Form 20-F


导言			二

市场数据			二

财务和统计数据的列报			二

关于前瞻性陈述的特别说明			三、

第一部分			1

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份			1

项目2.提供统计数字和预期时间表			1

项目3.关键信息			1

项目4.关于公司的资料			23

项目4A。未解决的工作人员意见			40

项目5.业务和财务审查及前景			41

项目6.董事、高级管理人员和雇员			53

项目7.大股东和关联方交易			60

项目8.财务资料			62

项目9.要约和上市			63

项目10.补充资料			64

项目11.市场风险的定量和定性披露			68

项目12.股票证券以外的证券说明			69

第二部分			71

项目13.违约、股利拖欠和拖欠			71

项目14.对证券持有人权利的实质性修改和收益的使用			71

项目15.管制和程序			71

项目16.保留			75

项目17.财务报表

项目18.财务报表

项目19.展览

在这份关于表格20-F的年度报告中，除非上下文另有要求，否则对Copa 航空公司的提及是指Comaía Paname a de Aviación，S.A.，COPA哥伦比亚是指AeroRepública，S.A.，Wingo指的是AeroRepública，S.A.，Wingo指的是AeroRepública和La Nueva Aerolí内亚公司提供的低成本商业模式，以及对Copa公司、AeroRepública公司和其合并子公司的引用。对A类股的引用指的是Copa Holdings，S.A类的A类股票。

本年度报告载有与航空业内常用的经营业绩有关的术语，定义为如下：

•

每架飞机利用率为每架飞机每天使用的平均轮挡时数，即整个机队的每架飞机每天使用的轮挡时数。

•

可供使用的座位里程、飞行里程或自动辅助飞行系统(ASM)表示飞机的座位容量乘以座位飞行的英里数。

•

平均阶段长度表示每个飞行段的平均飞行里程数。

•

飞机从机场大门起飞到到达机场大门之间的间隔时间是指飞机从机场大门起飞到到达机场大门之间的时间。

•

负荷系数表示实际使用的飞机座位容量百分比 (计算方法是将收入乘客里程除以可用座位里程)。

•

每个可用座位英里的营运费用是指运营费用除以可用座位英里数。

•

每个可用座位英里的营业收入每英里表示营业收入除以可用座位英里数。

•

每一可用座位英里的乘客收入表示乘客收入除以可用座位英里数。

•

“收入乘客里程”表示收入乘客的飞行里程数。

•

收入乘客公里表示收入乘客的飞行公里数。

•

“收入乘客”是指所有飞行段飞行的付费乘客总数(包括所有乘客(包括所有乘客)，包括飞行常客里程和其他旅行奖励)(每个连接段被视为一个单独的飞行段)。

•

收益率是指一名乘客飞行一英里的平均金额。

市场数据

这份年度报告载有关于我们的航线、我们的竞争地位、市场份额和拉丁美洲航空业的市场规模的某些统计数据。这些信息来自各种来源，包括国际航空运输协会、美国联邦航空管理局、国际货币基金组织和其他第三方来源、政府机构或工业或一般出版物。我们是根据我们对拉丁美洲航空公司市场的了解和我们所掌握的其他资料编制的，没有引用任何来源的资料。不同来源所使用的方法和术语并不总是一致的，来自不同来源的数据也不容易比较。此外，我们以外的其他来源使用与我们的方法不同的方法，并可能产生与我们自己的估计不同的结果。虽然我们没有独立核实我们的竞争地位、市场份额、市场规模、市场增长或第三方来源或行业或一般出版物提供的其他类似数据，但我们相信这些来源和出版物一般是准确和可靠的。

财务和统计数据的列报

本年度报告包括截至2019年12月31日和2018年12月31日经审计的财务状况综合报表以及截至2018年12月31日、2018年和2017年12月31日、2018年和2017年12月31日终了年度的与之相关的经审计的损益、综合损益、权益变化和现金流动综合报表。我们对截至12月31日、2018年和2017年12月31日、2018年和2017年终了年度经审计的合并财务报表进行了重报，以反映“国际财务报告准则”第16号准则的适用情况，并在年度合并财务报表附注5中披露了会计政策和影响因采用“国际财务报告准则”而发生的变化。

二

这份年度报告包括前瞻性的陈述，主要在标题下，风险因素，风险因素，业务概况，经营和财务审查和前景。我们的这些前瞻性声明主要是基于我们目前对影响我们业务的未来事件和财务趋势的信念、期望和预测。除本年度报告其他部分讨论的因素外，许多重要因素可能导致我们的实际结果与我们前瞻性声明中的预期大不相同，其中包括：

•

巴拿马和拉丁美洲的总体经济、政治和商业状况，特别是我们所服务的地理市场；

•

最近发生的与冠状病毒(COVID-19)暴发有关的事件；

•

我们的管理层对我们未来的财务业绩和融资计划和计划的期望和估计；

•

我们的债务水平和其他固定债务；

•

我们所经营的市场对客货航空服务的需求；

•

竞争；

•

我们的资本支出计划；

•

改变我们的经营环境；

•

劳动力成本、维持费、燃料费和保险费的变动；

•

市场价格、客户需求、偏好和竞争条件的变化；

•

经营业绩的周期性和季节性波动；

•

我们飞机的缺陷或机械问题；

•

我们成功实施增长战略的能力；

•

我们有能力以商业上合理的条件取得融资；及

•

从第7页开始，在“危险因素”下讨论的风险因素。

语词相信，可重合，可重排，会重排，目标，目标，估计值，继续字数，预期，意译，预期和相似的词都是用来识别前瞻语句的。前瞻性陈述包括关于我们可能或假定的未来业务结果、业务战略、融资计划、竞争地位、行业环境、潜在增长机会、未来监管的影响和竞争影响的信息。前瞻性声明只在发表之日起，，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性的声明后，本年度报告的日期，因为新的信息，未来的事件或其他因素。鉴于上述风险和不确定性，本年度报告中讨论的前瞻性事件和情况可能不会发生，也不能保证今后的业绩。

考虑到这些限制，您不应过度依赖本年度报告所载的前瞻性声明。

三、

下表汇总了所述各期间的综合财务和业务数据。我们的合并财务报表是按照国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”编制的，以美元表示。你应结合本年度报告所载的合并财务报表以及项目5.业务和财务审查及本年度报告其他部分所载的资料阅读这一资料。

截至2019年12月31日以及截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日终了年度的合并财务信息摘要是根据本年度报告其他地方所载经审计的合并财务报表编制的。2016年12月31日和2015年12月31日终了年度的合并财务资料摘要是根据我们这些年经审计的合并财务报表(未包括在此)编制的，这些报表未被重报以反映“国际财务报告准则”第15条和“国际财务报告准则”第16条的适用情况。


	截至12月31日的年度， (单位：千美元，除股票和每股数据外) 业务数据)
	2019			2018			2017			2016			2015
损益表
经营收入：
旅客收入		2,612,605			2,587,389			2,444,251			2,148,501			2,185,465
货物和邮件收入		62,460			62,483			55,290			53,989			56,738
其他经营收入		32,343			27,755			22,245			16,696			11,507

营业收入总额		2,707,408			2,677,627			2,521,786			2,219,186			2,253,710
业务费用：
燃料		696,249			765,781			572,746			528,996			603,760
工资、薪金、福利和其他雇员费用		450,439			443,287			415,147			370,190			373,631
客运服务		102,103			104,346			99,447			86,329			84,327
机场设施及处理费		181,959			186,422			171,040			159,771			148,078
销售与分销		210,623			210,158			200,256			193,837			188,961
保养、材料和修理		127,562			110,710			131,181			121,781			111,178
折旧、摊销和减值⁽¹⁾		371,424			465,187			277,523			167,894			150,548
飞行作业		102,806			108,437			101,647			88,188			86,461
其他业务和行政费用		118,090			123,737			114,415			237,199			254,132

业务费用共计		2,361,255			2,518,065			2,083,402			1,954,185			2,001,076
经营利润		346,153			159,562			438,384			265,001			252,634

非营业收入(费用)：
财务成本		(57,432	)		(50,825	)		(51,096	)		(37,024	)		(33,155	)
财政收入		24,405			23,628			17,939			13,000			25,947
外币波动损益		(15,408	)		(9,398	)		6,218			13,043			(440,097	)
衍生工具公允价值的净变动		—			—			2,801			111,642			(11,572	)
其他非营业收入(费用)		(4,279	)		(239	)		(2,337	)		(3,982	)		(1,632	)

非营业收入(费用)共计，净额		(52,714	)		(36,834	)		(26,475	)		96,679			(460,509	)

税前利润(亏损)		293,439			122,728			411,909			361,680			(207,875	)
所得税费用		(46,437	)		(34,530	)		(49,310	)		(38,271	)		(32,759	)

净利润(亏损)		247,002			88,198			362,599			323,409			(240,634	)


财务状况报表数据
现金、现金等价物和短期投资总额	851,135		722,358		943,900		814,689		684,948
应收账款净额	129,781		116,054		115,641		116,100		105,777
待售资产	120,006		40,330		—		—		—
流动资产总额	1,234,443		1,059,922		1,194,631		1,069,391		907,585
购买飞行设备押金	463,274		474,060		413,633		250,165		243,070
财产和设备共计	2,532,402		2,698,131		2,614,216		2,623,682		2,453,751
总资产	4,357,378		4,441,905		4,422,263		3,846,113		3,518,574
长期债务	938,183		975,283		876,119		961,414		1,055,183
总股本	1,934,906		1,796,594		1,850,938		1,631,824		1,390,520
资本存量	114,743		108,594		101,449		93,384		85,845
现金流量数据
业务活动现金净额	784,883		543,013		835,506		594,590		316,863
投资活动现金净额(用于)	(192,868	)	(149,596	)	(578,159	)	(179,909	)	32,384
用于筹资活动的现金净额	(545,334	)	(430,191	)	(312,930	)	(248,625	)	(357,466	)
其他财务数据
潜在净利润⁽²⁾	336,346		276,822		359,798		190,224		210,342
调整后的EBITDA⁽³⁾	697,890		615,112		722,589		553,598		(50,119	)
营运保证金⁽⁴⁾	12.8	%	6.0	%	17.4	%	11.9	%	11.2	%
用于计算每股净收益的加权平均股份(基本)	42,483,048		42,456,032		42,418,773		42,358,091		43,861,084
加权平均股份用于计算每股净收益(稀释)	42,483,048		42,456,032		42,418,773		42,363,171		43,868,864
每股收益(亏损)(基本)	5.81		2.08		8.55		7.64		(5.49	)
每股收益(亏损)(稀释)	5.81		2.08		8.55		7.63		(5.49	)
每股股利	2.60		3.48		2.52		2.04		3.36
期末股票总数	42,275,981		42,195,811		42,123,766		42,050,481		41,955,227
操作数据
乘客收入⁽⁵⁾	15,424		15,168		14,201		12,870		11,876
收入乘客里程⁽⁶⁾	21,303		21,529		19,914		17,690		16,309
可用座位里程⁽⁷⁾	25,113		25,817		23,936		22,004		21,675
负载因数⁽⁸⁾	84.8	%	83.4	%	83.2	%	80.4	%	75.2	%
轮挡总时数⁽⁹⁾	431,749		444,851		419,610		388,058		388,355
飞机平均日利用率⁽¹⁰⁾	11.3		12.0		11.5		10.6		10.8
平均乘客票价	169.4		170.6		172.1		166.9		184.0
产量⁽¹¹⁾	12.26		12.02		12.27		12.15		13.40
每个ASM的乘客收入⁽¹²⁾	10.40		10.02		10.21		9.76		10.08
每个ASM的营业收入⁽¹³⁾	10.78		10.37		10.54		10.09		10.40
每个ASM (CASM)的业务费用⁽¹⁴⁾	9.40		9.75		8.70		8.88		9.23
离港	131,819		132,498		126,963		123,098		122,588
平均每日离港航班	361.1		363.0		347.8		337.3		335.9
飞机平均数量	104.8		101.6		100.4		99.9		98.3
期间结束时服务的机场	80		80		75		73		73
准时性能⁽¹⁵⁾	91.4	%	89.8	%	86.8	%	88.4	%	90.6	%
阶段长度⁽¹⁶⁾	1,288		1,321		1,282		1,213		1,236

基础净利润之所以出现，是因为公司使用这一方法来确定年度股息。然而，根本的净利润不应孤立地加以考虑，而应作为根据国际会计准则理事会颁布的“国际财务报告准则”编制的净利润(损失)的替代品，或作为衡量我们盈利能力的一种衡量标准。下表列出了指定期间我们的净利润(亏损)与基础净利润的对账情况。


	2019		2018		2017			2016			2015
净利润(亏损)		247,002		88,198		362,599			323,409			(240,634	)
燃料对冲标记至市场损失/(收益)		—		—		(2,801	)		(111,642	)		11,572
委内瑞拉贬值		—		—		—			(21,543	)		432,503
阿根廷贬值		—		—		—			—			6,901
非金融资产减值		89,344		188,624		—			—			—

潜在净利润		336,346		276,822		359,798			190,224			210,342

(3)

调整后的EBITDA表示净利润(损失)加上利息费用、所得税、折旧、摊销和减值减去财务收入的总和。调整后的EBITDA作为补充信息提出，因为我们认为它是一个有用的指标，我们的经营业绩，并在比较我们的经营业绩与航空业的其他公司。然而，不应孤立地将调整后的EBITDA视为根据国际会计准则理事会颁布的“国际财务报告准则”编制的净利润(损失)的替代品，或作为衡量我们盈利能力的一项措施。此外，我们调整后的EBITDA的计算可能无法与其他类似名称的措施相比。下表列出了我们的净利润(损失)与调整后的EBITDA在指定时期的对账情况。


	2019			2018			2017			2016			2015
净利润(亏损)		247,002			88,198			362,599			323,409			(240,634	)
财务成本		57,432			50,825			51,096			37,024			33,155
所得税		46,437			34,530			49,310			38,271			32,759
折旧、摊销和减值		371,424			465,187			277,523			167,894			150,548
财政收入		(24,405	)		(23,628	)		(17,939	)		(13,000	)		(25,947	)

调整后的EBITDA		697,890			615,112			722,589			553,598			(50,119	)

(4)

营业利润率是指营业利润占营业收入的百分比。

(5)

在所有航班段飞行的付费乘客总数(包括所有乘客可兑换常客里程和其他旅行奖励)，以千计。

(6)

按乘客收入计算的飞行里程数，以百万计。

(7)

飞机座位容量乘以座位飞行里程数，以百万计。

(8)

实际使用的飞机座位数量百分比。负荷系数是通过将收入乘客里程除以可用座位里程来计算的。

我们打算继续将我们的服务扩展到新的市场，并增加飞往我们目前服务的市场的航班频率。实现这些目标使我们的业务能够从规模经济带来的成本效益中获益。随着我们的扩大，我们期望有大量的现金需求，包括为购买飞机或飞机押金提供资金所需的现金，因为我们增加了我们的机队。如果我们没有足够的现金来资助这些计划，我们可能无法成功地扩展我们的路线系统，因此，我们未来的收入和收益增长将是有限的。

当我们开始一条新路线时，负荷因素往往低于我们既定路线上的负荷因素，而我们的广告和其他促销成本往往更高，这可能导致初始损失，对我们的业务结果产生负面影响，并需要大量资金。我们亦定期举办特别推广车费运动，特别是在开辟新路线方面。优惠票价可能会增加载货因素，而在实施期间，则会减低这些路线的收益。我们服务的市场数目和飞行频率取决于我们是否有能力确定适当的地理市场，以便集中精力，并获得适当的机场准入，以及在上述市场上批准路线。我们不能保证我们进入的新市场将以预期的票价提供客运量，这足以使我们在这些新市场的业务有利可图。任何会阻止或拖延我们进入主要机场或路线的条件，包括限制处理更多乘客的能力、施加飞行能力限制、无法根据双边协定获得额外的航线权利或无法维持我们现有的空位、飞行库和获得更多的空位，都可能限制我们业务的扩大。

扩大我们的业务还需要更多的技术人员、设备和设施。无法雇用、培训和(或)留住飞行员和其他人员或确保所需设备和设施的有效、成本效益和及时，可能会对我们执行计划的能力产生不利影响。它还可能使我们现有的管理资源以及业务、财务和管理信息系统变得不足以支持我们的行动，要求我们在这些领域进行大量支出。获得必要设备的困难也可能影响我们业务的扩大。例如，波音737 MAX 9飞机的强制停飞影响了计划于2019年和2020年交付的飞机。由于波音737 MAX 9 飞机搁浅，我们在容量增长方面遇到了限制。虽然我们目前预计我们的波音737 MAX机队和波音737 MAX 9飞机的交付将在2020年下半年恢复，但仍有可能进一步推迟。考虑到这些因素，我们不能确保我们能够成功地建立新市场或扩大现有市场，如果不这样做，我们的业务和经营结果以及我们A类股票的价值都会受到影响。

乘客需求是高度周期性的，高度依赖于全球、区域和特定国家的经济增长、经济预期和汇率变化。我们受到我们经营的某些新兴市场国家经济表现不佳以及拉丁美洲货币贬值的不利影响。例如，2018年，与2017年相比，我们的人均客运量减少了1.9%，主要原因是货币贬值以及巴西和阿根廷的需求环境恶化。此外，委内瑞拉最近经历了困难的政治条件和经济增长率的下降，以及政府的行动对在那里经营的企业产生了不利影响。该公司于2018年4月取消了巴拿马和委内瑞拉之间的航班，原因是两国之间的外交和商业关系暂时中断。此外，2019年5月15日，美国国土安全部宣布暂停美国和委内瑞拉之间的所有商业客运和货运航班。美国交通部(DOT)同意这一决定，并发布了一项命令，暂停所有往返委内瑞拉任何机场的旅客或货物的外国空运。我们所经营的国家的下列任何事态发展(或下列任何一项的继续或恶化)都可能对我们的业务、财务状况、流动资金和业务结果产生不利影响：

•

经济或其他政府政策的变化，包括外汇管制；

•

监管、法律或行政惯例的变化；或

•

我们无法控制的其他政治或经济发展。

此外，我们很大一部分收入来自自由裁量和休闲旅行，这些旅行对经济衰退和政治状况特别敏感。不利的经济和(或)政治环境，无论是在全球、区域还是在特定国家，都可能导致客运量减少，特别是休闲旅行减少，以及我们的货运业务减少，还可能影响我们提高票价的能力，这反过来会对我们的财政状况和业务结果产生重大和不利的影响。

我们的飞机的融资成本可能会增加，这可能会对我们的业务产生负面影响。

我们历来能够通过商业和美国进出口银行担保贷款、出售租赁和经营租赁获得优惠的融资条件。近年来，由于美国进出口银行担保贷款尚未到位，该公司已使其融资来源多样化，并获得了非常有竞争力的融资条件。自2014年以来，我们的飞机交付一直通过出售-租赁和日本经营租赁的呼叫期权(JOLCO)融资。截至2019年12月31日，根据JOLCO融资安排，我们有8.288亿美元的未偿债务。

我们不能确保我们将能够继续从过去的来源，或从其他来源筹集资金，其条件与我们现有的筹资条件相当，甚至根本无法做到这一点。如果这种融资成本增加，或者我们无法获得这种融资，我们可能被迫承担比预期更高的融资费用，这可能对我们的增长战略和业务的执行产生不利的影响。

我们历来使用轮辐模式和易受竞争对手提供直航，我们服务的目的地和/或开设新的枢纽。

我们飞行业务的总体结构遵循航空业所知的轮毂和轮辐。模特。该模型将乘客从多个不同的轮辐起始点运行到一个中央枢纽，通过该枢纽将乘客聚集到最后的目的地。近年来，许多传统轮辐运营商面临着来自低成本的巨大和日益增长的竞争压力，点对点有足够需求维持的航线上的承运人点对点服务。一个点对点结构使航空公司能够专注于利润最高、需求量大的航线，并提供更大的便利，并在许多情况下提供更低的票价。随着拉丁美洲航空旅行需求的增加，我们的一些竞争对手已经开始在目的地之间提供直达服务，我们目前通过巴拿马的枢纽提供这种服务。此外，较新的飞机型号，如波音737 MAX和空客320近地天体，允许在某些城市之间的直达航班，这些航班无法与以前的代窄体飞机一起使用，而且可能绕过我们的枢纽。空中客车公司最近还宣布，他们将推出A 321 XLR；这是空客320系列的新型号，将扩大目前空客320近地天体的范围，允许竞争对手探索飞越我们枢纽的新的竞争路线，预计将于2023年发布。竞争对手也在开辟新的国际中心，尤其是在巴西。绕开我们在巴拿马的枢纽的竞争性服务可能比我们的服务更方便，也可能更便宜，并可能大大减少对我们前往这些目的地的服务的需求。2016年12月，我们推出了一种低成本的商业模式--温戈(Wingo)，以使我们的产品多样化，并在市场上更好地与其他低成本运营商(简称LCC)竞争。然而，我们的传统轮辐模型仍然是我们的主要运作模式，我们相信点对点航空公司将面向我们所服务的最大市场，并有可能继续保持这一水平，或在今后加强。因此，竞争对我们的影响可能是巨大的，并可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。

温戈，我们的低成本商业模式，由AeroRepública，S.A.，利用我们的737-800的四个，每个配置了186个座位在一个舱位。到2020年，我们预计将合并一个新的Wingo运营商， La Nueva AerolíneaS.A.，该公司将设在巴拿马，最初将运营一家737-800家公司。巴拿马PacíFICO国际机场在巴拿马城外。

在过去的几年里，我们成功地运作了我们的低成本的商业模式，取得了比预期更好的结果。因此，我们决定将737-700 s机队改为737-800 s，增加座位密度，降低单一成本，从而加强我们的竞争地位。尽管我们已经获得了关于低成本商业模式的知识，但我们操作它的经验有限，我们可能无法准确地预测它对我们主要的线服务的影响。特别是，如果对温戈航班的需求不是很大，如果我们的定价策略与我们的成本结构不完全一致，如果温戈航班的需求不符合客户的期望，或者如果对温戈航班的需求蚕食了我们的一些主要航线航班，温戈航空公司的业务可能会对我们的声誉或我们的经营结果产生负面影响。

我们可能无法从我们的战略联盟和其他商业关系中获益，包括我们与联合航空公司宣布的联合商业协议。(UAL Hit)和Avianca Holdings(Avenanca Mack)。

在我们经营的许多司法管辖区，我们维持多个战略联盟和其他商业关系。例如，自2012年6月以来，我们一直是星空联盟的成员，我们于2016年5月与UAL重新建立了战略联盟。此外，2018年11月30日，我们披露，我们已与UAL和Avianca签订了三方联合商业协议(JBA)，旨在覆盖美国和拉丁美洲(巴西除外)之间的联合网络。我们，UAL和Avianca打算申请美国交通部和其他相关机构对JBA的监管批准和附带的反托拉斯豁免。然而，我们不能保证双方是否或何时会得到这种批准，我们也不打算在得到这种批准之前充分执行JBA。这些联盟和关系的目的是通过加强我们的网络和为我们的客户提供我们无法提供的服务来增加收入。然而，预期的利益可能无法实现，也不可能超过与任何联盟或关系相关的技术和其他成本。此外，如果我们的任何战略联盟或商业关系恶化或终止，我们的业务、财务状况和业务结果都可能受到不利影响。

我们的业务受到广泛的管制，这可能会限制我们的增长、我们的业务或增加我们的成本。

如果我们或我们飞往的国家的某些航空当局不能维持我们的业务所需的外国和国内政府授权，我们的业务、财务状况和业务结果就会受到不利影响。为了维持巴拿马民航局颁发的必要的授权(AonáUtica民事部，哥伦比亚民航局(哥伦比亚民航局)阿隆阿乌蒂卡行政联盟我们必须继续遵守与航空业有关的适用法规、规则和条例，包括今后可能采用的任何规则和条例。此外，巴拿马是国际民用航空组织(民航组织)的成员国，也是联合国专门机构。民航组织与其成员国和各行业团体协调，制定和维持国际民用航空标准和建议的做法和政策，然后民航组织成员国利用这些标准和政策，确保其当地民用航空业务和条例符合全球标准。我们不能预测或控制审咨委、UAEAC、民航组织或其他外国航空监管机构今后可能采取的任何行动，包括限制我们的业务或实施新的和代价高昂的规章或政策。此外，我们的票价亦须由航空事务委员会、UAEAC和我们飞往的其他国家的监管机构检讨，而将来任何国家都可能对我们的票价施加限制。

我们还须遵守国际双边空中运输协定，这些协定规定巴拿马和哥伦比亚两国以及其他各国家之间交换空中交通权，我们必须获得适用的外国政府的许可，以便向外国目的地提供服务。不能保证我们的航空公司和外国政府所设的国家之间现有的双边协定将继续存在，或者我们将能够根据这些协定获得更多的航线权利，以适应我们今后的扩展计划。对一个或多个双边的任何修改、暂停或撤销

协议可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。暂停我们对某些机场或目的地的经营许可，取消我们的任何一条临时航线，我们无法在某些高密度机场获得有利的起降权，或实施其他制裁，也可能对我们的业务产生不利影响。我们不能肯定，外国政府对现行法律法规的管理改变或新的法律法规的通过，不会对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。

我们计划继续扩大业务规模和收入，扩大我们在新的和现有路线上的存在。我们成功实施这一战略的能力将取决于许多因素，其中一些因素是我们无法控制或可能发生变化的。这些因素包括我们在拉丁美洲国家开展业务或打算开展业务的适当的政治、经济和管理环境的持久性，以及我们确定当地战略伙伴的能力。

在我们飞往的国家中，最活跃的政府监管机构是美国联邦航空局，也就是联邦航空局。联邦航空局不时发布有关飞机维修和操作的指示和其他条例，需要大量支出。除其他外，联邦航空局的要求包括安全措施、避碰系统、机载风切变避免系统、减少噪音和其他环境问题，以及加强对旧飞机的检查和维修程序。2019年3月13日，联邦航空局发布紧急命令，禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机。联邦航空局的紧急命令仍然存在，它对我们的能力增长，因此对我们的扩张计划产生了不利的影响。如果我们不能成功地操作新飞机，特别是我们的新波音737 MAX飞机，我们的业务可能会受到损害。美国运输安全管理局(简称运输安全局)也将继续定期实施更多的新规定。随着我们继续扩大往来美国航线的存在，我们预计将继续支付费用，以遵守联邦航空局和TSA的规定，而遵守规定的费用的任何增加都可能对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。

COPA航空公司经交通部授权从事定期和包机空运服务，包括人员、财产(货物)和邮件的运输，或其中的组合，在巴拿马各点与美国和美国以外的点之间(通过其他国家的中间点)。COPA航空公司以外国航空公司许可证、豁免当局和授权声明的形式从交通部获得必要的授权，以便在美国和美国之间开展我们目前的业务。指定经营实体于1998年2月批准了豁免授权，并将于2000年2月到期。然而，根据“行政程序法”的规定，根据法律的规定，该权力仍然有效，等待2000年1月3日我们提出的对申请的最后行动。不能保证DOT会批准申请。我们的外国航空许可证没有有效期。修改、暂停或撤销我们的DOT 授权或FAA操作规范可能会对我们的业务产生重大的不利影响。

我们在美国的业务增长，以及我们与UAL的代码共享安排的好处，都取决于巴拿马的持续有利的安全评估。

联邦航空局定期对其他国家的航空管理当局进行审计。作为这次检查的结果，每个国家都被给予国际航空安全评估(IASA)评级。在2018年和2004年4月进行的最近一次评估中，国际航空协会将巴拿马评为第一类国家，这意味着巴拿马符合民航组织规定的安全要求。国际民航组织2015年的一项研究发现巴拿马存在严重的安全缺陷，但该国的安全等级并未降低。国际民航组织2017年的一项研究发现巴拿马没有重大的安全缺陷。我们不能保证巴拿马政府，特别是审咨委将继续达到国际安全标准，我们对它们遵守国际安全援助协会的指导方针没有直接的控制。如果巴拿马的IASA评级在未来被下调，它将禁止我们增加对美国的服务，并可能影响我们与UAL的代码共享安排。

我们高度依赖我们在巴拿马城托库门国际机场的枢纽。

我们的业务在很大程度上依赖于我们在巴拿马城的托库门国际机场的枢纽的业务。我们的大部分Copa航班要么从我们的枢纽起飞，要么到达我们的枢纽。因此，我们的业务和增长战略在很大程度上取决于其设施和基础设施，包括其多阶段扩建项目的成功，其中一些项目已经完成，而其他项目正在进行中，并经历了重大拖延。例如，由于负责建筑的承包商之一Norberto Odebrecht Construction在2017年因其过去与项目批准有关的做法而受到处罚，第二航站楼就出现了延误。2号航站楼于2019年年初开始运行，但建设仍在进行中，预计将于2020年完工。由于这一新的2号航站楼所需建筑的规模很大，我们可能会遇到后勤问题和(或)将进一步增加乘客税和机场费用。

