美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格20-F
☐
依据1934年证券交易所ACT第12(B)或12(G)条作出的注册声明
或
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的年报
2019年12月31日终了的财政年度
或
☐
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的过渡报告
从_
或
☐
空壳公司依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的报告
要求空壳公司报告的事件日期：不适用
从_
佣金档案编号001-13944
 
北欧美油轮有限公司
  
 
(注册人的确切名称，一如其章程所指明者)
 
  
     
     
 
(将注册人的姓名翻译成英文)
 
  
     
 
百慕大
  
 
(法团或组织的司法管辖权)
 
  
     
 
洛美大厦
  
 
里德街27号
  
 
汉密尔顿HM 11
  
 
百慕大
  
 
(主要行政办公室地址)
 
  
     
 
Herbj rn Hansson，主席、总裁和首席执行官，
电话：1(441)292-7202
百慕大汉密尔顿HM 11号里德街27号洛美大厦
  
 
(姓名、电话、电子邮件及/或传真号码及
公司联络人地址)
 
  

     
 
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：
  
         
 
每一班的职称
交易符号
注册的每个交易所的名称
  
 
普通股，面值0.01美元
纳特
纽约证券交易所
  
 
A系列参股优先股
  
纽约证券交易所
  
     

根据该法第12(G)条登记或登记的证券：无
根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：无

说明截至年度报告所述期间结束时，发行人的每一类资本或普通股的流通股数量：
截至2019年12月31日，注册公司共有流通股147，230，634股，每股面值0.01美元。
如“证券法”第405条所界定，登记人是否为知名的经验丰富的发行人。
☐是
不

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明是否不要求注册人根据1934年“证券交易法”第13条或第15(D)节提交报告。
☐是
不

注-勾选上述方框不会免除根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节要求登记人提交报告的义务。
用检查标记标明登记人(1)是否提交了1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条要求在过去12个月内提交的所有报告(或登记人被要求提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这种备案要求的限制。
是
☐编号

通过检查标记说明注册人是否已以电子方式提交了条例S-T(本章第232.405节)规则第四零五条规定提交的每一个交互数据文件(本章第232.405节) (或在较短的时间内要求注册人提交此类文件)。
是
☐编号

通过检查标记表明注册人是大型加速备案者、加速备案者、非加速备案者还是新兴成长型公司。参见“外汇法案”规则12b-2中“大型加速 备案者”、“加速备案者”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速滤波器☐分级
加速过滤
非加速滤波器☐
新兴成长型公司☐

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，请用支票标记表明登记人是否选择不使用延长的过渡期，以遵守根据“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则†。☐

†“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
通过核对标记表明，书记官长用于编制本文件所列财务报表的会计基础：
商品，商品
国际会计准则委员会颁布的☐中转税、转制法、国际财务报告准则
☐
如果对上一个问题进行了“其他”检查，请用复选标记标明登记人选择遵循的财务报表项目。
☐
☐
如果这是年度报告，请通过勾选标记说明注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条规则所定义)。
☐是
不
 
(只适用于过去5年参与破产程序的发行人)
通过检查标记，表明登记人是否在根据法院确认的计划分发证券之后，提交了1934年“证券交易法”第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。
☐是
☐编号
目录
页
第一部分
    
项目1.
董事、高级管理人员和顾问的身份
1
项目2.
提供统计数据和预期时间表
1
项目3.
关键信息
1
 
A.
选定的财务数据
1
 
B.
资本化和负债
2
 
C.
提供和使用收益的理由
2
 
D.
危险因素
2
项目4.
有关该公司的资料
25
 
A.
公司的历史和发展
25
 
B.
业务概况
27
 
C.
组织结构
42
 
D.
财产、厂房和设备
42
项目4A。
未解决的工作人员意见
42
项目5.
业务和财务审查及前景
42
 
A.
经营成果
43
 
B.
流动性和资本资源
46
 
C.
研发、专利和许可证等。
48
 
D.
趋势信息
48
 
E.
表外安排
48
 
F.
合同义务的列表式披露
48
 
G.
安全港
49
 
H.
临界会计估计
49
项目6.
董事、高级管理人员和雇员
53
 
A.
董事和高级管理人员
55
 
B.
补偿
55
 
C.
董事会惯例
56
 
D.
员工
56
 
E.
股份所有权
56
项目7.
大股东与关联方交易
56
 
A.
大股东
56
 
B.
关联方交易
57
 
C.
专家和律师的利益
58
项目8.
财务信息
58
 
A.
合并报表和其他财务资料
58
 
B.
重大变化
58
项目9.
要约与上市
59
项目10.
补充资料
59
 
A.
股本
59
 
B.
章程大纲及章程细则
59
 
C.
材料合同
64
 
D.
外汇管制
64
 
E.
赋税
65
 
F.
股息和支付代理人
73
 
G.
专家发言
73
 
H.
展示的文件
74
 
I.
辅助信息
74
项目11.
市场风险的定量和定性披露
74
项目12.
证券的描述(股本证券除外)
74

i
第二部分
  
项目13.
违约、股利拖欠和拖欠
74
项目14.
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
75
项目15.
管制和程序
75
 
A.
披露控制和程序。
75
 
B.
管理层关于财务报告内部控制的年度报告。
75
 
C.
注册会计师事务所的认证报告。
76
 
D.
财务报告内部控制的变化。
76
项目16.
预留
76
项目16A.
审计委员会财务专家
76
项目16B.
道德守则
76
项目16C.
首席会计师费用及服务
76
 
A.
审计费
76
 
B.
与审计有关的费用
76
 
C.
税费
76
 
D.
所有其他费用
76
 
E.
审计委员会的审批前政策和程序
77
 
F.
不适用。
77
项目16D.
豁免审计委员会的上市标准
77
项目16E.
发行人和关联方购买股票证券。
77
项目16F.
注册会计师的变更。
77
项目16G.
公司治理
77
项目16H.
矿山安全披露
77
第III部
项目17.
财务报表
78
项目18.
财务报表
78
项目19.
展品
78

二

关于前瞻性声明的警告声明
本文讨论的某些问题可能构成前瞻性陈述.1995年的“私人证券诉讼改革法”为前瞻性声明提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的潜在信息。前瞻性陈述包括关于计划、目的、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，而不是历史事实的陈述。
该公司希望利用1995年“私人证券诉讼改革法”中的“安全港”条款，并将这一警告声明包括在与这一安全港立法有关的声明中。本报告和我们或以我们名义所作的任何其他书面或口头发言可包括前瞻性发言，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务 业绩的看法，并不打算对今后的结果作出任何保证。在本文件中使用“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“会”、“可能”、“寻找”、“ ”继续、“可能”、“预测”、“潜力”、“应该”，“可以”和类似的表达、术语或短语可以识别前瞻性陈述。
前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括(但不限于)我们管理层对历史经营趋势的 审查、我们记录中的数据以及第三方提供的其他数据。虽然我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到难以或不可能预测和我们无法控制的重大不确定因素和意外情况的影响，但我们不能向你保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。我们不承担更新任何前瞻性声明的义务，无论是由于新的信息、未来事件还是其他原因。
我们认为，可能导致实际结果与前瞻性声明中讨论的结果大相径庭的重要因素包括：世界经济体和货币的实力、一般市场条件，包括租船费率和船舶价值的波动、油轮市场需求的变化，因为石油输出国组织(欧佩克)确定的石油生产水平发生了变化，世界范围内的石油消费和储存，我们业务费用的变化，包括燃料价格、干坞和保险费用、我们船只的市场、融资和再融资的可得性，政府规则和规章的变化或管理当局采取的行动、待决或未来诉讼的潜在责任、国内和国际的一般政治状况、因事故或政治事件而造成的航运路线的潜在中断、船舶故障和停租事件、卖方未能完成对我们的船只销售以及公司向证券和交易委员会或证券交易委员会提交的报告中不时描述的其他重要因素。
第一部分
项目1.
董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用
项目2.
提供统计数据和预期时间表
不适用
项目3.
关键信息
在本年度报告中，对“北欧美洲油轮”、“NAT”、“公司”、“集团”、“我们”、“我们”和“我们”的所有提法都是指北欧美洲油轮有限公司及其子公司。除非另有说明，本年度报告中对“美元”、“美元”、“美元”和“美元”的所有提述都是指美利坚合众国的合法货币，而对“挪威克朗”或“NOK”的提述则是指挪威的合法货币。
A.
选定财务数据
以下选定的历史财务信息应与本报告所载经审计的财务报表和相关附注一并阅读，并与项目5.业务和财务审查及前景一并阅读。截至本文件其他部分的三年中，截至12月31日、2019年和2018年12月31日、2019年和2018年12月31日、2019和2018年12月31日的业务数据和选定的资产负债表数据均来自于本文件其他地方的审计财务报表。截至2016年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日终了年度的业务财务信息以及截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日的选定资产负债表信息是从我们的审计财务报表中得出的，该报表未列入本年度报告表格20-F。
选定的综合财务数据
  
截至12月31日的年度，
  
除共享数据外，以千美元计的所有数字
  
2019
    
2018
    
2017
    
2016
    
2015
  
航次收入
    
317,220
      
289,016
      
297,141
      
357,451
      
445,738
  
航次费用
    
(141,770
)
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
(125,987
)
    
(158,656
)
船舶营运费用
    
(66,033
)
    
(80,411
)
    
(87,663
)
    
(80,266
)
    
(66,589
)
一般费用和行政费用
    
(13,481
)
    
(12,727
)
    
(12,575
)
    
(12,296
)
    
(9,790
)
折旧费用
    
(63,965
)
    
(60,695
)
    
(100,669
)
    
(90,889
)
    
(82,610
)
船舶减值损失
    
-
      
(2,168
)
    
(110,480
)
    
-
      
-
  
商誉减值损失
    
-
      
-
      
(18,979
)
    
-
      
-
  
船舶处置损失
    
-
      
(6,619
)
    
-
      
-
      
-
  
结清
    
-
      
-
      
-
      
5,328
      
-
  
营业(损失)净收入
    
31,971
      
(38,616
)
    
(175,690
)
    
53,341
      
128,093
  
                                         
 
                                        
利息收入
    
298
      
334
      
347
      
215
      
114
  
利息费用
    
(38,390
)
    
(34,549
)
    
(20,464
)
    
(11,170
)
    
(10,855
)
其他财务(费用)
    
(4,160
)
    
(14,729
)
    
(644
)
    
(98
)
    
(167
)
其他费用共计
    
(42,252
)
    
(48,944
)
    
(20,761
)
    
(11,053
)
    
(10,908
)
所得税费用
    
(71
)
    
(79
)
    
(83
)
    
(102
)
    
(96
)
权益法投资(亏损)收益
    
-
      
(7,667
)
    
(8,435
)
    
(46,642
)
    
(2,462
)
净(损失)收入
    
(10,352
)
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
    
114,627
  
 
                                        
每股基本收益(亏损)
    
(0.07
)
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
    
1.29
  
稀释后每股收益(亏损)
    
(0.07
)
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
    
1.29
  
每股宣布的现金红利
    
0.10
      
0.07
      
0.53
      
1.37
      
1.38
  
基本加权平均股
    
142,571,361
      
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
      
89,182,001
  
稀释加权平均股
    
142,571,361
      
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
      
89,182,001
  
截至12月31日普通股市场价格，
    
4.92
      
2.00
      
2.46
      
8.40
      
15.54
  
 
                                        

1


其他财务数据：
                              
(用于)业务活动提供的现金净额
    
52,858
      
(16,103
)
    
31,741
      
127,786
      
174,392
  
支付的现金红利
    
14,255
      
9,936
      
54,226
      
125,650
      
123,071
  
 
                                        
选定的资产负债表数据(期末)：
                                        
现金及现金等价物
    
48,847
      
49,327
      
58,359
      
82,170
      
29,889
  
总资产
    
1,030,903
      
1,071,111
      
1,141,063
      
1,349,904
      
1,239,194
  
长期债务总额(1)
    
375,364
      
417,836
      
388,855
      
442,820
      
324,568
  
普通股
    
1,472
      
1,420
      
1,420
      
1,020
      
892
  
股东权益总额
    
595,424
      
602,031
      
711,064
      
871,049
      
880,721
  

(1)截至2019年12月31日、2018年、2017年、2016年和2015年，债务分别为385 285美元、419 867美元、391 641美元、447 000美元和330 000美元(均为千美元)，不包括递延融资费用。
B.
资本化和负债
不适用。
C.
提供和使用收益的理由
不适用。
D.
危险因素
以下一些风险主要与我们经营的行业有关。其他风险主要与我们普通股的所有权有关。本节所述的任何 事件的发生都会对我们的业务、财务状况、经营业绩或可用于红利的现金或我们普通股的交易价格产生重大和负面的影响。
行业特定风险因素
如果历史上周期性和不稳定的油轮行业在未来陷入低迷，我们的收入、收益和可用现金流可能会减少。
从历史上看，油轮行业具有高度的周期性，其盈利能力、包租费率和资产价值的波动是由于油轮运力的供求变化造成的。租船费率和油轮价值的波动是由于油轮容量的供求变化以及石油和石油产品的供求变化造成的。这些因素可能会对应付的费率 和我们就我们的船只收到的数额产生不利影响。我们是否有能力在现有的现货和时间租船到期或终止时重新租船，以及根据任何续租或更换租船而须支付的租船费，除其他外，将取决于油轮市场的经济状况，而且我们不能保证我们签订的任何续租或更换租船都足以使我们的船只获利经营。
2

影响油轮容量需求的因素包括：

 •
石油和石油产品的供应和需求；

•
全球和区域的经济和政治状况和发展，包括国际贸易的发展、国家石油储备政策、工业和农业生产的波动以及武装冲突；

•
炼油能力的区域可得性；

•
环境及其他法律和规章方面的发展；

•
油品和成品油之间的距离由海上运输；

•
海运和其他运输模式的变化，包括油轮海运距离的变化；

•
增加与消费区相连的地区的石油产量，在我们可能服务的市场上扩大现有的管道系统或开发新的管道系统，或在这些市场上将现有的非石油管道改为石油管道；

•
货币汇率；

•
天气和上帝的行为、自然灾害和健康灾难；

•
来自替代能源和其他航运公司及其他运输方式的竞争；

•
国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗和战争；

•
由公共卫生事件造成的经济放缓，例如最近爆发的冠状病毒(“COVID-19”)；及

•
监管方面的变化，包括超国家当局和/或行业机构通过的条例，如安全和环境条例以及主要石油公司的要求。
影响油轮运力供应的因素包括：

 •
目前和预期的油罐车定购单；

•
油轮新交付数量；

•
新造船船舶交付和(或)取消新建订单方面可能出现的任何延误；

•
旧油船的报废率；

•
油船设计和能力方面的技术进步；

•
油轮运费，受可能影响新建、更换和铺设油轮速度的因素的影响；

•
港口和运河拥堵；

•
钢、船设备价格；
3


 •
将油轮转用于其他用途，或将其他船只转为油轮；

•
停用的油轮数目；及

•
可能限制油轮使用寿命的环境和其他规章的变化。
影响油罐车供求的因素是不稳定的，是我们无法控制的，工业条件变化的性质、时间和程度是不可预测的，包括上文讨论的那些因素。持续的波动可能会减少长途运输石油的需求，并增加运送这种石油的油轮的供应，这可能对我们的业务、财务状况、业务结果、现金流量、支付红利的能力和现有的合同义务产生重大的不利影响。
原油运输量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
对我们运输石油的船只和服务的需求主要来自对阿拉伯湾、西非、北海和加勒比原油的需求，而这些需求又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。广泛的经济、社会和其他因素可显著影响世界工业经济体的实力及其对上述地理区域原油的需求。其中一个因素是全球原油价格。
来自上述地理区域的原油运输量的任何减少都将对我们的财务业绩产生重大的不利影响。 可能导致这种减少的因素包括：

 •
其他地区原油产量增加；

•
提高阿拉伯湾或西非的炼油能力；

•
在阿拉伯湾或西非更多地使用现有和未来的原油管道；

•
阿拉伯湾或西非石油生产国决定提高其原油价格或进一步减少或限制其原油产量；

•
阿拉伯湾和西非的武装冲突以及政治或其他因素；

•
核能、天然气、煤炭和其他替代能源的开发、供应和相对成本。
此外，影响世界经济的不稳定的经济状况可能导致石油产品的消费减少，对我们的船只的需求减少和租船率降低，这可能对我们的收入和支付红利的能力产生重大的不利影响。
我们依赖于现货租船，而未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收入和支付股息的能力产生不利影响。
我们目前经营的23艘船主要在现货市场使用。因此，我们高度依赖现货市场的租船费率。
国际油轮业经历了不稳定的租船费率和船只价值，不能保证这些租船费率和租船价值在不久的将来不会下降。
波罗的海污秽油轮指数(BDTI)是波罗的海交易所发行的每日平均租费率，该指数考虑到世界各地经纪人对不同航线的原油固定装置和油轮大小的投入。例如，在2019年，BDTI达到了1，958的高点和610的低点。波罗的海清洁油轮指数(简称BCTI)与BDTI类似，也是一个波动较大的指数。2019年，BCTI指数达到了1，031点的高点和448点的低点。虽然BDTI和BCTI分别为792和683，但截至2020年3月5日，无法保证原油和石油产品包机市场将增加，市场可能再次下跌。租船费率的这种波动除其他因素外，取决于油轮能力的供求变化和石油和石油产品的供求变化、对原油和石油产品的需求、美国和其他工业化国家的原油和石油产品库存、炼油量、石油价格，以及石油输出国组织或欧佩克和非欧佩克石油生产国对 原油生产施加的任何限制。
4

油轮行业的租船费率是不稳定的。我们预计，未来对我国船只的需求，以及我们未来的租船费率，将取决于世界经济的经济增长，以及需求的季节性和区域性变化以及世界船队能力的变化。我们认为，2008年以前支付的较高租船费率是世界各经济体经济增长超过全球船只容量增长的结果。自2008年以来，租船费率一直波动不定，无法保证经济增长不会停滞或下降，从而导致船舶价值和租船费率下降。船舶价值和租船费率的下降将对我们的业务、财务状况、经营结果和支付红利的能力产生不利影响。
我们的经营结果受到季节性波动的影响，这可能对我们的财务状况产生不利影响。
我们在市场上经营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也导致了租船费率的变化。
租船费率的下降和其他市场的恶化可能导致我们承担减值费用。
我们的船只不断地或在情况的变化或事件表明船只的载运量可能无法收回时，对其进行评估。对与船只有关的潜在损害指标和未来现金流量预测的审查是复杂的，需要我们作出各种估计，包括未来运费率和营运船只的收益，所有这些项目历史上都是不稳定的。我们估计这些船只在其剩余使用寿命内经营的未贴现净现金流量，并将这些净现金流量与船只的净载货价值进行比较。如果一艘 船的未贴现现金流量总额低于该船只的载货额，则该船只被视为受损，并记作其公允市场价值。我们船只的载货价值在任何时候都不一定代表它们的公平市价，因为二手船只的市场价格往往会随租费率和新建筑物费用的变化而波动。由于租船费率下降而引起的任何减值费用都可能对我们的业务、财务状况和 经营结果产生不利影响。损伤按船只评估。
油轮供过于求可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力的下降.
油轮的市场供应受到若干因素的影响，例如对能源、石油和石油产品的需求，以及包括亚洲在内的世界经济部分地区的总体经济强劲增长。近年来，造船厂生产了大量的新油轮。如果新船的运力超过正在报废和损失的油轮的容量，油轮容量将增加。如果油轮容量的供应增加，而对油轮容量的需求没有相应增加，则租船费率可能会大幅度下降。降低租船费率和我们船只的价值可能对我们业务的结果和我们支付红利的能力产生重大的不利影响。
远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。
海盗行为历来影响到在世界上诸如南中国海、印度洋、索马里沿海亚丁湾等区域进行贸易的远洋船只，特别是尼日利亚附近的几内亚湾地区，这些地区在2019年的海盗事件有所增加。海盗事件继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾和几内亚湾，尽管一些消息来源报告说，2016年海盗事件的数量有所减少。海盗行为和类似战争的条件可能对我们船上的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗行为袭击发生在我国船只被部署在被保险人称为“战争风险”区的 区域，或被联合战争委员会定性为“战争和打击”列出的地区，这种保险的保险费可能会大幅度增加，这类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括我们雇用船上警卫的费用可能会增加。我们可能没有得到足够的保险来赔偿这些可能对我们造成重大不利影响的事故造成的损失。此外，由于对我国船只的海盗行为造成的拘留劫持，或费用的增加，或我国船只无法获得保险，都可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大的不利影响。
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世界各地动荡的经济状况、政治不稳定、恐怖主义袭击、国际敌对行动和全球公共卫生威胁可能对我们的业务、业务和财政结果产生不利影响。
我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场和向航运业提供资金的意愿。目前，资本市场运作良好，航运业可获得资金.然而，如果全球经济状况恶化，或借款者出于任何原因决定不向我们提供债务融资，我们可能无法根据我们可以接受的条件或根本不能够在必要的范围内获得更多的资金。如果在需要时无法获得额外资金，或者只能在不利条件下才能获得资金，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法加强我们现有的 业务，完成更多的船只收购，或在出现时以其他方式利用商业机会。
世界经济面临若干挑战，包括石油价格波动、中东、朝鲜半岛、北非和其他地理区域和国家持续动荡和敌对行动的影响。如果一个或多个主要的国家或区域经济体受到削弱，这种衰退将影响世界经济的风险很大。历史上，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间有着密切的联系。
中东和北非持续不断的冲突可能导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。2015年11月13日在巴黎、2017年5月22日在曼彻斯特发生的恐怖袭击、中东经常发生的恐怖主义事件、美国和其他国家对这些袭击的持续反应以及世界各地未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场和国际商业带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东持续的冲突和最近的事态发展，包括美国和伊朗之间紧张局势的加剧，在2020年1月升级为美国在巴格达的空袭，导致伊朗高级将领 丧生，以及美国或其他武装部队在伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各地区的存在，可能导致世界各地的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定。此外，美国和伊朗之间的任何升级都可能导致伊朗的报复，这可能会影响航运业，因为对霍尔木兹海峡船只的袭击有所增加(2019年袭击和扣押船只的次数已经增加)。这些不确定因素也可能对我们以我们可以接受或完全接受的条件获得资金的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致船只受到攻击、水道开采以及其他扰乱国际航运的努力。, 尤其是在阿拉伯海湾地区。恐怖主义行为和海盗行为也影响到在索马里沿海诸如南海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。任何这些事件，或者认为我们的船只是恐怖分子的潜在目标，都可能对我们的业务结果、收入、费用和按预期或根本不计数额支付红利的能力产生重大不利影响。
在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率促成了欧洲怀疑论者政党的崛起，他们希望本国退出欧元。联合王国退出欧洲联盟和美国潜在的新贸易政策进一步增加了贸易保护主义的风险。
在中国，随着中国从生产驱动型经济向服务型或消费型经济转变，中国经济转型正在进行中。中国的经济转型意味着我们不期望中国经济在短期内恢复到两位数的GDP增长率。截至2019年12月31日，中国国内生产总值的季度同比增长率约为6.1%，比2018年12月31日的6.6%有所下降，并继续低于2008年前的水平。我们不能向你们保证，中国经济今后不会出现明显的收缩，特别是考虑到COVID-19的影响。此外，由于个人和企业的巨额债务和“贸易战”，中国金融危机的威胁也越来越大。国际货币基金组织(IMF)警告称，美国和中国之间持续的贸易紧张关系，包括大幅提高关税，预计将导致2020年全球GDP累计下降0.8%。我们不能向你保证中国经济不会在未来经历大幅度的收缩。
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虽然欧洲和中国最近的事态发展对我们的租船费率没有直接的重大影响，但世界经济的长期恶化可能会减少对我们服务的总体需求。这种变化可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生不利影响。
美国和欧洲的信贷市场过去经历过明显的收缩、去杠杆化和流动性下降，美国联邦政府、州政府和欧洲当局有可能继续对金融市场实施各种各样的政府行动和/或新的监管。全球金融市场和经济状况过去和现在都是不稳定的。
联合王国在2016年6月全民公决(“退欧”)后决定退出欧盟，并于2020年1月31日正式离开欧盟，这一决定使当前和未来的经济环境产生了相当大的不确定性。英国退欧可能对欧洲或全世界的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。我们相信，英国退欧的这些影响不会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性影响。
此外，各国政府可能转向贸易壁垒，以保护本国产业不受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是美中两国领导人实施了一些日益具有保护性的贸易措施，这在一定程度上因中美最近达成的贸易协议(第一阶段贸易协定)而有所缓解，该协议要求购买包括原油在内的500多亿美元的中国能源产品。此外，2018年3月，特朗普总统宣布对美国进口的钢铁和铝征收关税，这可能对国际贸易普遍产生负面影响；2019年1月，美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁，这可能会影响其石油产量，进而影响全球石油供应。美国和中国之间也一直存在贸易紧张关系，包括关税大幅增加。保护主义的发展，或可能发生这种情况的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大大减少全球贸易。此外，贸易保护主义的加剧可能导致：(A)从全球区域出口货物的成本增加；(B)运输货物所需的时间长度；(C)与出口货物有关的风险。这种增加可能会严重影响将要装运的货物数量、装运时间表、航行费用和其他相关费用，这可能会对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付包租费以及延长和增加他们与我们一起租车的次数的能力。这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。, 经营结果和财务状况。
此外，公共卫生威胁，如COVID-19、流感和其他高传染性疾病或病毒，在包括中国在内的世界各地不时爆发，可能对我们的业务、任何尚未完成或未来的新建项目的完成时间以及我们客户的业务产生不利影响。
未来投资者应考虑到与更广泛的全球经济发展相关的潜在影响、不确定性和风险。这些国家中任何一个国家的经济进一步下滑都可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流动和财务状况产生重大影响。
流行病和大流行病的爆发以及政府对此作出的反应可能对我们的业务产生不利影响。
公共卫生威胁，如COVID-19大爆发(详见下文)、流感和其他高传染性疾病或病毒，这些疾病或病毒在我们开展业务的世界各地，包括中国，时有发生，可能对我们的业务、任何尚未完成或未来的新建项目的完成时间以及我们客户的运作产生不利影响。
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最近爆发的COVID-19是一种可能导致致命呼吸道感染的病毒，最初在中国被发现并随后在世界各地传播，这对经济状况、供应链和劳动力市场以及全球都产生了负面影响，并可能对我们的业务以及我们的客户和供应商的运作产生影响。截至2020年3月，世界卫生组织(世卫组织)宣布COVID-19疫情为大流行。受影响国家的政府正在实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。截至2020年3月15日，美国已暂时限制外国人从包括中国和欧洲在内的多个地区入境。此外，在2020年3月18日，美国和加拿大同意限制所有不必要的过境旅行。公司也在采取预防措施，如要求员工远程工作、实施旅行限制和暂时关闭企业等。这些限制以及今后的预防和缓解措施可能对全球经济状况产生不利影响，这可能对我们今后的行动产生重大和不利的影响。关于COVID-19爆发的经济影响的不确定性很可能导致持续的市场动荡，这也可能对我们的业务、金融状况和现金流动产生不利影响。这些措施虽然是临时性的，但随着各国试图遏制疫情的爆发，这些措施可能会继续并增加。由于采取了这些措施，我们的船只可能无法停靠港口，或在受COVID-19影响的地区限制从港口下船的 号。此外，我们可能会遇到严重的操作中断和延误。, 没有正常的港口基础设施和服务，包括获得设备、关键货物 和人员的机会有限、船员变动中断、船舶和(或)船员检疫、对手方团结、港口和海关办公室关闭、供应链和工业生产中断，可能导致货物需求减少、 和其他与流行病和大流行疾病有关的潜在后果；COVID-19疫情对我们业务和财务业绩的影响程度将取决于今后的事态发展，包括持续时间，暴发的蔓延和强度，考虑到迅速发展的地貌，所有这些都是不确定和难以预测的。因此，我们无法预测它可能对我们今后的行动产生何种影响，这可能是重大和不利的，特别是如果这一大流行病继续演变为一场严重的世界卫生危机的话。
此外，诸如COVID-19这样的公共卫生威胁，在任何地区，包括我们不开展业务的地区，都可能扰乱国际运输。我们的工作人员一般在轮换的基础上工作，其中很大一部分依靠国际航空运输轮调。任何这样的干扰都可能影响到我们船员轮换的成本，并可能影响我们在任何给定的 时间内在所有船只上维持全体船员的能力。任何这些公共卫生威胁和相关后果都可能对我们的财政结果产生不利影响。
英国退出欧盟可能会对全球经济状况、金融市场和我们的业务产生负面影响。
2016年6月，英国多数选民在全民公投(非正式称“英国退欧”)中选择退出欧盟，英国政府于2017年3月正式启动了这一进程。自那以来，英国和欧盟一直在谈判一项退出协议的条款，该协议于2019年10月获得批准，并于2020年1月批准。英国于2020年1月31日正式退出欧盟，尽管过渡期一直持续到2020年12月，在此期间，英国将遵守欧盟的规则和条例，同时继续谈判双方的关系，包括贸易协议。目前还没有就退出后的后果达成协议，这给英国和欧盟之间的未来关系造成了很大的不确定性，包括在英国确定退出后将取代或复制哪些欧盟衍生法律时适用的法律和条例。英国退欧也引发了要求其他欧盟成员国政府考虑退出的呼声。这些事态发展和不确定因素，或认为其中任何情况可能发生的看法，已经并可能继续对全球经济状况和全球金融市场的稳定产生重大不利影响，并可能大大减少全球市场的流动性，并限制主要的 市场参与者在某些金融市场上运作的能力。任何这些因素都可能抑制经济活动，限制我们获得资本，这可能对我们的业务和我们的综合财务状况、业务结果和我们支付分配的能力产生重大的不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场。, 包括外汇和证券市场；由此产生的汇率、关税、条约和其他管制事项的任何变化都会反过来对我们的业务和业务产生不利影响。
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英国退欧给当前和未来的经济环境带来了相当大的不确定性。退欧可能对欧洲或全世界的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。
全球金融市场的现状和目前的经济状况可能对我们的业务结果、财务状况、现金流动和以可接受的条件获得资金或再融资的能力产生不利影响，这可能对我们的业务产生不利影响。
全球金融市场和经济状况一直并继续不稳定。从2020年2月开始，部分原因是与COVID-19 蔓延有关的担忧(如上文所述)，全球金融市场从2月底开始，美国金融市场经历了更大的相对波动和陡峭的衰退，波动和衰退可能随着 COVID-19继续蔓延而继续。信贷市场以及债务和股本资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致世界各地，特别是 航运业获得信贷的机会减少。这些问题，再加上金融服务部门的大量减记，信贷风险的重新定价，以及目前经济状况的疲软，已经并很可能继续使人们难以获得额外的资金。全球金融市场的现状和目前的经济状况可能对我们以不会稀释现有股东或根本不影响我们发行股票的价格发行更多股票的能力产生不利影响。经济状况和COVID-19造成的经济放缓以及政府对病毒的有意反应也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。
此外，由于人们普遍关注金融市场的稳定性，特别是对手方的偿付能力，从公共和私人股本及债务市场获得资金的可能性和成本变得更加困难。许多放款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，完全拒绝为现有债务再融资，或以类似于当前债务的条件再融资，并减少了， ，在某些情况下，不再向借款人和其他市场参与者，包括股票和债务投资者提供资金，有些人甚至不愿意以有吸引力的条件投资，甚至根本不愿意投资。由于这些因素，我们无法确定，如果需要并在必要的范围内将提供 资金，或者我们将能够以可接受的条件或在任何情况下为我们现有和未来的信贷安排提供再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者只能在不利条件下才能获得 ，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法加强我们现有的业务，完成更多的船只收购或在出现时以其他方式利用商业机会。最近发生的COVID-19事件对全球金融市场产生了负面影响，并可能继续产生负面影响、全球经济活动、能源需求、资金流动和情绪。由于 继续未能控制该病毒的传播而造成的持续经济混乱可能严重影响我们获得更多债务融资的能力。
我们依靠我们的信息系统来经营我们的业务，如果不保护这些系统免受安全漏洞的侵害，可能会对我们的业务和 操作的结果产生不利影响。此外，如果这些系统在任何一段时间内出现故障或不可用，我们的业务可能会受到损害。
我们的业务的有效运作，包括处理、传输和储存电子和金融信息，取决于计算机硬件和软件 系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界接受的安全措施和技术来安全地维护我们的 信息系统上保存的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。由于任何原因，信息系统无法使用或这些系统无法按预期执行，可能会破坏我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，使我们的业务和业务结果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何严重破坏安全的行为都可能对我们的业务和业务结果产生不利影响。
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燃料价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。
燃料，包括燃料燃料，是我们航运业务中如果不是最大的开支，燃料价格的变化可能对我们的盈利能力产生不利影响，燃料的价格和供应是不可预测的，并且根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、产油国家和区域的战争和动乱、区域生产模式和环境关切。此外，燃料今后可能变得更加昂贵，包括国际海事组织(海事组织)于2020年1月1日开始实施低硫燃料要求，这可能会降低我们的盈利能力，并对我们今后的业绩、业务结果、现金流动和财务状况产生重大不利影响。未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们企业的盈利能力和竞争力，而不是其他形式的运输，如卡车或铁路。
我们受法律和法规的约束，这些法规可能会对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们支付红利的能力产生不利影响。
我们的业务受到国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我国船只经营或注册的管辖区内实施的国家和国际法规的许多法律和条例的约束，这些法规可对我国船只的所有权和运作产生重大影响。这些要求包括但不限于美国(美国)。1990年“石油污染法”(OPA)、“综合环境应对、赔偿和责任法”(一般称为CERCLA)、“美国清洁水法”(CWA)、“美国清洁空气法”(CAA)、“美国外大陆架土地法”、“欧洲联盟(欧盟)条例”、“国际海事组织或海事组织1969年国际油污损害民事责任公约”(不时修订和一般称为CLC)，1973年“海事组织国际防止船舶造成污染公约”(不时修订并一般称为“防污公约”，包括在该公约下指定排放控制区)、1974年“国际海上人命安全公约”(通常称为“海上人命安全公约”)、1966年“海事组织国际载重线公约”(不时修订)、“国际油污损害民事责任公约”(一般称为“布克尔公约”)，海事组织“船舶安全操作和防止污染国际管理规则”(一般称为“国际船舶安全管理规则”)、“控制和管理船舶压载水和沉积物排放国际公约”(一般称为“BWM公约”)、“国际船舶和港口设施安全规则”(ISPS), 和2002年的“美国海运安全法”(一般称为MTSA)。遵守这些法律、条例和标准，在适用的情况下，可能需要安装昂贵的设备或改变操作，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。我们还可能承担额外费用，以履行其他现有和今后的监管义务，包括但不限于与空气排放有关的费用，包括温室气体、压载水的管理、维护和检查、开发和执行紧急程序和保险，或对我们处理污染事件的能力的其他财政保证。这些费用可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。如果不遵守适用的法律和条例，可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或中止或终止我们的行动。环境法经常对石油和危险物质的泄漏和排放规定严格的赔偿责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是疏忽还是过失。例如，根据OPA，船东、经营者和光船承租人对美国周围200海里专属经济区内的石油排放负有共同和各别严格的责任(除非泄漏完全是由第三方的作为或不作为、上帝的行为或 war行为造成的)。石油泄漏可能导致重大责任，包括其他国际和美国联邦、州和地方法律规定的自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及第三方损害赔偿。, 包括惩罚性赔偿，并可能损害我们的声誉，目前或潜在的租船公司的油罐车。我们必须满足可能发生的石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们已安排保险以承保某些环境风险，以及环境损害和影响的风险，但不能保证这种保险足以涵盖所有这些风险，或任何索赔都不会对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况以及我们支付红利的能力造成重大不利影响。
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此外，深水地平线的爆炸和随后向墨西哥湾释放石油，或今后发生的其他类似事件，可能导致对油轮行业的进一步管制，以及对法定责任计划的修改，这可能对我们的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。例如，美国安全局和环境执法局(“BSEE”)修订的“生产安全系统规则”(“PSSR”)于2018年12月27日生效，修改并放宽了2016年PSSR规定的某些环境和安全保护。此外，BSEE公布了对油井控制规则的拟议修改，这可能会使钻井作业安全方面的某些改革倒退，美国总统提议将美国水域的新部分租给石油和天然气公司进行海上钻探，扩大未来五年可用于此类活动的 美国水域。这些建议的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新规定和未来适用于我们的船舶经营的立法或条例，可能会影响我们的业务成本，并对我们的业务产生不利影响。另外的立法、规章或其他适用于我们船只未来可能实施的业务的要求可能会对我们的业务产生不利影响。
应该指出的是，美国目前的环境政策正在发生变化，其结果尚未完全确定。例如，2017年4月，美国总统 签署了一项关于环境法规的行政命令，特别是针对美国近海能源战略的行政命令，该战略可能会影响到海运业的部分部门和我们的业务。此外，国际海事组织(IMO)的海上安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，在不久的将来，可能会进一步制定针对海事行业的网络安全法规，以应对网络安全威胁。例如，到2021年，网络风险 管理系统必须由船主和管理人员合并.这可能导致公司制定更多的网络安全监测程序，这可能需要额外的开支和(或)资本支出。然而，目前很难预测这种规定的影响。
有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和利润产生不利影响。
国际海事组织为压载水管理系统制定了最新准则，具体规定了允许从船舶压载水排放的活生物体的最大数量。2017年9月8日前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D2标准。对于大多数船舶来说，遵守D2标准将涉及在板上安装 安装处理压载水和消除不需要的生物。2017年9月8日或之后建造的船舶必须在9月8日或之后符合D2标准，2017.我们目前有17艘船只不遵守最新准则，合规费用可能很大，对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
此外，美国的规章目前正在改变。虽然2013年“船舶通用许可证”(“VGP”)计划和“美国国家入侵物种法”(“NISA”)目前正在实施，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)要求EPA为 约30种排放制定国家性能标准，类似于两年内在VGP中发现的排放。到2022年，美国海岸警卫队必须制定相应的执行措施，压载水的遵守和执行条例。新的 条例可能要求安装新的设备，这可能会使我们承担相当大的成本。
投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理政策日益严格的审查和不断变化的期望，可能会给我们带来额外的费用或使我们面临更多的风险。
所有行业的公司都面临着对其ESG政策的日益严格的审查。投资者宣传团体、某些机构投资者、投资基金、放款人和其他市场参与者越来越注重环境治理做法，近年来日益重视其投资的影响和社会成本。与ESG和{Br}类似事项有关的更多的重点和积极性可能妨碍获得资本，因为投资者和放款人可能由于对公司ESG做法的评估而决定重新分配资本或不承付资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司正在发展中，或被认为没有对日益增加的对ESG问题的关切作出适当反应，无论是否有法律要求这样做，都可能受到名誉损害，这类公司的业务、财务状况和/或股价可能受到重大和不利的影响。
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我们可能面临越来越多的来自投资者、贷款人和其他市场参与者的压力，他们越来越注重气候变化，将可持续能源做法列为优先事项，减少我们的碳足迹，促进可持续性。因此，我们可能需要执行更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并在我们身上作出进一步的 投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或获取资本的能力就会受到损害。
此外，由于环境、社会和治理等因素，某些投资者和贷款人可能将航运公司(如我们)排除在投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制因素可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股本和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得 替代融资手段，或者根本无法实施我们的商业战略，这将对我们的财务状况和业务结果产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们可能需要额外的费用和额外资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大的不利影响。
气候变化和温室气体限制可能对我们的业务和市场产生不利影响。
由于对气候变化风险的关切，一些国家和海事组织通过了减少温室气体排放的监管框架。这些管制措施除其他外，可包括采用上限和贸易制度、碳税、提高效率标准以及可再生能源的奖励或授权。此外，虽然目前国际航运排放的温室气体不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”的约束，该议定书要求各国执行减少某些气体排放的国家方案，或“巴黎协定”(下文进一步讨论)，但今后可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。
与气候变化有关的对石油和天然气工业的不利影响，包括公众日益关注气候变化对环境的影响，也可能对我们服务的需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的管制或其他与气候变化有关的关切可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励措施，任何对石油和天然气工业的长期物质不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和操作上的不利影响，这是我们目前无法肯定的。
国际海事组织2020年的规定可能会使我们承担大量费用，并直接在批发市场上采购低硫燃料油，以便在海上储存，并在我们的船只上继续消费。
自2020年1月1日起，国际海事组织实施了一项新的规定，对船舶排放的硫含量为0.50%，根据这一新的全球上限，船舶必须使用含硫量不超过0.50%的海洋燃料，而以前的规定规定的最高硫含量为3.50%，以减少向大气排放的氧化硫。
我们可能会因遵守这些经修订的标准而招致费用。可以通过更多或新的公约、法律和条例，除其他外，这些公约、法律和条例可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。
我们所有的船只都已过渡到燃烧符合国际海事组织的燃料，我们预计在2020年燃料成本将增加，随后由于这些硫排放规定，我们的燃料库存价值将增加。低硫燃料含硫量在0.50%或更低，目前比含硫3.5%的不符合规定的重燃料油贵。自从国际海事组织条例于2020年1月1日生效以来，低硫燃料的供应已经足够了。由于需求增加或供不应求，符合要求的燃料可能难以获得，而且价格可能更高。
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在租船时，燃料是我们航运业务中的一项重大开支，如果不是最大的费用，也是谈判租船费率的一个重要因素，我们的业务和我们船只的性能，以及我们的业务结果、现金流量和财务状况，可能会受到不利影响，如果没有符合要求的硫磺燃料油，质量很低或质量不一致，如果我们的船只无法在需要时接受符合要求的燃料，或在发生上述任何其他事件时，就可能受到不利影响。遵守这些和其他有关规章变化的费用可能很大， 可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。结果，燃料价格的上涨超过我们的预期，可能会对我们在包机谈判时的盈利能力产生不利影响。此外，燃料在未来可能变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是卡车或铁路等其他运输形式。
虽然我们提供货物保险以保护我们不受某些风险的损失或损坏所采购的商品，但我们可能没有足够的保险，以弥补任何损失的 这种业务风险，这可能会对我们产生重大的不利影响。任何未投保或保险不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流量和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。
如果我们不遵守国际安全条例，我们可能要承担更多的责任，这可能对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致不让 进入某些港口或将其拘留在某些港口。
对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶的安全人员配备和紧急训练演习的问题，“海事索赔责任限制公约”(“LLMC”)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的赔偿责任的限制。我们相信，我们的所有船只都在很大程度上符合“国际海上人命安全公约”和“LLMC公约”的标准。
根据“海上人命安全公约”第九章或“船舶安全操作和防止污染国际安全管理规则”(“ISM规则”)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。“国际船舶管理规则”要求对船只进行操作控制的缔约方建立一个广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全 和环境保护政策，规定安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖于我们和我们的技术管理团队为遵守ISM准则而开发的安全管理系统。船东或光船租船人不遵守“国际船舶管理规则”可能使该方承担更多的责任，可能会减少受影响船只的现有保险范围，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。
“国际船舶管理规则”规定，船舶经营者必须为其经营的每一艘船只取得安全管理证书。此证书证明船舶管理 符合ISM规则对安全管理系统的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人员已获得每个船旗国根据“ISM规则”颁发的合规文件。我们已取得适用于我们办事处的合格文件和海事组织要求我们的所有船只的安全管理证书。合规文件和安全管理证书将按要求更新。
“海上人命安全公约”第II-1/3-10条规范船舶建造，并规定150米以上的船舶必须有足够的强度、完整性和稳定性，以最大限度地减少损失或污染的风险。“SOLAS条例II-1/3-10”的目标标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新油轮和散货船，“SOLAS公约”关于基于目标的散货船和油轮建造标准的第II-1/3-10号条例于2012年1月1日生效，要求长度150米及以上的所有油轮和散货船均须在2016年7月1日或之后签订建筑合同，满足符合基于国际目标的散货船和油轮建造标准(GBS标准)功能要求的适用结构要求。
“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海上危险货物规则”(“国际海运危险货物规则”)。从2018年1月1日起，IMDG准则包括：(1)更新放射性材料条款，反映国际原子能机构的最新规定；(2)危险货物的新标识、包装和分类要求；(3)新的强制性培训要求。
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海事组织还通过了“海员培训、发证和值班标准国际公约”(“海员标准公约”)。截至2017年2月，所有海员都必须符合海员培训、发证和值班标准，并持有有效的海员标准证书。批准“海员培训、发证和值班标准国际公约”的船旗国一般采用船级社，这些船级社已将“海上人命安全公约”和“海员标准公约”的要求纳入其“船员规则”，以进行调查以确认遵守情况。
与回收船只有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意外增加。
2009年“香港国际安全和无害环境回收船舶公约”或“香港公约”旨在确保船舶在其使用寿命结束后再循环，不会对环境、人类健康和安全造成任何不必要的风险。“香港公约”尚未得到生效所需数目的国家的批准。在“香港公约”生效后，每艘被送往循环再造的船舶均须载有其危险物料的清册。在某些情况下禁止使用或安装的危险材料列于“香港公约”附录。船舶将被要求进行调查，以核实其危险材料清单最初，在其整个生命周期，并在船舶被回收之前。目前开放供海事组织成员国加入的“香港公约”将在15个海事组织成员国批准或批准加入该公约之日起24个月后生效，它们至少占世界商船总吨位的40%。截至本年度报告发表之日，代表世界商船吨位略高于30%的15个国家已批准或批准加入“香港公约”。
目前开放供海事组织成员国加入的“香港公约”将于15个海事组织成员国批准或批准加入该公约之日起24个月后生效，这些成员国以总吨位计算，至少占世界商船总数的40%。截至本年度报告之日，代表世界商船吨位30%以上的15个国家已批准或批准加入“香港公约”。
2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了“船舶回收条例”，该条例保留了“香港公约”的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲获准船舶回收设施清单所列设施中回收。由于我国船舶在欧盟地区进行贸易，我们必须在2020年12月31日前遵守欧盟船舶回收条例。
这些监管发展一旦实施，可能导致造船厂、修理厂和回收场的成本上升。这可能会导致船只剩余的 报废价值下降，而且一艘船只可能无法支付遵守最新要求的费用，这可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。
我们的船只的价值可能会波动，我们的船只价值的任何下降都可能导致我们的普通股价格下降。
油轮价值一般都经历了很高的波动。我们油轮的市场价值可能会波动，这取决于影响油轮行业的一般经济和市场情况。全球金融市场的波动可能导致油轮价值的下降。此外，随着船只的老化，它们的价值通常会下降。这些因素会影响我们船只的价值。油轮价值的下降 可能会影响我们筹集现金的能力，限制我们为船只再融资的能力，从而对我们的流动资金产生不利影响，或导致违反我们的贷款契约，这可能导致我们信贷机制下的违约。由于油轮市场的周期性，如果由于任何原因，我们在油轮价格下跌的时候出售船只，可能低于我们财务报表上船只的账面金额，因此我们也会蒙受损失，收入减少。任何这样的减持都会降低我们普通股的价格。
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技术创新以及我们客户对质量和效率的要求可以降低我们的租船收入和我们船只的价值。
我们的客户，特别是石油行业的客户，对整个供应链(包括航运和运输部门)的供应商的质量和合规标准的重视程度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的业务至关重要。租船费率、租船价值和使用寿命由若干个因素决定，其中包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、在极端的 气候中作业、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护和作业应力的影响有关。如果建造比我们的船只更有效率或更灵活或实际寿命更长的新油轮，来自这些技术比较先进的船只的竞争可能会对我们的船只在其最初租船期满后获得的租船租金数额产生不利影响，而且我们的船只的转售价值可能会大大降低。这可能会对我们的业务结果、现金流量、财务状况和支付红利的能力产生不利影响。
我们在世界各地经营我们的船只，因此，我们的船只面临可能减少收入或增加开支的国际风险。
国际航运业是一项具有内在风险的业务，涉及全球业务。由于机械故障、碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、货物丢失和恶劣天气等事件，我国船只面临损坏或损失的风险。此外，一些国家不断变化的经济、管制和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致对船只的袭击、水道采矿、海盗行为、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这类事件可能会干扰航运航线，导致市场混乱，可能会减少我们的收入或增加我们的开支。
国际航运在原产国、目的地国和转运点受到各种安全和海关检查及相关程序的限制。检查程序可能导致扣押货物和/或我方船只，延误装货、卸货或交付，并对我们征收关税、罚款或其他惩罚。对检查程序的修改可能会给我们带来额外的财政和法律义务。此外，检查程序的改变也可能给我们的客户带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能使某些类型的货物的运输不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能导致政府对我们提出索赔。
我们预计，我们的船只将停靠走私分子企图在船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口，不论船员是否知情。如果发现我国船只上有违禁品，无论是在船壳内还是在船壳上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临可能对我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况和支付红利的能力产生不利影响的政府或其他监管要求。
我们的船只不时停靠在受美国政府、欧洲联盟、联合国或其他国家政府限制、制裁或禁运的国家或领土内的港口，这可能导致罚款或罚款，并对我们的声誉和普通股市场及其交易价格产生不利影响。
我们船队中的船只不时停靠在受美国政府限制、制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，如苏丹。在2019年1月1日至2019年12月31日期间，我们没有参与往来古巴、叙利亚、伊朗、克里米亚或朝鲜的交易。2019年1月，我们的一艘船只根据租船人的指示，在外国资产管制处指定PDVSA为特别指定的国家之前，前往委内瑞拉的一个港口并将石油货物运往印度。我们不认为这违反了任何适用的 制裁。我们的船只可以根据租船人的指示，访问苏丹港口。我们强调，无论是船只还是该公司都没有雇用美国公民，也不携带与苏丹巴沙耶港的业务有关的美国原产货物。该公司拥有的七艘船只在截至2019年12月31日的一年内向苏丹打了11次电话。所有这些呼叫都涉及在苏丹巴沙耶港装载石油货物，按照非美国承租人的航次租船运至美国境外的国际地点。
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美国的制裁和禁运法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于同一被涵盖的人或禁止同样的活动，这种制裁和禁运的法律和条例可以随着时间的推移加以修正或加强。
我们就船只签订合同的某些租船人或其他当事方可能与美国、欧盟和(或)其他国际机构因2014年克里米亚和俄罗斯冲突而受到 制裁的个人或实体有关联。如果我们确定这种制裁要求我们终止现有合同，或者如果发现我们违反了这种适用的制裁，我们的行动结果可能会受到不利影响，或者我们的名誉可能受到损害。
我们目前或未来的交易对手可能与美国、欧盟和(或)其他国际机构实施制裁的个人或实体有关联。如果我们确定这种制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参加的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了这种适用的制裁，我们的业务可能受到不利影响，我们的声誉可能受到损害，和(或)我们的普通股交易可能受到不利影响的价格。
虽然我们认为，我们遵守了适用于我们的所有制裁和禁运法律和条例，并打算维持这种遵守，但不能保证我们今后将遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会有变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的利益，或不投资于我们。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家做生意的公司做生意而决定不投资于 我们的公司。这些投资者决定不投资或剥离我们的普通股，可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，我们的租船人可能因不涉及我们或我国船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律和条例，而这些违反行为又可能对我们的声誉产生不利影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国制裁和禁运法律管制的国家的个人或实体签订不受这些国家政府控制的个人或实体的合同，或根据与这些国家或其政府控制的实体无关的第三方合同从事与这些国家有关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的认识可能受到战争后果、恐怖主义的影响、国内动乱和政府在这些国家和周边国家的行动的不利影响。
公司特定风险因素
我们在一个周期性和不稳定的行业中运作，不能保证我们将继续进行现金分配。
自1997年10月以来，我们每季度分发现金。我们的收入有可能由于租船费率的降低而减少，或者我们可能招致其他费用或或有负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。我们的信用工具禁止宣布和支付股息，如果我们在信用机制下违约。有关更多 资料，请参阅“第5项。营运及财务检讨及招股说明书-B.流动资金及资本资源-我们的借贷活动”。如果我们不派息，我们的普通股的市价必须升值，投资者才能从投资中得到收益。这种升值可能不会发生，我们的普通股实际上可能贬值，部分原因是我们未来股息的减少或取消。
我们董事会的决定和百慕大的法律可能阻止宣布和支付红利。
我们在任何时候宣布和支付红利的能力都取决于我们的董事会或董事会的自由裁量权，以及是否遵守百慕大法律，除其他外，可能取决于我们是否有足够的可分配的储备。欲了解更多信息，请参见“第8项.财务信息-股利政策”.我们可能不会继续按先前支付的利率或根本不支付股息。
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我们有反收购保护措施，可以防止我们的控制发生变化。
我们有反收购保护措施，可以防止我们的控制发生变化。例如，2017年6月16日，我们董事会在先前的股东权利协议到期后，通过了一项新的股东权利协议，并宣布分红一优先股收购权，购买公司参与A系列优先股中的每一股普通股的千分之一，每股面值0.01美元。该股息将于2017年6月26日支付给该日创纪录的股东。每一项权利使注册持有人有权向我们购买公司A系列参股优先股的千分之一，行使价格为$30.00，但须作调整。我们可以在公开宣布某人或团体获得公司普通股15%或以上的所有权之前的任何时间赎回这些权利。这一股东权利计划的目的是使我们能够保护股东的利益，如果有人主动试图与公司合并或收购该公司。我们的股东权益计划并不是为了阻止我们董事会确定的符合我们股东最大利益的提议。
如果我们不确定合适的油船来收购或成功地整合任何已获得的油轮，我们可能无法成长或有效地管理我们的增长。
我们的主要战略之一是通过扩大我们的业务和增加我们的舰队来继续增长。我们未来的增长将取决于若干因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围之内。这些因素包括我们有能力：

