将在任何时候由我们的董事会斟酌决定。我们的B系列优先股规定，我们必须向B系列优先股的 持有人支付现金股利，数额相当于我们在转换后的基础上支付的普通股股息的40%，此外还要支付当时应支付的B系列优先股的股息。当我们的董事会决定是否宣布我们普通股的股息时，这一规定可能是一个重要因素。红利的时间和数额将取决于我们的收入、财务状况、现金需求和可得性、我们的贷款协议中的限制、增长战略、干散货航运业的租船费率、马绍尔群岛法律中影响股息支付的规定和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和出售高于股票面值的股份所收到的超额报酬)，但如果没有盈余，则可从宣布股息的财政年度或上一个财政年度的净利润(基本上，我们的 收入超过我们的支出)中申报股息。马绍尔群岛法律还禁止在一家公司无力偿债时支付股息，或如果公司在支付股息时会破产，则禁止支付股息。因此，我们可能无法支付红利。

我们可能没有足够的现金从我们的业务，使我们能够支付股息或赎回我们的优先股后，支付费用和建立 任何储备金。

B系列优先股在2019年1月29日之前以实物形式支付股息(而不是现金)。在这一日期之后，B系列优先股持有人的股利以现金支付。在 未来，我们可能没有足够的现金来赎回我们的优先股。我们可以支付的股息或用于赎回优先股的数额取决于我们从我们的业务中产生的现金数量，这可能会波动。

如果我们不能为我们未来的资本支出提供资金，我们可能无法继续经营我们的一些船只，这将对我们的业务和支付红利的能力产生重大的不利影响。

为了为我们未来的资本支出提供资金，我们可能需要通过出售债务或股票证券来承担借款或筹集资金。我们通过未来发行进入资本市场的能力可能受到以下因素的限制：我们在进行任何这类交易时的财务状况，以及除其他外，由于一般经济状况和我们无法控制的紧急情况和不确定因素而造成的不利市场状况。我们无法获得必要的未来资本支出资金，将限制我们继续经营我们的一些船只的能力，并可能对我们的业务、业务结果和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。即使我们成功地通过融资获得这些资金，这些融资的条件也可能进一步限制我们支付红利的能力。

我们现有的贷款协议载有限制性的契约，可能会限制我们的流动资金和公司活动。

我们现有的贷款协议对我们施加了经营和财务方面的限制。这些限制可能限制我们：


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负债增加；

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对我们的资产设立留置权；

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出售我们子公司的股本；
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投资；

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从事并购活动；

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派息；

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进行资本支出；

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更改我们船只的管理，或终止或重大修订与每艘船只有关的管理协议；及

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卖掉我们的船。
因此，我们可能需要征得贷款人的许可才能进行一些公司行动。放款人的利益可能与我们的利益不同，我们可能无法在需要时获得放款人的许可。这可能妨碍我们采取符合我们最大利益的行动。

偿还未来债务将限制用于其他目的的资金。

为了为我们的船队提供资金，我们已根据贷款协议为我们的船只支付了有担保债务。我们目前还预计将承担额外的担保债务，以资助购买更多的船只 ，我们可能决定在未来收购。我们必须将一部分现金流量用于支付我们债务的本金和利息。这些付款限制了用于周转、支出和其他用途的资金。作为2019年12月31日的 ，我们的银行债务总额约为5 690万美元。截至2019年12月31日，我们的债务偿还计划要求我们在未来两年偿还2，030万美元的债务。截至2020年3月31日，我们偿还了200万美元的债务总额，使我们的未偿债务减少到5 490万美元。如果我们无法偿还债务，就可能对我们的财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。

利率的进一步提高可能会增加我们的成本，并对我们的财务状况和经营结果产生重大的不利影响。为了为购买船只提供资金，我们根据贷款协议借入并可能继续借款，这些贷款协议规定根据随市场利率变化波动的指数定期调整利率。如果利率大幅上升，将增加我们为购置船只筹资的费用，这可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。任何增加还本付息的措施，亦会减少我们购买其他船只的资金。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于当时的租船合同的执行情况和租船人的信誉。

我们租船人的实际或被认为的信贷质量，以及他们的任何违约，可能是实质性影响我们获得额外债务融资的能力的因素之一，因为我们需要额外的债务融资，以购买更多的船只，或可能大大增加我们获得这种融资的成本。我们可能无法获得额外的资金，或者只能以高于预期的成本获得额外资金，这可能会对我们的运营结果、现金流和我们执行业务战略的能力产生重大影响。

随着我们业务的扩大，我们可能需要更新我们的业务和金融系统，并增加更多的员工和船员。如果我们不能升级这些系统或招聘合适的 雇员，我们的性能可能会受到不利影响。

如果我们扩大机队的规模，我们的管理人员目前的运作和财务系统可能是不够的，我们改善这些系统的努力可能是无效的。此外，如果我们扩大我们的船队，我们将不得不依靠我们的管理人员招聘合适的额外海员和岸上行政和管理人员。当我们扩充机队时，我们的经理可能无法继续雇用合适的雇员。如果我方经理下属的船员代理人遇到业务或财务困难，我们可以与非附属船员代理作出令人满意的安排，否则我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们不能有效地操作我们的财务和业务系统，或无法招聘到合适的雇员，我们的业绩可能会受到重大的不利影响。

如果我们购买更多的船只，无论是在二手市场上还是在新建筑物上，而这些船只没有按时交付或有重大缺陷交付，我们的收益和财务状况就会受到不利影响。

我们预计将来会从二手市场或通过新的建造订单获得更多的船只。这些船只中的任何一艘延迟交付给我们，或者合同对手方根本没有交付一艘船只，都可能导致我们违反相关的定期租船义务，并可能对我们造成不利影响。

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我们的收入，我们的财务状况，以及我们未来所支付的股息(如果有的话)。我们可能决定购买的任何干散货船，无论是新建的还是二手的，都可能推迟交货，或可能出现某些情况，导致我们无法接收船只，例如船舶的全部损失、船舶的推定损失、交货前对船只的重大损害或建造不符合规格协议或存在重大缺陷的船舶。

我们可能很难通过收购我们的新建筑和更多的船只来妥善管理我们计划中的增长。

我们打算通过订购新船或选择性收购二手船只来扩大我们的业务。我们未来的增长将主要取决于我们能否找到和获得合适的额外船只，扩大我们的客户群，运营和监督我们可能订购的任何新建筑，并以可接受的条件获得所需的债务或股权融资。
延误向我们交付任何这类船只，或船厂根本没有交付一艘船，可能导致我们违反有关租船的义务，而 可能对我们的收入产生不利影响。此外，这些有重大缺陷的船只的交付也可能产生类似的后果。
造船厂可能无法按时交付新造物，也可能根本无法交货，原因是：

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停工或其他敌对行动、扰乱造船厂运作的政治或经济动乱；

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质量或工程问题；

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船厂破产或者其他金融危机；

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船厂积压的订单；

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我们与造船厂之间关于合同义务的争议；

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天气干扰或灾难性事件，如大地震或火灾；

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我们要求更改原船舶规格或与造船厂发生争议的请求；或

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缺少或延迟收到必要的建筑材料，如钢，或设备，如主发动机、发电机和螺旋桨。
在租船费率高的时期，船只的价值通常也很高，很难以优惠的价格完成船只的收购或签订新的建筑合同。在租船费率较低的时期，无论是借出还是手头现金，我们都可能无法为购置新船提供资金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划或 避免重大开支和损失与我们的未来增长努力。

信贷市场的波动可能会影响我们为现有债务再融资的能力，或者产生额外的债务。

信贷市场最近经历了极大的波动和破坏，某些发行人的信贷能力有限，放款人要求更短的期限和较低的杠杆率。新的债务融资市场极为有限，在某些情况下根本无法获得。如果目前市场混乱和动荡程度继续或恶化，我们可能无法为我们现有的债务再融资，或产生额外的 债务，这可能要求我们寻求其他资金来源，以满足我们的流动资金需求，或为计划中的扩大提供资金。

劳工中断会打乱我们的生意。

我们的船只由由第三方雇用的船长、高级船员和船员组成。如果不及时和以符合成本效益的方式解决，劳工行动或其他劳资纠纷可能会妨碍或妨碍我们的业务正常进行，并可能对我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况和支付红利的能力产生重大不利影响。

我们将无法利用当前现货市场上对租船的潜在有利机会。

截至二零二零年三月三十一日，除一艘外，我们所有船只均以时间租船方式受雇，根据租船合约的最短期限，余下的期限由一个月至九个月不等。


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我们自2018年8月以来签订的池协议除外。我们的一艘船正在进行干船坞。根据定期租船合同，我国船队的百分比约占2020年剩余时间内我国船只能力的32%。虽然时间租船提供了相对稳定的收入来源，但在租船费率不断提高的时期内，承诺采用时间租船的船舶可能不适用于即期租船，而即期租船的利润可能更大。如果我们不能按时包租这些船只，或者在现货市场上进行有利可图的交易，我们的运营结果和经营现金流可能会受到影响。我们将来可能无法获得租船费，使我们能够经营我们的船只。虽然在某些船只失业期间，我们没有从某些船只获得任何收入，但我们须支付维持该船只正常运作所需的开支，并为该船只所担保的任何欠债提供保险及服务。尽管截至2020年3月31日，除一艘船只外，我们的所有船只均已受雇，但如果利率降至低于日常营运开支的水平，或未能长期为该等船只找到 就业，我们可能会被迫停泊船只。

我们或我们的管理人员可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他雇员，这可能对我们的 管理的效力和业务结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力。我们的成功将取决于我们和我们的经理雇用更多员工和留住我们管理团队的关键成员的能力。这些人的损失可能会对我们的商业前景、财务状况和经营现金流产生不利影响。在雇用和留住人员方面的困难可能会对我们的业务结果产生不利影响。我们目前不打算为任何一名人员维持“关键人物”人寿保险。

经营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会减少我们的收入。

远洋船舶的运行具有固有的风险.除其他外，这些风险包括：


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海洋灾害；

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海盗行为；

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环境事故；

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接地、火灾、爆炸和碰撞；

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货物和财产损失或损坏；

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由于机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、各国的政治行动、劳工罢工、恶劣天气条件、自然灾害或其他我们无法控制的灾害而造成的商业中断，例如最近爆发的冠状病毒疫情；以及

•
停工或其他劳工问题的船员在我们的船上服务，包括船员罢工和/或抵制。
这种情况可能导致人员伤亡、财产损失或环境损害、货物交付延误、租船合同收入损失或终止、政府罚款、处罚或限制经营业务、提高保险费率以及损害我们的声誉和一般客户关系。任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入， ，这可能导致我们普通股的市场价格下降。我们的船只卷入一场环境灾难可能损害我们作为安全可靠的船舶所有人和经营者的声誉。

干散货运输船的经营具有一定的独特的经营风险，会影响到我们的业务、财务状况、经营结果和支付红利的能力。

干散货船的经营具有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。干散货的性质通常是重的，稠密的，很容易转移，并且对水的暴露反应不好。此外，干散货运输船在卸货作业中经常受到用抓取物、手提锤子(撬起包裹货物)和小型 推土机的殴打处理。这种处理可能对船只造成损害。在卸货过程中，因处理而损坏的船只可能更容易出海。干散货船的船体破裂可能会导致船舱浸水。如果一艘干散货船在其前舱遭受洪水，散装货物可能会变得如此密集和水淹，其压力可能会使船只舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们不能充分维护


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我们的船只我们可能无法阻止这些事件。任何这些情况或事件都会对我们的业务、财务状况、经营结果和支付红利的能力产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船主和经营者的声誉。

我们的船只可能遭受损坏，并可能面临意外的干船坞费用，这可能影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞维修的费用是不可预测的，可能很大。我们可能不得不支付我们的保险不包括的干船坞费用。这些船只在修理和修理期间的收入损失，以及这些修理的实际费用，将减少我们的收入。此外，在干坞设施的空间有时是有限的 ，并不是所有的干坞设施都是方便的。我们可能无法在适当的干坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往靠近我们船只 位置附近的不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或蒸汽到更远的干坞设施时，造成的收入损失和任何费用的损失将减少我们的收入。

购买和经营以前拥有的船只可能会增加运营成本和船舶的出租，这可能会对我们的收益产生不利影响。我们车队的老化可能会导致未来运营成本的增加，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

虽然我们在购买前对二手船只进行了检查，但这次检查并没有向我们提供关于它们的状况和任何所需(或预期的)修理费用的相同知识，而如果这些船只是为我们建造和完全由我们经营的，则这些修理是由 来进行的。一般情况下，我们不会从二手船只上得到保证。

一般来说，维持船只运作良好的成本会随船只的使用年限而增加。截至2020年3月31日，我国船舶的平均使用年限约为11.6年，随着我国船舶的老化，其燃油效率和维修成本可能会降低，而且由于设计和发动机技术的改进，将不会像最近建造的船舶那样先进。由租船人支付的货物保险费率也随着船只的使用而增加，使较旧的船只对租船人来说不那么可取。与船只使用年限有关的政府条例、安全标准或其他设备标准可能要求在我国船只上进行改装或增加新设备的费用，并可能限制我国船只从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些开支是合理的，或使我们能够在其使用寿命的剩余时间内经营我们的船只。

此外，租船人还积极歧视租用旧船。例如，Rightship，由力拓和必和必拓创建的船舶审查服务，已成为干散货航运业的主要审查服务，根据一至五星的等级对船舶的适用性进行排名。大多数主要的航空公司都不会租一艘权利船检查不到三星级的船只。权利船自动将任何超过18岁的船只降级为两颗星，这大大降低了它进入租船的机会。因此，当我们的船只接近并超过18岁时，我们可能无法再次经营这些船只，甚至无法在其剩余的使用寿命内产生正的现金流动，即使市场利率有所改善，这也可能对我们的收入产生不利影响。到2020年3月31日，我们的两艘船已经超过18岁。

如果我们出售船只，我们不确定我们出售船只的价格是否等于当时的载货额。

除非我们预留储备作更换船只之用，否则在船只使用寿命届满时，我们的收入会下降，这会对我们的现金流量和收入造成不利影响。

截至2020年3月31日，我国船舶平均使用年限约为11.6年。除非我们保持用于更换船只的现金储备，否则在使用寿命届满时，我们可能无法更换我们船队中的船只。我们估计，自建造完毕后，本港船只的使用寿命为25年。我们的现金流和收入取决于我们通过将船只租给 客户而获得的收入。如果我们的船队在使用寿命届满时无法更换船只，我们的业务、财务状况和经营结果可能会受到重大影响。预留用于更换船只的任何储备金 将不能用于其他现金需求或红利。

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技术创新可以降低我们的租船收入和我们船只的价值。

租船费率、船舶的价值和使用寿命取决于许多因素，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率 包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护和作业应力的影响有关。如果建造比我们的船只更有效率或更灵活或实际寿命更长的新船只，来自这些技术较先进的船只的竞争可能会对我们为我们的船只收取的租船租金数额产生不利影响，而我们的船只的转售价值可能会大大降低。因此，我们的可用现金可能受到不利影响。

我们对我们的合同对手方有一定的风险，如果这些对手方不履行他们的义务，我们就会蒙受损失，否则就会对我们的业务产生不利影响。

除其他事项外，我们还签订了租船合同.这样的协议使我们面临交易对手的风险。我们每个对手方根据与我们签订的合同履行其义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，除其他外，这些因素可能包括一般经济状况、海洋和近海工业的状况、交易对手的总体财务状况、特定类型船只的租船费率和各种费用。此外，在市场不景气的情况下，我们的承租人可能不再需要一艘目前正在租用的船只，或可能以较低的费率获得一艘类似的 船。因此，租船人可能寻求重新谈判其现有租船合同的条款，或回避这些合同规定的义务，特别是在合同租费率大大高于市场水平的情况下。 如果对手方未能履行与我们达成的协议所规定的义务，则可能很难找到替代这类船的工作，而且鉴于目前租船费率的下降，我们在现货市场或准时租船市场上达成的任何新的租船安排都将以较低的 费率为准。如果我们的租船人不履行他们对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，就很难找到替代这种船的工作，我们在现货市场或按时租船的任何新的租船 安排可能以较低的费率租出，因为目前的租船费率降低了。因此，我们可以承受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、业务和现金流动的结果以及我们今后支付红利的能力和我们信贷设施中的契约的遵守情况产生重大的不利影响。

即期租船费率的降低可能会促使一些租船人违约。

当我们签订定期租船时，根据该租船的租船费率是根据租船期限而定的。如果干散货航运业的即期租费率或短期租船费率仍然大大低于我们的一些承租人根据现有租船必须支付给我们的时间租船等值费率，则租船人可能有动机违约或试图重新谈判租船。如果我们的承租人不支付其义务，我们将不得不试图以较低的租船费率重新包租我们的船只，这将影响我们经营我们的船只的能力，并可能影响我们遵守现行或未来信贷设施和融资协议中所载契约的能力。

我们可能没有足够的保险对我们的船只造成的损害或损失给予充分的赔偿。

我们为我们的船队购买船舶所有人和操作者共同投保的风险的保险，其中包括船体和机械保险、保护和赔偿保险(其中包括环境损害和污染保险)以及我方船队的战争险和运费、滞期费和防卫险。我们一般不为雇佣损失提供保险，因为这种损失包括 导致船只失去使用的业务中断，除非我们认为这种保护是适当的。我们可能没有得到充分的保险的所有风险，我们可能无法获得足够的保险为我们的舰队在未来。保险公司 可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得更换的船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们费用的限制和排除。由于有可能提出大量索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。此外，保险公司可能拖欠任何索赔 ，他们必须支付。如果我们的保险不足以支付可能发生的索赔，它可能对我们的财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。


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由于我们通过保护和赔偿协会(“P&I Association”)获得我们的一些保险，我们还可能不仅根据我们自己的索赔记录，而且根据保赔协会其他成员的索赔记录，被要求支付数额。

我们通过加入P&I协会或俱乐部经营船舶时所承担的法律责任得到赔偿。P&I协会是相互保险协会，其成员必须分担其他协会成员遭受的损失。P&I协会的目标是根据加入协会的成员船只的总吨位提供相互保险。索赔通过协会所有成员的总保费支付。尽管会员仍然需要额外的资金，如果保费总额不足以支付向协会提出的索赔。我们不能向你保证，我们所属的 P&I协会将仍然可行，或者我们不会受到可能对我们产生不利影响的额外资金要求。提交给协会的索赔可能包括协会成员作为 发生的索赔，以及我们的P&I协会与之签订的其他P&I协会向协会提出的索赔。

我们可能不仅根据我们的索赔记录，而且根据保赔协会其他成员的索赔记录，被要求支付金额，通过这些记录，我们可以获得包括与污染有关的责任在内的侵权责任保险。我们支付这些电话可能会给我们带来巨大的费用，这可能对我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况和支付红利的能力产生重大的不利影响。

我们的船只面临操作风险，包括恐怖主义、网络恐怖主义和海盗行为，这些都可能没有被我们的保险充分覆盖。

任何船只的操作包括天气状况、机械故障、碰撞、火灾、接触浮物、货物或财产损失或损坏以及因国家政治环境而中断业务、海盗行为、恐怖分子和网络恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工等风险。这种情况可能造成人员伤亡、财产损失、损坏或破坏或环境损害、货物交付延误、包机合同收入损失或终止、政府罚款、罚款或对经营业务的限制、较高的保险费率以及对我们的声誉和一般客户关系的损害。

海盗行为历来影响着在世界上诸如南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。尽管自2013年以来，全世界海盗活动的频率普遍下降，但海盗事件仍在继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾以及越来越多的苏鲁海和几内亚湾，干散货船只和油轮特别容易受到此类袭击。海盗行为可能对我们船只上的船员造成伤害或危险。

如果这些海盗袭击发生在我们的船只被部署在被称为“战争风险”区或联合战争委员会“战争和打击”所列地区的地区，这种保险的保险费可能会大幅度增加，这类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括雇用船上警卫的费用可能会增加。此外，虽然我们认为，当一艘船只被海盗扣押时，租船人仍有责任支付租船费，但租船人可对此提出异议，并在该船只获释之前不予租船。租船人也可以声称被海盗扣押的船只在某几天内不是“租来的” ，因此有权取消租船合同，我们会对此提出异议。我们可能没有得到足够的保险以弥补这些事故造成的损失，这可能对我们造成重大的不利影响。此外，由于对我国船只的海盗行为或由于我方船只保险费用的增加或无法获得保险而造成的任何拘留劫持，都可能对我们的业务、财务状况和收入产生重大的不利影响。

我们可能没有得到充分的保险，我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。关于战争险保险，我们通常为在指定战区内停靠港口的某些船只投保，这种保险不得在我方某一船只进入实际战区之前获得，这可能导致该船没有投保。即使我们的保险范围足以弥补我们的损失， 在发生损失时，我们也可能无法及时获得更换的船只。根据我们的信贷安排，我们将受到限制，不能使用根据我们的保险单索赔所得的任何收益。此外，今后我们可能无法以合理的费率为我们的车队维持或获得足够的保险范围。我们也可能要支付金额，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还包括我们获得赔偿保险的所有其他保赔协会成员的索赔 记录。

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侵权责任保险。我们的保险单还包括免赔额、限制和排除，虽然我们认为这是航运业的标准，但在发生索赔时可能会增加我们的费用，或在发生损失时减少任何 的赔偿。如果灾难性漏油或其他海洋灾难造成的损害超过我们的保险范围，支付这些损害可能对我们的业务产生重大不利影响，并可能导致我们的 破产。

海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，在不久的将来，海事行业的网络安全条例可能会进一步发展，以应对网络安全威胁。这可能会导致公司制定更多的网络安全监控程序，这可能需要额外的开支和(或)资本支出。然而，目前很难预测这种规定的影响。我们不提供网络攻击保险，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

一般来说，我们不承担租险损失。偶尔，当我们的船只在有海盗历史的地区进行交易时，我们可能会决定承担租险损失。租险损失 包括延长租船期间的收入损失，例如因船舶损坏而发生的计划外干坞或计划外修理期间的损失。因此，任何船舶的损失或任何延长的租船期，由于事故或其他原因，都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大的不利影响。

如果我们的船只停靠在受美国政府、欧洲联盟、联合国或其他国家政府限制、制裁或禁运的国家或领土内的港口，可能导致罚款或罚款和/或对我们的声誉和普通股及其交易价格的市场产生不利影响。

虽然我们预计我们的船只不会停靠在受美国政府或美国政府或其他美国政府或其他当局认定为支持恐怖主义的国家或地区的制裁和(或)禁运的国家或领土内的港口(“受制裁的管辖区”)，而且我们努力采取合理的预防措施，以减少此类活动，在我们的租船合同中列入有关的贸易排除条款，禁止在违反经济制裁的情况下使用我们的船只，但我们有可能不时采取预防措施，以减少此类活动，我们船队中的船只应承租人的指示，未经我方同意，今后可停靠在这些国家或领土内的港口。如果这些活动导致违反制裁，我们可能会受到罚款、罚款或其他制裁，我们的名誉和我们普通股的市场可能受到不利影响。

制裁和禁运的法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保护的人或禁止同样的活动，而且这种制裁和禁运法律和条例可以随着时间的推移加以修订或加强。我们目前或未来的交易对手可能与美国行政当局、欧盟和(或)其他国际机构实施制裁的个人或实体有关联。如果我们确定这种制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参加的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了这种适用的制裁，我们的 行动的结果可能受到不利影响，我们可能面临罚款或惩罚，或者我们可能遭受名誉损害。

该公司的所有收入来自在航行或定期租船合同中租出其船只，或参与使用和(或)运输干散货的一家国际公司和贸易公司根据这种安排，指示该公司的船只代其运送货物。在时间租船和汇集安排中，公司与货物所有人没有合同关系，而且 不知道货主的身份。仅根据承租人的指示，船舶被指示到装载货物的装货港和卸货港卸货。根据与行业标准一致的租船和汇集安排，该公司可能没有能力禁止其租船人向伊朗、朝鲜、苏丹、叙利亚或古巴运送不违反适用法律的货物。截至2020年3月31日，我们的船只中没有一艘过去曾停靠过上述国家的港口，将来也没有安排过停靠这类港口。这些船舶的船东公司目前没有、过去也没有任何协议。与伊朗、北朝鲜、苏丹、叙利亚或古巴政府或这些国家控制的实体的安排或合同。

虽然我们认为我们已经遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但我们无法保证今后我们将遵守所有适用的制裁和禁运法律和条例，特别是某些法律的范围。

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不清楚，可能会有不同的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展我们的业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的利益，或不投资于我们。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为国家资助恐怖主义的国家或地区签订合同的公司的 证券。这些投资者不投资或剥离我们的普通股的决心可能会对我们的普通股交易的价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我国船只的行动，我们的租船人可能违反适用的制裁和禁运法律和条例，而这些违反行为反过来也会对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国制裁和禁运法律管制但不受这些国家或领土政府控制的国家或领土的个人或实体签订合同，或根据与这些国家或领土政府控制的国家或领土或实体无关的合同，从事与这些国家或领土有关的活动，则可能对我们的声誉和证券市场产生不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和政府在这些国家或领土的行动的影响的不利影响。

我们期望在美国以外地区开展活动，这将使我们面临政治和政府的不稳定，这可能损害我们的行动。

我们预计，我们的行动将主要在美国境外进行，并可能受到在我国船只悬挂国旗或注册的国家以及在我们从事商业活动的地区的政治和政府条件的改变或不利影响。这些因素造成的任何干扰都可能干扰我们船只的运作，从而损害我们的业务、财务状况和业务结果。在这些地区，特别是在阿拉伯湾，过去扰乱航运的政治努力包括袭击船只和开采水道。此外，该区域以外的恐怖主义袭击，例如2001年9月11日发生的针对美国目标的恐怖袭击，以及随后在其他国家发生的若干次袭击，以及伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亚、埃及、乌克兰、叙利亚和世界其他地区的持续或新的动乱和敌对行动，可能导致更多的武装冲突或进一步的恐怖主义行为和国内动乱。任何此类攻击或干扰都可能扰乱我们的业务，增加船舶运营成本，包括保险费用，并对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。我们的业务也可能受到没收船只、税收、规章、关税、贸易禁运、经济制裁或干扰或限制在我们经营的国家和地区或我们今后可能经营的国家和地区的贸易活动或其他不利事件或情况的不利影响。

我们的业务的国际性可能使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律成立的，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们任何子公司的破产、破产、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产行使管辖权，无论这些资产位于何处，包括位于其他国家的财产。但是，不能保证我们将成为美国的债务人，或美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或其他对我们有管辖权的国家的法院和我们的业务将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院确定它具有管辖权的话。

作为一家上市公司的相关义务需要大量的公司资源和管理人员的关注。

我们受1934年“证券交易法”(“交易法”)和证交会其他规则和条例(包括萨班斯-奥克斯利法案)的报告要求。萨班斯-奥克斯利法案第404节要求我们评估和确定我们对财务报告的内部控制的有效性。

我们与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定在哪些领域对我们的财务和管理控制系统进行改革，以管理我们的增长和作为一家上市公司的 义务。我们评估公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计制度等领域。我们将在任何这些和其他 地区作出改变，

30

包括我们对财务报告的内部控制，我们认为这是必要的。然而，我们可能采取的这些和其他措施可能不足以使我们在及时和可靠的基础上履行作为一家上市公司的义务。此外，遵守适用于上市公司的报告和其他要求确实给我们带来了额外的成本，需要管理层的时间和关注。我们有限的管理资源可能加剧在执行业务战略的同时遵守这些报告和其他要求的困难。我们可能无法预测或估计我们可能招致的额外费用的数额、这种 成本的时间安排或我们管理层对这些事项的关注对我们的业务的影响程度。

暴露于货币汇率波动将导致我们的现金流量和经营结果的波动。

我们的所有收入都是以美元计算的，但我们承担了大约20%的船舶营运费用和干坞费、所有船舶管理费，以及2019年以美元以外货币支付的一般和行政费用的大约6%。这可能导致我们的业务费用波动，这将影响我们的财务业绩。当美元贬值时，以外币支付的费用增加，这将降低我们的盈利能力和现金流。在2019年，我们没有接触过英镑。

对诸如货运远期协议等衍生工具的投资可能造成损失。

有时，我们可以在包括运费远期协议(FFA)在内的衍生工具中持有头寸。FFA和其他衍生工具可用于对冲船东对租船市场的风险敞口，办法是规定按规定的路线和期限出售合同租船费率。在结算时，如果合同包租费率低于确定的指数所报告的特定路线和期间的平均费率，则FFA的卖方必须向买方支付相当于合同费率和结算费率之间差额的数额，乘以规定期间内的天数。相反，如果 合同费率大于结算率，买方必须向卖方支付和解金额。如果我们持有FFA或其他衍生工具中的头寸，而不能正确预测包租费率在规定的 路线和期限内的变动，我们可能会在FFA的结算或终止过程中蒙受损失。这可能对我们的业务结果和现金流动产生不利影响。截至2019年12月31日，该公司已签订利率互换协议和FFA 协议。见“综合财务报表”下的“附注13-衍生金融工具”(第F-37页)。

我们面临伦敦银行同业拆借利率的波动，我们可能签订衍生合约，这可能导致高于市场利率和对我们的收入的费用。如果libor出现 波动，可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率是最近国家、国际和其他监管指南和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能导致伦敦银行同业拆借利率被取消或执行 与过去不同。这些事态发展的后果不能完全预测，但可能包括我们可变比率的债务和债务的成本增加。我们的高级担保信贷 安排下的未偿金额和我们今后可能进入的额外信贷设施下的数额一般都是以libor为基础的浮动利率，这种浮动利率在前几年一直不稳定，这可能影响我们债务的应付利息额，而这反过来又可能对我们的收入和现金流动产生不利影响。此外，近几年来，伦敦银行同业拆借利率一直处于相对较低的水平，随着当前低利率环境的结束，未来可能会上升。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大的不利影响，因为我们尚未作出利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们信贷设施的利率的风险敞口，以及我们今后可能达成的任何其他融资安排。即使我们为了管理利率敞口而进行利率互换或其他衍生工具，我们的套期保值策略可能并不有效，我们可能会蒙受重大的 损失。

伦敦银行同业拆借利率(Libor)历来波动不定，伦敦银行同业拆借利率(Libor)与最优惠贷款利率之间的利差有时这些情况是国际信贷市场中断的结果。由于我们的未偿债务所承担的利率随libor的变化而波动，如果发生这种波动，它将影响我们债务的应付利息数额，而这反过来又会对我们的盈利能力、收益和现金流动产生不利的影响。

此外，我们行业大多数融资协议的利息计算都是以公布的libor利率为基础的。部分由于近年来与libor计算过程有关的不确定性，它是

31

伦敦银行同业拆借利率很可能会在未来逐步取消。因此，我们的贷款协议包含了一些条款，允许贷款人根据其酌处权，以其资金成本利率取代已公布的libor作为计算利息的基础(br})。由于我们的一些贷款有这样的条款，我们的借贷成本可能会大幅增加，这会对我们的盈利能力、收益和现金流动产生不利影响。

此外，目前用于设定伦敦银行同业拆借利率(Libor)的信息报告的银行可能会在2021年后停止此类报告，届时它们对报告信息的承诺就会终止。由美联储(Fed)召集的一个由主要市场参与者组成的委员会--另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)提出了一种替代利率，以取代美元libor：担保隔夜融资利率(Sofr)。这种从 libor过渡到Sofr的影响可能对我们很重要。

为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们可以不时地使用利率衍生工具来有效地解决我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们不受不利利率波动的影响。利率衍生工具的使用可能会影响我们对这些衍生工具进行市场估值的结果。此外，利率衍生工具的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。利率衍生品也可能受到从libor过渡到Sofr或其他替代利率的影响。 进行掉期和衍生品交易具有内在的风险，并可能产生大量费用。这种风险可能会对我们的财务状况和经营结果产生不利影响。

由于我们目前的机队规模很小，我们依靠少数几个重要客户获得很大一部分收入，其中一个或多个客户的损失可能对我们的财务业绩产生不利影响。

历史上，我们的收入很大一部分来自少数租客。在2019年期间，我们大约81%的收入来自我们的前五位承租人。2018年，2017年和2016年，我们的收入分别约有69%、74%和91%来自我们的前五名承租人。如果我们的一名或多名租船人选择不包租我们的船只，或不能按照一次或多次租船与我们一起履行，而我们不能找到替代租船，我们可能会遭受收入损失，这可能会对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。

美国税务当局可以把我们当作一家“被动的外国投资公司”，这可能对美国的联邦所得税持有者产生不利的后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何应纳税的 年中，至少占其总收入的75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)至少占公司资产平均价值的50%，用于生产这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资财产所得的{Br}红利、利息和收益，以及从与积极从事贸易或业务活动无关的当事方收取的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试的目的而言，服务绩效所得的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入(Br})、从PFIC获得的分配以及(如果有的话)出售或以其他方式处置PFIC股份所获得的收益方面，受到美国不利的联邦所得税制度的制约。此外，PFIC的美国股东必须向美国国内税务局(国税局)提交年度 信息申报表。

根据我们目前的运作方法，我们不相信就任何应课税年度而言，我们过去、现在或将来都是一个PFIC。在这方面，我们把我们获得的或被认为是从我们的时间包租活动中获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从时间租船活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们所拥有和经营的与该收入生产有关的资产不应构成被动资产。

支持这一立场的法律权威很大，其中包括判例法和国税局关于将时间租船和航次租船所得的收入定性为用于其他税务目的的服务收入的判例法和声明，但应当指出，也有将定期租船收入定性为租金收入而不是其他税收目的的服务收入的权力机构。因此，在没有直接与私人融资中心规则有关的法律授权的情况下，不能保证国税局或法院将接受这一立场，而且国税局或法院有可能确定我们是PFIC。此外，不能保证如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会在今后任何应税年度构成PFIC。


32

如果美国国税局发现我们在任何应税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据“PFIC规则”， 除非这些股东根据经修正的“1986年美国国内收入法”作出选择(选举本身可能对这些股东产生不利后果，如本年度报告第10项“税收-美国对美国持有者的联邦所得税”项所述)，这些股东将按当时美国联邦所得税税率征收普通收入加超额分配利息的现行所得税税率，并按处置我们股份所得的任何收益征收美国联邦所得税，就好像超额的分配或收益已经在美国股东持有我们股份的期限内被确认了。请参阅本年度报告第10项下的“税收-美国持有者的联邦所得税”，以更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，如果我们被视为PFIC的话。

根据我们和我们子公司目前和预期的资产和收入构成，预计我们不会被视为PFIC。然而，我们对于 任何应税年度的实际PFIC状态，将在该应税年度结束后才能确定。因此，不能保证我们在本应税年度或今后任何应税年度作为PFIC的地位。见题为“税收-被动外国投资公司地位和重大税收后果”的 一节中的讨论。我们敦促美国持有者就PFIC规则的可能适用与他们自己的税务顾问进行协商。
我们可能必须对美国的来源收入征税，这将减少我们的收入。

根据1986年“美国国内收入法”或“守则”，在美国拥有或租船公司，例如我们和我们的附属公司，其航运总收入的50%，即可归因于开始或结束的运输，但在美国并非开始或结束的，可在美国缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣减，除非该公司根据“守则”第883条或第883条以及根据该条颁布的适用的国库条例，有资格豁免 税。

我们打算采取的立场是，我们有资格为2019年应纳税年度的美国联邦所得税报税报告提供法定免税额，并打算使 有资格在今后的应税年度中纳税。然而，在我们无法控制的实际情况下，我们可能会在今后任何应税年度失去这种免税的好处，从而对我们的美国货源航运收入征收美国联邦所得税。例如，在某些情况下，我们可能不再有资格根据第883条获得某一特定应税年度的豁免，如果股东，除“合格股东”外，对我们的普通股拥有5%或5%以上的权益，我们的普通股总计拥有50%或50%以上的流通股，在应纳税年度的一半以上。由于所涉问题的实际性质，我们的免税地位不能得到保证。此外，如果我们的普通股占我们股票价值或未付投票权的50%或以下，我们可能无法符合资格。

如果我们没有资格根据第883条豁免任何应课税年度，我们在该年度内可归因于运输货物进出美国的船运收入，须缴付有效的2%美国联邦所得税。征收这一税将对我们的业务产生不利影响，并将导致可供分配给我们的 股东的收入减少。

不遵守“美国反海外腐败法”可能导致罚款、刑事处罚和对我们业务的不利影响。

我们在世界各地的许多国家开展业务，包括以腐败而闻名的国家。我们致力于按照适用的反腐败法开展业务，并通过了一项符合1977年“美国外国腐败行为法”的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的附属实体或我们的 或其各自的官员、董事、雇员和代理人可能采取被认定违反此类反腐败法的行动，包括1977年的“美国外国腐败行为法”。任何此类违反行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和(或)刑事处罚、限制某些司法管辖区的行动，并可能对我们的业务、业务结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能损害我们的声誉和经商能力。此外，侦查、调查和解决实际或被指控的违规行为费用高昂，可能耗费我们高级管理层的大量时间和精力。