此外，轮辐我们的业务结构尤其取决于严格协调的航班(或银行)的准时到达，以确保乘客能够及时与连续航班联系。同其他航空公司一样，我们也受到我们无法控制的因素所造成的延误，包括机场的空中交通堵塞、恶劣的天气条件、停电和加强安全措施。延误会影响乘客、降低飞机使用率和增加成本，而所有这些反过来又会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，按照目前的使用水平，托库门国际机场的燃料储存能力有限。如果燃料运输中断，我们可能被迫暂停飞行，或进行加油，直至恢复燃料水平为止。托库门国际机场服务或燃料的严重中断或中断可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生严重影响。然而，新的燃料储存能力，包括三个100万加仑的储油罐，在2019年期间增加了现有的储存能力。这一增加使机场的燃料储存能力从150万加仑增加到450万加仑，相当于目前消耗水平的燃料可供使用的大约7天。

托库门国际机场由巴拿马共和国政府拥有和控制的一家公司经营。我们依赖与运营机场的准政府公司的良好工作关系，以确保我们有足够的机会进入飞机停放位置、着陆权和为我们的飞机分配登机口，以适应我们目前的业务和未来的扩张计划。经营托库门国际机场的公司没有与航空公司签订任何正式的书面租赁或其他协议，以管理使用机场的喷气式飞机或飞机停车位的权利。因此，如果机场管理局将新的能力分配给相互竞争的航空公司，将我们的资源重新分配给其他航空公司，提高费用，或停止在机场维修和扩建方面的投资，我们就没有合同追索权。这些事件中的任何一个都可能对我们的航线造成重大的新的竞争，或者对我们目前的业务或今后增长的能力产生重大的不利影响。

我们面临机场费用、税收和其他各种费用的增加，无法保证我们能够获得实现扩展计划所需的适当设施和着陆权。

我们必须向机场营办商缴付使用其设施的费用。任何额外的收费或大幅增加现时的机场收费，包括在托库门国际机场，都会对我们的运作结果造成重大的不良影响。近年来，旅客税和机场费增加了，有时还大幅度增加。在不久的将来，我们使用的某些重要机场可能会被私有化，这很可能导致使用这些机场的航空公司的成本大幅增加。我们不能确保我们所使用的机场将来不会征收或进一步增加乘客税和机场收费，而任何这类加费都会对我们的财政状况和运作结果造成不良影响。

我们服务的某些机场(或我们计划在未来提供服务)受到容量限制，并施加各种限制，包括一天中某些时段的时隙限制、飞机噪音水平的限制、每日平均起飞次数的限制和跑道使用宵禁。我们不能肯定，我们将能够在机场获得足够数量的位、大门和其他设施，以便按照我们的增长战略扩大我们的服务。目前不受容量限制的机场也有可能在将来变成这样。此外，航空公司必须定期和及时地使用其时隙，否则就有可能将这些时隙重新分配给其他航空公司。如果没有空位或其他机场资源，或在某种程度上限制了它们的可用性，我们可能不得不修改我们的时间表、改变航线或减少飞机利用率。上述任何一种选择都可能对我们产生不利的财政影响。此外，我们不能确保没有这种限制的机场今后不会实行限制，或者在存在这种限制的情况下，这些限制不会变得更加繁重。这些限制可能会限制我们继续在这些机场提供服务或增加服务的能力。

我们有很大的固定融资成本，并期望增加固定成本，因为我们扩大我们的车队。

航空公司的特点是杠杆率高。我们在经营租赁和设施租赁费用方面有大量固定开支，而且我们很大一部分财产和设备是用来保证负债的。截至2019年12月31日，我们的财务成本总计为5，740万美元。截至2019年12月31日，约69.4%的负债总额按固定利率计息，其余利率参照libor确定。我们的大部分飞机租赁义务按固定费率支付利息。

截至2019年12月31日，该公司与波音公司签订了一项采购合同，其中包括65架波音737 MAX飞机的坚定订单，同意在2020年至2025年之间交付。根据合同规定的飞机价值约为31亿美元，根据扣除折扣和交货前付款的合同义务，包括合同价格上涨的估计数额。我们将需要来自外部的大量资金，以履行我们今后的财政承诺。此外，这些飞机的购置和融资可能导致我们的杠杆和固定融资费用大幅增加。高度杠杆化和固定支付义务可以：

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限制我们今后为周转资金或其他重要需要获得额外资金的能力；

2017年7月27日，监管伦敦银行同业拆借利率(Libor)的金融行为管理局(Fsa)宣布，它打算停止强迫银行提交2021年后计算libor的利率。目前尚不清楚是否将确定计算libor的新方法，使其在2021年后继续存在。美国联邦储备委员会(U.S..Federal Reserve)与替代参考利率委员会(AlternativeReferenceRate Committee)一起，正在考虑用一个新创建的指数取代美元libor，该指数是根据由国债支持的回购协议计算的不可能预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方建立替代参考费率的影响。

如果我们不能成功地操作新飞机，特别是我们的新波音737 MAX飞机，我们的业务就会受到损害。

我们依靠波音和巴西航空公司的飞机。截至2019年12月31日，我们运营了88架波音飞机和14架Embraer 190型飞机。到2020年，我们预计将额外交付10架波音737最大9型飞机。

今后，我们预计将继续将新飞机纳入我们的机队。这是基于多种因素，包括实施我们的增长战略。购置新飞机涉及到与其成功投入使用的能力有关的各种风险，包括：

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制造商延迟完成商定的飞机交付时间表；

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难以以可接受的条件获得资金，以完成我们承诺购买的所有飞机；以及

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新飞机及其部件无法遵守商定的规格和性能标准。

此外，随着飞机的成熟，我们无法预测新机队的可靠性。特别是，我们不能预测由CFM国际公司提供动力的波音737 MAX飞机的可靠性，该飞机于2017年5月首次投入商用服务。Leap发动机是由Safran飞机引擎公司和通用电气公司通过他们的联合公司CFM国际公司开发的，为下一代单通道商用喷气式飞机提供动力。Leap-1B已被波音公司选为新的737 Max单通道喷气式客机的独家动力工厂。

继埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX 8飞机在2019年3月10日发生事故后，在巴拿马和其他国家当局对事故原因进行调查后，我们暂停了6架波音737 MAX 9飞机的运营。我们与机队中的其他飞机一起，对我们的行动进行了部分报道，取消了大量航班和延误。巴拿马和我们在其中运作的其他国家的当局将在完成令人满意的测试和调查后解除禁地。虽然我们目前预计波音737 MAX机队在执行监管要求并确定机队运行安全后，将于2020年下半年恢复运营，但仍有可能进一步延误。波音公司宣布，它将补偿所有航空公司受到全球范围内波音最大机队业务暂停的影响。然而，这一赔偿只包括暂停波音MAX业务所造成的财务影响。我们无法估计，由于波音MAX飞机的搁浅，我们可能遭受了任何声誉和商业影响。我们飞机的任何技术问题都会增加我们的维修费用，并可能导致航班取消和我们服务的其他中断。

如果我们确定我们的飞机、可旋转部件或库存受到损害，这将对我们的作业结果产生重大的不利影响。

如果有客观证据表明已发生按摊销成本承担的长期资产的减值损失，则减值损失的数额是以资产的账面价值与公允价值的较高减去出售成本及其使用价值之间的差额(不包括未来预期的信贷损失)(不包括未来预期的信贷损失)来衡量的。

(未发生)按资产风险调整利率贴现。资产的账面金额减少，损失记录在综合损益表或损失中。除了我们机队的价值随着老化而下降之外，航空业的任何潜在过剩能力、航空公司破产和我们无法控制的其他因素都可能进一步导致我们的飞机和相关的可转动部件和库存的公平市场价值下降。如果这种减值确实发生，根据“国际财务报告准则”，我们将被要求将这些资产记在收益项下。如果将大量费用计入收入，将对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，我们的某些飞机融资贷款的利率和可得性取决于获得贷款的飞机的价值。如果这些价值大幅度下降，我们的利率可能会上升，或这些贷款下的贷款人可能停止向我们提供信贷，其中任何一种都可能对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。

例如，由于该公司不断优化机队和提高效率，该公司于2018年12月与Azorra航空公司签署了一项飞机销售和购买协议，以便在2019年出售5架Embraer 190型飞机。关于这笔交易，我们确认了我们整个Embraer 190车队和相关备件的减值费用。这一减值造成了1.886亿美元的非现金损失，记录在2018年第四季度。在2019年期间，我们宣布我们打算在2020年之前出售剩余的14架飞机，加速我们整个Embraer 190 机队的撤离。这一预期的撤离造成了8 930万美元的非现金损失，涉及剩余的飞机以及通用电气公司的CF 34备用发动机，以及 our Embraer 190备件库存。

我们依靠信息和其他航空技术系统来经营我们的业务，这些系统的任何故障或中断都可能对我们的业务和财务结果产生影响。

我们依靠信息技术系统来经营我们的业务和提高我们的效率。我们高度依赖于某些系统的飞行操作，维修，预订，登机登记，收入管理，行李处理会计和货物分配。其他系统的目的是通过互联网预订降低配送成本，并最大限度地增加货物分配、机组人员利用率和航班时间安排。这些系统可能无法提供它们预期的好处。

在正常的业务过程中，我们可以升级或替换我们的系统，或者以其他方式修改和改进我们的现有系统，以解决不断变化的业务需求。特别是，我们的数字渠道依靠先进的技术，随着这项技术的更新，旧的技术可能会过时。如果一旦系统过时，我们的业务和竞争地位就会受到不利影响，如果我们不能及时和有效地更新或更换我们的系统，而任何无法升级或更换我们的系统都会对我们的财务结果产生不利影响。

任何向新系统的过渡都可能导致数据丢失或服务中断，从而损害我们的业务。信息系统也可能因我们无法控制的事件而受到干扰，包括自然灾害、电力故障、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备或软件故障、计算机病毒或电信故障。我们不能确保我们的安全措施或灾后恢复计划足以防止失败或中断。大量或重复的网站、预订系统或电信系统故障或中断，包括与我们的技术系统集成有关的故障或中断，可能会降低我们公司相对于我们的竞争对手的吸引力，严重损害我们推销服务和经营航班的能力，导致未经授权发布机密或其他受保护的信息，并导致成本增加、收入损失或重要数据的损失或妥协。

我们的声誉和业务可能受到损害，如果我们的客户、雇员、商业伙伴或我们自己的信息遭受损失、非法披露或盗用或未经批准获得我们自己的信息，或任何其他违反我们信息安全的行为，我们可能会受到法律索赔。

我们广泛使用在线服务和集中式数据处理，包括通过第三方服务提供商。客户和员工信息的安全维护和传输是我们业务的关键要素。我们的信息技术和其他系统，或维护和传输客户信息的服务提供者或业务伙伴的系统，可能会受到恶意第三方渗透我们的安全措施、第三方服务提供商或业务合作伙伴的影响，或者受到我们的员工或第三方服务提供商或业务伙伴的蓄意或无意行为或不作为的影响。因此，个人信息可能在未经同意的情况下丢失、披露、获取或获取。

我们通过安全的私人零售网络传输保密的信用卡信息，并依靠第三方授权的加密和认证技术提供必要的安全和身份验证，以实现机密信息(如客户信用卡信息)的安全传输和存储。该公司已作出重大努力，以确保其数据网络的安全。如果我们的安全或网络以任何方式被破坏，它可能对公司的声誉、业务、经营业绩和财务状况产生重大的不利影响，并可能导致客户损失。此外，公司任何重大的不遵守支付卡行业安全要求或纠正安全问题的行为，都可能导致罚款，并对公司接受信用卡作为付款形式的能力施加限制。

然而，要防范技术变化和网络犯罪行为所带来的每一种风险都是很困难的，也是不可能的。越来越复杂的网络罪犯和恐怖分子弥补了新的威胁难以应付，我们的信息技术部和云供应商使用的控制可能证明是不够的。因此，我们不能确定我们不会成为攻击我们的网络和侵入我们的数据的目标，特别是考虑到潜在攻击者的技术能力的不断进步，以及对物理系统进行网络攻击、获得未经授权的信息访问以及通过例如 ransomware或通过诸如 ransomware或使信息不可用的金融和政治动机。拒绝服务攻击，并以其他方式利用我们基础设施中新的和现有的漏洞。数据安全事件或(br}中断的风险，特别是通过包括计算机黑客、外国政府、犯罪组织和网络恐怖分子在内的网络攻击或网络入侵，随着来自世界各地的未遂攻击和入侵的次数、强度和复杂性的增加而增加。

此外，为了应对数据安全威胁和对数据隐私的关切，在立法和监管方面更加注重攻击关键基础设施，包括运输部门的基础设施，以及巴拿马、巴西、美国和我们开展业务的其他国家的数据安全和隐私，包括在发生数据安全事件时要求不同程度的数据使用许可和数据主题通知。

任何此类客户、雇员或商业伙伴的损失、披露或挪用，或获取新的信息或违反我们的信息安全的其他行为，都可能导致法律索赔或法律诉讼，包括监管调查和行动，可能对我们的声誉产生负面影响，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，我们的业务信息的损失、披露或挪用可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的流动性可能会受到不利影响，如果我们的一个或多个信用卡处理商对信用卡交易欠我们的款项施加物质储备的要求。

我们目前与处理因客户购买机票而产生的信用卡交易的组织达成了协议。信用卡处理商与购买旅行票有关的财务风险，可能发生在购买数周后。我们的信用卡处理协议规定，在某些情况下，可将准备金存入处理器。我们目前没有为我们的信用卡处理器张贴准备金。如果情况需要我们存款准备金，对我们的流动性的负面影响可能是巨大的，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

该公司与处理客户信用卡交易的金融机构签订了销售航空旅行和其他服务的协议。根据该公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求该公司保留相当于该金融机构已处理但该公司尚未提供空运的预售票部分的准备金。这种金融机构可能需要额外的现金或其他抵押品准备金，或额外扣留与应收账款有关的付款，如果公司不维持某些最低限度的无限制现金、现金等价物和短期投资(集体，无限制流动性)。该公司遵循一项政策，给予乘客信用在未来日期赎回，而不是提供退款，这有助于保持健康水平的无限制的流动性。

我们的季度业绩可能波动很大，我们的A类股票的交易价格可能会受到这些变化的影响。

航空业本质上是周期性和季节性的，我们的经营业绩可能因季度而异。总的来说，第三和第四季度对航空旅行的需求较高，特别是在国际市场，因为这些期间的假期旅行相对于今年剩余时间有所增加。我们倾向于在7月和8月经历最高的流量和收入水平，12月和1月的交通高峰较小。我们一般在四月和五月的客运量最低。考虑到我们固定的成本比例很高，季节性会影响我们季度的盈利能力。对航空旅行的需求也受到经济条件、竞争对手增加运力、战争或战争威胁、票价水平和天气条件等因素的影响。

由于上述因素和本年度报告中所述的其他因素，季度对季度比较我们的经营业绩可能不是衡量我们未来业绩的良好指标。此外，在任何季度，我们的经营业绩都有可能低于投资者的预期和任何已发表的关于我们公司的报告或分析。在这种情况下，我们A类股票的价格可能会大幅下跌。

如果发生事故或事故涉及我们的飞机或我们经营的型飞机，我们的声誉和财务结果可能受到损害。

涉及我国一架飞机的事故或事件可能涉及受伤的乘客和其他人的重大索赔，以及与修理或更换受损飞机及其临时或永久服务损失有关的重大费用。我们的债权人和飞机出租人根据我们的经营租赁协议要求我们承担责任保险，但这种责任保险的金额可能不够，如果发生事故，我们可能被迫承担重大损失。我们的保险费也可能增加，或我们可能会失去我们的保险资格，因为事故或事故影响到我们的一架飞机。由于事故超出我们相关的保险范围或保险费增加而引起的大量索赔将损害我们的业务和财务结果。

此外，任何飞机事故或事故，即使投保充分，也可能使公众认为我们比其他航空公司更不安全或不可靠，这可能损害我们的业务和业务结果。科帕的品牌和我们的公司声誉是重要和宝贵的资产。负面的宣传(无论是否合理)会玷污我们的声誉，降低我们品牌的价值。由于安全问题或其他问题而引起的对我们操作的飞机类型的不利看法，无论是真实的还是被感知的，或在发生涉及这类飞机的事故时，都可能严重损害我们的业务，因为公众可能会避免乘坐我们的飞机飞行。如果我们不能成功地操作新飞机，特别是我们的新波音737 MAX飞机，我们的业务就会受到损害。

汇率的波动可能对我们的净收入产生负面影响。

2019年，约67.3%的收入和81.3%的支出以美元计价(2018年，美元计价费用和收入分别为55.3%和44.7%)。我们收入的很大一部分以外币计价，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索，分别占2019年收入的8.7%、8.3%和4.8%(2018年，巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索分别占22.7%、11.3%和7.2%)。如果这些货币中的任何一种对美元贬值，我们的收入(以美元表示)和我们的业务利润率将受到不利影响。我们可能无法调整以其他货币计价的票价，以抵消美元计价费用的任何增加、利息费用的增加或固定债务或以外币计价的债务的汇兑损失。

我们还面临汇率损失和收益，这是由于当地货币对美元的价值在我们用当地货币支付的时间和我们能够用美元汇回的时间之间的波动造成的。通常，在我们飞往的大多数国家，这一过程需要一到两个星期。

会计准则的改变可能对我们的财务结果产生不利影响。

国际会计准则理事会或其他管理当局定期修订财务会计和报告准则，或发布新的财务会计和报告准则，根据这些准则我们编制综合财务报表。这些变化会对我们的财务状况和经营结果产生重大影响。还可能要求我们追溯适用新的或经修订的标准，这将要求我们重述以前的财务报表。

自2019年1月1日起，我们须采用新的国际财务报告准则第16条。租赁(“国际财务报告准则”第16条)。因此，公司改变了租赁合同的会计政策。国际财务报告准则16取代IAS 17 租赁、IFRIC 4确定一项安排是否包含租约，碳化硅-15经营租赁-奖励措施，和SiC-27评估涉及租赁法律形式的交易的实质内容。该标准规定了租约的确认、计量、列报和披露原则，并要求承租人在财务状况表中承认大多数租赁。

该公司采用了采用全面追溯方法的标准，并重申了2018年和2017年报告期的比较。会计政策和影响变化的细节在我们年度综合财务报表的附注5中披露。

截至2019年12月31日，我们舰队的平均年龄约为9.2岁。历史上，相对于我们机队的规模，我们承担了较低的维修费用，因为我们飞机上的大部分部件都有多年的保修费。随着我们的机队和这些保证期满，每架飞机的飞行时间增加，我们的维修费用将增加，无论是在绝对基础上还是在业务费用中所占的百分比。

如果我们与我们的任何雇员(其中许多人都有工会代表)长期发生争端，或者要求我们大幅度增加雇员的工资或福利，这可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。

在我们的8，877名雇员中，大约有61.8%参加了工会。目前有五个工会覆盖我们在巴拿马的雇员：飞行员工会；空乘人员工会；机械工会；客运代理工会；以及一个行业工会，代表地面人员、信使、司机、客运代理、柜台代理人和其他非行政行政人员。COPA于2017年7月与飞行员工会、2017年12月与行业工会、2018年6月与机械师工会、2018年10月与空乘人员工会签订了集体谈判协议。巴拿马的集体谈判协议通常有四年的期限。除了巴拿马的工会外，哥伦比亚还有四个工会；在巴西，该国所有航空公司的行业雇员都受行业工会协定的保护，阿根廷的机场雇员也隶属于一个工业工会(UPADEP)。

罢工、中断工作或停工或与这些工会所代表的雇员之间的任何长期争端都可能对我们的业务产生不利影响。在与工会重新谈判期间，这些风险通常会加剧，这种情况通常每两至四年发生一次，取决于管辖权和工会。任何重新谈判的集体谈判协议都可能大幅增加工资，从而增加我们的业务费用。任何在与工会谈判期间未能达成协议的，都可能要求我们开始仲裁程序，使用财政和管理资源，并有可能同意对我们不利的条件，而不是我们现有的协议。目前不是工会成员的雇员也可以组建新的工会，寻求进一步增加工资或福利。

我们的业务是劳动密集型的.我们预计薪金、工资、福利和其他雇员费用将按毛额增加，而这些费用可占总成本的百分比增加。如果我们不能以合理的成本雇用、培训和留住合格的飞行员和其他雇员，我们的业务可能受到损害，我们可能无法完成我们的扩展计划。

我们的收入取决于我们与旅行社和旅行社的关系，我们必须有效地管理这些第三方分销渠道的成本、权利和功能。

在2019年，我们大约66.8%的收入来自通过第三方分销渠道销售的机票，包括传统旅行社、在线旅行社、在线旅行社或旅行社提供的门票。我们不能保证能与这些售票人保持良好的关系。如果旅行社或旅行社选择青睐其他航空公司或对我们不利，我们的收入可能会受到不利影响。我们与旅行社和旅行社的关系可能会受到下列因素的影响：

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其他航空公司提供的佣金数额；

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改变与其他机票销售商的安排；及

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引进和发展新的售票方法。

这些第三方分销渠道，以及全球分销系统(Gds)，使得旅行社、ota和旅游运营商用于获取航空旅行信息和发行机票的成本比我们自己运营的旅行社(如我们的网站)要贵得多。这些分销渠道中的某些也有效地限制了我们一般分配产品的方式。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善第三方分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。这些举措可能会影响我们与第三方分销渠道的关系。任何无法在竞争的级别上管理第三方分销成本、权利和功能的行为，或者我们的门票分发过程中的任何实质性减少或中断，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

我们与第三方承包商签订了几项协议，主要是在巴拿马以外地区提供某些服务。维修服务包括飞机检查、发动机维修、大修、部件维修和线路维修活动。除了呼叫中心服务外，第三方承包商还为我们提供机场服务.在托库门国际机场以外的机场，我们的大部分飞机服务都是由第三方承包商提供的。实质上，我们与第三方承包商的所有协议都会在短时间内终止.这些协议的损失或到期，或我们无法延长这些协议，或无法以可比较的费率与其他供应商谈判新的协议，都可能对我们的业务和业务结果产生不利影响。此外，我们依赖第三方代表我们提供可靠的设备或基本服务，这可能导致我们对我们服务的成本、效率、及时性和质量的控制减少。承包商的疏忽可能损害我们的飞机或危及乘客和机组人员。这也可能对我们的业务产生实质性的不利影响。在可预见的将来，我们预计会依赖这些协议，如果我们进入任何新的市场，我们将需要有类似的协议。

我们依赖数量有限的供应商。

我们面临的风险是，我们的飞机和发动机供应商数量有限。我们的业务策略的要素之一是通过操作一个简化的舰队来节省成本。COPA目前经营着一批波音737-700/800下一代飞机，这些飞机由CFM国际公司的CFM 56-7B发动机、通用电气公司的CF 34-10发动机驱动的Embraer 190引擎和CFM国际公司的Leap 1B发动机驱动的波音7379飞机提供动力。如果波音公司、巴西航空工业公司、CFM国际公司或通用电气公司无法履行其合同义务，或者我们无法以可接受的条件从飞机或发动机制造商或出租人那里购买或租赁新的飞机或发动机，我们将不得不为类似的型飞机或发动机寻找另一个供应商。

如果我们不得不从另一个供应商租用或购买飞机，包括与最近的波音737 MAX飞机停飞有关，我们可能会失去从我们目前的机队组成中获得的好处。我们不能确保任何替换飞机都具有与波音737-700/800下一代飞机、波音737-最大9型飞机或Embraer 190型飞机相同的运营优势，也不能确保COPA能够租赁或购买与CFM56-7B、Leap 1B和GE CF34-10一样可靠和高效的发动机。我们还可能承担大量的过渡费用，包括为不同的型飞机购买备件、重新培训我们的雇员、更换我们的手册和改造我们的设施。我们的业务也可能因波音公司、巴西航空工业公司、CFM国际公司或通用电气公司未能及时提供足够的部件或相关的支持服务而受到损害。

如果发现我们操作的任何类型的飞机、发动机或部件的设计缺陷或机械问题，在解决缺陷或问题时会使我们的任何飞机停飞，那么我们的业务就会受到影响，前提是它可以得到纠正。如果出现任何实际或感觉到的机械或设计问题，管理当局可暂停或限制使用我国飞机。在埃塞俄比亚航空公司发生涉及一架波音737 MAX 8飞机的事故后，我们暂停了6架波音737 MAX 9飞机的运作，因为世界各地的管理当局都将该飞机停飞。如果公众开始避免与我们一起飞行，我们的业务也将受到不利影响，因为人们对我们经营的飞机的类型有不利的看法，这些飞机是出于安全方面的关切或其他问题，无论是真实的还是被感知的，或者是在涉及这类飞机或部件的事故中。

我们还依靠有限数量的供应商供应当地获得的用品，例如我们的燃料。这些本地供应商可能无法维持我们的增长速度，我们的需求可能会超过他们的能力，这可能会对我们执行我们的任务的能力产生不利影响。日复一日业务和我们的增长战略。

我们的业务财务状况和经营结果可能会受到关键人员损失的重大影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们的高级管理团队和关键人员有效经营和管理业务的能力。我们与关键人员签订的大多数雇佣协议都不包含任何在终止时适用的不竞争条款。对高素质人才的竞争十分激烈。如果我们失去了任何执行官员、高级经理或其他关键雇员，无法获得足够的替代人员，或者如果我们无法吸引和留住新的合格人员，我们的业务、财务状况和业务成果可能会受到重大的不利影响。

疾病或类似的公共健康威胁的爆发，或对这种事件的恐惧，如果影响到旅行需求或旅行行为，可能会对公司的业务、财务状况和经营结果产生重大的不利影响。此外，疾病的爆发可能导致旅行禁令或限制，增加政府的限制和管制，包括隔离我国人员，或无法进入设施或我们的飞机，这可能对我们的行动产生不利影响。

2019年12月，我国武汉报道了一株新的冠状病毒(COVID-19 Ho)，该病毒已在国外广泛传播，目前已在世界各地广泛流行。因此，世界卫生组织宣布COVID-19大流行。此外，3月13日，美国政府宣布进入紧急状态，并采取了一些重要行动，包括加强对某些国家的检查、检疫要求和旅行限制。其他国家也采取了类似的措施。

截至本报告之日，由于未来几个月远期销售大幅下降，公司近期需求正在下降，与前一年同期的远期销售相比下降了50%。2020年3月，由于病毒造成的政府旅行限制，我们暂时暂停了一些飞往中美洲、南美洲和加勒比市场的航班，最多30天。

我们已经实施了一些举措，包括节约成本、暂时削减产能、推迟公司非必要的资本支出，以及从中期流动资金中提取3亿美元。所有这些行动都是为了减轻冠状病毒造成的干扰。

COVID-19对公司运营和财务业绩的影响程度将取决于未来的发展，包括疫情持续时间、疫情蔓延、相关的旅行通知、限制以及COVID-19对航空旅行总体需求的影响，所有这些都是高度不确定的，无法预测。如果公司路线上的交通量在较长时间内保持在这些水平上，并且/或公司网络其他部分的线路开始出现需求大幅度下降，我们2020年的运营结果将受到重大的不利影响，我们可能不得不采取更多的行动来维护我们的长期可持续性。

我们的审计员认为，由于COVID-19全球大流行病的影响，以及各国政府采取的行动，包括关闭我们基本上无法控制的巴拿马城机场，对空中旅行的需求大幅度下降，因此我们的审计人员认为，这是一个持续关注的重点段落。

该公司合并财务报表的基础是，它是一个持续经营的企业，它设想在正常业务过程中资产的变现和负债的清偿。然而，由于影响到整个航空业的COVID-19全球大流行造成的全球航空旅行需求大幅度下降，以及许多国家对旅行实行了重大限制，包括巴拿马共和国政府决定自2020年3月22日起暂停所有客运航班一个月，公司独立注册会计师事务所在其关于公司截至2019年12月31日的综合财务报表的报告中，对该公司继续作为一个持续问题的能力表示严重怀疑。