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物色合适的油轮和/或航运公司，以便以有吸引力的价格进行收购，如果资产价格上涨过快，这可能是不可能的，

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管理与客户和供应商的关系，

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确定从事经营、经营或拥有油罐车以进行收购或合资的企业，

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成功地将任何收购的油罐车或业务与我们当时的业务整合，

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雇佣、培训和留住合格的人员和船员来管理和经营我们日益壮大的业务和舰队，

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找出更多的新市场，

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改善我们的运作、财务和会计制度及管制，以及

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为我们现有的和新的业务获得所需的资金。
我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何油罐车或业务，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。 作为一家经营公司，我们可能会招致意想不到的费用。在我们实施扩大我们 车队规模的计划时，该公司雇用的雇员人数或现有的经营和金融系统可能不够。最后，收购可能需要额外的股本发行或债务发行(有摊销付款)，这两者都可能降低每股股息。如果我们无法扩大或执行上述业务或事件的某些方面，我们的财务状况和红利可能会受到不利影响。
如果我们购买和经营二手船只，我们将面临业务费用增加的风险，这可能会对我们的收入产生不利影响，而且随着我们船队的老化，与旧船有关的风险可能会对我们获得有利可图的租船的能力产生不利影响。
我们目前的业务策略包括通过购买新的和二手的船只来增加增长。我们在2014年接收了两艘二手船只，在2015年接收了两艘二手船只，在2016年接收了四艘二手船只。我们可能不会从我们直接从船厂获得的二手船只的建造者那里得到保证。
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即使在购买前对二手船只进行实际检查之后，我们也不知道它们的状况和任何所需(或预期)修理的费用，而如果这些船只是专为我们建造和经营的，我们就不会知道这些情况和费用。因此，在购买之前，我们可能不会发现这些船只的缺陷或其他问题。任何这类隐藏的缺陷或问题，如果发现可能是昂贵的修理，如果没有发现，可能会导致事故或其他事件，我们可能会成为责任的第三方。此外，当我们购买以前拥有的船只时，如果我们购买的 船的年期超过一年，我们将不会得到任何建造者的担保。
一般来说，维持船只运作良好的成本会随船只的使用年限而增加。由于发动机技术的改进，旧船的燃油效率通常低于最近建造的 型船舶。与船只使用年限有关的政府条例、安全和其他设备标准可能要求在我国一些 号船只上改装或增加新设备的费用，并可能限制这些船只从事的活动类型。我们不能向你保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些开支是合理的，或使我们能够在其剩余的使用寿命内经营我们的船只。因此，条例和标准可能对我们的业务、财务状况、经营结果、现金流量和支付红利的能力产生重大不利影响。
如果我们不预留资金，无法借入或筹集资金用于更换船只，在船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的业务、经营结果、财务状况和支付红利的能力产生不利影响。
如果我们不预留资金，无法借款或筹集资金用于更换船只，我们将无法在船队中的船只剩余使用寿命届满时更换其使用寿命，根据船只的类型，我们预计使用寿命从1年到25年不等。我们的现金流和收入取决于租船所得的收入。如果我们不能在使用寿命届满时更换我们船队中的船只，我们的业务、业务结果、财务状况和支付红利的能力将受到不利影响。任何预留用于更换船只的资金将不用于支付股息。
运营成本的增加将降低每股收益和股息。
根据我们所有经营船舶的租船条款，我们负责船舶营运费用。我们的船舶营运费用包括船员费、润滑油费、备品费、甲板和发动机用品费、保险费和维修费，这些费用取决于各种因素，其中许多因素是我们无法控制的。如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞修理的费用是不可预测的，而且可能很大。任何这些费用的增加都会减少每股收益和股息。
如果我们不能盈利地经营我们的船只，我们可能在竞争激烈的国际油轮市场上失败，这将对我们的财务状况和扩大业务的能力产生不利影响。
油轮的运营以及原油和石油产品的运输具有极大的竞争力。竞争主要来自其他油轮所有者，包括主要的石油公司以及独立的油轮公司，其中一些公司拥有比我们大得多的资源。石油和石油产品运输的竞争可能很激烈，取决于价格、地点、规模、年龄、条件 以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。我们将不得不与其他油轮所有者竞争，包括主要的石油公司以及独立的油轮公司。
我们的市场份额将来可能会下降。当我们把业务扩展到新的地理区域或提供新的服务时，我们可能无法竞争。新市场可能需要与我们目前市场不同的技能、知识或战略，而这些新市场的竞争对手可能比我们拥有更大的财政实力和资本资源。
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无效的内部控制可能会影响公司的业务和财务结果。
公司对财务报告的内部控制不能防止或发现错误陈述，因为其固有的局限性，包括人为错误的可能性、规避或推翻控制或欺诈。即使是有效的内部控制，也只能在编制和公允列报财务报表方面提供合理的保证。如果公司未能维持其内部控制的充分性，包括未能执行所需的新的或改进的控制措施，或公司在执行方面遇到困难，公司的业务和财务结果可能受到损害，公司可能无法履行其财务报告义务。
与负债有关的风险
偿还我们的债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只。
根据信贷贷款机制借款需要我们将一部分现金流量从业务中拿出来用于支付我们的债务利息。这些付款限制了可用于周转资本、资本支出和其他用途的资金，包括将来向股东分配和进一步的股本或债务融资。根据信贷贷款机制借入的款项按可变利率计算利息。提高 现行利率可能会增加我们必须向贷款人支付的数额，即使未付本金保持不变，我们的净收入和现金流量也会减少。由于油轮行业的周期性，我们预计我们的收入和现金流每年都会有所不同。此外，我们目前的政策不是积累现金，而是将可用的现金分配给股东。如果我们没有从业务 产生或储备足够的现金流量来履行我们的债务义务，我们可能不得不采取其他融资计划，例如：

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寻求筹集额外资本；

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再融资或债务重组；

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出售油轮或其他资产；或

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减少或推迟资本投资。
然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以使我们履行我们的债务义务。如果我们无法履行我们的债务义务，或者在信贷机制下发生了某些 其他违约，放款人可以选择宣布该债务连同应计利息和费用立即到期和应付，并以担保该债务的担保品作为抵押，这构成了我们的整支队伍。
我们的2019年高级担保信贷机制和我们与海洋收益协会的融资安排包含限制我们的流动性和公司 活动的限制性契约，这可能对我们的增长产生负面影响，使我们的财务业绩受到影响，并限制我们支付红利的能力。
我们的未偿还债务要求我们或我们的子公司保持以下财务契约：经价值调整的股本、正营运资本和一定水平的自由现金。
因为其中一些比率取决于船只的市场价值，如果将来租船费率或船只价值大幅下降，我们可能需要采取行动减少我们的债务，或以违背我们的商业目标的方式行事，以达到任何这类财务比率，并符合任何这类财务契约。我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和商业条件的变化、利率的发展、我们银行资金成本的变化、船只收益和资产估价的变化以及流行病和流行病的爆发，例如最近爆发的 COVID-9，可能会影响我们遵守这些公约的能力。我们不能向你保证，我们将达到这些比率，或满足我们的财务或其他契约，或我们的贷款人将放弃任何未能这样做。
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这些财务和其他契约可能会对我们资助未来业务的能力产生不利影响，或限制我们寻求某些商业机会或采取某些公司行动的能力。这些公约亦可能限制我们在规划本港工商业转变时的灵活性，使我们更易受经济衰退及不利发展的影响。违反任何契约，或我们不能在信贷安排下维持所需的财务比率，都会阻止我们在信贷安排下借入额外的款项，向股东支付股息，并可能导致我们的信贷安排出现违约。如果在我们的信贷安排下发生违约，放款人可以选择宣布已发行和未偿债务，连同应计利息和其他费用，立即到期应付，并取消担保 债务的抵押品，这可能构成我们全部或实质上的所有资产。
LIBOR的波动性和以libor为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
伦敦银行同业拆借利率(伦敦银行同业拆借利率)是最近国家、国际和其他监管指南和改革建议的主题。这些改革和其他压力 可能导致libor被取消，或与过去不同。这些事态发展的后果不能完全预测，但可能包括我们的可变利率债务和债务的成本增加，LIBOR过去一直波动不定，LIBOR与最优惠贷款利率之间的利差有时大大扩大。由于我们大多数未偿债务所承担的利率随着libor的变化而波动，因此libor的重大变化将对我们的债务应付利息数额产生重大影响，而这反过来又会对我们的财务状况产生不利影响。
此外，我们行业大多数融资协议的利息计算都是以公布的libor利率为基础的。部分由于近几年来与libor 计算过程有关的不确定性，LIBOR很可能将在未来逐步取消。因此，放款人坚持规定放款人有权酌情以其资金成本利率取代已公布的libor作为利息 计算的基础。如果要求我们在未来的融资协议中同意这样一项规定，我们的贷款成本可能会大幅度增加，这将对我们的盈利能力、收益和现金流量产生不利影响，此外，目前报告用于设定libor的信息的银行很可能在2021年以后，当它们对报告信息的承诺结束时，停止这种报告。另一个参考利率委员会，由 联邦储备委员会召集，包括主要的市场参与者，提出了替代美元libor的替代利率：有担保的隔夜融资利率，即“Sofr”。这种从伦敦银行同业拆借利率(Libor)向软银(Sofr)过渡的影响，对我们来说将是
我们在合同中对我们的对手方有一定的风险，而这些对手方不履行其义务可能使我们蒙受损失或对我们的业务结果和现金流动产生不利影响。
我们已经签订了各种合同，包括与我们的客户达成的租船协议，以及我们的信贷安排，我们可以不时地签订新的建筑合同。 这样的协议使我们面临交易对手的风险。我们每个对手方根据与我们签订的合同履行其义务的能力将取决于一些我们无法控制的因素，除其他外，这些因素可能包括一般的经济状况、海洋和离岸工业的状况、交易对手的总体财务状况、特定类型船只的租费率、停工和其他劳工骚乱，包括最近爆发的COVID-19和各种费用。例如，由于世界贸易下降而导致现金流量减少，以储备为基础的信贷机制下借款基础的减少，以及缺乏债务或股权融资，可能导致我们的租船人向我们支付包机付款的能力大大降低。此外，在市场不景气的情况下，我们的承租人和客户可能不再需要一艘目前正在租用或签订合同的船只，或可能以较低的费率获得类似的船只。因此，租船人和客户可能寻求重新谈判其现有租船合同的条款，或逃避根据这些 合同所承担的义务。如果交易对手不履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流产生重大不利影响。作为一个 的结果，我们可以承受重大的损失，这可能会对我们的业务，财务状况，经营结果和现金流动产生重大的不利影响。, 以及我们将来支付红利的能力，以及在我们的信贷贷款中遵守 契约的能力。
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由于油轮行业固有的操作风险，我们的保险可能不足以弥补我们的业务可能造成的损失。
我们提供保险，以防止与我们的业务有关的大部分事故风险，包括船舶船体和机械保险，保护和赔偿保险，其中包括污染风险，船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有得到足够的保险，以弥补业务风险造成的损失，这可能对我们造成重大不利影响。此外，我们的保险公司可能拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或不采取某些行动，例如未能向适用的海事管理机构证明我们的船只，我们的保险可能被保险人撤销。任何重大的无保险或保险不足的损失或责任都可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。此外，在不利的保险市场中，我们将来可能无法以合理的费率获得适当的保险。任何因事故或其他原因造成的船舶或延期租船的损失，都可能对我们的业务、业务结果和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。
油轮的操作涉及到某些独特的操作风险。
油轮的作业与石油运输有着独特的操作风险，漏油事故可能造成重大的环境破坏，灾难性的漏油事故可能会超过现有的保险范围。与其他类型的船只相比，油轮面临更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引起的，原因是易燃性较高的 和在油轮中运输的大量石油。
此外，由于海洋灾害、恶劣天气和上帝的其他行为等事件、机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、疾病(例如最近爆发的COVID-19)、检疫和其他情况或事件造成的商业中断，我们的船只及其货物将面临被损坏或丢失的危险。一些国家不断变化的经济、管制和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致船只遭到袭击、水道采矿、海盗行为、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境损害、较高的保险费率、损害我们的客户关系和市场中断、延误或改道。
如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞维修的费用是不可预测的，可能很大。我们可能不得不支付我们的保险根本不包括的或全部支付的船坞费。这些船只在修理和重新定位期间的收入损失，以及这些修理的实际费用，可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，在干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都是方便的。我们可能无法在适当的干坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只的位置不方便的 干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入的损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉，如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何可能对我们的业务、财务状况、业务结果、现金流量和支付红利能力产生不利影响的损害、费用或损失。
由于我们的一些费用是以外币支付的，我们会受到汇率波动的影响，这可能会对我们的经营结果产生负面影响。
我们船只的承租人以美元付给我们。虽然我们主要以美元支付开支，但我们也可能以其他货币支付费用，最显著的是挪威克朗。美元相对于挪威克朗的价值下降，或我们今后可能支出的其他货币，将增加支付这些费用的美元成本，从而影响我们的 操作的结果。
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我们可能必须对美国的来源收入征税，这将减少我们的收入。
根据经修订的“1986年美国国内收入法”或“守则”，在美国拥有或租船公司，如我们，可归因于开始或结束但并非开始或结束的运输的航运总收入的50%，将被定性为美国的航运收入，这种收入须缴纳4%的美国联邦所得税，而不享受扣除的 利益，除非该公司有权根据适用于某些非美国公司从船舶国际经营所得的收入的“守则”获得特别免税。我们相信，我们目前有资格获得这一法定免税额，我们已经并将继续就该公司的美国联邦所得税申报表采取这一立场。然而，有几个风险可能导致我们对我们的美国货源航运收入征税。由于有关问题的事实性质，我们不能保证我们未来应课税年度的免税地位。
如果我们在任何应税年度无权享受这一法定免税额，我们将在任何这样的年度对我们的美国货源航运 收入征收4%的美国联邦所得税，而不享受扣减的好处。征收这项税可能会对我们的业务产生负面影响，并会导致可供分配给我们股东的收益减少。
如果美国国税局把我们当作一家“被动的外国投资公司”，这可能会对美国的股东产生不利的税收后果。
就美国联邦所得税而言，外国公司被视为“被动外国投资公司”或PFIC，如果(1)在任何应税年度至少占其总收入 的75%包括某些类型的“被动收入”，或(2)至少50%的公司资产平均价值是为生产这些类型的被动收入而产生或持有的。为了这些测试的目的，现金被视为产生被动收入的资产，而被动收入包括股息、利息和出售或交换投资财产所得的收益，租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些都是从不相关的 方收到的，因为它们与一项贸易或业务的积极行为有关。服务业绩所得收入不构成被动收入。PFIC的美国股东在从PFIC获得的分配方面可能受到不利的美国联邦所得税制度的制约，如果他们从PFIC中获得收益，他们可能从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份中获得收益。
我们相信，从2005年应税年度开始，我们就不再是PFIC了。根据我们目前和预期的未来业务，我们认为我们目前不是PFIC，也不是 ，我们预计我们将成为未来任何应税年度的PFIC。因此，美国非法人股东应有资格将我们在2006年及其后支付的股息视为“符合条件的股息收入”，而该收入须符合 优惠税率。
我们期望每年有超过25%的收入来自我们的租船或租船活动。我们还预计，我们的资产价值的50%以上将用于我们的现货租赁和时间租赁。因此，由于我们认为这种收入将被视为美国有关的联邦所得税收入，作为服务收入，而不是租金收入，我们已经并将继续采取这样的立场，即这种收入不应构成被动收入，我们所拥有和经营的与该收入的生产有关的资产，特别是我们的船只，不应构成生产 或为生产被动收入而持有的资产，以确定我们在任何应税年度是否属于PFIC。
然而，根据PFIC规则，没有直接的法律权威来处理我们的运作方法。我们认为，有大量法律依据支持我们的立场，其中包括判例法和美国国内税务局(美国国税局)关于将时间租船和航次租船所得的收入定性为服务收入而不是用于其他税务目的的租金收入的声明。但是，也有将定期租船收入定性为租金收入而不是用于其他税收目的的服务收入的权力。因此，不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且国税局或法院可能确定我们是PFIC。此外，如果我们的业务性质和范围发生变化，则无法保证今后任何应纳税年度我们都不会构成PFIC。
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如果国税局或法院认定我们是或曾经是从2005年应税年度开始的任何应税年度的PFIC，在这一年中持有 其股份的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告义务。根据“PFIC规则”，除非这些美国股东根据“守则”作出或作出选择(选举本身可能对这些美国股东产生不利后果)，否则这些美国股东将按当时最高的普通收入所得税税率加上超额分配的 利息征收美国联邦所得税(即，在应课税年度收到的分配，超过前三个应税年度中较短年份或美国股东对我们普通股的 持股期内平均年度分配额的125%)和在处置我们的普通股所得的任何收益时收到的分配，犹如超额分配或收益已在美国股东持有我们的普通股期间内被迅速确认一样。在 ，非法人美国股东将没有资格将我们支付的股息视为“合格股息收入”，如果我们是PFIC在应纳税年度支付的股息，或在紧接应税年度。
我们可能在百慕大征税，这将对我们的结果产生不利影响。
目前，不存在百慕大所得税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转移税、遗产税或我们或我们的股东对我们的股票应缴的遗产税。我们已获得百慕大财政部长根据1966年“豁免经营税保护法”作出的保证，即如果百慕大颁布任何立法，对利润或收入征收任何税收，或按任何资本资产、收益或增值或遗产税或遗产税性质的任何税计算，这种税在2035年3月31日之前不适用于我们，也不适用于我们的任何业务或我们的股份，债权证或其他义务，除非该税适用于通常居住在百慕大的人，或我们就我们在百慕大拥有或租赁的不动产而须支付的款项。我们不能向你保证，未来的部长将遵守这一不具法律约束力的保证，也不能保证在这一日期之后我们将不受任何此类税的影响。如果我们要在百慕大征税，我们的业务结果可能受到不利影响。
由于百慕大豁免公司根据百慕大法律成立，在另一个海外管辖区设有子公司，我们的业务可能受到经济实质要求的限制。
2017年12月5日，在欧洲联盟商业税务行为守则小组(“COCG”)对各国税收政策进行评估之后，欧洲联盟 理事会批准并公布了理事会的结论，其中载有一份税务方面的非合作管辖权清单(“结论”)，尽管当时不被认为是“不合作管辖权”，但包括百慕大和马绍尔群岛在内的某些国家被列为“有利于在没有实际经济活动的情况下吸引利润的离岸结构的税收制度”。关于这些结论，并为了避免被列入“不合作管辖权”名单，百慕大政府除其他外，承诺处理COCG关于在其各自管辖范围内或通过其管辖范围内开展业务的实体的经济实质的建议，并通过立法，在2018年年底之前实施任何适当的改革。
“2018年经济物质法”和“2018年百慕大经济物质条例”(分别为“经济物质法”和“经济物质条例”) 于2018年12月31日开始实施，“经济实体法”适用于在百慕大从事相关活动的每一个注册实体，并要求每一此类实体在百慕大保持大量的经济存在。与“经济实体法”有关的活动是银行业务、保险业务、资金管理业务、融资和租赁业务、总部业务、航运业务、分销和服务中心业务、知识产权持有业务和作为控股实体开展业务，这意味着作为纯股权控股实体行事。
“经济物质法”规定，进行相关活动的注册实体，如果(A)在百慕大指挥和管理 ，(B)其核心创收活动(可能规定的)是在百慕大就有关活动进行，(C)它在百慕大保持适当的实际存在，(D)它有足够的全职雇员，具备适当的资格，和(E)它在百慕大引起与有关活动有关的充分业务支出，则符合经济物质要求。
23