33

如果管理层无法提供关于我们对财务报告的内部控制的有效性的报告，投资者可能对我们的财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们普通股价值的下降。

根据萨班斯-奥克斯利法案第404条的规定，我们必须在表格20-F的每一份年度报告中列入一份报告，其中载有我们管理层对我们内部控制对财务报告的有效性的评估。如果在表格20-F的这种年度报告中，我们的管理层不能按照第404节的要求提供关于我们对财务报告的内部控制效力的报告，投资者可能会对我们财务报表的 可靠性失去信心，这可能导致我们普通股价值的下降。

可能很难执行送达诉讼程序和执行针对我们以及我们的高级官员和董事的判决。

我们是马绍尔群岛公司，我们的子公司在美国以外的司法管辖区注册。我们的执行办公室设在美国以外的希腊Maroussi。我们的大多数董事和官员居住在美国以外的地方，我们的大部分资产以及我们官员和董事的资产都在美国境外。因此，你可能很难在美国境内向我们或其中任何一个人提供法律程序。你也可能难以在美国境内外执行你可能在美国法院取得的对我们或这些人的任何诉讼的判决， 包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款采取的行动。

还有很大的疑问是，马绍尔群岛、希腊或我们的子公司所在的司法管辖区的法院是否会根据美国联邦或州证券法对提交给这些法院的原始诉讼作出判决。此外，马绍尔群岛向少数股东提供的保护不同于美国提供的保护。

与我们普通股有关的风险因素
我们普通股的成交量一直很低，这可能导致我们的普通股以较低的价格交易，使你难以出售你的普通股。

虽然我们的普通股自2018年5月31日以来一直在纳斯达克资本市场交易，但交易量一直很低。我们的股票可能不会在公开市场上积极交易，任何这种有限的流动性都可能导致我们的普通股以较低的价格交易，并使你方的普通股难以出售。

我们普通股的市场价格过去和将来都会受到重大波动的影响。

由于许多因素，我们的普通股的市场价格过去和将来都会受到重大波动的影响，其中一些因素是我们无法控制的。 过去和将来可能影响我们股票价格的因素包括：


 •
我们的季度和年度业绩以及本行业其他上市公司的实际或预期波动；

•
市场估值或销售或收益估计的变化或分析人员发表研究报告；

•
(二)证券分析师预测的盈利水平的变动或经营业绩的不足；

•
新闻界或投资界对我们的业务或航运业的猜测；

•
类似公司的市场估值变化以及股票市场价格和成交量的一般波动；

•
分红的支付；

•
我们或我们的竞争对手的战略行动，如合并、收购、合资、战略联盟或重组；

•
政府和其他监管发展的变化；

•
关键人员的增减；

•
一般市场情况及证券市场状况；及

•
国内和国际经济、市场和货币因素与我们的表现无关。
国际干散货航运业一直是不可预测的，此外，一般的股票市场、干散货航运市场和航运股票市场都经历了极大的波动。

34

这有时与特定公司的经营业绩无关。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。我们的股票可能以低于你们最初购买这种股票的价格交易。

如果我们的普通股不符合纳斯达克资本市场的最低股价要求，如果我们不能在规定的时限内治愈这种缺陷，我们的普通股将被摘牌。

根据纳斯达克资本市场的规定，上市公司必须保持至少每股1.00美元的股价，如果股价连续30个交易日跌破1.00美元，那么上市公司至少有180天的治疗期，才能恢复至每股1美元的最低水平。如果其普通股的出价在180天的治愈期内任何时候至少连续10个工作日以每股1.00美元或更多的 收盘，该公司可能会恢复合规。如果我们的普通股价格连续30天收于1.00美元以下，如果我们不能在180天内治愈这一缺陷，那么我们的 普通股可能会被摘牌。

如果我们的普通股市价跌至每股5元以下，根据证券交易所的规则，我们的股东便不能以该等股票作为保证金账户的抵押品。 这种不能继续以我们的普通股作为抵押品的做法，可能会导致这些股票的出售对我们的普通股造成下行压力，增加我们普通股市场价格的波动。

如果证券或行业分析师不发表有关我们业务的研究报告或报告，或发布关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

我们普通股的交易市场将在一定程度上取决于证券或行业分析师公布的有关我们或我们业务的研究和报告。我们对 分析员是否包括我们没有任何控制权，如果他们这样做了，这种报道是否会继续下去。如果分析师不开始报道公司，或者其中一位或多位分析师停止对公司的报道，或不定期发布关于我们的 报告，我们就可能失去在金融市场上的能见度，从而导致我们的股价或交易量下降。此外，如果包括我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级或改变了他们对我们股票的看法，我们的股票价格可能会下跌。

我们经修订和修订的公司章程、附例和股东权益计划载有反收购条款，可能会阻止、延迟或阻止(1)我们的合并或 收购和(或)(2)免去现任董事和高级人员，以及(3)公众股东从控制权的改变中获益的能力。

我们目前修订和重述的公司章程和细则载有某些反收购规定.这些规定包括：空白支票优先股、禁止在董事选举中累积 投票、设立分类董事会、预先书面通知股东提名董事、仅为因由撤换董事、提前书面通知股东提议撤换董事 和限制股东的行动。此外，我们还通过了一项股东权益计划，根据该计划，我们的董事会可能导致任何人在没有获得我们的董事会批准的情况下，对我们进行大量的稀释。这些反收购条款，包括我们的股东权益计划的条款，无论是单独的还是总体的，都可能阻止、延迟或阻止(1)我们以投标要约、委托书竞争或 其他方式进行的合并或收购，而股东可以考虑其最佳利益，(2)解雇现任董事和高级官员，(3)公众股东从控制权变动中获益的能力。这些反收购条款可能会严重阻碍股东从控制权变动中获益的能力，从而可能对我们普通股的市场价格和股东实现控制溢价的任何潜在变化的能力产生不利影响。

我们普通股未来的销售可能会导致我们普通股的市价下跌。

在公开市场上出售大量我们的普通股，或认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售也会损害我们将来通过出售股票证券筹集额外资本的能力。

我们可能会在未来发行更多的股票，我们的股东可能会不时选择出售他们持有的大量股份。我们修改和重新声明的公司章程授权我们发行至多200，000，000股普通股和2，000万股优先股。

35

出售大量上述普通股可能导致我们普通股的市价下跌。

发行优先股可能会对我们股东的投票权产生不利影响，并产生劝阻、拖延或阻止合并或收购的效果，这可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的董事会批准在分拆日发行我们B系列优先股的19，042股，并可能在未来决定发行一个或多个系列的优先股，并决定在股利、转换、表决、赎回、清算以及构成任何系列股票的数量等方面的权利、偏好、特权和限制，这些权利、偏好、特权和限制均须经股东事先批准。如果我们董事会决定发行优先股，这种发行可能会阻止、推迟或阻止股东认为有利的合并或收购。发行具有表决权和转换权的优先股也可能对普通股持有人的表决权产生不利影响。这可能会大大妨碍公众股东从控制权改变中获益的能力，结果可能会对我们普通股的市场价格和股东实现控制溢价的任何潜在变化的能力产生不利影响。

我们的B系列优先股是我们的高级义务，在清算时在股息、分配和支付方面高于我们的普通股，这可能对我们普通股的价值产生不利影响。

我们B系列优先股持有人的权利高于我们对普通股持有人的义务。在我们清算时，B系列优先股的持有者将有权获得每股1 000美元的清算优惠，加上所有应计但未付的股息，在此之前和优先向我们的任何其他类别的股权证券，包括我们的普通股持有人分发。B系列优先股的存在可能对我们普通股的价值产生不利影响。

由于我们成立的马绍尔群岛共和国没有完善的公司法体系，股东享有的权利和保护可能比美国典型的州法律(如特拉华州)要少，股东在我们董事会采取的行动方面可能难以保护他们的利益。

我们的公司事务由经修正的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管辖。BCA的规定类似于美国一些州的公司法的规定。然而，马绍尔群岛共和国对“中非共和国法”进行解释的司法案件寥寥无几。马绍尔群岛共和国法律规定的 董事的权利和信托责任不如美国某些法域现行法规或司法先例规定的董事的权利和信托责任那样明确。股东 的权利也可能不同。例如，根据马绍尔群岛法律，任何股东会议的通知的副本必须在会议之前至少15天发给，而在特拉华州，这种通知必须在会议召开前至少10天内发出。因此，如果需要立即采取股东行动，会议可能无法按照特拉华州的法律尽快召开。此外，根据马绍尔群岛法律，要求股东会议采取的任何行动，只有在书面同意并由所有有权投票的股东签署的情况下，才可在不举行会议的情况下采取，而根据特拉华州法律，如果获得在一次会议上批准这种行动所需的股东人数的批准，则可经同意采取行动。因此，根据马绍尔群岛法律，即使大多数股东同意采取某些行动，公司在不召开会议的情况下也可能更难采取某些行动。虽然BCA确实特别采纳了特拉华州和其他州的非成文法或司法判例法，但其立法规定基本相同。, 面对管理层、董事或控股股东的行为，公众股东可能比在美国法域注册的公司股东更难保护他们的利益。

项目4.
有关该公司的资料
A.
公司的历史与发展
EuroDry有限公司是马绍尔群岛公司，于2018年1月8日在BCA下注册。我们是全球远洋运输服务的供应商.我们拥有并经营运输铁矿石、煤和谷物等主要散货的干散货船，以及铝土矿、磷酸盐和化肥等小型散货船。截至2020年3月31日，我们的船队由7艘干散货船组成(包括4艘Panamax干散货船， 2艘)。

36

Kamsarmax号和一艘超大型干散货船)，所有这些都在运作中。我们的7艘干散货船的总载货能力为528，931载重量。

2018年5月30日，EuroDry从我们的前母公司分拆，并在适用的记录日期向EuroSea普通股持有人发行了其普通股的2，254，830股(欧洲海洋公司持有的每5股股票中就有1股欧元干旱区股票)，我们的普通股在纳斯达克资本市场上以Edry的代号交易。我们的执行办公室位于希腊马鲁西市151 24号梅索吉欧街4号。我们的电话号码是 +30-211-1804005.

证券交易委员会维持一个网址www.sec.gov，其中包括报告、委托书和信息陈述，以及关于以电子方式向证券交易委员会提交文件的发行人的其他信息。我们的网址是www.eurodry.gr。我们网站上的信息不是本年度报告的一部分。
B.
业务概况
我们的船队由运输铁矿石、煤炭、谷物和其他干货的干散货组成。请参阅下文“我方船队”一节中的信息。2017年、2018年和2019年，我们的船队利用率分别为98.8%、99.7%和99.4%，我们的船舶日均包租率分别为10，042美元、12，481美元和11，190美元，我们的航程租船和定期租船收入分别为2，028万美元、2，593万美元和2，880万美元。

我们的业务战略是通过仔细选择我们对干散货船投资的时间和结构，以及通过我们的附属公司Euro散货和欧洲散货有限公司，可靠、安全和竞争地经营我们拥有的船只，从而提供一致的股东回报。我们的船主和管理历史源远流长，可以追溯到19世纪，我们相信，我们在这个行业的优势之一就是我们选择和安全操作任何年代的干散货船舶的能力。

我们的舰队
截至2020年3月31日，我们舰队的概况和部署情况如下：
名字
类型
DWT
建年
就业(*)
Tce费率($/日)
干散货船
          
埃卡捷里尼
卡姆萨马克斯
82,000
2018
TC至4月20日
$13,000
夏尼亚
卡姆萨马克斯
82,000
2016
TC至11月20日
租用平均波罗的海Kamsarmax P5TC指数(*)的101%，底楼为11，000美元
艾里尼P
帕纳马克斯
76,466
2004
TC至7月20日
雇用平均BPI 4TC的100%(**)
潘泰利斯
帕纳马克斯
74,020
2000
TC至4月20日
$5,000
塔索斯
帕纳马克斯
75,100
2000
干坞
-
亚历山德罗斯P
超极大值
63,500
2017
守护导航GMAX LLC池
2018年8月的合并收入
星光
帕纳马克斯
75,845
2004
tc至9月20日
雇用平均BPI 4TC的100%(**)
船只总数
 7
528,931
      

(*)
TC表示时间包机。列出的所有日期是每个TC下最早的重新交付日期。
(**)
表示波罗的海Panamax指数；平均BPI 4TC是以四条时间包机路线为基础的指数。
(***)
波罗的海平均P5TC指数是以巴拿马五条定期包租航线为基础的指数。

37

我们计划在有利的市场条件下，通过在干散货市场投资于船只来扩大我们的船队。我们还打算利用市场的周期性，在我们认为有有利机会时买卖船舶。我们在现货和定期租船市场以及通过集体安排雇用我们的船只。截至2020年3月31日，除一艘外，我们的所有船只都是根据定期租船合同或联营协议受雇的。我们的一艘船正在进行干船坞。
截至2020年3月31日，在2020年剩余的时间里，我们大约有32%的装船日处于合同状态。
在下面的“关键会计政策-船舶减值”中，我们讨论了我们损害船舶承载价值的政策。在过去数年，船只的市场波动幅度非常大，很多船只类别亦大幅下跌，以致本港某些船只的自由租值或基本市价可能已低于该等船只的载货价值。根据我们的会计减值政策，我们可能不会损害这些船只的账面价值，因为我们相信，这些船只在其使用寿命期间预期将获得的未贴现现金流量将超过这些船只的载货额。
下表表明：(I)截至2018年12月31日和2019年12月31日，我们每艘船只的载货价值；(Ii)我们认为哪些船只的基本市价低于其账面价值；(Iii)这些船只所代表的载货价值与市场价值之间的总差额。这一合计差额是对我们认为如果在当前环境下以现金出售所有这类船只，我们认为必须减少净收益/(损失)的大致数额的大致分析，在中段交易中，为了计算的目的，我们假定这些船只将以反映我们对其目前基本市场价值的估计的价格出售。不过，除本报告另有说明外，我们并不持有我们的船只供出售。
我们对基本市场价值的估计假定，我们的船只都处于良好的适航状态，无需修理，如果经过检查，将在没有 任何符号的情况下按级别进行认证。我们的估算是根据从各种行业来源获得的信息作出的，其中包括：

 •
行业分析师和数据提供商的报告，重点是我们的行业和相关动态影响船舶价值；

•
类似船舶销售的新闻和行业报告；

•
关于销售与我们的船只不类似的船只的新闻和工业报告，在这些情况下，我们作出了某些调整，试图获得可作为我们估计数一部分的信息；

•
我们从船舶经纪人处收到的船舶或类似船只的大致市场价值，无论是索取的还是非邀约的，或船舶经纪人普遍传播的；

•
我们可能已收到我们船只的潜在买家的报盘；及

•
我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和其他航运业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解船舶销售价格和价值。
由于我们从不同的行业和其他来源获得资料，我们对基本市场价值的估计本身是不确定的，此外，船只的价值是高度不稳定的；因此，我们的估计可能不能反映我们船只目前或将来的基本市场价值或如果我们出售它们，我们可以达到的价格。

38

名字
容量
购买日期
截至2018年12月31日的账面价值
截至2019年12月31日的账面价值
干散货船
(DWT)
  
(百万美元)
(百万美元)
潘泰利斯
74,020
2009年7月-2009年
$12.26(1)
$10.86(2)
艾里尼P
76,466
2014年5月
$15.59(1)
$14.69(2)
夏尼亚
82,000
二零一六年二月
$28.59(1)
$27.46(2)
塔索斯
75,100
2017年1月-2017年
$4.07
$3.84
亚历山德罗斯P.
63,500
2017年1月-2017年
$16.65
$16.06
埃卡捷里尼
82,000
2018年5月
$23.34
$22.51
星光
75,845
2018年11月
$10.14(1)
$10.08(2)
干散货船共计
528,931
  
$110.64
$105.5
(1)指出我们认为截至2018年12月31日，基本免租市场价值低于2018年12月31日的载货价值的干散货船，我们认为，截至2018年12月31日，这些船舶的载货总值分别为6，658万美元，超过其基本租船总额约5，290万美元-自由市场价值约为5，290万美元，约为1，368万美元。正如下文“关键会计政策-船舶减值”中进一步讨论的那样，我们认为，截至12月31日，我们的船只载货价值超过了约5，290万美元，2018年是可以恢复的。
(2)指明我们认为截至2019年12月31日，基本免租市场价值低于2019年12月31日船只载货价值的干散货船。我们认为，截至2019年12月31日，这些船舶的载货总值分别为6 309万美元，超过其基本租船总额-自由市场价值约为4 920万美元，约为1 389万美元。正如下文“关键会计政策-船舶减值”中进一步讨论的那样，我们认为，截至12月31日，我方船只的载货价值约为1 389万美元，2019年可以收回。
我们注意到，我们的所有干散货船目前都是根据定期租船合同雇用的，租期从不到一个月到九个月不等，直到最早的重新交付包租期为止，但我们自2018年8月以来签订的总合协议除外。如果我们出售这些附带租船的船只，则租费率与市价之间的关系可能会影响到租船价格与市场价格之间的关系。
我们建议贵方注意题为“我方船只的市场价值可能大幅波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，导致我们违反财务契约，在处置船只时造成损失，或 增加购买额外船只的成本”的风险因素，并在第3.D项“工业风险因素”项下进行讨论。
我们舰队的管理
我们的船只由欧洲散货有限公司或欧洲散货有限公司和欧洲散货(远东)有限公司或欧洲散货有限公司管理，这两家附属公司均为欧洲散货有限公司。欧洲散货集团根据与我们签订的总管理协议管理我们的船队，并与每一家船东公司签订单独的管理协议。欧洲航运公司成立于1994年，由皮塔斯家族成员组成，是一家信誉良好的船舶管理公司，具有牢固的行业关系和管理船舶的经验。根据我们的总管理协定，欧洲散货集团负责向我们提供：(1)与我们作为一家上市公司有关的行政服务；(2)向我们的子公司和商业 管理服务提供其他服务，包括为我们的船只就业和管理我们与承租人的关系；以及(三)技术管理服务，包括管理日常船舶作业，进行一般船舶维修，确保监管和船级社的遵守，监督船舶的维护和一般效率，安排我们雇用合格的高级船员和船员，安排和监督干坞和修理，为船只安排仓库、用品、备件和新设备，任命主管和技术顾问，并提供技术支持和岸上人员，履行上述管理职能和某些会计服务。

我们与欧洲散货的总管理协议补偿欧洲散货每艘管理的年费和每日管理费。我们的总管理协议类似于欧洲海洋公司和欧洲散货集团之间关于我们以前属于欧洲海洋公司的船只的主要管理协议。欧洲散货公司只有在其他有限情况下，如出售 公司或欧洲散货或任何一方破产，才能终止“总管理协定”。“总管理协议”有效期至2023年1月1日，并将在初始期间后自动延长5年。

39


除非在初始终止日期前的第90天或之前终止。根据总管理协定，我们将来可能购买的船只可与欧洲散货签订一项单独的管理协定，其期限和每日费率如总管理协定所规定。欧洲散货有限公司和船东公司之间的管理协定基本上遵循与欧洲散货公司签订的类似协定的相同条款。

管理费将于每年1月1日因欧元区通货膨胀而调整。圣。根据总管理协议，我们向欧洲散货公司支付1，250，000美元的年费，每艘船只每天支付685欧元的手续费，每艘船只每天支付342.50欧元的铺装费。就新建船舶合同而言，当建造船只实际开始时，685欧元的管理费将生效。

欧洲石油有限公司成立于2015年，总部设在菲律宾。根据与每艘船舶的船东公司签订的管理协议 和与欧洲散装FE签订的主管理协议，欧洲散装FE管理我们的船舶M/V“Xene”、“M/V”Tasos、“M/V”Alexandros P和M/V“Ekaterini”，其条款与欧洲散货与其他船东公司的相应协议基本相似。
在2019年期间，为了向我们提供上述服务，我们向欧洲散货支付了1 250 000美元的年费。我们还向欧洲散货和欧洲石油公司支付了一笔管理费，每艘船只每天685欧元，每艘船只每天支付50%(即342.5欧元)的管理费。从2020年1月1日至今，我们没有对通货膨胀进行调整，因此，我们继续每年支付1，250，000美元的管理费，每艘船舶每天支付685欧元的手续费，每艘船只每天支付342.5欧元的补给费。就新建船舶合同而言，当建造 船实际开始时，同样的管理费685欧元生效。
我们的竞争优势
我们相信我们拥有以下的竞争优势：


 •
经验丰富的管理团队。我们的管理团队在商业、技术、业务和金融领域都有丰富的经验。我们的主席兼首席执行官阿里斯蒂德·皮塔斯拥有麻省理工学院海军建筑和海洋工程及海洋系统管理的双重研究生学位。他曾在各种技术、造船厂和船舶管理能力工作，自1991年以来一直专注于干货船只的所有权和经营。我们的首席财务官Anastasios Aslidis博士拥有麻省理工学院海洋系统管理博士学位，并有20多年的经验，主要是作为波士顿一家国际咨询公司的合伙人，专注于海运行业的投资和风险管理。

•
有成本效益的船只运作。我们认为，由于欧洲散货公司向我们提供的效率、我们管理团队的实力和我们船队的质量，我们将继续是一家可靠、低成本的船舶运营商，而不会损害我们的高性能、可靠性和安全标准。在截至2019年12月31日的一年中，我们的船舶营运费用总额，包括管理费、一般和行政费用(但不包括干船坞费用)为每天5，869美元。我们的技术和运营专业知识使我们能够有效地管理和运输各种货物，并采用灵活的贸易路线 配置文件，这有助于减少航程之间的压载时间，并将停租天数降到最低。我们的专业，训练有素的船长，高级船员和船员进一步帮助我们控制成本和确保一致的船舶运行 性能。我们积极管理我们的车队，努力最大限度地利用和尽量减少运营和商业使用的维护费用。截至2019年12月31日，我们的作战舰队利用率为99.4%，而2018年为99.7%，而我们的商业利用率均为100%。2019年，我们的船队总利用率为99.4%。

•
与客户和金融机构的良好关系。我们相信，我们自己、欧洲散货公司、欧洲石油公司和皮塔斯家族已经发展了牢固的行业关系，并获得了租船人、贷款人和保险公司的接受，这是因为通过各种运输周期享有安全可靠的服务和财务责任的长期声誉。通过欧洲散货和欧洲散货有限公司，我们提供可靠的服务 和货物运输的灵活性，使我们能够吸引客户和获得重复业务。我们还相信，我们的客户基础和我们自己的信誉，欧洲散货，欧洲石油和皮塔斯家族帮助我们获得良好的就业机会，我们的船只与著名的承租人。
我们的经营策略
我们的业务策略是通过精心安排干散货船的收购时机和结构，以及通过可靠、安全和有竞争力的方式经营我们的船舶，为股东提供一致的回报。

40

我们的经理。我们不断评估本港船只的买卖机会及长期就业机会。上述策略的主要内容如下：

 •
更新和扩充我们的舰队。我们期望通过及时和有选择地购买高质量的船只，以有纪律的方式增加我们的船队。我们对每一次潜在的收购进行深入的技术审查和财务分析，并且只在市场机会出现的情况下购买船只。我们的重点是购买保养良好的二手船舶，新建筑物或新建筑转售，根据每一个 投资选项的评估，在作出时。2018年期间，一艘82，000吨散货船的建造工作完成，并于2018年5月7日交付。2018年12月，我们又收购了另一艘二手巴拿马干散货船。


•
保持平衡就业。我们打算使用更长期的租船，即期限超过一年的租船，或短期/现货租船。我们寻求更长期的定期租船工作，以获得足够的现金流量，以尽可能多地支付我们船队的经常性费用，包括船舶营运费用、管理费、一般和行政费用、利息费用和即将到来的12个月期间的干坞费用。我们还可以使用FFA作为定期租船的替代物，为我们的干散货船提供部分保险，以提高我们收入的可预测性。我们期待着将我们船队的其余部分部署在现货租船、船运池或租船合同(“COA”)上，这取决于我们对市场方向的看法以及其他战术或战略考虑因素。当我们期望租船费率有所提高时，我们会设法提高我们在短期合同中雇用的车队的百分比(允许我们在未来利用较高的费率)，而当我们预期市场会减弱时，我们会设法增加我们在较长期合同中雇用的船队的百分比(使我们能够利用较高的现行费率)。我们相信，这一平衡的就业战略将为我们提供更可预测的经营现金流和充分的下行保护，同时允许我们在租船费率上升期间参与现货市场的潜在上行。截至2020年3月31日，根据我们现有的租船时间，在2020年剩余的 号船容量中，约有32%是根据定期租船合同进行的，这将确保我们一部分船队的使用。, 在一定程度上保护我们不受市场波动的影响，提高我们支付债务本金和利息的能力，并向股东支付股息。


•
优化财务杠杆的使用。我们打算利用银行债务为我们的船只收购提供部分资金，并为我们的股东增加财务回报。我们根据我们平衡的租船战略和有效的业务成本结构所产生的现金流量水平，积极评估我们所承担的债务水平，因为我们有能力偿还这一债务。截至2019年12月31日，我们的债务偿还时间表要求在2020年年底前将债务减少约12%，到2021年年底再减少约27%，今后两年共减少39%，不包括我们承担或可能承担的任何新债务。随着我们的债务得到偿还，我们期望我们以更低的成本筹集或借入额外资金的能力将会提高，以便扩大我们的车队并为我们的股东创造更好的回报。
我们的客户
在过去三年里，我们的主要租船客户包括克劳斯、夸德拉、卫报池、奥斯卡、阿玛吉、诺登、潘海、嘉吉和诺布尔等。我们是一家以关系为导向的公司，2019年我们的前五大客户包括2018年前五大客户中的三位(克劳斯、卫报、潘海洋)和2017年的一位。我们的前五大客户在2019年和2018年分别占我们收入的81%和69%，而在2019年，克劳斯、卡德拉和卫报池分别占我们收入的35%、16%和15%。2018年，克劳斯和阿玛吉分别占我们收入的32%和11%，2017年，克劳斯、诺顿、阿玛吉和中国国家租船公司分别占我们收入的26%、18%、17%和13%。我们对关键租船客户的依赖是适度的，因为在租船人违约的情况下，我们的船只一般可以按市场费率、现货或租船市场重新租船，尽管这种费率可能低于与租船人商定的租船费率。此外，截至本报告之日，我们的租船人没有任何报告说，由于冠状病毒的爆发，他们无法支付对我们的义务。

干货业

干货运输是指以散装或集装箱形式在各港口之间海运某些商品。

干散货通常分为两类--大批量和小批量。主要块体包括煤、铁矿石和谷物，次要块体包括铝、磷矿、化肥、原料、农业和矿物货物、水泥、森林产品和一些钢铁产品，包括废料。

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干散货运输船主要有五大类--手工型、最大型、Panamax型、Kamsarmax型和Capesize型。这些类别以载重量(载重量) 能力来表示运载货物的船只的大小，其定义是包括船只在装载到规定载重线时可运载的货物在内的总重量。手摇船是五大类中最小的，包括重达40 000载重量吨的船只。最大载货船是重量在40 000至60 000公吨之间的船只，而Panamax船是重量在60 000至80 000公吨之间的船只。超过80，000载重量的船只被称为Kamsarmax船只，而超过100，000载重量的船只被称为 Capesize船只(Mini-Capes 100-140，000 dwt)。

干散货船通常是通过航程租船或定期包租，在较长期的COA下或在池中租。根据航次租船，船东同意提供一艘船只，用于在特定港口之间运输货物，作为交换条件，支付每吨货物商定的运费或一笔商定的美元整笔款项。航次费用，如运河费、港口费和舱位费，是船东的责任。在一次定期租船下，船东将船舶交由租船人在一段特定时期内使用，以特定费率(每天租用或每月载重量能力指定费率)作为交换，航程费用由租船人负责。在航次租船和定期租船中，营运费用(如修理和保养、船员工资和保险费)以及干船费和特别调查都是船东的责任。 根据船东和租船人对市场趋势的评估，租船期限各不相同。偶尔，干散货船是光船租赁的。在光船租赁下，船舶的运营和所有业务费用由租船人负责，而船东只支付船舶的融资费用。

运抵港是另一种租船关系，租船人与船东订立书面协议，根据该书面协议，某一特定货物将在某一特定时期内运输。 COA使租船人受益，在确定的一段时间内向他们提供一种商品的固定运输费用。COAS通过在同一时期内提供可确定的收入，并消除由于租船市场的波动而导致的不确定性，从而使船东受益。航运池是各种所有权下的类似船舶类型的集合，置于单个商业经理的管理之下。管理人员将船只作为一个单一的 船队销售，并收集根据预先安排的称重系统分配给各船主的收益，通过该系统，每艘参与船只都可获得其份额。池具有将航次租船、时间租船和COA 与货运远期协议结合起来进行套期保值的规模和范围，以实现更有效的船舶调度，从而提高船队的利用率。

国际干散货航运业具有周期性和波动性，2008年达到历史高点，2016年达到历史低点。然而，包租费率在2017年有所提高，但在今年的大部分时间里仍低于盈利水平。2018年，租船费率大幅提高，2019年年初又回到2017年的水平。在这一年中，BDI逐渐上升到六年来的最高点，并在2019年9月初达到顶峰。然而，到今年年底，BDI恢复到2017年的水平，并在2020年年初继续进一步下降。租船费率的发展取决于干散货船的供应和需求，船只的需求取决于干散货商品的国际贸易，而国际干散货商品的贸易又受到欧洲和远东等主要进口区域的经济增长、基础设施投资和工业生产以及巴西、澳大利亚、南非、阿根廷和俄罗斯等出口国生产干散货商品的影响。据行业分析师称，2017年全球海运干散货贸易增长(以吨计)达到4.1%，为2014年以来的最高年增长率，但2018年的贸易增长降至2.5%，2019年估计增至2.9%。根据国际货币基金组织的世界经济增长预测，截至2020年1月，预计2020年贸易增长将增至3.3%，2021年将增长3.4%，表明干散货海运贸易增长的宏观经济环境将有所改善，然而，冠状病毒大流行的爆发可能会对世界经济增长和干散货海运贸易产生重大的负面影响，至少在2020年上半年如此，而且可能超过这一程度。

同时，干散货船的供应不能在短期内大幅度改变，因为建造一艘船需要大约九个月，而且通常在发出建造船只的订单和交付之间至少有十五个月至十八个月的时间。短期内，供应受到现有船只数量的限制，只能通过增加或降低船只的作业速度来调整，但各种经济和操作因素可能限制这种调整的范围。截至2020年3月31日，在建船舶积压量(“订单簿”)约占船队总数的9%，预计在未来两年主要交付。 这一水平反映了2016年和2017年由于租船费率下降而导致的新造船订单减少，并将限制2020年和2021年的供应增长。超过一半的订单集中在Capesize 型船舶(占Capesize船队的11.8%)，而低于10万dwt的船舶是我们船只竞争的一部分，面临着约9%的订单，因此供应增长较少。这个


42

以上订单水平以及2020年船舶退出趋势表明，船队的增长很可能与干散货贸易的增长相当，因此，为保持目前水平的租船费率奠定了基础。

通常情况下，高租费率时期导致新船订购率增加，往往超过需求水平所需；这些船只开始交付 18个月或更长时间，而对船只的需求增长往往减缓，造成供应过剩和租船费率迅速调整。租船费率的周期性也反映在船只价值中。
我们的竞争对手
我们在竞争激烈的市场中运作，主要以供求为基础。我们根据价格、船位、大小、船龄和船号条件以及信誉竞争租船。欧洲散货通过欧洲海图S.A安排我们的租船(无论是现货租船、时间租船还是船运池)。(“欧洲图”)，一家附属经纪公司，根据 市场条件谈判租船合同条款。我们主要与干散货部门的其他船主竞争。干散货船的所有权高度分散，由国家控制和独立的船东组成。我们的一些公开上市的竞争对手包括戴安娜航运公司。(纽约证券交易所市场代码：DSX)，鹰散装船运公司。纳斯达克市场代码：Egle，Genco航运贸易有限公司(纽约证券交易所代码：GNK)，Navios海洋合作伙伴公司。(纽约证券交易所市场代码：NMM)(纳斯达克市场代码：SBLK)、安全斗牛士公司(纽约证券交易所代码：SB)和Globus海洋有限公司(纳斯达克市场代码：GLBS)。
季节性
煤炭、铁矿石和谷物贸易是干散货航运业的主要商品，在本质上是季节性的。能源市场主要影响对煤炭的需求，较高的需求主要出现在夏季，空调和制冷需要更多的电力，到历年年底时，预计即将到来的冬季。对铁矿石的需求在夏季的几个月里趋于下降，因为许多主要的钢铁用户，如汽车制造商，大大降低了他们的生产水平。谷物完全是季节性的，因为它们是受气候带内的收成驱动的。由于五个最大的粮食生产国(美国、加拿大和欧洲联盟)中有三个位于北半球，另两个(阿根廷和澳大利亚)位于南半球，因此全年都会收获粮食，并据此运输。
航运业的环境及其他规例
政府的规管和法例对本港船队的拥有及运作有重大影响。我们要遵守国际公约和条约、国家、州和地方法律，以及在我国船只可以经营或登记的国家内有关安全、健康和环境保护的现行法规，包括危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及对自然资源损害的污染和赔偿责任的补救，遵守这些法律、条例和其他要求，包括修改和执行某些作业程序。
各种政府和私人实体对我们的船只进行定期检查和非定期检查。这些实体包括地方港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队、港口船长或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和租船人，特别是码头经营者。其中某些实体要求 us获得许可证、许可证、证书和我们船只经营的其他授权。如果不能保持必要的许可证或批准，我们可能需要支付大量费用，或导致我们的一艘或多艘船只的 作业暂停。
越来越多的环境问题引起了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们必须为我们的所有船只维持操作标准，这些标准强调操作安全、质量维护、对我们的军官和船员的持续培训以及遵守美国和国际规章。我们认为，我国船只的运作在很大程度上遵守了适用的环境法律和条例，我们的船只拥有进行我们行动所必需的一切物质许可、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和 条例经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对我们的转售价值或使用寿命的影响。

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船只。此外，今后的严重海洋事件如果对环境造成重大不利影响，可能会产生更多的立法或条例，从而对我们的盈利能力产生不利影响。
虽然我们不把石油作为货物运输，但我们却在干散货船上运输燃料油(燃料仓)。我们目前为我们的每艘船只维持每起事故10亿美元的污染责任保险。如果灾难性漏油造成的损害超过我们的保险范围，将对我们的财务状况和经营现金流产生重大不利影响。
国际海事组织

国际海事组织-联合国海上安全和防止船舶污染机构(海事组织)-通过了经1978年议定书修订的1973年“防止船舶污染国际公约”，统称为“73/78防污公约”，此处统称为“防污公约”、1974年“国际海上人命安全公约”(“海上人命安全公约”)、{Br}和1966年“国际载重线公约”(“LL公约”)。“防污公约”制定了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及以包装形式处理有害物质有关的环境标准，除其他船只外，“防污公约”适用于干散货、油轮和液化天然气船，分为六个附件，每个附件对不同的污染源作出规定。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及散装液体或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及空气排放。1997年9月，海事组织单独通过了附件六 ；新的排放标准于2020年1月1日生效，题为IMO-2020。

空气排放

1997年9月，海事组织通过了“防污公约”附件六，以处理船舶造成的空气污染，自2005年5月起，附件六对所有商用船舶排放的硫氧化物和氮氧化物规定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许设立特别区域，对硫排放实行更严格的控制，如下文所述：某些船只排放的“挥发性有机化合物”和某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)的船上焚化(2000年1月1日以后安装的焚化炉)的排放也受到禁止。我们认为，我们的所有船只目前在所有材料方面都符合这些条例。
海洋环境保护委员会或“海保会”通过了关于硫氧化物、氧化氮、微粒物质和消耗臭氧层物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效，经修正的附件六旨在进一步减少空气污染，除其他外，实现逐步减少船上使用的任何燃料油中的硫含量。TH会议期间，海保会同意从2020年1月1日起实施全球0.5%m/m氧化硫排放限制(从3.50%降至3.50%)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、 替代燃料或某些废气净化系统来达到。一旦上限生效，船舶将被要求从船旗国获得油舱交货说明和“国际空气污染预防”(IAPP)证书，并在MEPC 73上注明 硫含量。关于禁止在船上运载0.5%以上硫的附件六的修正案获得通过，并于2020年3月1日生效。该条例对远洋船舶实行严格的排放管制，可能会给我们带来巨大的费用。
在某些“排放控制区”或“ECAs”内，硫含量标准更加严格。截至2015年1月1日，在非洲经委会内作业的船舶不允许使用硫含量超过0.1%m/m的燃料 。经修订的附件六规定了指定新的ECAs的程序。目前，海事组织指定了四个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美利坚合众国加勒比地区的具体部分。在这些地区的远洋船只将受到严格的排放管制，并可能造成额外费用。中国的其他地区都受到实施更严格排放控制的地方法规的约束。 如果其他的环境协定得到了国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“环保局”)或我们经营的州通过了其他与海洋柴油发动机或船只港口作业排放有关的新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量的资本支出或增加我们业务的成本。
经修订的附件六还根据安装日期为船用柴油机制定了新的严格的氮氧化物排放标准。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，