由于政府对 COVID-19全球流行病的限制，该公司暂停了业务，随后采取了若干措施，以保持强劲的流动资金水平，包括通过增加保理，加速收取应收帐款，以及与主要供应商谈判更长的付款条件。截至2020年3月15日，该公司拥有10亿美元的现金和等价物，以及目前可用的信贷额度约3亿美元。截至2020年3月31日，该公司在现有3亿美元中提取了1.45亿美元，并于2020年3月底动用了约11.5亿美元的现金和等价物。为了进一步加强其现金和等价物地位，该公司有可能通过为其未支配飞机、发动机和飞机备件再融资，以及通过向其投资担保的银行(包括定期存款和固定收入工具)申请预付款，筹集大约4亿美元的额外资金。此外，该公司正在减少运营费用和非必要的资本支出外流.通过采取这些业务和筹资措施，预计在2020年剩余时间内，每月的现金消耗比率将降至每月约7 000万美元。该公司不能保证将成功地实施这些举措。

航空业竞争激烈。

我们的航线网络面临着激烈的竞争。航空公司的整体利润率很低，行业利润也不稳定。航空公司在定价、航班调度(频率和飞行时间)、准时性能、飞行常客计划和其他服务等方面进行竞争。我们的一些竞争对手在巴拿马以外的市场拥有更大的客户群和更多的品牌认知度，而我们的一些竞争对手拥有比我们更多的财政和营销资源。设在其他国家的航空公司也可以从本国政府获得补贴、税收优惠或其他国家援助，而巴拿马政府不提供这些补贴、税收优惠或其他国家援助。我们与乘客的互动或产品供应的变化可能会对我们的业务产生负面影响。例如，在2015年之前，我们参加了UAL的忠诚计划MileagePlus。从2015年7月开始，我们启动了自己的ConnectMiles常客项目。虽然，ConnectMiles允许我们与我们的客户建立更直接的关系，但在建立和维护品牌忠诚度方面，它可能不如UAL的MileagePlus计划那样成功。此外，现有或新的航空公司在我们服务的路线上开始或增加服务，可能会对我们的经营结果产生负面影响。同样，竞争对手在我们正在扩展的路线上提供的服务，可能会使这些扩展计划不那么有吸引力。

我们与一些其他航空公司竞争，这些航空公司目前为我们经营的一些航线提供服务，包括航空公司、美国航空公司、达美航空公司、航空公司和LATAM集团等。战略联盟、破产重组和行业合并是航空业的特点，而且往往加剧竞争。几家航空公司已经合并和/或重组，包括我们的某些竞争对手，如LAN-TAM， Avianca-Taca，美国-美国航空公司，Delta-西北航空公司，以及最近的达美航空公司和LATAM集团之间的战略伙伴关系。因此，他们受益于较低的业务费用和票价贴现，以维持现金流动和提高顾客的忠诚度。

传统轮辐美国和欧洲的航空公司继续面临着来自提供折扣票价的LCC的巨大和日益增长的竞争压力。拉丁美洲航空业似乎正在接受LCC的商业模式。LCC的特殊特性是：点对点路由网络集中于最高的需求城市对，高飞机利用率，单级服务和较少的飞行中的便利设施。因此，我们可能面临新的、实质性的竞争。

未来的LCC，这可能会对我们航线上的航班的票价造成巨大而持久的下降压力。目前的LCC，如Volaris，spirence，JetBlue，Interjet和 Gol正在给我们的票价增加压力，并且正在探索新的有竞争力的航线，飞越我们的枢纽。我们还期待着来自JetSmart和FlyBondi等市场新进入者的更多竞争。2016年12月，COPA在哥伦比亚的子公司AeroRepública推出了一种低成本的商业模式Wingo，为国内目的地和一些国家服务。点对点国际休闲市场，以提高COPA在哥伦比亚的地位，并更好地竞争低解压价格来自LCC。虽然我们打算在这一行业中进行有力的竞争并保持我们的强大竞争地位，但阿维安卡、 LATAM和Viva Air在哥伦比亚国内市场中占有相当大的份额，而且由于其规模更大，我们可以获得更多的资源。因此，COPA目前面临着比近几年更强的竞争，其先前的结果可能不能反映其未来的表现。

我们必须不断对竞争对手提供的价格和服务的变化作出反应，以保持竞争力。航空业很容易受到价格折扣的影响，特别是因为航空公司向未售出座位的乘客提供服务的边际成本很低。在需求较低的时期，航空公司利用折扣票价来刺激交通，以产生现金流和增加市场份额。一家航空公司提供的任何较低的票价往往与竞争的航空公司相匹配，这往往导致较低的行业收益，而交通量很少或根本不增加。日后航空公司之间的价格竞争，可能会令部分或全部航线的票价或客运量下降，从而对我们的盈利能力造成负面影响。我们不能肯定我们的竞争对手将来不会为了增加各自的市场份额而削减票价或增加航线的容量。虽然我们打算与任何掠夺性行为进行激烈的竞争和维护我们的权利，但其他航空公司的这种活动可能会降低我们航线上的票价或客运量，以致无法维持有利可图的运营水平。由于与几个竞争对手相比，我们的规模和财力都较小，因此，如果发生这样的事件，我们可能无法承受竞争对手所采取的激进的营销策略或进行的价格战。

高燃料成本或燃料供应中断的重大变化或持续时间的延长可能对我们的经营结果产生重大影响。

燃料成本占我们总运营费用的很大一部分，约占2019年业务费用的29.5%，2018年占运营费用的30.4%，2017年占27.5%。由于需求增加、突然中断和对全球供应的其他关切以及市场投机，喷气式飞机燃料费用受到广泛波动的影响。燃料的成本和供应都受到世界各地发生的许多经济、政治、天气、环境和其他因素和事件的影响，我们无法控制和准确预测这些因素和事件，包括诸如拉丁美洲、非洲和亚洲主要石油输出国的政治不稳定等国际政治和经济情况。今后任何燃料供应短缺(例如，由于石油输出国组织或欧佩克减产、石油进口中断、恶劣天气或自然灾害造成供应中断、中东持续动荡或其他原因可能导致燃料价格上涨或定期航班服务进一步减少)。我们不能确保我们能够通过提高票价来抵消燃料价格的任何上涨。

此外，2016年10月，国际海事组织(海事组织)颁布了一项新规定，要求将海上燃料中的硫含量从3.5%降至0.5%。考虑到这项规定的实施日期是2020年1月1日，航空公司可能会受到直接影响，因为炼油商生产这种新燃料的努力预计会提高喷气式燃油的价格。

截至2019年12月31日，该公司不是任何未履行的燃料对冲合同的当事方，并采取了一项新的未对冲策略，同时根据市场条件和其他因素定期审查其政策。在2020年，虽然我们没有对我们预期燃料需求的任何部分进行对冲，但我们继续评估各种套期保值策略，并可能在今后签订额外的套期保值协议，因为喷气燃料价格的任何实质性和长期上涨都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大和负面的影响。

我们可能会遇到招聘、培训和留住飞行员和其他员工的困难。

航空业是一个劳动密集的行业.我们雇用了大量的空乘人员、维修技术人员和其他操作人员和行政人员。航空业不时出现人才短缺的情况。正如我们的大多数竞争对手一样，员工的大量流动可能会发生，而且可能并不总是可以预测的。当我们经历更高的更替时，我们的培训成本可能会更高，因为培训每个新员工，特别是每一个新的试点需要大量的时间。如果我们的飞行员比预期提前终止合同，我们可能无法成功地收回培训这些飞行员的费用。我们不能肯定我们是否有能力招聘、培训和挽留符合资格的雇员，以继续我们现时的运作，以取代离职的雇员。如果不以合理的成本雇用、培训和留住合格的雇员，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大的不利影响。

根据巴拿马法律，我们可以雇用的非巴拿马雇员的最高人数是有限制的。我们对合格飞行员的需求有时超过国内供应，因此，我们不得不雇用大量巴拿马国家飞行员。然而，我们不能确保我们将继续吸引巴拿马和外国飞行员。无法吸引和保留飞行员，或巴拿马规章的改变，可能会限制我们增加新航线或增加现有航线频率的能力，从而对我们的增长战略产生不利影响。

由于航空业的特点是固定成本高，收入相对弹性，航空公司不能迅速降低其成本，以应对预期收入的短缺。

航空业的特点是毛利率低，固定成本高，收入通常比成本具有更大的弹性。每架航班的运营费用与乘客人数没有很大差别，因此，乘客人数、票价或交通组合的变化相对较小，可能对业务和财务结果产生重大影响。这些固定费用不能迅速调整以适应收入的变化，而预期收入水平的不足可能对我们的净收入产生重大的不利影响。

我们的业务可能受到恐怖袭击、政治动乱、战争或疾病爆发造成的航空业衰退的不利影响，这些都可能改变旅行行为或增加成本。

对空中运输的需求可能受到恐怖主义袭击、战争或政治和社会不稳定、疾病爆发或类似的公共卫生威胁、自然灾害、网络安全威胁和其他事件的不利影响。这些事件中的任何一个都可能导致政府当局实施旅行限制，或以其他方式导致我们经营的市场中旅行需求的减少或旅行行为的改变。任何这些事件在我们的市场可能会对我们的业务，财务状况和经营结果产生重大影响。此外，这类情况可能对空运需求和某些费用项目，如安保和保险费用产生长期影响。

例如，2001年9月11日在美国发生的恐怖主义袭击对航空业造成了严重和持久的不利影响，特别是美国和拉丁美洲航空运输的减少。我们的收入取决于乘坐我们航班的乘客人数。因此，今后的任何恐怖主义攻击或攻击的威胁，不论是否涉及商用飞机，与报复恐怖主义组织有关的敌对行动的任何增加，包括在中东的军事参与的升级，或其他方面，以及任何有关的经济影响，都可能导致客运量减少，对我们的业务、财务状况和业务结果造成实质性和负面影响。

保险费用的增加和(或)保险范围的大幅度减少将损害我们的业务、财务状况和业务的结果。

2001年恐怖袭击之后，飞机损坏保险费和对第三方责任的保险费大幅度增加，如果发生更多的恐怖袭击、劫持、空难或其他对国外或拉丁美洲航空业产生不利影响的事件，保险公司可以减少保险范围或进一步增加保险费。今后，某些航空保险可能变得负担不起、无法获得，或只适用于不足以符合飞机放款人和出租人所要求的保险水平或适用的政府条例的减少的保险数额。尽管其他国家的政府已经同意赔偿航空公司在恐怖袭击中可能承担的责任，或者为恐怖主义风险提供低成本的保险，但巴拿马政府并没有表示打算向我们提供类似的好处。保险费用的增加可能会导致更高的票价，这可能导致需求减少，并对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性和负面的影响。

不遵守适用的环境条例可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的业务受到各种地方、国家和国际环境条例的保护。这些条例除其他外，包括向大气排放、固体废物和废水的处置、飞机噪音和飞机作业所产生的其他活动。今后的业务和财务结果可能会因这些规定而有所不同。遵守这些条例以及今后可能适用于我们的新的或现有的条例，可能会增加我们的成本基础，并对我们的业务和财务结果产生不利影响。

例如，民航组织发布了“国际航空碳抵消和减少计划”第一版，以解决国际航空二氧化碳排放总量增加的问题。由于哥伦比亚和巴拿马是民航组织的成员国，巴拿马和哥伦比亚的民用航空当局正在制定新的条例，以实施科里亚。他们

预计将在2020年公布这些规定。根据Corsia，飞机经营者必须每年报告其国际商业业务的燃料消耗和相应的CO2 排放量(国内业务不包括在这些要求之外)。第一次报告必须不迟于2020年5月提交。COPA航空公司和AeroRepública公司已经向其CAAS提交了Corsia所要求的排放监测计划 (EMP)。

除了鼓励减少二氧化碳排放外，Corsia还将要求航空公司通过向核准的碳库支付款项来抵消二氧化碳排放，后者将投资于环境项目，以减少全球碳足迹。COPA航空公司和AeroRepública公司将在2027年之前不受排放量抵消要求的限制，因为巴拿马和哥伦比亚没有参加Corsia的自愿第一阶段。

与巴拿马和我们的区域有关的风险

我们高度依赖巴拿马的条件，在较小程度上依赖哥伦比亚的条件。

我国资产的很大一部分位于巴拿马共和国，我们的乘客中有很大一部分不是来自巴拿马，就是结束于巴拿马。此外，COPA的所有航班基本上都是通过我们在托库门国际机场的枢纽进行运营的。因此，我们依赖巴拿马不时出现的经济和政治状况，巴拿马的经济状况又在很大程度上取决于巴拿马运河的持续盈利能力和经济影响。经过近一个世纪的美国控制，巴拿马运河和许多其他资产的控制权于1999年从美国转移到巴拿马。巴拿马的政治事件可能对我们的行动产生重大影响。

COPA COPA哥伦比亚行动的结果对哥伦比亚的宏观经济和政治状况高度敏感。尽管哥伦比亚的状况自2002年以来一直在稳步改善，但哥伦比亚的经济增长在2017年有所放缓。哥伦比亚的任何政治动乱和不稳定都可能对科帕联盟哥伦比亚的财政状况和行动结果产生不利影响。

根据国际货币基金组织( )的估计，以不变价格计算的巴拿马和哥伦比亚经济预计在2020年期间将分别增长5.5%和3.6%。然而，如果任何一个经济经历持续衰退、或重大政治混乱，我们的业务、财务状况或业务结果都可能受到重大和消极的影响。

我们或我们的股东在巴拿马或我们做生意的其他国家缴纳的任何税收的增加都可能对我们的财务业绩和业务结果产生不利影响。

我们不能确保我们现时的税率不会增加。截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，我国所得税支出分别为4 640万美元、3 450万美元和4 930万美元，实际所得税税率分别为15.8%、28.1%和12.0%。在我们运作的每个司法管辖区，我们都须遵守地方税务规例，其中绝大部分与入息税有关。在我们飞往的一些国家，我们不需要缴纳所得税，这是因为这些国家没有所得税，或者因为这些国家与巴拿马有条约或其他安排。在其余国家，我们按收入的22%至34%的税率缴纳所得税。

不同的国家以不同的方式计算收入，但它们通常是从适用国家的销售所得乘以我国的净利润或有关税法规定的推定净利润。我们在某些国家的应税收入的确定是根据来自每个特定国家的收入和我们在该特定国家的业务费用的分配而定的。跨国运输公司的收入和开支来源方法并非总是在有关税务条例中具体规定，因此须由我们和各自的税务当局解释。此外，在一些国家，关于非所得税的某些条例的适用性和我们的申报地位的确定也受到解释。如果一个或多个国家的税务当局对我们在报税表中使用的分配、解释和申报立场提出质疑，我们无法估计可能造成的潜在税收负债的数额。如果加税，我们的财政表现和经营成果可能会受到重大和不利的影响。由于竞争的收入环境，航空公司承担了许多费用和税收，而不是转嫁给乘客。如果我们将这些加费和加税转嫁给乘客，我们可能不再有效竞争，因为这些加幅可能会减少顾客与我们的航空旅行需求，亦可能令我们不再有效地竞争，从而减少我们的收入。如果我们承担任何增加的费用和税收，额外的费用可能会对我们的业务结果产生重大的不利影响。

巴拿马航空业税法规定，税收依据的是在巴拿马共和国境内有来源地或最终目的地的客货运输所得的净收入。适用的税率目前为25%。我们巴拿马子公司的股息，包括COPA，将分别对可归因于巴拿马的收入部分征收10%的预扣税，并对可归属于国外收入的部分征收5%的预扣税。此外，对在巴拿马签发的机票征收7%的增值税，这是为了在巴拿马开始前往国外的旅行，而不论这些机票是在哪里订购的。如果增加这些税项，我们的财政表现和经营成果可能会受到重大和不利的影响。2020年2月，该公司收到巴拿马税务当局关于2019年开始的税务审计程序的两份通知。通知包括对2012至2016年报告的股息税和2016年所得税的调整。该公司已提出行政上诉，这是巴拿马法律规定的第一个法律阶段。该公司及其税务顾问得出的结论是，不太可能需要有体现经济利益的资源外流来结清这些通知。根据巴拿马法律，所得税和股息税的诉讼时效分别为3年和15年。如果经过上诉程序后，我们的税收状况不占上风，我们可能不得不向税务当局发放大量的付款。

我们所经营的拉丁美洲国家的政治动荡和不稳定可能对我们的业务和我们A级股票的市场价格产生不利影响。

虽然地理多样性有助于减少我们在任何一个国家面临的风险，但我们主要在拉丁美洲开展业务，因此，我们在这些区域的业务活动会受到各种风险的影响。这些风险可能包括不稳定的政治或经济条件、缺乏公认的或可靠的法律制度、外汇管制和对我们遣返收入的能力的其他限制以及不断变化的法律和管理要求。例如，在委内瑞拉，我们和其他航空公司和外国公司只能通过具体的政府方案汇回现金，这实际上可能使我们无法在一段时间内汇回现金。此外，委内瑞拉最近经历了困难的政治条件和经济增长率的下降，以及政府的行动，这些行动对在委内瑞拉经营的企业产生了不利影响。在截至2019年12月31日的一年中，该公司飞往委内瑞拉的航班的收入，包括连接交通，约占巴拿马和委内瑞拉之间的综合收入和直航收入的6.3%。通货膨胀、国内生产总值的任何下降或拉丁美洲今后的经济、社会和政治发展都可能对我们的财务状况或业务结果产生不利影响。

虽然拉丁美洲各地的情况因国家而异，但我们的客户对拉丁美洲事态发展的反应一般可能导致客运量减少，这可能对我们的财务状况、业务结果和我们A类股票的市场价格产生重大和不利的影响。

与我们A类股份有关的风险

我们A类股票的价值可能会受到对我们股本的所有权限制和董事会采取补救行动的权力的不利影响，以便通过要求出售某些流通股或发行新股来维护我们的经营许可证和国际航线权利。

根据迄今修正和解释的“巴拿马航空法”，以及给予我们飞往其他国家的权利的某些双边条约，我们必须得到巴拿马国民的大量拥有和有效控制。如果我们不遵守这些要求，我们就可能丧失巴拿马业务许可证和(或)我们飞往某些重要国家的权利。我们的法团章程(帕托社会)给予我们的独立董事特别权力，采取某些重大行动，设法确保非巴拿马国民在 us持有的股份不达到可能危及我们遵守巴拿马和双边所有权和控制要求的水平。如果我们的独立董事确定我们违反这些所有权和控制要求的可能性是合理的，而且我们的B类股份占我们全部已发行股本的不到10%(不包括经我们的独立董事委员会批准出售的新发行的股份)，我们的独立董事将有权单独向巴拿马国民发行额外的具有特殊表决权的B类或C类股份。见第10B项。资本股章程大纲及章程细则

如果采取任何这些补救行动， A类股票的交易价格可能会受到重大和不利的影响。发行C类股票可能会阻止COPA控股公司某些控制权的改变，或可能会降低A股在C类股票发行之前所享有的任何投票权。我们无法保证能够完成向巴拿马国民发行B类股票的工作。我们不能肯定，对巴拿马国民所有权的限制不会妨碍活跃的A类股票公开交易市场的发展，也不会对A类股票的市场价格产生不利影响，或在很大程度上限制我们今后在巴拿马境外市场筹集资本的能力。

我们所有的B类股票，约占Copa控股公司经济权益的25.9%，以及我们股本投票权的100%，均为Inversionón Aéreas，S.A..或称Ciasa，巴拿马实体。而Ciasa则由一群巴拿马投资者控制。为了遵守迄今经修正和解释的“巴拿马航空法”，我们修改了我们的组织文件，以修改我们的股本，以便Ciasa将继续对Copa 控股公司行使投票控制权。除非我们公司的控制权保留在巴拿马国民手中，否则Ciasa将无法转移其投票控制权。只要中信证券继续持有我们B类股份的多数股份，而B类股票仍占我们总股本的10%以上(不包括经独立董事委员会批准出售的新发行股份)，该公司将继续保持对该公司的表决控制权。即使Ciasa不再拥有我国股本的多数投票权，Ciasa也可以通过其对我们的提名和公司治理委员会的控制，间接控制我们的董事会。作为控股股东，Ciasa可以指示我们采取可能违背其他股东利益的行动，在某些情况下，ciasa将能够阻止其他股东，包括您，阻止这些行为。此外，Ciasa还可以防止控制事务的更改，否则可能会提供一个机会来处置或实现对我们A类股票的投资溢价。

A类股份只允许在非常有限的情况下投票，而且永远没有充分的投票权。

持有A类股票的股东无权在我们的股东大会上投票，除非涉及COPA控股的公司转型、COPA控股的合并、合并或分拆、公司宗旨的改变、A类股票自愿从纽约证券交易所退市、批准我们独立董事的提名以及对上述条款的修改对任何A类股票的权利和特权产生不利影响。B类股份的持有人有权选举董事会，并有权决定由股东投票决定的所有其他事项的结果。A类股份将不具有充分的表决权，除非B类股份占我们总股本的10%以下(不包括经我们独立董事委员会批准出售的新发行的股份)。见第10B项。关于股本的章程大纲和章程细则，我们不能保证A类股票将有充分的投票权。

我们的A类股票今后大量出售可能会导致A股价格下降。

Ciasa拥有我们所有的B类股票，如果出售给非巴拿马投资者，这些B股将被转换为A类股票。在我们2005年12月的首次公开发行(IPO)中，大陆航空公司和Ciasa公司的总股本分别从49.0%降至27.3%，从51.0%降至大约25.1%。在2006年6月的后续发行中，大陆公司进一步将其对总资本股的所有权从27.3%降至10.0%。2008年5月，我们和Ciasa大陆公司解除了暂停经营的义务，他们在公开市场上出售了剩余的股份。根据与我们的首次公开发行有关的登记权利协议，Ciasa持有其相当一部分股份的登记权。2010年3月，中信证券将其B类股票中的一部分转换为160万股无表决权A级股票，并在证交会注册的公开发行中出售了此类A股。如果Ciasa试图将其所有权减少到我们股本总额的10%以下，我们的独立董事可以决定只向巴拿马国民发行特别有表决权的股份，以维持“巴拿马航空法”规定的所有权要求。因此，如果Ciasa进一步减少对我们的投资，我们股票的其他重要持有者出售大量股票，或者市场认为Ciasa或其他重要持有者打算出售他们的股票，我们A类股票的市场价格可能会大幅下跌。截至2019年12月31日，Ciasa持有COPA控股公司总股本的25.9%。

我们普通股的持有者不享有先发制人的权利，因此，在我们未来的股票发行时，股东可能会经历大量的稀释。

根据巴拿马公司法和我们的组织文件，我们A类股份的持有者无权就我们未来发行的股本享有任何优先购买权。因此，与根据许多其他拉丁美洲司法管辖区的法律组建的公司不同，我们可以自由地向其他各方发行新股，而无需首先将其提供给我们现有的A类股东。将来，我们可能会以比已经出售的股份更低的价格，将A类或其他股份出售给我们现有股东以外的其他人，因此，股东对我们的权益可能会受到极大的稀释。

我们的A类股票在纽约证券交易所上市。在截至2019年12月31日的三个月内，纽交所公布的我们A类股票的平均日交易量约为272，642股。活跃的、流动性强的交易市场通常会降低价格波动率，并更有效地执行我们的投资者的买卖订单。证券市场的流动性往往受到无关各方公开持有的股票数量的影响。我们无法预测一个活跃的流动性公众交易市场是否会维持我们的A类股票。

我们在古巴的业务可能对我们A类股票的市场价格产生不利影响

我们目前提供往返古巴的旅客、货物和邮件运输服务。在截至2019年12月31日的一年中，我国往返古巴的旅客约占我国旅客总数的4.8%。在截至2019年12月31日的一年中，我们从古巴业务获得的营业收入约占该年度综合营业收入总额的2.0%。我们在古巴的资产不多。

美国财政部的外国资产管制办公室(OFAC)根据美国对古巴的外交政策执行和执行经济和贸易制裁，反对古巴政权的团体可能试图利用美国的制裁对在古巴经商的公司施加压力。虽然古巴已从美国国务院的支持恐怖主义国家名单中删除，但美国对古巴的经济制裁的未来以及这种制裁将对我们的行动产生的影响仍然不确定，特别是如果美国实施更多的相关制裁。此外，在2019年3月4日，美国国务院宣布，美国政府将只对1996年“古巴自由和民主团结法”(俗称“赫尔姆斯-伯顿法”)的“古巴自由和民主团结法”(Helms-Burton Act)再作30天的有限中止。自1996年以来一直暂停的Helms-Burton第三编规定了美国国民对任何贩卖古巴政府没收财产的人提起诉讼的理由。美国政府决定不再暂停“赫尔姆斯-伯顿法案”第三章的可能性和任何潜在索赔的范围都是不确定的。如果赫尔姆斯-伯顿的第三章生效，像我们这样在古巴从事商业交易的公司可能会面临损害赔偿要求。

美国某些州已经颁布或可能颁布有关国有投资者投资的法律，如公共雇员养老金基金和州立大学捐赠基金，投资于与古巴有业务往来的公司。因此，这些国有机构投资者在投资像我们这样的公司时可能受到限制，这可能对我们的股票市场产生不利影响。

我们的董事会可酌情修改或废除我们的股利政策。股东不得获得股利政策规定的股利水平或任何股息。

2016年2月，董事会批准了对股利政策的一项修改，将年度股息总额限制在相当于前一年综合净收益40%的数额，按同等季度分期付款分配，但须经董事会每季度批准。我们的董事局可自行酌情决定及基于任何理由，修订或废除本股息政策的任何方面。我们的董事会可能会降低这一红利政策中规定的股息水平，或者完全停止支付股息。我们普通股未来的股息(如果有的话)，除其他外，将取决于我们的业务结果、现金需求、财务状况、合同限制、商业机会、适用法律的规定和董事会可能认为相关的其他因素。见第8A项。合并报表和其他财务信息

只要我们向股东派发股息，我们就会有较少的资本来应付未来的流动资金需求。

我们的董事会保留修改股利政策或支付股息超过股利政策限制水平的权利。航空业具有周期性特征，许多国际航空公司目前在满足流动性需求方面遇到困难。此外，我们的商业战略考虑了未来几年的增长，我们预计这种增长将需要大量的流动性。如果我们按照或超过我们的股利政策支付红利，我们分配给股东的资金将无法用于资助未来的增长和满足我们的其他流动资金需求。

根据迄今修正和解释的2003年1月29日第21号法律，或管制巴拿马共和国航空工业的“航空法”，巴拿马国民必须对航空公司的业务实行有效控制，并必须保持相当大的所有权。根据巴拿马和其他国家之间的某些双边协定，根据这些协定，我们有权飞往其他国家并飞越它们的领土，我们还必须继续拥有巴拿马的所有权和巴拿马国民的有效控制，以保留这些权利。2005年11月25日，巴拿马政府行政部门颁布了一项法令，规定，如果巴拿马公民或巴拿马公司持有代表公司51%或以上投票权的股份，则符合“航空法”的基本所有权和有效控制要求。虽然该法令只要仍然有效，就具有法律效力，但它并不取代“航空法”，将来的行政部门法令可随时修改或取代该法令。此外，该法令对其他国家的管制当局没有约束力，这些国家的双边协定对我们实行巴拿马所有权和控制限制。这些词语在“航空法”本身或巴拿马加入的双边协定中没有界定，也不清楚巴拿马法院或就双边协定而言，外国监管当局将如何解释这些用语。

我们公司章程中所载的股份所有权要求和转让限制，以及我们有表决权的股本的双重结构，都是为了确保遵守这些所有权和控制限制。见第10B项。股份有限公司章程大纲及章程细则。目前，中信证券是我们B级有表决权股份的100%的记录所有者，约占我们总股本的25.9%和我们的股本的所有投票权。我们公司章程中的这些规定可能会防止控制权交易的改变，否则可能会为我们的A类股票的投资提供一个实现溢价的机会。他们还确保巴拿马人在可预见的将来继续控制我们公司的所有决定。

向巴拿马的少数股东提供的保护不同于美国的保护，而且比美国的保护更加有限，而且可能更难以执行。

根据巴拿马法律，对少数股东的保护不同于美国和其他一些拉丁美洲国家，而且比美国和其他一些拉丁美洲国家的保护要有限得多。例如，与美国法律相比，巴拿马法律对股东纠纷的法律框架较不发达，在提起股东诉讼(包括股东派生诉讼)方面有不同的程序要求。因此，与美国公司的股东相比，我们的小股东可能更难对我们或我们的董事或控股股东行使他们的权利。此外，巴拿马法律没有像美国那样通过公司治理机制为投资者提供更多的保护，在控制权发生变化时，没有为小股东提供强制性的投标报价或类似的保护机制。虽然我们的公司章程为我们A类股份的持有人提供了有限的权利，使其能够以与Ciasa相同的价格出售其股份，但如果Ciasa出售B类股份导致买方有权选择我们董事会的过半数，则我们A类股份的持有人将无权参与的其他控制权交易，包括先前从Ciasa获得B类股份的一方出售权益，另一方将权益出售与Ciasa出售，Ciasa将控制权出售给不止一方，或者出售Ciasa本身的控制权益。