根据“经济实质法”，进行相关活动的注册实体有义务以规定的形式(“声明”)每年向公司 登记人(“登记官”)提交一份声明。
“经济实质条例”规定，经济实体的最低经济物质要求应适用于一个实体，如果该实体仅持有或管理股权参与，且仅从股息、分配、资本收益和其他附带收入中获得被动收入，则该实体应适用于该实体。最低经济实质要求包括：(A)遵守1981年“百慕大公司法”规定的适用公司治理要求，包括保存会计记录、账簿和文件以及财务报表；(B)提交年度经济实质申报表。此外，“经济实体条例”规定，纯股权持有实体也有足够的人员持有和管理公平参与，并在百慕大有足够的房舍，符合经济实体的要求。
我们的某些子公司可不时地在COCG根据经济合作与发展组织制定的全球标准确定的其他管辖范围内组织起来，目的是防止低税收管辖区从某些活动中吸引利润。这些管辖区，包括马绍尔群岛，也颁布了经济实质法律和条例，我们可能有义务遵守这些法律和条例。如果我们不遵守我们根据“经济实质法”或在任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律所承担的义务，我们可能会受到财政处罚，并自发向有关司法管辖区的外国税务官员披露 信息，并可能从百慕大或此类其他管辖区的公司登记册中除名。任何这些行动都可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。
与投资我们的普通股有关的风险
我们的股价可能继续高度波动，这可能导致股东全部或部分投资的损失。
自从我们的普通股在纽约证券交易所开始交易以来，我们的普通股的市场价格波动很大。在过去的几年里，股票市场经历了价格和数量的波动，特别是由于与最近爆发的COVID-19有关的因素。这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。在2019年期间，我们的普通股价格在12月达到了5.04美元的高点，在9月跌至1.71美元的低点。这种与COVID-19的影响有关的市场和股价波动，以及一般的经济、市场或政治条件，已经而且可以进一步降低我们共同的 股的市场价格，尽管我们的经营业绩如此，而且还可能增加我们的资本成本，这可能使我们无法以我们可以接受的条件获得债务和股本资本。
我们普通股的市价受到多种因素的影响，包括：

 •
利率波动；

•
石油和化学品的供应或价格波动；

•
外币汇率波动；

•
由我们或我们的竞争对手宣布；

•
改变与客户或供应商的关系；

•
我们的半年度和年度业绩以及本行业其他上市公司业绩的实际或预期波动；
24


 •
修改美国或外国税法；

•
我们的经营结果从一个时期到另一个时期的实际或预期波动；

•
证券分析师预测的经营业绩不足；

•
航运业的市场状况和证券市场的一般状况；

•
最近爆发的COVID-19造成的业务中断；

•
航运业的兼并和战略联盟；

•
政府监管的变化；

•
一般或特定行业对我们普通股的需求和价格的下降，这是由于资本市场状况与我们的经营业绩无关；

•
失去我们的任何关键管理人员；

•
我们未能成功执行我们的业务计划；及

•
发行股票。
因为我们是一家外国公司，你可能没有美国公司股东应有的权利。
我们被并入百慕大群岛。我们的章程备忘录、法律和百慕大1981年的“公司法”(“公司法”)管理着我们的事务。“公司法”没有像某些美国司法管辖区的法规和司法先例那样明确地确立你的权利和我们董事的信托责任。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，你在保护作为 股东的利益方面可能比在美国法域注册的公司股东更困难。“公司法”第111条规定了法定补救办法，其中规定，只要股东能够证明我们的事务是以压迫或损害包括股东在内的某些部分股东利益的方式处理或进行的，股东就可以向法院寻求补救。
我们在百慕大注册，我们的投资者可能无法执行美国对我们的判决。
我们被并入百慕大群岛。我们的所有资产基本上都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和官员都不是美国的居民，这些非居民的全部或大部分资产都位于美国境外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或我们的董事和官员或 在美国法院执行对我们民事责任的判决。此外，你不应假定，在我们注册的国家或我们的船只所在的国家的法院将执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任规定对我们采取的诉讼中获得的 的判决，或(2)在最初的诉讼中根据这些法律执行对我们的责任。
项目4.
有关该公司的资料
A.
公司的历史与发展
北欧美洲油轮有限公司成立于1995年6月12日，名称为北欧美国油轮运输有限公司，是根据百慕大群岛的法律组建的。2011年6月，我们更名为北欧美国油轮有限公司。我们在百慕大汉密尔顿HM 11号里德街27号LOM大楼设有主要办事处。我们在这个地址的电话号码是(441)292-7202。证券交易委员会维护一个因特网站点， 包含报告、代理和信息陈述，以及与向SEC提交电子文件的发行人有关的其他信息。证券交易委员会的网址是www.sec.gov。这些网站上的任何信息都没有被 纳入本年度报告，也没有构成本年度报告的一部分。
25

我们是一家国际油轮公司，最初成立的目的是获得和租赁三艘双体Suezmax油轮，建造于1997年。我们的船队目前由23艘船只组成。2018年，我们售出了10艘2000年前建造的船只，并交付了三座新建筑。我们船队中的船只是同质化和可互换的，这是我们所称的“北欧美国人”制度的一种商业战略。我们的普通股在纽约证券交易所或纽约证券交易所以“NAT”的代号交易。
2013年1月，我们收购了斯堪的纳克美国航运有限公司和NAT特许经营公司(原猎户座油轮有限公司)，作为全资子公司。因此，这里所载的 财务报表是在合并的基础上为我们和我们的子公司提出的，我们称之为本公司或本集团。
我们必须有一种在脆弱和强大的油轮市场上都可持续的经营模式，我们认为这种经营模式使我们有别于其他上市的 油轮公司。北欧美洲体系是透明和可预测的。作为一项总体政策，我们有一个保守的风险简介。我们的股利支付对我们的股东很重要，同时我们也认识到，当条件对我们有利的时候，我们需要扩大我们的车队。
我们的23艘油轮都是苏兹马西斯(Suezmax)，它们的载运能力为100万桶石油，用途广泛，可用于大多数长途贸易航线。这是一条统一的船队运营和管理成本，有助于保持我们的现金盈亏平衡点。
我们用手头的现金支付红利。截至本报告之日，我们有现金收支平衡-每艘船只每天大约17 750美元，我们认为这在业界是很低的。 现金盈亏率是指我们的船只为了支付我们船只的营运费用、现金一般和行政费用、利息费用和所有其他现金费用而需要赚取的平均每日收入数额。
2017年6月16日，我们董事会宣布为每一股未清普通股分配一种优先股购买权或一种权利的股息，并通过了一项股东权利计划，该计划的日期为2017年6月16日的“股东权利协议”，或该公司和N.A.计算机股份信托公司之间的“权利协议”，作为权利代理人。
在2018年期间，三星船厂交付了三座新建筑，或2018年新建筑，我们与海洋公司达成了融资的最后协议。2018年第三季度交付的2018年新建筑中，有两个是2018年第三季度交付的，最后一个是2018年10月交付给我们的。根据融资协议的条款，该银行为三个2018年新建筑中的每一个提供了77.5%的购置价 。在每艘船交付后，我们签订了十年光船租赁协议，我们有义务在十年光船租赁协议完成后购买船只，并且 在64和84个月后可以选择购买船只。这些协议包含一些金融契约，要求我们保持最低价值调整权益和价值调整权益比率；最小流动性；和最小 值。
2018年7月25日，我们宣布2018年第二季度每股现金红利0.02美元，并于2018年9月7日支付。2018年11月1日，我们宣布2018年第三季度每股现金红利0.01美元，2018年12月7日支付。2019年3月15日，我们支付了2018年第四季度每股0.04美元的股息。
2018年期间，我们售出了10艘船只，销售总收入为9，760万美元，其中包括库存和交易成本前。这些销售是我们商业战略的一部分，代表着舰队的重要现代化，目前有23艘。NAT舰队现在的平均年龄约为11.7岁。
26

Hermitage近海服务有限公司(以前称为北欧美国近海有限公司)于2013年成立，经营10艘平台补给船、11艘船员艇和2艘锚装卸船。HOS在纽约证券交易所上市，股票代号为“PSV”。截至2019年12月31日，我们售出了187，815股居屋，持有811，538股，相当于截至2019年12月31日已发行的居屋普通股的3.2%。
2019年1月29日，我们成立了NAT百慕大控股有限公司(NAT BH)，作为NAT的全资子公司。我们于2019年2月12日进入2019年高级担保信贷机构，并将20艘用作抵押品的船只的所有权从NAT转移到NATBH。
在2019年2月12日，我们以3.061亿美元(或称2019年高级担保信贷贷款)进入了一个新的5年期高级担保信贷基金，该贷款机制重新融资了第5.b项“流动性和资本资源”项下定义的 信贷机制的未清余额。新机制下的借款由公司船舶(不包括三艘海洋收益船)上的第一优先抵押贷款和 收益和保险的转让担保。该贷款的年摊还相当于20年期限，利率浮动加上保证金，2024年2月到期。此外，该协议还为贷款人提供了可自由支配的超额现金支付机制，相当于抵押品船只净收益的50%，减去资本准备金和摊销。该协议要求我们保留3000万美元的无限制现金和最高70%的贷款与船只价值比率。只要我们遵守2019年高级担保信贷贷款协议，我们就可以自由分配股息。截至2019年12月31日，我们已在2019年高级担保信贷贷款项下借款2.918亿美元。

在2019年3月29日，我们与作为销售代理的B.Riley FBR，Inc.签订了一项股权分配协议，根据该协议，我们可以不时通过市面上的 an，或atm，提供和出售我们的普通股，总发行价最高可达4，000万美元。截至2019年12月31日，我们通过发行和出售5，260，968股普通股，在自动取款机项下分别筹集了毛额和净收益(扣除销售佣金和其他费用)1，860万美元和1，790万美元。截至本报告之日，在ATM项目下尚未完成进一步的销售。

有关上述交易的更多信息，请见项目5.b.流动性和资本资源。
截至本年度报告之日，我们已发行和发行普通股147，230，634股。
B.
业务概况
我们的舰队
我们的船队目前由23艘Suezmax原油油轮组成，其中绝大多数是在韩国建造的。我们的大多数船只都是在现货市场上使用的， 加上一艘目前在2021年或以后到期的较长期租船协议的船只。这些船只被认为是同质的和可互换的，因为它们的运力和能力大致相同，可以运输相同的 型货物。
 
船
 
内建
  
自重Tons
    
交付给NAT
  
北欧自由
2005
    
159,331
      
2005
  
北欧月球
2002
    
160,305
      
2006
  
北欧阿波罗
2003
    
159,998
      
2006
  
北欧宇宙
2003
    
159,999
      
2006
  
北欧格蕾丝
2002
    
149,921
      
2009
  
北欧米斯特拉尔
2002
    
164,236
      
2009
  
北欧帕萨特
2002
    
164,274
      
2010
  
北欧织女星
2010
    
163,940
      
2010
  
北欧风
2011
    
158,597
      
2011
  
北欧天顶
2011
    
158,645
      
2011
  
北欧短跑
2005
    
159,089
      
2014
  
北欧滑雪者
2005
    
159,089
      
2014
  
北欧之光
2010
    
158,475
      
2015
  
北欧十字
2010
    
158,475
      
2015
  
北欧露娜
2004
    
150,037
      
2016
  
北欧城堡
2004
    
150,249
      
2016
  
北欧天狼星
2000
    
150,183
      
2016
  
北欧Pollux
2003
    
150,103
      
2016
  
北欧之星
2016
    
159,000
      
2016
  
北欧空间
2017
    
159,000
      
2017
  
北欧水瓶座
2018
    
157,000
      
2018
  
北欧天鹅
2018
    
157,000
      
2018
  
北欧泰勒斯
2018
    
157,000
      
2018
  

27

雇用我们的舰队
我们的政策是在现货市场或短期租约上经营我们的船只。世界西部和东部的大型国际石油公司都是重要的客户。
现货租船：在现货市场上经营的油轮通常是包租的一次航行，可持续数周之久。根据航次租船，我们负责支付航次费用，租船人对装货或卸货港的任何延误负责。当我们的油轮在租船现场作业时，这些船是完全按照公司的风险和报酬进行交易的。收入的确认方式反映了服务在航程期间转移给我们的客户，货物在卸货时通常向客户收取运费。公司认为在经营报表中按毛额提出这类安排是适当的。有关我们的会计政策的进一步资料，请参阅我们的财务 报表附注2。
由于预期北半球冬季油耗增加，油船业在秋季和冬季历来较强。油轮需求的季节性变化通常导致现货市场租船的季节性波动。
时间租船：根据定期租船，租船人负责并支付诸如港口、运河和燃料费等航行费用，而船东则负责并支付船舶营运费用，其中包括船员费用、给养费、甲板和发动机仓库、润滑油、保险、 保养和修理费以及与船舶中间和特别调查有关的费用。定期租船合同的收入在租船期间每天确认。与 利润共享的定期租船协议在解决与其相关的意外情况时得到确认。
技术管理
我们的船只的技术管理是由公司在NAT的直接指示下进行的。船舶管理公司V.Ships挪威AS、哥伦比亚船舶管理有限公司、塞浦路斯和德国Hellespont船舶管理有限公司提供技术管理服务。根据技术管理协议支付的赔偿符合行业标准。
国际油轮市场
国际海运石油和石油产品运输服务主要由两类经营人提供：主要石油公司捕获船队(包括私营和国营船舶)和独立船东船队，两种类型的经营人根据短期合同(包括单程“现货包租”)和与石油公司、石油贸易商、大型石油消费者、石油 产品生产商和政府机构长期包租石油。石油公司拥有或通过长期租船控制目前世界油轮容量的三分之一左右，而独立公司拥有或控制船队的平衡，石油公司使用自己的船队不仅运输自己的石油，而且在油轮租赁市场上与独立船东和经营者直接竞争，为第三方租船公司运输石油。
28

石油运输业历来受到国家当局和国际公约的管制，然而，近年来，一种环境保护制度已经发展，它对该行业参与者的业务产生了重大影响，其形式是日益严格的检查要求、更密切地监测与污染有关的事件，以及对油轮所有人和经营者的费用和潜在责任普遍较高。
为了从规模经济中获益，油轮承租人通常租用尽可能大的船只来运输石油或产品，符合港口和运河 维限制和最优货物批次的大小。油轮的承载能力以载重量吨或重吨数衡量，即船舶能够装载的以公吨为单位的原油量。超大型油轮和超大型油轮通常在长途贸易中运输原油，例如从阿拉伯湾经好望角从阿拉伯湾到鹿特丹，Suezmax油轮也从事长途原油贸易以及中程原油贸易，例如从地中海和 阿拉伯湾向远东，即中国、印度和亚洲其他新兴经济体，吸收从西非到美国东海岸的传统航线的短缺。Aframax型船舶 一般从事中、短程小于1500英里的贸易，运载原油或石油产品。小型油轮大多是短途运输石油产品到中程贸易。
2019年油轮市场(来源；Fearnley)

2019年油轮市场与前一年相比有了明显的改善，季节性相对正常，但第三季度低于前几年的速度，第四季度的表现优于 。根据Fearnley的数据，作为现代船舶前装船基本装船日期的Suezmax公司全年平均每日收益为30，600美元，比2018年的平均每天17，300美元增长了76.9%。年初，第一季度的费率约为每天20 000美元左右，之后平均每天徘徊在15 000美元左右，直到第四季度的平均费率大幅度提高，平均费率超过每天70 000美元。2019年，高度相关的VLCC和Aframax板块的平均每日收益分别为39，000美元和25，200美元，与2018年相比，其年收益分别为94%和59.5%。强劲的需求增长和年底交货速度的放缓是利率上升的重要因素，但Fearnley表示，大幅增长的主要因素是沙特阿拉伯的一个石油设施遭到袭击，26个中远VLCC因违反伊朗法规而受到美国的制裁。

2019年，原油和成品油船队总数超过2.5万吨，净增5.7%。与前一年相比，这是一个巨大的增长，当时船队的增长率仅为1.4%，但与2017年和2016年3.9%的 和5.3%的增长率更接近。从2018年到年底的下滑和显著的低报废导致了这一增长。原油油轮船队增长6.1%，而10年平均增长3.5%，而成品油船队增长了4.6%，略低于4.8%的十年平均水平。在过去十年中，原油和成品油船队平均每年增长3.5%。

2019年Suezmax船队增长率为4.1%，高于2018年的1.9%，但仍低于过去十年的趋势。有26艘船交付，4艘船只报废，到年底，船队总数达到 549艘。2019年交货时间表是前期沉重的，因为全年交付的26栋新大楼中有19栋是在第一季度交付的。因此，在今年剩余时间里，车队的增长显著放缓，并对下半年收益的强劲增长做出了积极贡献。现代、节油船舶的数量从2019年世界船队的27%增加到一年前的22%，同时，在68艘VLCC和23艘Aframax交付了4个VLCC和5个Aframax之后，与之高度相关的VLCC和Aframax原油油轮的数量分别增加了8.4%和1.8%。截至年底，这些船队分别由789艘和648艘船只组成。

虽然2018年的报废率极高，但2019年的收入改善相对较少。2019年期间，330万载重量吨被淘汰，比2018年的1850万吨大幅下降，远低于770万吨的历史平均水平。截至2020年初，10年平均报废年限为22年以上的船舶有19艘，20年以上的船舶有42艘。
29

2020年初，Suezmax订单簿共有46艘船舶，720万载重量，占船队总数的8.3%。超过25000载重量的船舶的原油和成品油订单总数为4730万载重量，占船队的8.3%。这是自1996年以来最低的订单数量。
2019年，油轮需求总体强劲。今年头三个季度，全球石油需求增长相对缓慢，每天增长0.6、0.5和80万桶(“mbpd”)。然而，根据国际能源机构的估计，第四季度的需求已经达到了更强劲的150万桶/日增长。全年石油需求增长总额为0.8亿桶，低于长期趋势.另一方面，石油供应的增长在上半年更高。对油轮来说，原油供应比需求更重要，因为所生产的石油大部分要么运往最终用户，要么运往储存，而需求则可以通过生产和 储存来满足。2019年第一和第二季度，尽管欧佩克+同意在2018年12月将产量削减120亿桶，但供应却分别增长了1.5和0.8亿桶。2019年下半年石油产量下降了0.8亿桶，对油轮的需求是负面的。然而，在欧佩克+同意减产120亿桶之前，2018年下半年的经济增长异常强劲。这意味着2019年下半年的销量仍然相对健康，从历史上讲，平均每天的供应量超过101百亿桶。
对油轮来说，重要的是，2019年石油供应中相对较高的一部分来自大西洋盆地。来自菲尔利(Fearnley)的初步海运贸易流量数据显示，整体上稳定的油轮需求增长，中东至远东的需求略有下降，但大西洋至远东贸易的强劲增长抵消了这一增长，从一吨至一英里的角度来看，从一吨一英里的角度来看，这一增长对长途航行非常有利。这种发展是在Suezmax和高度相关的VLCC市场上看到的，部分原因是美国页岩油产量在每天1.24亿桶的强劲增长，部分原因是巴西和北海新投产的油田。为了弥补利比亚的短缺，一些西非国家增加了运往欧洲的苏伊士马克斯(Suezmax)货运量。另外，苏兹马西斯从大西洋向亚洲运输燃料油的数量也出现了增长，原因是2020年国际海事组织(Imo)的实施导致了年底燃料油(br}的过剩，因为大多数市场参与者开始对符合要求的燃料进行加油。
从上半年到2019年第三季度，船队增长相对较高，下半年石油产量增长放缓，这可能会导致今年年底出现令人失望的局面，第三季度的趋势也是如此。然而，上半年强劲的油轮需求增长在很大程度上抵消了船队的增长，后者在年底放缓。随后，9月份无人驾驶飞机袭击沙特阿拉伯Abqaiq和Khurais的石油加工设施，以及对霍尔木兹海峡油轮的其他袭击，引发了对石油供应短缺的短期担忧，这导致运费上升。9月底，利率市场再次上涨，当时美国对26艘中远大连油轮/VLCC实施了制裁，原因是它们与伊朗进行了贸易，从而有效地进一步放缓了船队增长。
2020年油轮市场
据报告，2020年第一季度的即期利率低于2019年第四季度，根据Clarksons公布的指示利率，Suezmax日平均收入从2019年第四季度的72，822美元降至2020年第一季度的55，001美元。所引用的费率是观察的平均数。从预定航程和向市场报告费率到船舶装载 货物和开工为止，可能会有长达30天的延误。因此，从会计角度来看，从会计角度看，在某一季度末预定的航程可能会将其大部分收入记录在下一季度的结果中。由于这一原因，不一定预期 船只经营者的收入将以与Clarksons按季度四分之一所报告的指示性费率相同的方式波动。实际上，由于上述原因，预计2020年第一季度的收入将比2019年第四季度的报告好。
在过去12个月中，苏兹马西斯的订单减少，在2020年第一季度交付了两艘船只，在2020年交付了46艘，其中17艘预计将在2020年交付。到2020年为止，苏兹马西斯已经下了六次订单。
2020年3月，油价跌至每桶30美元以下，欧佩克谈判破裂，导致石油产量增加。此外，COVID-19 病毒已演变成一种全球大流行病，造成旅行禁令、隔离和其他措施的中断，导致目前最终用户对石油的需求大幅度下降。石油生产国产量的增加和石油价格的下跌对油轮市场产生了积极影响，因为需要运输这些增加的数量，加上需要储存能力，因为目前的需求和产出造成了石油价格的波动，刺激了浮储式储存的需求，而且在2020年3月期间，每天的Suezmax收入大幅度增加。
30

航运业的环境及其他规例
政府的规管和法例对本港船队的拥有及运作有重大影响。我们须遵守国际公约和条约，以及我国船只可在其境内作业或登记的有关安全、健康和环境保护的国家、州和地方现行法律和条例，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及对自然资源损害的污染和责任的补救。遵守这些法律、条例和其他要求需要大量费用，包括船只 的修改和某些作业程序的执行。
各种政府和私人实体对我们的船只进行定期检查和非定期检查。这些实体包括当地港口管理局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队、港口船长或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和租船人，特别是码头经营者，其中某些实体要求我们取得许可证、执照、证书和其他许可证，以便我们的船只作业。如果不能保持必要的许可证或批准，我们可能需要支付大量费用，或导致我们的一艘或多艘船只暂时停航。
越来越多的环境问题引起了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们必须为我们的所有船只维持操作标准，这些标准强调操作安全、质量维护、对我们的军官和船员的持续培训以及遵守美国和国际规章。我们认为，我国船只的运作在很大程度上遵守了适用的环境法律和条例，我们的船只拥有进行我们行动所必需的一切物质许可、执照、证书或其他授权。然而，由于这类法律和 条例经常发生变化，并可能提出越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，今后发生的严重海洋事件如果对环境造成重大不利影响，可能会产生更多的立法或规章，对我们的盈利能力产生不利影响。
国际海事组织
国际海事组织是联合国海上安全和防止船舶污染机构(“海事组织”)，通过了经1978年有关议定书修订的1973年“国际防止船舶污染公约”，统称为“73/78防污公约”，在此统称为“防污公约”、1974年“国际海上人命安全公约”(“海上人命安全公约”)和1966年“国际载重线公约”(“LL公约”)。“防污公约”规定了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和以包装形式处理有害物质有关的环境标准，除其他船只外，“防污公约”适用于干散货、油轮和液化天然气船，分为六个附件，每个附件规定不同的污染来源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及散装液体或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及空气排放。1997年9月，海事组织单独通过了附件六；新的排放标准于2020年1月1日生效。
2013年，海事组织海洋环境保护委员会(“海保会”)通过了一项决议，修订“防污公约”附件一条件评估计划，即“化学文摘社”。这些修正案于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年“关于散货船和油轮调查期间加强检查方案的国际规则”或“ESP规则”，其中规定加强检查方案。我们可能需要使某些财政支出符合这些修正案。
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空气排放
1997年9月，海事组织通过了“防污公约”附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船只排放的二氧化硫和氮氧化物规定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物和在船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许设立特殊区域，对硫排放实行更严格的控制，如下文所解释：某些船只排放的“挥发性有机化合物”和船舶焚化(2000年1月1日以后安装的焚化炉)排放的某些物质(例如多氯联苯或“多氯联苯”)也受到禁止，我们认为，我们所有船只目前在所有材料方面都符合这些条例。
海洋环境保护委员会或“海保会”通过了关于硫氧化物、氮氧化物、微粒物质 和消耗臭氧层物质的排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效，经修正的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃料油中所含硫量等措施进一步减少空气污染。2016年10月27日，海保会第70届会议同意从2020年1月1日起实施全球0.5%m/m氧化硫排放限制(从3.50%降至3.50%)。这一限制可以通过使用低硫燃料 油、替代燃料或某些废气净化系统来实现。一旦上限生效，船舶将被要求从船旗国获得燃料输送说明和“国际空气污染预防”(IAPP)证书。此外，在MEPC 73上，“IAPP”还可以指定硫含量。已通过附件六的修正案，禁止在船上运载超过0.5%硫的燃料，并将于2020年3月1日生效。这些条例对远洋船舶实行严格的排放管制，可能会使我们付出巨大的代价。
在某些“排放控制区”或(“ECA”)内，硫含量标准更为严格。截至2015年1月1日，在非洲经委会内作业的船舶不允许使用硫含量超过0.1%米/米的燃料，经修订的附件六规定了指定新的欧洲经委会的程序。目前，海事组织已指定四个东加协定，包括波罗的海地区、北海地区、北美洲地区和美国加勒比地区的特定部分，这些地区的远洋船舶将受到严格的排放管制，可能会引起额外费用。中国的其他地区受地方法规的约束，规定了更严格的排放控制措施。如果其他无害环境协定得到国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(EPA)或美国环境保护局(EPA)或美国环境保护局( )通过了其他与海洋柴油发动机或船舶港口作业排放有关的新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量的资本支出或增加我们的业务成本。
修正后的附件六还规定了新的严格的船用柴油机氮氧化物排放标准，视安装日期而定。 在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正，其中述及欧洲经委会第三级氮氧化物(NOx)标准生效的日期。根据这些修正，第三级NOx标准适用于在北美和美国作业的船舶 号，这些船舶是为控制1月1日或之后安装和建造的船用柴油机产生的氮氧化物而设计的，2016.第三级要求可适用于今后将指定为三级氮氧化物的地区。在MEPC 70和MEPC 71上，海保会批准北海和波罗的海作为用于2021年1月1日或以后建造的船舶的氧化氮的ECA。环境保护局在2010年颁布了相当的排放标准(在某些意义上更严格)。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要额外的操作费用或其他费用。
按照海保会第70条的规定，新的“防污公约”附件六第22A条自2018年3月1日起生效，要求总吨位超过5 000吨的船舶必须收集燃油消耗的年度数据并向海事组织数据库报告，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算利用这些数据作为路线图的第一步(至2023年)，制定减少船舶温室气体排放的战略，下文将对此作进一步讨论。
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截至2013年1月1日，“防污公约”规定了与船舶能效有关的某些强制性措施。现在，所有船舶都必须制定和执行船舶能源效率管理计划(“SEEMPS”)，新船舶的设计必须符合能效设计指数(“EEDI”)规定的每英里最低能效水平，根据这些措施，到2025年，所有新建造的 型船舶将比2014年建造的船舶节能30%。
我们可能会因遵守这些经修订的标准而招致费用。可能会通过更多或新的公约、法律和条例，这些公约、法律和条例可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。
安全管理系统要求
对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶安全配备和紧急训练演习的问题，“海事赔偿责任限制公约”(“LLMC”)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的赔偿责任的限制。我们相信，我们的船只在很大程度上符合SOLAS和LLMC标准。
根据“海上人命安全公约”第九章或“船舶安全操作和防止污染国际安全管理规则”(“国际安全管理规则”)，我们的作业也要遵守环境标准和要求。“国际船舶管理规则”要求对船只进行操作控制的缔约方建立一个广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖于我们和我们的技术 管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理系统。船东或光船租船人不遵守“国际船舶管理规则”可能使该方承担更多的责任，可能会减少受影响的 船的现有保险范围，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。
“国际船舶管理规则”规定，船舶经营者必须为其经营的每一艘船只取得安全管理证书。此证书证明 船的管理符合ISM规则对安全管理系统的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人员已获得每个船旗国根据“ISM规则”颁发的合规文件。我们已取得适用于我们办事处的合格文件和海事组织要求我们的所有船只的安全管理证书。合规和安全管理证书的文件将根据需要更新 。
“海上人命安全公约”第II-1/3-10条规范船舶建造，并规定150米以上的船舶必须有足够的强度、完整性和稳定性，以尽量减少损失或污染的风险。“SOLAS条例II-1/3-10”的目标标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新油轮和散货船。“SOLAS公约”关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10于2012年1月1日生效，要求长度150米及以上的所有油轮和散货船均须于2016年7月1日或之后签订建造合同，满足符合基于国际目标的散货船和油轮建造标准(“GBS 标准”)功能要求的适用结构要求。
“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海上危险货物规则”(“海运危险货物规则”)。从2018年1月1日起，IMDG规则包括：(1)更新放射性材料条款，反映国际原子能机构的最新规定；(2)危险货物的新标记、包装和分类要求；(3)新的强制性培训要求；2020年1月1日生效的新的强制性培训要求；2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议中的最新材料，包括(1)关于IMO第9型罐体的新规定，(2)隔离组的新缩写，(3)运输锂电池和易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。
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海事组织还通过了“海员培训、发证和值班标准国际公约”(“海员标准公约”)。截至2017年2月，所有海员均须符合海员培训、发证和值班标准，并持有有效的海员标准证书。批准“海员培训、发证和值班标准国际公约”的船旗国一般采用船级社，这些船级社已将“海上人命安全公约”和“海员标准公约”的要求纳入其班级规则，以开展调查以确认遵守情况。
此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，为打击网络安全威胁，海事行业的网络安全条例有可能在不久的将来得到进一步发展。例如，到2021年，网络风险管理系统必须由船东和管理者合并.这可能导致公司为监测网络安全制定额外的 程序，这可能需要额外的开支和/或资本支出，目前很难预测这些规定的影响。
污染控制和责任要求
海事组织已通过谈判达成国际公约，规定国际水域和这些公约签署国在国际水域和领水内的污染应负赔偿责任。例如，海事组织于2004年通过了“控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约”(“BWM公约”)。“BWM公约”于2017年9月8日生效。该公约要求船舶管理压载水，以清除压载水，使其无害，或避免吸收或排放压载水和沉积物中的新的或侵入性水生生物和病原体。“BWM公约”的实施条例要求分阶段实施强制性压载水交换要求，以强制浓度限制及时取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
2013年12月4日，海事组织大会通过一项决议，修订“BWM公约”的适用日期，使生效日期由生效日期而不是“BWM公约”最初的日期触发，这实际上使在生效日期之前交付的所有船只都成为“现有船只”，并允许在“公约”生效后在这些船只上安装压载水管理系统-第一次国际防止油污调查。海保会通过了关于在海保会第70届会议上核准压载水管理系统(八国集团)的最新准则。在海保会第71届会议上，还讨论了关于“水母公约”实施日期的附表 ，并提出了一些修正案，以延长现有船只受某些压载水标准限制的日期。这些改动是在海保会第72次会议上通过的。400总吨以上的船舶一般必须符合“D1标准”，即只有在公海和远离沿海水域交换压载水。“D2标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，遵守 号的日期取决于国际化学品更新日期。根据国际防油污更新调查的日期，现有船只必须在2019年9月8日或之后符合D2标准。对大多数船舶来说，遵守D2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统，压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须按照海事组织准则(规章D-3)获得批准。, MEPC 72对“BWM公约”的修正生效，使规范压载水管理系统评估的“压载水管理系统批准规则”成为强制性的，而不是允许的，并正式确定了D2标准的实施时间表。根据这些修正，所有船舶必须在2024年9月8日达到D2标准。遵守这些条例的费用可能很大。
一旦海洋中压载物交换或压载水处理要求成为BWM公约的强制性规定，遵守该公约的费用可能会增加 远洋承运人的费用，并可能对我们的业务产生重大影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家到另一个国家运载的压载水的排放进行了管制，以防止通过这种 排放引入侵入性和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行海洋中压载物交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。
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海事组织于1976年、1984年和1992年通过了经不同议定书修正的1969年“国际油污损害民事责任公约”(“油污损害民事责任公约”)，并于2000年修订了“国际油污损害民事责任公约”(“油污损害公约”)，根据“油污损害民事责任公约”的规定，并视造成损害的国家是否是“中华人民共和国公约1992年议定书”的缔约国，船舶注册所有人可对在缔约国领土内排放持久性石油造成的污染损害负严格责任，但某些例外情况除外。1992年“议定书”改变了使用国际货币基金组织货币单位表示的责任的某些限制，特别提款权：责任限额 已被修订，从而提高了赔偿责任的赔偿限额，如果溢油是由船东的实际过失造成的，则根据“中华人民共和国责任公约”和1992年议定书，在船东故意或鲁莽的作为或不作为可能造成污染损害的情况下，丧失限制责任的权利。CLC要求其承保的船舶超过2 000吨，以一笔相等的金额投保 船东的赔偿责任。业主对单一事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团的P&I俱乐部签发“蓝卡”公约，使签字国能够签发证书。我们所有的船都拥有中海油国家签发的证明保险有效的证书。
海事组织还通过了“油舱油污损害民事责任国际公约”(“油舱公约”)，对船舶所有人(包括注册船东、光船承租人、管理人或经营者)对批准国因排放燃料而造成的污染损害规定了严格的责任。“油舱公约”要求船舶注册船东 超过1，000总吨，为污染损害提供相当于适用的国家或国际限制制度规定的赔偿责任限额的保险(但不超过按照LLMC计算的数额)，对于未批准的国家，船舶燃料舱内作为燃料运输的石油泄漏或排放的赔偿责任通常由发生事件或损害的管辖区的国内法或其他国内法确定。
船舶必须持有证明其拥有足够保险以承保事故的证明。在诸如“中华人民共和国公约”或“掩体公约”未获通过的美国等司法管辖区中，适用各种立法计划或普通法，并以过失或严格责任为基础规定赔偿责任。
防污要求