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通过了附件六的修正案，内容涉及欧洲经委会第三级氮氧化物(NOx)标准生效的日期，根据修正案，第三级氮氧化物标准适用于在北美和美国作业的船舶，旨在控制在2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油机的船舶产生的氮氧化物。第三级要求 可适用于今后将指定用于Tier III NOx的地区。海保会批准北海和波罗的海作为氧化氮的ECA，用于2021年1月1日或以后建造的船舶。环境保护局在2010年底颁布了相当的排放标准(在某些意义上更严格)。由于这些指定或今后类似的指定，我们可能需要额外的操作费用或其他费用。
按照海保会第70条的规定，新的“防污公约”附件六第22A条自2018年3月1日起生效，要求总吨位超过5 000吨的船舶必须收集燃油消耗的年度数据并向海事组织数据库报告，数据收集的第一年已于2019年1月1日开始。海事组织打算利用这些数据作为路线图的第一步(至2023年)，制定减少船舶温室气体排放的 战略，下文将对此作进一步讨论。
截至2013年1月1日，“防污公约”规定了与船舶能效有关的某些强制性措施。所有船舶现在都必须制定和执行船舶能效管理计划(“SEEMPS”)，新船舶的设计必须符合能效设计指数(“EEDI”)规定的每英里最低能效水平，根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。
我们可能会因遵守这些经修订的标准而招致费用。可能会通过更多或新的公约、法律和条例，这些公约、法律和条例可能要求安装昂贵的 排放控制系统，并可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。
安全管理系统要求
对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶的安全人员配备和紧急训练演习的问题，“海事索赔责任限制公约”(“LLMC”)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的赔偿责任的限制。我们相信，我们的船只在很大程度上符合SOLAS和LLMC标准。
根据“海上人命安全公约”第九章或“船舶安全操作和防止污染国际安全管理规则”(“ISM规则”)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。“国际船舶管理规则”要求对船只进行操作控制的缔约方建立一个广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全 和环境保护政策，规定安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖于我们和我们的技术管理团队为遵守ISM准则而开发的安全管理系统。船东或光船租船人不遵守“国际船舶管理规则”可能使该方承担更多的责任，可能会减少受影响船只的现有保险范围，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。
“国际船舶管理规则”规定，船舶经营者必须为其经营的每一艘船只取得安全管理证书。此证书证明船舶管理 符合ISM规则对安全管理系统的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人员已获得每个船旗国根据“ISM规则”颁发的合规文件。我们已取得适用于我们办事处的合格文件和海事组织要求我们的所有船只的安全管理证书。合规文件和安全管理证书将按要求更新。
虽然我们的所有船只目前都是ISM代码认证的，但这种认证可能不会由我们的所有船只在任何时候保持。不遵守“ISM规则”可能使 这一当事方承担更多的责任，使现有保险失效或减少受影响船只的现有保险范围，并导致无法进入某些港口或在某些港口被扣留。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，不遵守ISM规则的船只将被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。
“海上人命安全公约”第II-1/3-10条规范船舶建造，并规定150米以上的船舶必须有足够的强度、完整性和稳定性，以尽量减少 损失或污染的风险。“海上人命安全公约”条例II-1/3-10的目标标准修正案于2012年生效，2016年7月1日生效。
45
适用于新油轮和散货船：“SOLAS公约”关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10号条例于2012年1月1日生效，该条例要求所有长度为150米及以上、建筑合同于2016年7月1日或之后订立的所有油轮和 散货船满足符合“基于国际目标的散货船和油轮建造 标准”(“gbs标准”)的适用结构要求。

“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海上危险货物规则”(“国际海运危险货物规则”)。从2018年1月1日起，IMDG规则包括：(1)更新放射性材料条款，反映国际原子能机构的最新规定；(2)危险货物的新标识、包装和分类要求；(3)新的强制性培训要求；2020年1月1日生效的新的强制性培训要求；2020年1月1日生效的修订，也反映了联合国“关于危险货物运输的建议”中的最新材料，包括 (1)关于IMO第9型储罐的新规定，(2)隔离组的新缩写，(3)运输锂电池和易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。
海事组织还通过了“海员培训、发证和值班标准国际公约”(“海员标准公约”)。截至2017年2月，所有海员都必须符合海员培训、发证和值班标准，并持有有效的海员标准证书。批准“海员培训、发证和值班标准国际公约”的船旗国一般采用船级社，这些船级社已将“海上人命安全公约”和“海员标准公约”的要求纳入其“船员规则”，以进行调查以确认遵守情况。
海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了“极地水域船舶国际规则”(“极地规则”)的有关部分。“极地规则”于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、操作、培训、搜索和救援以及与在两极周围水域作业的船舶有关的环境保护事项。该守则还包括安全和污染预防方面的强制性措施以及建议性规定。“极地规则”适用于2017年1月1日以后建造的新船舶，2018年1月1日之后建造的船舶必须在2017年1月1日之前建造，以满足第一次中期或更新调查的相关要求。
此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，为打击网络安全威胁，海事行业的网络安全条例有可能在不久的将来得到进一步发展。例如，到2021年，网络风险管理系统必须由船东和管理者合并.这可能导致公司制定更多的程序来监测网络安全，这可能需要额外的开支和(或)资本支出。目前很难预测这些规定的影响。
污染控制和责任要求
海事组织谈判了对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任的国际公约，例如，海事组织于2004年通过了“控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约”(“BWM公约”)。BWM公约于2017年9月8日生效。BWM公约要求船舶管理压载水，以去除压载水，使其无害，或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。BWM公约的实施条例要求分阶段实施强制性压载水交换要求，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修订了BWM公约的适用日期，以便这些日期由生效日期而不是BWM公约最初的日期{Br}触发，这实际上使在生效日期之前交付的所有船只都成为“现有船只”，并允许在“公约”生效后首次在“国际防止油污公约”(“IOPP”)重新进行调查时在这些船只上安装压载水管理系统。海保会通过了关于在海保会第70届会议上核准压载水管理系统(八国集团)的最新准则。在海保会第七十一届会议上，亦讨论了有关该公约实施日期的时间表，并作出修订，以延长现有船只受某些压载水标准规限的日期。这些改变已在海保会第七十二号通过。400总吨以上的船舶一般必须符合“D-1标准”，规定只有在公海及沿岸水域以外交换压载水。“D-2标准”订明可行的最高数量。

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允许排放的生物，遵守日期因国际防油污更新日期而异。根据国际防油污更新调查的日期，现有船只必须在2019年9月8日或之后遵守D-2 标准。对大多数船舶来说，遵守D2标准将涉及安装船上处理压载水和消除有害生物的系统，压载水管理系统，包括使用化学、生物杀灭剂、生物或生物机制或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须按照海事组织准则(条例D-3)获得批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对BWM公约的 修正案生效，使规范压载水管理系统评估的“压载水管理系统批准规则”成为强制性的，而不是允许的，并正式确定了D2标准的实施时间表。根据这些修正，所有船舶必须在2024年9月8日前达到D2标准。遵守这些条例的费用可能很大。
一旦海洋中压载物交换或压载水处理要求成为BWM公约的强制性规定，遵守该公约的费用可能会增加 远洋承运人的费用，并可能对我们的业务产生重大影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家到另一个国家运载的压载水的排放进行了管制，以防止通过这种 排放引入侵入性和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行海洋中压载物交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。
海事组织还通过了“掩体公约”，规定船主(包括注册船东、光船承租人、管理人或经营者)对批准国管辖水域因排放燃料而造成的污染损害负有严格责任。“油舱公约”要求1 000吨以上船舶的注册所有人为污染损害保险提供相当于适用的国家或国际限制制度规定的赔偿责任限额的保险(但不超过按照LLMC计算的数额)，对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为 燃料运输的石油泄漏或排放的责任通常由发生事件或损害的管辖范围内的国家或其他国内法律确定。
船舶必须持有证明其拥有足够保险以承保事故的证明。在诸如“中华人民共和国公约”或“掩体公约”未获通过的美国等司法管辖区中，适用各种立法计划或普通法，并以过失或严格责任为基础规定赔偿责任。
防污要求
2001年，海事组织通过了“控制船舶有害防污系统国际公约”或“防污公约”。2008年9月17日生效的“防污公约”禁止使用有机锡复合涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的总吨位超过400吨的船只，亦须在船舶投入服务前或首次发出国际防污系统证书前，接受初步检验；及在防污系统被更改或更换后，再进行检验。 我们已为所有受“防污公约”规限的船舶取得防污系统证书。
合规执法
不遵守“国际船舶管理规则”或海事组织其他规章可能使船东或光船租船人承担更多责任，可能导致受影响船只的现有保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧洲联盟当局表示，在适用的最后期限内不遵守ISM规则的船只将分别禁止{Br}在美国和欧洲联盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每艘船只均经ISM规则认证。不过，我们不能保证日后会维持这类证书，海事组织会继续检讨和引入新的规例。不可能预测海事组织可能通过哪些额外的规章，如果有的话，这些规章可能对我们的 业务产生什么影响。
美国法规
1990年“美国石油污染法”和“综合环境应对、赔偿和责任法”
1990年的“美国石油污染法”(OPA)为保护和清理漏油环境建立了广泛的管理和责任制度。OPA影响其船只的所有“所有者和 运营者”
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在美国、其领土和属地或其船只在美国水域内经营的贸易或活动，其中包括美国领海及其在美国周围200海里的专属经济区。美国还颁布了“全面环境反应、赔偿和责任法”(CERCLA)，该法案适用于除石油以外的危险物质的排放，但在陆地或海上的情况除外。OPA和CERCLA对船舶的“所有人和 经营者”的定义都是指任何通过光管租约拥有、经营或租赁船舶的人。OPA和CERCLA都会影响我们的业务。

根据OPA，船舶所有人和经营者负有“责任方”，并负有共同、各别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的)，对其船只排放或威胁排放石油(包括燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的)。OPA将这些其他损害广义地界定为 ：

 (i)
自然资源的损害、破坏、损失或使用损失及相关的评估费用；

(2)
破坏不动产和个人财产造成的损害或经济损失；

(3)
丧失对受到伤害、破坏或损失的自然资源的生存利用；

(四)
因不动产或个人财产或自然资源的损害、毁坏或损失而造成的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；


(v)
由于不动产或个人财产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成的利润损失或盈利能力受损；

(六)
排放石油后清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，例如保护免受火灾、安全或健康危害，以及丧失对自然资源的自给使用。
OPA载有责任和损害赔偿的法定上限；这类上限不适用于直接清理费用。自2019年11月12日起，USCG调整了OPA对非油船、食用油油罐船和任何溢油反应船只的责任限额，调整后的上限为每吨1200美元或997，100美元(但须定期调整通货膨胀)。如果事故是由责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)或责任方的严重过失或故意不当行为违反适用的美国联邦安全、建筑或操作条例造成的，则不适用这些责任限额。如果责任方没有或拒绝(I)按照法律的要求，在责任方知道或有理由知道事件的情况下，对责任限额也不适用；\x (2)根据要求在除油活动方面进行合理合作和协助；或(3)无充分理由，遵守根据“联邦水污染法”(第311(C)、(E)节)发出的命令或对“高级海洋法”的干预。
CERCLA载有类似的赔偿责任制度，根据这一制度，船舶所有人和经营者有责任承担清理、清除和补救费用，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估这些资源有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的，则不承担赔偿责任。“公约”规定的赔偿责任限于每吨300美元或作为货物运载危险物质的船只500万美元，任何其他船只的赔偿责任每吨300美元或500 000美元。如果由于故意的不当行为或疏忽、 或释放的主要原因是违反适用的安全、建筑或操作标准或条例而释放或威胁释放危险物质，则这些限制不适用(使责任人承担应对的总费用和损害赔偿责任)。如果责任人未能或拒绝按要求提供与船只受OPA管辖的反应活动有关的所有合理的合作和援助，则责任限制也不适用。
根据现行法律，包括海事侵权法，水警处和环航局各保留追讨损害赔偿的权利，两者均规定船只的拥有人及营办商，须向特别责任国政府确立及维持足够的财政责任证据，以履行该特定负责人可能须负的最高赔偿责任额。(*)。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、担保书、自我保险人资格或者担保履行其财务责任义务。我们遵守并计划遵守USCG的财务责任条例，提供适用的财务责任证书。
2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA规定的更高的 责任上限、关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查方案。然而，这些倡议和条例中有几项已经或
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可能会被修改。例如，美国安全和环境执法局(“BSEE”)修订了“生产安全系统规则”(“PSSR”)，自2018年12月27日起，修改并放松了2016年PSSR规定的某些环境保护和安全保护。此外，BSEE还修订了2019年7月15日生效的“油井控制规则”，该规则撤销了有关钻井作业安全的某些改革。美国总统提议将美国水域的新区块租给石油和天然气公司进行近海钻探，目前尚不清楚这些提议和修改的效果。遵守OPA的任何新要求和未来适用于{Br}我国船只运作的立法或条例，可能会影响我们业务的成本，并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许个别国家对在其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，条件是它们至少接受OPA规定的责任水平，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏负有无限责任。许多与通航水道接壤的美国州颁布了环境污染法，对因排放石油或释放有害物质而造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更为严格。此外，一些州颁布了立法，规定在其水域内排放污染物的责任不受限制，但在某些情况下，颁布这种立法的州尚未颁布执行条例，界定船舶所有人根据这些法律承担的责任。本公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。
我们现时为每艘船只维持10亿元的污染责任保险。如果灾难性漏油造成的损害超过我们的保险范围，可能对我们的业务和经营结果产生不利影响。
其他美国环境倡议
1970年的“美国清洁空气法”(包括1977年和1990年的修正案)要求环境保护局颁布适用于挥发性有机化合物 和其他空气污染物排放的标准。
“美国清洁水法”(“CWA”)禁止在美国可航行水域排放石油、危险物质和压载水，除非得到正式颁发的许可证或豁免的授权，并对任何未经授权的排放规定严格的处罚责任。妇女事务部还对搬迁、补救和损害的费用规定了很大的赔偿责任，并补充了“行动纲领”和“欧洲区域和环境保护公约”规定的补救办法。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在对修订的WOTUS规则提起诉讼之后，环保局和陆军部于2018年12月提出了“美国水域”的修订、有限定义。拟议中的规则于2019年2月14日发表在“联邦登记册”上，并受到公众的评论。2019年10月22日，各机构发布了一项最后规则，废除了2015年“界定 ”“美国水域”的规则，并重新确定了2015年规则之前存在的监管文本。最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，环保局发布了“可航行水域保护规则”，取代了2019年10月22日发布的“可航行水域保护规则”，并重新定义了“美国水域”。这一规则的效果目前尚不清楚。

EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，要求在我们的船舶上安装设备，在压载水排放之前对压载水进行处理，或执行其他港口设施处置安排或程序，费用可能很高，和(或)以其他方式限制我们的船只进入美国水域。EPA将根据12月4日签署为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)，对这些压载水排放和某些船舶在美国水域正常运行附带产生的其他排放进行管制。“船舶附带排放法”(“VIDA”)于12月4日签署成为法律，2018年并取代2013年船舶通用许可证 (“VGP”)方案(该计划授权商业船只操作附带排放，并载有大多数船只的数字压载水排放限制，以减少美国水域入侵物种的风险，严格要求排气 气体洗涤器，以及使用环境上可接受的润滑剂的要求)和现行海岸警卫队压载水管理条例，根据“美国国家入侵物种法”(“NISA”)通过，例如，海洋中压载交换计划和为所有装有压载水箱的船舶安装经批准的USCG技术，这些水箱将运往美国港口或进入美国水域。VIDA根据“清洁水法”(CWA)建立了新的船舶附带排放管理框架，要求EPA在颁布后两年内制定这些排放的性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定执行、遵守和执行条例。根据VIDA，2013年VGP和USCG条例的所有条款


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关于压载水处理，在美国环保局和美国海岸警卫队的法规最后确定之前，处理仍然有效。长度超过79英尺的非军用、非娱乐的非军用船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(“NOI”)或保留PARI表格和提交年度报告。如有需要，我们已为我们的船只报送号码。

遵守美国环保署、美国海岸警卫队和各州的法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备，或以潜在的大量费用实施其他港口设施 处置程序，或者以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧洲联盟条例
2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对非法排放污染物质的船舶来源实施刑事制裁，包括故意、罔顾后果或严重疏忽而排放的少量污染物，以及单独或总体排放导致水质恶化的排放，协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚，该指令适用于所有类型的船只，不论其国旗如何，但某些例外情况适用于军舰，或人的安全或船舶的安全受到威胁的情况。污染的刑事责任可能导致重大处罚或罚款，并增加民事责任要求。
欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日第2015/757号条例(修正欧盟第2009/16/EC号指令)对海运二氧化碳排放的监测、报告和 核查作出了规定，并在某些排除的情况下，要求船舶总吨位超过5 000吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会使我们承担额外的费用。
欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，如 型、船龄和船旗所确定的，以及船舶被扣留的次数。欧盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了一项最低禁令期限，并明确禁止多次违反规定。该条例还为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制，对船级社施加了更多的要求，并规定了对不遵守规定的组织的罚款或罚款。此外，欧盟还实施了一些规定，要求船只在其主发动机和辅助发动机上使用减少的硫含量燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修正第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中关于海洋燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在欧盟港口的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。
国际劳工组织
国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海洋劳工公约”)。需要一份海事劳工证书和一份“海事劳工遵守声明”，以确保500总吨位或以上、从事国际航行或悬挂某一成员的国旗和在另一国港口或港口之间作业的所有船舶遵守2006年“海上劳工公约”，我们认为，我们的所有船只都在很大程度上符合2006年刚果解放运动的要求并获得认证。
温室气体管制
目前，国际航运温室气体的排放不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”的约束，该议定书于2005年生效，根据该议定书，已要求通过国实施减少温室气体排放的国家方案，目标延长至2020年，目前正在继续就“京都议定书”的继承者进行国际谈判，对航运排放的限制可能列入任何新条约。2009年12月，包括美国和中国在内的27多个国家签署了“哥本哈根协议”，其中包括一项关于减少温室气体排放的不具约束力的承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了“巴黎协定”，该协议于2016年11月4日生效，并不直接限制船舶温室气体排放。美国最初签署了该协议，但在2017年6月1日，美国总统宣布，美国打算退出“巴黎协定”，该协议规定了四年的退出进程。这意味着最早生效的 撤军日期不能在2020年11月4日前生效。这种行动的时间和效果尚待确定。

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在海保会第70届会议和海保会第71届会议上，核准了拟订海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略的结构大纲草案。根据这一路线图，在2018年4月，参加海保会的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略，初步战略确定了减少 温室气体排放的“雄心水平”，包括(1)通过对新船实施EEDI的进一步阶段来降低船舶的碳强度；(2)在整个国际船舶运输中平均减少二氧化碳排放量，到2030年至少减少40%，到2050年实现70%的努力，而2008年的排放水平；(3)与2008年相比，到2050年将年度温室气体排放总量减少至少50%，同时努力逐步完全淘汰温室气体排放。初步战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和(或)能源将是实现总体目标所不可或缺的。这些规定可能会引起我们额外的大量开支。
欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的温室气体排放总量从1990年的20%降至20%。欧盟还承诺，根据“京都议定书”2013年至2020年的第二阶段，其排放量将减少20%。从2018年1月起，在欧盟港口停靠的5000吨以上的大型船舶必须收集和公布二氧化碳排放数据和其他信息。
在美国，环境保护局发表了一项关于温室气体危害公共健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源温室气体排放的条例，并提出了限制大型固定来源温室气体排放的条例。然而，2017年3月，美国总统签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局减少温室气体排放的计划。2019年8月，美国政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。美国环境保护局或美国个别州可以颁布影响我们运作的环境法规。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过气候控制立法或其他监管举措，或在国际一级通过任何条约，以取代“京都议定书”或“巴黎协定”，限制温室气体的排放，都可能要求我们作出大量财政支出，而目前我们无法准确地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
船舶保安规例
自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，为加强船只安全采取了各种举措，例如2002年“美国海运安全法”(“MTSA”)。为了执行“中期安全协定”的某些部分，联邦安全委员会颁布了一些条例，要求在美国管辖水域和某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受到环境保护局的管制。
同样，“海上人命安全公约”第十一章-第2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守“国际船舶和港口设施保安规则”(“ISPS规则”)，“ISPS规则”旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义；在国际贸易中，船只必须从船旗国批准的公认的 安全组织那里获得国际船舶安全证书(“ISSC”)。未经有效证书而作业的船只可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直至获得ISSC为止。各种要求，其中一些载于“SOLAS公约”，例如包括船上安装自动识别系统，以便从装备类似的船舶和岸上站自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶身份、位置、航向、速度和航行状况的信息；船上安装的船舶安全警报系统，该系统在船上不健全，但只通知岸上当局；制定船只安全计划；在船体上永久标明船舶 识别号；载有船舶历史的连续简要记录，包括船舶名称、船旗有权悬挂的国家、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。
USCG条例旨在与国际海事安全标准相一致，豁免非美国船只不受MTSA船只安全措施的影响，但这些船只必须在有效的ISSC上，证明该船只符合“海上人命安全公约”的安全规定和“国际船舶和港口设施保安规则”。今后的安全措施可能对我们产生重大的财政影响。我们打算遵守 MTSA、“SOLAS公约”和“ISPS规则”所涉及的各种安全措施。


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船只安全措施的费用也因海盗行为频发而受到影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于扣留船只或采取额外的安全措施，可能会造成收入和其他费用的重大损失，而无保险损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理做法采取额外的安全措施以遏制海盗行为，特别是BMP 5行业标准中所载的安全措施，所需费用是{BR}的。
船级社检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社分类。船级社证明，根据船舶注册国和“海上人命安全公约”适用的规则和条例， 船是安全和适航的。大多数保险承保人规定，一艘船只须由国际船级社协会(国际船级社协会)成员的船级社“在 类”核证，这是保险承保和贷款的一项条件。IACS采用了适用于2015年7月1日或之后承包建造的油轮和散货船的统一共同结构规则(简称规则)。该规则试图在IACS协会之间建立一个一致性水平。我们所有的船舶都被所有适用的船级社认证为 “在类”。我们的船舶目前被分类为劳合社船级社，局Veritas和日本凯基Kyokai。ISM和ISPS认证已由Veritas局和巴拿马海事局颁发给我们的船舶和我们的船舶管理公司欧洲散货公司。

船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞检验和特殊检验。作为特别检验的代替，船只的机械可能处于一个连续的调查周期，根据这个周期，将定期在五年内对该机械进行检查。还要求每艘船只每30至36个月进行一次干船坞，以检查该船的水下部件 。如果任何船只不维持其船级和(或)不通过任何年度检验、中间检验、干船坞检验或特别检验，该船只将无法在港口之间运载货物，将无法受雇和无法投保，这可能使我们违反我们贷款协议中的某些盟约。任何这种无法载运货物或受雇的情况，或任何这种违反盟约的行为，都可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。
下表列出了即将对我们目前船队中的船只进行的中期或特别调查。特别检验一般要求船只干船坞，而中间检验则可能不需要，这取决于船只的 号及其状况。下表所列的中间检验不要求船舶进行干坞。

船
  
下一个
  
类型
         
星光
  
2022年3月
  
中期调查(干船坞)
艾里尼P
  
2022年6月
  
中期调查(干船坞)
潘泰利斯
  
2020年5月
  
中期调查(干船坞)
塔索斯
  
2020年4月
  
中期调查(干船坞)
夏尼亚
  
2021年2月
  
特别调查
亚历山德罗斯P
  
2022年1月
  
特别调查
埃卡捷里尼
  
2021年5月
  
中间测量
损失和责任保险风险
一般
任何货轮的经营包括因外国的政治情况、海盗事件、敌对行动和劳工罢工而造成的机械故障、实物损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及业务中断等风险。此外，海洋灾害，包括石油泄漏和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和经营船只所产生的责任，始终是固有的可能性。OPA对在美国专属经济区内从事某些石油污染事故的任何船只的船东、经营者和光船承租人规定了几乎无限的赔偿责任，使在美国市场上交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，具体的索赔可能被拒绝，而且我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。


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船体和机械保险
我们为我们的舰队购买船体和机械保险，保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险，战争险和运费，滞期费和国防保险。我们一般不提供租金损失保险(我们认为适当的某些租船除外)，这包括导致船舶失去使用的业务中断。
保护和赔偿保险
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，并涵盖我们与航运活动有关的第三方责任。这包括第三方责任和船员、乘客和其他第三方伤亡、货物损失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船搬运费。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和 赔偿互助协会或“俱乐部”扩大。
我们目前的污染保护和赔偿保险是每艘船只每起事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为世界商业吨位的约90%投保，并已达成一项联合协议，为每个协会的负债再保险。国际集团的网站指出，人才库提供了一个机制，用于分担超过1 000万美元的所有索赔，目前约为82亿美元。作为作为国际集团成员的P&I协会的成员，我们将根据我们的索赔记录以及构成国际集团的P&I协会的所有其他成员和P&I协会航运池成员的索赔 记录，接受支付给各协会的通知。

C.
组织结构
EuroDry是我们在“第18项财务报表”下的合并财务报表附注1和本年度报告的 表8.1中所列子公司的所有流通股的唯一所有者。
D.
财产、厂房和设备
我们没有任何不动产。作为欧洲散货公司在我们迄今开展业务期间提供的管理服务的一部分，我们以不增加任何费用的方式与欧洲散货公司分担办公室的费用。我们目前没有租赁或购买办公空间的计划，尽管我们今后可能会这样做。
我们在船舶上的利益是通过我们全资拥有的子公司拥有的，而这些是我们唯一的物质财产。请参阅所附财务报表附注1，“表格及一般资料”，列出我们拥有附属公司的船只。我们的船只须接受优先权按揭，以确保我们在各种信贷安排下的责任。有关我们的信贷安排的进一步的 细节，请参阅“第5项.经营和财务审查和前景-B.流动性和资本资源-信贷安排”。
项目4A。
未解决的工作人员意见
没有。
项目5.
经营与财务回顾与展望

以下讨论应与“项目3.关键信息-D.风险因素”、“项目4.业务概况”以及本年度报告所载财务报表及其脚注一并阅读。这个讨论包含前瞻性的陈述，这是基于我们对业务未来的假设。我们的实际结果可能与前瞻性声明中的结果大相径庭。请阅读 “前瞻性声明”，以获得关于本年度报告中使用的前瞻性报表的更多信息。在下面的讨论中，提及“我们”、“我们”和“我们”指的是EuroDry和我们的子公司，除非上下文 另有指示或要求。

我们积极管理我们的船队在现货市场航程租船(通常为期几天至几个星期)和时间租船(可持续数年)之间的部署。我们的一些船 可能参加航运池，或在某些情况下参加租船合同。我们还可以利用FFA合同为我们的干散货船提供部分保险--作为时间租船的替代--以提高 我们收入的可预测性。



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定期租船提供更可预测的现金流，但在市场 条件有利的时期内，可产生比在现货市场经营的船舶更低的利润率。在现货市场经营的船只所产生的收入不那么可预测，但可以使我们在船舶费率较高的时期实现更高的利润率，尽管我们面临着船舶费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大的不利影响。在池中作业的船只受益于更好的时间安排，从而提高了利用率，而且由于池的商业业务 更大，因而可以更好地获得租船合同。我们一直在评估各种机会，以增加我们按时间租来的船只的数量，或者参加船运池(如果我们的船只可以使用)，但是，如果我们能够获得符合我们标准的合同条款，我们才会期望签订更多的时间租船合同 或船运池。我们在确定或续订合同时仔细评估时间租船合同的长度和费率，考虑到市场条件、趋势和 的期望。

我们不断评估船舶购买机会，以扩大我们的船队，以增加我们的收益和现金流。此外，我们将考虑出售我们的某些船只 ，当有利的销售机会出现。如果在销售时，账面价值低于销售价格，我们将实现销售收益，这将增加我们的收入，但如果在销售时，一艘 船的账面价值高于销售价格，我们将实现销售亏损，这将对我们的收入产生负面影响。请参阅下文“关键会计政策”，以进一步讨论以低于其账面价值的数额出售我方船只的后果。
2019年的重大发展
B级优先股
2019年6月18日，董事会同意赎回430万美元的B系列优先股。在赎回的同时，其余B系列优先股的持有人同意从2019年6月19日起将股息降低到每年9.25%，这将适用于2021年1月29日，届时股息率将提高到每年14%，只能以现金支付。B系列优先股在2019年1月29日之前支付实物股利，年率为5%。从2019年1月29日至2021年1月29日，B系列优先股的股息率将提高到每年12%，此后增加到14% ，只能以现金支付。从2019年1月29日至2019年6月19日，B系列优先股的年股息为每年12%，以现金支付。
A.
经营成果
影响我们操作效果的因素
我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括：
日历日。我们将日历日定义为每艘船只由我们拥有的一段时间内的总天数，包括与重大修理、干船坞或特殊或中间检验有关的停租日或船舶停放日。日历日是我们舰队在一段时期内规模的指标，影响到收入数额和 我们在此期间记录的费用数额。
可利用的日子。我们将可用天数定义为与定期修理、干船坞或特殊的 或中间检验或铺船船只天数相关联的停工天数的日历日总数。航运业利用可用天数来衡量船舶可供使用以产生收入的天数。
航行日。我们将航行天数定义为除与非计划修理相关的停租天数外的总可用天数或等待找到就业的天数，但包括我们的船只为重新定位而航行的天数。航运业使用航行天数来衡量船舶实际产生收入或为重新定位目的航行的天数。

舰队利用情况。我们计算船队利用率的方法是，将某一时期的航行天数除以该期间的可用天数。航运业利用船队来衡量一家公司在为其船只找到合适的就业机会和尽量减少其船只停租的天数方面的效率-要么等待找到工作，要么是商业租船，或者是由于诸如未安排的修理或其他与船只操作有关的停租时间或作业停租。我们将我们的船队利用情况区分为商业和业务两大类。我们计算我们的商业船队的利用率是 除以我们在一段时间内的商业停租天数除以我们在此期间的可用天数。


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一段时间内，我们将一段时间内的可用日除以可用日，再除以这段时间内的可用日，计算我们的作战机队利用率。

即期租船费率。我们根据在现货市场签订的合同计算即期租费率，以便使用一艘船进行一次特定航程(“航程租船”)，以每吨指定运费或偶尔一次总付额运输商定的货物。根据航次租船协议，租船合同一般承担最低数量的货物，租船人对任何短装货物或“死”运费负有责任。现货租船费率波动不定，按季节和年际波动。波动是由于装运货物的可得性不平衡以及在任何特定时间运输这些货物的船只数量不平衡造成的。
相当于“时间宪章”(“TCE”)。用于评估绩效的标准海运业绩效度量标准是日常TCE。TCE日收入为租船时间收入和航次包机收入减去航程费用除以相关时间段内的航行天数。航次费用主要包括港口费、运河费和燃料费，这些费用是某次航行所特有的，否则租船人会根据定期租船支付，而在现货市场航次租船下，我们支付这种航程费用。我们认为，每天的特委会可以中和与特定航程有关的独特费用(br}或在定期租船或在现货市场上使用干散货船所造成的变化(通常，干散货船是按定期租船方式租来的)，并更准确地反映了我们的船只所产生的收入。我们对 TCE的定义可能无法与航运业其他公司的定义相媲美。
列报基础和一般信息
我们采用以下措施来描述我们的财务业绩：
定期租船收入和航次租船收入。我们的租船收入主要由我们船队中的船只数目、我们的船只产生收入的航行日数、以及我们的船只以租船方式赚取的每日租船收入数额所驱动，而这些因素反过来又受到若干因素的影响，包括我们关于船只购置和处置的决定、我们为我们的船只定位所花费的 号时间、我们的船只在干船坞进行修理、维修和升级工作的时间、船龄、状况和规格、运输市场的供求水平，在干散货市场上，定期租船、现货租船和池租船只的数量以及其他影响租船费率的因素。
佣金。我们支付1.25%的所有租赁安排的佣金，欧洲海图，与我们的首席执行官的附属公司，加上额外的佣金 通常高达1.25%给参与交易的其他经纪人，加上地址佣金通常最多3.75%从租船扣除。这些额外的佣金，以及租船费率的变化，将使我们的佣金费用在不同时期之间波动。欧洲海图公司还收到一笔相当于1%的费用，该费用按其代表我们出售的任何船只的有关协议备忘录中所述的数额计算。
航行费用。航行费用主要包括港口、运河和燃料费用，这些费用是某一次航行所特有的，否则将由租船人根据定期租船合同支付，并支付佣金。根据时间租船，租船人支付航次费用，而在现货市场航次租船下，我们支付这些费用。这类航行费用的数额是由这一期间所承担的 包机的混合费用驱动的。当我们的船只因重新定位或干船坞而航行时，也会发生航行费用，这是我们支付的。
船舶营运费用。船舶营运费用包括船员工资和有关费用、保险费、与修理和维修有关的费用、备件和消耗品的费用、吨位税和其他杂项费用。我们的船舶营运费用，通常是固定成本，历史上随着我们船队的规模而变化。其他一些我们无法控制的因素，其中一些可能影响整个航运业(例如有关保险市场价格的发展或通胀的增长)，也可能导致这些开支增加。
关联方管理费。这些费用是我们支付给我们的附属船舶经理，根据我们的管理协议，技术和商业管理， 欧陆散货和欧洲散货FE执行代表我们。
船舶折旧。我们按购买之日估计的船舶成本、船龄和报废价值，对我们的船只进行直线折旧。 折旧是在船舶剩余的使用寿命内计算的。定期审查和修订财产的剩余使用寿命，以确认条件、新条例或其他原因的变化。估计寿命的修正在当前和今后的时期内得到确认。

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干船坞和特别调查费用。我们的船只大约每30至60个月必须进行干船坞，以便进行重大修理和保养，而在船只进行贸易时，这些修理和保养是不可能进行的。直接费用法核算干坞费和专项调查费，消除了大量的时间和主观性，以确定哪些与干船坞和专项调查有关的费用和活动应予推迟。
利息费用和贷款费用。传统上，我们为船只收购提供融资，部分资金来自债务，因此我们承担利息开支。我们支付的利率 通常与3个月的libor利率挂钩，尽管我们有时可以使用固定利率贷款或使用利率互换来消除我们的利率风险。应付利息在所发生的期间内列支。贷款成本被 推迟并在贷款期间摊销；如果贷款提前预付，非摊销部分将被注销。
一般和行政费用。我们承担的费用主要包括高管薪酬、专业费用、董事责任保险以及董事和官员旅行相关费用的报销。我们获得我们的首席执行官，首席财务官，首席行政官，内部审计师和公司秘书的行政服务，作为我们的总管理协议的一部分的欧洲散货。
在评估我们的财务状况时，我们把重点放在评估我们历史经营业绩的上述措施上，我们使用未来对同样措施的估计来评估我们未来的财务业绩。此外，我们还使用我们可支配的现金数额和我们的总负债来评估我们的短期流动性需求和我们用现有资源为额外收购提供资金的能力(另见下文“资本 支出”下的讨论)。最大的不确定性与现货市场的表现有关，这影响到没有根据固定时间租船合同受雇的我国船只，以及即将到期的租船的新租船费率水平。关于购买更多船只或可能出售现有船只的决定是根据对这种行动的财务和业务评价作出的，并取决于干散货船舶市场的总体状况、采购候选人的可得性、可用的就业机会、预期的干坞费用以及我们对我们经营部门的经济前景的总体评估。
业务结果

2018年12月31日终了年度与2018年12月31日终了年度比较
定期租船收入。2019年的定期租船收入为2 879万美元，与2018年12月31日终了年度的2 593万美元相比增长了11%，原因是船队中船只的平均数量增加，但与2018年相比，我们的船只平均TCE收入的下降部分抵消了这一减少。2019年，我们经营的船舶平均为7.0艘，比2018年同期的平均5.74艘增加了22%。在2019年，我们的船队实现了2，473个航行日的收入，而2018年为2045个航行日。在受雇期间，我们的船只在2019年每艘船只每天产生了11，190美元，而2018年则为每天12，481美元，比2018年的每天12，481美元减少了10.3%。我们的船只达到的平均TCE率是我们的船只根据时间租船合同和集体协议赚取的时间租船率的总和，这不受租赁期间市场发展的影响(除非两个租船方重新谈判租船条款，或者租船人无法支付合同款项 或我们签订了新的租船合同)，以及受市场发展影响的我方船在现货市场上所赚得的TCE费率。
佣金。截至2019年12月31日，我们总共支付了155万美元的租船佣金，占包机收入的5.4%。与2018年12月31日终了的一年相比，这一数字有所增加。2018年12月31日，该公司支付的佣金为141万美元，也占包机收入的5.4%。
航行费用。当年的航行费用为110万美元，涉及定期租船合同与某些港口船东费用之间的重新定位航行费用。截至2018年12月31日，航次费用为41万美元。我们的船只一般是根据定期租船合约租出的。航程费用通常只占航程收入的一小部分(2019年和2018年分别为3.88%和1.58%)，航行费用取决于租船次数、燃料费用、港口费用和运河费以及我们的船只不租船的天数。
船舶营运费用。2019年船舶营运费用为1 078万美元，而2018年为918万美元，这反映了 2019年期间经营的船只平均数量增加。2019年每艘船只每日营运费用为每天4 218美元，而2018年为每天4 381美元，减少3.7%，主要原因是2018年购置的二手船只的初始费用较高，同时进行了一些修理和 备用更换，并在2018年进行了特别调查。