COPA成立于1947年，由一群巴拿马投资者和泛美世界航空公司组成，提供技术和经济援助以及资本。最初，Copa为巴拿马的三个国内目的地提供了三架道格拉斯C-47型飞机.在20世纪60年代，COPA开始了其国际航线，每周有三班航班飞往哥斯达黎加、牙买加和哥伦比亚的城市，使用的是Avro 748和Electra 188小型机队。1971年，泛美世界航空公司将其在Copa公司的股份出售给了一群巴拿马投资者，这些投资者一直控制着这家航空公司，直到1986年。20世纪80年代，COPA暂停了国内服务，专注于国际航班。

1986年，Ciasa收购了Copa 99%的股份，该公司由目前控制Ciasa的巴拿马股东集团控制。从1992年到1998年，COPA是与Grupo TACA的中美洲航空公司网络的商业联盟的一部分。1997年，COPA与Grupo TACA一起与美国航空公司建立了战略联盟。一年后，我们与美国航空公司的联盟在双方同意下终止了。

1998年5月6日，Copa Holdings，S.A.，Copa和相关公司的控股公司被注册为社会

安尼马根据巴拿马法律，为Ciasa将 Copa控股公司49%的股份出售给大陆公司提供便利。在大陆航空公司的投资方面，我们与大陆航空公司签订了一项广泛的联盟协议，规定航空公司之间的代码共享、联合营销、技术交流和其他合作倡议。在我们2005年12月首次公开募股时，大陆公司将其对总股本的所有权从49%降至大约27.3%。在2006年6月的后续发行中，大陆公司进一步将其对总股本的所有权从27.3%降至10.0%。2008年5月，大陆在公开市场出售了剩余股份。2010年3月，Ciasa出售了4.2%的股权，截至2019年12月31日，持有我们总股本的25.9%。

自1998年以来，我们在提高客户服务和可靠性的同时，不断发展和更新我们的车队。截至2019年12月31日，COPA已将其运营机队从13架扩大到102架。1999年，我们收到了第一架波音737-700型飞机，2003年我们收到了第一架波音737-800型飞机，2005年我们收到了第一架Embraer 190型飞机。在2005年第一季度，我们完成了我们的机队改造计划，并停止使用我们的最后一架波音公司 737-200。自2005年以来，我们已从18个国家的24个目的地扩大到33个国家的80个目的地。我们计划在今后几年内继续扩大我们的规模，包括增加我们的舰队。2018年，我们交付了首批4架波音737 MAX 9飞机。

2005年4月22日，我们获得了AeroRepública 85.6%的股权，按载客量计算，AeroRepública是哥伦比亚国内最大的航空公司之一。通过随后的收购，我们在那年年底将AeroRepública的总所有权增加到99.9%。我们认为，科帕航空公司与哥伦比亚科帕航空公司的业务协调在我们现有的航线网络中创造了更多的旅客流量，使哥伦比亚乘客更方便地进入通过我们的巴拿马枢纽服务的国际目的地。

2015年7月，我们决定停止在拉丁美洲联合推广 MileagePlus常客项目，并启动了我们自己的常客项目--ConnectMiles。我们已经达到了与客户建立直接关系的规模。COPA和UAL将通过加入星空联盟而保持强大的忠诚伙伴。

2016年12月，我们推出了一种低成本商业模式--温戈(Wingo)，以使我们的产品多样化，并在市场上更好地与其他低成本运营商竞争。Wingo在哥伦比亚和一些国际城市提供往返哥伦比亚的国内航班。

此外，2018年11月30日，我们披露，我们已经与UAL和Avianca签订了三方联合商业协议(JBA)，旨在覆盖美国和拉丁美洲(巴西除外)之间的联合网络。我们，UAL和Avianca打算申请美国交通部和其他相关机构对JBA的监管批准和附带的反托拉斯豁免。然而，随着最近的冠状病毒 (COVID-19)的爆发，我们无法保证JBA的批准和后续实施。

我们的注册办事处位于阿韦尼达校长y Avenida de la Rotonda，城市化，Complejo商业公园，Norte，Parque Lefevre，巴拿马城，巴拿马，我们的电话号码是+507 304-2774。Copa航空公司的网站是www.copaair.com。本网站所载或通过本网站访问的信息不作为本年度报告的一部分纳入本网站。我们在美国的流程服务代理是Puglisi&Associates，地址是特拉华州纽瓦克市204号套房，Puglisi&Associates，电话是+(302)738-6680。此外，证券交易委员会还维持一个互联网网站(www.sec.gov)，其中载有该公司以电子方式向证券交易委员会提交的关于该公司的报告、委托书和信息陈述以及其他信息。

2019年期间，我们的资本支出为1.318亿美元，其中包括飞机采购合同的预付款以及财产和设备的购置，但由偿还飞机购买合同的预付款所抵消。2018年期间，我们的资本支出为1.531亿美元，主要是飞机采购合同的预付款，由偿还飞机购买合同的预付款所抵消。2017年，我们的资本支出为2.724亿美元，主要包括购置财产和设备，但由偿还飞机采购合同的预付款所抵消。

B.业务概况

我们是一个领先的拉丁美洲航空客运和货运服务提供商，通过我们的两个主要经营子公司，科帕航空公司和科帕哥伦比亚。科帕航空公司从其在巴拿马共和国的战略位置运营，科帕哥伦比亚航空公司从哥伦比亚飞往巴拿马的美洲科帕航空枢纽，并在哥伦比亚和该地区各城市经营低成本商业模式。截至2019年12月31日，我们经营着102架飞机、82架波音737-下一代飞机、14架Embraer 190飞机和6架波音737 MAX 9飞机，以满足我们日益增长的能力需求。该公司与波音公司有一份采购合同，其中包括65架波音737 MAX飞机的坚定订单，这些订单同意在2020年至2025年之间交付。

COPA目前在北、中、南美洲和加勒比33个国家的33个目的地中，从其巴拿马城中心提供约361次每日定期航班。COPA通过与UAL和其他航空公司的代码共享安排，为乘客提供前往200多个其他目的地的航班的机会，根据这些安排，每一家航空公司在其他航班上放置其名称和航班名称代码。通过其巴拿马城枢纽，COPA能够整合多个点的旅客流量，有效地为每个目的地提供服务。

COPA与美国联合航空公司(UnitedAirlines)，或称UAL或UnitedUnitedMore建立了战略联盟，其中包括联合营销策略和代码共享安排等。此外，COPA还与UAL和Avianca签订了三方JBA协议，旨在覆盖我们在美国和拉丁美洲之间的联合网络(巴西除外)。COPA自2012年6月以来一直是星空联盟的成员。

自2001年1月以来，我们取得了显著增长，并建立了持续盈利的记录。我们的营业总收入从2001年的3亿美元增加到2019年的27亿美元，而同期我们的营业收入也从2 500万美元增加到3.462亿美元。

我们的优势

我们相信，我们在航空业取得成功的主要业务优势包括：

•

我们的美洲机场中心位于战略位置。我们相信COPA公司位于巴拿马巴拿马城托库门国际机场地理中心位置的业务基地为我们在北、中、南美洲和加勒比的主要市场提供了方便的连接，使我们能够整合交通，以服务于几个需求不足的目的地。点对点服务。从巴拿马起飞的航班，由于天气原因，几乎没有服务中断，造成高的完工系数和准时性。托库门国际机场的海平面高度允许我们的飞机运行没有性能限制，他们将在较高的高度机场。我们相信COPA在巴拿马的枢纽使我们能够从巴拿马城作为金融服务、航运和商业中心的地位以及巴拿马稳定的、以美元为基础的经济、自由贸易区和不断增长的旅游业中受益。

•

我们专注于保持低运营成本。近年来，我们低的经营成本和效率大大提高了我们的盈利能力。我们的运营CASM(不包括燃料成本)在2019年为6.63，2018年为6.79，2017年为6.31，2016年为6.48，2015年为6.45。我们相信，我们的每一个座位英里的成本反映了我们的现代化车队，有效的运作和竞争的劳动力成本在巴拿马。

我们经营一支现代化的舰队。我们的机队由波音737-MAX，波音737-下一代和巴西航空工业公司的190型飞机组成，这些飞机配备了翼翼和其他现代节省成本和安全功能。在未来几年里，我们打算通过增加65架波音737 MAX飞机来增强我们的现代机队，这些飞机将在2020年至2025年之间交付。我们相信，我们的现代机队有助于我们的准时性能和高完成系数(未取消定期航班的百分比)。

•

我们相信Copa拥有强大的品牌和良好的服务声誉。。我们相信，Copa品牌是与价值相关的乘客，提供世界级的服务和有竞争力的价格。截止2019年12月31日，COPA公司的准时性能统计，按DOT标准，在预定到达时间14分钟内到达的方法，其完成系数为99.8%。我们相信，我们对客户服务的关注有助于提高乘客的忠诚度。此外，对我们新的忠诚计划，ConnectMiles的出色反应，展示了COPA客户对该品牌的强烈亲和力。在2019年期间，我们被oAG公认为世界上第二大准时航空公司，而航班统计公司则连续第七年被公认为拉丁美洲最准时的航空公司。

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我们的管理层培养团队合作和持续改进的文化。。我们的管理团队成功地创造了一种基于团队合作的文化，并专注于持续改进。我们每个员工都有基于公司目标的个人目标，作为衡量绩效的基础。当公司运营和财务目标实现时，员工可以根据我们的利润分享计划获得奖金。见第6D项。员工。我们还通过公司范围内的表彰、一次性奖励、特别活动，以及在高级管理人员的情况下，授予限制性股票和股票期权，来表彰个别员工的杰出业绩。我们以目标为导向的文化和激励计划促进了一支充满动力的员工队伍，其重点是满足客户、实现效率和不断增长的盈利能力。

我们的战略

我们的目标是通过提供优质的客户服务、方便的时间表和有竞争力的票价，继续实现盈利增长，提高我们在拉丁美洲航空领域的领先地位，同时保持竞争成本。我们的业务战略的关键要素包括：

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通过增加频率和添加新的目的地来扩展我们的网络。我们认为，拉丁美洲对航空旅行的需求在今后十年内可能会扩大，我们打算利用我们日益增加的机队能力来满足这一日益增长的需求。我们打算集中精力扩大我们的业务，增加我们最赚钱的航线上的飞行频率，并开始向新的目的地提供服务。COPA的巴拿马城枢纽使我们能够巩固交通，并提供直达或一站式连接服务至 2，000多对城市，我们打算将重点放在向目的地提供新的或增加的服务，我们认为这些服务最能增强我们网络的整体连通性和盈利能力。

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继续专注于保持低成本。我们寻求降低每一个座位英里的成本，而不牺牲我们的客户在执行我们的增长计划时所提供的服务。我们的目标是维持一支现代化的机队，并通过高效的飞机使用和雇员的生产力来有效地利用我们的资源。我们打算通过增加直销以及通过技术和自动化过程提高效率来降低我们的分配成本。

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强调优质的服务和对客户的价值。我们打算继续专注于满足我们的客户，并通过提供优质的服务和有竞争力的票价来赢得他们的忠诚度。我们相信，我们在保持航班准时、减少行李处理不当和向具有吸引力的目的地提供方便的时间表方面继续取得业务成功，将是实现这一目标的关键。在2020年1月，我们被oAG公认为世界上第二大准时航空公司和拉丁美洲最准时的航空公司。我们打算通过继续我们的利润共享计划和员工认可计划，继续激励我们的员工改进或保持与我们客户满意度相关的运营和服务指标。我们将继续奖励我们的客户忠诚度，康涅狄尔斯奖，升级和进入我们的美洲杯俱乐部休息室。

产业

在拉丁美洲，定期客运服务市场由三大类旅客组成：严格意义上的休闲、商务和游客拜访朋友和家人。拜访朋友和家人的休闲乘客和乘客通常更强调较低的票价，而商务旅客通常更重视航班频率、准时性能、网络宽度和服务增强，包括忠诚度项目和机场休息室。

中美洲航空市场以国际交通为主。根据国际航空运输协会(IATA)的数据，国际收入乘客公里(简称RPKs)集中在北美和中美洲之间。这一部分占2018年往返中美洲的国际RPKs的75%，而在中美洲和南美洲之间的RPKs占17.9%，在中美洲国家之间的RPKS占6.7%。往返中美洲的国际航班的RPKs总数增加了7.1%，往返中美洲的国际航班的载货系数平均为84%。

下图详细介绍了2018年各区域之间的客运量：


					2018年空运协会流量结果
	乘客公里				可用座位kms				乘客负荷系数
	(百万)		变化(%)		(百万)		变化(%)		负载因子			变化(%)
北美-中美洲/加勒比		151,067		4.4		184,490		4.0		81.9	%		每页0.3页
北美-南美洲		120,118		4.6		145,210		5.6		82.7	%		每页0.3页
在南美洲		41,401		0.6		51,690		2.0		80.1	%		-1.1页
中美洲/加勒比-南美洲		35,785		7.1		43,598		8.0		82.1	%		-0.7页
在中美洲		13,372		5.5		17,291		3.9		77.3	%		1.2页

巴拿马是连接北、南、中美洲和加勒比主要市场之间客运的枢纽。因此，进出巴拿马的客运量受到周边地区经济增长的重大影响。2019年，北美、南美洲和中美洲的主要客运市场国内生产总值增长。根据国际货币基金组织或货币基金组织进行的“世界经济和金融调查”的数据，初步数字表明，巴拿马的实际国内生产总值增长了4.3%，哥伦比亚的实际国内生产总值增长了3.4%。


	国内生产总值(10亿美元)					人均国内生产总值
	2019		2019			2019
	现价		实际GDP			现价
	(美元)		(增长%)			(美元)
阿根廷		445		(3.1	)		9,888
巴西		1,847		0.9			8,797
智利		294		2.5			15,399
哥伦比亚		328		3.4			6,508
墨西哥		1,274		0.4			10,118
巴拿马		69		4.3			16,245
美国		21,439		2.4			65,112

资料来源：国际货币基金组织，“世界经济展望数据库”，2019年10月。

巴拿马得益于稳定的经济、适度的通货膨胀和稳定的国内生产总值增长。根据国际货币基金组织的估计，从2013年到2019年，巴拿马实际国内生产总值平均年增长率为5.1%，而通货膨胀平均每年增长1.3%。国际货币基金组织目前估计，在2019年巴拿马的人口约为420万，大多数人口集中在巴拿马城，我们在托库门国际机场的枢纽所在地。我们相信，稳定、以服务为导向的经济与稳定的人口增长相结合，有助于推动我们国内的客源和目的地客运。

巴拿马境内的国内旅行主要包括探亲的个人以及前往乡村的国内和外国游客。大部分旅行是通过陆运进行的，其主要流量是进出巴拿马城，那里的经济活动和人口主要集中在巴拿马城。对国内航空旅行的需求正在增加，主要与外国和当地游客的休闲旅行有关。自2015年1月以来，Copa每天都在运营飞往巴拿马第二大城市--奇里基的大卫的航班。剩下的市场主要由一家当地航空公司巴拿马航空公司提供服务，该航空公司运营的机队主要由涡轮螺旋桨飞机组成，通常不到50个座位。这家航空公司提供有限的国际服务，在巴拿马市马科斯·格拉伯特二级机场运营，该机场距托库门国际机场30分钟车程。

按人口计算，哥伦比亚是拉丁美洲第三大国家，根据货币基金组织的数据，2019年人口约为5 040万，土地面积约为440 000平方英里。据国际货币基金组织称，2019年哥伦比亚的国内生产总值估计为3279亿美元，人均收入约为6.5万美元(现价)。哥伦比亚的地理特点是安第斯山脉和不足的公路和铁路基础设施，使空中旅行成为一种方便和有吸引力的交通方式。哥伦比亚与巴拿马接壤，由于历史、文化和商业原因，它是许多巴拿马企业的重要市场。

路由网络和时间表

截至2019年12月31日，COPA提供定期航班，飞往北、中、南美洲和加勒比的80个城市。大多数COPA航班通过我们在巴拿马城的枢纽飞行，这使我们能够在许多目的地之间运送乘客和货物，其服务比每条路线直接提供的服务更频繁。

我们相信轮辐模型是我们经营业务的最有效的方式，因为我们所提供的大多数发源/目的地城市对并不能产生足够的流量来证明点对点服务。此外，由于我们为许多国家服务，因此很难获得运营竞争性网络所需的双边航线权。点对点系统

COPA使用连接银行单元结构安排其集线器航班，其中航班在大约相同的时间到达集线器，并在较短的时间后离开。2011年6月，我们的航班数量从每天4班增加到6班。这使我们除了为乘客提供更多的时间选择外，还能提高使用枢纽基础设施的效率。

作为我们与UAL战略关系的一部分，COPA通过代码共享安排向200多个其他目的地提供航班。除了与我们的星空联盟合作伙伴提供的代码共享之外，COPA还与法国航空、荷兰航空公司、伊比利亚航空公司、欧洲航空公司、阿联酋航空公司、科尔航空公司、阿祖尔航空公司、TAME公司、古巴航空公司和航空公司建立了代码共享协议。

除了增加我们已经提供服务的目的地的频率外，COPA公司的商业战略还侧重于在拉丁美洲、加勒比和北美增加新的目的地，以增加我们在托库门国际机场的美洲枢纽对美洲内部交通的吸引力。我们目前计划引入新的目的地，并将增加频率到Copa目前服务的许多目的地。我们的机队使我们能够通过增加频率和服务来改进我们的服务，使用合适的飞机到新的目的地。

2016年12月，我们推出了一种低成本商业模式--温戈(Wingo)，以实现产品多样化，并与其他低成本运营商在市场上更好地竞争。Wingo在哥伦比亚和一些国际城市提供往返哥伦比亚的国内航班。我们还希望合并一个新的Wingo运营商La Nueva AerolíneaS.A.，该公司将设在巴拿马，最初将从巴拿马PacíFICO国际机场在巴拿马城外。

我们引入新目的地和增加频率的计划取决于路由权限的分配，这是一个我们没有直接影响的过程。航线权是通过巴拿马政府和哥伦比亚政府以及我们打算增加航班的国家政府之间的谈判分配的。如果我们无法获得路由权限，我们将在路由网络中使用灵活性，以便酌情重新分配容量。

乘客收入在2019年约为26.126亿美元，2018年为25.874亿美元，2017年为24.443亿美元，分别占COPA总收入的96.5%、96.6%和96.9%。休闲交通占COPA交通总量的近一半，与假日、学校假期和文化活动相吻合，7月和8月为高峰，12月和1月为高峰。尽管存在这些季节性变化，但由于商务旅客的不断涌入，COPA的总体交通格局相对稳定。COPA约三分之一的乘客认为巴拿马城是他们的目的地或发源地，其余的大多数乘客通过巴拿马城过境到我们航线网络上的其他地点。

货物业务

除了我们的客运服务外，我们还通过运送货物，有效地利用了飞机腹部的额外容量。我们的货物业务主要是货运业务。COPA货运业务在2019年创造了约6，250万美元的收入，2018年为6，250万美元，2017年为5，530万美元，分别占COPA业务收入的2.3%、2.3%和2.2%。我们主要是在飞机的腹部运输货物；但是，在必要时，我们也提供湿租赁和包租货轮能力，以满足货物客户的需要。

定价与收入管理

COPA设计其票价结构是为了平衡其载货因素和收益，并认为这将使其航班利润最大化。COPA还维持了旨在使总收入最大化的收入管理政策和程序，同时与我们的主要竞争对手保持总体竞争力。Copa使用收入管理器(RMS)，这是由Sabre设计的收入管理软件。

COPA对在高需求路线上销售的机票收取更高的票价，在短时间内购买的机票和其他表示乘客愿意支付溢价的路线都会收取更高的票价。这对Copa的业务客户来说是非常有价值的，他们需要更灵活的飞行计划。Copa在每个市场的每个票价级别上提供的座位数量是持续分析和预测过程的结果。过去的预订历史，季节性，竞争的影响和目前的预订趋势是用来预测需求。当前票价和对目的地即将发生的事件的了解将影响交通量，包含在CopaAdev的预测模型中，以便为其在特定路线上的票价获得最佳的座位分配。COPA采用多种方法，根据所服务市场的特点，考虑到产量、航班负荷系数和对持续流量的负荷系数的影响，从而制定出一项战略，以实现每个可用座位英里的最佳收入，平衡平均车费和相应的对载重系数的效应。

1998年5月，科帕航空公司和大陆航空公司签订了一项全面联盟协议，向乘客提供更加完整和无缝的旅行体验。该协议包括一系列广泛的活动，包括COPA参与大陆航空公司的常客飞行项目和VIP休息室，以及合并商标协议以允许联合营销活动。在2010年与联合航空公司合并后，大陆航空公司成为UAL的子公司，UAL承认了我们最初与大陆航空联盟的所有好处。

由于我们的联盟，我们受益于大陆航空公司和UAL公司多年来的专业知识和经验。例如，在2015年7月之前，当我们推出自己的常客项目ConnectMiles之前，我们采用了大陆公司的OnePass(现在的UAL公司的MileagePlus)飞行常客项目，并在拉丁美洲的大多数地区推出了一个联合品牌的产品，这使得Copa能够在旅行者中发展品牌忠诚度。OnePass(现在的MileagePlus)忠诚度项目的联合品牌帮助Copa利用了大陆在拉丁美洲已经享有的品牌识别，并使Copa能够更有效地与地区竞争对手竞争，如Avianca和以美国航空公司和LATAM航空公司为代表的One World联盟。我们还采用了一些重要的信息技术系统，如共享计算机预订系统，以努力保持与UAL的共性。

我们与UAL的联盟关系享有美国交通部的反托拉斯豁免权，或称DOT豁免。协议于2021年到期，除其他外，任何一家航空公司都可在下列情况下终止：重大违反联盟协定、破产、终止违反服务协定、不签订后续协定而终止常客参与协议、某些竞争活动、对任何一方的控制发生某些变化以及某些重大业务服务失败。

COPA控股公司也是与Ciasa公司和大陆航空公司签订的一项补充协议的缔约方，该协议与大陆航空公司1998年5月发行的我们的股票有关。根据补充协议，大陆有权在我们与大陆的联盟协议期间任命一名高级管理人员为我们的董事会成员。

飞行常客参与协议。2015年7月，我们决定停止在拉丁美洲联合推广 MileagePlus常客项目，并启动了我们自己的常客项目--ConnectMiles。我们已经达到了与客户建立直接关系的规模。COPA和UAL将通过加入星空联盟而保持强大的忠诚伙伴。

商标许可协议。根据我们与UAL的商标许可协议，我们有权使用一个包含与新UAL徽标设计类似的设计的徽标。根据该协议，我们还有权使用UAL的贸易服装、飞机装束和其他UAL标记，使我们的整体产品与我们的战略联盟伙伴更加一致。商标许可协议与联盟协议是一致的，也可以因违约而终止。在大多数情况下，在终止后，我们有五年的时间停止在我们的飞机上使用标记，为标记的标识和其他用途提供较少的时间，或者在由于我们违反协议而终止协议的情况下。

联合商业协定

2018年11月，Copa航空公司宣布，它已与UAL和Avianca达成协议，成立JBA，预计在政府批准之前，该协议将为美国与中美洲和南美洲19个国家之间的航空旅行提供实质性利益。

通过将其互补的路由网络整合成一个共享收入的协作性的JBA、Copa、United和Avianca，将为客户提供许多好处，包括：

•

综合、无缝服务于12，000多对城市。

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新的直达路线。

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现有航线上的额外航班，以及

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缩短旅行时间。

运营商预计该协议将推动整个拉丁美洲主要门户城市的交通显著增长，航空公司相信这将有助于为其社区带来新的投资和创造更多的经济发展机会。此外，各航空公司预计JBA将为客户提供更多的编码航班选择、有竞争力的票价和更多的简化旅行体验。

一旦获得批准，JBA 将能够进行深入的商业和战略合作，这种合作将完全适用于协议中所设想的拉丁美洲和美国之间的行程，但三家航空公司中的每一家都将保持独立。然而，随着最近的冠状病毒(COVID-19)的爆发，我们无法保证JBA的批准和后续实施。

销售、营销和分销

销售与分销。2019年期间，约65.7%的销售是通过旅行社完成的，包括在线旅行社和其他航空公司，而大约34.3%的销售是通过我们的城市售票处或CTO、呼叫中心、机场柜台或网站直接销售。近年来，由于实施了更多有效的后端奖励计划，奖励超过其销售目标的选定旅行社，旅行社的基本佣金在大多数市场上都大幅减少。

旅行社获得航空公司的旅行信息，并通过全球分销系统(GDS)签发机票，使它们能够从许多航空公司预订航班。旅行社也会使用GDS预订酒店和租车。COPA积极参加所有主要的国际全球争端解决方案，包括Sabre、Amadeus、伽利略和Worldspan。作为进入这些系统的回报，Copa支付的交易费用通常是根据通过每个系统预订的数量计算的。

COPA有一个销售和销售网络，包括63个国内和国际售票处，包括位于巴拿马和哥伦比亚的城市售票处，以及我们经营的机场。

运营Copa预订和销售服务的呼叫中心处理来自巴拿马以及Copa飞往的大多数其他国家的电话。这种集中化导致电话销售大幅增加，因为它有效地促进了服务水平的提高，如一天24小时，每周7天服务，使用三种不同的语言。

广告和宣传活动。近年来，我们增加了对数字营销的使用，包括通过Facebook、Instagram和Twitter等社交媒体来提升我们的品牌形象，并以一种新的方式吸引客户。虽然我们目前的大部分努力集中在数字频道，但我们的广告和宣传活动也包括使用电视、印刷品、广播和广告牌，以及在我们飞行的城市开展有针对性的公共关系活动。我们相信，公司旅客是我们业务的重要组成部分，我们特别通过传递我们服务的可靠性、便利性和一致性以及提供会议和会议旅行安排等增值服务来向这些客户推广我们的服务。我们还为我们与选定的酒店和旅行社进行联合努力的目的地推广一揽子交易。

竞争

在整个航线网络中，我们面临着相当大的竞争。整个航空业利润率相对较低，行业收益波动较大。航空公司在定价、日程安排(频率和飞行时间)、准时性能、飞行常客计划和其他服务等方面展开竞争。战略联盟、破产重组和行业整合是航空业的特点，而且往往加剧竞争。

COPA与其他一些航空公司竞争，这些航空公司目前为我们经营的航线提供服务，包括航空公司、美国航空公司、德尔塔航空公司、精神航空公司、捷蓝航空公司、阿祖尔航空公司、航空公司、Gol航空公司、Interjet公司、Volaris航空公司和LATAM航空公司等。为了保持竞争力，我们必须对竞争对手提供的价格和服务的变化不断作出反应。

航空业很容易受到价格折扣的影响，特别是因为航空公司向未售出座位的乘客提供服务的边际成本很低。航空公司利用折扣票价在需求较低的时期刺激交通，以产生现金流和增加市场份额。由一家航空公司提供的任何较低的票价往往与竞争的航空公司相匹配，这往往导致较低的行业收益，而交通量很少或根本不增加。航空公司之间的价格竞争可能导致部分或全部航线的票价或客运量降低，这可能对我们的盈利能力产生不利影响。

设在其他国家的航空公司也可以从本国政府获得补贴、税收优惠或其他国家援助，而巴拿马政府不提供这些补贴、税收优惠或其他国家援助。现有或新的航空公司在我们所服务的路线上开始或增加服务，可能会对我们的经营业绩造成负面影响。同样，竞争对手在我们所订的扩展路线上的服务，可能会使这些扩展计划的吸引力减弱。我们必须不断对竞争对手提供的价格和服务的变化作出反应，以保持竞争力。

传统轮辐近年来，美国和欧洲的航空公司面临着来自提供折扣票价的低成本航空公司的巨大竞争压力。低成本运营商业务的特点是：点对点航线网络集中在需求最高的城市对，高飞机利用率，单级服务和较少的飞行设施。正如南美和中美洲国家竞争对手的业务所证明的那样，显然低成本航空公司正在拉丁美洲航空业中获得接受。

关于我们的货运业务，我们将继续面临各大航空货运公司的竞争，最突出的是DHL，该公司在托库门国际机场设有货运中心业务。

飞机

截至2019年12月31日，COPA运营了由102架飞机组成的机队，其中包括14架波音 737-700下一代飞机、68架波音737-800下一代飞机和14架Embraer 190飞机。自2019年3月以来，6架COPA公司的波音737{Br}MAX 9飞机由于全球范围内737 MAX机队的停飞而暂时停飞。截至2019年12月31日，Copa公司已接到购买65架波音737 MAX飞机的明确订单，这些飞机将在2020年至2025年之间交付。2018年10月，科帕公司与Azorra航空公司签署了一项飞机销售和购买协议，于2019年出售5架Embraer 190型飞机。在2019年期间，我们宣布打算在2020年之前出售剩余的 14型飞机，加速我们整个Embraer 190机队的撤离。