2001年，海事组织通过了“控制船舶有害防污系统国际公约”或“防污公约”。2008年9月17日生效的“防污公约”禁止使用有机锡复合涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的总吨位超过400吨的船舶，在船舶投入使用之前或首次颁发国际防污系统证书之前，还必须进行初步检验；以及在更换或更换防污系统时进行随后的检验。我们已为所有受“防污公约”约束的船舶取得了防污系统证书。
合规执法
不遵守“国际船舶管理规则”或海事组织其他规章可能使船东或光船租船人承担更多责任，可能导致受影响船只的保险保险减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧洲联盟当局表示，在适用的截止日期 之前不遵守“ISM规则”的船只将分别被禁止在美国和欧洲联盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每一艘船只均经ISM规则认证。不过，我们不能保证日后会维持这类证书，海事组织会继续检讨和引入新的规例。不可能预测海事组织可能通过哪些额外的规章，如果有的话，这些规章可能对我们的 业务产生什么影响。
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美国法规
1990年“美国石油污染法”和“综合环境应对、赔偿和责任法”
1990年的“美国石油污染法”(“OPA”)建立了保护和清理环境免受石油泄漏的广泛的管理和责任制度。OPA影响到其船只在美国境内贸易或经营的所有“所有人和经营者”、其领土和财产或其船只在美国水域(包括美国领海和美国周围200海里专属经济区)活动的船舶。美国还颁布了“全面环境反应、赔偿和责任法”(CERCLA)，该法案适用于除石油以外的危险物质的排放，但在有限情况下除外，无论是在陆上还是海上，OPA和CERCLA都将“船东和经营者”定义为任何拥有、经营或租赁船舶的人，OPA和CERCLA都会影响我们的业务。
根据OPA，船舶所有人和经营者负有“责任方”，并对其船只排放或威胁排放石油(包括燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、各别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或 不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。OPA对这些其他损害的定义大致包括：
(1)对自然资源和有关的评估费用，对自然资源的破坏、损失或丧失，或丧失使用这些资源所造成的损害、破坏或损失，以及有关的评估费用；
(2)对不动产和个人财产的破坏所造成的经济损失，或对不动产和个人财产的破坏所造成的经济损失；
(3)对被损害、破坏或损失的自然资源的基本基本价值的基本损失；
(4)由于不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的较低的较低净损失；
(5)由于伤害、财产或个人财产或自然资源的损害、破坏或损失而获得的利润或收入能力的损失；和
(6)较高的、较高的成本-增加或增加公共服务-在石油排放后清除活动，例如保护免受火灾、安全或健康危害，以及丧失对自然资源的自给性使用等，具有较高的成本。
OPA载有关于责任和损害的法定上限；这种上限不适用于直接清理费用。自2019年11月12日起，USCG调整了除单壳油船外的油船OPA责任限额(Br})，超过3，000总吨的负债，超过每吨2，300美元或19，943，400美元(根据通货膨胀情况定期调整)。如果 事件是由责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)或负责任的 方的重大疏忽或故意不当行为违反适用的美国联邦安全、建筑或操作条例造成的，则不适用这些责任限额。责任限制同样不适用于责任方没有或拒绝(1)按照法律的要求报告事件，如果责任方知道或有理由知道事件的发生；(2)根据要求合理合作和协助清除石油活动；或(3)在没有充分理由的情况下，遵守根据“联邦水污染法”(第311(C)、(E)节)发出的命令或对“公海法”的干预。
CERCLA载有类似的赔偿责任制度，根据这一制度，船舶所有人和经营者有责任承担清理、清除和补救费用，以及对自然资源的伤害、破坏或损失的损害赔偿，包括与评估这些资源有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放仅由第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成，则不存在赔偿责任。“公约”规定的赔偿责任仅限于每吨300美元或作为货物运载危险物质的船只500万美元，每吨300美元或任何其他船只500 000美元。如果由于故意不当行为或疏忽而释放或威胁释放危险物质，或释放的主要原因是违反适用的安全、建筑或操作标准或条例，则这些限制不适用(使责任人承担应对和损害的总费用)，如果责任人未能或拒绝按要求提供与船只受OPA管辖的应对活动有关的所有合理合作与援助，则责任限制也不适用。
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根据现行法律，包括海事侵权法，水警处和环航局各保留追讨损害赔偿的权利，两者均规定船只的拥有人及营办商，须向特别责任国政府确立及维持足够的财政责任证据，以履行该特定负责人可能须负的最高赔偿责任额。(*)。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、担保书、自我保险人资格或者担保履行其财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任条例。
2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限、关于海上石油和天然气钻探的新法规以及海上设施的试点检查计划。然而，其中一些举措和条例已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订了生产安全系统规则(PSSR)，自2008年12月27日起生效。修改和放宽了2016年PSSR规定的某些环境和安全保护措施。此外，BSEE从2019年7月15日起修订了“油井控制规则”，该规则撤销了关于钻井作业安全的某些改革，美国总统提议将美国水域的新部分租给石油和天然气公司进行海上钻探。这些提议和变化的影响目前尚不清楚。遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船舶运营的立法或条例，都可能影响到我们的业务成本，并对我们的业务产生不利影响。
OPA特别允许各州对在其边界内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，条件是它们至少接受OPA规定的责任水平，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏负有无限责任。许多与通航水道接壤的美国州颁布了环境污染法，对因排放石油或释放危险物质而造成的清除费用和损害规定了严格的责任。这些法律可能比美国的联邦法律更严格。一些州颁布了立法，规定了在其水域内排放污染物的无限责任，但在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未颁布执行条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。本公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。
我们现时为每艘船只维持10亿元的污染责任保险。如果一次灾难性的漏油事故造成的损害超过我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。
其他美国环境倡议
1970年的“美国清洁空气法”(包括1977年和1990年的修正案)要求环境保护局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在受管制的港口地区装卸、卸货、压载、清洁和进行其他作业时，对某些货物实行蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草州实施计划，即“SIPs”，旨在达到每个州基于健康的国家空气质量标准。虽然国家的具体情况，但通过要求安装蒸汽控制设备，SIPS可能包括有关船舶装载和 卸货作业所产生的排放的规定。我们的船只在受限制货物的受管制港口地区运作，设有蒸汽回收系统，以满足这些现有的要求。
“美国清洁水法”(“CWA”)禁止在美国可航行水域排放石油、危险物质和压载水，除非得到正式颁发的许可证或豁免的授权，而且对任何未经授权的排放规定了严格的惩罚责任。CWA还对清除、补救和损害的费用规定了重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环境保护局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，在对修订的WOTUS规则提起诉讼之后，环保局和陆军 部于2018年12月提出了“美国水域”的修订、有限定义。拟议中的规则于2019年2月14日发表在“联邦登记册”上，并受到公众的评论。2019年10月22日，各机构发布了一项最终规则，废除了2015年“美国水域”规则，并重新确定了2015年规则之前存在的监管文本。最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，美国环保局发布了“可航行水域保护规则”，取代了2019年10月22日公布的“美国水域保护规则”，并重新定义了“美国水域”，目前尚不清楚这一规则的效果。
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EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，要求我们的船舶在排放压载水之前在其上安装设备，或执行其他港口设施处置安排或程序，并(或)以其他方式限制我们的船只进入美国水域。EPA将根据12月4日签署为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)，对这些压载水排放和美国水域内某些船舶正常运行附带产生的其他排放进行管制，2018年并取代 2013年船舶一般许可证(“VGP”)方案(该计划授权商业船只操作附带排放，并载有大多数船舶的数字压载水排放限制，以减少在美国水域入侵物种的风险，{Br}严格要求废气洗涤器，以及使用环境可接受润滑剂的要求)和现行海岸警卫队压载水管理条例，根据“美国国家入侵物种法”(“NISA”)通过，如海洋中压载交换计划和为所有装有压载水箱的船舶安装经批准的USCG技术，这些设备将运往美国港口或进入美国水域。Vida为根据“清洁水法”(CWA)对船舶 附带排放进行监管建立了一个新的框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环保局颁布标准后两年内制定实施、遵守和执行 条例。, 2013年VGP和USCG关于压载水处理的所有规定仍然有效，直到环保局和美国海岸警卫队条例最后确定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向书(“NOI”)或保留意向书表格和提交年度 报告。如有需要，我们已为我们的船只报送号码。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和各州的法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备，或以潜在的大量费用实施其他港口的设施处置程序，或者以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧洲联盟条例
2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对非法排放污染物质的船舶来源实施刑事制裁，包括故意、罔顾后果或严重疏忽排放的少量排放，排放单独或总体造成水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，不论其旗帜为何，但某些例外情况适用于军舰，或人的安全或船舶的安全受到威胁的情况。污染的刑事责任可能导致大量处罚或罚款，并增加民事责任索赔，欧洲议会和理事会2015年4月29日第2015/757号条例(修订欧盟第2009/16/EC号指令)对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查作出了规定，并在某些排除的情况下，要求船舶总吨位超过5 000吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能导致我们承担额外费用。
欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，如 型、船龄和旗帜以及船舶被扣留的次数。欧洲联盟还通过并延长了对低于标准的船舶的禁令，并颁布了最低限度的禁令期限，并明确禁止重复的违法行为。该条例还向欧洲联盟提供了对船级社的更大权力和控制，对船级社提出了更多的要求，并规定对不遵守的组织处以罚款或罚款。此外，欧盟还实施了一些规定，要求船只在其主发动机和辅助发动机上使用减少的硫含量燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修正第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中关于海洋燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对波罗的海、北海和英吉利海峡(所谓的“索克斯排放控制区”)的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。自2020年1月起，欧盟成员国还必须确保，除SOx排放控制区外，所有欧盟水域的船只都必须使用含硫量最高为0.5%的燃料。
国际劳工组织
国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海洋劳工公约”)。需要一份海事劳工证书和一份“海事劳工遵守声明”，以确保500总吨位或以上、从事国际航行或悬挂某一成员的国旗和在另一国港口或港口之间作业的所有船舶遵守2006年“刚果解放运动”。我们相信，我们的所有船只都在很大程度上符合刚果解放运动2006年的要求，并获得了认证。
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温室气体管制
目前，国际航运温室气体的排放不受2005年生效的“联合国气候变化框架公约京都议定书”的制约，根据该议定书，已要求通过国实施国家方案，将温室气体排放的目标延长到2020年，并继续就“京都议定书”的后续行动进行国际谈判，并可在任何新条约中列入对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27多个国家签署了“哥本哈根协议”，其中包括减少温室气体排放的不具约束力的承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了“巴黎协定”，该协议于2016年11月4日生效，不直接限制船舶温室气体排放。美国最初签署了该协议，但在2017年6月1日，美国总统宣布，美国打算退出“巴黎协定”，该协议规定了为期四年的退出进程。这意味着 最早的有效撤军日期不能在2020年11月4日前。这种行动的时间和效果尚待确定。
在海保会第70届会议和海保会第71届会议上，核准了拟订海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略的结构大纲草案。根据这一路线图，在2018年4月，参加海保会的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略，初步战略确定了减少 温室气体排放的“雄心水平”，包括(1)通过对新船实施EEDI的进一步阶段来降低船舶的碳强度；(2)在整个国际船舶运输中平均减少二氧化碳排放量，到2030年至少减少40%，到2050年实现70%的努力，而2008年的排放水平；(3)到2050年，与2008年相比，每年温室气体排放总量至少减少50%，同时努力彻底淘汰温室气体排放，初步战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标所不可或缺的。这些规定可能会引起我们额外的大量开支。
欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的温室气体排放总量从1990年的20%降至20%。欧盟还承诺根据“京都议定书”2013年至2020年的第二个时期，将其排放量减少20%。从2018年1月起，在欧盟港口停靠的5000吨以上的大船必须收集和公布二氧化碳排放数据和其他 信息。
在美国，环境保护局发表了一项关于温室气体危害公共健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动来源温室气体排放的条例和限制大型固定来源温室气体排放的拟议条例。然而，2017年3月，美国总统签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局减少温室气体排放的计划。2019年8月，美国政府宣布了削弱甲烷排放法规的计划。美国环境保护局或美国个别州可以颁布影响我们运作的环境法规。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过气候控制立法或其他监管举措，或在国际一级通过任何条约，以取代“京都议定书”或“巴黎协定”，限制温室气体的排放，都可能要求我们作出大量财政支出，而目前我们无法准确地预测这些支出。即使在缺乏气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
船舶保安规例
自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，为加强船只安全采取了各种举措，例如2002年“美国海运安全法”(“MTSA”)。为了执行“中期安全协定”的某些部分，特别委员会颁布了一些条例，要求在受美国管辖的水域和某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受到环境保护局的管制。
39
同样，“海上人命安全公约”第十一至第二章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守“国际船舶和港口设施保安规则”(“国际船舶和港口设施保安规则”)。“国际船舶和港口设施保安规则”旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要在国际上进行贸易，船只必须从船旗国批准的公认安全组织获得国际船舶安全证书 (“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直至获得ISSC。例如，“海上人命安全公约”中发现的各种要求，包括在船上安装自动识别系统，以便从装备相同的船舶和岸上站自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状况的信息；在船上安装的船舶保安警报系统，这些系统在船上不健全，只是提醒岸上的当局；制定 船只安全计划；在船体上永久标明船舶识别号；在船上保存连续简要记录，包括船舶名称、船旗有权悬挂的国家、船舶在该国注册的 日期、船舶识别号、船舶注册港口和注册船东姓名及其注册地址；遵守船旗国安全 认证要求。
USCG旨在与国际海事安全标准相一致的条例，豁免非美国船只不受MTSA船只安全措施的影响，但这些船只必须有有效的ISSC，证明该船只符合“海上人命安全公约”的安全规定和“国际船舶和港口设施保安规则”。今后的安全措施可能对我们产生重大的财政影响，我们打算遵守MTSA、“海上人命安全公约”和“ISPS规则”所处理的各种安全措施。
船只安全措施的费用也因海盗行为频发而受到影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区，由于船只被扣留或采取额外安全措施，可能造成重大收入损失和其他费用，而无保险损失的风险可能严重影响我们的业务。根据最佳管理做法采取额外安全措施以遏制海盗行为，特别是BMP 5行业标准中所载的措施，需要付出代价。
船级社检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社分类。船级社证明，根据船舶注册国和“海上人命安全公约”的适用规则和条例，船只是安全和适航的。大多数保险承保人规定，船舶 由国际船级社协会(IACS)的成员之一的船级社“分级”证明是保险和贷款的一个条件。IACS采用了统一的共同结构规则，即“规则”，适用于7月1日或之后承包建造的油轮和 散货船，2015.“规则”试图在IACS协会之间建立一个统一的水平：我们所有的船舶都被所有适用的船级社(如美国船级局、劳合社船级社)认证为“在类别上”(如美国船级社、劳合社船级社)。
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞检验和特殊检验。代替特别检验，船只的机械可能处于一个连续的调查周期，根据这个周期，该机械将在五年内定期进行调查。每艘船只亦须每隔30至36个月停泊一次，以检查该船只的水下部分。如任何船只不维持其级别及(或)没有进行任何年度检验、中间检验、干船坞检验或特别检验，该船只将不能在港口之间运载货物，并且是不可雇用和不可保的，以致我们违反我们贷款协议中的某些公约。任何不能运载货物或受雇的情况，或任何违反公约的情况，都会对本港的财政状况及运作结果造成重大的不良影响。
40
损失和责任保险风险
一般
任何货轮的经营包括因外国政治情况、海盗事件、敌对行动和劳工罢工而造成的机械故障、实物损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及商业中断等风险。此外，海洋灾害，包括石油泄漏和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和经营船只所产生的责任，都是固有的可能性。OPA对在美国专属经济区内从事某些石油污染事故的任何船只的船东、经营者和光船承租人规定了几乎无限的赔偿责任，使在美国市场上进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，具体的索赔可能被拒绝，而且我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。
船体和机械保险
我们已经为我们船队中的所有船只获得了船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。我们船队中的船只每艘至少都有公平的市场价值，每艘船只每艘可扣减350 000美元。我们还为每艘船安排了更多的价值保险。在这一增加的价值保险范围内，如果船舶 全损，我们将能够赔偿因任何保险不足而不能在船体和机械保险单下收回的数额。我们一般不为租赁损失(我们认为适当的某些租船除外)提供保险，这包括导致船只失去使用的业务中断。
保护和赔偿保险
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，并涵盖我们与航运活动有关的第三方 责任。这包括第三方责任和船员、乘客和其他第三方伤亡、货物损失或损坏、与其他船舶碰撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船搬运费。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，通过保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩大 。
我们目前的污染保护和赔偿保险是每艘船只每起事故10亿美元。组成 国际集团的13个P&I协会为世界商业吨位的大约90%投保，并签订了一项联合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际集团的网站指出，联营集团提供了一种机制，用于分享所有超过1 000万美元的索赔，目前约为80亿美元，作为国际集团成员之一的P&I协会的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及组成国际集团的P&I协会的所有其他成员和P&I协会的船运库成员的索赔记录，向各协会付款。
竞争
我们在我们所称的北欧美国系统中运作，该系统描述了我们在高度竞争和主要以供求为基础的市场上的同质Suezmax油轮船队的运作情况。我们目前在现货市场经营我们的大部分船只。我们根据价格、船只位置、大小、船龄和状况以及我们作为经营人的声誉竞争租船。有关“北欧美国系统”的更多信息，请参见项目4.A.公司的历史和发展。
41
许可证和授权
各种政府和准政府机构都要求我们取得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需许可证、许可证和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只经营的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们已取得 所有许可证，许可证和证书，目前需要允许我们的船只运作。可能会通过环境或其他方面的其他法律和规章，限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本。
季节性
从历史上看，石油贸易，因此，包租费率在冬季增加，夏季减少，因为北半球的石油需求在较冷的天气上升，在较温暖的天气下降。与十年前相比，油船工业对取暖油季节性运输的依赖程度普遍降低，因为石油和石油产品的新用途有所发展，消费在 年更平均地分布。这一点最明显的是，由于空调和机动车辆的能源需求，夏季几个月的季节性需求增加。
C.
组织结构
我们于1995年6月12日根据百慕大法律成立。我们在母公司直接拥有3艘船，其余20艘船是通过我们全资拥有的子公司NATBH拥有的。NATBH公司于2019年1月29日成立，在2019年2月12日签署2019年高级担保信贷贷款后，我们将20艘用作抵押的船只的所有权从NAT转让给NATBH。
公司自2003年5月30日起，根据“管理协议”，担任本公司经理或经理，提供技术和行政服务。2013年1月10日，该经理成为我们的全资子公司。斯堪的纳克公司在百慕大注册，并在欧洲设有分支机构。
2013年1月3日，NATC成为我们的全资子公司。NAC由在百慕大注册的母公司和在挪威注册的其全资子公司NAT特许经营公司{Br}组成。NAT通过NATC获得商业管理服务。
D.
财产、厂房和设备
请参阅第4项.有关公司B.业务概况-我方舰队的资料，以了解我方船只的情况。这些船只根据信贷机制和海洋收益融资协议作为抵押品进行抵押。
项目4A。
未解决的工作人员意见
没有。
项目5.
业务和财务审查及前景
以下管理层的讨论和分析应与本报告其他部分所载的历史财务报表及其附注一并阅读。 这一讨论包含前瞻性的报表，反映了我们目前对未来事件和财务执行情况的看法。我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，因为这些结果是某些因素的结果，例如题为项目3.D.风险因素的一节和本年度报告其他部分所述的结果。
关于2018年12月31日终了年度与2017年12月31日终了年度相比的结果，请见项目5.运营和财务审查及前景 -A.营业业绩-2018年12月31日终了年度-与2018年12月31日终了年度-2017年12月31日终了年度相比，载于我们于2018年12月31日终了年度的年度报告，经修正后于4月16日提交证券交易委员会， 2019。
42

A.
经营成果
2018年12月31日终了年度与2018年12月31日终了年度比较
   
截至12月31日的年份，
        
所有数字，以千美元计
  
2019
    
2018
    
方差
  
航程收入
    
317,220
      
289,016
      
9.8
%
航次费用
    
(141,770
)
    
(165,012
)
    
(14.1
%)
船舶营运费用
    
(66,033
)
    
(80,411
)
    
(17.9
%)
船舶减值损失
    
-
      
(2,168
)
    
N/A
  
商誉减值损失
    
-
      
-
      
N/A
  
船舶处置造成的损失
    
-
      
(6,619
)
    
N/A
  
一般费用和行政费用
    
(13,481
)
    
(12,727
)
    
5.9
%
折旧费用
    
(63,965
)
    
(60,695
)
    
5.4
%
营业(损失)净收入
    
31,971
      
(38,616
)
    
(182.8
%)
利息收入
    
298
      
334
      
(10.8
%)
利息费用
    
(38,390
)
    
(34,549
)
    
11.1
%
其他财务支出
    
(4,231
)
    
(14,808
)
    
(71.4
%)
来自协理的权益损失
    
-
      
(7,667
)
    
N/A
  
净(损失)收入
    
(10,352
)
    
(95,306
)
    
(89.1
%)

管理层认为，非GAAP财务指标的净航次收入提供了更多有意义的信息，因为它使我们能够比较光船租船、现场相关时间租船和现货租船的盈利能力。航程净收入除以租船天数后，提供时间宪章等值(TCE)费率。油轮航运业的投资者和分析人员广泛使用净航次收入和TCE费率来比较公司的财务业绩和编制行业平均数。我们相信，我们的净航次收入计算方法是符合行业 标准的。下表对我们的净航程收入与航程收入进行了核对。
   
截至12月31日的年份，
        
所有数字，以美元计，但每日TCE利率除外
  
2019
    
2018
    
方差
  
航程收入
    
317,220
      
289,016
      
9.8
%
减去航行费
    
(141,770
)
    
(165,012
)
    
(14.1
%)
航行收入净额
    
175,450
      
124,004
      
41.5
%
船舶日历日(1)
    
8,395
      
9,747
      
(13.9
%)
减去停工天数
    
293
      
277
      
5.8
%
总TCE日
    
8,102
      
9,470
      
(14.4
%)
每日收费率(2)
  
$
21,655
    
$
13,095
      
65.4
%)
船舶营运总日数
    
8,395
      
9,747
      
(13.9
%)


(1)
船舶日历日是我们船队中船只的总日数。

(2)
时间宪章等值(“TCE”)率，由航行净收入除以总TCE天数得出。
航运业收入的变化是由两个主要因素造成的：

 i)
TCE天数

(二)
实现了TCE率的变化。
关于1)，船舶日历日减少的主要原因是2018年处置了10艘船只，但在2018年下半年交付的3座2018年新建筑物抵消了这一减少。
43

(Ii)TCE利率增加8，560元，即65.4%。Clarksons船运公司提出的指示性费率在2019年的12个月中比2018年相同的12个月增加了91.7%，从16，466美元分别增至31，560美元。Clarksons船运公司提出的费率受到2019和2018年第四季度Suezmax油轮费率飙升的显著影响。我们的平均TCE也受到2019年年底油轮费率上升的积极影响，但影响程度与Clarksons船运公司报告的费率不同。我们预计，与Clarksons船运公司报告的 汇率相比，这一飙升将在2020年第一季度更大程度上实现。
由于第一次和第二次航行，航程净收入增加了41.5%，从2018年12月31日终了年度的1.24亿美元增加到2019年12月31日终了年度的1.755亿美元。
航程开支由1.65亿元减至1.418亿元，即14.1%。航行费用减少的主要原因是上文所讨论的船舶日历日减少。
船舶运营费用减少了1 440万美元，即17.9%，从2018年的8 040万美元降至2019年的6 600万美元。这主要是因为如上文所述，我们的机队减少了。在与我们的技术经理合作，我们保持我们的重点是保持最佳的技术条件，同时保持低成本。
2019年没有船舶减值损失，而2018年12月31日终了年度的损失为220万美元。
一般和行政开支增加了70万美元，即5.9%，从2018年的1 270万美元增加到2019年的1 350万美元。
折旧支出增加了330万美元(5.4%)，从2018年的6，070万美元增加到2019年的6，400万美元。增加的主要原因是2018年下半年增加的三艘 型船只的全年效应。
利息支出从2018年的3，450万美元增加到2019年的3，840万美元，增幅为380万美元，增幅11.1%。增加的主要原因是2018年下半年向船队增加的三艘船只所产生的贷款 的全年影响，以及与2019年2月12日偿还的信贷安排下的剩余借款成本有关的170万美元的非现金费用。
其他财务支出从2018年的1 480万美元减少到2019年的420万美元，减少了10.6美元，即71.4%，主要原因是 投资证券公允价值变动320万美元，但2018年取消了后盾机制，相关费用为1 340万美元。
详情请见项目5.业务和财务审查及前景H.关键会计估计数。
2018年12月31日终了年度与2017年12月31日终了年度相比
   
截至12月31日的年份，
        
所有数字，以千美元计
  
2018
    
2017
    
方差
  
航程收入
    
289,016
      
297,141
      
(2.7
%)
航次费用
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
15.8
%
船舶营运费用
    
(80,411
)
    
(87,663
)
    
(8.3
%)
船舶减值损失
    
(2,168
)
    
(110,480
)
    
(98.0
%)
商誉减值损失
    
-
      
(18,979
)
    
N/A
  
船舶处置造成的损失
    
(6,619
)
    
-
      
N/A
  
一般费用和行政费用
    
(12,727
)
    
(12,575
)
    
1.2
%
折旧费用
    
(60,695
)
    
(100,669
)
    
(39.7
%)
净经营损失
    
(38,616
)
    
(175,690
)
    
(78.0
%)
利息收入
    
334
      
347
      
(3.7
%)
利息费用
    
(34,549
)
    
(20,464
)
    
68.8
%
其他财务支出
    
(14,808
)
    
(727
)
    
1,936.9
%
来自协理的权益损失
    
(7,667
)
    
(8,435
)
    
(9.1
%)
净(损失)收入
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(53.5
%)

44

净航程收入与航程收入的对账：
 
 
  
截至12月31日的年份，
        
所有数字，以美元计，但每日TCE利率除外
  
2018
    
2017
    
方差
  
航程收入
    
289,016
      
297,141
      
(2.7
%)
减去航行费
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
15.8
%
航行收入净额
    
124,004
      
154,676
      
(19.8
%)
船舶日历日(1)
    
9,747
      
10,892
      
(10.5
%)
减去停工天数
    
277
      
867
      
(68.1
%)
总TCE日
    
9,470
      
10,025
      
(5.5
%)
每日收费率(2)
  
$
13,095
    
$
15,428
      
(15.1
%)
船舶营运总日数
    
9,747
      
10,892
      
(10.5
%)

(1)
船舶日历日是我们船队中船只的总日数。

(2)
时间宪章等值(“TCE”)率，由航行净收入除以总TCE天数得出。
航运业收入的变化是由两个主要因素造成的：

 i)
TCE天数

(二)
实现了TCE率的变化。
关于I)，离岸日减少590天，原因是与船舶干船坞有关的计划租船减少。
船舶日历日减少的主要原因是，2018年6月和7月处置了8艘船只，但2018年下半年交付的3座新建筑物抵消了这一减少。
(Ii)TCE率下跌2，333元，即15.1%。Clarksons船运公司提出的指示性费率在2018年的12个月中比2017年相同的12个月下降了0.2%，从15，570美元分别降至15，536美元。Clarksons航运公司提出的2018年12月31日终了年度的费率受到2018年第四季度Suezmax油轮费率飙升的显著影响。截至2018年11月30日，截至2018年11月30日的年度平均价格为13，123美元，与2017年12月31日终了的一年相比，下降了15.7%。我们的平均TCE也受到2018年年底油轮费率上升的积极影响，但影响程度与Clarksons航运公司报告的费率不同。我们预计，与Clarksons航运公司的报告相比，2019年第一季度的这一增长幅度将更大。
第一次和第二次航行的净收入下降了19.8%，从2017年12月31日终了年度的1.547亿美元下降到2018年12月31日终了年度的1.24亿美元。
航次开支由1.425亿元增至1.65亿元，增幅为15.8%。航行费用增加的主要原因是燃料油价格与前一年相比上涨造成的燃料费用增加。
船舶营运费用减少720万美元，即8.3%，从2017年的8 770万美元降至2018年的8 040万美元。如上文所述，这主要是由于我们的机队减少所致。在与我们的技术经理的合作中，我们将重点放在保持机队处于最佳技术状态，同时保持较低的成本。
45

2018年12月31日终了年度船舶减值损失220万美元，船舶处置损失660万美元，而2017年减值损失为1.105亿美元，船舶处置没有损失。
一般开支和行政开支大幅增加10万美元，即1.2%，从2017年的1 260万美元增加到2018年的1 270万美元。
折旧支出减少了4，000万美元，即39.7%，从2017年的1.007亿美元降至2018年的6，070万美元。减少的主要原因是，2018年6月和7月处置了8艘船只，2018年12月处置了2艘船只，同时将船舶使用寿命结束时的剩余价值从400万美元调整到800万美元，但2018年下半年又增加了3艘船只，抵消了这一减少。
利息支出从2017年的2，050万美元增加到2018年的3，450万美元，增幅为1，400万美元，增幅为68.8%。增加的原因是，与2017年相比，2018年在信贷机制下支付的保证金有所增加，加上与2018年交付的三艘船舶有关的融资安排所产生的利息。
其他财务支出增加1 410万美元，主要原因是2018年取消了后备设施，连带费用为1 340万美元。
合伙人的权益损失770万美元，即我们在NAO投资中所占的450万美元的交易损失，再加上减值损失260万美元和稀释损失60万美元。
通货膨胀率
考虑到最近的经济状况，通货膨胀对我们的开支只产生了温和的影响。如果出现重大的全球通货膨胀压力，这些压力 将增加我们的业务成本。
B.
流动性与资本资源
我们在一个周期性和资本密集的行业经营，我们历史上一直为收购Suezmax油轮提供资金，主要是通过筹集新股本。此外，我们于2019年2月12日用我们的20艘船舶作为抵押品，用2019年的3.06亿美元高级担保信贷贷款取代了我们的5亿美元信贷贷款。这三座2018年新建筑的资金来自海洋产量协会。
我们的借贷活动
2012年，我们与一个贷款人集团建立了4.3亿美元的循环信贷机制，并于2015年增加到5亿美元，以便为其现有的信贷机制再融资，为未来的 船只收购提供资金，并用于一般公司目的，或信贷机制。

截至2018年12月31日，我们在这一信贷安排下借入了3.134亿美元。在2015年扩大信贷机制方面，该公司发生了460万美元的递延融资费用，这笔费用在贷款期间摊销，并扣除未清贷款余额。截至2018年12月31日，余额为170万美元，已在2019年2月12日还清当时的3.134亿美元信贷贷款余额之后，于2019年作为利息支出入账。

在2019年2月12日，我们以3.061亿美元(“2019高级担保信贷贷款”)进入了一个新的5年期高级担保信贷机构，该贷款机构在该日将 信用机制上的未清余额再融资。2019年高级担保信贷机制下的借款由优先抵押担保(不包括2018年交付的三艘船舶，见下文)以及收益转让和 保险。这笔贷款的分期偿还期限为20年，利率浮动加上保证金，将于2024年2月到期。此外，该协议还为贷款人提供了一个可自由支配的超额现金机制，相当于抵押品船只净收益的50%，减去资本准备金和固定贷款摊销。我们已支付了1300万美元(包括610万美元的非现金部分)的融资费用，这些费用在贷款期限内摊销，未偿贷款余额扣除未偿贷款余额后列报。该协议包含的契约要求最低流动资金为3，000万美元，贷款与船只的价值比率最高为70%。只要我们遵守上述公约，我们就可以作为 分配红利。
46

截至2019年12月31日，我们从我们的2019年高级担保信贷贷款中提取了2.918亿美元，其中1，870万美元已作为长期债务的当前部分列报。这包括与2019年第四季度产生的收益有关的现金流动机制超额支付340万美元，并于2020年第一季度支付。我们已支付了1 300万美元的融资费用，这笔费用在贷款期限内摊销，并列报未清贷款余额的净额 。长期债务的估计公允价值被认为大约等于账面价值，因为它带有可变的利率。截至2019年12月31日和本报告之日， 公司遵守2019年高级担保信贷贷款的条款。

2019年高级担保信贷贷款的摊销期限为20年，我们在截至2019年12月31日的12个月内偿还了1，430万美元的贷款。继2019年12月31日之后，我们又偿还了730万美元，截至本报告之日，未清余额为2.845亿美元。

2018年新建筑的经费筹措：

这三座2018年新建筑分别于2018年7月、8月和10月交付给我们。根据融资协议的条款，放款人为三栋2018年新建筑中的每一栋提供了77.5%的采购价格融资，并向三星船厂支付了在船舶交付时到期的其余付款义务。从海洋收益率ASA收到的1 250万美元净收入用于支付信贷机制的支取款项 。在每艘船交付后，我们签订了为期十年的光船租赁协议.我们有义务在十年的光船租赁协议完成后，以每艘船1，360万美元的价格购买这些船只，并可在64和84个月后购买这些船只。这三艘船只的融资协议的总有效利率在6.50%至6.72%之间，其中包括浮动的 libor元素，并须作年度调整。该融资协议载有若干财务契约，规定我们须在综合的基础上，维持价值调整后的最低权益1.75亿元及比率为25%，最低流动资金为2，000万元，以及船只价值与未清租条款的最低限额。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，这一融资安排下的未清金额分别为1.199亿美元和1.271亿美元，其中7.6美元和730万美元分别作为长期债务的当前 部分列报。该公司的融资成本为230万美元，在融资安排期间摊销，并扣除未清贷款余额。
流动性展望：

截至2019年12月31日和2018年12月31日，现金和现金等价物分别为4 880万美元和4 930万美元。

我们定期进行现金流量预测，以评估我们是否能够满足未来12个月的流动性需求，以及根据现有和未来的融资协议，我们是否能够满足金融和 安全比率的要求。在编制未来现金流量估计时，我们对船舶的未来性能、市场利率、营运费用、资本支出、船队使用、一般和行政费用、贷款偿还和利息费用作了假设。所采用的假设是基于历史经验和未来的期望。
在2019年3月29日，我们与作为销售代理的B.Riley FBR，Inc.签订了一项股权分配协议，根据该协议，我们可以不时通过一个总价高达4，000万美元的ATM项目，提供和出售我们共同拥有的股份(br})。截至2019年12月31日，我们通过发行和出售5，260，968股普通股，在自动取款机项下分别筹集了毛额和净收益(扣除销售佣金和其他费用)1，860万美元和1，790万美元。自2019年12月31日以来，在自动取款机(ATM)计划下，还没有完成进一步的销售。
47

我们认为，我们目前的现金和现金等价物以及预期将从业务中产生的现金，加上上述措施，足以满足我们自本报告之日起今后12个月的周转资金需求和其他流动资金需求。
现金流量
截至2019年12月31日的年度，与2018年12月31日终了的年度相比
业务活动提供的现金流量(用于)/由业务活动提供的现金流量从截至2018年12月31日终了年度的(1 610万美元)增至2019年12月31日终了年度的5 290万美元。业务活动提供的现金流量变化主要是由于2019年市场汇率与2018年相比有所提高，加上航程相关活动的周转资金出现正变化，但被递延执行养恤金计划的 结算所抵消。
投资活动提供的现金流量(在2019年12月31日终了年度为230万美元)，而2018年12月31日终了年度为8 500万美元。投资活动(用于)/提供的现金流量减少的主要原因是，该公司在2018年处置了10艘船只，而2019年则没有。
用于筹资活动的现金流量在2019年12月31日终了年度降至(3 830万美元)，而2018年12月31日终了年度用于筹资活动的现金流量为(7 800万美元) 。减少的主要原因是，2019年偿还信贷机制3.134亿美元，而2018年为7 820万美元，由2019年高级担保信贷机制收益3 000万美元和2019年偿还2019年高级担保信贷贷款增加1 430万美元抵消，分配股息从2018年的990万美元增加到2019年的1 430万美元，由2019年发行普通股抵消，净收益为1 790万美元。
截至2019年12月31日，现金和现金等价物为4880万美元。
关于合同义务的进一步资料，请见项目5.业务和财务审查及前景F.合同义务的表格披露。
C.
研发、专利和许可证等。
不适用。
D.
趋势信息
油轮行业具有高度的周期性，由于原油供应和需求的变化以及油轮容量的变化，租船费率和船只价值发生了波动。见第4项.B.公司信息.业务概况-国际油轮市场.
E.
表外安排
截至2019年12月31日，我们没有任何表外安排.
F.
合同义务明细表
截至2019年12月31日，该公司的合同义务包括我们作为借款人在2019年高级担保信贷贷款下的义务，以及与我们三个2018年新建筑的 融资有关的义务。
48