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关联方管理费。这些是我们根据总管理协议向欧洲散货和欧洲散货公司支付的费用的一部分。在2019年期间，欧洲散货和欧洲散货有限公司每天向每艘船只收取685欧元的费用，每年共计196万美元，或每艘船每天769美元。2018年期间，欧洲散货公司和欧洲散货公司向每艘船只收取每天685欧元的费用，每年总共收取170万美元，即每艘船每天812美元。
一般和行政费用。这些开支包括我们的管理费、奖励金、法律及审计费、董事及高级人员责任保险及其他杂项公司开支的固定部分，而在2019年，我们的一般及行政开支总额为225万元，较2018年的235万元减少4%。这一 的减少是由于2018年分拆引起的费用增加所致。
干船坞费。这些费用是我们的船只作为中期或特别调查的一部分完成干坞的费用。 在2019年，两艘船进行了干坞，一艘船进行了水中(中间)检验，总费用为167万美元，而在 2018年进行干船坞的两艘船和一艘船的总费用为147万美元。
船舶折旧。2019年船舶折旧为646万美元。相比之下，2018年船舶折旧为542百万美元。增加的原因是2019年内经营的船只数目比前一年多。
利息和其他融资费用。该年的利息费用和其他筹资费用为351万美元，而2018年同期为291万美元。这一增长20.6%是由于2019年的平均未偿债务高于2018年。
衍生产品收益/(损失)2019年，我们在2017年8月和2018年7月签订的利率互换合同上实现收益0.02百万美元，未实现亏损30万美元从马克到市场估值，而2018年从马克到市场估值的边际实现收益和未实现损失为0.05百万美元。我们加入了利率互换，以减少我们对利率可能上升的风险敞口。2018年10月，我们还加入了FFA，获得了050万美元的未实现收益。我们签订了FFA合同，以减少对干散货市场汇率可能下降的风险敞口。在2019年第一季度，我们又加入了四家FFA。这些头寸全部到期或于2019年10月结束，实现净收益70万美元。在2019年，我们还签订了两份燃料舱互换合同，净实现收益为10万美元。
股利B系列优先股。B系列优先股在2019年1月29日之前以实物形式支付股息，年率为5%。在2019年6月18日，我们同意赎回大约430万美元的B系列优先股，同时将剩余的流通股的股息率降低到每年9.25%，直到2021年1月29日为止，以现金支付。此后，B系列优先股的利率为每年14%，也以现金支付。自2019年1月29日以来，B系列优先股每年分红12%。在同意赎回430万美元之后，B系列优先股的面值为1539万美元。2019年，该公司宣布其B系列优先股的股息为175万美元，其中80万美元为实物支付，131万美元为现金支付，另有36万美元为截至2019年12月31日的应计股息，并于2020年第一季度支付，并记录了赎回约430万美元B系列优先股所产生的19万美元优先考虑股息。
可归因于普通股股东的净(亏损)/收入。由于上述原因，2019年12月31日终了年度普通股股东的净亏损为192万美元，而2018年12月31日终了年度的净收益为55万美元。
2018年12月31日终了年度与2017年12月31日终了年度相比

关于2018年12月31日终了年度与2017年12月31日终了年度相比，请参阅我们2018年12月31日终了年度表格20-F年度报告A部分第5项“业务和财务审查和前景”。
关键会计政策

对我们的财务状况和业务结果的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，这些报表是根据美利坚合众国公认的会计原则(或美国公认会计原则)编制的。在编制这些财务报表时，我们必须对报告的资产和负债、收入和支出数额作出估计和判断。

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在我们的财务报表之日，或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。
关键会计政策是指反映重大判断或不确定性的会计政策，在不同的假设和 条件下可能会产生截然不同的结果。我们在下面描述了我们认为最重要的会计政策，这些政策涉及高度的判断力和应用方法。
折旧
我们按船只的成本(包括可直接归因于该船只的购置费用和为船舶准备其 初始航程所作的支出)减去累计折旧和减值(如果有的话)，记录我们船只的价值。折旧依据的是成本减去估计的剩余价值。增加船只的使用寿命或提高其剩余价值，其效果是降低年折旧费用，并将其延长至以后各期。减少船只的使用寿命或降低剩余价值，会增加年折旧费用，并可能增加减值费用。我们在船舶的估计使用寿命内按直线折旧，估计从船厂开始交货之日起计25年，我们船只的剩余价值估计为每吨250美元。
船舶损伤
当发生事件或情况发生变化(如船只市场价值、船只销售和购买、业务计划和 总体市场状况)表明资产的账面金额可能无法收回时，我们将审查我们持有的用于减值的船只。如果我们确定一艘船只的减值指示，则确定每艘船只未贴现的预计经营净现金流量，并将其与载货价值 进行比较。当预计使用资产产生的未贴现现金流(不包括利息费用)低于其账面金额时，我们将对资产进行减值损失评估。如果发生了 减值，我们将确定相关资产的公允价值，并记录通过比较资产的账面价值和估计的公允市场价值来计算的业务费用。我们估计公平的市场价值，主要是通过使用在个别船只基础上进行的第三方估价。
公司船只的载货价值在任何时候都不能代表其公平市场价值，因为二手船只的市场价格往往随租费率和新建筑物费用的变化而波动。
该公司根据前两年的现行市场租船费率和从第三年起未调整的历史平均费率来确定减值分析所用的费率。该公司计算2019年(不包括高峰时期)和2018年(从2002年开始并考虑到完整的 市场周期)的18年历史平均利率，并为长期利率提供更有代表性的参考。这些费率适用于租船合同以外的期间；如果有合同，则合同的租船费率用于合同的 期。
我们的减值工作对时间包租费率和船舶运营费用的差异高度敏感；它还需要假设：

 •
有效船队利用率；

•
估计废料价值；

•
未来的干船坞成本；以及

•
每艘船的销售概率。
我们对头两年的时间包租费率的估计是根据现行的市场租船费率(根据在进行 分析时可以得到的租船长度，一般是一至两年)。船舶使用估计数是根据每艘船只在评估时的状况以及该公司过去在类似市场条件下为其船只找到工作的经验作出的。 费用估计数，如干坞和作业费用，是根据公司对其自己船只的数据作出的；过去对这类费用的估计通常与所观察到的实际水平非常接近。具体来说，我们使用我们的预算业务费用每年增加1.5%，我们的预算干船坞成本，假设一个五年的特别调查周期。总的来说，这些假设是基于历史趋势以及未来的预期。尽管管理层认为用于评估潜在损害的 假设是合理和适当的，但这种假设是高度主观的。截至2019年12月31日和2018年12月31日的减值测试，确定了我们的四艘船舶显示存在损害，如下表所示。对于这些血管，我们进行了损伤分析，表明没有损伤。此外，我们还表演了
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对包租费率和业务费用假设的敏感性分析(这是对变动最敏感的投入)，允许差异高达10%，并进一步降低了今后两年的租船费率，以反映由于冠病毒流行而经济活动放缓可能产生的任何影响，而没有损害迹象。
与目前的水平相比，不能保证长期租船费率和租船价值将增加多少，并接近历史平均水平，无论是否会有任何显著的改善。包租费率在2017年和2018年上半年显著提高，但在2018年下半年和2019年大部分时间逐渐减弱(除了 第三季度的短暂上升之外)，在2020年年初再次下降，并可能恢复到以前的低迷水平，这可能对我们的收入、盈利能力和今后对船舶损害的评估产生不利影响。减值分析可以确定，如果船只在使用寿命结束时持有和操作，则可收回船只的载货价值，但是，如果在市场不景气时出售该船只，公司可能在出售时蒙受损失。公司 是否实现出售船只的收益或亏损，主要取决于在获得船只时船只的相对市场价值减去累计折旧和减值(如果有的话)，与出售船只之日的相对市场价值相比。

有关出售所有市价低于其载货价值的船只的潜在损失，我们请参阅“4.B.业务概述-我们的舰队”。

对于截至2019年12月31日有损害迹象的4艘船只，将在我们的减值分析中使用的每日平均估计TCE费率与每艘船只未承包期间的平均“盈亏平衡率” 比较如下：

船
租船费率
截至2019年12月31日
残存
特许月
剩余寿命
(年份)
利率年份1
(2020)
利率年份2
(2021)
利率年份3+
(2022+)
盈亏平衡率
(美元/日)
埃里尼·P*
0
0
9
10,697
10,697
15,651
       11,899
夏尼亚*
11,000
10
21
11,716
11,716
17,142
       9,870
潘泰利斯
0
0
5
10,289
10,289
15,055
       11,139
星光*
0
0
9
10,697
10,697
15,651
         10,317

(*)这些船只是以市场指数联系汇率租用的。

最近的会计公告
请参阅本年度报告第18项所载财务报表附注2，以了解可能适用于我们的最近会计公告。
新兴成长型公司的含义
上个财政年度，我们的收入不足10.7亿美元，这意味着我们符合“就业法案”定义的“新兴增长公司”的资格。一个新兴的增长 公司可以利用或指定减少报告和其他负担，否则通常适用于上市公司。这些规定包括：

 •
在评估新兴成长型公司根据“萨班斯-奥克斯利法案”第404(B)节对财务报告的内部控制时免予核数师认证要求；

•
豁免适用于公营公司的新财务会计准则或经修订的财务会计准则，直至该等准则亦适用于私营公司为止；及

•
免除遵守公共公司会计监督委员会或PCAOB通过的任何新要求，要求强制审计事务所轮调，或对审计员报告进行补充，要求审计员提供有关审计和财务报表的补充资料。
我们可以利用这些规定，直到我们首次公开发行(IPO)五周年之后的财政年度结束，或者更早的时候，我们不再是一家新兴的 增长公司。如果我们有超过10.7亿美元的“年度总毛额”，我们将不再是一家新兴的增长公司。
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收入“在最近完成的财政年度。我们可以选择利用这些减轻的负担中的一些，但不是全部。只要我们利用减少的报告 义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。我们选择“选择退出”与豁免新的或经修订的财务会计准则有关的延长过渡期，因此，我们将在非新兴成长型上市公司需要采用这些准则的有关日期，遵守新的或经修订的会计准则。“就业法”第107条规定，我们为遵守新的或经修订的会计准则而选择退出延长过渡期的决定是不可撤销的。
B.
流动性与资本资源
从历史上看，我们的资金来源是股东提供的股本、经营现金流和长期借款。我们对资金的主要使用是资本 开支，用于建立和扩大我们的船队，在作业期间保持我们船只的质量和定期要求的干船坞，遵守国际航运标准和环境法律和条例，为周转资金的要求提供资金，并在必要时提供业务短缺，对未偿还贷款设施进行本金偿还，并支付优先股息。
我们的短期流动资金要求包括支付营运费用、周转资金要求、未偿还债务的利息和本金、支付我们的优先股息和维持现金储备，以加强我们在经营现金流量的不利波动中的地位。我们短期流动性的主要来源是经营活动产生的现金、可用现金余额以及债务和股权融资中的 部分。
我们的长期流动性要求是为船只收购和偿还债务提供资金。我们长期流动资金需求的资金来源包括来自 业务的现金流、银行借款、发行债务和股票证券以及船舶销售。
截至2019年12月31日，我们的现金、现金等价物和限制性现金总额为910万美元，比2018年12月31日的780万美元增加了130万美元。我们持有现金和现金等价物，主要是美元，少量余额以欧元持有。我们在公司政策的基础上开展筹资和财政活动，目的是尽量减少借款成本和最大限度的投资回报，同时为我们的目的维持资金的安全和适当的流动资金水平。
我们面临外汇波动和船舶利率和市场利率变化所带来的市场风险。我们使用利率掉期来管理利率成本和与一些贷款利率变化相关的风险。请参阅“第11项-关于市场风险的定量和定性披露”。
我们希望依靠可用现金、运营现金流产生的资金、股东提供的资金、股票发行和长期借款来满足我们未来的流动性需求，并为2020年及以后的资本支出和营运资本需求提供资金。
现金流量
截至2019年12月31日，我们的营运资本赤字为160万美元，在截至2019年12月31日的一年中，我们产生了名义净收入，因 普通股股东而发生了190万美元的净亏损，并从经营活动中产生了1 510万美元的净现金。截至2019年12月31日，我们的现金余额为540万美元，限制性留存账户中的现金为373万美元。在2021年1月之前，欧洲干旱区B级优先股的持有者将以9.25%的年率获得现金红利，之后将增加到14%。虽然我们无法预测冠状病毒对我们现金流量的影响有多大，但我们预计我们的收入与2019年相比可能会减少，这是因为在市场上观察到的由于冠病毒大流行而降低的时间包机费率。我们打算通过手头现金和业务现金流量为我们的资本支出和周转资金需求提供资金。如果这些资金不够，我们可以利用债务再融资和股票发行的资金，出售船只(在将释放股本的地方)，并在需要时从皮塔斯家族控制并与我们的首席执行干事有关联的一家公司提取资金，以及其他选择。我们认为，我们将通过上述来源获得足够的资金，因此，我们认为，我们有能力继续作为一个持续经营的企业，在我们的财务报表印发之日以后的12个月内为我们的义务提供资金。因此，我们的合并财务报表是在持续经营基础上编制的，其中考虑到在正常业务过程中资产的变现和负债的清偿。
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2018年12月31日终了年度与2018年12月31日终了年度比较
经营活动现金净额。

2019年业务活动提供的现金流量净盈余为1 510万美元，而2018年为397万美元。

与2018年12月31日终了年度相比，2019年12月31日终了年度业务活动现金流量变化的主要驱动因素如下：由于我国船队平均船只数目的增加，收入中流入的 增加，部分被2019年12月31日终了年度市场汇率下降所抵消，这导致TCE费率降低11 190美元，而2018年12月31日终了年度的TCE费率为12 481美元，相关各方的大量应收余额被抵消。这一影响导致2019年12月31日终了年度的比较营业收入(不包括非现金项目)分别为965万美元和2018年同期的955万美元。截至2019年12月31日，我们的营运资本净流入为43万美元，与2018年12月31日终了年度的营运资本净流出额327万美元相比，相关公司的应付款余额减少了751万美元。
投资活动现金净额。

2019年12月31日终了年度用于投资活动的净现金流量为111万美元，而2018年12月31日终了年度用于投资活动的净现金流量为2905万美元。用于投资活动的现金流量比2018年净减少2 794万美元，原因是2019年期间没有船只交付或购置，而2018年是我们在2018年5月交付新造船船 Ekaterini和2018年11月接收二手船Starlight的时候。2019年支付的数额涉及在Starlight和Eirini P号船上安装压载水处理系统。

来自融资活动的现金净额。

2019年12月31日终了年度用于筹资活动的净现金流量为1 263万美元，而2018年12月31日终了年度筹资活动提供的净现金流量为2 793万美元。与2018年12月31日终了年度相比，筹资活动提供的现金流量减少了4，056万美元，主要原因是，与2018年同期相比，2019年12月31日终了年度长期债务收益(扣除已支付的贷款 安排费)减少了4，349万美元，以及赎回了430万美元B系列优先股和12月31日终了年度支付的131万美元股利，造成资金净流出，2019年12月31日终了年度前母公司(欧洲海洋)投资的资金净流入330万美元，与2018年同期相比，2019年12月31日终了年度支付长期债务的 减少1 184万美元，部分抵消了这一净流入。

2018年12月31日终了年度与2017年12月31日终了年度相比

关于2018年12月31日终了年度与2017年12月31日终了年度的讨论情况，请参阅我们2018年12月31日终了年度年度报告表格 中的A部分第5项“业务和财务审查及前景”。
债务融资

我们在资本密集型行业经营，需要大量投资，我们通过长期债务为这项投资的大部分提供资金。我们根据市场预期、现金流、利息覆盖范围和债务占资本的百分比，维持我们认为谨慎的债务水平。

截至2019年12月31日，我们有5笔未偿还的浮动计息贷款，合计未偿余额为5 690万美元，利率高于libor的幅度在2.70%至3.25%之间。这些贷款的到期日为2021年至2025年。
截至2019年12月31日，我们的长期债务包括银行发放给我们船主子公司的贷款.
61


借款人
  
十二月三十一日，
2019
    
利率
(保证金+libor)
  
             
Kamsarmax One船运公司
    
10,531,000
    
2.95%+libor
  
超一船务有限公司
    
14,060,000
    
3.25%+LIBOR
  
Kamsarmax二次船运有限公司
    
16,000,000
    
2.80%+libor
  
轻型船运有限公司/Areti船运有限公司/Pantelis船运公司。
    
12,200,000
    
3.25%+LIBOR
  
埃里尼航运公司
    
4,100,000
    
2.70%+libor
  
     
56,891,000
          
减：当前部分
    
(6,924,000
)
        
长期部分
    
49,967,000
          


截至2019年12月31日，我们的贷款情况见我们所附财务报表附注7。截至2019年12月31日，我们计划在2020年偿还上述银行贷款中的690万美元。
我们的贷款协议载有契约。
我们的贷款有各种契约，例如关于担保比率( 船只的公允价值与未偿贷款减去留存账户现金的比率)的最低要求，以及对船舶拥有公司的管理和所有权的改变、利润或资产的分配(实际上不允许在发生违约时支付股息或其他 }分配的限制)、未经贷款人事先同意的额外负债和船只抵押、出售船只、最大的船队杠杆、出售我们子公司的资本存量，有能力进行投资和其他资本支出，进入兼并或收购、最低现金余额要求和最低现金留存账户(限制性现金)。在有需要时，我们会以限制现金或交叉担保船只的形式提供补充抵押品，以确保符合证券保证比率(“贷款与价值”比率)。增加符合贷款契约所需的限制现金，会减少可供投资或营运资本 的资金，并可能对我们的运作造成负面影响。如果我们不能纠正任何违反契约的情况，我们可能须偿还全部或部分贷款，而这些贷款又会反过来，被要求偿还全部或部分贷款。可能需要我们在困难的条件下出售我们的一艘或多艘船只。 截至2019年12月31日，我们没有违反任何信用工具契约。
资本支出
我们不时进行资本支出与我们的船只收购或资本增强我们的船只。
2017年3月，欧洲海洋公司宣布选择建造一艘Kamsarmax号船，该船于2018年5月交付，价格为2 390万美元，名为Ekaterini。2018年11月，我们以约1 021万美元的价格交付了2004年在日本建造的75 845载重量巴拿马干散货船(改名为M/V“星光”)。
我们目前有两艘船只计划在今后12个月进行干船坞工作(请参阅上文“B.流动资金和资本资源-现金流动”一节，讨论我们计划如何支付周转资金要求和资本承付款)。由于冠状病毒，我们在进行这些干船坞时可能会遇到延误，特别是如果旅行限制持续存在的话。截至本报告之日， Our Drydocks没有报告出现延误。

{br]红利
2019年和2018年，该公司宣布其普通股没有股息。B系列优先股在2019年1月29日之前以实物形式支付股息，年率为5%。从2019年1月29日至2021年1月29日，B系列优先股的股息率将提高到每年12%，此后每年增加到14%。在2019年6月18日，董事会同意赎回大约430万美元的B系列优先股{Br}，同时将股息降低到每年9.25%，直到2021年1月29日，之后将增加到每年14%。从2019年1月29日至2019年6月19日，B系列优先股的股息为年息12%。在2019年内，该公司宣布其B系列优先股有一次股息，共计80万美元，并以实物形式支付，并宣布了四次季度股利。

62
130万美元以现金支付，另有36万美元应计。我们还记录了由于赎回大约430万美元的 系列B优先股而产生的优先视为股息19万美元。2018年，该公司宣布其B系列优先股连续三次季度分红，共计57万美元，以实物支付。

C.

研发、专利和许可证等。

不适用。

D.
趋势信息

我们的经营结果主要取决于我们能够实现的租船费率。为干散货船支付的租船费率主要取决于船舶 供求之间的基本平衡。

对干散货运输船能力的需求取决于这些船只运输的初级商品的基本需求，而这反过来又受到全球经济趋势的影响。干散货贸易的主要驱动因素之一是中国近十年来铁矿石、煤炭和钢铁产品的进口和制成品出口的增长。对干散货运输船能力的需求也受到全球船队运作效率 的影响，即船队的平均运行速度和港口拥堵。

干散货船的供应取决于新船只的交付和全球船队中船只的清除，无论是报废还是损失，截至2020年3月31日，据 工业消息来源报告，全世界干散货船队的能力约为8.846亿载重量，另有7900万载重量，约占目前船队容量的8.9%。

拆船活动的水平通常取决于报废价格相对于目前和未来的租船市场状况，以及运营、修理和调查费用。在过去十年中，船只报废的平均年龄为25至27岁，较小的船只则在较晚的年龄报废。在强劲的市场中，报废船只的平均年龄增加；2004、2005、2006、2007和2008年头9个月，大部分被报废的Handysize和Handymax散装船的船龄超过30年；同期，Panamax干散货船平均报废年龄为29年。 然而，自2008年10月初日租费率下降以来，拆船率大幅度增加，平均年龄下降。2009年第二季度开始的干散货市场租赁费率提高，导致整个2010年干散货船舶报废率下降。然而，随着干散货市场在2012、2013、2014和2015年期间出现下滑，干散货船的报废率再次上升。然而，2016年干散货运价上升，但 报废活动仍然强劲，接近2015年的水平。2017年，干散货船的报废量降至2016年水平的近一半。2018年，报废量进一步下降到440万吨，同比下降了70%，而2019年，总计790万吨的资产被报废。截至2020年3月1日，2020年迄今的拆迁率为310万吨，比2019年同期的拆迁率增加183%，原因是一系列干散货出口的中断，而IMO 2020和冠状病毒爆发导致的燃料成本上升加剧了这一局面，与第一季度的季节性低相吻合。

当我们的船受雇于现货市场或在完成一份定期租船合同后再租时，下降的租船率会对我们的收入产生负面影响。冠状病毒将在多大程度上影响我们今后的行动结果和财政状况，这将取决于未来的事态发展，这些事态发展是不确定和无法预测的，包括可能出现的关于病毒严重程度和控制或处理其影响的行动等的新信息。该公司的业务可能受到风险或公众对与 冠状病毒相关的风险和旅行限制的认识的重大和不利影响。我们无法根据未来的运行结果合理地预测冠状病毒大流行的长度或严重程度。截至2020年3月31日，在2020年剩余时间内，我们大约32%的船舶运力日都在签订租船合同。如果市场利率从目前水平下降，或船只供应量增加，我们的船只可能难以找到工作，如果是这样，则可能以低于其目前租船的费率受雇。

E.
表外安排
截至2019年12月31日，我们没有任何表外安排.
63

F.
合同义务明细表
合同义务和承诺
截至2019年12月31日，合同义务列于下表：


美元(美元)
共计
少于
一到
三年
三比
多过
一年
五年
五年
银行债务
56,891,000
6,924,000
19,048,000
21,559,000
9,360,000
利息支付(1)
8,260,109
2,601,456
3,853,543
1,367,378
437,732
船只管理费(2)
6,859,550
1,960,196
4,038,788
860,566
-
其他管理费(3)
4,374,275
1,250,000
2,575,500
548,775
-
共计
76,384,934
12,735,652
29,515,831
24,335,719
9,797,732
(1)根据截至2019年12月31日的libor收益率曲线，假设截至2019年12月31日贷款的摊销额为上述贷款的摊销额， 每笔贷款的利息率高于libor，平均年利率分别为1.61%、1.21%、1.21%、1.41%和1.81%。还包括我们在同样的libor远期利率假设的基础上，根据我们的利率互换协议在2019年12月31日支付 的义务。
(2)指我们根据与船东签订的管理协议和管理协议承担的管理费义务，自2019年12月31日起生效，2023年5月30日到期。这些协议自2018年5月30日起延长五年。2020年的管理费是根据每艘船每天685欧元的商定费率(约785美元)计算的。在2020年以后的几年里，我们假设通货膨胀率每年增加2.0%。我们假定美元兑欧元汇率为1.12。我们进一步假定，我们持有我们的船只，直至它们满25年，在此之后，人们认为这些船只将被报废，在2020年及其后的几年里，将不再承担任何义务和7艘船只。
(3)指我们根据与欧洲散货公司签订的总管理协议每年支付125万美元管理费的义务，以支付向该公司提供行政服务的费用。每年1月1日，该费用将根据希腊的通货膨胀情况调整。从2021年1月1日起，我们假定每年的通货膨胀率为2.0%。该协议将于2023年5月30日到期。
G.
安全港

参见本年度报告开头的“前瞻性声明”。
64
项目6.
董事、高级管理人员和雇员
A.
董事和高级管理人员
以下列出我们每一位董事和执行官员的姓名和职位。

名字
年龄
位置
阿里斯蒂德·皮塔斯
60
主席、总裁和首席执行官；C级董事
Anastasios Aslidis博士
59
CFO及司库；C类董事
阿里斯蒂德·皮塔斯
68
副主席；C级董事
斯蒂芬尼亚·卡米里
52
秘书
[医]千里阿科普洛斯
59
甲级主任
乔治·坦尼斯基
59
乙级主任
阿波斯托洛斯·坦瓦卡基斯
62
乙级主任
克里斯蒂安·多诺霍
52
B系列主任

自2018年1月8日成立以来，阿里斯蒂德·皮塔斯一直是欧洲干旱公司董事会成员、主席和首席执行官。自2005年5月5日成立以来，他也是欧洲海洋公司董事会成员和主席兼首席执行官。自1997年以来，皮塔斯先生也是我们的附属机构欧洲海图的主席。欧洲海图公司是一家专门从事船舶租赁、销售和购买的船舶经纪公司。自1995年1月以来，皮塔斯先生一直担任我们附属船舶管理公司欧洲散货公司的总裁和总经理。他于2005年6月辞去欧罗散总裁一职。欧洲散货公司是一家提供海运服务的船舶管理公司。从1991年9月至1994年12月，皮塔斯先生是一家船舶管理公司海洋散装海事公司的副总裁。从1990年3月至1991年8月，Pittas先生担任经营油轮的航运公司Varnima International SA的总经理助理和规划部主任。从1987年6月至1990年2月，皮塔斯先生担任Eleusis Shipyards S.A.中央规划部主任，从1987年1月至1987年6月，皮塔斯先生担任伦敦Chios航运公司总经理助理，该公司提供船舶管理服务。从1985年12月至1987年1月，皮塔斯先生在Eleusis Shipyards S.A.的设计部工作，重点是造船和修船。皮塔斯先生有学士学位。纽卡斯尔大学海洋工程专业，麻省理工学院海洋系统管理与海军建筑与海洋工程硕士学位。
Anastasios Aslidis博士自2018年5月5日以来一直担任欧洲干旱公司首席财务官兼财务主任和董事会成员。自2005年9月以来，他还担任欧洲海洋理事会成员、财务主任和首席财务干事。在加入欧洲海洋之前，Aslidis博士是Marsoft国际咨询公司的合伙人，该公司专注于海事行业的投资和风险管理。Aslidis博士在海事行业有超过25年的经验。他还担任航运公司(公营和私营)董事会的顾问，就战略制定、资产选择和投资时机提供咨询意见。Aslidis博士拥有麻省理工学院海洋系统管理博士学位(1989年)、运筹学硕士学位(1987年)和海洋系统管理硕士学位(1984年)，还拥有麻省理工学院海洋系统管理硕士学位和雅典国家技术大学海军建筑和海洋工程文凭(1983年)。
阿里斯蒂德·P·皮塔斯自2018年1月8日成立以来，一直是欧洲干燥公司董事会成员和董事会副主席。自2005年5月5日成立以来，他也是欧洲海洋理事会的成员，并自2005年9月1日起担任副主席。皮塔斯先生在过去20年中一直是100多艘远洋船舶的股东，自1989年2月以来，皮塔斯先生一直是一家船舶管理公司海洋散装海事公司的副总裁。从1987年11月至1989年2月，皮塔斯先生受雇于一家航运公司-干坦克公司的供应部。从1981年11月至1985年6月，皮塔斯先生受雇于一家经纪公司-信托海洋企业-作为买卖经纪人。1979年9月至1981年11月，皮塔斯先生在Gourdomichalis海事管理局工作，在业务和货物收集部工作。皮塔斯先生拥有雅典经济学院经济学学士学位。
Stephania Karmiri从2018年1月8日成立到2018年5月5日，一直是EuroDry董事会的成员，自2018年5月5日起担任EuroDry的秘书。自2005年5月5日成立以来，她一直是欧洲海洋协会的秘书。自1995年7月以来，卡米里夫人一直担任我们附属船舶管理公司欧洲散货公司的执行秘书。欧洲散货公司是一家提供海运服务的船舶管理公司。在…

65
卡尔米里夫人在欧洲负责处理销售和购买交易、船只登记/删除、银行贷款、监督办公室管理和办公室/船只的电信。1992年5月至1995年6月，她担任大洋洲海事公司技术部秘书，该公司是一家船舶管理公司。从1988年至1992年，Karmiri夫人担任联合船舶经纪人公司的经纪人助理，该公司为销售和购买交易提供船舶经纪服务。Karmiri夫人从Didacta学院选修了助理会计和秘书课程。

Panagiotis Kyriakopoulos自2018年5月5日以来一直是EuroDry董事会成员。自2005年5月5日成立以来，他一直是欧洲海洋理事会的成员。自2002年7月以来，他一直担任STAR Investments S.A.的首席执行官，该公司是希腊主要的大众传媒公司之一，经营着电视台和广播电台。1997年7月至2002年7月，他是万国邮政服务提供商希腊邮政集团的首席执行官，拥有希腊最大的邮政和金融服务产品零售网络。从1996年3月至1997年7月，Kyriakopoulos先生是在雅典证券交易所上市的希腊主要建筑公司之一ATEMKE SA的总经理。1986年12月至1996年3月，他担任环球公司集团总经理，该集团活跃于船东和管理、纺织品、食品和分销等领域。该公司在雅典证券交易所上市。从1983年6月至1986年12月，Kyriakopoulos先生是无敌舰队总裁助理，该公司是一家积极从事国际贸易和航运的公司，拥有和管理一支由12艘船只组成的船队。目前，他是希腊私营电视业主协会主席，希腊企业联合会(SEV)BOD成员，Digea S.A.的BOD成员，他也是航运业20多年的投资者。Kyriakopoulos先生有学士学位。来自纽卡斯尔大学的海洋工程学位，泰恩，硕士学位。麻省理工学院海军建筑和海洋工程专业学位，伦敦帝国学院工商管理硕士学位。
乔治·塔尼斯启迪斯自2018年5月5日以来一直是欧洲干旱公司董事会成员。自2005年5月5日成立以来，他一直是欧洲海洋理事会的成员。他是CoreCapitalPartners的董事长，该公司是一家专门从事债务重组的咨询公司。在2010年5月之前，他一直担任千年银行主席和总裁，并担任BankEuropa(土耳其千年银行附属银行)董事会成员。他还是希腊银行协会执行委员会和董事会成员。2003年至2005年，他是由塞浦路斯、马耳他、葡萄牙、以色列和希腊的签证发行银行选出的欧洲签证理事会成员。从1990年至1998年，TanisKidis先生在XIOSBANK(直到1998年被比雷埃夫斯银行收购)担任各种职务，负责银行的信贷战略和网络。TanisKidis先生在雅典国立大学和宾夕法尼亚大学法学院学习法律，在那里他获得了法学硕士学位，在法学院之后，他加入了纽约的Rogers &Wells律师事务所，在那里工作到1989年，也是纽约州律师协会的成员。他还是青年总统组织的成员。
Apostolos Tamvakakis自2018年5月5日以来一直是EuroDry董事会成员。他还自2013年6月25日起担任欧洲海洋理事会成员。2015年1月至2017年2月，他担任比雷埃夫斯银行董事会独立、非执行副主席。自2012年7月以来，他作为各公司董事会和 委员会成员参加了会议。2009年12月至2012年6月，Tamvakis先生被任命为希腊国家银行首席执行官。2004年5月至2009年3月，他担任Latsis集团房地产开发公司Lamda Development的董事长和总经理；2009年3月至2009年12月，他担任总部设在日内瓦的Latsis集团的管理小组成员，担任战略和商业发展主管。1998年10月至2004年4月，他担任希腊国家银行副首席执行官。在此之前，他曾担任希腊国家抵押贷款银行副行长、荷兰银行副总经理、希腊投资银行公司财务经理和Mobil Oil Hellas计划执行总裁。他还担任过雅典证券交易所副主席、银行间阿尔法集团指导委员会主席、国家证券、avis(希腊)、ETEVA和东南欧委员会欧洲支付万事达集团主席。Tamvakakis先生还在许多董事会和委员会任职。他是EOS Capital Partners另类投资基金经理的董事长和管理合伙人，是一家私人股本基金“EOS希腊复兴基金”的投资经理。他担任Quest Holdings BOD成员Gek Terna的副主席一职, PQH单项特别清算S.A.清算委员会主席，希腊奥林匹克委员会营销委员会成员。他毕业于雅典经济大学，拥有加拿大萨斯喀彻温大学经济学硕士学位，主修计量经济学和经济学。
克里斯蒂安·多诺霍(Christian Donohue)自2018年5月30日起担任欧洲干洗店董事会成员。自2017年12月7日起，他一直是欧洲海洋理事会的成员。Donohue先生被任命为
66


根据我们B系列优先股指定声明的规定。Donohue先生是贝莱德的董事总经理，他在Tennenbaum Capital Partners担任同样的职务，之后Tennenbaum Capital Partners于2018年被贝莱德收购。

家庭关系
副董事长阿里斯蒂德·P·皮塔斯是我们公司董事长、总裁兼首席执行官阿里斯蒂德·J·皮塔斯的表亲。
B.
补偿
行政薪酬
我们没有直接雇员。我们的首席执行干事、首席财务干事、首席行政干事、内部审计员和秘书的服务由欧罗散克公司提供。这些服务是根据我们与欧洲散货的总管理协议向我们提供的，根据该协议，我们在奖金前支付一笔费用，每年按欧元区通货膨胀考虑到我们作为一家上市公司所增加的管理成本以及对我们子公司的其他服务。在2019年期间，根据经修订的这一管理硕士协议，我们支付了1，250，000欧元，用于支付我们的行政人员Aristides J.Pittas先生、Anastasios Aslidis博士和Symeon Pariaros先生、我们的秘书Stephania Karmiri夫人和我们的内部审计员的服务。截至2020年1月1日，这一费用保持不变，为1，250，000美元。
董事补偿
我们的董事，如果是我们的高级职员，或担任行政职务，或实益地拥有超过10%的已发行普通股，则不因在我们的董事会或其委员会任职而获得任何报酬。
董事如不是我们的高级人员，并没有任何行政职位，或没有实益地拥有超过10%已发行普通股的股份，则可获下列补偿：每年7，500元的酬金，另加出席董事局每季度会议的1，875元，以及担任核数委员会主席的另一名3，750元的聘用人。他们还参与了公司的股权激励计划。
所有董事在出席我们董事会或董事会任何委员会的会议时，都会得到合理的支出补偿。
股权激励计划
2018年5月，我们的董事会批准了一项股权激励计划。股权激励计划由董事会管理，董事会可在股权激励计划通过之日起五年内使总计为15万股的奖励总额达到15万股。本公司及其附属公司和附属公司的高级人员、董事和雇员(包括任何可能的高级人员或雇员)、附属公司和咨询人以及向公司及其子公司和附属公司本身是顾问或服务提供者的任何实体(包括受雇于或向其提供服务的人)提供服务的人员、董事和雇员，均有资格根据股权奖励计划获得奖励。根据股权奖励计划，可以奖励股票期权、非合格股票期权、股票增值权、股利等值权利、限制性股票、无限制股票、限制性股票、限制性股票 单位和绩效股票的形式颁发奖励。
2018年11月21日，董事会将25，090股限制性股票授予我们的欧洲散货公司的董事、官员和关键员工，其中50%的股份归属于2019年11月16日，其余股份将于2020年11月16日归属。
在2019年11月4日，董事会将24710股限制性股票授予我们的欧洲散货公司的董事、官员和关键员工，其中50%将于2020年7月1日归属，其余股份将于2021年7月1日归属。裁决的归属取决于在至归属日期的整个期间内的持续雇用。
C.理事会的主要做法
我们甲级董事的现任任期将于2020年届满，我们的乙级董事的任期将于2021年届满，我们的C级董事的任期将于2022年届满。
我们与任何董事之间并无任何服务合约，规定在他们的雇佣或服务终止时可享有福利。