截至2019年12月31日，科帕舰队目前的组成情况如下：


	平均租赁期限
	飞机数目						残存		平均年龄		座席
	共计		拥有		租赁		(年份)		(年份)		容量
波音737 MAX		6		6		0		—		1.1		166
波音737-700		14		12		2		1.3		17.6		124
波音737-800		68		41		27		2.9		7.4		154/160/186
Embraer 190		14		14		0		—		12.7		94

共计		102		73		29		2.8		9.2		—

我们对盈利业务的关注意味着我们定期审查我们的舰队组成。因此，我们的机队组成在时间内发生了变化，我们得出结论，增加其他类型的飞机将有助于我们实现这一目标。按照我们的增长战略，我们订购了71架波音737 MAX飞机，其中6架是2018年至2019年之间交付的。该737最大将提供目前车队的额外好处，如燃油效率，更长的射程和额外的能力相比，目前的COPA座位配置。在埃塞俄比亚航空公司发生涉及一架波音737 MAX 8飞机的事故后，我们暂停了6架波音737 MAX 9飞机的业务，因为世界各地的管理当局都将该飞机停飞。

通过几辆特殊的用途的车辆，我们目前拥有73架飞机，包括14架Embraer 19世纪90年代的飞机。此外，我们还根据平均剩余2.9年的长期经营租赁协议，租赁了两架波音737-700和27架波音 737-800 s。租赁我们的一些飞机，使我们可以灵活地改变我们的机队组成，如果我们认为这样做符合我们的最佳利益。我们每月支付租金，其中一些按浮动费率计算，但我们不必在租约结束时支付解雇费。目前，我们没有根据任何我们的经营租赁协议购买选择。根据我们的经营租赁协议，我们必须在租约结束时支付附加租金，这些租金是参照飞机维修时间表计算的。在任何一种情况下，我们都必须在租赁期限结束时按照约定的条件归还飞机。飞机所有权归出租人所有。在租赁期内，我们负责飞机的维修、维修、保险、修理和大修。

为了更好地为越来越多的商务旅客服务，我们提供商务舱。Clase Ejecutiva)在我们的舰队中配置。我们的商务舱服务包括升级的餐饮服务、特殊的入住办公桌、全票价商务舱乘客的额外里程和贵宾休息室。在我们的每架波音737-700飞机上，我们提供12个38英寸间距的商务舱座位。我们的波音737-800飞机目前有两种不同的配置，一种是有16个38英寸螺距的商务舱座位，另一架是49英寸螺距座位，目前在我们的737-800型飞机中有36架正在使用。为了容纳这些座位，取消了经济舱的一排座位，使这些飞机的座位总数从160个减少到154个。在我们的Embraer 19世纪90年代，我们提供一个配置与10 商务舱座位，在一个三个同时配置38英寸的螺距。波音737最大9飞机拥有16个完整的平躺座椅，在商务舱(梦想)和总共166个座位。

此外，在科帕控股舰队，有四个737-800的专用于的行动的温戈。这些飞机配备了186个经济舱座位。

我们的每架波音 737-下一代飞机由两个CFM国际型号CFM56-7B发动机提供动力。我们的Embraer 190飞机每架都是由通用电气公司生产的两台CF34-10发动机驱动的.我们的波音737最大9飞机由两个CFM国际Leap 1B发动机驱动。我们目前有14个备用发动机，用于服务替换和通过我们的机队定期轮换。

在我们的飞机上进行的维修可分为两大类：线路维修和重型维修。线路维修包括对我们飞机进行的例行的定期维修检查，包括飞行前检查、服务访问、A检查和任何诊断和例行维修。COPA公司的生产线维护是由COPA公司自己的技术人员在巴拿马的主要基地和/或由COPA航空公司和/或COPA哥伦比亚公司雇员或第三方承包商进行的。大量维修包括更复杂的检查和大修，包括C检查，以及在一夜之间无法完成的飞机维修。维修检查由飞机制造商通过Copa航空公司AAC批准的维修计划间歇性地进行。这些检查是根据飞行时数、起飞时间或日历月数计算的。历史上，我们与认证的外部维护供应商(如COOPESA)签订了合同。在2010年10月，科帕决定开始执行部分繁重的内部维修工作。雇佣，培训，设施和工具设置，以及加强某些支持商店，已在10个月内完成。最终，COPA获得了地方当局要求的认证，以便在2011年8月进行第一次内部 C-检查，随后在同年10月进行第二次C-Check。今天我们正在进行全年的内部检查，在2017年1月20日，我们在托库门国际机场举行了我们新的维修设施的开创性活动，允许我们按照要求进行多达三条完整的连续C-检查。新设施于2019年1月开始运作。在2019年，33次大型维修检查在内部成功进行.如有可能, COPA试图在需求较低的季节安排大量维修，以便最大限度地利用其飞机。

COPA拥有与GE发动机的独家长期合同，根据合同，他们对我们所有的 cfm-56和CF-34发动机进行维护。

2014年10月，科帕航空公司成立了自己的维修技师培训学院。通过这个项目，我们通过在岗培训和正规的类。这些未来的技术人员在这个项目中总共呆了四年。在头两年之后，每位学员都获得了机身执照，并成为了一名机械师。在接下来的两年里，每位学员都获得了发电厂执照，作为一名技工被释放到我们的工作队伍中。目前，我们有106名学生参加这个项目。

COPA航空公司和COPA哥伦比亚公司在系统范围内雇用了大约740名维修专业人员，他们按照制造商制定的维修计划进行维修，并得到国际航空当局的批准和认证。每一位技工都接受工厂程序培训，并通过我们自己严格的内部培训计划。每个机修工都是由审咨委颁发执照的，我们大约有34名机械师也是由联邦航空局颁发执照的。我们的安全和维护程序由审咨委(巴拿马)、UAEAC(哥伦比亚)、FAA(美国)、IATA(IOSA)以及在较小程度上由我们飞往的每一个外国定期审查和审计。COPA航空公司在托库门国际机场的COPA维修设施已获FAA认证为经批准的修理站，联邦航空局每年对该设施进行一次检查，以验证和更新证书。COPA公司的飞机最初由保修期为四年的保证书所覆盖，从而降低了承保期内的维护费用。科帕航空公司和哥伦比亚科帕航空公司的所有机械师都接受了对波音737-下一代、波音737 MAX和Embraer 190飞机进行线路维护的培训。

所有COPA哥伦比亚公司的维护和安全程序都由阿隆瓦民事部由哥伦比亚和BVQI颁发国际标准化组织的质量证书。所有Copa 哥伦比亚的维护人员都由阿隆瓦民事部哥伦比亚的。2017年12月，COPA哥伦比亚公司获得了空运协会运营安全审计(IOSA HEAM)合规认证，该认证有效期至2021年12月。

安全

我们高度重视提供安全可靠的航空服务。我们致力于通过实施国际公认的最佳实践(如安全管理系统或SMS)、飞行数据分析(FDA)、内部和外部操作安全审计以及相关项目，不断提高我们的安全性能。

我们的SMS为运营领导者提供了响应性、前瞻性和预测性的数据分析，这些分析是在频繁和反复出现的基础上提供的。该方案还使用三层会议结构，以确保所有已识别危险的安全风险得到评估，并采取纠正措施(如果需要的话)。在最低级别的会议上，业务领导人审查风险评估，分配行动，并监测进展情况。在中期会议上，首席业务干事与业务领导人会晤，以确保所有跨司问题得到适当处理和资金支持。在最高级别的会议上，首席执行官监测短信程序的执行情况，并确保安全风险得到适当管理。

SMS由安全调查和全面审计程序支持。调查是通过操作事件或对相关趋势信息的分析启动的，例如通过我们的飞行数据分析程序。这些调查是由合格和训练有素的内部安全专业人员进行的。我们的审计计划由三个主要组成部分组成。第一个项目是飞机维修质量保证计划，由六名专业维修人员提供支持。第二个小组由一个内部小组组成，专门负责对机场、飞行业务和相关职能进行标准化审计。我们的审计方案的第三个组成部分是国际公认的IOSA(国际航空运输协会业务安全审计)对所有业务部分的两年期审计。我们高兴地报告，COPA航空公司和COPA哥伦比亚公司于2019年成功完成了外部供应商对IOSA的审计。

机场设施

我们相信，我们在巴拿马城托库门国际机场(Pty)的枢纽是一个极好的运营基地，原因如下：

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巴拿马一贯温和的气候是机场运营的理想选择。

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托库门机场是中美洲唯一有两条跑道运行的机场。此外，与其他一些区域机场不同，我们枢纽的持续现代化和增长跟上了我们的需要。2012年，托库门机场完成了现有航站楼扩建项目的第二阶段。2013年，托库门批准了建造一个新的南方候机楼的投标，新增了20个大门和8个偏远阵地。目前，第二个终端部分正在运行，预计将在2020年满负荷运行。

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巴拿马的中心和海平面位置提供了一个非常有效的基地，以运作我们的狭小机队，有效地服务于中南美洲和加勒比的短途和长途目的地。

托库门国际机场由政府设立的一个独立的法人实体经营，利益攸关方在机场的运营和发展方面拥有发言权。创建这一实体的法律还规定，在托库门产生的收入中有很大一部分用于机场扩建和改善。在托库门运营的航空公司都没有与机场管理部门签订任何正式的书面协议，规定出入费、降落权或终点站大门的分配。我们依靠与机场管理部门和巴拿马政府的良好工作关系，确保我们能够以合理的价格获得我们所需要的机场资源。

我们提供我们自己的大部分地面服务和在托库门国际机场处理乘客和货物。此外，我们还为在托库门运营的几家主要外国航空公司提供服务。在我们经营的大多数其他机场，机场支助服务是由外部第三方提供的。

我们在托库门使用各种设施，包括我们的维护机库和机场航站楼的运营设施。在2019年1月，我们在我们现有的维修设施旁边开设了一个新的机库。这座新机库面积约90 000平方英尺，可同时容纳三架窄机身飞机。

我们的黄金及更高级别的乘客可以进入巴拿马托库门国际机场的科帕俱乐部。我们还期望在2020年在托库门国际机场新的2号航站楼建立一个全新的科帕俱乐部。这个新的休息室将有大约420名乘客，面积超过20，000平方英尺。

这些乘客还可以进入该区域的其他五个科帕俱乐部，这些俱乐部战略上设在危地马拉城圣何塞、圣多明各、麦德林和波哥大。

燃料

燃料费用极不稳定，因为它们受到许多全球经济、地缘政治、天气、环境和其他因素的影响，我们既不能控制也不能准确预测这些因素。由于其固有的波动性，飞机燃料历来是我们最不可预测的单位成本。过去，石油价格的迅速上涨是由于对石油的需求增加，加上炼油能力有限和石油出口国的不稳定。

2019年，西德克萨斯中质原油(WTI)的平均价格下降了19.9%，从每桶64.9美元降至每桶52.0美元。在2019年，我们没有对冲任何燃料需求，也没有对冲2020年燃料需求的任何部分。虽然我们自2015年8月以来没有增加对冲头寸，但我们继续评估各种对冲策略，并可能在未来达成更多对冲协议，因为航空燃料价格的任何长期大幅上涨都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性和负面影响。过去，我们曾设法以较高的负荷系数、燃油附加费及加价来抵销部分燃油价格的上涨。在，我们的相对年轻的，小翼装备舰队也帮助我们减轻更高的燃料价格的影响。

托库门国际机场燃料储存能力有限。如果燃料运输中断，我们可能被迫暂停飞行，直到燃料箱得到加油为止。然而，在2019年，新的燃料储存能力，包括三个100万加仑的储油罐，增加了现有的储存能力。由于这一增加，机场的燃料储存能力从150万加仑增加到450万加仑，相当于按目前消耗水平计算的燃料供应时间约为7天。

保险

我们持有符合行业惯例的旅客责任保险，并在所有险的基础上投保我方飞机的损失和损害赔偿。我们已获得租约条款所要求的所有保险。我们相信我们的保险范围符合航空业的标准，并根据我们所从事的活动，适当地保护我们不受物质损失。然而，我们不能保证我们所承担的保险数额将足以保护我们免受物质损失。通过利用我们的联盟伙伴UAL的购买力，我们已经能够通过谈判降低保费，如果我们要购买一份独立的船体和航空公司责任保险保单的话，我们会得到更低的保费。

环境

我们的业务包括各种地方、国家和国际环境条例。除其他事项外，这些条例包括向大气层排放气体、固体废物和废水的处置、飞机噪音以及由于飞机运作而产生的其他活动，我们的飞机符合本年度报告所述适用于其作业的所有环境标准。目前，我们在巴拿马的所有设施，包括托库门国际机场的维护机库和支助设施，在科斯塔德尔埃斯特的行政办公室和克莱顿的培训中心，维持着一个环境管理和适足方案{Br}(PAMA Me)。该方案于2013年得到巴拿马国家环境管理局(MiAmbiente)的批准，其中包括回收方案、更好地利用自然资源和最终处置用于飞机维护的未经过滤的水等行动。目前，COPA托库门机场的PAMA最终报告每年提交给MiAmbiente，以监测和报告我们的环境后续评估。COPA{Br}航空公司是“联合国全球契约”的一个积极签署公司，其地方分会是全球契约网络巴拿马，因此自2001年10月以来出版了我们关于进展的通讯。这一“全球契约”协议要求我们采取措施，例如维持一支年轻的机队，纳入新的导航技术，如减少燃料消耗的RNAV，在我们的飞机上安装最新一代的小翼和弯刀，以减少燃料消耗和回收，等等。

从2019年开始，COPA将向巴拿马民航局报告其年度飞行作业中的燃料消耗和气体排放情况。因此，COPA符合民航组织领导的执行国际航空碳抵消和减少计划的全球航空努力。

从2019年1月至12月，我们在巴拿马的COPA工厂共收集了307.71吨回收材料，并加强了员工和承包商的回收文化。由于我们的回收计划，我们得到了大量减少废物送到垃圾填埋场。在同一期间，我们回收车辆油和飞机燃料，并将收集工作外包给这些燃料。

11542加仑碳氢化合物，用作其他工业的替代燃料，从而避免对自然资源的污染。我们还外包从飞机清洁和油漆业务以及车辆维修过程收集378 375加仑的石油和(或)水。随后对收集到的水进行了处理，因此能够回收302 700加仑的水，然后这些水又返回自然。我们妥善处理了飞机维修作业产生的总共41 709公斤化学废物。与2018年相比，在2019年，我们的环境管理减少了化学废物的产生，并在我们的运作中优化了水的使用。

调节

巴拿马

授权和证书。巴拿马法律要求在巴拿马提供商业服务的航空公司持有澳大利亚航空公司颁发的“ 行动证书”和“航空运输许可证/证书”。“航空运输证书”规定了航线、使用的设备、容量和航班频率。此证书必须在Copa每次获得新的飞机时更新，或者在修改到特定目的地的路线和频率时更新。

巴拿马法律还规定，科帕航空公司经营的飞机必须在审计咨询委员会保存的巴拿马国家航空注册官登记，并由审计咨询委员会核证机队中每架飞机的适航性。

巴拿马政府在我们公司没有股权。巴拿马政府签署的双边协定保护了我们的业务地位和航线网络，使我们能够在巴拿马拥有一个重要的枢纽，在美洲和加勒比内部和之间运输交通。所有国际票价均已提交，根据双边协议，技术上须经巴拿马政府批准。从历史上看，我们每天都能调整票价，以适应市场状况。COPA航空公司作为一家私人航空公司的地位意味着，巴拿马法律不要求它提供任何特定的航线，并可根据双边协议，从其目前提供的任何航线上免费退出服务。我们还可以自由地确定我们通过我们的路由网络提供服务的频率，而不需要巴拿马当局规定的任何最低频率。

所有权要求。经修正和解释的“巴拿马航空法”对本公司施加的最重大限制是，巴拿马国民必须对航空公司的业务实行高度有效的控制，并必须保持相当大的所有权。“航空法”本身并没有对这些词语下定义，目前尚不清楚巴拿马法院将如何解释这些词语。“公司章程”所载的股份所有权要求和转让限制，以及“资本存量说明”标题下描述的我国资本存量的结构，旨在确保遵守“航空法”规定的这些所有权和控制限制。虽然我们相信我们的所有权结构符合行政部门法令所解释的“航空法”的所有权和控制限制，但我们不能向你保证，巴拿马法院将同意我们对“航空法”或该法令的解释，或任何此类解释在你持有我们A级股份的整个时间内仍然有效。

虽然巴拿马政府目前无权支配我们的服务条件，但政府有责任同其他国家谈判允许我们飞往其他国家的双边协定。其中几项协定要求COPA继续有效地控制COPA，使我们能够利用这些协定所赋予的权利，在秩序中基本上由巴拿马国民拥有。这些要求类似于上述“巴拿马航空法”，该法案要求巴拿马控制我们的业务。

反垄断条例。1996年，巴拿马共和国颁布了反托拉斯立法，管制行业集中和纵向反竞争做法，并禁止横向串通。消费者保护和自由贸易管理局负责执行，只有在主管法院作出不利判决后才可处以罚款。法律还规定由任何受影响的市场参与者或消费者独立或通过集体诉讼直接采取行动。法律没有像美国那样规定给予反托拉斯豁免。2006年2月，对反托拉斯法进行了修订，将违法行为的最高罚款提高到1 000 000美元，轻微违反反垄断法的最高罚款增加到250 000美元。2007年10月，反托拉斯立法再次得到修正，纳入了新的条例。

哥伦比亚

尽管哥伦比亚航空市场继续受到哥伦比亚民航局的管制，行政性行政联盟-阿隆拉蒂卡-民事，或阿隆瓦民事部近几年来，政府的政策变得更加自由。

哥伦比亚在过去几年里扩大了与几个国家的开放天空协议。在阿鲁巴和安第斯条约国家玻利维亚、厄瓜多尔和秘鲁之外，还与哥斯达黎加、萨尔瓦多、巴拿马和多米尼加共和国谈判了开放天空协定。在哥伦比亚和巴拿马之间自由化的框架内，任何航空公司都有权在两国的任何一对城市之间经营无限频率的航班。因此，COPA提供哥伦比亚和巴拿马八个主要城市之间的定期服务。2010年11月，哥伦比亚与美国签署了一项开放天空协议，并于2013年1月生效。关于国内航空，航空公司必须提出可行性研究报告，以确保具体的航线权，任何航空公司都不得为交通流量最多的城市对提供服务，除非该航空公司至少有五架拥有有效适航证书的飞机。当阿隆瓦民事部历史上对国内航线的竞争作出了规定，2012年12月，它取消了一项限制，要求每条国内航线上的竞争航空公司的最大数量为。

2011年10月，阿隆瓦民事部宣布决定从2012年4月1日起开放哥伦比亚的航空票价，包括取消燃油附加费。不过，航空公司须收取行政费用(塔里法行政)通过航空公司的直接渠道在哥伦比亚境内的国内航线上销售的每一张机票。哥伦比亚的乘客还有权在延误超过4小时、预订过多和取消的情况下获得赔偿。目前，圣安德烈斯机场、波哥大机场、佩雷拉机场、卡利机场、卡塔赫纳机场、麦德林机场、布卡拉曼加机场、库库塔机场和圣玛尔塔机场等都处于私营管理安排之下。政府决定将机场管理私有化，以资助必要的扩建项目和提高业务效率，因此增加了机场费用和这些机场的设施租金。

授权和证书。哥伦比亚法律要求在哥伦比亚提供商业服务的航空公司必须持有阿隆拉乌蒂卡民事部，每五年更新一次。COPA哥伦比亚公司的操作证书于2017年续签。

安全评估。2010年12月9日，哥伦比亚在FAA IASA项目下被认证为第1类国家。

所有权要求。哥伦比亚的条例规定，航空公司如果是根据哥伦比亚法律和条例注册的，就符合哥伦比亚的所有权要求。

反垄断条例。2009年，哥伦比亚共和国颁布了一项反托拉斯法；然而，商业航空活动仍然在阿隆瓦民事部.

机场设施。哥伦比亚主要城市的机场已被授予特许公司，特许公司向航空公司收取提供机场服务的费用。对这些收费提出异议的能力有限，但有可能与特许公司进行合同谈判。

美国

非美国航空公司(如Copa航空公司)在美国的业务受“美国代码”( 美国代码)第49条的约束，根据该代码，交通部、联邦航空局和TSA行使监管权。根据联邦反垄断法，美国司法部也对航空公司的竞争问题拥有管辖权。

授权和许可证。交通部对进出美国的国际航空具有管辖权，包括对有关航线当局的管制，其批准须经美国总统审查。交通部对航空公司的不公平做法和竞争方法行使管辖权，并对来往于美国的所有航空公司的有关消费者保护事项行使管辖权。COPA航空公司经交通部授权从事定期和包机空运服务，包括在巴拿马各点与美国和美国以外的点之间(通过其他国家的中间点)之间运输人、财产(货物)和邮件或其中的组合。COPA航空公司持有外国航空公司许可证、豁免当局和授权声明的必要授权，由交通部以外国航空公司许可证的形式进行我们目前在美国和从美国开展的业务。豁免权于1998年2月由交通部批准，将于2000年2月到期。然而，根据“行政程序法”的规定，根据法律的规定，该权力仍然有效，等待2000年1月3日对我们提出的延长该权力的申请采取最后的DOT行动。不能保证DOT将授予该应用程序。我们的外国航空许可证没有有效期。

科特迪瓦航空公司在美国境内的业务也须受联邦航空局关于航空安全事项的管制，包括飞机维修和作业、设备、飞机噪音、地面设施、派遣、通讯、人员、训练、天气观察、空中交通管制和其他影响航空安全的事项。联邦航空局要求每一家为美国服务的外国航空公司根据其条例第129部分获得操作规格，并符合与以下方面有关的业务标准

在核准的国际航线上操作指定设备。我们相信，我们在所有重要方面都遵守了所有必要的要求，以保持我们的行动规范的良好状态，由安哥拉武装部队发出。联邦航空局可以修改、暂停、撤销或终止这些规格，如果我们不遵守规定，可以暂时中止或永久撤销我们的权力，并可以评估对这种不遵守的民事处罚。任何DOT授权或FAA操作规范的修改、暂停或撤销都可能对我们的业务产生重大的不利影响。联邦航空局还进行安全审计，并有权对违反航空安全条例的行为处以罚款和其他制裁。我们没有招致任何与行动有关的重大罚款。联邦航空局还对巴拿马遵守民航组织安全标准的情况进行国际航空安全评估(IASA)。巴拿马目前被视为符合民航组织国际安全标准的第一类国家。作为第一类国家，我们对美国的业务权利没有任何限制。如果联邦航空局认定巴拿马不符合国际民航组织的安全标准，联邦航空局和交通部将限制我们将业务扩展到美国的权利。

保安。2001年11月19日，美国国会通过，总统签署了“航空运输安全法”或“航空安全法”。这项法律基本上将民航安全的各个方面联合起来，并设立了国土安全部的一个机构-TSA，以前由安哥拉武装部队承担的安全责任已移交给该机构。“航空安全法”除其他外，要求航空公司和机场执行某些安全措施，例如要求对所有乘客、他们的行李和所有货物进行爆炸物和其他与安全有关的违禁品的检查。“航空安全法”所要求的航空公司和机场安全经费部分由从美国起飞的航班每段乘客保安费用2.50美元提供，但每次往返费用上限为10美元；然而，航空公司负责支付超出“空中交通安全协定”规定的安全要求的费用。美国政府正在考虑增加这一费用，因为TSA的费用超过了从这些费用中获得的收入。执行“航空安全法”的要求增加了航空公司及其乘客的费用。自2001年9月11日事件以来，美国国会授权，TSA实施了许多安全程序和要求，这些程序和要求已经并将继续给航空公司、乘客和托运人带来负担。

客运设施收费。美国大多数主要机场都征收客运设施费。航空公司对这些费用增加提出异议的能力受到联邦立法、交通部条例和司法决定的限制。除某些例外情况外，航空公司将这些费用转嫁给乘客。然而，我们的能力通过客运设施收费给我们的客户是受各种因素，包括市场条件和竞争因素。客运设施收费上限为每个航班4.50美元，单程最多收取两个PFCs，往返最多收取4个PFCs，共计最多18美元。

机场通道。我们经营的两个美国机场，芝加哥的 O野兔国际机场和纽约的约翰肯尼迪国际机场，或称JFK机场，以前被联邦航空局指定为在一天中的某些时段内须受抵达和离开时隙限制的高密度交通机场。联邦航空局也不时发布临时命令，限制某些机场的时隙。虽然肯尼迪机场的时隙限制从2007年1月1日起正式取消，于2008年1月15日，但联邦航空局发布了一项命令，限制JFK在高峰时间内的定期航班操作次数，以解决肯尼迪机场的过度调度、拥堵和延误问题。联邦航空局目前正在考虑在拉瓜迪亚机场、肯尼迪机场和纽瓦克自由国际机场实施一项长期的拥挤管理规则，以取代目前在肯尼迪机场实行的命令。我们无法预测这一潜在规则变化对我们在JFK的成本或操作能力的结果。

2008年7月8日，交通部还发布了一项修订的机场费率和收费政策，允许机场在高峰时间内确定非重量收费，并分摊某些费用，从缓解机场到大型机场的收费，以减少拥堵。

噪音限制。根据1990年的“机场噪音和容量法”和有关的联邦航空局条例，飞往美国的飞机必须遵守某些第三阶段的噪音限制，这是目前FAA作业噪音的最严格要求。我们所有的COPA飞机都符合第三阶段的要求。

其他规例。美国的法律法规不时被提出，通过对航空公司施加额外的要求或限制，这些法规可能会大大增加航空公司的运营成本。目前颁布或颁布的法律和条例将不会对我们维持目前水平的经营成果的能力产生不利影响，这是不能保证的。

其他司法管辖区

我们还受到航空管理机构的管制，这些机构在我们飞往的每一个国家制定标准和执行国家航空立法。这些监管机构可有权制定票价、执行环境和安全标准、征收罚款、限制其各自管辖范围内的业务或与航空条例有关的任何其他权力。我们无法预测这些不同的规管机构将来会如何运作，而其中任何一间机构所执行的不断发展的标准，都会对我们的运作造成重大的不良影响。

COPA航空公司是我们在巴拿马的枢纽外运营的主要航空公司，在北美、南美洲和中美洲及加勒比地区提供客运服务。哥伦比亚科帕航空公司是我们的运营子公司，提供从哥伦比亚飞往巴拿马美洲科帕航空枢纽的航空旅行，并在哥伦比亚和该地区各城市经营低成本的商业模式。椭圆金融租赁有限公司控制的特殊用途车辆，有利益的利益，我们的大多数车队。

D.财产、厂房和设备

总部

我们的总部位于托库门国际机场六英里外。我们租用了六层楼，约有121，686平方英尺。作者声明：[by]Del Este，S.根据2015年1月开始的10年租约，由同样的投资者集团控制的实体控制着Ciasa，租期从2015年1月开始，每月租金为20万美元。

其他财产

在托库门国际机场，我们从管理机场的实体处租用两个维修机库、航站楼业务办公室、柜台空间、停车位和其他业务财产。我们每月支付大约241 402美元的这一租赁财产。在巴拿马城周围，我们还从各种出租人那里租赁了各种办公空间、停车位和其他财产，我们每月总共支付198，905美元。

在我们的每个目的地城市，我们还租用了机场的空间，以便办理登机、预订和机场售票处的销售，我们还在这些城市租用了CTO的空间。

您应结合本年度报告其他部分所列的合并财务报表和相关说明以及其他财务信息阅读下列讨论。2018年至2017年之间未包括在本表格20-F中的2018年至2017年年度比较的讨论，见第一部分，第5项，操作和财务审查，以及2018年12月31日终了的财政年度我们表格20-F的前景。

我们是一家领先的拉丁美洲航空客运和货运服务提供商，通过我们的两个主要运营子公司，COPA航空公司和COPA哥伦比亚航空公司。COPA航空公司从其在巴拿马共和国的战略位置运营，COPA哥伦比亚公司提供从哥伦比亚飞往巴拿马的美洲科帕航空枢纽的航空旅行，并在哥伦比亚和该地区各城市经营低成本的商业模式。