下表列出截至2019年12月31日的未清财务、商业和其他债务。
合同债务(千美元)
  
共计
    
不足1年
    
1至3年
    
3-5岁
    
5年以上
  
高级担保信贷机制(1)*
    
291,798
      
18,749
      
30,610
      
242,439
      
-
  
利息支付(2)
    
82,255
      
21,690
      
39,624
      
20,941
      
-
  
2018年新楼经费筹措(3)
    
119,867
      
7,630
      
16,287
      
17,849
      
78,101
  
2018年新建筑物利息支付(4)
    
47,517
      
7,674
      
13,739
      
11,526
      
14,578
  
经营租赁负债(5)
    
1,937
      
500
      
638
      
587
      
212
  
共计
    
543,374
      
56,243
      
100,898
      
293,342
      
92,891
  

注：
(1)
指截至2019年12月31日未偿债务的偿还义务。
(2)
指截至2019年12月31日未偿债务期限内的估计利息支付。根据适用的利率和截至2019年12月31日的提款额估算。
(3)
指截至2019年12月31日，三栋2018年新建筑的未偿债务的偿还义务。
(4)
指截至2019年12月31日未偿债务期限内的估计利息支付。根据截至2019年12月31日的适用利息对2018年三栋新建筑物的供资估计数。
(5)
指截至2019年12月31日以名义价值支付经营租赁负债的未来义务。
*新的5年期高级担保信贷安排为3.061亿美元，摊销期为20年，利率为浮动的libor利率加保证金， 将于2024年2月到期。此外，该协议还为贷款人提供了一个可自由支配的超额现金摊销机制，相当于抵押品船只净收益的50%，减去资本准备金和固定摊销。
G.
安全港
请参阅本年度报告开头的“前瞻性声明”。
H.
临界会计估计
我们根据美国公认的会计原则编制我们的财务报表。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表公平和符合美国公认会计原则。然而，由于无法确定未来事件及其 效应，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是重大的。有关我们的重要会计政策的说明，请参阅项目18.财务报表 注2-重大会计政策摘要。
收入和航程费用
我们采用ASC 606与客户签订的合同收入，自2018年1月1日起生效，采用改进的回溯法。收入指南的改变影响了确认现货租船收入的时间，因为我们已将对收入的确认从排放到排放的基础改为从排放到卸货的基础。因此，收入按比例确认，从货物装货之日起算，并于货物卸货之日结清。
49

2019年12月31日终了的财政年度与2018年12月31日终了的财政年度相比较，因为新的收入标准适用于两个财务年度。截至2017年12月31日的财政年度按先前的收入确认标准列报。2017年12月31日，我们有19艘船只受到收入确认标准变化的影响，这一调整导致自2018年1月1日起，我们累积赤字的期初余额增加了410万美元。截至2018年12月31日，我们有15艘船只受到新的收入确认政策的影响，相当于净增加630万美元的 累积赤字。
收入和航次费用按每个现货租船期间的权责发生制确认。
对于以租船方式经营的船舶，航次收入按按ASC 606 计算的每一次航程的估计长度按比例确认，因此，根据每一期间的相对过境时间在报告所述期间之间分配。2017年，在2018年1月1日通过主题606之前，该公司在卸货到卸货的基础上确认了每一次航程的估计长度。航次费用在以前货物的卸货港或合同日期之间资本化，如果货物符合履行费用的条件，则为包租货物的装货港。获得合同的增量成本 按每一次航程的估计长度资本化并按比例摊销，按从货物到卸货的基础计算。逐次确认航程费用对每次航程长度的影响在季度和年度上与在发生这种费用时确认这种费用的方法没有重大区别。认为在航行中可能发生的预期损失，在可以估计这些损失时，将全额备抵。我们不资本化履行成本或 确认收入时，没有合同承诺的客户。
血管损伤
公司船只的载货价值在任何时候都不一定代表其公允价值，因为二手船只的市场价格往往随租费率和新建筑物费用的变化而波动。从历史上看，租船费率和船舶价值都是周期性的。当发生事件或情况发生变化时，我们的船只可能会受到损害评估，因为 船只的载货量可能无法收回。如果预计从该船只的商业用途及其最终销售中获得的未贴现现金流量估计低于该船只的载运量，则该船只被视为受到损害。减损 费用是按船只评估和确认的。根据这一方法，我们确定了截至2019年12月31日、2018年12月31日、2017年12月31日的船舶减值费用分别为零、220万美元和110.5美元 百万美元，减值的数额是以船舶的账面价值和估计公允价值之间的差额来衡量的。这一评估是在个别船只一级进行的，因为每艘船只都有关于单独的 可识别现金流量的资料。
在编制未来未贴现现金流量估计时，我们对船舶未来的性能作了假设和估计，主要假设与租船费率、船队利用率、营运费用、资本支出/定期维修、剩余价值和每艘船的估计剩余使用寿命有关。
用来估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。估计的净营业收入 是通过考虑船舶使用寿命期间剩余营业日的估计每日时间包租确定的。每日时间包机等值费率换算为年度预测收入，方法是将每日 费率乘以一年中的天数，减去预期停租和干货停靠的天数。虽然公司认为用于评估潜在损害的假设是合理和适当的，但这些假设是主观的。 不能保证租船费率和租船价值将维持在目前较低的水平上，或是否会有任何重大的改善。
所适用的每日时间包机当量估计数是根据分析的头两年平均几个经纪人的估计数计算的。对于从 年第3年到每艘船的使用寿命结束的剩余期间，我们采用了相当于类似船只15年历史平均现货市场汇率的每日时间租船当量。在第一年和第二年应用的经纪人估计被认为是一个更精确的预测，因为它反映了我们业务的短期预期市场发展。经纪人的估计数通常在超过两年的时间内无法得到。对于第三年及以后的一年，我们相信，15年的特定于公司的平均汇率是我们预期现金流的合理代表，因为这个平均值最有可能包括我们的船只将经历的租船费率周期。
50

当我们计算船舶的预期未贴现净现金流量时，我们从经营收入中扣除营运费用和预期干坞费用及其他预期资本支出，然后在使用寿命结束时再加上船舶的估计报废价值。所使用的业务费用是根据船舶的预测业务费用计算的，以后各期的业务费用将根据 预期增长进行调整。我们对经营费用采用复合增长系数，这是根据我们过去15年营业费用的平均增长计算的。干船坞的现金流出估计数是根据历史和预测的支出计算的。船舶利用是以历史平均水平为基础的。适用的报废价值估计为每艘船800万美元，根据每吨废品的市场价格乘以该船只的轻型吨位，减去与报废船只有关的估计费用。所有船只均须维修，并假定使用寿命为25年。
对于我们船队中的船只，我们在下表中说明如下：(1)在我们的船只减值评估中适用的运费率；(2)盈亏平衡率，如果每艘船只在第一年至使用寿命结束时应用 ，则表示未计现金流量不超过我国船队第一艘船只的账面价值的比率；(3)实现费率，即公司实现的五年和十年平均运费率。
   
所用费率(1)
    
盈亏平衡率(2)
    
已实现比率(3)
  
(每日$)
  
第一年
    
第二年
    
此后
    
2019
      
2015 -2019
      
2010-2019
  
NAT舰队
    
37,154
      
29,965
      
26,739
      
22,485
      
22,990
      
19,796
  

如果将“已实现费率”下所述的五年或十年平均历史费率用于现金流量预测，而不是从第三年和以后使用的比率，则 账面价值将分别超过零和零的未贴现现金流量总额。
总队-携带价值与市场价值的比较：在过去五年中，船只的市场价值经历了特别的波动，许多船只类别的市场价值大幅下降。在2019年期间，我们的Suezmax船队经历了一个正的估值曲线，2019年年底的估值高于2018年年底收到的估值。据ClarksonLtd.139 Suezmax油轮在2015至2019年期间总共售出和购买，但此类交易可能不像我们船队中的船只那样得到很好的维护。我们认为，我们的船队应被视为一个运输系统，因为根据我们的战略，评估每艘船只的价值是没有意义的。
影响我们估计本港船只未来现金流量的因素及条件包括：

 •
现行市场租船费率下降；

•
租船人对实际和优先采用的技术、操作和环境标准的行为和态度发生变化；以及

•
对我们的船舶的技术和环境能力的要求的法规的变化。
我们对市场价值的估计假定，我们的船只都处于良好的适航状态，不需要修理，如果经过检查，将在没有任何种类的 符号的情况下，在课堂上得到证明，并持有供使用。大多数石油公司都需要CAP 2或更高的表示法。我们船队中的所有相关船只都有船壳和机械及货物的标志。CAP是条件评估 Program的缩写。NAT船队的质量是最高的，我们的审查统计数据证明了这一点，即客户对我们的船只进行检查。在这些审查过程中，我们船员的安全、环境和我们的资产是主要考虑因素。
我们的估计是基于我们从船舶经纪人那里得到的我们船只的估计市场价值，而这些价值本身是不确定的。船舶经纪人确定的作为 的船只的市场价值可以是一种武断的评估，对尚未进行的交易的价值作出估计。管理层认为，该公司在纽约证券交易所的估值不应以净资产价值(NAV)为基础，这是一种只与我们船舶的钢铁价值挂钩的 衡量标准。我们拥有自己的系统价值，拥有庞大和统一的车队，使我们能够为全球客户提供运输服务。
51


船
 
建好
自重Tons
送到NAT
    
账面价值$(百万)2019年12月31日
    
承载价值
(百万)
2018年12月31日
  
北欧自由*
2005
159,331
  
2005
      
36.2
      
39.3
  
北欧阿波罗*
2003
159,998
  
2006
      
36.6
      
40.4
  
北欧月亮*
2002
160,305
  
2006
      
34.8
      
37.4
  
北欧宇宙*
2003
159,999
  
2006
      
37.2
      
39.7
  
北欧格蕾丝*
2002
149,921
  
2009
      
26.9
      
30.0
  
北欧米斯特拉尔*
2002
164,236
  
2009
      
26.8
      
29.6
  
北欧帕萨特*
2002
164,274
  
2010
      
28.6
      
32.0
  
北欧织女星*
2010
163,940
  
2010
      
59.9
      
63.4
  
北欧微风*
2011
158,597
  
2011
      
47.1
      
49.6
  
北欧天顶*
2011
158,645
  
2011
      
47.5
      
50.0
  
北欧短跑*
2005
159,089
  
2014
      
26.1
      
28.2
  
北欧滑雪者*
2005
159,089
  
2014
      
26.4
      
28.8
  
北欧之光*
2010
158,475
  
2015
      
47.8
      
50.9
  
北欧十字*
2010
158,475
  
2015
      
51.3
      
50.9
  
北欧露娜*
2004
150,037
  
2016
      
24.6
      
24.8
  
北欧城堡*
2004
150,249
  
2016
      
23.7
      
24.5
  
北欧天狼星
2000
150,183
  
2016
      
14.7
      
16.6
  
北欧Pollux*
2003
150,103
  
2016
      
21.1
      
23.2
  
北欧之星
2016
159,000
  
2016
      
57.8
      
60.3
  
北欧空间
2017
159,000
  
2017
      
59.5
      
62.2
  
北欧水瓶座
2018
159,000
  
2018
      
54.5
      
56.6
  
北欧天鹅
2018
159,000
  
2018
      
55.0
      
57.2
  
北欧泰勒斯
2018
159,000
  
2018
      
55.9
      
57.9
  
                           

*截至2019年12月31日，本港船只的载货价值为9，000万元。我们从两家独立的船舶经纪人那里获得了经纪人估计数，根据这两项估计的平均数，包括这种估计的内在不确定性，我们的船队在包租自由基础上的公平市场价值为7.889亿美元。每艘标有星号的船只，其公平市价均低于载货价值。因此，截至2019年12月31日，根据上述情况计算的 载货价值总额比船只的公允价值高出约1.111亿美元。在我们的船舶减值分析中，我们估计到，截至2019年12月31日， 型船舶在其估计使用寿命内产生的未贴现现金流量超过其账面价值。
船舶
我们的船只的使用寿命主要取决于我们船只的技术状况。船舶是按其历史成本计算的， 型船舶的估计使用寿命自船舶从船厂交付之日起计为25年。一些随后的重大改进支出也被资本化，如果确定这些支出显著延长了船舶的使用寿命、增加了盈利能力或提高了船只的效率或安全，并在船舶剩余的使用寿命期间折旧。
折旧是根据成本减去估计的剩余价值，采用直线法计算的.剩余价值由管理部门估算和每年审查，其中每吨废料的市场价格在评估时考虑到。
52

干坞
该公司的船只大约每隔30至60个月必须进行干船坞。超过15年的船只须每30个月定期进行保养检验，而15岁以下的船只则每隔60个月接受一次检验。公司将干坞过程中发生的大部分费用资本化，并按直线摊销这些费用，从完成一个 干坞或中间检验到下一个干坞的估计完成为止。干坞费包括船舶放置在干船坞期间发生的各种费用，包括与准备在干船坞进行 对接和港口费用有关的直接费用、一般造船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶机械和发动机有关的费用以及与测试和更正与船上安全设备有关的 调查结果的费用。按照以往期间，公司包括作为船坞一部分为满足分类和管理要求而发生的这些费用。公司费用 与干船坞期间进行的日常维修和维护有关，并用于年度类调查费用。压载舱的改进是资本化和摊销的基础上的直线基础上，为期八年。资本化和未摊销的 干坞费用包括在船只的账面价值中。干船坞费用的摊销费用包括在折旧费用中。
如果我们改变对下一个干船坞日期的估计，我们将相应地调整我们的干船坞支出的年度摊销。
项目6.
董事、高级管理人员和雇员
A.
董事和高级管理人员
以下是我们公司董事和公司高级管理人员的姓名和职位。公司的董事每年选举产生，每名当选的董事在继任人当选之前任职。主席团成员不时由委员会投票选出，任职至选出继任人为止。
公司
名字
年龄
位置
赫比约恩·汉森
72
主席、首席执行官、总裁和主任
大卫·沃克曼
58
导演
理查德·K·维克多
74
导演
亚历山大·汉森
38
导演
吉姆·凯利
66
副主席、董事及核数委员会委员
比约恩·贾弗
52
首席财务官

上述公司每一位董事和高级管理人员的某些履历如下：2020年3月6日，公司董事、副董事长、审计委员会主席安德烈亚斯·奥夫·乌格兰(Andreas Ove Uguland)通过。自1997年以来，乌格兰先生一直是本公司董事会的宝贵成员。
赫比约恩·汉森(Herbj Rn Hansson)在挪威经济和商业管理学院(School Of Economics And Business Administration)获得工商管理硕士学位，并就读于哈佛商学院(Harvard Business School)。1974年，他受雇于挪威船东协会。1975年至1980年期间，他担任INTERTANKO的首席经济学家和研究经理，INTERTANKO是一个行业协会，其成员控制着世界上70%独立拥有的油轮船队，不包括国有和石油公司船队。1980年代，他是Kosmos/Anders Jahre公司的首席财务官，当时是挪威最大的航运和工业集团之一。1989年，汉森先生创立了乌格兰北欧船运公司(UNS)，成为世界上最大的专门穿梭油轮拥有者之一。1993年至2001年，他担任第一阶段主席和首席执行干事，当时，在他管理下的联合国系统以7.8亿美元的企业价值出售给Teekay 船运公司或Teekay公司。他继续与Teekay一起工作，并担任挪威Teekay公司副主席，直到2004年9月1日他开始为该公司全职工作。汉森先生是该公司的创始人，自1995年成立以来一直担任该公司的董事长和首席执行官。他也是航运、保险、银行、制造业、国家/国际航运机构(包括船级社、保护和赔偿协会)各公司的理事机构的成员。汉森先生精通挪威语和英语，能说德语和法语。
53

大卫·沃克曼自2019年11月以来一直是该公司的董事。沃克曼先生自2013年12月以来一直担任Hermitage海洋服务有限公司的级董事。Workman先生是鹳技术服务监督委员会(STS)的首席运营官和成员，担任首席执行干事，在 2011年将RBG离岸服务集团出售给STS集团。Workman先生在海上部门有30年的广泛经验，从钻井/油田开发到生产运营和项目管理。他曾与该部门的各种勘探和生产公司合作，并与管理公司合作，与服务部门保持平衡。作为他在这些不同公司的经验的一部分，他对北海市场有着广泛的敞口。Workman先生1983年毕业于伦敦帝国学院，获得石油工程硕士学位，早年在英国石油公司担任钻井/生产作业工程师。1987年，他加入汉密尔顿兄弟公司的石油和天然气，谁是早期采用浮动 生产系统。1993年，他加入Kerr McGee担任Tentech 850设计的鹰头狮FPSO的运营经理，这是第一个永久系泊在北海的FPSO。1996年，Workman先生建立了大西洋Flow 生产服务公司，该公司后来成为John Fredriksen拥有的北方生产商和石油地质服务公司(PGS)拥有的Banff FPF的管理承包商和责任承担者。2003年，Workman先生帮助创建了托斯卡纳能源公司(TuscanEnergy)，该公司随后在英国大陆架上重新开发了废弃的Argyll油田。2009年，Workman先生于2011年被任命为STS首席执行官。
理查德·K·维克多自2007年7月起担任该公司董事。维克托是保罗·惠顿·切林顿商学院(Paul Whiton Cherrington)的管理学教授，他在那里教授有关商业和国际政治经济监管的课程。1984年，他被任命为教授。1978年来到哈佛商学院(Harvard Business School)之前，维克托教授曾在弗吉尼亚理工学院( Virginia PolyInstitute)和密苏里州大学(University Of Missouri)任职。他于1967年在联合学院(Union College)获得经济学学士学位，1971年在霍夫斯特拉大学(Hofstra University)获得历史学硕士学位，1975年从匹兹堡大学(University of匹兹堡)获得博士学位。
亚历山大·汉森自2019年11月以来一直是该公司的董事。汉森是全球多个市场的投资者，对上市公司和私营公司进行了多次成功的投资。汉森先生是该公司董事长兼首席执行官的儿子，他在过去20年中在航运和金融部门建立了一个 网络。他曾在伦敦和摩纳哥经营航运和贸易办事处。他在英国伦敦的EBS执政者学院学习。
吉姆·凯利自2010年6月以来一直是该公司的董事。自1978年以来，凯利一直为世界上最大的杂志出版商时代公司(TimeInc.)工作。他在苏联解体和第一次海湾战争期间担任外国编辑，1996年被任命为副主编。2001年，凯利先生成为该杂志的主编，在他任职期间，该杂志获得了四项全国杂志奖。2004年，“时代”杂志收到了它的第一个艾玛，因为它为美国广播公司的新闻系列“伊拉克：那里的情况”。2006年底，凯利先生成为All of Time Inc.的执行编辑，帮助监督超过2 000名记者从事125种标题的工作，其中包括“财富”、“金钱”、“体育画报”和“人物”。自2009年以来，凯利先生一直在彭博有限公司担任顾问，并在普林斯顿大学和哥伦比亚大学任教。吉姆·凯利于2012年2月当选为我们的审计委员会成员，在乌格兰先生去世后，凯利先生被任命为审计委员会主席。
Bj rn Giaever于2017年10月16日以首席财务官兼秘书的身份加入该公司。Giaever先生在航运和离岸行业有20多年的经验，在公司金融和股票研究方面担任关键角色。他从Fearnley证券公司加入该公司，在那里他担任公司金融部门的合伙人和董事。从2006年到2010年，Giaever先生在伦敦的JohnFredriksen集团担任高级公司顾问。此外，Giaever先生一直是DNB市场的顶级航运分析师和Inge Steensland AS公司的合伙人，专门从事天然气和海事事务。
54
B.
补偿
2011年股权激励计划
2011年，董事会批准了一项奖励计划，根据该计划，将400 000股普通股保留发行，并分配给23名受雇于公司 管理层的人员和董事会成员。在这400，000股普通股中，326，000股和74，000股分别有五年和四年的交易限制，如果被授权人在此之前停止为公司工作，股份就会被没收，受限制股份的持有者有权享有表决权，并在转归期内获得分红。我们的董事会认为这一安排符合 公司的最佳利益。
2015年12月，我们修订并重申了2011年股权激励计划，以保留137 665股普通股，以便按照与原计划相同的条款，向 公司管理层的雇员和董事会成员发行。根据修订和恢复的2011年股权激励计划保留的137，665股普通股于2016年发放给30名雇员。
2019年和2018年，雇员在辞职后分别被没收20 000人和0人。2019年没有分发。该公司持有4.2万股国库券，作为2019年12月31日的 股。截至2019年12月31日，共发行普通股97，165股。这些普通股的交易限制将于2020年1月到期。
在2019年10月，我们修订并重申了2011年股权激励计划，以便根据与原计划相同的条款，为受雇于 公司管理层的人员和董事会成员额外保留1，000，000种股票期权。2019年10月28日，该公司分别授予75.5万和234，000股期权，分别在两年和三年内归属，行使价格为每股4.70美元。
修正后的2011年股权激励计划的副本作为本年度报告的表4.11提交。
董事薪酬
在截至2019年12月31日的一年中，六名董事因担任董事而总共收到了31.1万美元的现金费用。2019年，董事会副主席收到10 000美元的额外现金补偿。审计委员会成员每年额外获得12 000美元的现金保留金。审计委员会主席每年收到额外的现金补偿18 000美元。我们不向董事长、总裁和首席执行官支付董事费用。然而，我们确实向所有董事偿还了他们作为董事会成员所承担的一切合理费用。
行政养恤金计划
我们的主席、总裁和首席执行官有一份个人延迟补偿协议。双方于2019年12月签订了一项解决协议，规定支付1 100万美元，作为终止“执行养恤金计划”的补偿。首席执行官自1995年公司成立以来一直担任现任职务。关于该协议的进一步资料，请见经审计的财务报表附注7，包括与解决我们的前首席财务干事递延补偿协议有关的资料。我们的现任首席财务官根据公司的员工政策定期缴纳养老金计划。
就业协议
截至2019年12月31日，我们与我们的董事长、总裁兼首席执行官Herbj rn Hansson、我们的首席财务官Bj rn Giaever和我们的董事会成员Alexander Hansson签订了雇用协议。在截至2019年12月31日的12个月中，我们的执行干事的薪酬总额约为360万美元。我们的董事长、总裁兼首席执行官作为董事会董事或主席的服务不获得任何额外的 报酬，在某些情况下，雇用协议可由我们的主席、总裁兼首席执行官或公司在向另一方发出六个月的书面通知后终止。
55

C.
董事会惯例
我们董事会的成员在当选后的下一次年度大会之前任职。我们现任董事会的成员是在2018年举行的年度大会上选出的。我们的董事会成立了一个审计委员会，由一名独立董事凯利先生组成。凯利先生担任审计委员会财务专家。审计委员会成员在2019年期间收到的额外薪酬为30 000美元，用于审计委员会。审计委员会协助我们的董事会履行其对股东和投资界的责任，涉及公司的公司会计、公司的报告做法以及公司财务报告的质量和完整性。审计委员会除其他职责外，建议董事会选择独立审计师对我们的财务报表进行审计；与独立审计员和我们的财务管理部门举行会议，审查本年度拟议审计的范围和将采用的审计程序；与独立的 审计员以及财务和会计人员审查公司会计和财务控制的充分性和有效性；并审查向管理层和独立审计员提交的年度报告中所载的财务报表。
根据对外国私人发行商的豁免，我们不需要遵守适用于美国上市公司的纽约证券交易所的许多公司治理要求。详情请见第16G项。公司治理。
我们与任何一位董事之间没有合同规定终止雇用时的福利。
D.
员工
截至2019年12月31日，公司共有20名全职员工。
E.
股份所有权
关于我们所有高级人员和董事单独和集体拥有的普通股总额，请见第7项大股东和关联方 交易。
项目7.
大股东与关联方交易
A.
大股东
下表列出了关于我们的普通股的实益所有权的资料，这些资料包括：(1)我们的普通股5%以上的所有者和(Ii)我们的 董事和高级人员，我们知道本年度报告的日期。
标题
  
人的身份
  
没有。股份
    
类别百分比(1)
  
共同
  
汉森家族(2)
    
4,380,659
      
2.98
%
   
吉姆·凯利
            
*
  
   
理查德·维克托
            
*
  
   
大卫·沃克曼
            
*
  
   
Bj rn GI ver
            
*
  

(1)根据截至本年度报告之日已发行的147，230，634股普通股计算。
(2)为汉森家族成员的经济利益而持有的公海资产，以及我们的行政总裁兼主席赫布约恩·汉森先生和我们的 董事Alexander Hansson先生的个人财产，均包括在本报告所报告的数额内。
*不足1%的普通股流通股。
56

截至2020年4月14日，我们在美国有575名记录保持者，其中包括Cde&Co.，该公司是保存人信托公司代表 经纪公司持有股票的被提名人，作为记录的单一保持者。截至本年报发表之日，我们共有147，230，634股普通股已发行。
B.
关联方交易
董事会成员和雇员：
Jan Erik Langangen先生是我们董事会的前成员和公司的顾问，他是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合伙人，该公司为我们提供法律服务。我们确认2019年12月31日终了年度的费用为10万美元，2018年12月31日终了年度为10万美元，2017年12月31日终了年度为70万美元，用于Langangen &Helset Advokatfirma提供的服务。这些费用包括在本文件所载业务报表中的“一般费用和行政费用”中。截至2019、2018年或2017年12月31日，相关方未收到任何款项。
2014年，我们与一家董事会成员拥有的公司达成协议，将一项资产用于公司和营销活动。我们支付了与实际使用相关的固定年费和费用 。这项协议于2017年终止。2019年、2018年和2017年，该资产的使用在使用时得到了支付，我们分别确认了30万美元、40万美元和20万美元。截至2019、2018年和2017年12月31日，与资产使用有关的款项未付给相关 方。截至2019年12月31日，我们收到了30万美元的预付款。
2016年1月8日，共有137，665股普通股被分配给本公司的30名雇员和董事会成员，这些股份根据修订后的“2011年股权激励计划”保留发行，并受到贸易 限制。我们于2019年向员工发放了零普通股，截至2019年12月31日，根据“2011年股权激励计划”，共有92，165只普通股上市。
2017年12月13日，我们以每股2.75美元的价格发行了4000万股普通股。应我方要求，预留出售的承销商总共449，817股普通股，以公开发行价格出售给公司董事会全体成员、管理层和顾问。
2017年，我们的董事长和首席执行官购买了大约870 000股我们的普通股。这包括上述在2017年12月13日完成的发行中购买的363，636股股票。
Hermitage海洋服务有限公司(前北欧美国近海有限公司)：
Hermitage海洋服务有限公司(“居屋”)(前称北欧美洲海外有限公司)成立于2013年，经营10艘平台补给船、11艘船员艇和2艘锚泊装卸船。HOS在纽约证券交易所上市，股票代号为“PSV”。
2018年12月11日，居屋与天蝎座离岸投资有限公司(Scorpio OffshoreInvestments Inc.)签订了一份购股协议。天蝎座是一家由Lolli-Ghetti家族拥有并控制的紧密控股公司，根据该协议，天蝎座投资500万美元，以每股0.42美元的价格私人配售居屋普通股。在这一交易之后，我们拥有了1355%的未发行普通股。
截至2019年12月31日，我们已售出187，815股居屋，截至2019年12月31日，共持有811，538股，相当于截至2019年12月31日为止已发行普通股的3.2%。所有权减少是由于在2019年期间没有参与居屋的几个股权发行，以及上述股份的出售，而居屋已不再被视为我们的关联方。
我们为居者有其屋计划提供行政服务的管理协议于2019年6月30日终止，并于2019年10月31日终止。
57

截至本年报发表之日，我们的主席、总裁及行政总裁及直系亲属并没有持有任何已发行的居屋普通股。
C.
专家和律师的利益
不适用。
项目8.
财务信息
A.
合并报表和其他财务信息
见项目18。
法律程序
据我们所知，我们目前不是任何诉讼的当事方，如果作出不利决定，将对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大不利影响。因此，我们认为，整个待审法律程序不应对我们的财务报表产生任何重大影响。今后，我们可能会在正常的业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。虽然我们预计这些索赔将由我们现有的保险单支付，但这些索赔即使缺乏价值，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们没有参与任何可能或已经对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道任何可能对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大影响的待决或威胁的诉讼。
股利政策
我们的政策是按照董事会的决定向股东宣布季度股利，分给股东的股息可能高于经营现金流量，或股东红利可能低于董事会可能不时确定的准备金之后的经营现金流量，同时考虑到或有负债、我们借款协议的条款、我们的其他现金需求和百慕大法律的要求。
2019年分配的股息总额为1，430万美元，即每股0.10美元。在过去5年中，每股支付的季度股息如下：
期间
  
2019
    
2018
    
2017
    
2016
    
2015
  
第一季度
  
$
0.04
    
$
0.03
    
$
0.20
    
$
0.43
    
$
0.22
  
第二季度
  
$
0.03
    
$
0.01
    
$
0.20
    
$
0.43
    
$
0.38
  
第三季度
  
$
0.01
    
$
0.02
    
$
0.15
*
  
$
0.25
    
$
0.40
  
第四季度
  
$
0.02
    
$
0.01
    
$
0.03
    
$
0.26
    
$
0.38
  
共计
  
$
0.10
    
$
0.07
    
$
0.58
    
$
1.37
    
$
1.38
  

*包括以实物股息形式派发的每股0.05元。
该公司宣布2019年第四季度每股股息0.07美元，于2020年3月16日支付给股东。
B.
重大变化
不适用。
58

项目9.
要约与上市
不适用，但第9.A.4项除外。和项目9.C。
分享历史和市场
自2004年11月16日以来，我们普通股的主要交易市场一直是纽交所，我们的股票在该交易所上市，代号为“NAT”。
项目10.
补充资料
A.
股份资本
不适用。
B.
章程大纲及章程细则
组织章程大纲及条例草案
以下对我们的股本的描述总结了我们的公司章程和我们的附例的重要条款。
根据我们经修订的协会备忘录，我们的授权资本包括3.6亿股普通股，每股面值为0.01美元。
公司的宗旨及权力包括订立任何保证、合约、弥偿或保证，以及保证、支持、保证、保证、支持、保证或保障任何人履行任何一项或多于一项的义务；以任何一种或多于一种货币借款及筹集款项，以任何方式担保或清偿任何债项或义务。
我们的附例规定，我们的董事会应召开会议，公司应根据“公司法案”的要求，在董事会决定的时间和地点召开股东大会。然而，根据百慕大法律，公司可在大会上通过决议，选择在(A)召开大会的年份及其后的任何一年或年份举行年度大会；(B)在规定的年份举行；或(C)无限期地召开股东大会。我国董事会可酌情或按照“公司法”的要求召开股东特别大会。根据“公司法”，持有我们发行的普通股的十分之一的股东可以召开特别大会。
根据我们的条例，周年大会或任何特别大会必须提前5天通知有权在该次大会上表决的每名股东，但如属周年大会，则有权在周年大会上表决的所有股东均同意缩短该次大会的通知期，而如属任何其他会议，则须由有权在该次会议上表决的股东中至少75%同意该次大会的较短通知期。根据百慕大法律，意外不发出通知不会使会议的程序失效。我们的董事会可设定一个记录日期，以便在发出通知之日之前或之后的任何时候确定有权在股东大会上接受通知和投票的人。
我们的董事会必须由至少三名但不超过11名董事组成，或超过董事会不时通过 决议确定的人数。我们的董事无须因年龄而退休，我们的董事亦无须持有我们的普通股。董事任期一年，任期至连任或继任人在下一届年会上任命为止。董事会的临时空缺可由当时的现任董事以过半数票填补。
59

在周年大会上退休的任何董事，均有资格再获委任，并将留任至该董事退休的会议结束为止，或(如较早时)，直至该会议通过不填补该空缺的决议为止，或在该会议上将重新委任该董事的决议付诸表决，并告失败。如董事的席位在其退休的周年大会上未获填补，则该董事须当作已获再度委任，除非股东已决定不填补该空缺，或决定重新委任该董事的决议已被表决并丧失。除董事 退休的人外，任何人不得在任何大会上获委任为董事，除非(I)他或她是由董事局推荐的，或(Ii)我司秘书已接获由股东执行的通知(并非拟予推荐的人)，而该通知已於不少于120天及不多于就前一年的周年大会向股东发出委托书的日期前150天接获，而该通知已宣布拟就该空缺的董事职位提出个人人选。
董事可随时召集董事会会议。董事会会议处理事务所需的法定人数可由董事会确定，除非以任何其他人数确定，否则为两名董事。董事会会议上出现的问题，应以多数票决定。
我们的附例并不禁止董事成为与本公司的任何交易或安排的一方，或以其他方式与公司有利害关系，或公司在其他方面有利害关系。我们的附例规定，董事如在与公司的任何交易或安排中有利害关系，并已遵从“公司法”及我们的拜拜法例有关披露该等 利息的规定，则在确定是否有法定人数出席时，须予以考虑，并有权就他如此感兴趣的任何交易或安排投票。
我们的附例允许我们增加我们的授权股本，通过对我们的已发行普通股的当面或代理代表 的多数票的批准。
我们的普通股没有先发制人、赎回、转换或下沉基金的权利.普通股持有人有权就提交给普通股持有人表决的所有 事项每股投一票。除非法律或我们的附例规定有不同的多数票，否则由普通股持有人批准的决议需要在法定人数为法定人数的 会议上以简单多数票通过。代表至少三分之一有权在该次大会上表决的股东会议上，亲自出席或以委托书方式出席并有权投票的股东，为各方面的目的，均为法定人数。
根据我们的规定，我们的董事会有权在我们的非指定股份上附加董事会可能决定的优先、合格或其他特殊权利、特权、条件和 限制。董事会可通过决议将我们的非指定股份分配到多个系列，并对任何此类股份附加特定权利和限制；但董事会不得对我们的非指定股份附加任何权利或限制，而这些权利或限制将改变或废除任何其他类别或系列股份所附的任何特殊权利，除非通过附加或通过发行此类股份的权利或条款明确授权这样做。
除百慕大法律另有规定外，附加于我们任何类别股票的特殊权利可在不少于该类别已发行股份的75%的书面同意下，或经该等股份的持有人亲自投票或委托表决的决议的批准下，予以更改或废除。
在我们清算、解散或清盘的情况下，普通股持有人有权分享我们的资产(如果有的话)，这些资产是在我们的所有债务和负债还清后剩下的，但必须对任何未清偿的优先股给予清算优惠。
我们的附例规定，我们的董事会可以不时宣布和支付红利或分配的贡献盈余，我们统称为 红利。如果我们的董事会宣布分红，每一普通股都有权获得股息，但任何优先股持有人的优先股利权利除外。
百慕大的非百慕大人或非居民持有或投票我们的普通股的权利没有任何限制。
60