67
我们的董事会没有单独的薪酬或提名委员会，而是由整个董事会履行这些职责。
审计委员会
我们目前有一个审计委员会，由我们董事会的三名独立成员组成。审计委员会负责审查公司的会计控制和公司外部审计员的任命。审计委员会的成员是Panagiotis Kyriakopoulos先生(主席和“审计委员会财务专家”，因为根据证券交易委员会条例的定义)、Apostolos Tamvakakis先生和George TanisKidis先生。
道德守则
我们通过了符合证券交易委员会发布的适用准则的道德准则。我们的道德准则张贴在我们的网站上： “公司治理”下的http://www.eurodry.gr。
公司治理
我们公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国的法律，不受法律的禁止。除披露持续经营审计意见、提交上市协议、重大不遵守纳斯达克公司治理惯例的通知、以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成外，我们不受纳斯达克许多公司治理惯例的约束。下面将介绍我们取代纳斯达克公司治理规则的做法。

 •
根据马绍尔群岛法律，我们不需要维持一个拥有多数独立董事的董事会，我们将来也可能无法维持一个拥有多数独立董事的董事会。

•
我们的董事会将负责设立高管薪酬和福利，以代替由独立董事组成的薪酬委员会。根据马绍尔群岛法律， 执行官员的报酬不需要由一个独立委员会决定。

•
我们的董事会将取代由独立董事组成的提名委员会，负责确定和推荐潜在的候选人成为董事会成员，并推荐董事会任命 成员。股东还可以书面确定并推荐潜在的候选人成为董事会成员。没有正式的书面章程已经制定或通过，因为这一过程概述在我们的章程。

•
在符合马绍尔群岛法律要求的情况下，不要求独立审查与利益冲突有关的关联方交易，而是允许进行关联方交易，条件是：(1)披露或披露与其关系或利益以及合同或交易有关的重要事实，或董事会真诚地以 多数不感兴趣的董事的赞成票批准该合同或交易，或，如果无利害关系的董事的投票不足以构成“马绍尔群岛商业公司法”第55条所界定的董事会行为，则由无利害关系的董事 一致投票；或(Ii)披露与其关系或利益有关的重要事实，而股东有权就此投票，而该合约或交易是经股东简单多数票真诚地特别批准的；或(Iii)该合约或交易在获董事局、其委员会或该公司的股东授权、批准或批准时，对公司是公平的。共同董事或有利害关系的董事在决定是否有法定人数出席董事会会议或批准合同或交易的委员会时，可计算在内。

•
作为一家外国私人发行商，我们不需要根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律，我们将在会议前15至60天将会议通知我们的股东。除其他事项外，本通知将载有关于拟在会议上处理的事务的资料。此外，我们的附例规定，股东 必须事先通知我们，以便在股东大会上适当地介绍任何业务。我们的附例还规定，股东可以书面指定代表他们行事的委托书。

68

 •
我们的整个董事会将按照马绍尔群岛共和国的法律定期举行会议，而不是举行只有独立董事出席的定期会议，而我们的整个董事会，其中大多数是独立的，将定期举行会议。

•
董事会于2018年5月通过了一项新的股权激励计划，由于马绍尔群岛法律允许董事会采取此类行动，因此无需股东批准。

•
作为外国私人发行人，如果我们的任何董事、高级人员或5%或5%以上的股东有5%或更高的权益(或这些人集体拥有10%或10%以上的股份)，直接或间接地在该公司获得资产，或在交易中支付的代价，以及目前或可能发行普通股，或可转换为或可行使的普通股证券，我们无须获得股东批准，可能导致未偿还普通股或表决权增加5%或更多。

•
该公司将遵守“马绍尔群岛商业公司法”的规定，而不是在发行指定证券之前获得股东的批准，条件是董事会批准股份 发行。
除上文所述外，我们完全符合所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。
D.主要雇员
我们没有领工资的雇员，尽管我们为我们的首席执行官、首席财务官、首席行政干事、内部审计员和秘书：阿里斯蒂德·J·皮塔斯先生、阿纳斯塔西奥斯·阿斯利迪斯博士、Symeon Pariaros先生、Konstantinos Siadimas先生和Stephania Karmiri女士的服务分别支付了欧洲散货公司的费用。欧洲散货公司还确保所有海员都具备遵守国际规章和航运公约所需的资格和执照，并确保我们的所有船只雇用有经验和有能力的人员。截至2019年12月31日，大约62名船员和98名船员在我们船队的船只上服务。
E.股份所有权
关于我们每一位董事和执行官员以及我们的所有董事和执行官员作为一个整体拥有我们的普通股的问题，见“第7项.主要股东和相关的缔约方交易”。
我们普通股的所有股份都有相同的表决权，并有权每股投一票。
股权激励计划
见本年度报告第6.B项，“赔偿”。
备选方案
在截至2019年12月31日的财政年度内，没有提供任何选择。目前没有任何未发行的期权可以收购我们的任何股票。
认股权证
我们目前没有任何尚未执行的逮捕令。
项目7.
大股东与关联方交易
A.
主要股东
下表列出了截至2020年3月31日，我们所知的每一个人或实体对我们有表决权股票的实益所有权的某些信息，这些人或实体拥有我们5%以上的有表决权股份，我们的每一位董事和执行干事，以及我们的所有董事和执行官员，以及5%的所有人作为一个整体。我们所有的股东，包括本表所列的 股东，都有权对所持有的普通股的每一份额投一票。

69
   
获实益拥有的投票权普通股股份数目
    
普通股投票权百分比(13)
    
获实益拥有的B系列优先股股份数目(14)
    
B系列优先股的投票权百分比(14)
    
转换时有权受益者拥有的普通股股份数；转换前50%的投票权
    
百分比
共计
投票
证券
  
干友投资公司(2)
    
905,562
      
39.3
%
    
-
      
-
            
32.4
%
Tennenbaum OpportunityFund VI，LLC(3，4)
    
58,320
      
2.5
%
    
11,731
      
76.2
%
    
370,765
      
15.4
%
Tennenbaum OpportunityPartners V，LLC(3，4)
    
121,680
      
5.3
%
    
-
      
-
      
-
      
4.2
%
家庭联合导航公司
    
322,219
      
14.0
%
    
-
      
-
      
-
      
11.5
%
首选干友投资公司(4)
    
-
      
-
      
3,655
      
23.8
%
    
115,518
      
4.1
%
阿里斯蒂德J·皮塔斯(5)
    
25,214
      
1.1
%
    
-
      
-
      
-
      
*
  
乔治·塔尼斯基迪斯(6岁)
    
1,621
      
*
      
-
      
-
      
-
      
*
  
Panagiotis Kyriakopoulos(7)
    
10,472
      
*
      
-
      
-
      
-
      
*
  
阿里斯蒂德·皮塔斯(8)
    
5,653
      
*
      
-
      
-
      
-
      
*
  
Anastasios Aslidis(9岁)
    
21,422
      
*
      
-
      
-
      
-
      
*
  
Apostolos Tamvakakis(10岁)
    
2,083
      
*
      
-
      
-
      
-
      
*
  
克里斯蒂安·多诺霍
    
-
      
*
      
-
      
-
      
-
      
*
  
Stephania Karmiri(11岁)
    
-
      
*
      
-
      
-
      
-
      
*
  
Symeon Pariaros(12)
    
11,013
      
*
      
-
      
-
      
-
      
*
  
所有董事、高级人员和5%的业主作为一个整体
    
1,481,040
      
64.3
%
    
15,386
      
100
%
    
486,283
      
70.5
%
*半定量表示不到1.0%。

(1)
实益所有权是根据经修正的1934年“证券交易法”第13d-3(A)条确定的，一般包括对证券的表决权或投资权。除受社区财产法的约束外，在适用的情况下，上述人员对他/她有权实益拥有的所有普通股拥有唯一的表决权和投资权。
(2)
代表由干友持有的905，562股普通股。“干之友”的大多数股东是皮塔斯家族的成员。旱地之友的投资权和投票权属于其董事会，董事会由五名董事组成，其中大多数是皮塔斯家族的成员。旱地之友可由其董事会的多数成员采取行动。
(3)
Tennenbaum Capital Partners，LLC是Tennenbaum OpportunityPartners V、LP和Tennenbaum OpportunityFund VI，LLC等公司的投资顾问，这些公司是EuroDry Ltd.的普通股和B系列优先股的注册持有人，这些股份由Tennenbaum Capital Partners(LLC)有权受益者拥有。Tennenbaum Capital Partners，LLC由BlackRock公司间接控制，该公司可被视为对Tennenbaum Capital Partners所拥有的股份拥有实益所有权。地址：Tennenbaum OpportunityPartners V，LP，Tennenbaum OpportunityFund V，LLC和Tennenbaum Capital Partners，LLC地址为2951 28 Street，Suite 1000，SantaMonica，CA 90405。贝莱德公司的地址纽约东52街55号，纽约，10055。Tennenbaum OpportunityPartners V，LP和Tennenbaum OpportunityFund VI，LLC目前持有(A)180，000股普通股和(B)B系列优先股 ，可转换为370，675股普通股。
(4)
普通股可在转换B系列优先股(或B系列优先股可转换成的任何可转换票据)时发行(根据目前的转换比率)。
(5)
不包括由旱地之友持有的85 640股普通股，这是因为Pittas先生对干之友的所有权权益。Pittas先生放弃实益所有权，但以其金钱利益为限。 不包括1，041股B系列优先股，这些股份是由首选干友投资公司持有的，这是由于其对优先干友投资公司的所有权权益而持有的。皮塔斯先生。皮塔斯先生放弃了对他有利的所有权，但他的金钱利益除外。包括2020年7月1日归属2，800股，2019年11月16日归属普通股2，785股，2021年7月1日归属2，800股。
(6)
不包括4，157股由干友持有的股份，这是由于TanisKidis先生拥有Dry之友公司的所有权而持有的。TanisKidis先生放弃了实益所有权，但他的金钱利益除外。不包括96 系列
70
b优先股由优先股旱地之友投资公司持有，这是由于其对Dry之友投资公司的所有权权益而持有的。塔尼斯基迪斯先生和他的家人。TanisKidis先生放弃了受益的所有权，但他的金钱利益除外。包括2020年7月1日归属300股，2020年11月16日归属普通股297股，2021年7月1日归属300股。
(7)
包括2020年7月1日归属300股，2020年11月16日归属普通股297股，2021年7月1日归属300股。
(8)
不包括旱地之友和家庭联合航行公司持有的197 293股普通股，这是因为Pittas先生及其家庭成员对干朋友和家庭联合航行公司的所有权。 Pittas先生放弃实益所有权，但他的经济利益除外。不包括由优先股旱地之友投资公司持有的24股B系列优先股，因为皮塔斯先生及其家庭成员对优先股干友投资公司股份有限公司的所有权。Pittas先生放弃实益所有权，但以其金钱利益为限。包括在2020年7月1日归属的770股股份、在2020年11月16日归属的760股普通股和于2021年7月1日归归的770股股份。
(9)
包括2020年7月1日归属的1，900股、2020年11月16日归属的普通股1，890股和2021年7月1日归属的1，900股。
(10)
包括2020年7月1日归属300股，2020年11月16日归属普通股297股，2021年7月1日归属300股。
(11)
不包括因Karmiri女士拥有干之友公司拥有的记录而持有的114股普通股。Karmiri夫人放弃了实益所有权，但她的金钱利益除外。
(12)
包括2020年7月1日归属300股，2020年11月16日归属普通股297股，2021年7月1日归属300股。
(13)
截至2019年4月22日，有表决权的股票包括37，255股未归属股票，共发行2，304，630股和公司流通股。
(14)
截至2020年3月31日，B系列优先股按转换后加权50%的比例进行表决.

B.
关联方交易

我们的船只由欧洲散货公司和欧洲散货有限公司管理。欧洲散货公司根据与我们签订的总管理协议管理某些公司事务和我们船队中的某些船只，并与每一家船东公司签订单独的管理协议。根据与相关船主公司的类似管理协议，欧洲散装FE管理着我们的四艘船舶。
根据我们的主管理协议，欧洲散货集团负责向我们提供与我们作为一家上市公司相关的行政服务。根据与船东公司签订的单独管理协议，欧洲散货或欧洲散货有限公司负责(1)向我们的子公司和商业管理服务提供其他行政服务，包括为我们的船舶就业和管理我们与承租人的关系；(Ii)技术管理服务，包括管理日常船只作业、进行一般船只保养、确保规管及船级社的遵从、监督船只的维修保养及一般效率、安排雇用合资格的船员、安排和监督干坞及修理、安排船只保险、为船只购买物料、供应品、备件及新设备、委任 主管及技术顾问、提供执行上述管理职能的技术支援及岸上人员，以及某些会计服务。
欧洲干洗店与管理人员签署了新的主管理协议(MMA)，并在分拆完成后生效。我们与欧洲散货公司的总管理协议以每年的行政补偿和管理的每艘船舶的每日管理费补偿欧洲散货公司。分拆前分配给该公司的这种高管薪酬数额是根据与EuroDry船只有关的日历 日数与整个欧洲海洋船队的天数的比例计算的。对该公司而言，分拆后此类服务的年度薪酬为1，250，000美元。这一数额分别为693 524美元、731 456美元和1 250 000美元，分别用于2017年、2018年和2019年。我们的总管理协议与欧洲海洋公司和欧洲散货集团之间与欧洲海洋公司以前拥有的船舶有关的总管理协议基本相似。欧洲散货集团只能因其他有限情况，如出售该公司或欧洲散货或任何一方破产，才可终止“主管理协定”。欧洲散货公司和船主公司之间的管理协议规定的费用基本上遵循与欧洲散货公司类似协定的相同条件。
与管理人员签订的“欧洲统一管理协定”(“MMA”)规定，每年因通货膨胀而调整每日船舶管理费，自每年1月 1日起生效。船
71
敷设船只的管理费是每日管理费的一半.此MMA，经定期修正和重述，将自动延长后的最初五年期间，另一个五年期间，除非 终止于初始终止日期前的第90天或之前。根据MMA，每一家船主公司和未来的船舶拥有公司在一艘船被收购时都将与管理人员签署一份管理协议，协议中规定的这些协议的费率和期限在此期间生效。

2012年1月1日，对“海洋管理条例”进行了修订和重报，以反映管理人员管理的欧洲海洋拥有的船只(包括欧洲海洋船舶的一部分所有人)的数量大于20(“批量折扣”)期间每日船舶管理费的5%折扣；2014年1月1日将其延长5年，至2019年1月1日。从2013年1月1日起，每天船舶管理费调整为每天720欧元，每艘船只在5%折扣之前，每艘船只每天360欧元。从2014年1月1日、2015年、2016年和2017年开始的随后几年，收费保持不变。MMA于2018年1月1日被进一步延长，为期5年，至2023年1月1日，每日管理费中永久包含5%的批量折扣。2019年每日管理费保持不变，为685欧元，并将根据欧元区的通货膨胀情况每年调整 。2017年、2018年和2019年向管理人员支付的船舶管理费分别为1 409 716美元、1 701 340美元和1 964 536美元。2020年的费用保持不变。

M/V“塞尼亚”、M/V“Alexandros P.”、M/V“Tasos”和M/V“Ekaterini”的管理由欧洲石油公司提供技术、商业和会计服务。其余机队 (M/V“Pantelis”、M/V“Eirini P.”和M/V“Starlight”)由欧洲散货公司管理。
我们从附属公司欧洲海图获得租赁、销售和购买服务，并支付1.25%的租船收入和1%的船舶销售价格佣金。2019年期间，欧洲海图公司收到了359，868美元的包租服务，按租赁收入的1.25%计算。2018年期间，欧洲海图从 号船的卖方处获得了324 178美元的租船佣金和101 100美元的租船佣金，用于购买M/V“星光”。2017年期间，欧洲海图收到该船卖方为所购船只提供的253 503美元的租船佣金和134 000美元的佣金。欧洲海图还从我们所购船只的卖方那里得到1%的货款佣金。
乘员代理Technomar S.A.和保险经纪公司Sentinel Marine Services Inc.是附属公司，我们每月向每名船员支付约50美元的费用，并收取不超过5%的保险费佣金。
阿里斯蒂德·皮塔斯目前是欧洲海图公司和欧洲散货公司的主席，这两家公司都是我们的附属公司。
我们与之友签订了一项登记权利协定，登记权转让给我们最大的股东之友干之友，根据该协议，我们在某些情况下并在受某些限制的情况下，有权要求我们根据“证券法”登记干友持有的普通股的股份。根据登记权利协议，干友有权要求我们登记它代表其持有的股份的出售，并可能要求我们提供货架登记单，允许在一段较长的时间内向市场出售股票。此外，干朋友 有能力行使与我们发起的注册产品的某些背驮注册权利。
欧洲散货，欧洲散货有限公司，朋友投资公司。我们的主席兼首席执行干事阿里斯蒂德·皮塔斯已授予我们优先购买任何他们可能考虑在今后购买的任何干散货船或集装箱船的权利。此外，皮塔斯先生给予我们优先拒绝的权利，接受可能适合我国任何船只的干散货船的任何租出机会，但条件是我们有一艘适当位置和可供使用的适当船只，以便利用租出的机会。皮塔斯先生还同意尽最大努力使他直接或间接控制 的任何实体给予我们这一优先权。

C.
专家和律师的利益

不适用。

72
项目8.
财务信息
A.
合并报表和其他财务信息
见项目18。

法律程序
据我们所知，除了我们的业务附带的日常诉讼外，我们没有任何实质性的法律程序是我们的一方或任何财产的。我们认为，这些诉讼的处理不应对我们的业务、财务状况和现金流动的综合结果产生重大影响。
股利政策
到目前为止，我们还没有向我们的普通股股东支付股息，今后支付普通股股利的确切时间和数额将由我们的董事会决定，并将取决于我们的收入、财务状况、现金需求和可得性、贷款协议中的限制、增长战略、马绍尔群岛法律中影响向 股东支付分配款的规定以及其他因素，例如购买更多船只。
我们的普通股股利的支付没有得到保证或保证，并可在任何时候根据我们董事会的自由裁量再次停止。由于我们是一家控股公司，除了我们子公司的股票外，没有其他物质资产，我们支付股息的能力将取决于这些子公司的收益和现金流量以及它们向我们支付股息的能力。如果干散货租赁市场出现大幅下降，我们的收入将受到负面影响，从而限制了我们支付红利的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或公司破产或在支付这种红利后将使 破产。股利可以根据适用的法律由我们的董事会在任何常会或特别会议上酌情宣布。股息可以本公司的现金、股票或其他财产申报和支付。
B系列优先股支付了股息(实物派息至2019年1月29日，分红率为5%)。从2019年1月29日至2021年1月29日，B系列优先股的股息率将提高到每年12%，此后增加到14%。在2019年6月18日，董事会同意赎回大约430万美元的B系列优先股，同时将股息降低到每年9.25%，直到2021年1月29日，之后将增加到每年14%，以现金支付。从2019年1月29日至2019年6月19日，B系列优先股的股息年率为12%。如果在2019年1月29日以后向 公司普通股支付现金股利，则B系列优先股的持有人应获得额外的现金股利，数额相当于按折算后本应收到的普通股股息的40%。2018年公司宣布其优先股的股息为57万美元，2019年期间以实物支付，优先股的股息为175万美元，其中80万美元为实物支付，131万美元为现金支付，另有36万美元为截至2019年12月31日的应计股息，并于2020年第一季度支付。此外，由于赎回430万美元的B系列优先股，记录了19万美元的优先考虑股利，反映了(1)转移给欧元B系列优先股持有人的考虑的公允价值(包括现金支付)和(2)赎回前B系列优先股 的账面价值(发行成本净额)之间的差额。

B.
重大变化
2019年12月31日后没有发生重大事件。

73
项目9.
要约与上市
A.
要约和上市细节
我们普通股的交易市场是纳斯达克资本市场，自2018年5月31日以来，我们的股票一直以“Edry”的名义进行交易。

B.
分配计划
不适用。
C.
市场
我们普通股的交易市场是纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)，自2018年5月31日以来，我们的股票一直以“Edry”的符号进行交易。2018年5月24日，我们的股票在纳斯达克全球市场(Nasdaq Global Market)开始交易，代号为“EDRYV”，一直持续到2018年5月30日收盘。从2018年5月31日开始，代号“EDRYV”的“发行”交易结束，EuroDry有限公司开始在纳斯达克以“Edry”的名义进行“常规”交易。
D.
出售股东
不适用。

E.
稀释
不适用。
F.
发行费用
不适用。
项目10.
补充资料
A.
股份资本
不适用。
B.
章程大纲及章程细则
经修订的法团章程细则及附例
我们目前修订和重述的公司章程已作为 表1.1(修正和恢复的公司章程)提交给证交会，列于本年度报告的表格20-F中，我们的现行细则经修正后作为本年度报告表20-F的表1.2(修正和恢复章程)提交给证交会。
目的
我们的宗旨，正如我们修订和重述的公司章程中所述，是从事任何合法的行为或活动，这些行为或活动现在或以后可根据马绍尔群岛的“商业公司法”或“BCA”组织{Br}。
授权资本化
根据我们修改和重报的公司章程，我们的授权股本包括2000万股普通股，每股面值0.01美元和2000万股优先股面值每股0.01美元。我们所有的股票都是以注册形式发行的。

74
普通股

截至2020年3月31日，我们被授权发行至多2亿股普通股，每股面值0.01美元，其中发行和流通股达2304630股。普通股中每一未付的 份额有权就股东在股东会上表决的所有事项，亲自或通过代理人投一票。我们普通股的持有人：(1)拥有从法律上可从基金 获得红利的同等权利，因此，如果董事会宣布这样做；(2)有权在清算、解散或清盘时按比例分享我们所有可供分配的资产；(3)没有优先购买、认购或 转换权或赎回或下沉基金的规定。所有已发行的普通股发行时，将全额支付和不应评税。

优先股

截至2020年3月31日，我们被授权发行至多2000万股优先股，每股面值0.01美元，其中有15387股已发行和发行。 优先股可以发行一个或多个系列，我们的董事会未经股东进一步批准，有权确定股利和条款、转换权、表决权、赎回权、清算权以及与任何系列有关的其他权利和限制。发行优先股，虽然为可能的融资、收购和其他公司目的提供了灵活性，但除其他外，可能对我们普通股持有人的表决权产生不利影响。额外的B系列可转换优先股是在以实物形式支付优先股股利时发行的(见下文)。
B系列优先股以实物形式支付股利，每季度支付一次股利，直至2019年1月29日，年率为5%，视公司普通股的交易价格而定。第一次派息是在2018年6月30日以5%的分红率进行的，随后又以同样的股息率支付了两次季度实物股利。B系列优先股的股息率将从2019年1月29日至2021年1月29日增加到每年{Br}12%，此后每年增加到14%，相关股息将于2019年6月18日以现金支付，董事会同意赎回430万美元的B系列优先股，同时下调剩余未发行股票的股息。经同意赎回后，B系列优先股的面值为1，540万美元，已发行。在赎回的同时，其余B系列优先股的持有人同意将年度股息减至9.25%，直至2021年1月29日，此后将年息提高到14%，以现金支付。从2019年1月29日至2019年6月18日，股息年率为12%。在同意赎回和同时降低股息后， 系列B优先股的条款保持不变。如果公司普通股在2019年1月29日以后支付现金股利，B系列优先股的持有人应获得额外的现金红利，数额相当于按折算后本应收到的普通股股息的40%。
B系列优先股可在任何时候由其持有人自行选择转换，而且只有在达到某些股票价格和流动性里程碑 的情况下，包括公司的普通股交易，即成交量加权平均价格为25.00美元(但须作调整)，公司以每股至少25.00美元的价格出售其普通股(须进行 调整)，从而产生至少2000万美元的总收益，并为B系列优先股转换为有效的普通股，公司才能转换其普通股。每种B类优先股可转换为 普通股，初始转换价格为10.91美元(可作调整，包括违约时)。B系列优先股可由本公司在原发行日期五周年后随时以现金赎回。B系列优先股的持有人可能要求公司在发生某些公司事件时才赎回其股份。
在不违反某些所有权阈值的情况下，B系列优先股的持有人有权任命一名董事担任公司董事会成员，TCP还对某些公司行动有同意 的权利，包括授权、创建或发行任何一类或系列资本股票，这些股本具有高级或与B系列优先股相当、与关联公司进行某些交易或从事提高公司杠杆率超过一定水平的 交易。此外，B系列优先股的持有人将在股东有权表决的所有事项上与公司普通股同级投票，每种B系列优先股的票数等于公司普通股数目的50%，而该B系列优先股在适用的记录日期可兑换为该等优先股。
B系列优先股的权利和特权载于“B系列可转换 优先股的权利、优惠和特权的修正和恢复指定声明”，其中一份副本载于表2.4，并在此参考。

75

董事

我们的董事，除了B系列董事(定义如下)，是由在股东大会上由有权在选举中获得 票的股份持有人所投的多数票选出的。累积投票不得用于选举董事。
我们的董事会必须至少由三名董事组成，这一数目由董事会根据全体董事会的多数票决定。在董事选举中，股东只有通过持有流通股多数股权的股东的赞成票才能改变我国董事的人数。
我们的董事会分为三类，如下所示：“分类董事会”。除B系列董事外，每名董事均获选任职，直至当选后的第三次继任年度会议为止，直至其继任人当选并具备资格为止，但如其去世、辞职或免职，则属例外。
我们的B系列董事是根据我们B系列优先股指定声明的规定任命的。B系列优先股的持有人拥有 权，作为一个级别分别投票，提名和选举一名董事会成员(“B系列董事”)，该成员应(1)与公司的任何其他高级人员或董事没有家庭关系；(2)如果要求公司遵守纳斯达克规定的上市公司维持多数独立董事会的规则，则根据纳斯达克规则独立；以及(Iii)由董事会决定以符合其提名标准。B系列董事须由已发行的B系列优先股的过半数持有人投赞成票选出。按本条例的规定选出的任何B系列董事，可随时以持有已发行的B系列优先股的过半数持有人的赞成票取代。在B系列优先股持有人作为乙类董事投票的权利终止后，由以某一类别投票的持有人选出的B系列董事的任期，应立即终止，组成董事会的董事人数应自动减少一名。B系列董事有权就董事会面前的任何事项投一票。B系列董事无权因担任董事而获得公司的薪酬，但有权报销与此有关的合理费用，包括所有自付费用。B系列优先股持有人选举董事会成员的权利一旦Tennenbaum OpportunityFund VI，LLC终止, 一种由TCP管理的基金，允许被转让者不再持有由Tennenbaum OpportunityFund VI，LLC购买的B系列优先股所持有的至少65%的普通股股份(以折算的方式)。
股东大会
根据我们的章程，经修订后，每年的股东大会将在我们的董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛内外举行。董事会、董事会主席或主席可随时召集特别会议。每次股东年会及特别会议的通知，必须在股东大会召开前至少15天，但不超过60天，发给每名有记录的股东。
异议人的估价和支付权
根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为持不同意见，包括任何合并、合并或出售我们在正常业务过程中所没有的全部或实质上的所有资产，并有权收取其股票的公允价值。如对我们经修订及重述的公司章程有任何进一步修订，股东亦有权持有异议，如该修订改变有关该等股份的某些权利，则有权收取其股份的 付款。持不同意见的股东必须遵循BCA规定的程序才能收到付款。如果我们和任何持不同意见的股东不能就股份的价格达成协议，除其他外，BCA程序包括在马绍尔群岛共和国高等法院或公司股份主要在地方或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。

76
股东派生诉讼
根据BCA，我们的任何股东可以以我们的名义提起诉讼，以取得对我们有利的判决，也称为衍生诉讼，条件是提起诉讼的股东 在衍生诉讼开始时和诉讼所涉及的交易时都是普通股持有人。
对高级人员和董事的责任和赔偿的限制
BCA授权公司限制或取消董事和高级人员对公司及其股东因违反董事信托责任而遭受的金钱损害的个人责任。我们的附例经修订后，包括一项条文，在法律许可的范围内，免除董事就董事作为董事所采取的行动而须承担的金钱损害赔偿的个人责任。
我们的附例经修订后，规定我们必须在法律授权的范围内，向董事及高级人员提供最充分的弥偿。我们还明确授权携带董事 和高级人员保险，为我们的董事、高级职员和某些雇员提供赔偿，以承担某些责任。我们认为，这些赔偿条款和保险有助于吸引和留住合格的董事和执行官员。
经修订的“附例”中的责任限制和赔偿条款，可能会阻止股东因董事违反其信托义务而对其提起诉讼。这些条文亦可减低向董事及高级人员提出衍生诉讼的可能性，即使这类诉讼若成功，亦可能对我们及股东有利。此外，您的投资可能会受到不利影响，只要我们根据这些赔偿条款支付对董事和高级人员的赔偿和损害赔偿金。
现时并无涉及任何董事、高级人员或雇员的待决重大诉讼或诉讼程序，而有关人士正要求赔偿。
经修订的经修订及重订的法团章程及附例的某些条文的反收购效力
我们修订和重述的公司章程和细则中的几项规定，如下文所述，可能会产生反收购的效果。这些规定的目的是避免代价高昂的收购之战，减轻我们在控制上的敌意变化的脆弱性，并提高我们董事会在任何非邀约收购我们的要约方面最大限度地提高股东价值的能力。然而，以下概述的这些反收购规定也可能阻止、拖延或阻止(1)通过出价、委托书竞争或股东为其最佳利益考虑的其他方式对本公司进行兼并或收购；(2)免去现有的高级官员和董事。
空白支票优先股
根据我们修订和重述的公司章程条款，我们的董事会有权在不经股东进一步表决或采取任何行动的情况下，发行 至20 000 000股空白支票优先股。我们的董事会可以发行优先股的条款，旨在劝阻，延迟或防止改变我们公司的控制权或取消我们的管理。
分类董事会
我们修订和重述的公司章程规定，我们的董事会可分为三类董事，每一类别的人数尽可能接近相等，任期三年，任期交错。每年大约有三分之一的董事会将被选举产生.这一分类董事会条款可能会阻止第三方出价收购我们的股票或试图获得我们的控制权。这也可能使不同意我们董事会政策的股东推迟两年取消董事会的多数股权。
董事的选举及免职
我们修订和重申的公司章程禁止在董事选举中累积投票。我们经修订的附例规定，除董事局外，其他各方须就选举董事的提名预先发出书面通知。我们经修订的附例亦规定，我们的董事可被免职。

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只为由董事会或持有公司已发行及已发行及已发行的有表决权股份的51%的持有人提出因由及行动。这些规定可能会阻止、拖延或阻止现任高级官员和董事的免职。
股东有限责任诉讼
我们经修订和重述的公司章程和经修订的附例规定，我们的股东要求或允许采取的任何行动，必须在股东年会或特别会议或股东一致书面同意的情况下进行。我们经修订和重订的公司章程及经修订的附例规定，除某些例外情况外，我们的董事局、董事局主席或主席及在特别会议上处理的业务，只限于通知书所述的目的。因此，股东不得召开特别会议，股东对提案 的审议可推迟到下一次年会。
股东建议书及董事提名的预先通知规定
我们经修订的附例规定，股东如欲提名董事候选人，或在股东周年大会前提出业务，必须及时以书面通知法团秘书他们的建议。一般来说，为了及时，股东的通知必须在我们的主要执行办公室收到，不少于150天，也不超过180天。我们的附例经修订后，亦就股东通知书的形式及内容作出规定。本规定可能妨碍股东向股东年会提出事项或在股东年会上提名董事的能力。
某些业务组合
我们经修订和重申的公司章程也禁止我们在股东成为有利害关系的股东之日起三年内与任何有利害关系的股东 进行任何“商业合并”。
股东权益计划
我们于2018年5月5日通过了股东权益计划。每一项权利使注册持有人在发生某些事件时， 有权以26美元的行使价格向我们购买A系列参与优先股的千分之一股份，但须作调整。该等权利将於(I)2028年5月30日或(Ii)赎回或交换该等权利的最早日期届满。 计划的目的是使我们能够保护股东的利益，如果有人主动试图与公司合并或收购。我们认为，在出现强制要约或建议的情况下，股东权利计划应增强董事会代表股东谈判的权力。我们目前不知道有任何这样的提议或建议，我们采纳了这一计划，作为一个审慎的公司治理问题。该计划 的副本作为表20-F的本年度报告的表2.5提交。
C.
材料合同
我们有一些商业银行的信贷设施。关于我们设施的讨论，请参阅本年度报告题为“项目5.经营和财务展望-B.流动资金和资本资源-债务融资”的一节，以及我们所附财务报表的附注9。
我们是与之友签订的注册权利协议的缔约方，该协议已转让给干友。有关这些协议的讨论，请参阅本年度 报告中题为“项目7.大股东和相关方交易--B.关联方交易”的一节。此外，我们是与TCP签订的注册权利协议和由TCP管理的两个基金的注册义务协议的缔约方。 关于这些协议的讨论，请参阅本年度报告中题为“项目3-关键信息-D.风险因素-公司风险因素--我们股票的未来销售可能导致我们普通股的市场价格下跌”的一节。
除在正常业务过程中订立的合约外，没有任何其他重要合约，而该等合约是公司或其任何附属公司的一方。
78
D.
外汇管制
根据马绍尔群岛法律，目前对资本的进出口没有任何限制，包括外汇管制或影响股息汇款、 利息或对非我国股票持有人的其他付款的限制。

E.
赋税
以下是对马绍尔群岛、利比里亚和美国联邦所得税适用于我们和美国持有者以及非美国持有者的材料的讨论，如下所述，我们的普通股。
马绍尔群岛税收考虑
我们被纳入马绍尔群岛。根据目前的马绍尔群岛法律，我们不对收入或资本利得税征税，马绍尔群岛将不对我们向不是马绍尔群岛居民或住所或从事任何商业活动的普通股持有人支付股息征收任何预扣税。我们普通股的持有者将不因出售或以其他方式处置这种普通股而受到马绍尔群岛的征税。
利比里亚的税务考虑
我们的某些子公司在利比里亚共和国注册。根据2010年的“综合税收修正法”，我们的利比里亚子公司将被视为非居民的利比里亚公司，自1977年起完全免除利比里亚的税收，我们向股东分配的款项将免征任何利比里亚的预扣税。
美国联邦所得税
以下是美国联邦所得税对我们的活动造成的重大后果，以及我们的普通股对美国持有者和非美国持有者的影响，每个人的定义如下。下列关于美国联邦所得税问题的讨论是根据“美国联邦所得税法”、司法决定、行政声明以及美国财政部颁布的现行和拟议条例 或“国库条例”进行的，所有这些都在本年度报告之日进行，所有这些都有可能发生变化，可能具有追溯效力。这一讨论的部分依据是根据“ 法”第883节颁布的财务条例。下面的讨论部分是基于上文“业务”中对我们业务的描述，并假设我们按该节所述进行业务。在下面的讨论中，对“我们”和“我们”的提及是在综合的基础上提到 EuroDry及其子公司。
美国联邦所得税
营业收入征税：一般情况下
除非根据下文所讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司须对下列方面征收美国联邦所得税：使用船只、租用或租赁船只以便在时间、航程或光船租赁基础上使用、参与联营、合伙、战略联盟、联合经营协议、代码分享安排或其直接或间接拥有或参与产生这种收入的其他合资企业，或直接或间接拥有或参与产生这种收入的任何收入，或直接或间接从事与这些用途有关的服务，我们称之为“航运收入”，“如果 运输收入来自美国境内的来源。为了这些目的，50%的航运收入可归因于开始或结束的运输，但在美国，不包括某些 美国领土和财产的运输收入，构成美国国内来源的收入，我们称之为“美国-运输收入来源”。
可归因于在美国开始和结束的运输的运输收入被认为100%来自美国国内的来源。根据法律，我们不允许从事运输，因为运输产生的收入被认为是100%来自美国国内的来源。
完全在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外来源的运输收入不需缴纳任何美国联邦所得税。
在没有根据“守则”第883条免税的情况下，我们的美国货源航运收入总额将被征收4%的税收，而不扣除以下 所述的扣减额。

79
美国联邦所得税对营业收入的豁免
根据“守则”第883条和“国库条例”，在下列情况下，我们将免征美国联邦所得税-航运收入：

 •
我们是在外国或我们的组织国家组织的，给予在美国组织的公司“同等的豁免”；以及
任一

 •
我们股票价值的50%以上由“合格股东”直接或间接拥有，这些人是我国或其他外国的“居民”，给予在美国组织的公司“同等豁免” ，我们称之为“50%所有权测试”，或