COPA目前在北、中、南美洲和加勒比33个国家的33个目的地中，从其巴拿马城中心提供大约361次每日定期航班。COPA通过与我们的星空联盟合作伙伴和其他航空公司(包括法国航空公司、荷兰航空公司、伊比利亚航空公司、阿联酋航空公司、戈尔航空公司、阿祖尔航空公司、TAME航空公司、古巴航空公司和航空公司)，向乘客提供飞往200多个其他目的地的航班。通过其巴拿马城枢纽，Copa航空公司能够整合来自多个点的旅客流量，从而有效地为每个目的地提供服务。

截至2019年12月31日，科帕航空公司和哥伦比亚科帕航空公司经营着88架波音737飞机和14架Embraer 190型飞机的现代化机队。为了满足不断增长的产能需求，我们有固定的订单，包括购买和租赁承诺。该公司与波音公司签订了一项采购合同，其中包括65架波音737 MAX飞机的订单，这些订单同意在2020年至2025年之间交付。然而，波音737 MAX机队仍然停飞，我们已经暂停了6架波音737 MAX 9的运营。

影响我们操作效果的因素

燃料

2019年，WTI原油的平均价格下降了19.9%，从每桶64.9美元降至每桶52.0美元。WTI原油是一种广泛用于原油价格的基准，以桶为单位，以美元计价。在2019年，我们没有对冲我们的燃料需求。对于 2020，虽然我们没有对冲我们预期燃料需求的任何部分，但我们继续评估各种套期保值战略，并可能在今后达成更多的套期保值协议，因为喷气式飞机燃料价格的任何实质性和长期上涨都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大和消极的影响。过去，我们用较高的负荷系数、燃油附加费和加价来抵销部分燃油价格的上涨，此外，我们较年轻、装备有小翼的机队，亦有助我们减轻燃油价格上涨的影响。

区域经济环境

我们的历史财政结果一直并预期它们将继续受到北美、南美洲和中美洲及加勒比地区经济活动的总体水平和人均可支配收入的增长的实际影响，这对自由裁量和休闲旅行(我国客运收入的司机)和该区域各国之间的贸易量(我国货物收入的主要驱动因素)产生了重大影响。例如，2019年的旅客收入总额为26亿美元，比2018年的26亿美元增加了1.1%，主要原因是客运量与2018年相比增长了1.7%。然而，乘客平均票价在2019年下降了0.7%。

在哥伦比亚，按不变价格计算，2019年的实际国内生产总值增长率约为3.4%，比2018年的增长率更快。根据国际货币基金组织的数据，2019年哥伦比亚居民消费价格的平均通货膨胀率上升了3.6%。

前几年，我们在委内瑞拉的收益受到外汇管制以及高通胀和政治不确定性的负面影响，这导致我们限制了在委内瑞拉博利瓦尔支付机票的乘客的销售。今天，委内瑞拉的销售非常有限(占我们总销售额的0.1%)，并密切监测委内瑞拉航班的业务可行性，以便提供最佳利润，并避免委内瑞拉玻利瓦尔的累积。根据国际货币基金组织的数据，委内瑞拉的GDP在2019年收缩了35%。委内瑞拉通货膨胀率的确切数据因来源不同而有很大差异。为了应对持续的恶性通货膨胀，委内瑞拉政府于2018年8月20日推出玻利瓦尔索贝拉诺，以1比10万的速度取代玻利瓦尔富尔特。

根据经济发展司编写的联合国年度出版物“拉丁美洲和加勒比经济初步概览”的数据，拉丁美洲(包括加勒比)经济在2019年增长0.1%，2020年估计增长1.3%。近年来，巴拿马经济的增长速度超过了美国和整个拉丁美洲的经济增长速度。2019年的初步数字显示，巴拿马经济增长4.3%(2018年为3.7%)。巴拿马的总体通货膨胀率(消费价格指数表明)与2018年相比，2019年没有显著变化。此外，哥伦比亚经济也经历了相对稳定的增长。哥伦比亚的国内生产总值在2019年增长了3.4%，据估计2020年将增长3.6%，而总体通货膨胀(如消费价格指数所示)在2019年上升了3.6%。

收入

我们的收入主要来自客运，占截至2019年12月31日年度收入的96.5%。此外，我们总收入的2.3%来自货物，1.2%来自其他活动。

当提供运输而不是售票时，我们确认来自客票的收入。乘客收入反映了我们的飞机在我们的航线上的容量，负荷系数和产量。我们的能力是以可用的座位里程(或简称ASM MECH)来衡量的，这表示我们飞机上可用的座位数乘以所飞行的座位里程数。我们的使用是以RPM来衡量的，RPM是乘客收入乘以这些乘客飞行里程的数量。负载系数，即我们实际使用的容量的百分比，是通过将RPM除以ASM来计算的。收益是一名乘客为飞行一英里而支付的平均金额。我们采用一种组合的方法，根据所服务市场的特点，考虑到产量、飞行负荷因素和对连接交通的负荷系数的影响，以达成一项战略，在每一个可供使用的座位英里内取得尽可能好的收入，平衡平均车费和对我们的载重系数的相应影响。

当提供运输时，我们确认货物收入。历史上，我们的其他收入主要包括为其他航空公司的机票销售的佣金、特别费用、非航空常客项目收入和提供给其他航空公司的服务。

对我国客运和货运服务的总体需求在很大程度上取决于我们经营的区域经济环境，包括我们服务的国家的国内生产总值和这些国家居民的可支配收入。我们大约40%的旅客旅行至少部分是由于商业原因，而区域内贸易的增长极大地影响了我们业务的这一部分。剩下的60%的旅客是游客或游客，拜访朋友和家人。

下表列出了我们在指定期间的容量、负荷系数和产量。


	2019			2018			2017			2016			2015
容量(可用座位英里数，以百万计)		25,113			25,817			23,936			22,004			21,675
负载因数		84.8	%		83.4	%		83.2	%		80.4	%		75.2	%
收益率(单位：美分)		12.26			12.02			12.27			12.15			13.40

季节性

一般来说，我们的收入和盈利能力在北半球的夏季7月和8月出现高峰，在12月和1月的假日季节再次出现。由于我们的固定成本比例很高，这种季节性很可能导致我们的经营结果因季度而异。

燃料。我们为飞机燃料支付的价格因国而异，主要是因为当地的税收。当我们在我们飞往的大多数机场购买飞机燃料时，我们试图与有多国存在的公司谈判加油合同，以便从批量采购中获益。2019年期间，由于其枢纽位置，Copa 在巴拿马购买了57%的飞机燃料。Copa在其网络中拥有22家飞机燃料供应商。在某些情况下，我们通过在燃油价格最低的机场加油，将燃油的成本降到最低。我们的飞机燃料费是可变的，根据全球油价波动。


飞机燃料数据	2019		2018		2017
每加仑飞机燃油的平均价格(不包括对冲)(美元)	$	2.16	$	2.32	$	1.85
消耗(百万)加仑		321.4		328.1		307.0
可用座位里程(百万)		25,113		25,817		23,936
每加仑(单位：百分之一)		1.28		1.27		1.28

工资、薪金及其他雇员开支。工资和福利开支历来都随着通货膨胀率和雇员人数的增加而增加。在某些情况下，我们调整了雇员的工资，以适应这些雇员工作的国家的生活费用的变化。我们不会根据资历来增加工资。

客运服务。我们的客运服务费用包括餐饮、飞行娱乐和责任保险等.这些费用一般与我们运载的乘客人数或我们经营的航班数目直接相关。

机场设施及处理费。我们的机场设施和手续费包括起飞/着陆费、飞机停放费、行李处理费和机场保安费。这些收费主要是由我们经营的航班数目决定的。

销售和分销。我们的销售和分销费用主要由乘客收入、间接渠道渗透性能、商定的佣金率以及支付给全球分销系统的GDS MECH(如Amadeus和Sabre)所驱动。我们的佣金费用主要包括旅行社支付的机票销售费用和支付给信用卡公司的佣金，视国家而定。在过去的几年里，我们减少了每一个座位英里的佣金费用，这是因为整个行业的趋势是向旅行社支付较低的佣金，并且通过直接渠道增加我们销售的比例。我们预计，随着越来越多的客户习惯于通过我们的网站www.copaair.com、移动应用程序和呼叫中心进行购买，这一趋势将继续下去。虽然增加直销可能会增加我们支付给信用卡公司的佣金，但我们预计相应减少旅行社佣金所节省的费用将足以抵消这一增加。近年来，支付给旅行代理人的基本佣金大幅减少。同时，我们亦鼓励旅行社由标准的基本佣金转为按销售量及票价类别的奖励补偿。此外，GDS或预订系统倾向于定期提高其费率，但我们预计，如果我们成功地鼓励客户通过我们的直接销售渠道购买机票，这些费用将作为我们业务成本的一个百分比降低。我们的预订和销售费用的一部分也包括我们对我们使用的股票预订和签入管理软件的许可付款，预计该软件不会从一个时间段大幅度更改为期。

维修、材料和修理。我们的维修、材料和修理费用包括飞机修理费用和与我方飞机的线路维修有关的费用，包括维修材料和飞机返回费用。随着我们车队的使用年限增加，我们的保修期届满，我们的维修费用也会增加。我们在内部进行线路和重型维修，并将一些大型维修外包给独立的第三方承包商。2015年，我们重组了2003年与通用电气发动机服务公司(GE Engine Services)谈判的原合同，为我们的波音737-下一代机队提供动力的CFM-56发动机的维修和维护。我们的发动机维修费用还得益于我们的枢纽的海平面高度和翼翼的使用，这使我们能够在我们的波音737-下一代飞机上操作发动机，降低推力，从而减轻发动机的压力。2011年，我们与通用电气发动机服务公司(GE Engine Services)就CF-34发动机的维修和维护达成了一项维护协议。

“巴拿马航空业财政法典”规定，根据以巴拿马共和国为来源或最终目的地的运输所得的净收入，征税是{Br}。适用的税率目前为25%。我们巴拿马子公司的股息，包括COPA，对可归因于巴拿马的收入部分分别征收10%的预扣税和5%的外国来源收入的预扣税。此外，对在巴拿马签发的机票征收7%的增值税，这是为了在巴拿马开始前往国外的旅行，而不论这些机票是在哪里订购的。2020年2月，该公司收到巴拿马税务当局关于2019年开始的税务审计程序的两份通知。通知包括2012至2016年报告的股息税和2016年所得税的调整。该公司已提出行政上诉，这是巴拿马法律规定的第一个法律阶段。该公司及其税务顾问得出结论认为，不太可能需要有体现经济利益的资源外流才能结清这些通知。根据巴拿马法律，所得税和股息税的诉讼时效分别为3年和15年。

在我们运作的其他司法管辖区，我们亦须遵守本地税务规例，其中绝大部分与我们的入息课税有关。在我们飞往的一些国家，我们不缴纳任何所得税，因为我们没有根据这些国家的法律产生收入，这要么是因为这些国家没有所得税，要么是由于这些国家与巴拿马的条约或其他安排。在其余国家，我们所缴纳的薪俸税税率，由这些国家所得收入的22%至34%不等。不同的国家以不同的方式计算我们的收入，但它们通常是从我们在适用国家的销售所得，乘以我们的净差额或有关税收立法规定的推定净利润。

我们在几个国家的应税收入的确定是根据向每个特定国家提供的收入和分配给该特定国家的费用的总和确定的。跨国运输公司的收入和开支来源方法并非总是在有关税务条例中具体规定，因此须由我们和各自的税务当局作出解释。此外，在一些国家，关于非所得税的某些条例的适用性和我们提交文件地位的确定也需要作出解释。如果一个或多个国家的税务当局对我们在编制所得税申报表时使用的分配、解释和申报立场提出质疑，我们无法估计可能产生的潜在税收负债数额。如果加税，我们的财政表现和经营成果可能会受到重大和不利的影响。由于竞争的收入环境，许多费用和税的增加被航空业吸收，而不是转嫁给乘客。任何这样的加费和加税，都可能减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。

根据巴拿马和美国之间的一项双边协定确认的互惠豁免，我们免除美国从国际飞机运营中获得的运输所得税。

我们的所得税支出总额在2019年约为4 640万美元，2018年为3 450万美元，2017年为4 930万美元。

关键会计政策和估计数

根据国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”编制我们的综合财务报表，要求我们的管理层采取会计政策，并作出估计和判断，以编制我们的合并财务报表和有关说明中所报告的数额。我们努力维持一个程序，审查我们会计政策的适用情况，并评价编制综合财务报表所需的估计数是否适当。我们认为，我们的估计和判断是合理的；然而，实际结果和确认这些数额的时间可能与这些估计有所不同。此外，估计数通常需要根据不断变化的情况和收到新的或更好的资料进行调整。

我们的关键会计政策和估计如下所述，这些政策和估计反映了重大的判断和不确定性，并可能在不同的假设和条件下产生截然不同的结果。关于这些会计政策和其他会计政策的更广泛披露，见本报告第18项中我们的年度合并财务报表附注3和4。

收入确认

当货物或服务的控制权转移给客户时，收入即被确认，其数额反映了公司预期有权以这些货物或服务换取的的考虑。对已收到或应收款项的考虑是考虑到合同规定的付款条件，不包括税收或关税。在确认收入之前，还必须符合下列特定的确认标准：

乘客票。客票收入在提供运输时而不是在售票时确认为。尚未确认为收入的客票销售数额反映在财务状况综合报表中的“空中交通责任”项下。退票及不可退票有效期自发行之日起计一年后届满。公司根据其历史经验进行每月负债评估，包括可退还和不可退还的过期票和其他事实，，并对预计不使用的票作出规定。在销售一年后，实际的票务破损被从空中交通责任中扣除，并确认为收入，并倒转备抵。

估计预期的到期票需要管理层的判断，除其他外，历史数据和经验是未来客户行为的指示。

飞行常客计划。本公司常客飞行计划的目标，是奖励顾客的忠诚度。该项目的成员可以在Copa航空公司、星空联盟合作伙伴航空公司以及其他航空公司购买非航空公司合作伙伴网络的商品和服务以及共同品牌的信用卡上赚取里程。所获得的里程或积分可以换成COPA或任何其他星空联盟合作伙伴、新航空公司的航班。

乘客收入包括根据我们的飞行常客计划赎回的航班。当乘客选择接收与某次航班有关的Copa常客航班英里时，公司将机票销售的一部分确认为提供空运时的收入，并确认售票部分的递延负债(飞行常客递延收入)，该部分代表相关里程的价值，作为一项单独的履约义务。为了确定递延的收入数额，该公司估计并分配了基本上与机票一起出售的里程的公允价值，基于加权平均机票价值，其中包括里程的预期赎回，包括赎回模式、舱位等级和地理区域等因素。

用于估计断点的统计模型，该模型估计过期前无法赎回的点数的百分比。里程的破损和公允价值至少每年审查一次，任何调整都反映在乘客收入的预期基础上。

该公司使用包括基于成员因客户行为而预测的成员赎回率的估计值的模型计算定期航班延迟收入的短期和长期部分。

目前，当另一家航空公司常客计划的成员在科帕航空公司或科帕哥伦比亚航空公司航班上赎回里程时，这些航空公司向该公司支付每英里费率。他们支付的费率取决于服务级别、航班长度和报酬的可得性，并包括在乘客收入中。

辅助性收入。主要由与旅客的航班一起执行的服务组成，包括管理费用(如机票更改费)、行李费和其他与机票有关的费用。这些辅助费用是履行旅行义务的一部分，因此，在旅行发生时，这些费用被确认为乘客收入。

货物和邮件收入。当公司提供并完成客户要求的运输服务并转移商品和货物的风险时，货物和邮件收入就会被确认。

其他营业收入其他营业收入包括与飞行常客计划的营销部分相关的收入。这一收入包括营销部分的里程销售到联合品牌卡，其他合作伙伴和其他营销相关的付款。

该公司向与其有营销协议的非航空公司销售里程。出售里程的主要合同涉及与该地区主要银行的品牌信用卡关系。公司根据可交付品的相对销售价格分配考虑的方法确定英里的销售价格(br}。交付品的相对销售价格是根据安排中每个可交付的交付品的估计独立销售价格确定的，并在出售给乘客的英里数(如上文所述)和营销要素之间分配。分配给业绩义务的与营销部分有关的收入，在里程数交付时记录在其他营业收入中。

当主要的维修检查或大修费用嵌入飞机的初始购买成本中时，公司估计该部件的承载量。这些初始内置维护资产在估计的时间段内折旧，直到执行第一次维护事件为止。飞机购置后完成的主要维修活动的费用在下一次重大维修事件之前的估计期间内资本化和折旧。以前大写的组件(如果有的话)的剩余值，在完成后续维护事件时记作费用。

公司在资产的估计使用寿命内，以直线方式确认折旧，对于某些飞机部件而言，这类似于根据使用情况进行的折旧。折旧从财产安装和准备使用之日起在综合损益表中确认。

一项财产和设备，以及最初确认的任何重要部分，在处置时或在其使用或处置后没有预期的未来经济效益时，即予以注销。资产注销所产生的任何损益(按处置收益净额与资产账面金额之间的差额计算)，在资产注销时包括在损益表中。

租赁飞机的主要维修事件的费用在预定使用期间较短的时间内资本化和折旧，直至下一次重大检查事件或租赁期限的剩余期限(视情况而定)、以前的资本化维修的剩余价值或使用权资产(ROU)组成部分(如果有的话)，在下一次维修活动结束时记作费用。

财产和设备的剩余价值、使用寿命和折旧方法将在每个财政年度年底进行审查，并在适当情况下进行前瞻性调整。

交货前保证金是指根据与波音公司签订的购买飞机协议支付的预付款，包括飞机制造过程中发生的利息和其他财务费用。用于支付在建资产进度付款的借款所产生的利息费用，包括购买新飞机的交付前保证金，被资本化，并包括在竣工日期或飞机交付日期之前的资产成本中。

我们每年评估是否有迹象表明我们的财产、厂房和设备可能受到损害。表明潜在减值的因素可能包括但不限于技术陈旧、长期资产的市场价值显著下降、长期资产的物质状况或使用寿命发生重大变化以及与使用长寿资产有关的经营或现金流量损失。2019年11月，该公司宣布决定加速其Embraer 190机队的撤离，并启动了一项主动计划，以便在2020年前找到一个买家，出售剩余的14架飞机、备件、备件和库存。这一决定是对巴西航空工业公司190机队性能持续恶化以及根据车队优化计划在一些市场扩大产能的需要作出的回应。这一预期退出导致减值损失8 930万美元，将资产减记到其账面价值较低的水平，公允价值减去出售成本。为了满足其容量需求，该公司正在评估进入短期租回Embraer舰队。

善意。商誉最初是按成本计算的，即在收购之日转让给被收购子公司的可识别资产净额和承担负债总额的超额。在最初确认后，商誉是以成本减去任何累计减值损失来衡量的。为了进行减值测试，从收购之日起，在企业合并中获得的商誉分配给公司的现金生成单位(CGU)或预期受益于该组合的CGU组，而不论收购方的其他资产或负债是否分配给这些单位。当CGU的可回收金额小于其账面金额时，将识别减值损失。公司每年进行一次减值测试。

租赁会计。公司签订使用其经营的飞机和房地产的合同，其中包括机场和终点站设施、销售处、维修设施和总办事处。公司根据各项安排的条款和条件，评估合同是租赁还是包含租约。合同是或包含一项租约，如果合同规定在一段时间内控制已确定的资产的使用，以换取考虑。

在开始日期，公司承认一个ROU和租赁责任。

对于根据“国际财务报告准则”第16号“国际财务报告准则”(IFRS 16)规定的租赁，公司确认一项规定，用于估计在将飞机归还给出租人之前所需进行的工作所需的费用，而这不取决于飞机的使用情况，这一规定在财务状况综合报表中记作了长期负债项下的拆除准备费用。

租赁负债是随后使用有效利息法按摊销成本计算的。当未来租赁付款因指数或费率的变化而发生变化时，如果公司的估计金额在剩余价值担保下预计应支付的数额发生变化，或者公司改变了其对是否行使购买、延期或终止选择权的评估，则重新计量。

租赁会计对我们来说至关重要，因为它需要对租赁协议进行广泛的分析，以便在我们的财务报表中对交易进行分类和计量，并对我们的财务状况和业务结果产生重大影响。我们未履行的租赁协议的条款和未来租赁协议条款的变化可能会影响到租赁交易的会计核算以及我们未来的财务状况和业务结果。

关于返回条件的规定

该公司记录了一笔应计费用的备抵，以便按照商定的条件将租赁飞机归还其出租人，但不包括根据飞机的使用情况估算的拆除费用，这些费用包括在ROU资产和长期负债中。计算经费所用的方法要求管理层作出假设，包括未来的维持费、贴现率、有关通货膨胀率和飞机使用率。现金流量按当前税前税率折现，反映了退役所特有的风险。实际发生的维修费用和备抵金额的任何差额均记在综合损益表中的维修、材料和维修费用项下。估计数的任何变化，包括上文所述的变动，也在这一期间的维修、材料和修理项下予以确认。

递延税。递延税被确认为税收损失、税收抵免和税基之间的临时差额，以及为我们的资产和负债的财务报告而携带的数额。对我们来说，确认和衡量递延税是一项重要的会计政策，因为它需要一些假设，而且是基于我们对与未来应纳税利润有关的预测的最佳估计。此外，由于我们的业务计划的编制取决于各种市场条件，我们的业务结果可能与我们的预测相差很大，因此，记作递延税资产的数额今后可能会受到重大影响。

最近发布的会计公告

已发布但尚未生效的准则和解释，在本公司最新发布的财务报表中披露如下。本公司打算在这些标准生效时采用这些标准，如果适用的话。

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修订“国际财务报告准则”第3条-企业的定义

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对国际会计准则1和国际会计准则8的修正-材料的定义

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对“国际财务报告准则”第9条、“国际会计准则”第39条和“利率基准改革

由2019年1月1日起，我们须采用新的国际财务报告准则第16条。租赁(“国际财务报告准则”第16条)。由于，公司改变了租赁合同的会计政策。国际财务报告准则16取代国际会计准则17租赁、IFRIC 4确定一项安排是否包含租约，碳化硅-15经营租约-奖励措施，以及SiC-27评估涉及租赁法律形式的交易的实质内容。该标准规定了租约的确认、计量、列报和披露原则，并要求承租人在财务状况表中承认大多数租赁。


	2019			2018			2017
经营收入：
旅客收入		96.5	%		96.6	%		96.9	%
货物和邮件收入		2.3	%		2.3	%		2.2	%
其他经营收入		1.2	%		1.0	%		0.9	%

营业收入总额		100.0	%		100.0	%		100.0	%
业务费用：
燃料		25.7	%		28.6	%		22.7	%
工资、薪金、福利和其他雇员费用		16.6	%		16.6	%		16.5	%
客运服务		3.8	%		3.9	%		3.9	%
机场设施及处理费		6.7	%		7.0	%		6.8	%
销售与分销		7.8	%		7.8	%		7.9	%
保养、材料和修理		4.7	%		4.1	%		5.2	%
折旧、摊销和减值		13.7	%		17.4	%		11.0	%
飞行作业		3.8	%		4.0	%		4.0	%
其他业务和行政费用		4.4	%		4.6	%		4.5	%
业务费用共计		87.2	%		94.0	%		82.6	%
营业收入		12.8	%		6.0	%		17.4	%

非营业收入(费用)：
财务成本		-2.1	%		-1.9	%		-2.0	%
财政收入		0.9	%		0.9	%		0.7	%
外币波动损益		-0.6	%		-0.4	%		0.2	%
衍生工具公允价值的净变动		0.0	%		0.0	%		0.1	%
其他非营业收入(费用)		-0.2	%		0.0	%		-0.1	%
非营业收入总额(费用)		-1.9	%		-1.4	%		-1.0	%
所得税前利润		10.8	%		4.6	%		16.3	%

所得税		-1.7	%		-1.3	%		-2.0	%
净利润		9.1	%		3.3	%		14.4	%

2019年与2018年相比

我们在2019年的综合净利润总计2.47亿美元，比2018年的8，820万美元增长了180.1%。此外，我们在2019年合并了3.462亿美元的营业利润，比2018年的营业利润1.596亿美元增长了116.9%。我们在2019年的综合经营利润率为12.8%，比2018年增加了6.8个百分点。这一结果包括2019年的非现金损失8 930万美元和2018年因出售我们的 Embraer车队而造成的非金融资产减值1.886亿美元。

营业收入

我们的综合收入在2019年总计27亿美元，比2018年27亿美元的营业收入增加了1.1%，这主要是由于乘客收入增加了1.0%。这是由于旅客流量增加1.7%，但因乘客平均车费较2018年下跌0.7%而被部分抵销。

截至2019年12月31日，我们的现金、现金等价物和短期投资增加了1.288亿美元，达到8.511亿美元.作为我们融资政策的一部分，我们期望继续用业务现金来满足我们的流动性需求。我们每周预测我们的现金需求。截至本函之日，我们目前的无限制现金超过了我们对开展业务的预测现金需求，包括支付2019年财政年度的还本付息。

截至2019年12月31日，我们的现金、现金等价物和短期投资头寸占我们收入的31.4%；截至2019年12月31日，我们的总资产占我们总资产的19.6%，占我们总股本的44.0%，我们认为这为我们提供了强大的流动性。

近年来，我们已经能够通过我们的业务现金来满足我们的周转资金需求。我们的资本支出主要由购买飞机组成，资金来源是我们的运营现金和长期融资。我们不时以商业银行贷款和(或)私人向商业银行发行债券的形式，以短期或中期融资方式，为与我方飞机有关的交付前付款提供资金。我们认为，公司的营运资金足以满足公司目前的需求。

Copa Holdings，S.A.通过其子公司，在金融机构拥有总额为3.05亿美元的短期无担保信贷设施。这些信贷额度已到位，用于为飞机交付、交付前付款和周转资金提供资金。截至2019年12月31日，我们在这些信贷额度下没有未偿还的借款，而截至2018年12月31日，这些信贷额度下的未偿借款为1.4亿美元。

经营活动

我们主要依靠业务的现金流量为当前和未来的业务提供周转资金。2019年12月31日终了年度业务活动提供的净现金流量为7.849亿美元，比2018年的5.43亿美元增加了2.419亿美元。我们的主要现金来源是从售票到客户的收入，截至2019年12月31日的年比2018年的收入增加了6100万美元。

投资活动

2019年用于投资活动的净现金流量为1.929亿美元，而2018年用于投资活动的净现金流量为1.496亿美元。在2019年期间，我们的资本支出为2 950万美元，其中包括与购置财产和设备净额、偿还飞机采购合同预付款和出售财产设备收益有关的支出，而2018年为3 370万美元。2019年，该公司用了1.214亿美元进行投资收购和赎回，而2018年为6370万美元。此外，在2019年，我们按飞机采购合同预付的款项为7 540万美元，而2018年为2.167亿美元，在购置无形资产方面为2 550万美元，而2018年为3 020万美元。

筹资活动

2019年用于筹资活动的净现金流量为5.453亿美元，而2018年用于筹资活动的现金流量净额为4.302亿美元。2019年期间，9 500万美元的借款收益被偿还4.268亿美元的债务、1.104亿美元的股息和1.031亿美元的租赁负债所抵消。2018年期间，2.25亿美元的融资收益被偿还4.013亿美元的债务、宣布的1.476亿美元的股息和1.063亿美元的租赁负债所抵消。

多年来，我们通过国际金融机构在美国进出口银行提供的部分担保支持下提供的辛迪加贷款，资助了40架波音737-下一代飞机的购置，偿还期限为12年。Ex-IM担保支持80%的净购买价格，并以飞机上的第一优先抵押作为担保，代之以代表 Ex-IM的安全托管人。每笔贷款的文件都符合标准。

这类融资的市场形式，包括标准违约事件。我们支持的融资按季度摊销，以美元计价，最初以浮动利率与libor挂钩。我们的特快专递担保设施通常提供一个选择，以确定适用的利率.截至2019年12月31日，我们以3.02%的平均加权利率对1.281亿美元行使了这一选项，9，850万美元以浮动加权平均利率2.10%的利率支付利息，相当于截至2019年12月31日3个月libor的息差为20个基点。截至2019年12月31日，本公司未缴款项总额前我支持融资总额为2.266亿美元。

自2014年以来，我们一直通过日本经营租赁和看涨期权的混合方式为我们的飞机提供资金，或称JOLCO MECH，以及销售-租赁。

JOLCO是一项日本来源的租赁交易，提供100%的融资，通常用于为新的型飞机融资，其最低租赁期限为10年。在JOLCO中，这架飞机是由一名日本股票投资者购买的。日本股票投资者出资约占飞机购置费用的30%，并通过一个特殊目的实体成为型飞机的所有者。具有在岸贷款能力的国际银行通过高级抵押贷款提供飞机购买价格的余额。JOLCO有一个Call 选项，承租人通常期望出租人使用它。根据“国际财务报告准则”，这些交易被列为融资。自2014年以来，我们通过JOLCO融资资助了19架波音737下一代飞机和737 MAX飞机。截至2019年12月31日，JOLCO资助的未偿债务为8.288亿美元。