百慕大法律允许百慕大公司的拜拜法载有一项规定，赔偿该公司的董事和高级人员因任何疏忽、失责、失职或违反信托而可能犯下的任何过失、失责、失职或违反信托的责任，但欺诈或不诚实除外。百慕大法律还赋予公司一般赔偿公司董事和高级人员的权力，除非在欺诈和不诚实的情况下，如果任何这类人是或正在成为或威胁要成为威胁、待决或已完成的诉讼、诉讼或诉讼的一方，因为他或她是或曾经是该公司的董事和高级人员，或应该公司的要求为另一实体服务。
本条例规定，每名董事、候补董事、高级人员、个人或委员会成员(如有的话)、驻地代表，以及当其时就公司事务行事的任何清盘人、经理或受托人，以及其继承人、遗嘱执行人或管理人(我们统称为弥偿人)，均须在百慕大法律所准许的范围内，就所有法律责任、损失、损害或开支(包括但不限于合约下的法律责任)，从我们的资产中获得弥偿及使其无害，侵权行为及法规或任何适用的外国法律或规例，以及所有合理的法律及其他费用及开支(须予适当支付)由他招致或蒙受，或因公司在经营业务或履行职责时所作出、构思或遗漏的任何作为而招致或蒙受，但就欺诈或不诚实而言则属例外。此外，每名弥偿人须从公司资产中获得弥偿，以抵偿在就任何法律程序(不论是民事法律程序或刑事法律程序)而招致的一切法律责任，而该法律程序是以该弥偿人为受益人作出的，或在该法律程序中他被判无罪。
根据我们的拜拜法，我们和我们的股东已同意放弃我们或他们在任何时候可能对任何受弥人提出的任何申索或诉讼权利，理由是该弥偿人所采取的任何行动或该弥偿人没有在履行其与公司的职责时采取任何行动，但因欺诈而引起的任何申索或诉讼权利，或追讨该弥偿人并无合法权利的任何得益、个人利润或利益的诉讼，则属例外。
本公司董事局可酌情为任何弥偿人或当时是或曾经是公司董事、 高级人员或雇员的人，或公司与公司有直接或间接利害关系的任何其他公司，或与公司或该公司的任何附属公司有直接或间接利害关系的人，购买及维持保险，针对该等人就任何作为或不作为而招致的法律责任，而该作为或不作为是在实际或看来是执行或执行其职责或看来是行使其权力时，或就其就公司、附属企业或任何该等其他公司而负有的职责、权力或职位而招致的。
我们的组织章程可在以本人或代表的方式代表的已发行普通股的过半数票的批准下修订，而我们的 Br}拜条例则可由本人代表的已发行及已发行的普通股的不少于75%的票数或由代表代表的代表所投的票数的75%予以修订。
股东权利协议
2017年6月16日，我们董事会宣布为每一股未清普通股分配一种优先股购买权或一种权利的股息，并通过了一项股东权利计划，该计划由公司和N.A.计算机共享信托公司(Computershare Trust Company，N.A.)于2017年6月16日签署，日期为“股东权利协议”(Partiers Rights Agreement)，日期为2017年6月16日，或公司与计算机共享信托公司之间的权利协议。
董事会通过了“权利协议”，以保护股东不受胁迫性或其他不公平的收购策略的影响。一般来说，它的工作方式是对未经董事会批准而获得我们15%或更多已发行普通股的任何个人或集团处以重大惩罚(br}。如果在公开宣布股权计划和宣布关联股利时，股东对我们普通股的实益所有权达到或超过适用的门槛，则该股东当时-现有的所有权百分比将成为孙辈，但如果在该宣布之后的任何时候，股东 将其所有权百分比增加1%或更多，则可行使这些权利。
权利可能会产生反收购效应。未经董事会批准，该权利将对任何试图收购我们的个人或团体造成实质性的稀释。作为一个 的结果，权利的总体影响可能是使我们更加困难或阻止任何获得我们的企图。由于我们的董事会可以批准赎回被允许的要约的权利，因此权利不应干涉我们董事会批准的合并或其他 业务合并。
61

对于那些对“权利协定”的具体条款感兴趣的人，我们提供以下简要说明。不过，请注意，本说明仅为摘要， 且不完整，应与整个权利协定一起阅读，该协议是我们于2017年6月16日提交的表格8-A的一个证物，并在此引用。上述对“权利协定”的描述是参照这种展览对 进行全面限定的。
权利。权利交易与我们的普通股是分不开的。只有 代表我们普通股的证书才能证明这些权利。在2017年6月26日之后，公司发行的任何新普通股都将伴随着新的权益，直至下文所述的发行日期。
锻炼价格。每一权利允许其持有人从公司购买百分之一的A系列参与优先股 (“优先股”)，以$30.00(“行使价格”)，一旦权利成为可行使的。优先股的这一部分将给予股东与普通股大致相同的股利、表决权和清算权。在行使 之前，该权利不给予持有人任何股息、表决权或清算权。
运动能力。该权利在公开宣布某人或团体已成为 “收购人”后十天内才能行使，该人或团体获得15%或更多已发行普通股的实益所有权。
根据经修订的1934年“证券交易法”第13D条的规定，不论这些权益是否被视为基本普通股的所有权，或就1934年“证券交易法”第13D条的目的而言，衍生头寸所产生的某些证券的某些综合权益被视为我们普通股数目的实益所有权，只要我们的实际普通股是由衍生品合同的对手方直接或间接持有的，即相当于衍生证券头寸所造成的经济风险。不与任何控制意图或意图逃避“权利协定”宗旨的掉期交易商不受这种归责的 实益所有权的限制。
对于在公开宣布“权利协定”之前，有权拥有我们15%或更多已发行普通股的人，“权利协定” “祖父”的现有所有权水平，只要他们不购买超过某些限制的额外股份。
权利可以行使的日期是“分配日期”。在此日期之前，我们的普通股证书(或者，在无证股票的情况下，通过在 账面帐户系统中的记号)也将证明我们的权利，而我们普通股的任何转让都将构成权利的转让。在此日期之后，权利将从我们的普通股中分离出来，并将以账面信用或 的权利证书作为证明，公司将把这些证书寄给我们普通股的所有合格持有人。获取人所拥有的任何权利都是无效的，不得行使。
优先股准备金
如果发行优先股，每一股优先股的千分之一，除其他外，将包括：

 •
不可赎回；

•
自紧接上一季派息之日起，持有人有权获得按季派息的款额，款额相等于所有现金股息的每股总款额，以及所有非现金股息或其他分配的每股总款额(须以实物支付)，但须缴付的普通股股息或已发行普通股的分部分(按类别或其他方式)则自紧接上一季派息日起在我们的普通股上宣布；及
62


 •
股东有权对提交公司股东表决的所有事项投一票。
优先股的千分之一权益的价值应该接近普通股的价值。
个人或团体成为获取者的后果。

 •
翻过来。如果收购人获得我们普通股15%或以上的实益所有权，则每一项权利将使持有人有权以行使价格的方式购买若干股我们的普通股(或在某些情况下公司的现金、财产或其他证券)，其当时的市价是行使价格的两倍。然而，在 上述事件发生后，该权利不能行使，直到该权利不再可由公司赎回为止，如下文所述。
前款所述事件发生后，在“权利协定”规定的某些情况下，获得 人或其某些受让人有权受益者的所有权利均为无效。

 •
翻过来。如果被收购人获得我们15%或更多的普通股后，(1)公司合并成另一实体；(2)收购实体并入公司；或(3) 公司出售
或转让其50%或50%以上的资产、现金流量或盈利能力，则每项权利(先前已如上文所述作废的权利除外)将使持有人有权在行使价格时购买我们从事该交易的人的若干普通股，其现值为行使价格的两倍。

 •
名义股票。由收购人的联营公司和联营公司所持有的股份，包括某些实体，其中收购人有权拥有大多数股权证券、衍生工具合同(如“权利协定”所界定的)对手方与被收购人持有的名义普通股(如“权利协定”所界定)，将被视为被收购人实益拥有。
救赎。董事会可在任何人或团体成为收购人之前的任何时候赎回每项权利0.01美元的权利。如果董事会赎回任何权利，它必须赎回所有权利。一旦权利被赎回，权利持有人的唯一权利将是获得每项权利0.01美元的赎回价格。如果公司 有股票分红或股票分割，赎回价格将进行调整。
交换。在个人或团体成为收购人之后，但在收购人拥有50%或50%以上我们的未偿普通股之前，董事会可以通过将一种普通股或一种同等的担保换取每一项权利，而不是被收购人所拥有的权利，从而消灭该权利。在某些情况下，公司可以选择将权利交换为公司的现金或 其他证券，其价值大约等于一份普通股。
过期了。该权利最早于(I)2027年6月16日届满；或(Ii)上述权利的赎回或交换。
反稀释规定。董事会可以调整优先股的购买价格、可发行的优先股数量和可发行的流通股数量，以防止因股票分红、股票分割或优先股或我们普通股的重新分类而产生的稀释。不会对低于1%的演习价格作出任何调整。
修正案。权利和“权利协定”的条款可在任何方面进行修改，但不得在分配日期当日或之前得到“权利”持有人的同意。此后，权利和“权利协定”的条款可在未经权利持有人同意的情况下加以修正，但有某些例外，以便(1)纠正任何含糊不清之处；(2)纠正或补充“权利协定”所载的任何可能有缺陷或与其中任何其他规定不符的规定；(3)根据“权利协定”缩短或延长任何期限；或(4)作出不会对权利持有人的利益产生不利影响的改变(获取人或取得人的附属机构或联系者除外)。
63

税收。为联邦所得税的目的，权利分配不应征税。但是，在发生使 权利可行使或在权利被赎回时，股东可确认应纳税所得。
股利再投资与直接购股计划
2013年11月6日，证券交易委员会宣布表格F-3的登记声明对1，664，450股分红再投资计划生效，允许现有股东通过将支付给普通股的全部或部分股利进行再投资，购买更多的普通股。截至2019年12月31日，没有按照该计划发行新股。
上市
我们的普通股在纽交所上市，代号为“NAT”。
转移剂
我们普通股的登记和转让代理是计算机股份信托公司，N.A.。
C.
材料合同
关于我们公司于2019年2月12日签订的2019年高级担保信贷贷款的描述，请参见项目5.运营和财务审查及招股说明书B.流动性和 资本资源--我们的借款活动。“
D.
外汇管制
该公司已被百慕大金融管理局指定为非百慕大居民，其发行普通股 的许可是在发行该公司普通股之前获得的。
公司的普通股目前在指定的证券交易所上市。只要公司的股份在指定证券交易所上市，为外汇管制目的在百慕大境外被视为居民的人之间转让 股份和向这些人或由这些人发行普通股，可根据1972年“百慕大外汇管制法”和根据该法制定的条例，在未经具体同意的情况下进行。任何被视为百慕大居民的人与任何为外汇管制目的被视为非居民的人之间发行和转让普通股，需要根据1972年“百慕大外汇管制法”事先具体批准，除非这种普通股在指定的证券交易所上市。
除上述规定外，公司业权人持有或投票其股份的权利不受限制。由于该公司已被指定为百慕大外汇管制方面的非居民，因此其向百慕大境内和境外转移资金或向持有普通股的美国居民支付现金的能力没有任何限制，但百慕大当地货币除外。
根据百慕大法律，股票只能以具有法律行为能力的人的名义发行。如申请人以特别身分行事(例如，以遗嘱执行人或受托人身分行事)，则证书可应申请人的要求，记录申请人的行事身分。即使有任何该等特别身分的纪录，公司亦无须就任何该等产业或信托的妥善管理而进行调查或招致 任何责任。
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公司将不通知任何适用于其任何股份或其他证券的信托，不论其是否已通知该信托。
作为一家“豁免公司”，该公司不受百慕大法律的限制，该法律限制非百慕大人可能持有的股本百分比，但作为一家豁免公司，该公司不得参与某些商业交易，包括：(1)购买或持有百慕大境内的土地，但以租赁方式取得或持有其业务所需的土地，租期不超过50年或其他，但须经百慕大财政部长明示授权，以租赁方式进行，租期不超过21年，以便为其官员和雇员提供住宿或娱乐设施；(2)未经百慕大财政部长同意，在百慕大境内的土地上取得超过50 000美元的抵押；(3)购买任何当地公司或企业所创造或发行的证券，或任何地方公司或企业的任何权益，但另一“获豁免的公司、豁免合伙或其他法团或居住在百慕大但在国外注册的合伙企业”的某些类型百慕大政府证券或 证券除外；或(4)在百慕大经营任何种类的业务，但在百慕大境外经营业务所需的业务或百慕大财政部长授予的许可证除外。
百慕大政府积极鼓励外国投资于总部设在百慕大但不与当地企业竞争的“豁免”实体，如该公司。除了 对外国所有权的程度没有限制外，该公司不对其收入或股息征税，也不受百慕大境内除上文所述以外的任何外汇管制。此外，百慕大不征收资本利得税，公司可按要求不受限制地积累利润。
E.
赋税
百慕大税收考虑
根据目前的百慕大法律，对利润、收入或股息不征税，也不存在资本利得税。此外，公司还根据经修正的1966年“豁免经营税保护法”从百慕大财政部长那里收到了一项承诺，即如果百慕大颁布任何立法，对利润或收入征税，或根据任何资本资产、收益或增值计算，或征收遗产税或遗产税性质的任何税，则任何此类税均不适用于公司或其任何业务或普通股，公司的债权证或其他义务， 直至2035年3月31日。然而，这项承诺并不妨碍对通常居住在百慕大并持有公司股份、债权证或义务的人或对 公司在百慕大拥有的不动产或租赁权益征收物业税。
美国与百慕大没有一项全面的所得税条约。然而，百慕大已制定立法(1986年“美国-百慕大税务公约法”)，授权根据“大不列颠及北爱尔兰联合王国政府(代表百慕大政府)和美利坚合众国政府关于保险企业征税和税务事项互助的1986年7月11日公约”(“公约”)执行百慕大的某些义务。“公约”第5条规定，美国和百慕大“应酌情提供援助，执行各自管辖范围内的法律(百慕大和美国)。与防止税务欺诈和逃税有关。此外，主管当局应通过协商制定适当的条件、方法和技术，以提供并在其后酌情提供援助，以执行除与税务欺诈和逃税有关的有关管辖范围的财政法律。“
美国联邦所得税考虑
下面的讨论是对美国联邦所得税考虑因素的总结，这些考虑与公司以及美国持有和非美国持有的普通股有关(每个人在下文定义)。这一讨论是基于我们从我们的美国法律顾问Seward&Kissel LLP那里得到的建议。这一讨论并不是为了处理向所有类别的投资者持有普通股 的税收后果，其中有些投资者(如证券或货币交易商、功能货币不是美元的投资者、金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托公司)，免税组织、保险公司、持有我们的普通股作为套期保值、综合、转换或推定销售交易或跨部门交易的一部分的人、应缴纳替代最低税额的人、受“税基”侵蚀和反避税税约束的人、为美国联邦所得税目的确认收入的人，不得迟于这些收入列入“适用的财务报表”时，以及通过实体进行的投资者可受特别规则的约束。这项讨论只适用于以下股东：(I)持有我们作为资本资产的普通股；(Ii)实际上或建设性地持有我们普通股的不足10%。鼓励股东就购买、持有或处置普通股对其造成的具体税务后果咨询自己的税务顾问。
65

美国联邦所得税公司
营业收入：一般情况
除非根据经修正的“1986年美国国内收入法”第883条或该“守则”免除美国联邦所得税，否则外国公司须按下文所述方式缴纳美国联邦所得税，以下列方式征税：使用船只所得的收入、租用或租赁船只在一段时间、航程或光船租赁基础上使用的收入，或与这种使用直接有关的服务的履行(我们称之为航运收入)，但此种航运收入来自于美国境内的来源，我们称之为美国货源航运收入。
在美国，运输收入可归因于运输的开始或结束，但不是开始和结束，将被视为来自美国境内 来源的50%。可归因于在美国开始和结束的运输的运输收入将被视为100%来自美国境内的来源。
完全属于非美国港口之间运输的运输收入将被视为100%来自美国以外的来源。 航运收入来自美国以外的来源将不受美国联邦所得税的影响。
我们的船只将在世界各地作业，部分地预计将参与运输开始或结束的货物，但这并不是在美国港口开始和结束的货物。因此，预计我们不会从事能产生100%美国货源航运收入的运输业务。
美国联邦所得税对营业收入的豁免
根据“守则”第883节，如果(I)我们是在一个外国国家组织的，给予在美国组织的公司同等的所得税豁免(我们称之为“组织要求国”)，我们将免征美国联邦所得税我们所称的50%所有权测试，或(B) 我们的普通股“主要和定期在一个已建立的证券市场上交易”，在这样的国家，在另一个给予美国公司同等豁免的国家，或者在美国，我们称之为公开交易测试。
百慕大-我们注册的国家-给予美国公司同等的豁免。因此，我们将满足国家组织 的要求，如果我们满足50%的所有权测试或公开交易测试，我们将免除美国联邦所得税对我们的美国-货源航运收入。
美国财政部根据“守则”第883条颁布的条例(“国库条例”)规定，外国公司的股票将被视为主要在一个国家的既定证券市场上进行“交易”，如果该国所有已建立的证券市场在任何应纳税年度内交易的每一类股票的股份数量超过该年在任何其他单一国家的既定证券市场上交易的每一类股票的{Br}数量。
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公开交易测试还要求我们的普通股在一个已建立的证券市场上“定期交易”，根据“国库条例”，我们的普通股被认为是在已建立的证券市场上“定期交易”的，如果股票占我们已发行普通股的50%以上，按所有类别股票的总投票权和总价值计算，我们的普通股在 市场上上市，即所谓的“上市门槛”。“财务处条例”还要求，对于满足上市门槛所依赖的每一类股票，(1)这类股票在市场上交易，但数量极小的 除外，在应纳税年度期间至少在60天内或在短期应税年度的1/6天内进行交易，即所谓的交易频率测试；及(Ii)该类别股票在该课税年度内在该市场买卖的股份总数，至少为该年度该类别已发行股票的平均股份数目的10%(如属短期应课税年度，则经适当调整)，即称为成交量测试。即使我们不符合交易频率及成交量测试，“国库条例”规定，如果我们的普通股在美国已建立的证券市场上交易，并且这种股票定期由以我们的普通股上市的交易商报价，则测试将被视为满意。
我们相信，我们满足了2019年应税年度的公开交易测试，因为在应税年度的一半多时间里，我们相信公司的普通股主要是在美国一个成熟的证券市场，即纽约证券交易所(NYSE)上进行交易的。
尽管如此，如果我们的普通股50%或50%以上的投票权和价值是由每个人拥有(或根据 某些股票所有权归属规则被视为拥有)，我们将不满足公开交易测试，这些人拥有(或根据某些股权归属规则被视为拥有)我们的普通股价值的5%或更多，或5%的股东，在 应税年度超过半天，我们称之为5%覆盖规则，在触发5%覆盖规则的情况下，不过，如果我们可以确定，在5%股东的紧密控股集团中，有足够的5%股东被视为符合“守则”第883条所指的“合资格股东”，则“5%超逾5%”规则将不适用于“守则”第883条，以排除该控股集团的非合资格的5%股东持有我们50%或以上的普通股，而持有50%或以上的普通股，即应课税年度的天数的一半以上。为了确定5%股东的人数，我们被允许依赖那些在附表13G和附表13D文件中被确认对我们的普通股拥有5%或5%以上利益的人。
我们不知道有任何事实显示，在2019年应课税年度内，我们50%或以上的普通股实际上或建设性地被5%的股东所拥有。因此，我们预期我们的普通股将被视为“主要和定期在既定证券市场上交易”，因此，我们将有资格根据“守则”第883条就2019年应课税年度获得豁免。然而，由于与此决定有关的问题的实际性质，我们无法保证在今后任何应课税年度我们将有资格获得豁免。例如，如果5%的股东拥有我们共同股份的50%或50%以上，那么我们就必须满足对5%股东的身份和住所的某些要求。这些要求十分繁重，我们无法保证能满足这些要求。
美国联邦政府对船舶销售收益的所得税
不论我们是否符合“守则”第883条所规定的豁免资格，根据美国联邦所得税原则，我们在出售船只时所实现的收益一般不会受到美国联邦所得税的征税，但根据美国联邦所得税原则，该销售被视为发生在美国以外的地方。一般来说，如果船只的所有权和船舶的损失风险，则该船只的出售将被视为在美国境外发生。转让给美国境外的买家。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。
4%毛额税基税制
如果“守则”第883条对美国的任何一项-“来源航运收入”-没有好处，这种航运收入-如下文所述，被认为与在美国的贸易或业务没有“有效联系”-将按毛额征收“守则”第887节规定的4%的税，而不享受扣减，我们称之为4%的毛额税基税制。由于根据上述采购规则，我们的航运收入不会超过50%来自美国，因此，根据4%的毛额税基税制，美国联邦政府对我国船舶总收入征收的最高有效税率永远不会超过2%。
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净税基及分行利得税制度
如果无法获得“守则”第883条规定的豁免带来的好处，而且我们的美国-货源航运收入被认为与美国的贸易或商业活动“有效地联系起来”，如下所述，任何这类“有效联系”的美国-来源航运收入，扣除适用的扣减额后，将按现行法律规定的21%的公司税率征收美国联邦所得税。此外，我们可能须就与从事该等行业或业务有关的收入征收30%的“分行利得税”，而该税率是在扣除某些调整后所厘定的，而某些利息是已支付或被认为是由于美国的贸易或业务而支付的。
我们的美国货源航运收入只有在以下情况下才会被视为与美国贸易或业务的进行“有效相关”：(I)我们在美国有或被认为有一个固定的营业地点，涉及航运收入的赚取；(Ii)我们美国的大部分货源航运收入可归因于定期安排的运输，例如一艘按照公布的时间表运行的船只 在开始或结束于美国的同一航行点之间定期定期航行，或，就租用船只所得的收入而言，可归因于美国的一个固定业务地点。
我们不打算在美国设立固定的营业地点，以赚取航运收入。根据上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们的美国货源航运收入不会与美国的贸易或业务“有效地联系”。
美国联邦所得税对美国持有者的征税
如此处所用，“美国持有人”一词就美国联邦所得税而言，是指普通股的实益所有人，其(A)美国的个人公民或 居民，(B)在美国或任何州或哥伦比亚特区法律内或根据其法律创建或组织的公司(或作为公司的其他实体)，(C)其收入包括美国联邦所得税收入总额的财产，不论其来源为何，或(D)信托-如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要监督，而一名或多名美国人士 有权控制信托的所有实质性决定。
如果合伙企业持有我们的普通股，美国联邦所得税待遇通常将取决于合伙人的地位和 合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，请咨询您的税务顾问。
分布
根据以下被动的外国投资公司或PFIC的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人所作的任何分配，一般构成股息，可按美国联邦所得税原则确定的目前或累积的收入和利润，作为普通收入或“合格股息收入”征税。超过我们的收益和利润的分配将首先被视为一种非应纳税的资本回报，在美国持有者的普通股中按美元兑美元计算，然后作为资本收益。由于我们不是一家美国公司，美国公司的持有者一般无权就他们从我们那里得到的任何分配要求得到股息扣减。就我们的普通股支付的股息一般将被视为“被动类别收入”，如果是某些类型的美国持有者，则视为“一般类别收入”，以便为美国的外国税收抵免计算可允许的外国税收抵免。
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向作为个人、信托或财产的美国持有人或美国个人持有人支付的普通股股利，一般视为“合格的 股利收入”，应按优惠税率向这些美国个人持有人征税，但条件是：(1)普通股可在美国已建立的证券市场(如交易我们的 普通股的纽约证券交易所)交易)；(2)在支付股息的应税年度或紧接应纳税年度(如下文所述)，我们不是PFIC；(3)美国个人持有人在普通股变现前60天起的121天期间内，拥有这些普通股超过60天；(4)美国个人持有人没有义务(不论是通过卖空或其他方式)就基本相似或相关财产的头寸支付 。我们不能保证我们的普通股支付的任何股息都有资格在美国个人持有者手中获得这些优惠利率。我们支付的任何股息，如果没有资格享受这些优惠税率，将作为普通收入向美国个人持有者征税。
如果我们就普通股支付“特别股息”(一般而言，股利的数额等于或超过股东调整后的税基(或在某些情况下公平市价)的10%)，在一年内收到的普通股或股息，总计等于或超过股东调整税基(或股东当选时的公平市价)的20%)，被视为“限定股利收入”，“那麽，美国个别股东在出售或交换该等普通股时所引致的任何损失，在分红的范围内，将视为长期资本损失。”
出售、交换或以其他方式处置普通股
假设我们在2004年以后的应税年份中不构成PFIC，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税损益，数额等于美国持有人从这种出售、交换或其他处置中变现的数额与美国持有人在这种普通股中的税基之间的差额。如果美国持有人在出售、交换或其他处置时持有期大于一年，这种损益将被视为长期资本损益。就美国的外国税收抵免而言，这种资本利得或损失通常被视为美国的来源收入 或适用的损失。美国股东扣除资本损失的能力受到某些限制。
特别规则可能适用于在2005年之前购买股票但没有及时进行QEF选举或市场标记选举(如下文所述)的美国持有者，鼓励这些美国持有者就处置我们普通股对他们的美国联邦所得税后果咨询他们的税务顾问。
被动外资公司的思考
美国联邦所得税特别规则适用于持有外国公司股份的美国股东，该公司被归类为PFIC，用于美国联邦收入的征税目的。一般来说，对于持有我们普通股的任何应税年度，我们将被视为美国股东的PFIC。

 •
在该课税年度，我们应课税年度的总收入中，至少有75%为被动式入息(例如股息、利息、资本利得及租金，而非在经营出租业务时所获的股息、利息、资本收益及租金)，或

•
在应课税年度内，我们持有的资产的平均价值，至少有50%可产生或用于生产这种被动收入。
为确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为拥有至少占子公司股份价值25%的任何一家子公司的收入和资产的收益和资产份额。我们因提供服务而赚取或视为已赚取的收入，不会构成被动收入。相反，租金收入一般构成被动收入，除非我们根据具体规则被视为在积极从事贸易或业务时的租金收入。
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在截至2004年的应税年份中，我们是一个PFIC。然而，根据我们目前的业务和今后的预测，我们认为我们过去和将来都不会成为一个在2004年之后的应税年份中拥有 的PFIC。虽然在这一点上没有直接的法律权威，而且我们也不依赖法律顾问在这个问题上的意见，但我们的信念主要是基于这样一种立场，即为了确定 我们是否是PFIC，我们或被认为从我们的租船和租船活动中得到的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，这种收入不应构成被动收入，我们拥有和经营或被视为拥有和经营与生产这类收入有关的资产，特别是船只，不应构成确定我们是否为一种无源资产的被动资产。我们认为，有大量的法律权威支持我们的立场，其中包括判例法和国内税务局(国税局)关于将时间租船和航次租船所得的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。不过，我们注意到，当局亦把定期租船收入界定为租金收入，而非其他税务用途的服务收入。如果没有任何法律权威，特别是有关私人融资中心的法定规定，国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，虽然我们打算以避免被列为PFIC的方式处理我们的事务，但我们不能向你保证，我们业务的性质今后不会改变。
如下文更充分地讨论的，如果我们在任何应税年度被视为PFIC，其中包括美国持有人在我们的普通股中的持有期，那么这种美国持有人将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们称之为“合格选举基金”。作为QEF选举的另一种选择，美国股东应能够就我们的普通股进行“标记-市场”选举，此外，如果我们在截至 或2013年12月31日之后的应税年度被视为PFIC，美国持有我们普通股的人将被要求向国税局提交该年度的年度信息申报表。
美国选民及时进行QEF选举
普通收益和资本净收益的传递。对我们共同的 股份及时进行质量EF选举的美国持有人，或选举持有人，将为美国联邦所得税的目的，按比例报告我们的“普通收入”(即根据美国联邦所得税原则确定的净营业收入)和我们的应纳税年度(以选举Holder的应税年度结束或在应纳税年度内)的净资本收益(如果有的话)。我们的“资本净收益”是指我们的任何长期资本净收益超过我们的短期资本净亏损，并由选举 持有人报告为长期资本收益。我们的净营运亏损或净资本亏损不会转嫁给选任持有人，亦不会抵销我们的一般收益或可在以后各年向选举持有人报告的净资本收益(虽然这类亏损最终会减少收益，或增加选举持有人在出售其普通股时所承认的任何损失)。
为计算我们的普通收益，每艘船只的成本在适用的回收期内按直线折旧。出售船只的任何收益将视为普通收入，而不是资本收益，只要扣除这类船只的折旧。
一般来说，选举持有人不会因其在我们收入中所占的比例而被征收两次税。因此，选举持有人从我们收到的分配不包括在选举持有人的总收益范围内，但以选举持有人先前包含我们的普通收益和净资本收益为限。选举持有人在其股份内的税基会增加任何款额，包括在选举持有人的入息内。选举持有人所收到的不包括入息的 分配，会减少选任持有人在普通股中的税基。如果超过这一税基的分配，将被视为资本收益(如果选举持有人在分配时持有其普通股超过一年，则该收益将被视为长期资本收益)。
普通股的处置。选任持有人一般会确认出售或交换普通股 的资本损益，其数额相等于从这种出售或交换中选出的持有人所实现的数额与选择持有人在普通股中的税基之间的差额。这种损益一般被视为长期资本利得或 损失，如果在出售或交换时选择持有人持有普通股的期限超过一年，则该损益将被视为长期资本收益或 损失。美国股东扣除资本损失的能力可能有限。
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进行QEF选举。一名美国持有人根据该表格的指示填写和提交美国国税局第8621号表格(由被动外国投资公司或合格选举基金的股东交还)，从而为应税年度进行质量EF选举。如果我们知道我们在任何应税年度都将被视为PFIC，我们将向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便进行上述的QEF选举。
美国持有者及时进行市场标记选举
以市场为导向的制度。没有参加优质经济论坛选举的美国股东可以根据“守则”第1296条进行“按市场计价”的选举，条件是普通股必须定期在“合格交易所”交易。在纽约证券交易所(NYSE)上交易普通股，是一个符合条件的交易所。就普通股及时进行市场选单的美国持有人，将每年在美国持有人的收入中列入普通股，作为普通收入，在应纳税年度结束时超过美国持有人当时调整普通股的 税基的公平市价的任何超出额。如果美国持有人在应税年度结束时调整的税基超过当时普通股的公平市价，则可扣减的数额相当于美国持有人前几年收入中有关普通股的 部分或净市价收益的较小部分。美国持有人的普通股税基将被调整，以反映任何收入 或损失金额确认的市场标记选举。
普通股的处置。及时选择上市的美国持有人将确认普通股的出售、交换或其他处置的普通收入或损失 ，其数额等于美国持有人从这种出售、交换或其他处置中实现的数额与美国持有人在 普通股中的税基之间的差额；但条件是，出售、交换或其他处置的任何普通损失不得超过美国霍尔德在前几年收入中所包括的有关普通股的净收益。超过这种净收益的任何损失的 数额被视为资本损失。
进行市场对市场的选举。美国股东通过填写和提交 irs表格8621(由被动外国投资公司的股东或合格的选举基金的股东返回)，对应税年度进行市场标记选择。
美国持有人未能及时进行优质教育基金选举或市价选举
未及时进行优质基金选举或及时进行市场标记选举(我们称之为非选举持有人)的美国持有人，将受到特别规则 的约束，涉及(I)任何“超额分配”(一般而言，非选举持有人在应纳税年度收到的普通股分配的份额超过前三个应纳税年份非选举的 Holder平均年度分配额的125%，或如果较短，则非选Holder对普通股的持有期)，及(Ii)在出售或以其他方式处置普通股时所取得的任何收益。根据这些规则，(1)超额分配 或收益将按比例分配给不经选举的持有人持有普通股的期间；(Ii)分配给本应税年度的款额，以及在我们是PFIC的第一个应纳税年度之前的任何应税年度，将作为普通收入征税；及(Iii)分配予以往各应课税年度的款额，须按该年度适用类别纳税人的最高税率缴税，而就该等其他应课税年度可归属的所得税款而言，则会就当作的 税押后利益征收利息。如果非选举持有人在持有普通股时死亡，则非选举持有人的继承人将没有资格获得这些普通股税基上的 级。
非选举持有人收到的不属于“超额分配”的分配将包括在非选举持有人的总收入中作为股息收入，只要这种分配是从根据美国联邦所得税原则确定的当期或累积收益和利润中支付的。这类股息将不符合享受优惠税率的“合格股息收入”的待遇。超过我们目前或累积的收益和利润的分配将首先作为美国持有人在普通股中的税基的返还(从而增加任何收益的数额或减少在随后出售或处置这些普通股时实现的任何损失的数额)，然后作为资本收益处理。
71
2005年以前获得股份的美国持有者
因此，在二零零五年前购买我们普通股的美国持有人，可能须遵守有关我们的普通股的特别规则。特别是，没有及时进行优质教育基金选举或按市价进行选举的美国持证人，可能会继续就我们的普通股受PFIC规则规限。鼓励这些美国持有人就这些规则的适用，谘询他们的税务顾问，以及可能改善这些规则的某些选举的可得性。
美国联邦所得税对非美国持有者的征税
非美国股东的普通股(合伙企业除外)的受益所有人在此被称为非美国股东。
普通股股利
非美国股东一般不会因我们的普通股从我们收到的股息而受到美国联邦收入或预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国从事贸易或业务的行为有效地联系在一起。如果非美国持有者有权享受美国所得税条约对那些 红利的利益，则只有当该收入归属于非美国持有者在美国的常设机构时，才应纳税。
出售、交换或以其他方式处置普通股
非美国持有者一般不因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益而受美国联邦收入或预扣税，除非：

 •
该收益实际上与非美国持有人在美国从事的贸易或业务有关(如果非美国持有人有权享受与该收益有关的美国所得税条约的利益，则该收益可归因于非美国持有人在美国维持的常设机构)；或

•
非美国持有人是指在应课税年度处置期间在美国逗留183天或以上的个人，并符合其他条件。
如果非美国持有人为美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，其普通股收入，包括 股息和出售、交换或以其他方式处置普通股所得的收益，与该交易或业务的进行有效相关，一般按与美国持有者税收有关的前一节所讨论的相同方式征收美国联邦所得税。此外，如果你是非美国公司股东，你的收入和利润可归因于有效联系的收入，但须作某些调整，可按30%的税率征收额外的分行利得税，或按适用的美国所得税条约规定的较低税率征收。
备份、扣缴和信息报告
一般来说，在美国境内向您发放的股息或其他应税分配，如果您是一个统一的 州个人持有人，将受到信息报告要求的约束。如果你是美国个人持有人，而且你：