•
我们的股票在我们的组织国家“主要和定期交易”，在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家，或者在美国，我们称之为“公开交易测试”。
马绍尔群岛和利比里亚-我们和我们的船主子公司于2018年成立的管辖区-各给予美国公司“同等豁免”。因此，如果我们满足50%的所有权测试或公开交易测试，我们将免征美国联邦所得税。
我们不相信我们能够确定我们满足了2018年应税年度50%的所有权测试，因为我们的股票被广泛持有。
“国库条例”在有关部分规定，外国公司的股票将被视为“主要在”一个 个国家的既定证券市场上交易，如果该国所有应纳税年度内所有已建立证券市场的每一类股票的股票数量超过该年在任何其他单一国家已建立的 证券市场上交易的每一类股票的数量，则应视为主要是在该国的一个已建立的证券市场上进行“交易”。我们的普通股主要在纳斯达克资本市场进行交易，纳斯达克资本市场是一个成熟的证券市场。
财政部的规定还要求我们的股票在一个成熟的证券市场上“定期交易”。根据“国库条例”，我们的股票将被认为是 “定期交易”，如果我们股票的一个或多个类别代表我们流通股的50%以上，按有权投票的所有类别股票的合计表决权和所有类别股票的总合价值，在 一个或多个已建立的证券市场上上市，我们称之为“上市门槛”。我们打算采取的立场是，我们在纳斯达克资本市场上市的普通股占2019年应纳税年度流通股价值 和合计投票权的50%以上。因此，我们打算采取的立场是，我们满足了2019年应税年度的上市门槛。然而，我们的普通股可能会在未来的应税年度按价值构成我们的流通股的50%或 少，在这种情况下，我们可能无法满足上市门槛或公开交易测试。
尽管有上述规定，该规例在有关部分规定，在任何应课税年度内，在任何应课税年度内，任何应课税年度，如该类别的已发行股份的50%或以上的投票权及价值，实际上或根据指明的股份归属规则，在指定的股份归属规则下，由每名拥有5%或多于5%的选票及价值的 人在该课税年度的一半以上时间内，由拥有该类别股份5%或以上的人所拥有，则该等股份将不会被视为“定期交易”。
为了能够确定那些实际或建设性地拥有我们普通股的5%或更多投票权和价值或“5%股东”的人，条例允许我们依赖向证券交易委员会提交的附表13G和附表13D文件中指明的人，认为他们拥有我们普通股的5%或更多股份。条例进一步规定，根据经修正的1940年“投资公司法”注册的投资公司，不得被视为5%的股东，如果触发5%的超越规则，条例规定，如果我们能够在5%的股东群体中确定这一点，则5%的优先规则将不适用 ，就第883条而言，有足够的合资格股东可阻止该集团的非合资格股东持有我们普通股的50%或以上，超过应课税年度的天数的一半以上。
我们相信我们必须遵守5%的优先规则，但仍然满足了2019年应税年度的公开交易测试，因为不合格的5% 股东在应税年度的超过一半的日子里不拥有我们普通股的50%以上。我们打算对2019年美国联邦所得税申报表采取这一立场。

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在没有豁免的情况下征税
在任何应税年度都无法享受第883条规定的利益的情况下，我们的美国货源航运收入，如果被认为与美国贸易或企业的经营没有“有效联系”，如下文所述，将按毛额征收“守则”第887节规定的4%的税，而不享受我们称之为“4%毛额基础税制度”的扣减额。由于根据上述采购规则，我们航运收入的50%不超过50%来自美国，因此，根据4%的毛额税基制度，美国对航运收入征收的联邦所得税的最高有效税率将不超过2%。
如果没有“守则”第883条的好处，而且我们的美国货源航运收入被视为与美国贸易或商业的行为“有效联系”，如下文所述，任何这类“有效连接”的美国航运收入，除适用的扣除额外，均须缴纳美国联邦公司所得税，目前征收的税率最高为 21%。此外，我们可能要缴纳30%的美国联邦“分行利润”税，这些税实际上与这种贸易或业务的经营有关，这是在扣除某些调整后确定的，以及因这种美国贸易或业务的行为而支付或被认为已支付的某些利息。
只有在下列情况下，我们的美国货源航运收入才会被视为与美国贸易或业务的“有效联系”：

 •
我们在美国有固定的营业地点，或被认为有固定的营业地点，以赚取航运收入；及

•
基本上，我们所有的美国货源航运收入都可归因于定期安排的运输，例如一艘按照公布的时间表运行的船只，在开始或结束于美国的航程中，每隔一段时间定期重复航行。
我们不打算有或允许有任何船只在定期安排的基础上前往美国作业。基于上述 以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们预计我们的任何美国货源航运收入都不会与美国的贸易或业务“有效地联系在一起”。
美国对船舶销售收益的征税
无论我们是否有资格根据“守则”第883条获得豁免，根据美国联邦所得税原则，如果根据美国联邦所得税原则，我们将不对在出售船只上实现的收益征收美国联邦所得税。一般而言，为此目的，一艘船只的出售将被视为发生在美国境外，如果该船只的所有权和该船只的损失风险转移到美国境外的买方。预计我们出售的任何船只都将被认为发生在美国境外。
美国联邦所得税对美国持有者的征税
如此处所用，“美国持有人”一词是指普通股的受益所有人，即美国公民或居民、美国公司或应作为公司征税的其他美国实体，其收入不论其来源如何均须缴纳美国联邦所得税的财产，或如果美国境内的法院能够对信托的 管理行使主要管辖权，且一名或一名以上的美国人有权控制该信托的所有实质性决定，则为“美国持有人”一词。
这一讨论的目的不在于处理所有类别投资者持有普通股的税务后果，其中一些投资者，如证券交易商、功能货币不是美元的投资者、为美国联邦所得税目的确认收入的人，不得迟于这些收入在“适用的财务报表”上报告时，而拥有实际或根据适用的建设性所有权规则持有的投资者-我们普通股的10%或10%以上-可能须遵守特别规则。这一讨论只涉及将普通股作为资本资产持有的持有者。鼓励您就根据美国联邦、州、地方或外国法律对普通股所有权的具体情况所产生的总体税收后果，征求您自己的税务顾问的意见。这一讨论不涉及拥有 我们优先股的税收后果。
如果合伙企业持有我们的普通股，对合伙人的税收待遇通常将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，请咨询您的税务顾问。

81

分布
在下面讨论被动的外国投资公司的情况下，我们就我们的普通股向美国股东所作的任何分配通常构成 红利，按我们目前或累积的收益和利润，这些红利可作为普通收入或下文更详细描述的“合格股息收入”征税，根据美国联邦所得税原则确定的。超过我们的收入和利润的分配将首先被视为一种不应纳税的资本回报，只要是美国持有者在他的普通股中按一美元兑一美元计算的税基，然后作为资本收益。由于我们不是美国公司，美国公司的持有者一般无权就他们从我们那里得到的任何分配要求得到股息扣减。就我们的普通股支付的股息一般将被视为“被动类别收入”，或在某些类型的美国持有者的情况下，为美国外国税收抵免的目的计算可允许的外国税收抵免时，将被视为“一般类别收入”。
支付给作为个人、信托或遗产的美国持有人或美国个人持有人的普通股股利，一般将被视为“合格股息收入”，应向 此类美国征税。个人持有人应按优惠税率纳税，条件是：(1)在支付股息的应税年度或紧接应纳税年度(我们不认为自己是、 已经过或将是)时，我们不是被动的外国投资公司，(2)我们的普通股可在美国已建立的证券市场(如我们的普通股上市的纳斯达克资本市场)交易，(3)在普通股变现前60天的121天期间内，美国个人持有该普通股超过60天；(4)美国个人投资者没有义务(不论是通过卖空或其他方式)就类似或相关财产的头寸支付 款。我们的普通股所支付的股息是否有资格在美国个人持有者手中获得这些优惠利率，这是没有保证的。我们的股票 在纳斯达克资本市场上市前支付的股息没有资格获得这些优惠利率。我们支付的任何不符合这些优惠利率的股息将作为普通收入向 美国个别持有人征税。

特别规则可适用于任何“特别股息”--一般指我们支付的股利，其数额等于或超过股东调整后的税基(或在某些情况下的公平市价)的10%。如果我们对我们的普通股支付“非常股息”，并将其视为“合格股息收入”，那么美国个人持有人在出售或交换这类普通股时所产生的任何损失都将被视为这种股利范围内的长期资本损失。
出售、交换或以其他方式处置普通股
假设我们在任何应税年度内不构成被动的外国投资公司，美国持有人通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税损益，其数额等于美国持有者从这种出售、交换或其他处置中实现的数额与美国持有者在这类股票中的税基之间的差额。如果美国持卡人在出售、交换或其他处置时持有期大于一年，这种损益一般被视为长期资本损益。对于美国的外国税收抵免，这种资本损益通常被视为美国的来源收入或损失，作为适用的 。美国股东扣除资本损失的能力受到一定限制。
被动外资公司地位与重大税收后果
美国联邦所得税特别规则适用于持有被归类为被动外国投资公司(PFIC)的外国公司股票的美国持有者，目的是为了美国联邦所得税的目的。一般来说，对于持有我们普通股的任何应税年度，我们将被视为美国股东的PFIC，条件是：


 •
在该课税年度，我们的总收入中，至少75%为被动收入(例如股息、利息、资本利得及租金，而并非在经营租赁业)；或

•
在该课税年度，我们的资产平均价值至少有50%是生产或持有被动收入，我们称之为“被动资产”。
为确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为我们拥有至少25%的子公司的收益和资产的收益和资产份额。我们所赚取或视为已赚取的收入
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提供服务并不构成被动收入。相反，租金收入一般构成“被动收入”，除非我们在积极从事贸易或商业活动时被视为获得租金收入的具体规则。
根据我们目前的业务和今后的预测，我们不认为我们在任何应税年度都是，也不期望成为一个PFIC。 虽然在这一点上没有直接的法律权威，而且我们不依赖法律顾问在这个问题上的意见，但我们的信念主要是基于这样一种立场，即为了确定我们是否是PFIC，我们获得或被认为是从我们全资子公司的时间租船和航次租船活动中获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，这些收入不应构成被动收入，也不应构成我们或我们全资子公司拥有和经营的与生产这种收入有关的资产，特别是船只，不应构成确定我们是否为PFIC的被动资产。我们认为，有很大的法律权威支持我们的立场，其中包括判例法和美国国内税务局(国税局)关于将来自时间租船和航次租船的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。不过，亦有当局将定期租船收入界定为租金收入，而非其他税务用途的服务收入，此外，由于没有任何法律权威，特别是有关私人融资中心的法定条文，国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，虽然我们打算以一种避免在任何应税年度被列为PFIC的方式处理我们的事务，但不能保证我们的业务性质今后不会改变。
正如下文所讨论的那样，如果我们在任何应税年度都被视为一个PFIC，其中包括美国持有者在我们普通股中的持有期，那么这样的美国持有者将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有者是否选择将我们作为一个“合格的选举基金”来对待，我们称之为“QEF选举”。作为QEF选举的另一种选择，美国持有者应该能够对我们的普通股进行“按市价”的选择，如下文所述。此外，如果我们被当作PFIC对待，我们的普通股的美国持有者将被要求向美国国税局提交年度信息申报表。
此外，如果美国股东拥有我们的普通股，而我们是PFIC的话，美国持卡人通常必须向国税局提交美国国税局8621表。
美国权利人及时进行QEF选举
对我们的普通股及时进行QEF选举的美国持有者，或选举持有人，将按比例报告我们的普通收益和净资本收益(如果有的话)，在我们的应税年度以选举Holder的应纳税年度结束或在应纳税年度内结束。我们的净经营亏损或净资本损失不会传递给选举持有人，也不会抵消我们在以后几年中应向选民报告的普通收益或净资本收益(尽管这种损失最终会减少收益或增加损失，(如有的话)选举持有人在出售其普通股时所承认的任何分配。选举持有人从我们收到的分配，如不包括在选举持有人的一般收益及净资本收益的范围内，则不包括在该选举持有人的毛收入范围内。选举霍尔德在其普通股中的税基将增加任何款额，包括在选举持有人的入息内。选举持有人收到的不包括收入的分配，由于以前已征税， 将减少选持有人在普通股中的税基。选举持有人一般会确认在出售或交换普通股时的资本损益。
美国持有者及时进行市场标记选举
对我们的普通股进行及时的市价选择的美国股东，每年都会包括美国股东的收入，作为普通的 收入，在应税年度结束时超过美国股东调整后的普通股税基的任何超过公允市场价值的部分。如果美国持有人在应纳税年度结束时调整的税基超过当时普通股的公平市价，则可扣减的数额相当于美国持有者在前几年收入中与普通股有关的超额部分或净市价收益的较小部分。美国持有人在其普通股中的税基将进行调整，以反映根据市场标记选择确认的任何收入或亏损数额。美国持有人将确认在出售、交换 或以其他方式处置普通股时的普通收入或损失；但条件是，出售、交换或其他处置的任何普通损失不得超过美国在前几年收入中列入的有关 普通股的净收益。
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美国持有人未能及时进行优质教育基金选举或市价选举
未及时进行优质经济基金选举或及时进行市场标记选举(我们称之为“非选举持有人”)的美国持有者，将受到关于(I)任何“超额分配”的 特别规则的约束(一般而言，非选举持有人在应纳税年度收到的普通股分配的份额超过了前三个应纳税年份 non选举持有人平均年度分配额的125%，或者如果较短，非选择持有人持有普通股的期限)，以及(Ii)在出售或以其他方式处置该普通股时所取得的任何收益。根据这些规则，(1)超额分配或收益将按比例分配给非选举持有人的普通股持有期；(2)分配给当前应税年度的数额，以及在我们属于该年度的第一个应税年度之前的任何应税年度，将作为普通收入征税；及(Iii)分配予以往每个应课税年度的款额，须按该年度适用类别的纳税人的最高税率缴税，而就该等其他应课税年度可归因于该等其他应课税年度的所得税款而言，则会就该当作的递延税项收取利息。(由1998年第25号第2条修订)如果没有选举的持有人在持有普通股时死亡，则不选举持有人的继承人将不符合获得该普通股税基升级的 的资格。
美国联邦所得税对“非美国持有者”的征税
非美国股东的普通股(合伙企业除外)的受益所有人在此被称为“非美国股东”。
普通股股利
非美国股东一般不对从我们的普通股收到的股息征收美国联邦所得税或预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国从事贸易或业务的行为有效地联系在一起。如果非美国持有者有权享受美国所得税条约中有关这些红利的利益，则该收入只有在由非美国持有者在美国维持的常设机构可征税的情况下才应纳税。
出售、交换或以其他方式处置普通股
非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益征收美国联邦所得税或预扣税，除非：


 •
这种收益实际上与非美国持有者在美国从事的贸易或业务有关，如果非美国持有者有权享受美国所得税条约对该收益的利益，则只有在该收益归属于非美国持有人在美国的常设机构的情况下，该收益才应纳税；或.

•
非美国持有人是指在应纳税年度的处置期间在美国逗留183天或以上的个人，并符合其他条件。
如果非美国持有者为美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，则普通股的收入，包括股息和有效与该交易或业务的经营有关的股票的出售、交换或其他处置的收益，一般按与美国持有者税收有关的前一节所讨论的同样方式征收美国联邦所得税。此外，对于非美国控股公司，其收入和利润可归因于有效联系的收入，但须作某些调整，可按适用的美国所得税条约规定的税率额外征收美国联邦“分支利润”税，税率为30%，或税率较低。

备份、扣缴和信息报告
一般来说，在美国境内向你发放的股息或其他应税分配将受信息报告要求的约束。如果美国个人持证人：


 •
未提供准确的纳税人身份证明号码的；
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 •
由美国国税局通知，他没有报告在你的美国联邦所得税申报表上必须显示的所有利息或股息；或

•
在某些情况下，不符合适用的认证要求。
非美国持有者可能被要求通过在一份适当的美国国税局表格W-8上证明他们的身份，从而建立他们的信息报告和备份的豁免。
如果股东将我们的普通股出售给或通过经纪人的美国办事处，则收益的支付须受美国备份、扣缴和 信息报告，除非股东证明其为非美国人，受到伪证罪处罚，或股东以其他方式确立豁免。如果股东通过美国经纪公司的非美国办事处出售我们的普通股，而销售收益是在美国境外支付的，则信息报告和备份保留一般不适用于该付款。然而，美国的信息报告要求，但不包括备份 扣缴，将适用于销售收入的支付，即使这笔付款是在美国境外支付的，如果股东通过一名是美国人的经纪人的非美国办事处或与美国有某种其他 接触者出售我们的普通股。
备份预扣缴不是额外的税。相反，股东一般可以通过向国税局提出退款要求，获得根据备用预扣缴规则扣缴的超过 股东的美国联邦所得税责任的任何款项的退款。
属于美国持有者的个人(并在适用的财政部条例中规定的范围内)，某些非美国持有者和某些 美国实体持有“特定外国金融资产”(如“守则”第6038D节和适用的财务条例所界定)，须提交IRS表格8938(指定外国金融资产报表)，其中载有与每项应纳税年度资产有关的 信息，这些资产在应纳税年度的任何时候总价值均超过75，000美元，或在应纳税年度最后一天超过50，000美元。指定外国金融资产 将包括我们的普通股，除非普通股是通过美国金融机构开立的帐户持有的，否则任何未能及时提交美国国税局8938表的行为，均应处以相当大的惩罚，除非证明 失败是由于合理原因而不是故意疏忽所致。要求提交第8938号国税局表格8938的应税年度的美国联邦所得税的评估和征收时效，在提交第8938号国税单之日起三年后才可终止，鼓励美国纳税人(包括美国实体)和非美国纳税人就其根据“国税法”第6038D条报告{Br}义务的问题，征求自己的税务顾问的意见。
我们鼓励每一位股东就持有和处置我们的普通股对其产生的特定税务后果，包括任何州、地方或外国税法的适用性以及对适用法律的任何拟议修改，与他、她或其自己的税务顾问进行协商。
F.
股息和支付代理人
不适用。
G.
专家发言
不适用。
H.
展示的文件
我们向证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附证物，可在证交会在华盛顿特区N.E.大街100号维护的公共参考设施或从证交会网站：http://www.sec.gov.上查阅和复制。你可致电1(800)SEC-0330查询公众资料室的运作情况，亦可按规定的收费率索取资料副本。

I.
附属信息
不适用。
85


项目11.
市场风险的定量和定性披露
在正常的业务过程中，我们面临着非财务或不可量化的风险.这些风险主要包括国家风险、信用风险和法律风险。我们的 操作可能不时受到这些风险的不同程度的影响，但它们对我们的总体影响是不可预测的。我们已确定下列市场风险可能对我们的业务产生最大影响：
利率波动风险
国际干散货航运业资金密集，需要大量投资。这项投资的大部分资金来自长期债务。我们的债务 通常包含随libor波动的利率。
我们受到与利率变化有关的市场风险的影响，因为我们有未偿还的浮动利率债务，这是以美元libor为基础的，对于每一个 信贷安排，都有一个特定的保证金。我们的目标是管理利率变动对我们的收益和现金流量的影响，在我们认为适当的时候，我们使用衍生金融工具。自2017年8月8日起，欧洲海洋有限公司(我们在分拆之前的母公司)与汇丰银行(HSBC Bank Plc)签订了利率互换协议。(“汇丰银行”)，名义金额为500万美元，以管理分配给该公司的与M/V“Eirini P.”、M/V“Tasos”和M/V“Pantelis”有关的贷款的利率变动相关的利息费用和风险。根据互换条款，汇丰银行股份有限公司。按季度向公司支付相当于3个月libor 的付款，而公司支付的可调整利率平均为1.93%(更具体而言，该公司支付固定利率1.40%至2018年8月8日，然后1.75%至2019年8月8日，然后支付1.85%至2020年8月8日，然后2.32%至2022年8月8日) 。该互换将于2017年8月8日至2022年8月8日生效。截至2018年5月30日，这一互换协议已初见端倪。
2018年7月24日，EuroDry Ltd.与汇丰银行进行了名义金额为500万美元的利率互换。根据这份合同，汇丰银行按季度支付欧元 ，相当于3个月的libor，而EuroDry按名义金额支付2.93%的固定利率。该互换将于2018年7月24日至2023年7月24日生效。截至2019年12月31日，我们2020年的平均债务覆盖率约为19%，2021年和2022年的两年期约为22%。
截至2019年12月31日，我们有5，690万美元的浮动利率债务未偿，利率高于libor的幅度在2.70%至3.25%之间。我们的利息费用受到一般利率水平变化的影响。为了表明我们对利率变化的敏感性程度，如果假设全年的债务状况相同，在2019年12月31日终了的12个月期间，如果增加100个基点，我们的净收入就会减少，现金流量也会减少约602，300美元。
下表列出截至2019年12月31日以美元计算的贷款和利率掉期对未来5年LIBOR上升100个基点的敏感性。 具体而言，我们必须支付的贷款利息将增加，但我们根据利率互换合同必须支付的净付款将减少。


截至12月31日的年度，
  
美元金额(贷款)
    
美元(掉期)金额
  
2020
    
532,748
      
(100,000
)
2021
    
456,383
      
(100,000
)
2022
    
332,768
      
(82,055
)
2023
    
161,131
      
(27,945
)
2024年及其后
    
176,675
      
-
  
                 
通货膨胀风险
近年来，总的通货膨胀率相对较低，因此对费用的连带影响很小。我们不认为通胀对开支有重大影响，在可预见的将来，亦不会对开支造成重大影响。如果通胀上升，将会增加我们的开支，并随之对我们的收入产生负面影响。
86

外汇风险
国际干散货航运业的功能货币是美元。我们所有的收入都是以美元计算的，但2019年船舶 业务费用(不包括折旧和其他营业收入)的20%是以美元以外的货币支付的。此外，我们的船舶管理费以欧元计价，某些一般和行政费用(2019年约为6%)主要以欧元和其他货币计算。在2019年12月31日，我们约有37%的未付贸易应付账款是以美元以外的货币计价的，主要以欧元计价。我们不使用货币兑换合同来减少外汇不利波动的风险，但我们认为，我们对市场汇率波动的风险不太可能是实质性的。截至2019年12月31日的年度外汇净收益微乎其微。2018年12月31日终了年度的外汇净收益为010万美元，截至2017年12月31日的年度外汇净亏损为010万美元。

假设所有货币汇率从2019年12月31日生效的汇率中立即和统一地出现10%的不利变动，将使我们的业务费用增加约25万美元，使我们的未付贸易帐户的公允价值增加约400万美元。

项目12.
证券的描述(股本证券除外)
不适用。

第二部分
项目13.
违约、股利拖欠和拖欠
没有。
项目14.
对证券持有人权利的实质性修改和收益的使用
我们于2018年5月5日通过了股东权益计划，并宣布分红分配给2018年5月30日营业结束时记录在案的股东购买我们A系列普通股的千分之一的优先股购买权。每一项权利使注册持有人在发生某些事件时，有权以26美元的行使价格向我们购买A系列参与优先股的千分之一股份，但须作调整。该等权利将於(I)2028年5月30日或(Ii)赎回或交换该等权利的最早日期届满。该计划旨在使我们能够保护股东的利益，如果有人主动试图与公司合并或收购。我们认为，在出现强制要约或建议时，股东权益计划应增强董事会代表股东的谈判能力。我们目前不知道有任何这样的提议或建议，我们采纳了这一计划，作为一个审慎的公司治理问题。
项目15.
管制和程序
(A)对披露控制和程序的评估

根据“外汇法”第13a-15(E)条或第15d-15(E)条，公司管理层在首席执行官和首席财务官的监督和参与下，自2019年12月31日起对公司披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。“披露控制和程序”一词在SEC规则中定义为发行人 的控制和其他程序，其目的是确保发行人在其根据“交易法”提交或提交的报告中必须披露的信息在证交会规则 和表格规定的时限内被记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括(但不限于)旨在确保发行人根据该法提交或提交的报告中所需披露的信息的控制和程序，并酌情向发行人管理层，包括其首席执行官和主要财务官员或履行类似职能的人员通报，以便及时作出关于所需披露的决定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的 限制，包括人为错误的可能性，以及控制和程序的规避或凌驾。因此，即使是有效的披露控制和 程序，也只能为实现其控制目标提供合理的保证。

87

根据这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论认为，截至2019年12月31日，我们的披露控制和程序有效地提供了合理的 保证，即我们在根据“交易所法”提交或提交的报告中必须披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告。

(B)财务报告内部控制管理年度报告

公司管理层负责建立和维持对财务报告的适当内部控制，因为“外汇法”第13a-15(F)条和第15d-15(F)条规定了这一术语。对财务报告的内部控制是由公司首席执行官和主要财务官员或履行类似职能的人员设计或监督的，并由发行人董事会的 董事会、管理层和其他人员实施，根据普遍接受的会计原则为外部目的提供关于财务报告可靠性的合理保证和为外部目的编制财务报表，并包括下列政策和程序：(1)与保存记录有关的政策和程序，这些记录以合理的详细、准确和公正的方式反映资产的交易和处置情况；(2)提供合理保证，认为交易是按照普遍接受的会计原则编制财务报表所必需的，只有根据管理层和 董事的授权才能收支；(3)就防止或及时发现公司资产未经授权而可能对其合并财务报表产生重大影响的情况，提供合理的保证。

我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，利用2013年Treadway委员会(COSO 2013)赞助组织委员会的控制标准框架，评估了截至2019年12月31日公司对财务报告的内部控制的有效性，该报告发表在其题为2013年内部控制-综合框架的报告中。根据评估，首席执行干事和首席财务官得出结论，公司对财务报告的内部控制自2019年12月31日起生效。

(C)注册会计师事务所的认可报告

本年度报告不包含注册会计师事务所关于财务报告内部控制的认证报告，因为该公司是一家新兴的成长型公司， 不受这一要求的约束。

(D)对财务报告的内部控制的变化

在本年度报告所涉期间，公司对财务报告的内部控制没有发生重大影响，或相当可能对公司财务报告的内部控制产生重大影响。

对控制有效性的固有限制

我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，并不期望我们的披露控制或对财务报告 的内部控制将防止或发现所有错误和所有欺诈行为。一个控制系统，无论设计和运行如何良好，只能提供合理的，而不是绝对的保证，控制系统的目标将得到实现。我们的披露控制和程序 旨在为实现其目标提供合理的保证。控制系统的设计必须反映一个事实，即存在资源限制，而控制的好处必须与其成本相比较。此外， 由于所有控制系统的固有限制，对控制的任何评估都不能绝对保证由于错误或欺诈而造成的误报不会发生，或者公司内的所有控制问题和欺诈事件(如果有的话)都已被发现。这些固有的限制包括这样的现实：决策中的判断可能是错误的，而故障可能是由于简单的错误或错误而发生的。还可以通过某些 个人的个人行为、两个或两个以上人的勾结或管理对控制的超越来规避控制。任何控制系统的设计部分是基于对未来事件的可能性的某些假设，不能保证任何设计 在所有可能的未来条件下都能成功地实现其规定的目标。对今后各期对控制效果的任何评价的预测都会受到风险的影响。随着时间的推移，由于 条件的变化或遵守政策或程序的程度的恶化，管制可能变得不充分。
88

项目16A.
审计委员会财务专家
我们的董事会决定，我们审计委员会的所有成员都有资格担任财务专家，根据纳斯达克和证券交易委员会的规则，他们都被认为是独立的。Panagiotis Kyriakopoulos先生是我们审计委员会的主席，也是审计委员会的财务专家，Apostolos Tamvakakis先生和George Taniskidis先生是成员。

项目16B.
道德守则

 
我们通过了一项适用于军官和雇员的道德准则。我们的道德守则张贴在我们的网站www.eurodry.gr下，题为“公司治理”。

项目16C.
首席会计师费用及服务
我们的主要审计师德勤注册会计师，S.A.向我们收取审计、审计相关和非审计服务的费用如下：
   
2018
(千美元)
    
2019
(千美元)
  
审计费
  
$
193
    
$
155
  
审计相关费用
  
_
    
_
  
税费
  
_
    
_
  
所有其他费用/费用
  
_
    
_
  
共计
  
$
193
    
$
155
  

审计费涉及为审计公司合并财务报表和审查 季度财务信息而提供的专业服务的报酬，以及与证券交易委员会或其他监管文件或提供的任何其他审计服务有关的报酬。
审计委员会负责独立注册会计师事务所的任命、更换、补偿、评价和监督工作。作为这项责任的一部分，审计委员会预先批准独立注册会计师事务所提供的审计和非审计服务，以确保这些服务不会损害审计人员对公司的独立性。审计委员会通过了一项政策，规定了建议由独立注册会计师事务所提供服务的程序和条件。
德勤会计师事务所提供的所有服务都是由审计委员会预先批准的.

项目16D.
豁免审计委员会的上市标准
不适用。

项目16E.
发行人及关联购买者购买权益证券
不适用。

项目16F.
注册会计师的变更
没有。

项目16G.
公司治理
请参阅项目6.C.董事会惯例-公司治理。
除上述一节所述外，我们完全符合纳斯达克其他适用的公司治理标准。
89

项目16H.
矿山安全披露
不适用。

第III部
项目17.
财务报表
见项目18。
项目18.
财务报表
第F1至F-45页所载财务报表连同独立注册会计师事务所的报告作为本年度报告的一部分提交。

项目19.
展品
1.1
  
欧洲烘焙有限公司法团的修订及恢复章程(1)
1.2
  
欧洲干货有限公司修订及重订附例(2)
2.1
  
普通股证样本(2)
2.2
  
样本B系列优先股证书(2)
   
欧洲干旱有限公司与欧洲海洋有限公司之间的缴款形式协定(2)
2.3
  
EuroDry Ltd.、Tennenbaum OpportunityFund VI、LLC和Fays Investment Company，Inc. (2)之间的登记权利协议格式(2)
2.4
  
欧洲货运有限公司B系列可转换永久优先股的权利、优惠和特权的指定声明(3)
2.5
  
欧洲股份有限公司与美国股份转让信托公司的股东权利协议(3)
4.1
  
欧洲干燥有限公司与欧洲散货有限公司的总管理协议格式(2)
4.2
  
欧洲干旱有限公司与欧洲远东散货公司的总管理协议格式(2)
4.3
  
2018年欧元股权激励计划(2)
4.4
  
标准船舶管理协议格式(2)
4.5
  
现行时间宪章的形式(2)
4.6
  
超二航运有限公司作为借款人，汇丰银行公司作为贷款人，关于2015年1月12日最高为19，950，000美元的定期贷款安排的财务协议(2)
4.7
  
作为借款人的Kamsarmax One船运有限公司和作为牵头安排者的Nord LB之间关于2016年2月17日最高为16，560，000美元的定期贷款安排的贷款协议(2)
4.8
  
作为借款人的Kamsarmax One船运有限公司和作为牵头安排者的Nord LB之间的补充协议书形式，提供最高达16，560，000美元的定期贷款安排
4.9
  
作为借款人的Kamsarmax One船运有限公司和作为牵头安排者的Nord LB之间签订的第二份补充协议形式-定期贷款安排，贷款额度不超过16，560，000美元(2)
4.10
  
作为担保人的EuroDry Ltd.与作为担保托管人的Nord LB之间的担保形式，涉及以借款人身份的Kamsarmax One 船运有限公司与作为牵头安排者的Nord LB之间的贷款协议，其定期贷款机制最高可达16，560，000美元(2)
4.11
  
作为借款人的埃里尼航运有限公司与作为贷款人的汇丰银行有限公司之间的定期贷款协议，期限为16，500，000美元，日期为2014年6月25日(2)
4.12
  
作为借款人的埃里尼航运有限公司与作为贷款人的汇丰银行公司签订的第一份补充协议的形式-定期贷款贷款最多为16，500，000美元(2)
4.13
  
作为借款人的埃里尼航运有限公司与作为贷款人的汇丰银行公司签订的第二份补充协议的形式，其定期贷款额度为16，500，000美元(2)。
4.14
  
作为借款人的埃里尼航运有限公司与作为贷款人的汇丰银行公司签订的第三份补充协议的形式-定期贷款贷款最多为16，500，000美元(2)
4.15
  
作为借款人的埃里尼航运有限公司与作为贷款人的汇丰银行公司签订的第四份补充协议的形式-定期贷款额度为16，500，000美元(2)
4.16
  
作为担保人的EuroDry Ltd.和作为贷款人的汇丰银行plc之间关于埃里尼航运有限公司之间的贷款协议的担保形式， 和作为贷款人的汇丰银行plc之间的定期贷款安排高达16，500，000美元(2)
4.17
  
Ultra One船运有限公司作为借款人与欧洲银行Ergas as S.A.作为安排人、账户银行、代理人和证券托管人之间的贷款协议，涉及至多15，000，000美元的定期贷款(4)
4.18
  
作为担保人的EuroDry Ltd.与证券托管人Eurobank Ergas as S.A.之间的担保
90
    至15，000，000美元，日期为2018年10月1日
4.19
  
Pantelis航运公司、Areti航运有限公司和轻型船运有限公司作为联合借款人和几个借款人之间的贷款协议，以及希腊国家银行作为贷款人的贷款协议，涉及至多15，000，000美元的贷款安排(4)
4.20
  
作为担保人的EuroDry Ltd.与作为贷款人的希腊国家银行S.A.之间最多15，000，000美元的担保，日期为2018年11月27日
4.21
  
Kamsarmax第二船运有限公司第一次优先抵押，以汇丰银行公司为受益人，作为抵押人， 与Ekaterini有关，日期为2018年5月7日
4.22
  
Kamsarmax 2船运有限公司作为借款人，汇丰银行为原 贷款人，于2018年4月26日签订的最高为18，400，000美元的定期贷款安排协议
4.23
  
作为借款人的埃里尼航运有限公司与作为贷款人的汇丰银行有限公司于2019年5月20日签订的至多4，500，000美元的担保贷款协议
4.24
  
作为担保人的EuroDry Ltd.和作为贷款人的HSBC Bank plc之间的担保，日期为2019年5月20日埃里尼航运有限公司和汇丰银行作为贷款人的担保贷款协议，最高金额为4，500，000美元。
8.1
  
注册官的附属公司
12.1
  
第13a-14(A)/15d-14(A)条首席执行官证书
12.2
  
细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事证书
13.1
  
根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的“美国法典”第1350条规定的首席执行官证书
13.2
  
根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的“美国法典”第1350条规定的首席财务官证书
     
101.INS*
  
XBRL实例文档
101.SCH*
  
XBRL分类法扩展模式文档
101.CAL*
  
XBRL分类法扩展计算链接库文档
101.DEF*
  
XBRL分类法扩展定义链接库文档
101.LAB*
  
XBRL分类法扩展标签Linkbase文档
101.PRE*
  
XBRL分类法扩展表示链接库文档
________________
*
根据条例S-T规则第406 T条，为1933年“证券法”第11或12节的目的，这些交互式数据档案被视为未存档或登记声明或招股说明书的一部分，经修正的“证券法”第11或12节被认为不是为经修正的1934年“证券和交易法”第18节的目的提交的，否则不承担这些条款规定的责任。

(1)2018年5月29日作为公司表格6-K(档案编号001-38502)的证据提交。
(2)2018年5月8日作为公司注册声明(档案号333-224732)的证据提交。
(3)2018年5月31日作为公司表格6-K(档案编号001-38502)的证据提交。
(4)2019年4月30日，将公司20-F(档案号001-38502)的年度报告作为证据提交给 公司。
91
签名

注册人兹证明其符合表格20-F的所有要求，并已妥为促使并授权下列签署人代表其签署本修正书的年度报告。
   
EURODRY公司
(注册人)
     
   
通过：
/S/Aristides J.Pittas
     
阿里斯蒂德·皮塔斯
     
董事长、总裁兼首席执行官
     
     

日期：2020年4月16日

92


欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表


合并财务报表索引

页
独立注册会计师事务所报告
F-2
   
截至2018年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表
F-3
   
截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了年度的业务综合报表
 F-5


截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日终了年度股东权益综合报表
F-6
   
截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日终了年度现金流动合并报表
F-7
   
合并财务报表附注
F-9


F-1
独立注册会计师事务所报告

致欧洲货运有限公司股东和董事会。
关于财务报表的意见
我们审计了所附的截至2019年12月31日和2018年12月31日的EuroDry Ltd.及其子公司(“公司”)的合并资产负债表、截至12月31日( 2019)终了的三年的相关业务综合报表、股东权益和现金流动报表以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允列报了公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的财务状况，以及该公司在2019年12月31日终了的三年中每年的经营结果和现金流量。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的一家公共会计师事务所，根据美国联邦证券法和证券交易委员会及PCAOB适用的 规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务 报表是否存在重大错报，无论是由于错误还是欺诈。公司不需要对其财务报告的内部控制进行审计，我们也没有进行审计。作为审计工作的一部分，我们必须了解财务报告的内部控制，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对 这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价所使用的会计原则和 管理层所作的重大估计，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
/S/德勤注册会计师S.A.
希腊雅典
(二0二0年四月十六日)