2018年和2019年，我们遵守了所有必要的公约。

资本资源。我们通过长期债务和经营租赁融资来资助我们的飞机.虽然我们期望通过类似的债务安排和融资租赁为未来飞机交付提供资金，但我们可能无法以有吸引力的条件获得这种融资。在我们无法获得资金的情况下，我们可能需要修改我们的飞机购置计划，或引起比预期更高的融资费用。我们期望通过可用的现金和内部产生的资金来履行我们的经营义务，必要时辅之以短期或中期信贷额度。

截至2019年12月31日，该公司与波音公司签订了一项采购合同，其中包括65架波音737 MAX 型飞机的坚定订单，该订单同意在2020年至2025年之间交付。根据合同规定的飞机价值约为31亿美元，根据扣除折扣和交货前付款的合同义务，包括合同价格上涨的估计数额。

我们满足我们的波音737飞机交货前押金要求，使用营运现金，或使用短期或中期借款设施和/或供应商融资，以支付交付前三年至六个月所需的存款。

该公司向数家银行持有信用证，截至2019年12月31日价值2 580万美元(截至2018年12月31日为2 590万美元)。这些信用证主要用于经营出租人、维修供应商和机场经营者。

该公司拥有短期无担保信贷设施，向金融机构提供总额为3.05亿美元的贷款。这些信贷额度已到位，用于交付前付款和周转资金用途。截至2019年12月31日，我们在这些信贷额度下没有未偿借款(2018年：1.4亿美元)。

C.研究与开发、专利和许可证等

我们相信，Copa品牌在拉丁美洲旅游行业具有很强的价值和卓越的服务和价值。我们在巴拿马、美国和我们经营的大多数国家注册了美洲杯、COPA航空公司、COPA航空公司、Wingo MECH和美洲HIBE的商标注册公司。根据与我们联盟相关的UAL商标许可协议，我们许可某些品牌、徽标和贸易制服。在联盟协议期限结束后，我们将有权在我们的飞机上继续使用我们目前的标识长达五年。美洲杯哥伦比亚分会、COPA航空公司哥伦比亚分会、Wingo HEAM公司和美洲CIM公司的注册中心是在哥伦比亚、巴拿马、厄瓜多尔、委内瑞拉、墨西哥、多米尼加共和国和危地马拉注册的名称和商标。

我们经营许多软件产品的许可证从我们的供应商，包括我们的旅客服务系统，预订引擎，收入管理软件和我们的货物管理系统。根据我们与波音公司的协议，我们还使用大量波音公司的专有信息来维护我们的飞机。这些软件系统或来自我们的供应商的技术支持信息的丢失可能会对我们的业务产生负面影响。

Wingo在业务和财务上都取得了成功。根据Kayak用户的说法，该公司在哥伦比亚比计划早实现盈利，连续第二年被公认为拉丁美洲最佳预算运营商。到2020年，Wingo将通过将其机队从4架B 737-700飞机过渡到4架B 737-800飞机，从而大大提高其能力，每架飞机增加44个座位。有了这一点，温戈预计将提高其单位成本和盈利能力。此外，在2020年下半年，温戈将收到第五架飞机，也是一架B 737-800，这很可能将以巴拿马为基地。

E.表外安排

我们没有表外安排。

F.合同义务的明示

我们在2019年12月31日的不可取消合同义务包括：


12月31日，	共计		不足1年		1至3年		3-5岁		5年以上
	(单位：千美元)
飞机和发动机采购承付款(1)		3,102,354		495,097		1,194,497		1,153,663		259,097
经营租赁的飞机		286,876		99,309		146,810		40,757		0
其他经营租赁(3)		42,153		8,247		14,210		10,631		9,065
短期债务和长期债务(2)		1,055,421		117,238		225,692		246,610		465,881

共计		4,486,804		719,891		1,581,209		1,451,661		734,042

(1)	根据合同义务扣除折扣和交货前付款，包括合同价格上涨的估计数额。

(2)	包括根据2019年12月31日利率计算的浮动利率债务的实际利息和估计利息。

(3)	只包括根据“国际财务报告准则”第16号归类为租赁的合同。

大多数合同租赁包括续约选项。与非飞机有关的租约有一个年的可续订条款，其在上表中分别列出的数额已估计到2019年，但我们无法估计以后几年与这些租约有关的数额。我们的租约不包括剩余价值担保。

G.安全港

不适用。

目前，我们的董事会由11名成员组成。每年当选的董事人数各不相同。斯坦利·莫塔先生、杰米·阿里亚斯先生、何塞·卡斯塔涅达先生和乔希·康纳先生在我们于2019年举行的年度股东大会上再次当选为董事，任期两年。佩德罗·海尔布伦先生、里卡多·阿里亚斯先生、阿尔瓦罗·海尔布伦先生、卡洛斯·莫塔先生、约翰·盖博先生、罗伯托·阿尔塔维亚先生和安德鲁·利维先生分别在2018年举行的年度股东大会上再次当选，任期两年。Roberto Artavia先生于2019年8月提出辞去公司董事职务，Julianne Canavaggio夫人当选为董事以填补空缺。

下表列出了截至2020年2月29日的董事会成员的姓名、年龄和职位。我们董事会每一位成员的简要履历如下表所示：


名字	位置	年龄
佩德罗·海布伦	首席执行官兼主任		61
斯坦利·莫塔	主席兼主任		74
阿尔瓦罗·海布伦	导演		54
杰米·阿里亚斯	导演		85
里卡多·阿尔贝托·阿里亚斯	导演		80
卡洛斯·莫塔	导演		47
约翰·格博	导演		49
何塞·卡斯塔涅达·韦莱斯	导演		75
安德鲁·利维	导演		50
乔希康纳	导演		46
朱莉安·卡纳瓦乔	导演		38

佩德罗·海布伦先生。见高级执行官员。

斯坦利·莫塔先生自1986年以来一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以来一直是Copa控股公司的董事。自1990年以来，他一直担任Motta Internacional总裁，S.A.是一家国际消费品进口商和经销商。莫塔先生是卡洛斯·莫塔先生的父亲。他在Motta Internacional、S.A.、BG Financial Group、S.A.、ASSA Compaía de Seguros、S.A.、Tlevisora Nacional、S.A.、Inversion ones Bahía有限公司和GBM公司的董事会任职。莫塔先生毕业于杜兰大学。

阿尔瓦罗·海尔布伦先生于2012年当选为Copa控股公司的董事。海布伦先生是我们首席执行官佩德罗·海尔布伦先生的兄弟。海布伦先生是S.A.Editora del Caribe公司的联合创始人和执行董事，他是巴拿马Grupo PTM.，巴拿马金厂， S.A.，Calox Paname a，S.A.，Inversion ones Haripasa的董事会成员，也是巴布森学院全球咨询委员会的成员。海布伦先生拥有乔治华盛顿大学工商管理学士学位和INCAE商学院硕士学位。在1988年至1999年期间，海布伦先生还担任科帕航空公司的商业副总裁。

Jaime Arias先生自1983年以来一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以来一直是Copa控股公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的创始合伙人。Arias先生在耶鲁大学获得学士学位，在杜兰大学获得法学学士学位，并在巴黎大学索邦大学完成法律学习。他是Tlevisora Nacional，S.A.，ASSA Compaía de Seguros，S.A.，Empresa General de Inversion ones，S.A.，Petroleos Delta，S.A.，BAC International Bank，Inc.，DirectVision，S.A.和Promed，S.A.的董事会成员。

Ricardo Arias先生自1985年以来一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以来一直是Copa控股公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的创始合伙人。阿里亚斯先生是巴拿马前驻联合国大使。Arias先生拥有乔治敦大学国际关系学士学位、波多黎各大学法学学士学位和耶鲁法学院法学硕士学位。他在班科总行、S.A.和Empresa General de Inversion ones，S.A.的董事会任职，该公司是拥有银行总行S.A.的控股公司。Arias先生还在巴拿马证券交易所的几家子公司的主要或候补董事名单上担任首席或候补董事。Arias先生是巴拿马证券交易所的前董事和总裁。

Carlos A.Motta先生于2014年当选为Copa Holdings公司的董事。他曾在S.A.Motta Internacional担任过几个职位，目前是执行委员会的董事和成员。他是斯坦利·莫塔先生的儿子。Motta先生是Inverones Bahia、Copa Holdings、ASSA Compaía de Seguros、S.A.、Banco General、Motco公司、Fundación Alberto C.Motta、IFF巴拿马(巴拿马电影节)和全球青年成就组织董事会成员。莫塔先生是YPO(青年总统组织)、AGLN(阿斯彭全球领导网络)、CEAL(拉丁美洲拉丁美洲经济合作理事会)的成员。莫塔先生在波士顿学院获得了市场营销学士学位，在雷鸟大学(美国研究生国际管理学院)获得了MBA学位。

约翰·格博先生于2015年当选为Copa控股公司的董事。他是联合航空公司联盟的高级副总裁。在目前的职位之前，Gebo先生是联合航空公司财务规划和分析的高级副总裁。Gebo先生于2000年加入曼联，在金融、投资者关系和联盟方面担任日益增加的责任。在加入曼联之前，Gebo先生曾在通用汽车公司(GeneralMotorsCorporation)从事制造工程工作。Gebo先生获得德克萨斯大学机械工程学士学位和密歇根大学工商管理硕士学位。Gebo先生也是Azul S.A.董事会的现任成员，并在美国最大的信用合作社之一盟军信用合作社的董事会中任职8年，最后一次担任副主席是2018年。

Jose Casta eda Velez先生是Copa Holdings的独立董事之一。他目前是理事会的董事。

以前，Casta eda Velez先生是拉丁美洲出口银行S.A.Bladex的首席执行官，并在普拉塔银行、N.A.花旗银行、秘鲁Credito del秘鲁银行和Crocker National Bank担任管理和高级职位。他毕业于利马大学。

AndrewLevy先生是Copa控股公司的独立董事之一。他目前是审计委员会和独立董事委员会的主席。休斯敦航空控股公司的首席执行官，美国一家小型旅客充电器航空公司的所有者。在此之前，他曾担任UAL的首席财务官。他还担任忠诚旅行公司总裁、首席运营官和董事会成员。他在2001年初加入了效忠，在他的任期内，他的行政职责包括战略、规划、金融、商业、人员和业务。Levy先生于2009年就任总裁，2007年至2010年担任首席财务官，2001年至2010年任财务主任。利维先生于1994年在ValuJet航空公司开始了他的航空事业。然后在1996年加入了投资、银行和咨询公司萨沃伊资本，这家公司专门从事航空业。他拥有埃默里大学法学院法学博士学位和圣路易斯华盛顿大学经济学学士学位。

乔希·康纳是Copa Holdings的独立董事之一。他是康纳资本投资公司的创始合伙人。在2015年7月之前，他一直是巴克莱(Barclays)的董事总经理和工业银行集团(IndustrialsBankingGroup)的负责人，也是该公司运营委员会的成员。在2011年加入巴克莱之前，他在摩根士丹利工作了15年，是摩根士丹利运输和基础设施投资银行集团(Morgan Stanley‘s TransportingInvestment Banking Group)的联席主管，是摩根士丹利投资银行管理委员会(Investment Banking Management Committee)的成员，也是摩根士丹利基金会(Morgan Stanley Foundation)董事会董事之一。他拥有威廉姆斯学院经济学学士学位，是Frontier航空公司董事会成员，是橡树资本管理公司基础设施基金的战略顾问，也是Laguna Blanca学校的受托人。

Julianne Canavaggio夫人于2019年当选为Copa Holdings的独立董事。她是Lazard公司的总裁兼中美洲和加勒比地区主管，负责Lazard公司在这一地区的财务咨询部门。Canavaggio女士于2014年加入Lazard，并担任责任日益增加的职位。在加入Lazard之前，Julianne在多个行业的并购中建立了成功的法律职业生涯。Canavaggio女士目前担任可持续奢侈品公司董事会成员^®房地产开发公司以及两家私人投资机构。她曾担任香水、化妆品和护肤产品批发分销业务集团的董事会成员，以及巴拿马的中高端百货公司连锁店，以及一家授权在巴拿马经营银行和信托(信托)业务的通用许可银行。Canavaggio女士拥有哈佛大学的学士学位和杜兰大学的JD学位。


佩德罗·海布伦	首席执行官兼主任	61
何塞·蒙特罗	首席财务官	50
丹尼尔·盖恩	高级副总裁	52
丹尼斯·卡里	商业及规划高级副总裁	55
彼得·唐克斯鲁特	人力资源副总裁	36
胡里奥·托罗	技术副总裁	46
玻利瓦尔·多米格斯	飞行业务副总裁	44
蒂莫西·曼诺斯	忠诚副总统	59
克里斯多夫·迪迪埃	销售副总裁	56
克里斯托弗·阿梅内奇	定价及收入管理副总裁	54
爱德华多·隆巴纳	AeroRepública，S.A.首席执行官。(哥伦比亚科帕航空公司)	58

佩德罗·海尔布伦先生自1988年以来一直担任我们的首席执行官。他获得了乔治华盛顿大学的MBA学位和圣十字学院的学士学位。海布伦先生是我们董事会成员阿尔瓦罗·海尔布伦先生的兄弟。

何塞·蒙特罗先生自2013年3月以来一直担任我们的首席财务官。他于1993年开始在Copa航空公司工作，担任过各种技术、监督和管理职务，包括飞行业务经理、系统操作控制中心主任(SOCC)，以及2004至2013年期间的战略规划主任。他在恩布里-里德尔航空大学获得航空学学士学位，在康奈尔大学获得工商管理硕士学位。

Daniel Gunn先生自2009年2月以来一直担任我们的业务高级副总裁。在此之前，古恩先生曾担任商业和规划副总裁以及规划和联盟副总裁。在1999年加入Copa之前，他曾在美国航空公司(AmericanAirlines)任职5年，从事金融、房地产和联盟业务。Gunn先生获得了Wheaton学院的工商管理学士学位和南加州大学的MBA学位。

丹尼斯·卡里先生自2015年4月以来一直担任我们的商业和规划高级副总裁。在加入 Copa航空公司之前，卡里先生在包括航空业在内的各个行业担任高级副总裁一职。卡里先生曾在联合航空公司担任高级副总裁、首席营销和客户官，以及在联合航空公司和美国航空公司担任其他几个高级管理人员职位。凯里先生毕业于北岭加州州立大学，拥有计算机科学学士学位和杜克大学MBA学位。

彼得·唐克斯布罗特先生于2019年8月加入科帕航空公司，自2020年1月以来担任人力资源副总裁。唐克斯鲁特先生在五个不同的国家(牙买加、巴拿马、秘鲁、萨尔瓦多和危地马拉)担任关键职务已有15年以上的工作经验。他在商业运营、物流、风险评估、战略规划和一般管理方面有丰富的经验。他拥有雷鸟全球管理学院的全球工商管理硕士学位，以及蒙特雷高级研究所(ITESM)。

自2015年10月以来，胡里奥·托罗先生一直担任我们的技术副总裁。他于2011年5月加入COPA，担任项目管理办公室主任。在加入Copa之前，他曾担任巴拿马有线和无线公司的运营经理和信息系统副总裁。他获得德克萨斯农工大学电气工程学士学位，可再生能源硕士学位。Tecnológica大学，以及纽约大学斯特恩商学院、伦敦经济和政治科学学院和巴黎管理学院联合颁发的MBA学位。

博利瓦尔·多明格斯上尉自2017年12月以来一直担任我们的飞行业务副总裁。他于2000年在Copa航空公司开始了他的职业生涯，当时他是波音737-200的副驾驶，在公司的整个职业生涯中，他一直担任着更多的责任，例如在 Embraer机队的培训负责人、系统操作控制中心(SOCC)主任，以及最近的首席飞行员。玻利瓦尔自2019年以来也是空运协会安全、飞行和地面业务咨询委员会的成员，负责担任空运协会理事会和空运协会总干事关于改善民用航空运输、地面业务和行李安全和效率的所有事项的顾问。玻利瓦尔持有航空运输飞行员执照，波音727、巴西航空工业公司190和波音737的型号评级，并获得工业工程学士学位。拉丁大学路易斯维尔大学的MBA学位。

自2016年10月以来，蒂莫西·曼诺尔斯先生一直是我们忠诚的副总统。在加入科帕之前，他是奥美和马瑟的高级合伙人、莱切克集团(Lacek Group)的副总裁，这是一家专业的忠诚营销机构。他在忠诚度营销方面有30多年的经验，曾领导各种业务，并帮助制定、谈判和管理与各种公认的类别领导人的战略联盟，其中包括西北航空公司、德尔塔航空公司、美国银行、马洛·拉尔夫·劳伦、美国运通旅行公司、迪斯尼、考克斯通信公司、瑞士电信公司、美国家庭保险公司、基金会保健系统公司、美国家庭保险公司和福特汽车公司。他拥有加州韦斯特蒙特学院的经济学学位和明尼苏达大学的管理信息系统学位。

克利斯朵夫·迪迪埃先生自2016年9月以来一直是我们的销售副总裁。在加入科帕航空公司之前，迪迪埃先生自1990年以来在航空业担任过几个销售和营销职位，包括法国航空公司、达美航空公司和设在欧洲和美洲的埃蒂哈德航空公司。在达美航空公司在该地区的重大扩张、与西北航空公司的合并、与法国航空公司/荷兰皇家航空公司的跨大西洋合资企业实施以及对戈尔和航空公司的股权投资期间，他曾担任达美航空拉丁美洲和加勒比地区副总裁。迪迪埃先生是一名法国和巴西国民，拥有巴黎ESCP欧洲商学院管理硕士学位，会讲英语、西班牙语、葡萄牙语和法语。

克里斯托弗·阿梅内奇先生自2016年5月以来一直担任我们的定价和收入管理副总裁。在加入Copa之前，Amenechi先生是加拿大多伦多Porter航空公司收入管理和Porter Escape的副总裁。他还在联合航空公司担任电子商务和商业副总裁，在那里他在20年的职业生涯中担任过几个高层管理职位。Amenechi先生毕业于代托纳海滩Embry Riddle航空大学，获得航空工程学士学位和航空管理硕士学位。

Eduardo Lombana先生于2005年5月加入该公司，担任首席业务干事，并于2012年2月被任命为哥伦比亚科帕公司首席执行官。他曾在Avianca担任网络副总裁，负责公司破产期间的收入管理、网络规划和收入会计。在此之前，他曾担任ACES的飞行业务副总裁，然后与Avianca合并。Lombana先生在Embry Riddle航空大学获得航空技术学士学位和航空维修技术学士学位。

我们所有高级管理人员的营业地址是：COPA航空公司、Avenida校长y y Avenida de la Rotonda、banización Costa del Este、Complejo商业公园、Torre Norte、Parque Lefevre巴拿马城、巴拿马。

B.赔偿

在2019年，我们向我们的执行干事支付了大约500万美元的现金补偿。另外，董事会各委员会的成员在每次委员会会议上都会得到额外的报酬。我们董事会的所有成员和他们的配偶都可以享受乘坐Copa航班旅行的福利。

激励补偿计划

2005年，董事会薪酬委员会取消了当时存在的长期留用计划，并批准了一项针对某些高管的一次性非既得股权奖励计划或“股票激励计划”。根据股票奖励计划交付的非归属股票可以来自国库股票或授权的非发行股票。根据这一计划，我们董事会的赔偿委员会向我们的高级管理层和某些指定的执行官员和关键雇员颁发了限制性股票奖励。通常，这些股份每年分期付款3至5年，相当于授予日期每周年所获股票的三分之一、授予日期三周年的100%或每年分期付款，分别相当于授予日期前三个周年的15%、四周年的25%和五周年的30%。

下表显示授予的股份


	2019		2018		2017
股份		28,497		43,355		36,229
公允价值	$	96.46	$	135.81	$	107.29
契约生活		3年		3至5年		3年

薪酬委员会计划根据该计划从不时作出额外的基于股权的奖励，包括额外的非归属股票和股票期权奖励。虽然赔偿委员会将保留改变未来奖励的确切条款的自由裁量权，但我们预计，未来雇员根据该计划授予的股票和股票期权奖励一般将在三年期间内授予，股票期权的期限为十年。

在2019年、2018年和2017年，非既得股票和期权奖励的确认赔偿费用总额分别为610万美元、710万美元和740万美元，并作为工资、薪金、福利和其他雇员支出的一个组成部分记录在业务费用范围内。

在2020年第一季度，公司董事会薪酬委员会批准了两项奖励。根据这些计划的奖励将授予大约50 381股非归属股票，这将在三年内授予。该公司估计这些奖励的公允价值约为540万美元， 2020年这些计划的赔偿费用将为250万美元。

另请参阅第6D项。获取公司实施的奖金计划的说明。

C.审计委员会的做法

我们的董事会目前每季度举行一次会议。此外，与非洲联盟联盟的非正式会议是持续举行的，并得到联盟指导委员会的年度正式会议的支持，该委员会负责指导和报告COPA和UAL联盟的进展情况。我们的董事会专注于提供我们的总体战略方向，因此负责制定我们的一般业务政策，任命我们的执行官员并监督他们的管理。

目前，我们的董事会由11名成员组成。每年当选的董事人数各不相同。斯坦利·莫塔、何塞·卡斯塔涅达、杰米·阿里亚斯和乔希·康纳在我们于2019年举行的年度股东大会上再次当选为董事，任期两年。佩德罗·海尔布伦先生、里卡多·阿里亚斯先生、阿尔瓦罗·海尔布伦先生、卡洛斯·莫塔先生、约翰·盖博先生、罗伯托·阿尔塔维亚先生和安德鲁·利维先生分别在2018年举行的年度股东大会上再次当选，任期两年。Roberto Artavia先生于2019年8月提出辞去公司董事职务，Julianne Canavaggio夫人当选为董事以填补空缺。

根据与我们和Ciasa的合同安排，UAL有权指定我们的董事之一。目前，约翰·盖博先生是UAL任命的主任。

我们的董事没有与公司或其子公司签订任何服务合同。

董事会委员会

审计委员会。审计委员会的主要职能是协助董事会履行监督职责

审查职责：

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向公众或任何监管机构或政府机构提供的财务报告和其他财务信息的完整性；

•

我们的内部财务控制和风险管理系统的有效性，包括网络安全和隐私风险，以及公司评估和管理这些风险的程序和政策；

•

我们内部审计职能的有效性，以及独立审计程序，包括独立审计员的任命、保留、报酬和监督；以及

•

遵守法律法规以及管理层和董事会制定的政策和道德准则。

审计委员会还负责执行接收、保留和处理有关会计、内部控制和审计事项的投诉的程序，包括雇员就可疑会计或审计事项提出保密、匿名投诉。

Julianne Canavaggio夫人和Jose Casta eda先生、Josh Connor先生和Andrew Levy先生都是纽约证券交易所适用规则下的独立执行董事，他们是该委员会的现任成员。委员会主席是安德鲁·利维先生。所有成员都有财务知识。卡斯塔涅达、康纳和利维先生已被董事会确定为财务专家。

赔偿委员会。我们的薪酬委员会负责首席执行官的遴选过程和对所有执行干事(包括首席执行官)的评估，建议薪酬水平和任何相关奖金。我们的赔偿委员会章程要求其所有成员均为非执行董事，根据纽约证券交易所的适用规则，其中至少有一名成员为独立董事。斯坦利·莫塔先生、海梅·阿里亚斯先生和何塞·卡斯塔涅达先生是我们赔偿委员会的成员，斯坦利·莫塔先生是赔偿委员会主席。

提名和公司治理委员会。我们的提名和公司治理委员会负责制定和建议遴选新董事的标准，监督董事会、其成员和董事会委员会的评估，并处理董事会不时授权给提名和公司治理委员会的其他事项。我们的章程文件要求提名和公司治理委员会至少有一名独立成员，直到第一次股东大会在A类股份获得充分投票权之后选举董事为止。卡洛斯·阿尔贝托·莫塔先生、阿尔瓦罗·海尔布伦先生和何塞·卡斯塔涅达先生是我们提名和公司治理委员会的成员，卡洛斯·阿尔贝托·莫塔先生是提名和公司治理委员会主席。

独立董事委员会。我们的独立董事委员会是根据我们的公司章程设立的，由董事会不时确定的任何董事组成，这些董事符合适用于外国私人发行者的审计委员会成员的纽约证券交易所规则的独立性要求。我们的公司章程规定，在任何时候都不得有少于三名独立董事，但有某些例外。根据我们的公司章程，独立董事委员会必须批准：

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我们与控股股东之间任何超过500万美元的交易；

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指定某些不包括在计算与B类股份有关的百分比的主要股份，以决定是否应根据我们的法团章程将A类股份转换为有表决权的股份；及

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发行额外的B类或C类股票，以确保COPA航空公司遵守航空法律法规。

独立董事委员会还应拥有董事会明确授权的任何其他权力。根据公司章程，这些权力只能由整个董事会根据独立董事委员会的书面建议而改变。独立董事委员会只会定期举行会议，直至第一次股东大会甲类股东有权投票选举董事为止，而在其后任何时间C类股份已发行。独立董事委员会的所有决定应由委员会成员过半数作出。见第10B项。股份有限公司章程大纲及章程细则。

Julianne Canavaggio夫人和Jose Casta eda先生、Josh Connor先生和Andrew Levy先生是纽约证券交易所适用规则下的独立执行董事，是委员会的现任成员。

D.雇员

我们相信，我们的增长潜力和我们以成果为导向的公司目标的实现，直接关系到我们吸引、激励和维持航空业务中最优秀的专业人员的能力。为了帮助留住我们的员工，我们鼓励我们的员工和管理层之间开放的沟通渠道。在市政厅式的会议上，我们的首席执行官每季度与我们在巴拿马的Copa员工会面，会上他解释公司的表现，并鼓励与会者提供反馈。我们的高级管理人员也在我们的每一家外国电台做了类似的介绍。我们的薪酬策略加强了我们留住有才能和高积极性员工的决心，并旨在通过利润分享使我们员工的利益与我们的股东保持一致。

我们的利润分享计划反映了我们的信念：如果我们的员工与我们的成功有利害关系，他们将继续致力于我们的成功。我们在每个员工的控制范围内确定关键的绩效驱动因素，作为我们的年度目标计划的一部分，或者说是通往成功的道路。通常，我们根据上一个历年的绩效在一年的第一季度支付奖金。对于管理人员来说，75%的奖金是基于我们的整体表现，25%是基于个人目标的实现。非管理人员的奖金是根据公司的绩效确定的，薪酬通常是员工每周薪资的倍数。奖金由我们的赔偿委员会批准。我们通常每月为预期的年度奖金作出应计，这是与实际付款在其分散在下一年上半年。

我们为所有员工提供培训，包括对我们的飞行员、调度员、空乘人员和其他技术人员的技术培训。此外，我们还为前线员工提供经常性的客户服务培训，并为管理人员提供领导培训。我们目前有四个飞行模拟器在我们的培训设施在巴拿马的知识之城。2006年，我们为波音737-下一代培训租赁了一个B级飞行模拟器，为我们的初始培训、过渡和升级培训提供了80%的服务，以及与该飞机相关的经常性培训需求的100%。在2007年，我们将这个模拟器升级到C级，以提供100%的初始培训。我们为Embraer 190租赁了一个类似的飞行模拟器，直到2015年10月，我们决定购买这个模拟器，以满足我们最初和经常性的培训需求。2011年，COPA购买了第二个737-下一代全飞行模拟器，或称FFS，D级。D级资格是联邦航空管理局(FAA)向任何飞行训练设备提供的最高认证。2011年的另一项重要收购是B 737虚拟程序培训师(VPT)，这是对新的FFS培训的补充。2012年10月，我们的第一个B 737下一代(Br)模拟器的租约到期，我们购买了一个新的FFTX技术培训设备，并配备了一个新的虚拟过程培训器(VPT)。2015年，COPA购买了一架符合监管资格级别D的新波音737-800全飞行模拟器(FFS-X)，以及两架符合FTD 4级监管资格的新B 737-800驾驶舱程序培训器(CPTS)，提供了我们最初经常使用的100%，, 过渡和升级培训需求。我们购买了新的波音737 MAX全飞行模拟器符合监管资格等级D，以提供100%的培训需求，这是可用的自2019年5月。

公司8，877名员工中，约有61.8%的人参加了工会。我们的雇员目前属于九个工会组织；除我们飞往的其他国家的工会组织外，还有五个覆盖巴拿马的雇员和四个覆盖哥伦比亚的雇员。COPA航空公司传统上与其雇员和所有工会保持良好关系，并期望今后继续与其雇员和工会保持良好关系。

涉及巴拿马境内雇员的五个工会包括：飞行员工会(UNPAC)；空乘人员工会(SIPANAB)；机械工会(SITECMAP)；工业工会(SIELAS)，它代表地面人员、信使、司机、客运代理人、柜台人员和其他非执行行政人员，以及其他代表地面人员和空勤人员的工业工会UGETRACO。

COPA于2017年7月与飞行员工会、2017年12月与行业工会、2018年6月与机械师工会和2018年10月与空乘人员工会签订了集体谈判协议。巴拿马的集体谈判协议通常为期三至四年。

涉及哥伦比亚雇员的四个工会是：飞行员工会(ACDAC)、空乘人员联盟(ACV)、哥伦比亚工业工会(SITRANAC)和哥伦比亚机械工会(ACMA)。

COPA于2018年1月与ACDAC和ACAV进行了集体谈判。Acdac还没有解决，ACAV以仲裁程序结束，我们有一份新的仲裁集体文件，有效期为两年，至2020年9月。

Ciasa目前拥有Copa控股公司B级100%的股份，代表我们股本投票权的100%。Ciasa由巴拿马代表几个著名家族的一群巴拿马投资者控制。这一投资者集团历来在巴拿马和拉丁美洲其他地方的各种商业活动中共同行动，包括银行、保险、房地产、电信、国际贸易和商业及批发。莫塔、海布伦和阿里亚斯家族及其附属公司的成员受益地拥有约90%的Ciasa股份。截至2020年2月29日，我们的首席执行官佩德罗·海尔布伦先生和我们的几位董事，包括斯坦利·莫塔先生、卡洛斯·莫塔先生、阿尔瓦罗·海尔布伦先生、贾梅·阿里亚斯先生和里卡多·阿尔贝托·阿里亚斯先生及其直系亲属作为一个整体，有权受益地拥有Ciasa约78%的股份。Ciasa的这些个人股东签订了一项股东协议，限制向非巴拿马国民转让Ciasa股份。Stanley Motta先生对Ciasa进行了有效的控制。

2010年3月，中信证券将其B类股票中的一部分转换为160万股无投票权的纽约证券交易所(NYSE)上市的A类股票，并在证交会注册的公开发行(IPO)中出售了此类A股。因此，中信证券的所有权从我们资本存量的29.2%降至25.1%。公司目前拥有的股份占我们股本的25.9%。如果Ciasa试图将其所有权减少到我们总股本的10%以下，我们的独立董事可以决定只向巴拿马国民发行特别有表决权的股份，以维持“巴拿马航空法”规定的所有权要求。

Ciasa的地址是Inversion ones Aéreas，S.A.，c/o Copa Holdings，S.A.，Boulevard Costa del Este，Avenida原则y Avenida de la Rotonda，Urbanización Costa del Este，Complejo商业公园，Torre Oester，Parque Lefevre，巴拿马巴拿马城。

对我们来说，确定在美国实益拥有的A类股份的数量是不可行的。截至2020年3月8日，我们有351家注册纪录持有我们的A类股票。

B.关联方交易

登记权利协议

根据经补充协议修正的登记权利协定，Ciasa继续有权就登记和出售其持有的普通股向我们提出一项要求。在此日期后要求进行的需求登记所引起的注册费用，不包括承销折扣和佣金，将由参与这一发行的每一证券持有人按其参与发行的股份数目按比例按比例支付。

与我们的控股股东及其附属公司达成的协议

我们的董事和控股股东在巴拿马和整个拉丁美洲有许多其他商业利益。我们与这些关联方中的几个有商业关系，我们从它们那里购买商品或服务，如下所述。在每一种情况下，我们相信我们与这些关联方的交易符合市场利率和条件。

银行总行，S.A.