 •
未能提供准确的纳税人识别号码；

•
由美国国税局通知，你没有报告所有的利息或股息必须显示在你的美国联邦所得税申报表；或
72

 •
在某些情况下，不符合适用的认证要求。
非美国持有者可能被要求通过在美国国税局表格W-8上证明他们的身份，从而确定他们不受信息报告和备份扣缴的限制。
如果你是非美国股东，并将你的普通股出售给或通过经纪公司的美国办事处，则收益的支付须同时接受美国的备份、扣缴和信息报告，除非你证明你是非美国人，受到伪证罪的处罚，或以其他方式确立豁免。如果您是非美国股东，并且通过非美国经纪公司的非美国办事处出售您的普通股 ，并且销售收益在美国境外支付，则信息报告和备份扣缴一般不适用于该付款。然而，信息 报告要求，而不是备份扣缴，将适用于销售收益的付款，即使这笔付款是在美国境外支付的，如果你通过一个经纪人的非美国办事处出售你的普通股，该经纪人是美国的人，或者你与美国有一些其他联系。但是，如果经纪人的记录中有书面证据表明你是非美国人，并且满足了某些其他 条件，或者以其他方式确立了豁免，则这种信息报告要求将不适用。
备份预扣缴不是额外的税。相反，您通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得在备份预扣缴规则下扣缴的超过美国联邦所得税负债的任何金额的退款。
持有“特定外国金融资产”(“守则”第6038D节所界定的)的美国持有者(并在适用的财政部条例中具体规定的范围内，某些非美国持有者和某些 美国实体的个人)必须提交第8938号国税单，其中载有与每一年的资产有关的信息，其中所有此类资产的总价值在应纳税年度的任何时候均超过75，000美元，或在应纳税年度的最后一天超过50，000美元(或适用的财务条例规定的较高美元数额)。除其他资产外，我们的普通股，除非这些股份是通过在美国金融机构开设的帐户持有的。任何未能及时提交美国国税局8938号表格的行为都应受到实质性处罚，除非证明是由于 合理的原因而不是由于故意疏忽造成的。此外，如果美国个人持有人(并在适用的财务条例规定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)被要求提交第8938号国税单，则该持有人在有关课税年度的美国联邦所得税的评估和征收时效规定不得在提交所需资料之日后三年内结束，鼓励美国保证人(包括美国实体)和非美国持有人就其根据本立法承担的报告义务征求他们自己的税务顾问的意见。
除了上述所讨论的税务后果外，我们在一个或多个进行活动的司法管辖区内，亦可能须缴税。对我们的业务征收的任何这类税额可能是重大的。
上述税收考虑并不是对所有可能与购买、拥有或处置股份的决定相关的税务考虑的全面描述。股东如欲澄清自己的税务情况，应谘询及依赖自己的税务顾问。
其他税务考虑
除了上述所讨论的税务后果外，我们在一个或多个进行活动的司法管辖区内，亦可能须缴税。对我们的业务征收的任何这类税额可能是重大的。
F.
股息和支付代理人
不适用。
G.
专家发言
不适用。
73
H.
展示的文件
我们受1934年“证券交易法”(经修订)的信息要求的约束。根据这些要求，我们向SEC提交报告和其他信息 。这些材料，包括本年度报告和所附证物，可在证交会在华盛顿特区1580室NE 100F街维持的公共参考设施检查和复制。证交会维持 a网站(http://www.sec.gov)，包含我们和其他注册人以电子方式向证交会提交的报告、委托书和信息陈述及其他信息)。我们的文件也可在我们的网站www.nat.bm上查阅。此web 地址仅作为不活动文本引用提供。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。
股东亦可以书面或致电方式，免费索取本公司的文件副本，地址如下：
北欧美油轮有限公司
洛美大厦
里德街27号
汉密尔顿，HM 11，百慕大。
电话：+1 441 292 7202
传真：+1 441 292 3266
I.
附属信息
不适用。
项目11.
市场风险的定量和定性披露
该公司面临市场风险，因为利率的变化与公司贷款利率的变动有关。
根据信贷贷款机制借入的款项以相等于libor的利率加上保证金支付利息。提高利率可能会影响我们未来的盈利能力。在某些情况下，公司可订立金融工具，以减低利率波动所带来的风险。
如果伦敦银行同业拆借利率上升100个基点，将导致截至2019年12月31日的年度我们的利息支出增加约440万美元。
该公司有现货市场。从历史上看，油轮市场一直波动不定，原因是许多条件和因素可能影响油轮的价格、供应和对油轮容量的需求。长距离运输石油的需求和运输石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。我们所有的船只目前都是通过合作安排在现货市场经营的。我们相信，随着时间的推移，与长期雇用相比，现货就业会带来更高的收益。
我们估计，在2019年期间，每艘船每天减少1 000美元的现货市场汇率将使我们的航行收入减少约840万美元。
项目12.
证券的描述(股本证券除外)
不适用。
第二部分
项目13.
违约、股利拖欠和拖欠
不适用。
74

项目14.
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
不适用。
项目15.
管制和程序
A.
披露控制和程序。
根据经修正的1934年“证券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)条，公司管理层在 监督下并在首席执行官和首席财务官的参与下，自2019年12月31日起对公司披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。披露 控制和程序的目的是确保发行人在根据该法提交或提交的报告中披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括(但不限于)控制和程序，目的是确保公司根据该法提交的报告中要求披露的信息得到积累，并酌情传达给发行人的管理层，包括其首席执行官和首席财务官，或履行类似职能的人员，以便及时作出关于所要求的 披露的决定。根据这一评价，管理层得出结论，我们的披露控制和程序自2019年12月31日起生效。
B.
管理层关于财务报告内部控制的年度报告。
我们的内部控制系统旨在为公司管理层和董事会提供关于财务报告可靠性的合理保证，并根据美国公认的会计原则为外部目的编制公布的财务报表。我们的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序：

 •
涉及记录的维护，在合理的细节，准确和公正地反映我们的资产的交易和处置；

•
提供合理的保证，即记录交易是必要的，以便按照美利坚合众国普遍接受的会计原则编制财务报表，而且我们的收款和支出只是根据我们的管理层和董事的授权进行的；以及

•
就防止或及时发现可能对合并财务报表产生重大影响的资产的未经授权的获取、使用或处置提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现所有误报。所有内部控制系统，无论设计和运作如何良好，都只能提供合理而非绝对的保证，即控制系统的目标将得到实现。因此，即使那些被确定有效的制度，也只能在编制和列报 财务报表方面提供合理的保证。此外，对今后期间的任何有效性评价的任何预测都有可能由于条件的变化或遵守我们的政策和程序的 程度的恶化而使控制变得不充分。
我们的管理层，包括首席执行干事和首席财务干事，根据特雷德韦委员会(“COSO”)赞助组织委员会(COSO)发布的内部控制-综合框架(2013年)，评估了截至2019年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。根据这一评价，管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制自2019年12月31日起生效。
75

C.
注册会计师事务所的认证报告。
截至2019年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由毕马威会计师事务所(KPMG AS)审计，这是一家独立注册的公共会计师事务所，在其报告中指出了这一点。
D.
财务报告内部控制的变化。
在本年度报告所涉年度内，对财务报告的内部控制没有发生任何其他变化，这些变化对公司财务报告的内部控制产生了重大影响，或相当可能对公司的内部控制产生重大影响。
项目16.
预留
项目16A.
审计委员会财务专家
董事会认定，担任审计委员会主席的凯利先生符合SEC规则规定的“审计委员会财务专家”的资格，而且根据适用的纽约证券交易所规则和证交会标准，凯利先生是“独立的”。
项目16B.
道德守则
本公司已采用一套适用于本公司所有雇员的道德守则，包括我们的行政总裁、首席财务官、主要会计人员或财务总监。道德守则可在我们的网站(www.nat.bm)下载。此外，任何人如提出要求，可要求提供道德守则的硬拷贝或电子档案。如果我们对道德守则作出任何实质性修订，或根据道德守则的规定给予任何豁免，包括任何隐含的豁免，我们会在我们的网站上公布该项修订或豁免的性质。在截至2019年12月31日的一年内，我们并没有作出任何修订或给予豁免。
项目16C.
首席会计师费用及服务
A.
审计费
我们的董事会已经为公司所有审计和非审计服务制定了聘用公司独立公共会计师事务所的预先批准和程序。下表列出了最近两个财政年度的收费总额，即我们的首席会计师毕马威为截至2019和2018年12月31日、2019和2018年12月31日终了的财政年度对公司年度财务报表和首席会计师提供的与法定和监管文件或聘用有关的服务所提供的审计的费用总额，分别为截至2018年12月31日、2019年和2018年12月31日、2019年和2018年12月31日为止的会计年度的年度财务报表和服务。
2019年12月31日终了的财政年度
  
$
853,439
  
2018年12月31日终了的财政年度
  
$
901,429
  

B.
与审计有关的费用
2019年12月31日终了的财政年度
  
$
0
  
2018年12月31日终了的财政年度
  
$
0
  

C.
税费
不适用。
D.
所有其他费用
不适用。
76

E.
审计委员会的审批前政策和程序
我们的审计委员会预先批准所有不受法律禁止的审计、审计相关和非审计服务，由我们的独立审计师和相关费用执行，然后再委托独立审计师对此类服务进行审计。
F.
不适用。
项目16D.
豁免审计委员会的上市标准
不适用。
项目16E.
发行人和关联方购买股票证券。
不适用。
项目16F.
注册会计师的变更。
不适用。
项目16G.
公司治理
根据外国私人发行商的例外情况，我们作为百慕大公司不需要遵守美国公司根据纽约证券交易所上市标准(见www.nyse.com)遵循的公司治理做法，因为在某些情况下，我们遵循我们本国(百慕大)的做法。我们认为，我们在公司治理领域的既定做法符合纽约证券交易所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。
在我们的公司治理实践和适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间有四个显著的差异。纽约证券交易所要求非管理层的董事在没有管理层的情况下定期开会。纽交所还要求所有独立董事每年至少举行一次执行会议。根据百慕大法律和我们的拜拜法的允许，我们的非管理董事不定期在没有管理层的情况下举行执行会议，我们也不期望他们将来这样做。纽约证券交易所要求美国上市公司有一个由独立董事组成的提名/公司治理委员会，并有一个委员会章程，规定委员会的宗旨、职责和评估程序。根据百慕大法律和我们的拜拜法，我们目前没有一个提名或公司治理委员会。纽约证券交易所要求，除其他外，上市的美国公司必须有一个审计委员会，至少有三名成员，所有成员都是独立的。根据1934年“证券交易法”第10A-3条的规定，我们的审计委员会由两名独立的董事会成员组成。纽约证交所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。除其他事项外，准则必须涉及：董事资格标准、董事责任、董事接触管理和独立顾问、董事报酬、董事情况介绍和继续教育、管理人员继任和年度业绩评价。根据百慕大法律，我们不需要通过这样的指导方针，我们也没有通过这样的指导方针。
项目16H.
矿山安全披露
不适用。
77
第III部
项目17.
财务报表
见项目18。
项目18.
财务报表
本项目所要求的财务资料载于作为本年度报告一部分提交的F-1至F-27页。
项目19.
展品
1.1
2012年4月17日公司提交证券交易委员会(SEC)的关于 表格20-F的年度报告表1.1中的公司章程备忘录。
   
1.2
公司的附例，参照2012年1月18日向证券交易委员会提交的表格6-K。
   
2.1
公司于2012年4月17日向证券交易委员会提交的20-F 表格年度报告中参照表2.1合并的股票证书格式。
   
2.2
截至2017年6月16日，该公司与计算机股份信托公司( N.A.)签订的股东权利协议，该公司是以参照2017年6月16日向证券交易委员会提交的表格6-K注册的权利代理人而注册的。
   
2.3
根据1934年“证券交易法”第12节登记的证券说明
   
4.1
2004年6月30日斯考克美国航运有限公司与北欧美国油轮有限公司之间的重报管理协议，参照2005年6月30日向证券交易委员会提交的该公司关于20-F表格的年度报告的表4.4注册。
   
4.2
2004年10月12日斯考克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间对“恢复管理协定”的修正，参照2005年6月30日向证券交易委员会提交的该公司提交给证券交易委员会的20-F表格年度报告表4.4。
   
4.3
2004年10月12日斯堪的纳克美国航运有限公司与北欧 美国油轮航运有限公司之间对“恢复管理协定”的修正，参照表99于2004年10月29日向证券交易委员会提交的表格6-K注册。
   
4.4
2005年4月29日斯堪的纳克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间对“恢复管理协定”的修正，是参照该公司于2007年6月29日向证券交易委员会提交的关于截至2006年12月31日的会计年度的20-F表的年度报告表4.3所作的修改。
   
4.5
对2005年11月19日斯堪的纳克美国航运有限公司和 北欧美国油轮船运有限公司之间的“恢复管理协定”的修正。该公司于2012年4月17日向证券交易委员会提交的关于20-F表格的年度报告附件4.5所示。
   
4.6
对2008年5月3日斯堪的纳克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间的“恢复管理协定”的修正。该公司于2008年5月9日向证券交易委员会提交的关于截至2007年12月31日的会计年度的年度报告附件4.3。
   
78

4.7
对2009年5月31日斯堪的纳克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间的“恢复管理协定”的修正，是参照2010年5月24日向证券交易委员会提交的该公司关于截至2009年12月31日的会计年度的20-F表的年度报告中的表4.5注册的。
   
4.8
对2010年7月1日斯堪的纳克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间的“恢复管理协定”的修正，参照2012年4月17日向证券交易委员会提交的该公司提交给证券交易委员会的20-F表格年度报告表4.8。
   
4.9
2011年12月1日斯考克美国船运有限公司与北欧美国油轮有限公司之间对“恢复管理协议”的修正，该公司于2012年4月17日向证券交易委员会提交的关于20-F表格的年度报告中的附件4.9注册为法团。
   
4.10
2013年1月10日斯考克美国船运有限公司与北欧美国油轮有限公司之间对“恢复管理协议”的修正。该公司于2013年3月19日向证券交易委员会提交的关于截至2012年12月31日的财政年度的年度报告表4.14所示。
   
4.11
修订和恢复2011年股权激励计划。
   
4.12
由北欧美洲油轮有限公司作为 借款人的500，000，000美元循环信贷贷款，由DNB银行ASA、Nordea Bank Norge ASA和Skandinaviska Enskilda Banken AB于2012年10月26日安排，经2015年12月16日修正和重报协议修订和重申，该协议参照2018年11月30日向证券交易委员会提交的 6-K表格纳入。
   
4.13
DNB银行ASA 2018年5月4日致北欧美国油轮有限公司的弃权书和同意书，由 参照2018年11月30日向证券交易委员会提交的表格6-K注册。
   
4.14
日期为2019年3月29日的股票分配协议，由北欧美国人有限公司和B.Riley FBR公司签署。
   
8.1
北欧美洲油轮有限公司的附属公司
   
12.1
第13a-14(A)/15d-14(A)条首席执行官证书。
   
12.2
细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事证书。
   
13.1
根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的根据“美国法典”第18节第1350条颁发的首席执行官证书。
   
13.2
根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的第1350条规定的首席财务官证书。
   
15.1
独立注册会计师事务所-毕马威会计师事务所同意。
   
15.2
Fearnley的同意
   
101.INS
XBRL实例文档
   
101.SCH
XBRL分类法扩展模式文档
   
101.CAL
XBRL分类法扩展模式计算链接库文档
   
101.DEF
XBRL分类法扩展模式定义链接库文档
   
101.LAB
XBRL分类法扩展模式标签链接库文档
   
101.PRE
XBRL分类法扩展模式表示链接库文档

79
签名
登记人兹证明其符合表格20-F的所有要求，并已适当地促使并授权下列签名人代表其签署本年度报告。
   
北欧美油轮有限公司
     
/S/Herbj rn Hansson
  
(二0二0年四月十六日)
姓名：阿姆·赫比约恩·汉森
    
职称：主席、总裁和首席执行官
    

80
北欧美油轮有限公司


目录
_________________________________________________________________________________
 
页
   
独立注册会计师事务所报告
F-2
   
 
F-3
   
财务报表：
  
   
2019、2018和2017年12月31日终了年度业务综合报表
F-4
   
2019、2018和2017年12月31日终了年度综合损失综合报表
F-5
   
截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合资产负债表
F-6
   
2019、2018和2017年12月31日终了年度股东权益综合报表
F-7
   
2019、2018和2017年12月31日终了年度现金流动合并报表
F-8
   
合并财务报表附注
F-9

F-1

独立注册会计师事务所报告
致股东及董事局
北欧美洲油轮有限公司：
关于合并财务报表的意见
我们审计了所附的北欧美洲油轮有限公司和子公司(公司)截至2019年12月31日和2018年12月31日的合并资产负债表、截至2019年12月31日终了的三年期间 业务、综合亏损、股东权益和现金流量的相关合并报表以及相关附注(统称为合并财务报表)。我们认为， 合并财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允地列报了公司截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的财务状况，以及截至2019年12月31日的三年期间内公司运营结果和现金流量。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，审计了截至2019年12月31日公司对财务报告的内部控制，其依据是Treadway委员会赞助组织委员会发布的“内部控制-综合框架(2013年)”中确定的标准，我们于2020年4月16日的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。
会计原则的变化
如合并财务报表附注2所述，由于采用ASC主题606-从客户合同中获得的收入 ，该公司改变了2018年与客户签订合同的收入核算方法。
意见依据
这些合并财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计就这些综合财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以获得合理的保证，即合并财务 报表是否存在重大错报，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序，评估合并财务报表的重大错报风险，无论是错误还是欺诈，以及应对这些风险的 执行程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理当局采用的会计原则和重大估计数，以及综合财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
/s/毕马威
自2015年以来，我们一直担任该公司的审计师。
挪威奥斯陆
2020年4月16日
F-2
独立注册会计师事务所报告
致股东及董事局
北欧美洲油轮有限公司：
关于财务报告内部控制的几点看法
我们根据Treadway委员会赞助组织委员会发布的“内部控制-综合框架”(2013年)中确定的标准，审计了截至2019年12月31日的北欧美油轮有限公司及其子公司(该公司)对财务报告的内部控制。我们认为，截至2019年12月31日，该公司在所有重大方面都根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年)制定的标准，对 财务报告实行有效的内部控制。
我们还按照公共公司会计监督委员会(美国会计监督委员会)的标准，审计了截至2019和2018年12月31日公司的合并资产负债表、截至2019年12月31日的年度综合经营报表、综合亏损、股东权益和现金流量， 相关附注(总括起来，综合财务报表)和我们2020年4月16日的报告对这些合并财务报表发表了无保留意见。
意见依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，这包括在所附管理层关于财务报告内部控制的年度报告中。我们的责任是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以便对是否在所有重大方面保持对 财务报告的有效内部控制取得合理的保证。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点 存在的风险，并根据评估的风险测试和评价内部控制的设计和运作效果。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义与局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性提供合理的保证，并为 外部目的编制财务报表。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)保持记录，以合理的 细节，准确和公正地反映公司资产的交易和处置；(2)提供合理的保证，认为交易记录是必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，而且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；(3)对防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权的公司资产的收购、使用或处置，提供合理的保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对今后各期成效的任何评价的预测都会受到 风险的影响，即由于条件的变化，管制可能变得不充分，或者遵守政策或程序的程度可能恶化。
/s/毕马威
挪威奥斯陆
2020年4月16日
F-3


北欧美油轮有限公司
2019、2018和2017年12月31日终了年度业务综合报表
所有数字为千美元，但股票和每股金额除外

   
截至12月31日的年度，
  
   
2019
    
2018
    
2017
  
航次收入
    
317,220
      
289,016
      
297,141
  
航次费用
    
(141,770
)
    
(165,012
)
    
(142,465
)
船舶营运费用
    
(66,033
)
    
(80,411
)
    
(87,663
)
船舶减值损失
    
-
      
(2,168
)
    
(110,480
)
商誉减值损失
    
-
      
-
      
(18,979
)
船舶处置损失
    
-
      
(6,619
)
    
-
  
一般费用和行政费用
    
(13,481
)
    
(12,727
)
    
(12,575
)
折旧费用
    
(63,965
)
    
(60,695
)
    
(100,669
)
营业收入净额(损失)
    
31,971
      
(38,616
)
    
(175,690
)
利息收入
    
298
      
334
      
347
  
利息费用
    
(38,390
)
    
(34,549
)
    
(20,464
)
其他财务支出
    
(4,160
)
    
(14,729
)
    
(644
)
其他费用共计
    
(42,252
)
    
(48,944
)
    
(20,761
)
所得税前净亏损和权益损失
    
(10,281
)
    
(87,560
)
    
(196,451
)
所得税费用
    
(71
)
    
(79
)
    
(83
)
来自协理的权益损失
    
-
      
(7,667
)
    
(8,435
)
净损失
    
(10,352
)
    
(95,306
)
    
(204,969
)
                         
每股基本亏损和稀释损失
    
(0.07
)
    
(0.67
)
    
(1.97
)
基本和稀释平均普通股未偿数
    
142,571,361
      
141,969,666
      
103,832,680
  
每股现金红利
    
0.10
      
0.07
      
0.53
  


所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-4

北欧美油轮有限公司
2019、2018和2017年12月31日终了年度综合损失综合报表
所有数字为千美元，但股票和每股金额除外


   
截至12月31日的年度，
  
   
2019
    
2018
    
2017
  
净损失
    
(10,352
)
    
(95,306
)
    
(204,969
)
其他综合损失
                        
翻译差异
    
(498
)
    
(172
)
    
110
  
固定收益计划中的未实现收益(损失)
    
420
      
40
      
(260
)
其他综合损失
    
(78
)
    
(132
)
    
(150
)
总综合损失
    
(10,430
)
    
(95,438
)
    
(205,119
)
                         


所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5

北欧美油轮有限公司
截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合资产负债表
所有数字为千美元，但股票和每股金额除外

   
截至12月31日，
  
资产
  
2019
    
2018
  
流动资产
            
现金及现金等价物
    
48,847
      
49,327
  
限制现金
    
12,791
      
-
  
应收账款净额
    
24,583
      
22,102
  
应收帐款，关联方
    
-
      
492
  
预付费用
    
3,383
      
3,830
  
盘存
    
22,475
      
20,291
  
正在进行中的航行
    
13,124
      
15,075
  
投资证券
    
825
      
-
  
其他流动资产
    
3,344
      
1,828
  
流动资产总额
    
129,372
      
112,945
  
非流动资产
                
船舶
    
899,997
      
953,758
  
投资证券
    
-
      
4,197
  
其他非流动资产
    
1,534
      
211
  
非流动资产共计
    
901,531
      
958,166
  
总资产
    
1,030,903
      
1,071,111
  
   
负债与股东权益
                
流动负债
                
应付帐款
    
8,405
      
3,575
  
应计航行费用
    
11,524
      
5,063
  
其他流动负债
    
15,562
      
8,960
  
长期债务的当期部分
    
23,537
      
18,692
  
流动负债总额
    
59,028
      
36,290
  
非流动负债
  
长期债务
    
375,364
      
417,836
  
经营租赁负债
    
934
      
-
  
递延赔偿责任
    
153
      
14,954
  
非流动负债共计
    
376,451
      
432,790
  
                 
承付款和意外开支
    
-
      
-
  
                 
股东权益
                
普通股，每股面值0.01美元
截至2019年12月31日和2018年12月31日，分别有360 000 000人核定、147 230 634人和141 969 666人已印发和未缴。
    
1,472
      
1,420
  
额外已付资本
    
38,499
      
123,852
  
供款盈余
    
567,202
      
786,881
  
累计其他综合损失
    
(1,397
)
    
(1,319
)
累积赤字
    
(10,352
)
    
(308,803
)
股东权益总额
    
595,424
      
602,031
  
负债和股东权益合计
    
1,030,903
      
1,071,111
  
   
                 
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-6
北欧美油轮有限公司
2019、2018和2017年12月31日终了年度股东权益综合报表
以千美元计的所有数字，但股票数目除外

   
股份数目
    
国库券
    
普通股
    
额外已付资本
    
供款盈余
    
累计其他综合损失
    
留存收益(累积赤字)
    
股东权益总额
  
2017年1月1日结余
    
101,969,666
      
13,500
      
1,020
      
235,050
      
640,472
      
(1,037
)
    
(4,456
)
    
871,049
  
净损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(204,969
)
    
(204,969
)
降低股票溢价
    
-
      
-
      
-
      
(215,481
)
    
215,481
      
-
      
-
      
-
  
普通股发行，扣除80万美元发行成本
    
40,000,000
      
-
      
400
      
103,348
      
-
      
-
      
-
      
103,748
  
其他综合损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(150
)
    
-
      
(150
)
股份补偿
    
-
      
(4,500
)
    
-
      
522
      
-
      
-
      
-
      
522
  
没收股份-2011年股权激励计划
    
-
      
13,000
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分红
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(59,136
)
    
-
      
-
      
(59,136
)
2017年12月31日结余
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,439
      
796,817
      
(1,187
)
    
(209,425
)
    
711,064
  
会计政策变化的影响(ASC 606)
    
-
      
-
      
-
      
-
              
-
      
(4,072
)
    
(4,072
)
2018年1月1日调整余额
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,439
      
796,817
      
(1,187
)
    
(213,497
)
    
706,992
  
净损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(95,306
)
    
(95,306
)
其他综合损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(132
)
    
-
      
(132
)
股份补偿
    
-
      
-
      
-
      
413
      
-
      
-
      
-
      
413
  
分红
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(9,936
)
    
-
      
-
      
(9,936
)
2018年12月31日结余
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,852
      
786,881
      
(1,319
)
    
(308,803
)
    
602,031
  
净损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(10,352
)
    
(10,352
)
截至2018年12月31日的累计赤字覆盖率
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(308,803
)
    
-
      
308,803
      
-
  
减持溢价
    
-
      
-
      
-
      
(103,379
)
    
103,379
      
-
      
-
      
-
  
发行普通股，扣除50万美元发行成本
    
5,260,968
      
-
      
52
      
17,870
      
-
      
-
      
-
      
17,922
  
其他综合损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(78
)
    
-
      
(78
)
股份补偿
    
-
      
-
      
-
      
156
      
-
      
-
      
-
      
(156
)
没收股份-2011年股权激励计划
    
-
      
20,000
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分红
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(14,255
)
    
-
      
-
      
(14,255
)
2019年12月31日结余
    
147,230,634
      
42,000
      
1,472
      
38,499
      
567,202
      
(1,396
)
    
(10,352
)
    
595,424
  
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-7

北欧美油轮有限公司
2019、2018和2017年12月31日终了年度现金流动合并报表
所有数字，以千美元计
   
截至12月31日的年度，
  
业务活动现金流量
  
2019
    
2018
    
2017
  
净损失
    
(10,352
)
    
(95,306
)
    
(204,969
)
对业务活动提供的净损失与净现金的对账
                        
折旧费用
    
63,965
      
60,695
      
100,669
  
船舶减值损失
    
-
      
2,168
      
110,480
  
商誉减值损失
    
-
      
-
      
18,979
  
船舶处置损失
    
-
      
6,619
      
-
  
来自协理的权益损失
    
-
      
7,667
      
8,435
  
投资证券公允价值的变化
    
3,160
                  
干船坞支出
    
(4,158
)
    
(5,210
)
    
(18,776
)
递延财务费用摊销
    
4,291
      
15,350
      
1,393
  
递延补偿负债
    
(10,970
)
    
(860
)
    
1,303
  
股份补偿
    
156
      
413
      
522
  
其他，净额
    
(66
)
    
21
      
(163
)
                         
经营资产和负债的变化
      
应收账款
    
(1,989
)
    
(357
)
    
(4,258
)
应收账款，关联方
    
-
      
237
      
(145
)
盘存
    
(2,184
)
    
2,794
      
(2,200
)
预付费用和其他流动资产
    
(1,068
)
    
1,837
      
(904
)
应付帐款和应计负债
    
10,122
      
(7,112
)
    
1,072
  
正在进行中的航行
    
1,951
      
(5,059
)
    
20,303
  
由/(用于)业务活动提供的现金净额
    
52,858
      
(16,103
)
    
31,741
  
                         
投资活动的现金流量
                        
船舶投资
    
(2,531
)
    
(4,810
)
    
(37,567
)
其他固定资产投资
    
-
      
(60
)
    
-
  
出售船只
    
-
      
89,624
      
-
  
出售投资证券所得收益
    
212
      
-
      
-
  
协理投资
    
-
      
-
      
(10,000
)
从协理收到的股息
    
-
      
300
      
1,041
  
现金净额(用于)/由投资活动提供
    
(2,319
)
    
85,054
      
(46,526
)
来自融资活动的现金流量
                        
发行普通股的收益
    
17,922
      
-
      
103,748
  
船舶融资收益
    
-
      
12,505
      
-
  
借款活动收益
    
300,000
      
-
      
-
  
偿还信贷贷款
    
(313,400
)
    
(78,242
)
    
(55,359
)
偿还2018年新建筑物融资
    
(7,273
)
    
(2,361
)
    
-
  
偿还借款机制
    
(14,324
)
    
-
      
-
  
交易费用-借款设施
    
(6,921
)
    
-
      
(13,125
)
分红
    
(14,255
)
    
(9,936
)
    
(54,226
)
现金净额(用于)/由筹资活动提供
    
(38,251
)
    
(78,034
)
    
(18,962
)
现金净增加/(减少)、现金等价物和限制性现金
    
12,288
      
(9,083
)
    
(33,747
)
年初现金、现金等价物和限制性现金
    
49,327
      
58,359
      
92,170
  
汇率变动对现金及现金等价物的影响
    
23
      
51
      
(64
)
年底现金、现金等价物和限制性现金
    
61,638
      
49,327
      
58,359
  
 
现金流量信息的补充披露
                        
现金及现金等价物
    
48,847
      
49,327
      
58,359
  
限制现金
    
12,791
      
-
      
-
  
现金流量表中显示的现金总额、现金等价物和限制性现金
    
61,638
      
49,327
      
58,359
  
 
缴税现金
    
79
      
83
      
102
  
以实物股利形式分配的股份的公允价值
    
-
      
-
      
4,910
  
已付利息，扣除资本额后的现金
    
35,616
      
32,300
      
19,476
  
                         


所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-8
北欧美油轮有限公司

合并财务报表附注
(除注明外，所有金额均为千美元)


1.
业务性质
北欧美洲油轮有限公司(“NAT”)是根据百慕大群岛的法律于1995年6月12日成立的。该公司的股票在纽约证券交易所以“NAT”的代号进行交易。公司成立的目的是收购和租出双壳油轮。
该公司是一家国际油轮公司，目前拥有23艘Suezmax油轮。该公司没有在2019年处置或收购新船只。该公司每2019年12月31日运营23艘船舶，平均每艘约156 000载重量。2019年、2018年和2017年，该公司主要在现货市场租出了经营船只。
公司舰队
该公司目前的船队由23艘Suezmax原油油轮组成，其中绝大多数是在韩国建造的。
船
内建
自重Tons
送到纳特
  
       
北欧自由
2005
159,331
2005
北欧月球
2002
160,305
2006
北欧阿波罗
2003
159,998
2006
北欧宇宙
2003
159,999
2006
北欧格蕾丝
2002
149,921
2009
北欧米斯特拉尔
2002
164,236
2009
北欧帕萨特
2002
164,274
2010
北欧织女星
2010
163,940
2010
北欧风
2011
158,597
2011
北欧天顶
2011
158,645
2011
北欧短跑
2005
159,089
2014
北欧滑雪者
2005
159,089
2014
北欧之光
2010
158,475
2015
北欧十字
2010
158,475
2015
北欧露娜
2004
150,037
2016
北欧城堡
2004
150,249
2016
北欧天狼星
2000
150,183
2016
北欧Pollux
2003
150,103
2016
北欧之星
2016
159,000
2016
北欧空间
2017
159,000
2017
北欧泰勒斯
2018
157,000
2018
北欧水瓶座
2018
157,000
2018
北欧天鹅
2018
157,000
2018
       
2.
重要会计政策摘要
会计基础：这些合并财务报表(“财务报表”)是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则(“美国公认会计原则”)编制的。
F-9