自2018年以来，我们一直担任该公司的审计师。

F-2
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并资产负债表
(除共享数据外，所有数额均以美元表示)




   
注记
    
(2018年12月31日)
    
(一九二零九年十二月三十一日)
  
资产
                  
流动资产
                  
现金和现金等价物
          
4,375,972
      
5,396,406
  
限制现金
    
7
      
828,955
      
1,083,036
  
贸易应收账款净额
            
2,236,210
      
1,843,008
  
其他应收款
            
341,952
      
459,785
  
预付费用
            
147,789
      
286,711
  
应收相关公司
    
6
      
5,967,444
      
-
  
盘存
    
3
      
566,947
      
508,711
  
流动资产总额
            
14,465,269
      
9,577,657
  
                         
长期资产
                        
船只，净
    
4
      
110,637,462
      
105,461,265
  
限制现金
    
7
      
2,550,000
      
2,650,000
  
衍生物
    
13
      
55,030
      
-
  
总资产
            
127,707,761
      
117,688,922
  
                         
负债、夹层权益和股东权益
                        
流动负债
                        
长期银行贷款，当期部分
    
7
      
6,930,655
      
6,806,294
  
应付贸易帐款
            
690,653
      
1,046,561
  
应计费用
    
5
      
1,166,209
      
964,423
  
应计优先股息
    
14
      
-
      
358,726
  
递延收入
            
196,231
      
445,824
  
应付相关公司
    
6
      
-
      
1,547,210
  
流动负债总额
            
8,983,748
      
11,169,038
  

(下一页继续合并资产负债表)

F-3
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并资产负债表
(除共享数据外，所有数额均以美元表示)


(续)
   
注记
    
(2018年12月31日)
    
(一九二零九年十二月三十一日)
  
                   
长期负债
                  
银行长期贷款，扣除当期贷款
    
7
      
56,428,100
      
49,688,840
  
衍生物
    
13
      
-
      
304,174
  
长期负债总额
            
56,428,100
      
49,993,014
  
负债总额
            
65,411,848
      
61,162,052
  
 
承付款和意外开支
    
9
                  
 
夹层股权
                        
优先股(面值0.01美元，核定股票20，000，000股，分别发行和发行股票19，608和15，387股)
 
    
14
      
18,757,358
      
14,721,665
  
股东权益
                        
普通股(面值为0.01，200，000，000股，分别为2，279，920股和2，304，630股)
            
22,799
      
23,046
  
额外已付资本
            
52,618,022
      
52,802,574
  
累积赤字
            
(9,102,266
)
    
(11,020,415
)
股东权益总额
            
43,538,555
      
41,805,205
  
负债、夹层权益和股东权益共计
            
127,707,761
      
117,688,922
  


所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-4
欧洲干旱有限公司及其附属公司
综合业务报表
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(除共享数据外，所有数额均以美元表示)


   
注记
    
2017
    
2018
    
2019
  
财政收入
                        
定期租船收入
          
16,985,607
      
25,934,204
      
28,789,458
  
航次租船收入
          
3,294,608
      
-
      
-
  
佣金(分别为253 503美元、324 178美元和359 868美元)
    
6
      
(1,122,196
)
    
(1,411,333
)
    
(1,547,996
)
净收入
            
19,158,019
      
24,522,871
      
27,241,462
  
营业费用
                                
航次费用
    
12
      
2,396,318
      
410,676
      
1,117,022
  
船舶营运费用(分别为102，131美元、115，026美元和148，329美元)
    
6, 12
      
6,892,388
      
9,183,152
      
10,776,338
  
干船坞费
            
127,509
      
1,465,079
      
1,664,915
  
船舶折旧
    
4
      
4,786,272
      
5,422,155
      
6,458,251
  
关联方管理费
    
6
      
1,409,716
      
1,701,340
      
1,964,536
  
一般费用和行政费用(分别包括给关联方的693 524美元、731 456美元和1 250 000美元)
    
6, 10
      
917,160
      
2,346,502
      
2,252,666
  
业务费用共计
            
16,529,363
      
20,528,904
      
24,233,728
  
营运收入
            
2,628,656
      
3,993,967
      
3,007,734
  
其他收入/(支出)
                                
利息和其他筹资费用
    
7
      
(1,817,574
)
    
(2,913,141
)
    
(3,513,105
)
衍生产品收益、净收益
    
13
      
49,167
      
13,786
      
496,820
  
利息收入
            
-
      
14,083
      
22,216
  
外汇(亏损)/收益
            
(10,548
)
    
11,040
      
2,832
  
其他费用净额
            
(1,778,955
)
    
(2,874,232
)
    
(2,991,237
)
自愿
            
849,701
      
1,119,735
      
16,497
  
B类优先股股利
    
14
      
-
      
(565,229
)
    
(1,748,981
)
优先当作股利
            
-
      
-
      
(185,665
)
可归因于普通股东的更高的净收益/(损失)
            
849,701
      
554,506
      
(1,918,149
)
普通股股东每股收益/(亏损)-基本和稀释
    
11
      
0.38
      
0.25
      
(0.85
)
年内已发行股票的加权平均数目，基本及稀释后的股份数目
    
11
      
2,213,505
      
2,232,821
      
2,251,439
  


所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5
欧洲干旱有限公司及其附属公司
股东权益合并报表
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(除共享数据外，所有数额均以美元表示)


   
数
的
股票业绩
    
普通股
金额
    
额外缴费
资本
    
累积赤字
    
原母公司投资
    
共计
  
2017年1月1日结余
                      
(10,506,473
)
    
41,603,370
      
31,096,897
  
前母公司投资净增额
    
-
      
-
      
-
      
-
      
915,525
      
915,525
  
净收益
    
-
      
-
      
-
      
849,701
      
-
      
849,701
  
2017年12月31日
    
-
      
-
      
-
      
(9,656,772
)
    
42,518,895
      
32,862,123
  
前母公司投资净增额
    
-
      
-
      
-
      
-
      
9,984,409
      
9,984,409
  
剥离时资本化，包括发行普通股
    
2,254,830
      
22,548
      
52,480,756
      
-
      
(52,503,304
)
    
-
  
净收益
    
-
      
-
      
-
      
1,119,735
      
-
      
1,119,735
  
B类优先股股利
                            
(565,229
)
            
(565,229
)
发行限制性股份以奖励股票及以股票为基础的补偿
    
25,090
      
251
      
137,266
      
-
      
-
      
137,517
  
2018年12月31日
    
2,279,920
      
22,799
      
52,618,022
      
(9,102,266
)
    
-
      
43,538,555
  
净收益
    
-
      
-
      
-
      
16,497
      
-
      
16,497
  
B类优先股股利
                            
(1,748,981
)
            
(1,748,981
)
优先当作股利
    
-
      
-
      
-
      
(185,665
)
    
-
      
(185,665
)
发行限制性股份以奖励股票及以股票为基础的补偿
    
24,710
      
247
      
184,552
      
-
      
-
      
184,799
  
2019年12月31日结余
    
2,304,630
      
23,046
      
52,802,574
      
(11,020,415
)
    
-
      
41,805,205
  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6
欧洲干旱有限公司及其附属公司
现金流量表
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


   
2017
    
2018
    
2019
  
业务活动现金流量：
                  
净收益
    
849,701
      
1,119,735
      
16,497
  
调整数，以调节业务活动提供的净收入与现金净额：
                        
船舶折旧
    
4,786,272
      
5,422,155
      
6,458,251
  
递延费用的摊销和核销
    
209,231
      
396,925
      
152,879
  
股份补偿
    
-
      
137,517
      
184,799
  
坏账准备金
    
-
      
167,019
      
-
  
衍生工具公允价值的变化
    
(51,453
)
    
(3,577
)
    
359,204
  
经营资产和负债的变化：
                        
(增加)/减少：
                        
贸易应收账款
    
44,436
      
(1,809,442
)
    
393,202
  
预付费用
    
(29,368
)
    
(75,269
)
    
(138,922
)
其他应收款
    
(527,943
)
    
302,110
      
(117,833
)
盘存
    
(184,071
)
    
(114,756
)
    
58,236
  
应收相关公司
    
(3,045,377
)
    
(1,968,521
)
    
-
  
增加/(减少)：
                        
应付贸易帐款
    
37,630
      
360,599
      
185,151
  
应计费用
    
612,037
      
129,182
      
(201,787
)
递延收入
    
209,192
      
(93,507
)
    
249,593
  
应付相关公司
    
-
      
-
      
7,514,654
  
经营活动提供的净现金
    
2,910,287
      
3,970,170
      
15,113,924
  
投资活动的现金流量：
                        
为在建船只、资本化费用和购置船只支付的现金
    
(9,635,504
)
    
(29,045,685
)
    
(1,111,297
)
用于投资活动的现金净额
    
(9,635,504
)
    
(29,045,685
)
    
(1,111,297
)


(下一页继续合并现金流量表)

F-7
欧洲干旱有限公司及其附属公司
现金流量表
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


(续)
   
2017
    
2018
    
2019
  
来自筹资活动的现金流量：
                  
前母公司投资净增额
    
915,525
      
3,298,356
      
-
  
赎回优先股
    
-
      
-
      
(4,300,000
)
支付的优先股息
    
-
      
-
      
(1,311,612
)
已付贷款安排费
    
(42,125
)
    
(432,200
)
    
(22,500
)
长期银行贷款收益
    
10,862,500
      
48,400,000
      
4,500,000
  
偿还长期银行贷款
    
(1,813,229
)
    
(23,337,271
)
    
(11,494,000
)
应付原母公司
    
(639,312
)
    
-
      
-
  
由/(用于)筹资活动提供的现金净额
    
9,283,359
      
27,928,885
      
(12,628,112
)
                         
现金、现金等价物和限制性现金净增额
    
2,558,142
      
2,853,370
      
1,374,515
  
年初现金、现金等价物和限制性现金
    
2,343,415
      
4,901,557
      
7,754,927
  
年底现金、现金等价物和限制性现金
    
4,901,557
      
7,754,927
      
9,129,442
  
现金分解
                        
现金和现金等价物
    
1,257,058
      
4,375,972
      
5,396,406
  
限制现金、流动的
    
894,499
      
828,955
      
1,083,036
  
限制现金，长期的
    
2,750,000
      
2,550,000
      
2,650,000
  
现金流量表所列现金、现金等价物和限制性现金共计
    
4,901,557
      
7,754,927
      
9,129,442
  
 
补充现金流信息
支付利息的现金，扣除资本支出后
    
1,462,852
      
2,220,713
      
3,468,478
  
融资和投资活动费用：
                        
实物分红
    
-
      
565,229
      
78,642
  
负债中的资本支出
    
64,476
      
47,562
      
218,319
  
应计优先股息
    
-
      
-
      
358,726
  
分配给EuroDry的优先股
    
-
      
18,192,129
      
-
  
前母公司在已缴资本中确认的上一年缴款
    
-
      
5,490,106
      
-
  
应收原母公司款项从相关公司余额中拨付的款项
    
-
      
903,283
      
-
  


所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-8
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


(1)转制、表示和一般信息的基础。

EuroDry Ltd.(“公司”或“EuroDry”)由欧洲海洋有限公司组成。(“欧洲海洋”或“前母公司”)，根据马绍尔群岛共和国法律，于2018年1月8日担任欧洲海洋公司(“子公司”)的控股公司，该公司由欧洲海洋公司(“子公司”)向欧洲干散货公司提供，与截至2017年12月31日持有使用的欧洲海洋干散货船舶的分拆有关(“分拆”)。2018年5月30日，{Br}EuroSea向EuroDry提供了这些子公司，以换取EuroDry的2，254，830股普通股，欧洲海洋公司按比例向欧洲海洋普通股的持有者分配这些普通股。此外，2018年5月30日，欧洲海洋公司将公司B系列优先股(“EuroDry系列B优先股”)的股份分配给欧洲海洋公司B系列优先股的持有者，占欧洲海洋公司B系列优先股的50%。截至2018年5月30日，所附财务报表反映了向公司捐款的子公司的财务状况和分拆业务的结果。

这些船只的业务由欧洲散货有限公司管理。(“欧洲散货”或“经理”)和欧洲散货(远东)有限公司(“Euro散FE”)，统称为 “管理人员”，由Pittas家族成员控制的公司，欧洲散货公司在希腊的Messogiou&Evropis街4号设有办事处，位于希腊Maroussi的Messogiou&Evropis街4号；Euro散装公司在菲律宾Manilla，Suite 1003，10楼Ma设有办事处。Natividad大楼，470 T.M.Kalaw cor。Cortada Sts.，Ermita.这两家公司都向公司提供广泛的航运服务，如技术支持和维修、保险咨询、租赁、财务和 会计服务，而欧洲散货集团也提供行政管理服务，考虑到固定和可变费用(见附注6)。

皮塔斯家族是“老友记”Dry Investment Company Inc.的控股股东。截至2019年12月31日，该公司持有该公司39.3%的股份。阿里斯蒂德·皮塔斯先生是该公司和欧洲海洋公司的主席兼首席执行官。

本公司是一家从事干散货海运的独资经营干散货船主公司。本公司全资拥有的附属公司详情如下：

•
Pantelis船运公司于2009年12月4日在利比里亚共和国注册，拥有利比里亚国旗74 020 DWT散货船M/V“Pantelis”，该船于2000年建造，2009年7月23日被收购。

•
Eirini船运有限公司于2014年2月2日在利比里亚共和国注册，拥有利比里亚国旗76 466 DWT散货船M/V“Eirini P”，该船于2004年建造，于2014年5月26日收购。

•
SuperOne船运有限公司，于2013年11月21日在利比里亚共和国注册，拥有利比里亚国旗63，500 DWT散货船M/V“Alexandros P.”(前船体DY 160)M/V“Alexandros P”，这是一种新的建造， 于2017年1月16日交付。


F-9
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


1.一般信息的表示和一般信息的表示基础和一般信息基础-继续

•
超二航运有限公司于2013年11月21日在利比里亚共和国注册，于2013年11月29日与扬州大洋造船有限公司和Sumec海洋有限公司签订造船合同，建造一艘63 500 DWT散货船(船体编号)。(DY 161)。由于施工延误过多，造船合同于2016年9月2日被取消。超二航运有限公司截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日没有资产和业务，自2020年2月1日起解散。

•
Kamsarmax One船运有限公司，2014年4月4日在马绍尔群岛共和国注册，拥有马绍尔群岛国旗82 000 DWT散货船M/V“Xene”。M/V“赛尼亚”，这是一个新的建设， 是在2016年2月25日交付。

•
Kamsarmax Two船运有限公司，2014年4月4日在马绍尔群岛共和国注册，拥有马绍尔群岛国旗82 000 DWT“Ekaterini”号散货船。M/V“Ekaterini”是一种新产品， 于2018年5月7日交付。

•
Areti船运有限公司于2016年11月15日在马绍尔群岛共和国注册，拥有塞浦路斯国旗75，100 DWT散装货船M/V“Tasos”，该船于2000年建造，2017年1月9日收购。

•
轻型船运有限公司，2018年11月6日在马绍尔群岛共和国注册，拥有塞浦路斯国旗75 845 DWT散装货船M/V“星光”，该船于2004年建造，于2018年11月30日收购。

截至2019年12月31日，该公司的营运资本赤字为160万美元，在截至2019年12月31日的年度内产生了名义净收入，因普通 股东而发生了190万美元的净亏损，并从经营活动中产生了1 510万美元的净现金。截至2019年12月31日，公司现金余额为540万美元，限制性留存账户现金为373万美元。欧洲干旱区B级优先股的持有者将在2021年1月之前以9.25%的年率获得现金红利，之后将增加到14%(注14)。该公司打算通过手头现金和业务现金流量为其运作中的资本要求提供资金。如果这些资金不够，我们可以利用债务再融资和股票发行的资金，出售船只(在将释放股本的地方)，并根据皮塔斯家族控制并在必要时与我们的首席执行干事有联系的公司的一项承诺，提取 的资金，以及其他选择。该公司认为，它将通过上文所述的来源获得足够的资金，因此，它认为它有能力继续作为一个持续经营的企业，并在这些财务报表印发之日后的12个月内为其到期债务提供资金。因此，合并财务报表是在持续经营的基础上编制的，其中考虑到在正常业务过程中资产的变现和负债的清偿。

F-10
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


1.一般信息的表示和一般信息的表示基础和一般信息基础-继续

下列承租人分别占公司收入的10%以上：

   
截至12月31日的年度，
  
租船人
  
2017
    
2018
    
2019
  
包租
    
26
%
    
32
%
    
35
%
Quadra初级商品S.A.
    
-
      
-
      
16
%
守护导航GMAX LLC池
    
-
      
-
      
15
%
Amaggi欧洲B.V.
    
17
%
    
11
%
    
-
  
Dampskibsselskabet Norden A/S
    
18
%
    
-
      
-
  
中国租船(香港)有限公司
    
13
%
    
-
      
-
  

F-11
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.转制、转制等重大会计政策

所附合并财务报表是按照美利坚合众国普遍接受的会计原则编制的。以下是公司采取的重要会计政策：

巩固原则

所附合并财务报表包括EuroDry Ltd.及其附属公司的账户，公司间余额和交易在合并时予以消除。

估计数的使用

所附合并财务报表的编制要求管理层作出估计和假设，以影响所报告的资产和负债数额、合并财务报表之日或有资产和负债的披露情况以及报告所述期间所列收入和支出数额，实际结果可能与这些估计数不同。

其他综合收入/(损失)

该公司没有其他综合收入/(亏损)，因此，综合收入/(亏损)等于所有期间的净收益/(亏损)。因此，没有提出全面的收入/(损失)报表。

F-12

欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.转制、转制等重大会计政策-续

外币换算

公司的功能货币以及其所有子公司的功能货币都是美元。以外币计价的资产和负债按资产负债表日通行的汇率折算成美元。以外币计价的收入和支出按交易之日的汇率折算成美元。由此产生的汇兑损益和(或)结算或折算损失包括在所附的合并业务报表中。

现金等价物

现金等价物是指银行账户中的现金、定期存款或原始到期日在三个月或更短时间内购买的其他凭证。

限制现金

限制现金是指某些银行的存款，这些存款只能用于支付当前的贷款分期付款，或要求作为每一抵押贷款船只的最低现金余额，以及作为现金抵押品被认捐、冻结或持有的数额。

贸易应收账款

在每个资产负债表日，作为应收贸易账款的数额包括估计从每次航程或时间包租中收回的款项。在每个资产负债表日， 公司根据具体查明的可疑应收款为可疑账户提供准备金。
该公司记录了截至2018年12月31日年度的可疑账户准备金167，019美元。该公司没有为截至2017年12月31日和2019年12月31日的年度的可疑账户(br})记录任何重要备抵。
盘存

库存按较低的成本和可变现净值列报，即较不合理可预测的处置和运输成本的估计销售价格。使用FIFO(先进先出)方法对库存进行估值 。

船舶

船只按成本列报，其中包括船舶合同价格、重大修理和购置改进费用、直接交付和其他购置费用，以使船只 为初次航行做好准备，减去累计折旧和减值(如果有的话)。以后的改建和重大改进支出在显著延长使用寿命、增加盈利能力 或提高船只的效率或安全时也会资本化；否则，这些数额将按所发生的费用入账。建造中的船舶按成本列报，其中包括船厂分期付款和

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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.转制、转制等重大会计政策-续

施工期间发生的直接因建造船舶而发生的其他船舶费用，包括建造期间发生的利息费用。

船舶维修和保养支出记作所发生期间的收入。

折旧

折旧是在船舶估计使用寿命的基础上，参照船只的成本和估计废料价值，直线计算的。定期审查和修订 型船只的剩余使用寿命，以确认情况的变化，并确认在当前和今后各期内是否有这种修订。该公司估计，从建造完成之日起，其船只的使用寿命为25年。

保险索赔和保险收益

应收索赔按权责发生制记录，并表示扣除每个资产负债表日发生的免赔额后收到的数额，很可能从保险公司 收回，索赔不受诉讼影响。完成索赔的任何剩余费用都包括在应计负债中。保险收益按引起 、合并业务报表和现金流量表中收益的索赔类型入账。

收入和费用确认

收入来自时间租船和航次租船。根据一项定期租船协议，订立一项合同，在一段特定时期内使用一艘船，并订立一项规定的每日租船费率，这通常是预先支付的。根据航程租船协议，在现货市场上订立合同，使用一艘船只进行某一次特定航程，以每吨指定运费或偶尔一笔总付运费运输某一特定商定货物。根据一项航次租船协议，租船合同一般承诺货物的最低数额，承租人对任何短载货物或“死亡”货物负有责任。该公司收入的一小部分也来自总库安排，根据这种安排，分配给 每艘池参与船只的数额是根据商定的公式确定的，该公式由池中每艘船只获得的点数(根据船只的年龄、设计、消费和其他性能 特性)以及每艘船在池中的时间确定。对于在截至2018年12月31日和2019年12月31日为止的年份内根据集体安排经营的船舶，公司不认为自己是主要的，主要是因为它对根据这些租船合同转让给承租人的服务缺乏控制，因此相关的收入和费用是净额列报的。

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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.转制、转制等重大会计政策-续

2016年2月，FASB发布了题为“租赁(主题842)”的ASU第2016-02号，修订了现行的租赁会计准则，并增加了关于租赁 安排的额外披露。ASC 842要求承租人在资产负债表上确认大多数租赁所产生的权利和义务的资产和负债，而出租人会计基本保持不变。经修正的ASC 842， 在符合某些过渡救济办法的情况下，允许对最初申请之日存在或签订的所有租赁采用经修改的追溯过渡办法，或允许各实体选择不重订在过渡到ASC 842时提出的 比较期，并确认对收养期间留存收益期初余额的累积效应调整。ASC 842还为按基础资产类别划分的 出租人提供了一种实用的权宜之计，在符合以下标准时，不将非租赁组成部分与相关租赁组成部分分离开来，类似于为承租人提供的权宜之计：(1)租赁部分的 转让的时间和模式与与该租赁部分有关的非租赁部分的时间和模式相同；(2)租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。ASC 842 对报告期为2018年12月15日以后的公共实体有效，包括在这些财政期间内的过渡时期。该公司采用ASC 842作为其报告期，从2019年1月1日开始， 已选择不重订向ASC 842过渡时出现的比较期。

定期租船是指在一段特定时期内使用船只的合同和规定的每日租船费率，通常是预先支付的。截至2019年12月31日， 公司的所有船只均以时间租船方式雇用，剩余期限根据时间租赁合同的最短期限从不到一个月到11个月不等，不包括任何更新选择。时间 包机通常提供典型的保证和所有者保护限制。定期租船的履行义务在合同期间履行，从船舶交付租船人 开始，直到重新交付给船舶所有人为止。根据ASC 842，公司的定期租船协议被归为经营租赁，因为(一)船舶是可识别的资产，(二)公司没有 实质性替代权，(三)承租人有权在合同期限内控制船舶的使用，并从这种使用中获得经济效益。在定期租船合同中，公司负责管理船舶的所有费用，如船员费用、船舶保险、维修和保养费用以及其他费用。租船人在租用期间承担与航程有关的费用，如舱位费、港口费和运河费。

如上所述，与ASC 842相关的过渡指南允许向出租人提供某些实际的权宜之计。公司选择不将包括在时间包机收入中的租赁和非租赁组成部分 分开，因为租赁和非租赁组成部分(包括在每日租金中)的收入确认模式是相同的，如果单独核算，则该租赁部分将被归类为经营租赁。由于适用各自的实用权宜之计而合并的租赁部分和非租赁部分的性质分别是光船租赁的租金以及船舶运行费用(如船员费用、修理费、保险费、维修费和润滑油费)的 补偿。租赁部分是主要组成部分，公司根据主题842将 组合组件作为经营租赁。


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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.
重大会计政策-续

租赁部分和非租赁部分都是通过时间的推移获得的.由于出租人的会计与以前的美国公认会计原则基本相同，在采用ASC 842时，公司作为当事方的时间 和确认从时间包租合同中获得的收益与以前的政策没有改变，但压载奖金除外，而压载奖金在压载段期间被确认，而现在则被推迟 ，并在租期内得到确认。定期租船合同中的履约义务在各自的定期租船协议期限内以直线确认，从船舶 交付租船人直至重新交付公司为止，并记录在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日的综合业务报表中的“定期租船收入”中。

航次租船协议被视为属于ASC 606条款范围内的服务合同，因为作为船东的公司保留对船舶运营的控制，如指导航线或船舶航速。公司考虑了ASC 842的规定，并决定其航程租船协议不包含租赁，因为根据这种合同，租船人无权控制船舶的使用，因为公司作为船东保留对船舶经营的控制权，此外，条款是预先确定的，任何更改都需要公司同意。当符合下列所有条件时， 公司负责租赁航次：(I)合同各方已以书面租船协议或固定合同的形式核准合同，并承诺履行各自的义务；(Ii)公司可以确定每一方在转让服务方面的权利，(3)公司可以确定要转让的服务的付款条件，(4)包机协议具有商业实质(即预期未来现金流量的风险、时间或数额因合同而发生变化)；(5)公司很可能将收取其有权得到的所有 报酬，以换取将转让给承租人的服务。该公司已确定，其每项航程合同都有一项单一的履约义务， 是在规定的期限内向租船人提供综合运输服务。此外, 公司的结论是，航次租船合同符合一段时间内确认收入的标准 ，因为租船人在公司履行时同时接收和消费公司业绩的好处。因此，由于公司在每一次航程合同下的履约义务随着 航程的进展而平均履行，从货物装船到卸货的航行天数内，收入按直线确认。航次租船协议的大部分收入通常是预先收取的。

滞期费收入包括在综合业务报表中的“航行租船收入”中，是指当装卸时间超过航程租船协议规定的时间时从租船人获得的收入，并在赚取和收取得到合理保证时予以确认。截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的滞期费收入并不可观。

预先收取的租船费作为负债(递延收入)入账，直至提供包机服务为止。

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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.转制、转制等重大会计政策-续

船舶业务费用包括与船只营运有关的所有费用，包括船员、保险、修理和保养、用品、润滑油、备件和消耗品、专业和法律费用以及杂项费用。船舶营运费用确认为已发生；预付服务或使用的款项记作预付费用。根据航次租船协议，航程费用涉及舱载费、港口费、运河费和代理费，全部由公司支付。装运前发生的与航行直接有关的费用，如果符合某些 条件，则由公司推迟，并在从装货港到卸货港的航程期间摊销。航行期间发生的费用按已发生的费用列支。根据定期租船协议，公司承担的航程费用也被确认为 ，包括草稿检验、保洁、邮资、额外战争险和与航行有关的其他小额杂项费用。租船人负责在船舶按时租船期间支付燃料舱费和其他航程费用。本公司支付的某些航次费用，如额外的战争险和保修费，可向租船人收回；所收回的款项记作其他收入。

佣金(地址和经纪)，不论租船类型如何，总是由公司支付，在有关的租船期内递延和摊销，并作为收入中的一个单独项目 列示，以便在所附的合并业务报表中得出净收入。

干船坞和特别调查费用

干船坞费和特别调查费按发生时列支.

养恤金和退休福利义务-船员

船主公司根据短期合同(通常长达9个月)与船上船员签订合同。因此，他们不承担任何养老金或退休后福利的责任。

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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.
重大会计政策-续

融资成本

贷款安排费采用有效利息法，在贷款期限内递延并摊销利息费用。未摊销的与偿还的贷款或再融资有关的费用在偿还或再融资的时期内支出。

提供成本

在合并业务报表中，当融资完成或支出为“一般和行政费用”时，递延发行费用由已付资本支付，而 提议被取消。

股票奖励计划奖励

以股份为基础的补偿是指授予高级官员和董事以及非雇员的既得股和非既得股限制性股份，并列入综合业务报表中的“一般和行政费用”。2018年6月，FASB发布了ASU 2018-07，改进非雇员股票支付会计(主题718)。ASU 2018-07简化了基于股票支付给 非雇员的会计核算，除某些例外情况外，它与基于股票的员工支付的会计相一致。在采用本ASU之后，给员工和董事以及非雇员的股份按 其公允价值与公司在授予日期的普通股的市场价值进行计量。不包含任何未来服务归属条件的股份被视为既得股，且该股份 的公允价值总额在授予日期支出。包含基于时间的服务归属条件的股票在授予日期被视为非既得利益股份，并且这些股份的总公允价值在 必须的服务期以上的直线上被确认。在采用本ASU之前，给予非雇员的奖励的公允价值按每个报告期的公允价值计算，直到非归属股份归属和业绩 完成为止。

长期资产减值

本公司审查其长期资产“持有和使用”的减值，每当事件或情况的变化，表明资产的账面金额可能无法收回。如果存在减值指标，公司将对相关长期资产的未来未贴现营业净现金流量进行分析。当对资产的使用和最终处置预计产生的未来未贴现营业净现金流量( 不包括利息费用)的估计低于其账面金额时，公司将对该资产进行减值损失评估。减值损失的计量是基于资产的公允价值的 。在这方面，管理当局定期审查船只的载运量，并就公司每艘船只的估计可收回数额进行审查。

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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.
重大会计政策-续

衍生金融工具

衍生工具在资产负债表中记录为资产或负债，其公允价值随工具公允价值的变化而被确认为 其他综合收益中的一个组成部分，如果按照与“衍生工具和套期保值”有关的指导原则满足特定的对冲会计准则，或不符合套期保值标准，则记在收益中。

优先股

优先股按根据前母公司收到的初始考虑，减去发行费用并经 调整的优先股初始数额入账，包括支付实物股利的赎回价值。公司在优先股发生时立即确认赎回价值的变化，并调整优先股的账面金额，使其等于每个报告期结束时赎回价值的 。

每股收益/(亏损)

每股基本收益/(亏损)是通过扣除支付给优先股股东的股息(现金或实物)后，除以可归于普通股股东的净收益/(亏损)， 除以该期间已发行普通股的加权平均数目。已发行普通股的加权平均数不包括任何可能稀释的证券或任何非归属限制股份 普通股。这些非既得利益限制股，虽然被归类为已发行股票，并在2018年12月31日和2019年12月31日已发行，但在限制解除之前被认为是可以意外返还的，并且在股份归属之前不包括在 基本每股净收入计算中。

稀释后的每股收益/(亏损)使所有可能稀释的证券生效，只要它们是稀释的，使用国库股票法。公司对非既得股采用国库股 法，对发行的优先股采用中频折算法对稀释效果进行评估。

部分报告

公司报告财务信息并根据租船收入来评估其经营情况，而不是按其客户的船舶雇用类型(即航程或时间租船)进行评估。公司不使用离散的财务信息来评估每一种类型的租船的经营结果。虽然可以为这些类型的租船确定收入，但管理层不能也不确定这些租船的费用、盈利能力或其他财务信息。因此，管理层，包括首席经营决策者，只按每日收入和车队的经营业绩审查经营业绩，因此公司决定在一个经营部门下经营。此外，当公司将一艘船租给租船人时，租船人可以自由地在世界范围内买卖该船，因此披露 地理信息是不可行的。

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截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


2.
重大会计政策-续

最近的会计声明

2016年6月，FASB发行了ASU 2016-13，金融工具-信用损失。这一更新的主要目标是向财务报表用户提供关于金融工具预期信贷损失的更多有用的决策信息，以及在每个报告日向报告实体提供贷款的其他承诺。本更新中的修正将当前公认会计原则中发生的损失减值方法 替换为反映预期信贷损失的方法，并要求考虑更广泛的合理和可支持的信息，以便为信贷损失估计数提供信息。ASU要求按摊销成本法计量的金融资产 (或一组金融资产)按预计收取的净额列报。信贷损失备抵是从金融资产摊销成本法 中扣除的估价账户，以按预期在金融资产上收取的数额列报净账面价值。2018年11月，FASB发布了ASU 2018-19“对主题326(金融 仪器-信贷损失)的编码改进”，本更新中的修正案明确指出，经营租赁应收款不属于ASC 326-20的范围，应根据新的租赁标准ASC 842核算。对于公共业务实体，本更新中的修正在2019年12月15日以后的财政年度生效，包括在这些财政年度内的中期。允许提前申请。采用这一ASU并不会对公司的合并财务报表和所附附注产生重大影响。

2018年8月，FASB发布了ASU 2018-13，公允价值计量(主题820)：披露框架-公允价值计量披露要求的变化。本“更新”中的修正修改了主题820“公允价值计量”中关于公允价值计量的披露要求，其依据是“概念说明”中的概念，包括对成本和效益的考虑。本“最新情况通报”中的修正案对所有实体的财政年度和2019年12月15日以后的财政年度内的期中期均有效。关于未实现损益变化、用于制定三级公允价值计量的 重大不可观测投入的幅度和加权平均数的修正以及计量不确定度的说明说明应前瞻性地适用于在采用后的最初财政年度提出的最近的中期或年度期间。所有其他修正案均应追溯适用于自其生效之日起提出的所有期间。本最新消息一经发布，即允许早日通过。允许实体 在发布本更新时尽早采用任何已删除或修改的披露，并将其他披露的通过推迟到生效之日。本ASU的通过预计不会对 公司的合并财务报表和所附附注产生重大影响。

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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


3.
盘存

清单包括以下内容：
   
十二月三十一日，
2018
    
十二月三十一日，
2019
  
润滑剂
    
533,300
      
487,268
  
维生
    
33,647
      
21,443
  
共计
    
566,947
      
508,711
  


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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


4.
船只，净

所附综合资产负债表中的数额如下：

   
费用
    
累积
折旧
    
网书
价值
  
2018年1月1日余额
    
103,039,369
      
(21,059,733
)
    
81,979,636
  
-间接交付M/V“Ekaterini”
    
23,869,382
      
-
      
23,869,382
  
-将M/V“星光”送出
    
10,210,599
      
-
      
10,210,599
  
-年度基本折旧
    
-
      
(5,422,155
)
    
(5,422,155
)
2018年12月31日
    
137,119,350
      
(26,481,888
)
    
110,637,462
  
-年度基本折旧
    
-
      
(6,458,251
)
    
(6,458,251
)
-主要船只改善工程
    
1,282,054
      
-
      
1,282,054
  
2019年12月31日结余
    
138,401,404
      
(32,940,139
)
    
105,461,265
  

2016年12月，Kamsarmax第二航运有限公司对船体编号进行了减值冲销。YZJ 2013-1153(命名为M/V“Ekaterini”)，因为它当时认为有可能在不加任何处罚的情况下行使其 选项终止造船合同。该公司确认减值380万美元，这是付给船厂的按金以及与 造船合同有关的法律和其他费用。2017年3月，该公司决定不行使终止合同的选择权，而是着手建造M/V Ekaterini，总费用为2 390万美元。M/V“Ekaterini”于2018年5月7日交付给该公司。

2018年11月5日，轻型航运有限公司签署了一项协议备忘录，购买一艘2004年DWT 75，845 DWT的M/V“星光”号干散货船，购买价格加费用，使这艘 型船舶可供使用1，020万美元。M/V“星光”于2018年11月30日交付给该公司。

在2019年期间，M/V“Starlight”和M/V“Eirini P”在船上安装了水压载处理系统，总费用为130万美元。这些装置被认为是船只 的改进，因此是资本化的。

截至2018年12月31日和2019年12月31日，该公司对携带价值高于各自市场价值的经营船舶进行了不折现现金流量测试， 确定可收回其持有供使用的船只的净账面价值。

公司的所有船只都被抵押作为公司贷款的担保(参见注7)。

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截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


5.
应计费用

应计费用包括：
   
十二月三十一日，
2018
    
十二月三十一日，
2019
  
             
应计薪金费用
    
74,169
      
112,381
  
应计利息费用
    
694,437
      
586,186
  
应计一般费用和行政费用
    
114,432
      
68,336
  
应计佣金
    
15,039
      
52,175
  
其他应计费用
    
268,132
      
145,345
  
共计
    
1,166,209
      
964,423
  

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6.
关联方交易

管理人员(见注1)提供了2017年、2018年和2019年每艘船舶每日固定费用685欧元的技术和商业船只管理服务。2017年、2018年和2019年向 管理人员支付的船舶管理费分别为1 409 716美元、1 701 340美元和1 964 536美元，并在综合业务报表中记录在“关联方管理费”项下。另外一笔固定的 管理费支付给欧洲散货公司，涉及行政人员的薪酬。分拆前分配给该公司的这种高管薪酬数额是根据与EuroDry船只有关的日历日 的天数与整个欧洲海洋船队的天数的比例计算的。分拆后，此类服务的年薪酬为1，250，000美元.2017年、2018年和2019年的这一数额分别为693 524美元、731 456美元和1 250 000美元，并记入综合业务报表中的“一般费用和行政费用”。

与管理人员签订的“欧洲海洋总管理协定”(“MMA”)规定，每年因通货膨胀而调整每日船舶管理费，自每年1月1日起生效。铺装船的船舶管理费为日均费的一半.此MMA，经定期修订和重述，将自动延长后的最初五年期间，一个额外的五年 期，除非终止于初始终止日期前的第90天或之前。根据MMA，每一家船主公司和未来的船主公司在一艘船被收购时将与管理人员签署 ，一份管理协议，其中包含在该时间生效的这些协议的比率和期限。