改叙：公司已将与其2017年现金流量列报有关的某些数额重新分类，以符合其当期 列报方式。这些改叙并没有改变以往各期的业务结果。
合并原则：NAT控制财务利益的实体被合并。从获得控制的 的日期起，对子公司进行合并。子公司的会计政策符合美国公认会计准则。在合并过程中，公司间的所有结余和交易都已被消除。
估计数的使用：按照美国公认会计原则编制财务报表，要求管理层对报告的资产和负债数额、财务报表之日或有资产和负债的披露以及报告期间的收入和支出数额作出估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。会计估计数变动的影响在变动估计数的同一时期内核算。
外币翻译：NAT的功能货币是美国(美国)。美元几乎所有的收入都是以美元提名的，而大部分的支出都是以美元支付的。当年的外币交易按交易日的汇率折算成美元。该公司的子公司NAT包租有限公司，NAT租赁AS，和欧洲分公司的斯堪的纳克美国航运有限公司，挪威克朗作为其功能货币。这些实体的所有资产和负债 在每个资产负债表日期折算成美元。转换损益作为累计其他综合亏损的一部分，反映在股东权益上。
收入和费用确认：收入和支出按权责发生制确认。收入来自现货和时间租船。
现货租船：对于以即期租船经营的船舶，航次收入按每一次航程的估计长度(按卸货量计算)按比例确认，因此，根据每个期间的相对中转时间在报告期间之间分配。航程费用在前一批货物的卸货港 之间资本化，如果合同日期晚些时候，则在货物的装货港之间资本化，如果货物符合履行费用的条件，则包租货物的装货港。获得合同的增量成本按每一次航程的估计 长度资本化并按比例摊销，按从货物到卸货的基础计算。按季度和年度计算航程费用按比例计算对每次航程长度的影响与确认所发生费用 的方法没有重大区别。认为在航行中可能发生的预期损失，在可以估计这些损失时，将全额备抵。一次航程被视为在货物装船时开始，并被视为在完成同一货物的卸货后结束。本公司不资本化履行成本或确认收入，如果没有合同承诺的客户。
由于本公司的服务义务是我们的客户在我们提供此类服务时接收和消费的服务，因此，随着时间的推移，收入与服务开始以来所用的 日相比较，与完成服务的总天数成正比。货物卸货并履行本公司的履约义务后，通常向客户开具货单。 公司负责支付航次费用，租船人对装卸港口的任何延误负责。在现货租船期间获得的滞期费是一种可变的考虑因素。该公司在航次估计中承认这种收入 ，但只在以下情况下才能确认：所确认的累积收入数额很可能不会发生重大逆转。在现货租船合同期间，对航程估计数进行审查和更新。 当公司的油轮按现货租船作业时，船舶将按公司的风险和报酬进行充分的交易。公司认为应在业务报表中分别列明与该次航行有关的航行费用，提出现货租船赚得的收入总额。
2017年，在2018年1月1日通过主题606之前，该公司在卸货到卸货的基础上确认了每一次航程的预计长度的航次收入。
F-10
时间租船：根据时间租船，租船人支付诸如港口、运河和燃料费等航行费用，而 公司支付船舶经营费用，除其他费用外，包括船员费用、给养费、甲板和发动机用品、润滑油、保险、维修费和与船舶中间和特别调查有关的费用。在公司是出租人的情况下，定期租船合同的收入按ASC 842租约规定的固定费率经营租赁入账，并在租赁期内每天确认。当与之相关的意外情况得到解决时，与利润分享有关的定期租船协议被确认为 。公司运用了实际的权宜之计，不将非租赁组成部分与相关租赁组成部分分开，而是将那些 组件作为一个单一组成部分来核算，如果非租赁部分将在新的收入指南(ASC 606)下核算；以下两种情况都得到满足：(1)非租赁部分和 相关租赁的转移时间和模式是相同的；(2)租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。由于执行ASC 842租约，收入确认的模式没有改变。
船舶营运费用：船舶营运费用包括船员、维修、保险、仓库、润滑油、管理费、通讯费和吨位税。这些费用在发生时予以确认。
现金、现金等价物和限制性现金：现金和现金等价物包括高度流动性的投资，例如在获得三个月或三个月以下的原始 期限的定期存款。限制现金中包括的数额是指根据与银行机构签订的合同协议需要预留的数额，用于支付与用作抵押品的船只有关的今后估计的干坞开支。
应收帐款净额：应收帐款和其他应收帐款扣除可疑余额备抵后列报。公司定期审查其应收帐款，估计每个期间无法收回的应收账款的数额，并为无法收回的款项提供备抵。津贴 的评估依据的是未付应收款的账龄、客户的财务状况和其他有关资料。
库存：库存由燃料和润滑油组成。成本是在先进先出(FIFO)的基础上确定的.
船舶：船舶按其历史成本列报，其中包括合同采购价格和购置时发生的任何直接费用(包括建筑期间发生的改进、工地监督费用、支付的佣金、交付费用和为船舶第一次航行作准备的其他支出)减去累计折旧。船舶建造期间发生的融资费用按加权平均法资本化并计入船舶费用。以后的某些改建和重大改进支出，如果确定它们显著延长了船舶的使用寿命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全，则资本化。折旧是根据成本减去估计剩余价值计算的，并用直线法计算相关资产的估计有用 寿命。从船舶从船厂交付之日起，船舶的估计使用寿命为25年。修理和保养按已发生的费用计算。
船舶减值：每当发生事件或情况发生变化，表明资产的账面金额不能收回时，公司对减值、持有和使用的长期资产进行审查。在这方面，公司根据船只对其资产进行减值审查。当预计使用资产所产生的未贴现现金流量(不包括利息费用)低于其账面金额时，公司将对该资产进行减值损失评估。减值损失由资产的账面金额与公允价值之间的差额(基于 Broker估计)确定。在编制未来未贴现现金流量估计数时，公司对船舶未来的业绩作了假设和估计，主要假设涉及租船费率、船队利用率、 业务费用、资本支出/定期维护、剩余价值和每艘船的估计剩余使用寿命。用来估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势{Br}以及未来的预期。估计的业务现金流量是通过考虑以下因素确定的：船舶剩余营业日的估计每日租船时间、经纪佣金净额、 船只维持费和船舶业务费用的预计流出额(包括计划的干坞开支)。该公司估计剩余营业日的每日时间包机当量, 利用现有的现货市场数据， ，最初的两年期和最近15年的历史平均值，类似船只的剩余估计寿命。假定从 船厂交付船舶起使用的经济寿命为25年。每艘船只在减值测试中使用的残值估计为800万美元。如果公司对任何船只未来未贴现现金流量的估计低于该船只的账面价值，则通过记录减值费用，账面价值记作 减值。
F-11
干船坞：本公司的船只大约每隔30至60个月必须进行一次干船坞。公司将在干船坞期间发生的合格费用资本化，并按直线摊销这些费用，从干坞或中间检验的完成到下一次干船坞的估计完工。干坞费包括在将 船置于干船坞期间发生的各种费用，包括与船坞准备和干船厂港口费用有关的费用、一般造船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶机械和 发动机有关的费用以及与检验和更正船上安全设备有关的费用。公司在资本化的干船坞中包括作为干船坞一部分发生的费用，以满足分类 和管理要求。公司在干船坞期间进行的日常维修和维护费用，以及年度班级调查费用。压载舱的改进是资本化和摊销在直线基础上 在8年期间。资本化和未摊销的干坞费用包括在船舶的账面价值中。干船坞费用的摊销费用包括在折旧费用中。
租赁：公司根据租赁协议租赁某些船只。在asc 606下交易不被视为 出售的销售--回租安排被视为融资交易。在这种售后租赁安排中收到的考虑被记作财务责任。每笔租赁付款都在负债和利息费用之间进行分配，以实现对未清财务负债的固定费率。利息部分记作租赁期间的利息费用。公司有一定的办公租赁合同，从而产生使用权资产和租赁负债， 公司采用递增借款利率作为贴现率计算相应的资产和负债。公司在合同开始时确定一项安排是否是或包含一项租约。公司在租赁开始之日确认使用 (ROU)资产的使用权和租赁负债.就经营租赁而言，租赁负债最初并随后按租赁开始之日未付租约付款的现值计算。 使用权资产最初是按成本计量的，其中包括为租赁开始之日或之前的租赁付款而调整的租赁负债的初始数额，再加上发生的任何初始直接费用减去所收到的任何租赁 奖励措施。对于经营租赁，使用权资产随后按租赁负债的账面金额，加上初始直接费用，再加上(减去)任何预付(应计)租赁付款， 减去未摊销的租赁奖励余额。租赁付款的租赁费用在租赁期限内按直线确认.
股权投资法投资：根据美国公认会计准则，对公司具有“重大影响”的其他实体的投资，采用权益会计方法核算。根据权益会计方法，投资按初始成本列报，并根据随后的额外投资和公司按比例分配的收益份额或 损失和分配情况进行调整。当事件或情况表明投资的账面价值可能经历了低于其账面价值的 值暂时下降时，公司评估其对权益法投资的减值。如果估计公允价值低于账面价值，并被认为不是暂时下降，则将账面价值记作其估计公允价值，由此产生的减损在业务报表中记录为 。
投资证券：股票按公允价值入账，公允价值以净收入确认。
商誉：指超出NAT公司资产公允价值的成本。商誉不是摊销，而是从12月31日起每年在报告单位一级进行减值测试，如果发生事件或情况发生变化，报告单位的 公允价值有可能低于其账面价值时，则更频繁地进行测试。在对商誉进行减值测试时，公司可选择评估质量因素，以确定报告单位的公允价值是否低于其账面价值，包括商誉。或者，公司可以绕过这一步骤，使用公允价值方法来确定潜在的商誉损害，并在必要时衡量减损的数额。该公司使用 现金流量贴现模型来确定报告单位的公允价值，除非有一个容易确定的公平市场价值。
F-12
递延赔偿责任：公司与公司首席执行官和前首席财务官兼EVP有两份个人递延薪酬协议。前任首席财务官兼EVP有一份以挪威克朗为单位的个人递延补偿协议，在2017年12月31日离开该公司时没有获得进一步的利益。负债采用精算计算的权责发生制 记账。任何货币换算调整以及精算损益均已在一般支出和行政费用中确认。这两项协定已于2019年终止，详情请参阅 注7。
部门信息：本公司只确定了一个运营部门。该公司只有一种船-Suezmax原油油轮. 公司不提供地理分析，因为该公司的业务是全球性的，其船只的位置不断变化。
金融工具的公允价值：现金、现金等价物和限制性现金、应收账款、应付账款和应计负债的公允价值由于这些工具的短期性质而近似于账面价值。
递延融资费用：相当的融资费用，包括费用、佣金和法律费用 在安排期限内递延和摊销，这与有效利息法相近似。与尚未提取的贷款有关的费用作为其他非流动资产列报.递延融资费用记作 ，从连带债务中直接扣除。
股份补偿：
限制性股份
限制性股份对员工的公允价值是根据公司股票的市场价格估算的。授予雇员的限制性股份的公允价值是在授予 日计算的，公司在必要的服务期内记录此类奖励的补偿费用。
股票期权
公司给予某些员工以股票期权作为奖励报酬.公司使用奖励的授予日期公允价值衡量此类奖励的成本，并确认在所需服务期间的费用 。
所得税：该公司在百慕大注册。根据百慕大现行法律，该公司不需缴纳公司所得税。公司合并收益的法定适用率为0%。
该公司的两家全资子公司位于挪威，分别在截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日终了的年度应缴所得税22%、23%和24%，截至2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日终了年度的所得税分别为71 000美元、79 000美元和83 000美元。与这些实体有关的递延税资产是无关紧要的。本公司不享有任何与所得税有关的未获确认的税收利益、重大应计利息或罚款。
信贷风险集中：可能使公司受到信贷风险集中的潜在影响的金融工具主要包括现金、现金等价物和应收账款。该公司的现金主要持有在主要银行和金融机构，并通常以一定的保险金额。因此， 公司认为，这些机构存款可能遭受损失的风险很小。相对于应收账款的信贷风险集中仅限于石油和能源行业的客户群，这些客户可能受到经济或其他外部条件变化的影响。公司不要求为其应收账款提供抵押品。金融工具的公允价值接近净账面价值。
在截至2019年12月31日的一年中，一名客户占现货租船收入的13.5%。在2018年12月31日终了的一年中，一个客户占现货租船收入的10.5%。在截至2017年12月31日的一年中，一名客户占现货租船收入的12%。
F-13

截至2019年12月31日和2018年12月31日的应收账款净额分别为2 460万美元和2 210万美元。截至2019年12月31日，三个租船人占未清应收账款的48%，分别占19%、15%和14%。截至2018年12月31日，三个租船人占未清应收账款的49%，其中24%、13%和12%。
最近的会计公告
2016年6月，FASB发布了ASU 2016-13，“金融工具-信贷损失”(ASC 326)，对金融工具减值指南进行了修订。该标准添加了一个 减值模型，称为当前预期信用损失(“CECL”)模型，该模型基于预期损失而不是发生的损失。根据新的指导意见，实体必须将其对预期信贷 损失的估计数确认为备抵，财务和社会事务委员会认为，这将导致更及时地确认这类损失。与现行标准下发生的损失模型不同的是，中东欧模式没有规定确认减值备抵的门槛值。相反， 一个实体将确认截至本报告所述期间结束时其对金融资产预期信贷损失的估计数。信贷减值将被确认为备抵或反向资产，而不是作为一项金融资产摊销的 成本价的直接减记。但是，被认为无法收回的金融资产的账面金额将以符合现行标准的方式注销。该标准将在2019年12月15日以后的年度内对第一个报告期 生效，并允许尽早采用。本公司预计本指引的实施不会对我们的金融资产产生任何实质性影响。
最近采用的会计准则
自2019年1月1日起，公司采用ASC 842号租约，采用修改后的追溯方法。我们确认了190万美元的初始租赁负债和相应的符合新租赁标准的 使用权租赁资产。公司累积赤字没有累积影响。比较资料没有重报，并继续按照以往各期现行的会计 标准(生效日期法)报告。本公司已对定期租出合同适用实用的权宜之计，这些合同既包括租赁部分(包括船舶租赁)，也包括非租赁 部分，其中包括为客户操作船舶的非租赁部分，即不将非租赁部分或服务部分从相关租赁部分中分离出来，而是在新的收入指南(ASC 606)下将 非租赁部分作为一个单一组成部分加以说明(ASC 606)；(1)非租赁部分和相关租赁的转移时间和模式是相同的；(2) 租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。
在其他非流动资产中列报的使用权资产和租赁负债与租赁办公空间有关，在截至2019年12月31日的12个月内，使用权资产的账面价值减少了50万美元。公司的某些办公空间租赁合同包括不包括在使用权、资产和租赁负债中的可选期限。在计算中应用的贴现率 是递增的借款利率。租赁负债在其他流动负债和经营租赁负债中列报，租赁费用在一般费用和行政费用中确认。
ASC 842允许承租人选择作为会计政策，不将ASC 842的规定适用于短期租约(即最初期限为12个月或更短的租约)，这是 公司适用的。相反，承租人可以在租赁期限内以直线方式确认租赁付款的利润或损失，并在发生这些付款的期间内确认可变的租赁付款。
F-14

自2018年1月1日起，该公司采用了与客户签订合同的收入(ASC 606)。2019年12月31日终了的财政年度与截至2018年12月31日的财政年度相比较，因为新的收入标准在这两个财政年度都一贯适用。截至2017年12月31日的财政年度按先前的收入确认标准列报。2017年12月31日，我们有19艘船只受到收入确认标准 变化的影响，导致调整，使2018年1月1日累积赤字的期初余额增加410万美元。截至2018年12月31日，我们有15艘船只受到新的收入确认政策的影响，累计赤字净增加630万美元。

截至2018年12月31日对综合资产负债表的影响
  
以千美元计
  
如报告所述
    
调整
    
ASC 606之前的数额
收养
  
资产
                  
流动资产总额
    
112,945
      
6,991
      
119,936
  
成本
    
15,075
      
8,111
      
23,186
  
自愿
    
3,830
      
(1,120
)
    
2,710
  
非流动资产共计
    
958,166
      
0
      
958,166
  
总资产
    
1,071,111
      
6,991
      
1,078,102
  
权益与负债
                        
股东权益总额
    
602,031
      
6,265
      
608,296
  
经常负债总额
    
36,290
      
726
      
37,016
  
...
    
5,063
      
726
      
5,789
  
非流动负债共计
    
432,790
      
0
      
432,790
  
负债和股东权益合计
    
1,071,111
      
6,991
      
1,078,102
  


截至2018年12月31日对综合业务报表的影响
  
以千美元计
  
如报告所述
    
调整
    
ASC 606之前的数额
收养
  
航次收入
    
289,016
      
2,819
      
291,835
  
航次费用
    
(165,012
)
    
(627
)
    
(165,639
)
净经营损失
    
(38,616
)
    
2,193
      
(36,423
)
净损失
    
(95,306
)
    
2,193
      
(93,113
)
总综合损失
    
(95,438
)
    
2,193
      
(93,245
)


对截至2018年12月31日现金流动综合报表的影响
  
以千美元计
  
如报告所述
    
调整
    
ASC 606之前的数额
收养
  
净损失
    
(95,306
)
    
2,193
      
(93,113
)
正在进行中的航行
    
(5,059
)
    
(2,819
)
    
(7,879
)
预付费用和其他流动资产
    
1,837
      
503
      
2,340
  
应付帐款和应计负债
    
(7,112
)
    
124
      
(6,988
)
现金净额(用于)/由业务活动提供
    
(16,103
)
    
-
      
(16,103
)

自2018年12月31日以来，没有采取其他新的会计政策。
F-15

3.
航次收入
我们的航程收入包括定期租船收入和现货租船收入，但分拆如下：
总金额为千美元
  
2019
    
2018
    
2017
  
现货租船收入*
    
283,007
      
259,978
      
257,495
  
定期包机收入
    
34,213
      
29,038
      
39,646
  
航行收入总额
    
317,220
      
289,016
      
297,141
  
*2019年和2018年的现货租船收入按我们ASC 606与客户签订的合同收入列报。2017年的比较资料没有重述。
截至2019年12月31日与定期包机收入有关的未来最低收入如下：
总金额为千美元
  
金额
  
2020
    
27,932
  
2021
    
7,317
  
2022
    
-
  
未来最低收入
    
35,249
  

我们的航程合同为期一年或更短，我们适用了与排除披露剩余履约义务有关的豁免。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，该公司已将履行成本分别资本化100万美元和110万美元。
4.
船舶
船舶包括截至2019年12月31日和2018年12月31日终了年度23艘船只的载货价值。船舶包括资本化的干船坞费用。
折旧是根据使用直线法计算的每艘船只在估计使用寿命内每艘船只的估计剩余价值800万美元的成本减去估计的剩余价值计算的。一艘船 的估计使用寿命从船舶从船厂交付之日起计为25年。
所有数字，以千美元计
  
2019
    
2018
  
截至1月1日的船只
    
1,307,087
      
1,769,967
  
加装船只
    
2,531
      
169,446
  
处置船
    
-
      
(632,326
)
自1月1日起干船坞
    
52,331
      
119,303
  
加料干坞
    
7,618
      
8,210
  
处理干坞
    
-
      
(75,182
)
船舶和干船坞共计
    
1,369,567
      
1,359,418
  
减去累计折旧
    
(469,570
)
    
(405,660
)*
减去船舶累计减值损失
    
-
      
-
**
船舶
    
899,997
      
953,758
  
*不包括与2018年处置的船只有关的4.97亿美元折旧费用
**不包括与2018年处置的船只有关的220万美元和1.105亿美元的减值费用
截至2019年12月31日，该公司已定期进行了3艘船舶的定期维修调查，另有2艘船只在干船坞进行定期维修。
F-16

船舶减值损失
本公司在截至2019年12月31日的一年内，并没有录得任何船舶减值损失。截至2018年12月31日和2017年12月31日，该公司分别录得220万美元和1.105亿美元的减值损失。
公司按资产对其资产进行减值审查。在确定资产是否可收回时，该公司将该资产预计产生的未贴现现金流量 的估计数与其账面价值进行了比较。截至2019年12月31日，确定每艘船只的未贴现现金流量之和超过其账面价值，未记录任何减值。
在对未来未贴现现金流进行估算时，我们根据历史趋势和未来预期进行了假设和估计。在确定未贴现现金流量方面，最重要的假设是估计运费。运费是不稳定的，分析的基础是从第三方获得的市场费率，再加上公司的历史实现费率。
5.
投资证券
Hermitage海洋服务有限公司(“居者有其屋”)(前称北欧美国近海有限公司)于2013年成立，经营10艘平台补给船、11艘船员艇和2艘锚定 装卸船。HOS在纽约证券交易所上市，股票代号为“PSV”。NAT年内出售了187，815股居屋，截至2019年12月31日，持有811，538股，相当于截至2019年12月31日已发行居屋普通股的3.16%。所有权的减少是由于在2019年期间没有参与居屋的几个股权发行，以及上述股份的出售。
按股价计算，2019年12月31日和2018年12月31日的投资账面价值分别为80万美元和420万美元。该公司已于2019年以20万美元的价格出售股票，并确认在截至2019年12月31日和2018年12月31日的公允市场价值变动中分别亏损320万美元和零收益。
6.
关联方交易
Hermitage海洋服务有限公司(前北欧美国近海有限公司)(“居者有其屋”)：
2013年12月，该公司与居屋签订了提供行政服务的管理协议，对于管理协议规定的服务，NAT分别收到2019年、2018年和2017年83，000美元、100，000美元和100，000美元的管理费，并报销与其服务有关的费用。NAT还可报销NAT产生的部分业务费用，如工资和办公室租金等，这些费用应归因于居屋，在截至12月31日、2019、2018和2017年的年度内，该公司确认这些费用的总额分别为90万美元、230万美元和230万美元，这些费用包括在一般费用和行政费用中。
管理协议于2019年6月30日终止，并于2019年10月31日终止。截至2019年12月31日，NAT持有Hermitage海洋服务有限公司不到5%的股份，原因是2018年末和整个2019年的股票发行被稀释，而居屋已不再被视为NAT的关联方。
F-17

董事会成员和雇员：
2014年，该公司与一名董事会成员拥有的公司签订了一项协议，将一项资产用于公司和营销活动，该公司支付了与 实际使用有关的固定年费和费用。这项协议于2017年终止。2019年、2018年和2017年，该资产的使用是在使用时支付的，该公司分别确认了30万美元、40万美元和20万美元的支出。截至2019年12月31日、2018年或2017年12月31日，相关方未收到与资产使用有关的款项。截至2019年12月31日和2018年12月31日，该公司的应收账款分别为30万美元和20万美元，涉及对我们 主席的预付款。
7.
递延赔偿责任
2007年和2010年，董事会批准了一项无资金来源的递延薪酬协议，该协议涉及董事长、总裁和首席执行官以及公司前首席财务官和执行副总裁。这些协议规定了未提供资金的递延补偿，按薪金的百分比计算，并为受抚养人提供某些福利。
该公司已与前首席财务官签订最后和解协议，终止赔偿协议，并于2020年3月31日前支付相应款项。详情请参阅注11 。
2017年，对主席、总裁和首席执行官的协议进行了修正，规定在15年的雇用期内发放福利，最多不超过退休时工资水平的66%，退休年龄为72岁。该公司的限制性存款账户为1，000万美元，用于为截至2016年12月31日的这一递延赔偿负债提供资金，但这一限制已于2017年、2018年和2019年解除。 公司已签订最后和解协议，终止赔偿协议，相应支付1 100万美元。
与2019年、2018年和2017年确认的董事长、总裁和首席执行官以及公司前首席财务官和执行副总裁( )递延薪酬协议有关的费用(收益)总额分别为(20万)美元、(70万美元)和100万美元。
8.
其他非流动资产
 
所有数字，以千美元计
  
2019
    
2018
  
夹具、家具和设备
    
65
      
128
  
使用权-资产*
    
1,412
      
-
  
其他
    
57
      
83
  
截至12月31日共计，
    
1,534
      
211
  
*与某些办公室租赁合同有关。计算中不包括可选期间。

9.
股份补偿计划
股权激励计划
2011年，董事会决定根据归属时间表制定一项奖励计划，涉及最多40万股，其中所有股份分配给公司的 管理层和董事会成员。如该专营公司在股份转归前离开公司，则该等股份会被没收。这些股票的持有者有权享有投票权，并有权在贸易限制期内获得所支付的 红利。
2015年12月，董事会修订并重申了2011年股权激励计划，以保留137 665股股份，以便按照与原计划相同的条款，向受雇于 公司管理层的人员和董事会成员发行。
F-18
截至2019年12月31日，总共分配了92，165股普通股，加权平均批出日公允价值为14.38美元，其余未确认费用涉及未获分配的 股份零。截至2020年1月8日，共有普通股87，665股。
截至2018年12月31日，该公司持有22，000股国库股，2019年又没收了20，000股普通股。截至2019年12月31日，公司持有42，000股普通股作为国库股。
补偿费用在归属期内按直线确认，并作为一般费用和行政费用的一部分入账。在截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日的年度中，与计划规定的普通股有关的补偿费用总额分别为10万美元、40万美元和50万美元。
股票期权奖励修订
董事会在2019年修订并重申了2011年股权激励计划，为发行保留了另外1，000，000种股票期权。股票期权已分配给公司的管理层和 雇员。
截至2019年12月31日，该公司已批准了755，000和234，000种期权，分别在两年和三年内归属，行使价格为每股4.70美元。
该公司采用了Black-Schole期权定价模型来衡量期权的授予日期、公允价值，并将下列假设应用于该模型；
 
 
为期两年的期权
 
为期三年的期权
波动率
57.5%
52.5%
股利收益率
10.0 %
10.0%
无风险利率
1.64%
1.65%
加权平均授予日期公允价值
$0.59
$0.58

预期波动率是基于在授予日期之前的两年内从特定于公司的历史数据中观察到的历史波动率。
2019年12月31日终了年度，与股票期权授标有关的赔偿费用为10万美元，与非既得股票期权有关的未确认费用为50万美元，剩余的平均剩余归属期为2.1年。
10.
长期债务和长期债务的当期部分
信贷机制和2019年高级担保信贷机制：
2012年，该公司与一个放款集团建立了4.3亿美元的循环信贷机制，并于2015年增加到5亿美元，以便为其现有的信贷机制再融资，为未来的船舶收购提供资金，并用于一般公司用途(“信贷机制”)。
截至2018年12月31日，该公司在这一信贷工具下借入了3.134亿美元。在2015年扩大信贷机制方面， 公司发生了460万美元的递延融资费用，这笔费用在贷款期间摊销，并扣除未清贷款余额。截至2018年12月31日的余额为170万美元，在2019年2月12日还清当时的3.134亿美元信贷机制余额后，这一余额已在2019年作为利息支出入账。
F-19

2019年2月12日，该公司以3.061亿美元(“2019年高级担保信贷贷款”)进入了一个新的5年期高级担保信贷机构，在该日对信贷机制上未清的 余额进行了再融资。2019年高级担保信贷机制下的借款由优先抵押担保(不包括2018年交付的三艘船舶，见下文说明)以及收益和保险的 转让。这笔贷款的分期偿还期限为20年，利率浮动加上保证金，将于2024年2月到期。此外，该协议还为贷款人提供了一个可自由支配的超额现金(br}机制，相当于抵押品船只净收益的50%，减去资本准备金和固定贷款摊销。该公司已支出1 300万美元(包括610万美元的非现金部分)为 成本融资，该费用在贷款期限内摊销，未偿贷款余额已扣除成本后列报。该协议包含的契约要求最低流动资金为3，000万美元，贷款与船只的价值比率最高为 70%。只要我们遵守上述公约，我们就可以自由分配红利。
截至2019年12月31日，该公司从其2019年高级担保信贷贷款中提取了2.918亿美元，其中1 870万美元已作为长期债务的当期部分列报。这一 包括340万美元，与2019年第四季度产生的收益有关的超额现金流动机制付款，应于2020年第一季度支付。该公司的融资成本为1 300万美元，在贷款期限内摊销，并扣除未偿贷款余额。长期债务的估计公允价值被认为大约等于账面价值，因为它带有可变的利率。作为2019年12月31日的{Br}，截至本报告发布之日，该公司符合2019年高级担保信贷贷款的条款。
2019年高级担保信贷贷款的摊销期限为20年，公司在截至12月31日的12个月内偿还了1，430万美元的贷款， 2019年。2019年12月31日之后，又偿还了730万美元，截至本报告之日，未清余额为2.845亿美元。
2018年新建筑的资金筹措
这三座2018年新大楼分别于2018年7月、8月和10月交付。根据融资协议的条款，放款人为三个2018年新建筑中的每一个提供了77.5%的购货价格，并向三星船厂支付了在船舶交付时到期的其余付款义务。从海洋收益率ASA收到的1 250万美元的净收益用于支付信贷机制的取款额 。在每艘船交付后，公司签订了为期十年的光船租赁协议.在完成为期十年的光船租赁协议后，公司有义务以每艘船1，360万美元的价格购买每艘船，并可在60和84个月后购买这些船只。这三艘船只的融资协议的总有效利率在6.50%至6.72%之间，其中包括受年度调整的浮动伦敦银行同业拆借利率(Libor)元素。该融资协议载有若干财务契约，规定我们必须在综合的基础上，维持价值调整后的最低权益1.75亿美元和比率25%，最低流动资金为2 000万美元；船舶最低价值与未偿租约条款保持一致。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，这一融资安排下的未清金额分别为1.199亿美元和1.271亿美元，其中760万美元和730万美元分别作为长期债务的 当前部分列报。该公司的融资成本为230万美元，在融资安排期间摊销，并扣除未清贷款余额。
F-20

截至2019年12月31日，根据公司债务安排所需支付的年度本金总额如下：
以千美元计的债务偿还额
  
共计
    
2020
    
2021
    
2022
    
2023
    
2024
    
5年以上
  
高级担保信贷机制(1)
    
291,798
      
18,749
      
15,305
      
15,305
      
15,305
      
227,134
      
-
  
2018年新楼经费筹措(2)
    
119,867
      
7,630
      
7,960
      
8,327
      
8,711
      
9,138
      
78,101
  
共计
    
411,665
      
26,379
      
23,265
      
23,632
      
24,016
      
236,272
      
78,101
  


(1)
指截至2019年12月31日根据2019年高级担保信贷贷款偿还未偿债务的债务

(2)
指截至2019年12月31日为2018年新楼融资而偿还未偿债务的债务。

流动性展望
该公司定期进行现金流量预测，以评估它是否能够满足未来12个月的流动性需求，以及根据现有和未来的融资协议遵守 财务和安全比率的情况。在编制未来现金流量估计数时，该公司对船舶的未来业绩、市场利率、营运费用、资本 支出、船队使用、一般和行政费用、贷款偿还和利息费用作了假设。所采用的假设是基于历史经验和未来的期望。
2019年3月29日，该公司与作为销售代理的B.Riley FBR，Inc.签订了一项股权分配协议，根据该协议，我们可以不时地通过一个总发行价高达40，000，000美元的“atm”计划，出售和出售 我们普通股的股份。截至2019年12月31日，该公司通过发行和出售5，260，968股普通股，在自动取款机项下分别筹集了毛额和净收益(扣除销售佣金和其他费用 和费用)1，860万美元和1，790万美元。截至本年度报告之日，在ATM机项目下还没有完成进一步的销售。
该公司认为，预计从业务中产生的现金、现金等价物和现金，加上上述措施，足以满足自本报告之日起今后12个月的周转资金需求和其他流动资金需求。
11.
利息费用
利息费用包括长期债务的利息费用、承付费用和与附注9所述信贷安排有关的递延融资费用的摊销。

总金额为千美元
  
2019
    
2018
    
2017
  
利息开支，扣除资本利息
    
34,018
      
29,753
      
18,286
  
承诺费
    
-
      
3,325
      
760
  
递延融资成本摊销
    
4,372
      
1,470
      
1,393
  
其他财务费用
    
-
      
1
      
25
  
利息费用总额
    
38,390
      
34,549
      
20,464
  



2019年12月31日终了年度、2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日终了年度，利息支出资本化分别为0.0百万美元、260万美元和250万美元。
F-21

12.
应计负债
所有数字，以千美元计
  
2019
    
2018
  
应计利息
    
163
      
1,598
  
应计费用
    
11,569
      
7,362
  
结算递延赔偿负债
    
3,830
      
-
  
截至12月31日共计，
    
15,562
      
8,960
  

递延补偿负债的结算包括在2020年3月31日前与我们的前首席财务官和执行副总裁达成的和解，以及与此和解有关的工资税 ，以及与我们的董事长、总裁兼首席执行官达成的执行养恤金计划的结算。详情请参阅附注7。
13.
每股收益(亏损)
每股基本收益(“每股收益”)按净收益(亏损)除以当期普通股的加权平均数计算。摊薄每股收益的计算方法是，将净 收益除以当期流通的普通股和稀释普通股的加权平均数量。
除股份数目及每股收益(损失)外，以美元计的所有数字
  
2019
    
2018
    
2017
  
分子：
                  
净损失
    
(10,352
)
    
(95,306
)
    
(204,969
)
分母：
                        
基本加权平均普通股
    
142,571,361
      
141,969,666
      
103,832,680
  
稀释加权平均普通股
    
142,571,361
      
141,969,666
      
103,832,680
  
普通股亏损：
                        
基本
    
(0.07
)
    
(0.67
)
    
(1.97
)
稀释
    
(0.07
)
    
(0.67
)
    
(1.97
)

2019年3月29日，该公司推出了一项以4，000万美元计的普通股自动取款机计划。截至2019年12月31日，该公司已发行了5，260，968股股票，净收入为1，790万美元。本公司在资产负债表日期后并没有发行任何股份。
截至本报告编写之日，通过发行的剩余可用资金为2 140万美元。根据该公司截至2020年4月3日每股3.47美元的股价，如果充分利用通过自动取款机获得的剩余余额，将发行6，173，500股新股。
F-22

14.
股东权益
获授权、已发行及已发行的普通股滚转如下：
   
授权股份
    
发布和退出-
持股量
    
普通股
  
2017年1月1日余额
    
180,000,000
      
101,969,666
      
1,020
  
发行普通股
后续报价中的转码
    
-
      
40,000,000
      
400
  
截至2017年12月31日的结余
    
180,000,000
      
141,969,666
      
1,420
  
额外获授权股份的授权
    
180,000,000
      
-
      
-
  
截至2018年12月31日的余额
    
360,000,000
      
141,969,666
      
1,420
  
市面发售
    
-
      
5,260,968
      
52
  
截至2019年12月31日的结余
    
360,000,000
      
147,230,634
      
1,472
  
                         
2017年12月，该公司完成了4000万普通股的承销公开发行，使其股本增加了1.037亿美元。
2018年12月，公司年度大会批准将公司的授权股本从180万美元增加到360万美元。
2019年期间，公司通过ATM项目发行了5，260，968股股票，净收入1，790万美元。
额外已付资本
包括在额外的支付资本是公司的股份溢价基金的定义，百慕大法律。如果不遵守旨在保护公司债权人的某些法律 程序，包括向其债权人发出公开通知和随后一段债权人关注期，就无法分配股份溢价基金，即公司打算在股东批准后将这些 资金转入公司捐助的盈余账户，从而使这些资金可供分配。
2019年11月20日，在公司年度大会上，股东投票决定将股份溢价基金削减约1.034亿美元。股票溢价 的减少并没有导致向股东分配股份，而是将这种减少所产生的盈余记入公司的缴款盈余账户。与这一削减有关的法律程序已于2019年12月最后确定，在此基础上，该数额有资格分配。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，股票溢价基金分别为1 790万美元和1.034亿美元。在资本中额外支付的贷项和费用是公司基于股份的补偿方案和发行股票的会计 的结果。
供款盈余帐户
百慕大法律界定的公司缴款盈余账户，包括以前作为股票溢价入账的数额，在公司股东通过决议使股份溢价基金可分配或可用于其他目的时转入缴款盈余账户。正如管理公司的法律所表明的那样，缴款盈余账户可用于分配股利，并用于弥补其经营活动的累积损失。
F-23
公司董事会已于2019年决定从缴款盈余账户中划拨3.088亿美元，以弥补截至2018年12月31日的累积赤字。我们谨提及上述资料，内容涉及将拨入公司供款盈余帐户的股份溢价基金减少1.033亿元。
在截至2019年12月31日和2018年12月31日的一年中，公司分别支付了1 430万美元和990万美元的股息，记入缴款盈余账户，公司的缴款盈余账户分别为5.672亿美元和7.968亿美元/2019和2018年。
股东权益计划
2017年6月16日，董事会通过了一项新的股东权益协议，宣布分红一优先股收购权，购买每股普通股每股面值0.01美元的公司参股优先股。分红将于2017年6月26日支付给该日创纪录的股东。每一项权利使注册持有人有权向我们购买公司A系列参股优先股的千分之一，行使价格为30.00美元，但须作调整。公司可在公开宣布某人或某集团获得公司普通股15%或以上的所有权之前，随时赎回这些权利。截至2019年12月31日，没有按照该计划发行股票。
这一股东权利计划旨在使我们能够保护股东的利益，如果有人主动试图与公司合并或收购 公司。我们的股东权益计划并不是为了阻止董事会认为符合我们股东最大利益的出价。
15.
承付款和意外开支
该公司可能成为各种法律程序的一方，通常附带于其业务，并受各种环境和污染控制法律和 条例的约束。与其他类似行业的公司一样，该公司面临来自实际或潜在索赔和法律诉讼的风险。虽然法律程序的最终处置无法确切预测，但公司管理层认为，任何可能单独或以合并方式待决或威胁的索赔的结果不会对公司的财务状况产生重大不利影响，但可能对公司在某一年的经营结果产生重大影响。
在截至2019年12月31日和2018年12月31日的财政年度内，没有对该公司提出任何重大索赔。
16.
金融工具和其他公允价值披露
NAT及其子公司的大部分交易、资产和负债都以公司的功能货币-美元计价。货币波动对公司现金流量的价值没有重大影响， 没有重大风险。
公司使用公允价值层次结构对其公允价值估计进行分类，其依据是用于计量资产负债表上以公允 值记录的资产的公允价值的输入。根据用于确定公允价值的投入的可靠性，公允价值等级有以下三个层次：
1级
在活跃市场中，报告实体可在计量日获取的相同资产或负债的报价(未经调整)。
2级。
可直接或间接观察到的投入，但活跃市场的报价除外；以及
3级。
无法观察的投入，其中几乎没有或根本没有市场数据，这就要求报告实体制定自己的假设。
F-24

采用下列方法和假设来估计每一类金融工具和其他金融资产的公允价值。

 -
现金、现金等价物和有价证券的账面价值，是对公允价值的合理估计。

-
长期债务的估计公允价值被认为等于账面价值，因为它承担了利差和接近市场利率的可变利率。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，公司金融工具的账面价值和估计公允价值如下：
所有数字，以千美元计
  
公允价值层次
水平
    
2019
公平
价值
    
2019
载运
价值
    
2018
公平
价值
    
2018
载运
价值
  
反复出现：
                              
现金及现金等价物
    
1
      
48,847
      
48,847
      
49,327
      
49,327
  
限制现金
    
1
      
12,791
      
12,791
      
-
      
-
  
信贷贷款
    
2
      
-
      
-
      
(313,400
)
    
(313,400
)
2019年高级担保信贷机制*
    
2
      
(291,798
)
    
(291,798
)
    
-
      
-
  
投资证券
    
1
      
825
      
825
      
4,197
      
4,197
  
2018年新建筑物融资*
    
2
      
(119,867
)
    
(119,867
)
    
(127,140
)
    
(127,140
)
                                         

*2019年高级担保信贷机制和2018年新建筑物融资船舶采用浮动LIBOR利率，加上保证金，并假定公允价值等于 账面价值。
17.
后续事件
2020年2月18日，该公司宣布2019年第四季度的每股现金股息为0.07美元。红利1，030万美元已于2020年3月16日支付。
2020年3月18日，该公司宣布了一项回购计划，涉及450万股普通股。
该公司于2020年3月24日宣布，2020年第一季度的业绩每股现金股息为0.14美元。付款日期为2020年6月5日。
2020年3月，世界卫生组织宣布爆发一种新型冠状病毒(或称COVID-19)为一种大流行病。该公司尚未因COVID-19而对 其业务、运营结果或财务状况产生任何实质性的负面影响。目前无法合理估计COVID-19对该公司未来的财务影响(如果有的话)。




F-25