MMA于2012年1月1日修订并重报，以反映管理人员管理的欧洲海洋拥有的船只 (包括欧洲海洋船舶的一部分所有人)的数量大于20(“批量折扣”)期间每日船舶管理费的5%折扣；2014年1月1日将其延长五年，至2019年1月1日。

从2013年1月1日起，每天船舶管理费调整为每艘船只每天720欧元，每艘船只每天360欧元，在5%折扣之前支付。从2014年1月1日、2015年、2016年和2017年开始的随后几年，费用 保持不变。

MMA于2018年1月1日进一步延长5年，至2023年1月1日，每日管理费中永久包含5%的批量折扣。2019年， 日管理费保持不变，为685欧元，并将每年根据欧元区的通货膨胀情况进行调整。EuroDry与管理人员签署了新的MMAs，并在 分拆完成后生效。EuroDry的MMAs与欧洲海洋和欧洲散货之间的MMA在很大程度上是相同的，涉及以前由EuroSea拥有的船只。2020年的费用将保持不变。

M/V“Xene”、M/V“Alexandros P.”、M/V“Tasos”和M/V“Ekaterini”号船舶由Euro散装FE公司管理，该公司提供技术、商业和会计服务。该公司剩余的车队(M/V“Pantelis，M/V”Eirini P.)M/V“星光”)由欧洲散货公司管理。


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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


6.
关联方交易-续

应付或来自相关公司的款项是指管理人员在存在抵消权的 正常经营过程中代表船主公司支付的款项和收款净额。截至2018年12月31日，相关公司应支付的金额为5967444美元。截至2019年12月31日，对相关公司的欠款为1，547，210美元。根据MMA，该季度的营运费用、预期的干船坞费用、船舶管理费和管理行政服务费用的估计数将由公司船主子公司在本季度开始时预支给相应的经理。

根据行业惯例，该公司使用经纪人从事各种服务。一家由Pittas家族的某些成员控制的公司，向该公司提供船舶销售和采购服务以及包租服务，根据这些服务，该公司按船舶销售价格的1%和租船收入的1.25%支付佣金。货款的1%的佣金也由该船的卖方支付给 欧洲海图公司进行收购。2018年11月，该公司向欧洲海图公司支付了101，100美元收购M/V“星光”。2017年、2018年和2019年，“委员会”在综合业务报表中分别记录到欧洲租船服务委员会的佣金总额为253 503美元、324 178美元和359 868美元。

皮塔斯家族的某些成员与另一家无关的船舶管理公司一起，与保险经纪人Sentinel海事服务公司(“哨兵”)和船员代理公司Technomar船员管理服务公司(“Technomar”)组建了一家合资企业。Technomar公司是皮塔斯家族某些成员以及其他两家无关的船舶管理公司所拥有的公司。哨兵的保险费不超过5%；Technomar每月向每位船员支付50美元的手续费。哨兵和Technomar收取的费用总额分别为：2017年42，421美元和59，710美元；2018年48，734美元和66，292美元；2019年65，924美元和82，405美元，这些数额记在综合业务报表中的“船舶运营费用”中。

F-25

欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


7.
银行长期贷款

这些贷款包括船主公司的银行贷款，具体如下：

借款人
    
十二月三十一日，
2018
    
十二月三十一日，
2019
  
               
埃里尼航运有限公司/阿雷蒂航运有限公司
(a)
    
4,820,000
      
-
  
Kamsarmax One船运公司
(b)
    
11,465,000
      
10,531,000
  
超一船务有限公司
(c)
    
15,000,000
      
14,060,000
  
Kamsarmax二次船运有限公司
(d)
    
17,600,000
      
16,000,000
  
轻型船运有限公司/Areti船运有限公司/Pantelis船运公司。
(e)
    
15,000,000
      
12,200,000
  
埃里尼航运公司
(f)
    
-
      
4,100,000
  
       
63,885,000
      
56,891,000
  
减：当前部分
      
(7,071,444
)
    
(6,924,000
)
长期部分
      
56,813,556
      
49,967,000
  
递延费用，当期部分
      
140,789
      
117,706
  
递延费用，长期部分
      
385,456
      
278,160
  
银行长期贷款，扣除递延费用的当期部分
      
6,930,655
      
6,806,294
  
银行长期贷款，扣除递延费用后的长期部分
      
56,428,100
      
49,688,840
  

未来每年偿还的贷款如下：

至十二月三十一日：
      
2020
    
6,924,000
  
2021
    
13,374,000
  
2022
    
5,674,000
  
2023
    
20,619,000
  
2024
    
940,000
  
此后
    
9,360,000
  
共计
    
56,891,000
  


F-26

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合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2016年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


7.银行贷款


 (a)
这笔贷款是由埃里尼航运有限公司和Eleni航运有限公司于2014年6月25日联合提取的一笔15，300，000美元的贷款(“Eirini贷款”)。双方于2016年9月30日在 原则中商定，将埃里尼贷款的一项基本担保(M/V“Eleni P”)换成一艘类似的船只，该船于2016年12月被批准为M/V“Tasos”(由 Areti船运有限公司拥有)。这笔贷款连续20个季度分期支付，每期350 000美元，其中830万美元的气球付款将与2019年6月的最后一次分期付款一起支付。贷款的利息为libor，保证金为3.75%。贷款的担保条件如下：(I)优先抵押比M/V“Eirini P.”和M/V“Tasos.”，(Ii)第一次分配收益 和M/V“Eirini P.”的保险。和M/V“Tasos”(三)EuroDry有限公司的公司担保。

2016年9月30日，该公司与 汇丰银行签署了一项补充协议。在“补充协议”结束前，“埃里尼贷款”的未偿余额为12，850，000美元，通过使用1，250，000美元的现金抵押品( 在“补充协议”签署后生效)提前支付，减少到11，600，000美元。此外，2016年6月至2017年12月的7期本金分期付款(每期35万美元)被推迟。2018年3月恢复偿还贷款 ，未清余额11，600，000美元分两季度支付，每季度350，000美元，每季度725，000美元中的4笔，再加上2019年5月到期的8，000，000美元的气球付款。在还清全部递延金额之前，在 放置了现金扫描机制。在M/V“Eirini P”/M/V “Tasos”的现金抵押账户中认捐了600，000美元(相当于最低现金余额要求)。汇丰银行同意出售M/V“Eleni P”，并以M/V“Tasos”作为贷款抵押品取代这类船只。2018年还预付了45万美元，根据欧洲海洋银行和汇丰银行公司之间的协议，从上述贷款的热气球偿还中扣除了 。如下文附注(E)所述，这笔贷款于2018年12月通过希腊国家银行的再融资部分偿还。唯一留在该设施的船只是埃里尼P，而在2019年到期的两次季度本金付款为405，000美元，而气球金额为401亿美元，应于5月26日到期。, 2019年将与最后一次分期付款一起支付。2019年5月，该公司与汇丰银行(HSBC Bank Plc)签订了一项贷款协议。为 特定贷款再融资，如下文注(F)所述。

F-27

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合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


7.银行贷款


 (b)
2016年2月17日，该公司与Nord LB签署了一项定期贷款安排，2016年2月25日，Kamsarmax One 船运有限公司提取了一笔13，800，000美元的贷款，部分用于支付M/V“Xene”交付前的部分资金。这笔贷款将连续偿还14次，每半年分期偿还467，000美元，另加气球金额7，262，000美元 ，连同2023年2月的最后一次分期付款。贷款的利息为libor，保证金为2.95%。贷款的担保方式是：(1)优先抵押M/V“Xene”；(2)首先分配M/V“XENA”的收益和保险；(3)EuroDry Ltd.的公司担保和类似于该公司剩余贷款的其他契约和担保。该设施的安全覆盖率为130%。


(c)
2018年10月1日，该公司与欧洲银行Ergas as S.A.签署了一项定期贷款安排。(EFG)最高1500万美元，相当于M/V “Alexandros P.”市值的60%，用于再融资HSH Nordbank AG的990万美元贷款(2017年1月25日提取，部分用于M/V“Alexandros P.”)的预交付期。并提供营运资金。该设施 是在2018年10月5日绘制的。贷款每季度分期支付28次，平均每期235 000美元，然后再以气球方式支付8 420 000美元，连同2025年10月的最后一次分期付款 一起支付。贷款利率为libor+3.25%。贷款的担保方式是：(1)优先于 M/V“Alexandros P.”的优先抵押；(2)首次转让M/V“Alexandros P.”的收益和保险；(3)EuroDry Ltd的公司担保和类似于 公司剩余贷款的其他契约和担保。该设施的安全覆盖率为120%。该公司为此贷款支付了135，000美元的贷款安排费。


F-28

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合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


7.银行贷款


 (d)
2018年4月27日，该公司与汇丰银行(HSBC Bank Plc)签署了一项定期贷款安排。Kamsarmax Two船运有限公司于2018年4月30日提取了1 840万美元的贷款，用于支付70%的建筑费用，但不超过M/V“Ekaterini”的市场价值的70%，条件是在提款时存在一份时间包机，期限至少为24个月，由贷款人批准。从2018年7月开始，贷款将连续20个季度分期支付，其中8笔为400，000美元，12笔为325，000美元，另有11，300，000美元的气球付款将与2023年4月的最后一笔分期付款一起支付。利率比伦敦银行同业拆借利率高出2.80%。贷款的担保方式是：(1)优先抵押M/V “Ekaterini”；(Ii)首次转让M/V“Ekaterini”的收益和保险；(Iii)与公司剩余贷款类似的其他契约和担保。这一设施的安全覆盖率为130%。该公司为此贷款支付了147，200美元的贷款安排费。


(e)
2018年11月27日，该公司与希腊国家银行签署了定期贷款协议。(Nbg)由轻质船运有限公司、Areti航运有限公司和Pantelis 船运公司提取一笔贷款15，000，000美元，用于向汇丰银行公司提供现有贷款的再融资。关于M/V“Pantelis”和M/V“Tasos”，并资助M/V“星光”的部分购置费用。从2019年2月开始，从2019年2月起，这笔贷款将连续12个相等的季度分期付款70万美元，再加上气球金额6，600，000美元，连同2021年11月的最后一笔分期付款一起支付。贷款的保证金比libor高出3.25%。贷款的担保方式是：(1)优先抵押M/V“Starlight”、M/V“Pantelis”和M/V“Tasos”(2)M/V “Starlight”、M/V“Pantelis”和M/V“Tasos”的收入和保险首次转让；(3)EuroDry有限公司的公司担保以及与该公司剩余贷款类似的其他契约和担保。该设施的安全覆盖率为125%。该公司为此贷款支付了15万美元的贷款安排费。


(f)
2019年5月22日，该公司与汇丰银行(HSBC Bank PLC)签署了一项定期贷款安排，贷款金额不超过M/V“Eirini P”市值的49.9%和450万美元，用于为埃里尼航运有限公司现有的 债务再融资，如上文注(A)所述。2099年5月24日，埃里尼航运有限公司提取了450万美元的贷款，从2019年8月开始，每季度分期支付200 000美元，从2099年8月开始，连同2022年5月最后一次分期付款 一起支付2，100，000美元的气球付款。利息率为2.70%。贷款的担保方式是：(1)优先于M/V“Eirini P”的优先抵押；(2)首次转让M/V“Eirini P”的收益和保险；以及 (3)与公司剩余贷款类似的其他契约和担保。该设施的安全覆盖率为130%。 公司为此贷款支付了22，500美元的贷款安排费。


F-29

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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


7.银行贷款

除上述每笔贷款的具体条款外，所有上述贷款都以每个 借款人的所有已发行股份作为抵押。

贷款协议还载有一些公约，例如关于担保担保比率的最低要求(截至2019年12月31日，船舶公允价值与未偿贷款减去留存账户现金的比率从120%至130%不等)，对船主公司管理和所有权变动的限制，(Br)利润或资产的分配(即在发生违约的情况下不允许支付股息或其他分配)、未经贷款人事先同意的额外负债和船只抵押、船只的出售、全船队的最大杠杆作用、出售我们子公司的股本、进行投资和其他资本支出的能力、进入兼并或收购的能力，最低现金余额要求和最低现金留存额帐户(限制现金)。贷款协议还要求公司在某些银行的留存账户中存入存款，这些存款只能用于支付当前的贷款 分期付款。除留存账户中持有的现金外，还需要最低现金余额。截至2018年12月31日和2019年12月31日，这些现金存款分别为3，378，955美元和3，733，036美元，并在综合资产负债表中包括在“流动资产”和“长期资产”项下的“限制性现金”中。截至2019年12月31日，所有债务契约都得到了满足。
截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日终了年度的利息支出分别为1 608 348美元、2 516 216美元和3 360 226美元，2017年12月31日终了年度和2018年12月31日终了年度的本金利息分别为123 697美元和173 841美元。截至2019年12月31日的年度未计入利息。


F-30

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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


8.税收制度的再分配制度

根据经修订的1986年“美国国内收入法”(“守则”)，拥有船舶的 或租船公司(如该公司)的美国运输总收入不扣除4%的美国联邦所得税，除非该公司有资格根据“守则”第883条和据此颁布的“国库条例”获得免税。美国的运输收入总额占运输收入总额的50%，运输收入可归因于开始或结束的运输，但在美国，运输收入并非都开始于 和结束。

根据该守则，如果一家公司的股票主要和定期在其组织国的一个已建立的证券市场上交易，或在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家或在美国被称为“公开交易测试”的美国，则该公司将免征美国联邦所得税。如(I)代表其50%或以上已发行股份的一个或多于一个类别的股份，藉有权投票的法团所有类别股份的 表决权及法团股份的总价值而在市场上上市，则该公司的股份将视为在常设证券市场上定期交易；及(Ii)(A)该类别的股份是在市场上交易的，除最低数量外，至少在应纳税年度的60天内，或在短的应纳税年度中的六分之一天内；及(B)在该课税年度内在该市场买卖的该类别股份的总数目，必须至少为该年度该类别已发行股份的平均股份数目的10%，或在短期应课税年度经适当调整后的股份总数。尽管有上述规定，但“库务规例”在有关部分作出规定，在任何应课税年度内，公司的某一类别股份将不会被视为在既定证券市场上“定期交易”，而在任何课税年度内，该类别的已发行股份的投票权及价值有50%或以上是根据指明的股份归属规则实际或建设性地拥有的, 在应课税年度超过半数的日子内，由每名 拥有该类别公司流通股5%或5%以上的选票及价值的人(“5%凌驾于规则”)。

对于2017年的应税年度，该公司认为，它并不免除美国联邦政府对美国货源航运收入征收4%的所得税，因为该公司认为，在分拆之前的这些年里，它没有达到公开交易测试的要求，同时也是欧洲海洋的一部分，由于欧洲海洋公司的普通股在各应税年度的价值不超过欧洲海洋公司流通股 的50%，因此，2018年9月17日支付了约23，477美元的税款，并在支付后记在“船舶营运费用”内。

对于2018年和2019年的应税年份，该公司认为，它对美国货源航运收入免征4%的美国联邦所得税，因为它认为它满足了今年的公开交易测试，尽管它要遵守5%的超越规则。因为有不合格的5%的股东在应税期间的一半以上的时间里不拥有我们共同股票的50%以上。


F-31
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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


9.
承付款和意外开支

截至2017年12月31日，Areti航运有限公司与租船人Windrose SPS航运和贸易公司(“Windrose”)发生争执，原因是 Windrose未能支付与2017年1月20日租船合同有关的52，019美元的租船费余额。此外，在巴西逮捕M/V“Tasos”之后，Areti航运有限公司向一个燃料舱供应商支付了179 281美元索赔总额中的{Br}部分。该公司将此案提交伦敦仲裁，获得了约215 000美元的裁决。该公司雇用了瑞士律师 ，以便在Windrose总部所在的瑞士追回资金。2018年2月，瑞士法院宣布Windrose破产，并任命了一名清算人。根据瑞士法律，Areti航运有限公司必须通过其律师向Windrose董事要求赔偿，后者可能对该公司的债务负有个人责任。2018年5月，鉴于复苏前景不确定，我们的货运、滞期费和国防俱乐部撤回了对此案的支持。鉴于成本高昂，管理层决定不对Windrose董事采取任何行动。此外，Areti 船运有限公司已向清算人提出索赔，但可收回的数额很小。鉴于上述情况，管理层决定为2018年12月31日终了年度综合业务报表中列入“一般和行政费用”的167 019美元全额编列经费。

除公司业务附带的例行诉讼外，公司没有任何其他实质性法律程序参与或其任何财产受其管辖。管理层认为，这些诉讼的处理不应对业务、财务状况和现金流动的综合结果产生重大影响。

截至2019年12月31日，不可取消的定期租船协议规定的未来最低收入总额为530万美元，所有这些都应在截至2020年12月31日的年度内支付。这一数额不包括根据M/V“Alexandros P.”、M/V“Eirini P.”的不可取消的定期租船协议收取租金时的最低收入毛额。和M/V “Starlight”，它们要么在集合收入协议上，要么在指数挂钩的租船费率上。在计算未来的最低总收入时，公司每季度扣除一天的折扣。这种 停租估算可能并不能反映未来的实际停租情况。此外，实际收入可能因租船人提前交付船只或行使承租人延长租船条款的任何选项而受到影响，但无法估计，因此不反映在上文。


F-32
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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


10.成品率

2014年7月31日，欧洲海洋理事会核准了2014年股票奖励计划(“2014年计划”)。该计划由欧洲海洋公司董事会负责管理，董事会可在该计划通过之日后的10年内，分别作出总计高达2，500，000股的奖励。根据该计划有资格获得奖励的人是欧洲海洋公司或欧洲散货公司或欧洲海图公司(统称为“关键人物”)的 官员、董事和行政、管理和专业人员，因为董事会应根据董事会认为相关的因素自行选择。可根据该计划以激励股票期权、非限定股票期权、股票增值权的形式作出奖励，股利等价权，受限制 股，无限制股票，受限制股票单位和业绩股。在分拆之后，欧洲海洋公司的每一位股东都获得了欧元干旱区的一份股份，而每持有5份欧洲海洋股份。未获股份的欧洲海洋股票奖励奖的获奖者收到的欧元股份比例相同，在欧洲海洋公司股票奖励计划中，每5股欧洲海洋公司就有1%的欧元股份，同时考虑到上文所述的获奖者在欧洲海洋和欧洲干旱地区都很常见。以欧洲海洋未归属股份发行的EuroDry股份，其归属时间与欧洲海洋公司的原始股份相同。

根据2014年欧洲海洋计划授予的奖金的细节如下所示。截至分拆之日，该计划已发行了未获授权的股票。


 a)
2016年11月3日，对19名关键人士作出了82，080股非归属限制性股份的奖励，其中，2017年11月1日为50%，2018年11月1日为50%；对高级官员和 董事的奖励为48，048股，其余34，032股为欧洲散货公司的雇员。截至分拆日，8208股EuroDry被发行给欧洲海洋公司的未归属股票(4，805股 被授予高管和董事，3，403股授予欧洲散货公司的雇员)，并于2018年11月1日归属。


b)
2017年11月2日，向18名关键人士发放了100，270股非归属限制性股份，其中，2018年7月1日为50%，2019年7月1日为50%；对高级和董事 的奖励共计57，700股，其余42，570股被授予欧洲散货公司的雇员。截至分拆日，20，054股EuroDry被发行给欧洲海洋公司的未归属 股份(11，540股授予高级和董事，8，514股授予欧洲散货公司的雇员)，其中50%归属于2018年7月1日，50%归属于2019年7月1日( 2019年)。


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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


10.
股票激励计划-续
2018年5月，公司董事会批准了一项股权激励计划(“2018年5月计划”)。2018年5月计划将由公司董事会管理，董事会可在2018年5月计划通过之日后的5年内总计发放总计15万股的奖励。公司及其子公司和附属公司的高级人员、董事和雇员(包括任何可能的高级人员或雇员)以及咨询人和服务提供者(包括受雇于公司及其附属公司或附属公司的任何实体本身是咨询人或服务提供者或向其提供服务的人)将有资格根据股权奖励计划获得 奖。可根据2018年5月计划以奖励股票期权的形式颁发奖励，非合格股票期权、股票增值权、股利等价权、 限制性股票、无限制股票、限制性股票单位和业绩股。以下是根据2018年5月计划授予的奖励的详细情况。
2018年11月21日，向18名 的关键人士颁发了25，090股非归属限制性股份，其中50%于2019年11月16日授予，50%归属于2020年11月16日；授予高级和董事的奖励共计14，434股，其余10，656股授予欧洲散货公司的雇员。
2019年11月4日，向17名 公司的关键人物颁发了24，710股非既得利益限制性股份，其中50%将于2020年7月1日授予，50%将于2021年7月1日授予；授予高级和董事的奖励共计13，940股，其余10，770股将授予欧洲散货公司的雇员。
所有非归属限制股份的条件是，专营公司继续担任 公司或欧洲散货公司的雇员，或担任公司董事，直至适用的归属日期。专营公司在该等股份归属或行使其作为该等股份的 股东的任何权利之前，无权就该等非归属有限制股份投票，但该等非归属股份将按宣布及支付的股息而产生，而该等股息将由公司保留，直至该等股份归属，而该等股份在该股份归属时须付予该专营公司。由于 非归属的受限制股票被授予者在预期将授予的奖励上累积股息，这些股息将被计入留存收益。
在发生时，本公司将没收限制性股份。在截至2018年12月31日和2019年12月31日终了的年份内没有发生任何没收行为。
从裁定赔偿额收入项下收取的赔偿费用分别为：2017年12月31日终了年度( 2018和2019年)为零，137 517美元和184 799美元，并列入综合业务报表中的“一般费用和行政费用”。公司采用了直线法来确认奖励的成本.


F-34
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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


10.
股票激励计划-续

截至2019年12月31日，公司非既得股的状况及截至2019年12月31日止年度的变动摘要如下：
     
非归属股份
股份
加权平均赠款-日期公允价值
2019年1月1日
35,117
9.61
获批
24,710
8.13
既得利益
(22,572)
(9.62)
2019年12月31日
37,255
8.81
截至2019年12月31日，根据2018年计划(br})发放的非既得股权补偿安排的总未确认补偿成本为294，453美元，预计将在0.761年的加权平均期限内确认。截至2019年12月31日止的年度，批出股份的公允价值总额为200，892美元。


F-35
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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


11.
每股收益/(亏损)

基本和稀释后的每股收益/(亏损)计算如下：

   
2017
    
2018
    
2019
  
收入：
                  
净收益
    
849,701
      
1,119,735
      
16,497
  
B类优先股股利
    
-
      
(565,229
)
    
(1,748,981
)
优先当作股利
    
-
      
-
      
(185,665
)
普通股股东的净收益/(亏损)
    
849,701
      
554,506
      
(1,918,149
)
加权平均普通股-流通股、基础股和稀释股
    
2,213,505
      
2,232,821
      
2,251,439
  
每股基本和稀释收益/(亏损)
    
0.38
      
0.25
      
(0.85
)

2017年、2018年和2019年，非既得股权奖励和B系列优先股的影响是反稀释的。2017年、2018年和2019年稀释证券的数量为零。

(十二)转制、转机、航次和船舶营运费用。

其中包括：
   
截至12月31日的年度，
  
   
2017
    
2018
    
2019
  
航次费用
                  
港口费和运河费
    
578,468
      
260,139
      
262,806
  
掩体
    
1,817,850
      
150,537
      
854,216
  
共计
    
2,396,318
      
410,676
      
1,117,022
  
                         
船舶营运费用
                        
船员工资和相关费用
    
4,616,900
      
5,532,463
      
6,778,958
  
保险
    
609,354
      
682,991
      
872,131
  
维修保养
    
181,174
      
407,324
      
375,338
  
润滑剂
    
379,853
      
520,452
      
724,837
  
备件和消耗品
    
706,855
      
1,404,080
      
1,368,325
  
专业和法律费用
    
186,306
      
257,250
      
264,704
  
其他
    
211,946
      
378,592
      
392,045
  
共计
    
6,892,388
      
9,183,152
      
10,776,338
  

F-36
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


13.转制

利率互换

自2017年8月8日起，欧洲海洋有限公司与汇丰银行(HSBC Bank Plc)签订了为期5年的利率互换协议。(“汇丰银行”)，名义金额为500万美元，以管理利息费用和与与M/V“Eirini P.”、M/V“Tasos”和M/V“Pantelis”有关的贷款利率变动有关的风险，因此分配给该公司。根据互换条款，汇丰银行股份有限公司。按季度向公司支付相当于3个月libor的利率，而公司支付的可调整利率平均为1.93%(更具体地说，公司根据名义金额支付固定利率1.40%至2018年8月8日，然后1.75%至2019年8月8日，然后1.85%至2020年8月8日和2.32%至2022年8月8日)。这份互换协议于2018年5月30日与EuroDry达成。

2018年7月24日，EuroDry与汇丰银行进行了名义金额为500万美元的利率互换。根据该合同，汇丰银行按季度向欧元支付相当于3个月的libor，而EuroDry 支付的固定利率为2.93%，按名义金额计算。该互换将于2018年7月24日至2023年7月24日生效。

截至2018年12月31日和2019年12月31日，利率互换没有资格进行对冲会计。

F-37
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


13.附属产品-金融工具-继续

运费远期协议(“FFA”)

2018年10月，该公司就波罗的海巴拿马指数(“BPI”)签订了一份关于2019年前三个日历月的FFA合同，共计90天，平均时间包机当量(“TCE”)为每天12 200美元。2019年1月，该公司就BPI签订了四份FFA合同(2099年前三个日历月的一份合同共计120天，平均TCE费率每天11，950美元；2099年第二季度三个月的合同，总计270天，平均TCE费率11，250美元；2099年第三季度三个月的合同，总计270天，平均TCE费率11，100美元；以及2019年第四季度的3个月合同，总计270天，平均TCE费率为11，350美元。按BPI公布月份的平均数计算，每月按BPI结算。如果每月的BPI 低于合同费率等于合同费率的差额，减去该月份的平均BPI乘以出售的合同天数，公司将收到付款；如果该月份的平均BPI大于合同费率，则 公司支付的款项等于该月份平均BPI的差额，减去合同比率乘以销售合同天数。如果公司购买以前出售(或相反)的合同，则公司在合同所涉期间收到或支付这两种费率的差额。

2019年4月，该公司以每公吨375.25美元的价格，对本月1200吨新加坡燃料(380 cst型)的远期购买进行了对冲。同样在2019年11月，该公司对本月1，200吨新加坡燃料(380 cst型)的远期购买进行了套期保值，每公吨278.5美元。通过使用这些燃料交换，该公司锁定了在选定的时间和购买的数量内将支付给燃料库的价格， 这些合同是每月使用380 CST新加坡燃料油的Platts日评估价格确定的。该公司收到一笔付款，条件是380 CST新加坡燃料油 月的普氏日分摊价格平均数高于合同费率，等于CST 380新加坡燃料油当月普氏日分摊价的差额，减去合同费率乘以出售合同天数。如果当月的平均数低于合同费率，该公司支付的款项等于合同费率的差额减去该月份380 CST新加坡燃料油的Platts日分摊价格乘以出售的合同天数。

FFA和地堡互换合同没有资格进行对冲会计。公司遵循有关“公允价值计量”的指导，以计算FFA合同的公允价值(见注15)。


F-38
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


13.附属产品-金融工具-继续


       
未指定为套期保值工具的衍生工具
资产负债表定位
十二月三十一日，
2018
十二月三十一日，
2019
FFA合同
长期资产衍生工具
49,350
-
       
利率互换合同
长期资产衍生工具
5,680
-
       
衍生资产总额
  
55,030
-


       
未指定为套期保值工具的衍生工具
资产负债表定位
十二月三十一日，
2018
十二月三十一日，
2019
利率互换合同
长期负债.衍生工具
-
304,174
       
衍生负债总额
  
-
304,174

       
未指定为套期保值工具的衍生工具
确认的收益(损失)地点
截至12月31日的年度，
2018
截至12月31日的年度，
2019
利率互换合约-未变现损失
衍生产品收益，净额
(45,773)
(309,854)
利率互换合约
衍生产品收益，净额
10,209
17,646
FFA合同-未实现收益/(损失)
衍生产品收益，净额
49,350
-
FFA合同和邦克互换合同-已实现收益
衍生产品收益，净额
-
789,028
衍生产品净收益总额
  
13,786
496,820

F-39
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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


14.等价证券

 
股份数量
首选SharesA装入
股利实物支付
共计
2018年5月30日
 19,042
18,192,129
565,229
 18,192,129
宣布股息
566
-
565,229
565,229
2018年12月31日
19,608
18,192,129
78,642
18,757,358
宣布股息
79
-
(524,304)
78,642
赎回优先股
(4,300)
(3,775,696)
-
(4,300,000)
优先当作股利
-
185,665
119,567
185,665
2019年12月31日结余
15,387
14,602,098
  
14,721,665

2014年1月27日，欧洲海洋公司向Tennenbaum Capital Partners(“TCP”)管理的一只基金发行了25 000股B系列可转换永久优先股，并向欧洲海洋公司和该公司的附属公司之友投资公司发行了5 700股股份，净收入约为2 900万美元。B系列优先股的赎回金额为每股1，000美元。

根据公司修订和重新声明的公司章程，自分拆后起生效，公司有权发行至多2000万股优先股，每股面值为0.01美元。 优先股可发行一个或多个系列，公司董事会未经公司股东进一步批准，有权确定股利权利和条件、转换权、表决权、赎回权、清算优先权以及其他与任何系列股票有关的权利和限制。2018年5月30日，与分拆有关的19，042股EuroDry B系列优先股，占欧洲海洋B系列优先股的50%，发行并分发给欧洲海洋公司B系列优先股的持有者，以换取取消同等数量的此类欧洲海洋B系列优先股。欧洲烘焙B系列优先股持有者的权利，与对公司普通股持有人的义务相比，是高级的(br})。此外，当向EuroDry B系列优先股支付股利时，就会发行EuroDry B系列优先股。

F-40
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


14.等价证券

欧洲干旱系列B优先股在2019年1月29日之前以每年5%的利率支付实物股利。在2019年1月29日之后的两年里，股息率上升到12%，之后增加到14%，只能用现金支付。如果在2019年1月29日以后向公司普通股支付现金股利，则EuroDry系列B 优先股的持有者将获得额外的现金红利，数额相当于按折算后将收到的普通股股利的40%。EuroDry系列B优先股可在任何时候按照持有人的 选择权转换为普通股，只有在某些股票价格和流动性里程碑达到时，才可由公司选择。每一股EuroDry B系列优先股将以31.64美元的初始转换价格转换为普通股(在某些情况下，包括在违约情况下，可作调整)。在2019年1月29日以后的任何时候，欧洲干货B系列优先股可由公司以现金赎回。欧洲干旱系列B优先股的持有者可能要求 公司只在发生某些公司事件时才赎回他们的股份。

2019年6月19日，该公司同意赎回430万美元的B系列优先股。在赎回的同时，其余B系列优先股的持有者同意将年度 股息降低至9.25%，直至2021年1月。(1)转让给欧洲干旱系列B优先股持有人的考虑的公允价值(包括现金支付)和(2)赎回前B系列优先股的账面价值(扣除发行费用)之间的差额为185 665美元，并记作优先视为股息。

截至2018年12月31日，该公司宣布连续三次分红共计565，229美元，全部以实物形式支付。在截至2019年12月31日的一年中，公司宣布股息为1，748，981美元，其中78，642美元为实物支付，1，311，612美元为2019年期间的现金支付，另有358，726美元为截至2019年12月31日的应计股息，并于2020年第一季度支付。截至2019年12月31日，赎回负债为15，386，000美元。

在符合某些所有权门槛的情况下，EuroDry系列B优先股的持有者有权为公司董事会任命一名董事，TCP还对某些 公司行动拥有同意权。此外，EuroDry系列B优先股的持有人将在股东有权表决的所有事项上与公司普通股同级投票，每一股EuroDry B优先股拥有 等于公司普通股数目的50%的票数，而这种EuroDry B系列优先股将在适用的记录日期可兑换为普通股。

F-41
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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


15.转制金融工具

公司的主要金融资产包括现金和现金等价物、限制性现金、应收贸易账款和其他应收账款。 公司的主要金融负债包括长期银行贷款、应付贸易账户、应计费用、衍生产品和应付相关公司。

利率风险

该公司作为经济对冲工具签订利率互换合同，以管理其对浮动利率长期银行贷款的多变性敞口。根据利息 利率互换的条款，公司和汇丰银行同意在规定的时间间隔内交换按约定本金和期限计算的固定利率和浮动利率之间的差额。利息 利率互换允许公司将以浮动利率发行的长期银行贷款转换为等值的固定利率。尽管如注13所述，利率互换是为经济对冲目的而订立的，但在与衍生工具和套期保值有关的指导下，它们不符合参加 套期保值会计的资格，因为该公司目前还没有书面文件，说明被套期保值的风险，而且在预期和追溯的基础上， 进行了有效性测试，以支持套期保值关系是高度有效的。因此，公司在 业务合并报表中确认衍生产品的公允价值在“衍生产品收益净额”中的变化。截至2019年12月31日，该公司有两份名义金额为1，000万美元的开放式利率互换合同。

F-42
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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


15.附属金融工具

信贷风险集中

金融工具，可能使公司的信用风险集中，主要包括现金和贸易应收账款。该公司把它的临时现金投资， ，主要是存款，与高信用合格的金融机构。公司对公司投资战略中考虑的这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。 公司通过对其客户的财务状况进行持续信用评估，将其信用风险限制在应收贸易账户上，而且一般不要求对其贸易应收账款进行担保。

金融工具的公允价值

该公司遵循与“公允价值计量”有关的指导，该准则为在公认的会计原则中计量公允价值建立了一个框架，并扩大了公允价值 计量的披露范围，使财务报表的读者能够通过建立一个等级，对用于确定公平 价值的信息的质量和可靠性进行排序，从而评估用于发展这些计量的投入。该报表要求按公允价值记账的资产和负债将按以下三种类别之一分类和披露：

一级：活跃市场相同资产或负债的报价；
第2级：以市场为基础的可观测输入或经市场数据证实的不可观测的输入；
第3级：无法观察到的投入，但未得到市场数据的证实。

公司对FFA合同的投资的公允价值是根据活跃市场的报价确定的，因此被认为是与“公允价值计量”有关的指南中定义的公允价值等级的第一级。

该公司利率互换协议的公允价值是以基于市场的libor互换利率为基础的折现现金流量法确定的，在掉期全部条款的共同报价 区间内，可观察到折现LIBOR互换利率，因此被视为二级项目。与“公允价值计量” 有关的指导方针所界定的通过公允价值等级第2级确定的利率互换的公允价值主要来源于或得到可观察的市场数据的证实。投入包括类似资产的报价、负债(经风险调整)和经市场证实的投入，如市场参照、利率、收益率曲线和允许确定价值的 其他项目。

F-43
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截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


15.附属金融工具

经常性公允价值计量

 
截至2019年12月31日的公允价值计量
 
共计
(1级)
(第2级)
(第3级)
负债
        
长期利率互换合约
$304,174
-
$304,174
-

 
截至2018年12月31日的公允价值计量
 
共计
(1级)
(第2级)
(第3级)
资产
        
利率互换合约，长期部分
$5,680
-
$5,680
-
FFA合同，长期部分
$49,350
$49,350
-
-

由于现金、现金等价物和限制性现金等金融工具的估计公允价值，由于其短期期限，截至2018年12月31日和2019年12月31日，它们的个人账面价值大致接近。现金、现金等价物和限制性现金被视为一级项目，因为它们代表短期期限的流动资产。截至2019年12月31日，该公司借款总额的公允价值约为5 540万美元，比其5 690万美元的账面价值少150万美元。长期借款的公允价值是根据向该公司提供的类似贷款的当前利率估算的。Libor 利率可以在通常所引用的贷款期限内观察到，因此长期银行贷款的公允价值根据公允价值等级被视为2级项目，因为它们的利率是可变的， 是libor。

F-44
欧洲干旱有限公司及其附属公司
合并财务报表附注
截至2018年12月31日和2019年12月31日
截至2017年12月31日2018年和2019年12月31日
(以美元表示的所有数额)


16.同行业性的产品

冠状病毒爆发：2020年3月11日，世界卫生组织宣布2019年新型冠状病毒(“COVID-19”)大流行。作为对疫情的反应，许多国家、港口和组织，包括我们开展大部分行动的国家、港口和组织，都采取了措施，例如隔离和限制旅行。这些措施已经并将继续造成严重的贸易中断。COVID-19将在多大程度上影响该公司的经营结果和财务状况，这将取决于未来的事态发展，这是高度不确定和无法预测的， 包括可能出现的关于病毒严重程度的新信息，以及控制或处理其影响的行动等。因此，目前无法对影响作出估计。



F-45