我们与我们的控股股东部分拥有的巴拿马银行S.A.银行有着牢固的商业银行关系。我们已根据中短期融资安排，从总行获得资金，用于本公司进出口银行的部分商业贷款。我们还在总行维持一般的信贷额度和定期存款帐户。2019年、2018年和2017年从总行收到的利息分别为420万美元、380万美元和300万美元。过去三年没有支付任何实质性利息。2019年12月31日、2018年或2017年12月31日，没有未偿债务余额。

Assa Compaía de Seguros， S.A.

巴拿马法律要求我们通过当地的保险公司来维护我们的保险单。我们已与控股股东控制的保险公司 assa签订合同，主要提供我们所有的保险。而阿萨公司则向世界各地的保险公司提供了这些保单下的几乎所有风险再保险。2019年对ASSA的付款总额为1 120万美元，2018年为970万美元，2017年为850万美元。

Petróleos Delta，S.A.

2005年期间，我们与S.A.Petróleos Delta公司签订了一项合同，以满足我们对喷气燃料的需求。根据这个合同商定的价格是基于美国墨西哥湾沿岸水域平均指数两周平均加上地方税收、某些第三方处理费和向S.A.Petróleos Delta公司收取的手续费。合同期限为四年，最后一份合同是在2016年6月签订的。虽然我们的控股股东并不持有S.A.Petróleos Delta的控股股权，但我们的几位董事也是 Petróleos Delta，S.A.的董事会成员。2019年对Petróleos Delta的付款总额为3.768亿美元，2018年为3.987亿美元，2017年为2.902亿美元。

2006年1月，我们搬到离托库门国际机场6英里远的总部。我们从控制Ciasa的同一批投资者控制的Desarollo InMobileiario Del Este(S.A.)租用了六层楼，面积约为121，686平方英尺。这一租约于2015年再延长10年，每月约为20万美元。在2019年、2018年和2017年，对Desarrollo InMobileiario Del Este的付款总额分别为400万美元、380万美元和360万美元。

Galindo，Arias&Lopez

我们的大部分法律工作是由Galindo，Arias&Lopez律师事务所进行的。Galindo、Arias&Lopez的合伙人Jaime Arias先生和Ricardo Alberto Arias先生是Ciasa的间接股东，并在我们的董事会任职。2019年、2018年和2017年，对Galindo、Arias和Lopez的付款总额分别为30万美元、50万美元和40万美元。

卡门·翁达，S.A.

该公司负责在巴拿马提供电视和互联网广播服务。公司董事会的一名成员是CanberOnda，S.A.的股东，向电缆Onda，S.A.支付的款项共计140万美元。2019年、2018年和2017年分别为170万美元和140万美元。

巴拿马空运货站

在巴拿马提供货物和快递服务，巴拿马是一个由控制Ciasa的投资者集团控制的实体。2019年对巴拿马航空货运码头的付款总额为350万美元，2018年为580万美元，2017年为490万美元。

GBM国际公司

提供系统集成和计算机服务，以及技术服务和企业管理。公司董事会的一名成员是GBM国际公司的股东。对GBM国际公司的付款2019年、2018年和2017年分别为20万美元、20万美元和30万美元。

其他交易

我们还从Motta Internacional、S.A.和Global Brands( S.A.)购买我们飞机上供应的大部分酒精和其他饮料，这两种饮料都由我们的控股股东控制。我们没有关于这些采购的任何正式合同，但根据这些进口商定期提交的价目表支付批发价，并与市场中的其他选项进行比较。我们在2019年向这些实体支付了约200万美元，2018年支付了160万美元，2017年支付了170万美元。

C.专家和律师的利益

不适用。

项目8.财务信息

A.合并报表和其他财务资料

见第3A项。关键信息-选定的财务数据和项目18.财务报表

法律程序

在我们正常的业务过程中，我们是各种法律行动的当事方，我们认为这些诉讼是我们经营业务的附带行为。虽然法律程序本身是不确定的，但我们认为，我们目前是当事方的诉讼的结果不可能对我们的财务状况、业务结果和现金流动产生重大的不利影响。

股息及股息政策

股利的支付，我们的股票是由我们的董事会酌处。根据巴拿马法律，我们只能从留存收益和资本盈余中支付红利。只要我们不拖欠贷款协议所规定的款项，我们的申报和派息能力就没有任何契约或其他限制。我们的公司章程规定，董事会宣布的所有股利将按A类和B类股份平均支付。见第10B项。额外的信息，更多的信息，备忘录和章程，对资本股票红利的描述。

2016年2月，董事会批准了对股利政策的修改，将年度股息总额限制在相当于前一年综合净收益的40%的数额，按同等季度分期付款分配，但须经董事会每季度批准。我们的董事会可以根据其自由裁量权和任何原因修改或终止股利政策。我们的董事会可以改变股利政策规定的股利水平，或者完全停止支付股息。对我们普通股的未来红利，如果有的话，除其他外，将取决于我们的业务结果、现金需求、财务状况、合同限制、商业机会、适用法律的规定和我们董事会可能认为相关的其他因素。


分红财政年度：	付款日期	股息支付总额 (美元)	现金红利分享
2019	(一九二零九年十二月十三日)	2 800万美元		0.65
2019	(一九二零九年九月十三日)	2 800万美元		0.65
2019	六月十四日	2 800万美元		0.65
2019	2019年3月15日	2 800万美元		0.65
2018	(2018年12月14日)	3 700万美元		0.87
2018	(2018年9月14日)	3 700万美元		0.87
2018	(2018年6月15日)	3 700万美元		0.87
2018	2018年3月15日	3 700万美元		0.87
2017	2017年12月15日	3 200万美元		0.75
2017	2017年9月12日	3 200万美元		0.75
2017	2017年6月15日	2 200万美元		0.51
2017	2017年3月13日	2 200万美元		0.51
2016	2016年12月15日	2 200万美元		0.51
2016	2016年9月13日	2 200万美元		0.51
2016	2016年6月16日	2 100万美元		0.51
2016	2016年3月16日	2 100万美元		0.51

B.重大变化

无

项目9.要约和上市

A.要约和上市细节

自2005年12月14日以来，我们的A类股票已在纽约证券交易所(NYSE)上市，代号为CPAHECH。

B.分配计划

不适用。

C.市场

自2005年12月14日起，我们的A类股票在纽约证券交易所挂牌上市，代号为注册会计师股。我们的B类股票没有在任何交易所上市，也没有公开交易。我们受纽约证券交易所公司治理上市标准的约束。纽约证券交易所要求在交易所上市的公司遵守某些公司治理标准。作为一家外国私人发行商，我们只需要遵守纽约证券交易所有关审计委员会的某些规则和纽约证券交易所的定期认证。纽约证券交易所还要求我们提供一份总结，说明我们的公司治理实践与适用于美国国内发行者的治理实践之间的重大差异。请参阅项目16 G.公司治理重组，以了解我们的公司治理实践与按照纽约证券交易所公司治理规则通常适用于美国国内发行人的公司治理实践之间的重大差异。

Copa控股公司成立于1998年5月6日，是一家公司(Anónima社会)根据巴拿马法律正式成立，期限无限期。注册人是根据巴拿马巡回第8号公证人1998年5月5日第3.989号公开文件注册的，并记录在公共登记处，缩微胶卷(商业)科，缩微胶卷 344962，胶片卷59672，框0023。

目标和目的

COPA控股公司主要从事航空公司和与航空有关的公司和企业的投资，尽管我们的公司章程授予我们从事任何其他合法业务的一般权力，不论是否与公司章程中规定的任何具体目的有关(见公司章程第2条)。

普通股

我们的授权股本包括8000万股没有票面价值的普通股，分为A类股、B类股和C类股。截至2019年12月31日，我们发行了33，835，747股A股，发行了{Br}和31，337，856股A股；发行和发行了10，938，125股B股，没有发行任何C类股票。除本节所述外，A类和B类股票具有相同的经济权利和特权，包括获得分红的权利。

有关我们普通股的说明，请参阅本年度报告的表2.d。

C.材料合同

1998年波音公司与COPA航空公司的飞机通用条款协议

1998年，COPA与波音公司签订了一项购买飞机、安装由COPA提供的买方提供的设备、客户支持服务和产品保证的协议。除了提供的飞机外，波音公司还将提供维修培训和飞行培训计划，以及运营工程支持。该协定仍然有效，自那时以来，已多次修正，最近一次是在2019年10月。

自2011年5月以来，我们已与通用电气发动机服务有限责任公司签订了三份每台发动机航班每小时发动机服务协议，根据该协议，通用电气将是我们CF-34和 CFM-56型飞机发动机维修、维修和检修服务的独家供应商。大多数维修服务是以一定的速度每引擎飞行小时发生的我们的引擎。这些速率是根据我们预测的操作参数设定的，并将在这些参数发生变化时进行调整。除非终止，关于CF-34发动机的协议将持续到2022年9月30日，而有关CFM-56发动机的协议将分别于2021年12月31日、2021年4月30日和2026年4月30日到期，除非双方达成共同协议。任何一方可在另一方破产或另一方重大违约仍未治愈的情况下终止协议。在通用电气的选择下，我们任何重大违反本协议的行为都可能引发我们与通用电气所有其他合同的交叉违约。通用电气还可以终止本协议，如果所涵盖的发动机数量低于规定的最低限度。在本协议因任何原因提前终止时，我们将通过调解手段支付GE在终止该协议之前所提供的所有服务或所做的一切工作。

波音公司与科帕航空公司之间的最大飞机购买协议。

2015年4月，科帕公司完成了与波音公司关于购买737架MAX飞机的谈判。这些谈判于2013年开始，自那时以来，该协议已多次修订，最近一次是在2019年10月。

D.外汇管制

目前巴拿马对包括外汇管制在内的资本的进出口没有任何限制，对支付红利或利息也没有任何限制，这些权利也没有限制。

E.征税

美国

下面的概要描述了美国联邦所得税对我们A类股票的所有权和处置所产生的影响。下文所述的讨论适用于有权将我们的A类股份作为美国联邦所得税用途的资本资产(通常是为投资而持有的财产)的美国持有者(以下定义为 )。本摘要不详细说明如果你根据美国联邦所得税法受到特殊待遇，适用于你的联邦所得税后果，包括：

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银行；

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证券或货币交易商；

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金融机构；

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受监管的投资公司；

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房地产投资信托；

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保险公司；

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免税组织；

•

持有我们A类股票的人，作为套期保值、综合或转换交易、建设性出售或跨国界交易的一部分；

•

选择的证券交易商市场标价你的证券的会计核算方法；

•

应缴纳替代最低税额的人；

•

拥有我们10%或更多股份的人(通过投票或价值)；

•

为美国联邦所得税目的而建立的合伙企业或其他通过实体(或其中的投资者)；或

•

功能货币不是美元的人。

A类股份的分配(包括为反映巴拿马预扣缴税(如果有的话)而预扣的数额)，在按照美国联邦所得税原则确定的从我们目前或累积的收入和利润中支付的范围内，应作为红利征税。这种收入(包括预扣税)将在您实际或建设性地收到的当天作为外国来源普通收入包括在您的总收入中。该等股息将不符合公司获扣减股息的资格。由于我们不打算按照美国联邦所得税原则来保持收入和利润，所以你应该期望A类股票的分配一般会被视为股息。

对于非美国公司股东，从合格的外国公司收到的某些股息可能会降低税率。外国公司一般被视为符合条件的外国公司，因为该公司支付的股利是在美国已建立的证券市场上容易交易的股份。美国财政部的指引指出，我们在纽约证券交易所上市的A类股票目前可以在美国一个成熟的证券市场上交易。不过，我们不能保证我们的A类股票日后会在一个已确立的证券市场上容易交易。不符合最低持有期要求而不受损失风险保护或根据“守则”第163(D)(4)节选择将股息收入作为投资收入的非美国公司持有人，不论我们作为合格外国公司的地位如何，都没有资格享受降低的税率。此外，如果股息的接受者有义务就相当相似或相关财产中的头寸支付相关款项，则减让将不适用于股息。即使达到了最低保存期，这一津贴也适用。你应该咨询你自己的税务顾问，关于这些规则的适用于你的特殊情况。

在符合某些条件和限制的情况下，巴拿马对股息的预扣税可被视为可从美国联邦所得税负债中扣除的外国税收。为计算外国税收抵免，对A类股份支付的股息一般将被视为美国以外来源的收入，并一般构成被动收入。此外，在某些情况下，如果你：

•

持有A类股票的时间少于指定的最低期限，在此期间，您不受损失风险的保护，或

•

有义务支付与实质上类似或相关的财产中的职位有关的款项，

不允许对支付给A类股票的股息征收外国税收抵免(如果有的话)。关于外国税收抵免的规则是复杂的。在您的特殊情况下，请您咨询您的税务顾问有关外国税收抵免的可得性。

我们不认为我们是美国2019年联邦所得税的被动外国投资公司(PFIC)，我们希望在2020年或可预见的将来不会成为PFIC。然而，必须每年根据当时的事实和情况来确定我们是否是PFIC，其中一些可能是我们无法控制的，例如我们的市场资本化和我们资产的估价，包括商誉和其他无形资产，以及我们收入的性质和来源。如果与我们的期望相反，我们是或已成为一个PFIC，您可以对就A类股票所确认的收益和某些分配的收益征收额外的美国联邦所得税，加上根据PFIC规则被视为递延的某些税种的利息。此外，如果我们是应纳税年度支付这种股息的年度的PFIC或前一年的，非法人的美国持有者将没有资格对从我们收到的任何股息获得减税税率。

资本收益税

就美国联邦所得税而言，您将确认出售或交换A类股票的任何应纳税损益，其数额等于A类股票的已实现金额与您在A类股票中的税基之间的差额。这种损益一般是资本损益。持有超过一年的资本资产所得的个人资本收益一般符合降低税率的条件。资本损失的扣除受到限制。您确认的任何收益或损失通常将被视为美国源收益或损失。

信息报告和备份

一般而言，信息报告将适用于我们的A类股票的股息以及在美国境内(在某些情况下，在美国境外)向您支付的出售、交换或赎回我们的A类股票的收益，除非你证明你是公司这样的豁免接受者。除非您提供准确的纳税人身份号码，并作出任何其他所需的证明或以其他方式建立豁免，否则此类付款可申请备用预扣税。

根据备用预扣缴规则扣缴的任何款项，只要及时向国内税务局提供所需信息，将作为退款或抵减美国联邦所得税负债的抵免。

巴拿马

以下是根据巴拿马税法向A类股份持有人提供的关于巴拿马税收的实质性考虑因素的讨论，其依据是自本函之日起生效和生效的税法和规章，可能会有变动。这一讨论只要陈述了巴拿马税法或法律结论的问题，并符合此处的条件，则代表我们的巴拿马法律顾问Galindo、Arias&Lopez的意见。

股息税

正式获准在巴拿马经营业务的公司支付的股息，不论是现金、股票或其他财产形式，均须对可归于巴拿马来源收入的部分征收10%的预扣税，并对可归于外国来源收入的部分征收5%的预扣税。控股公司支付的股息相当于以前支付股息税的其{Br}子公司的股息，根据巴拿马法律，不得再征收任何预扣税。

因此，A类股票的分配将不受预扣税的限制，如果上述分配是可归因于从我们以前支付股息税的任何子公司收到的股息。

资本利得税

只要A类股票在SMV登记并通过有组织的市场出售，巴拿马对资本利得税就不适用于巴拿马人或其他国家的国民。我们已经在纽约证券交易所和SMV注册了A类股票。

我们受1934年“美国证券交易法”(又称“交易法”)的信息要求。因此，我们必须向委员会提交报告和其他资料，包括表格20-F的年度报告和表6-K的报告。你可查阅及复制报告及其他资料，并将其送交委员会在华盛顿特区20549号北W街100号的委员会公众资料室，并可按规定的价格取得该等资料的副本。公众可致电在美国的委员会，在获得关于委员会公共资料室运作情况的资料。1-800-SEC-0330。此外，委员会还有一个网址：www.sec.gov，您可以从网站上以电子方式查阅登记说明及其材料。

作为一家外国私人发行商，根据“外汇法”，我们不受与美国国内注册人相同的披露要求。例如，我们不需要编写和发布季度报告。2016年，美国证交会批准了一项新规定，纽约证交所(NYSE)发布了一项新规定，要求外国私人发行商在财政年度前两个季度提交临时财务报告，如果它们至少每半年不提供一次中期财务报告的话，它们必须在财政年度前两个季度提交临时财务报告。这一新规定不会影响我们，因为我们向股东提供年度报告，其中载有由我们的独立审计员审计的财务报表，并向我们的股东提供季度报告，其中载有每个财政年度前三个季度未经审计的财务数据。我们在本财政年度每个季度后的两个月内向证交会提交此类季度报告，并在SEC要求的期限内提交表格20-F的年度报告，该期限目前是从本财政年度结束后的12月31日起4个月。

一.附属资料

不适用。

项目11.市场风险的数量和质量披露

我们的业务所固有的风险是燃料价格、利率和美元汇率的不利变化可能造成的损失。另请参阅我们的财务报表附注28。

飞机燃料。我们的业务结果受到飞机燃料价格和供应的变化的影响。该公司没有签订新的燃料套期保值合同，而是采取了一项新的未对冲策略，同时根据市场条件和其他因素定期审查其政策。截至2019年12月31日，该公司没有任何未履行的燃料对冲合同。据估计，市场风险是2019年12月31日每加仑燃油成本增加10%的假想。根据预测的2020年燃料消耗，这种增加将导致2020年飞机燃料费用增加约6 480万美元。2020年没有对冲合约。

利息。我们的收益受到利率的变化的影响，因为这些变化对可变利率债务工具和经营租赁的利息开支以及从我们的现金和投资余额中产生的利息收入产生影响。如果2020年的利率比2019年平均高出10%，我们的利息开支将增加约90万美元，债务的公允价值将减少约650万美元。如果2020年的平均利率比2019年低10%，我们来自有价证券的利息收入将减少约90万美元，我们债务的公允价值将增加约650万美元。这些金额是通过考虑假设的利率对2019年12月31日的可变利率债务和有价证券等值余额的影响来确定的。

外币。我们的大部分债务是以美元计价的。由于巴拿马使用美元作为法定货币，我们的大部分业务费用也以美元计价，大约67.3%的收入和81.3%的支出以美元计价。我们收入的很大一部分是以外币计价的，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索，分别占2019年收入的8.7%、8.3%和4.8%。

2015年1月1日，鉴于COPA哥伦比亚公司的业务战略发生了变化，它得出结论认为，该公司最合适的功能货币将是美元。这反映出航空公司的大部分业务受到国际市场定价的影响，而经济环境则是美元。同样，燃料、租赁、机场服务和销售佣金等主要业务费用也是美元化的。直到2014年12月31日，该公司以前的功能货币是哥伦比亚比索。

下表概述了该公司在2019年12月31日和2018年12月31日的外汇风险敞口(以外币计价的资产和负债)：


	截至十二月三十一日，2019		截至十二月三十一日，2018
资产
现金和现金等价物	$	22,818	$	24,123
投资		—		2
应收账款，净额		73,018		68,171
其他资产		15,726		19,107

总资产	$	111,562	$	111,403

负债
应付帐款供应商和机构	$	51,313	$	48,501
应缴税款和费用		37,137		40,243
其他负债		18,513		20,771

负债总额	$	106,963	$	109,515

净位置	$	4,599	$	1,888

项目12.权益证券以外的证券说明

不适用。

A.债务证券

不适用。

B.认股权证和权利

不适用。

C.其他证券

不适用。

披露控制和程序旨在确保公司在根据1934年“证券交易法”提交的报告或提交的中披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的时限内记录、处理、汇总和报告。我们在管理层(包括首席执行官和首席财务官)的监督下，对截至2019年12月31日的信息披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的限制，包括人为错误的可能性，以及控制和程序的规避或凌驾。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。根据我们的评估，我们的首席执行干事和首席财务干事得出结论认为，我们的披露控制和程序是有效的，可以合理保证我们在我们根据“外汇法”提交或提交的报告中披露的信息，在适用的规则和表格规定的时限内记录、处理、汇总和报告，并将其累积并酌情通知我们的管理层，包括我们的首席执行干事和首席财务干事，以便就所需披露作出及时的决定。

B.管理层财务报告内部控制年度报告

按照1934年“证券交易法”第13a-15(F)条的规定，COPA控股公司(S.A.)或附属公司HECH的管理部门负责建立和维持对财务报告的有效内部控制(Br})。公司对财务报告的内部控制旨在为公司的管理层和董事会提供合理的保证，以编制和公平列报已公布的财务报表。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。因此，即使那些确定有效的系统，也只能在编制和列报财务报表方面提供合理的保证。

截至2019年12月31日，管理层评估了公司内部财务报告控制的有效性。在进行这一评估时，管理层采用了Treadway委员会(COSO)赞助组织委员会(COSO)在内部控制综合框架(2013年)中规定的标准。

我们对财务报告的内部控制是一个程序，旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。我们对财务报告的内部控制包括：

(i)

与保存记录有关，这些记录在合理的细节上准确和公正地反映了我们资产的交易和处置情况；

(2)

提供合理的保证，即记录交易是必要的，以便按照“国际财务报告准则”编制财务报表，而且我们的收支只是根据我们的管理层和董事的授权进行的；以及

在2019年期间，公司执行了成功通过“国际财务报告准则”16的内部项目。我们对财务报告的内部控制进行了调整，以减轻采用“国际财务报告准则”第16号准则的主要风险。根据我们的内部控制标准，进行了基于风险的分析并记录在案。

2019年期间，我们对财务报告的内部控制没有发生任何其他变化，对财务报告的内部控制产生了重大影响，或合理地说，可能会对财务报告产生重大影响。

截至2019年12月31日，我们审计了COPA控股公司、S.A.及其子公司对财务报告的内部控制，其依据是Treadway委员会赞助组织委员会(2013年框架)发布的内部控制综合框架中确定的标准{Br}(COSO标准)。我们认为，自2019年12月31日起，Copa Holdings、S.A.和子公司(公司)在所有重要方面都根据COSO标准对财务报告进行了有效的内部控制。

我们还根据公共公司会计监督委员会(美国)的标准，审计了截至2019年12月31日、2019和2018年12月31日公司财务状况综合报表以及相关的损益表、综合收入(亏损)、2019年12月31日终了期间的股本和现金流量变化以及相关附注，以及我们2020年4月8日的报告，对这些报表发表了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在所附的管理部门财务报告年度报告中。我们的责任是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法和、证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。

我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们计划和进行审计，以合理保证是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制。

我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，根据评估的风险测试和评价内部控制的设计和运作效果，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义与局限性

公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并按照国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”为外部目的编制财务报表。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)保存记录，以合理详细、准确和公正的方式反映公司资产的交易和处置；(2)提供合理的保证，保证记录交易是必要的，以便按照国际会计准则委员会发布的“国际财务报告准则”编制财务报表，

我们的董事会确定，Julianne Canavaggio夫人和Jose Casta eda先生、Josh Connor先生和Andrew Levy先生符合证券交易委员会现行规则所界定的审计委员会财务专家的资格，并符合证券交易委员会和纽约证券交易所上市标准的独立性要求。关于我们审计委员会作用的讨论，见第6C项。委员会实践审核委员会。

项目16B.道德守则

我们的董事会通过了一项适用于我们的董事、官员、雇员和顾问的商业行为和道德准则。“商业行为和道德守则”可在www.copaair.com的标题下查阅。本网站上发现的信息不以参考方式纳入本文件。

项目16C.首席会计师费用及服务

下表按服务类别列出我们的独立注册公共会计公司安永及其附属公司在截至2019、2018和2017年12月31日的财政年度内所提供服务的费用总额：


	2019		2018		2017
审计费	$	944,220	$	981,810	$	1,025,000
与审计有关的费用		—		—		—
税费		—		—		—
所有其他费用	$	245,000		—		—
共计	$	1,189,220	$	981,810	$	1,025,000

审计费

2019年、2018年和2017年的审计费用包括审计我们的年度财务报表和内部控制，以及审查我们的季度报告。

与审计有关的费用

2019年、2018年或2017年没有与审计有关的费用。

税费

2019年、2018年或2017年没有税收。

所有其他费用

2019年的其他费用包括安永提供并经我们的审计委员会预先批准的许可咨询服务的费用。2018年或2017年没有此类收费。

我们的审计委员会批准安永提供的所有审计、审计、税务和其他服务.任何由 Ernst&Young提供的服务，如未具体包括在审计范围内，必须事先得到审计委员会的批准。根据条例S-X第201条，审计委员会获准在审计工作完成之前，根据最低限度例外情况，批准与审计有关的服务、税务服务和其他服务的某些费用。2019年，向安永支付的费用没有一项是根据最低限度例外情况获得批准的。

项目16D.对审计委员会列名标准的豁免

无

项目16E.发行人及关联购买者购买权益证券

下表提供了与按月执行的股票回购计划有关的信息：


期间	总数购买的股份		平均价格每股支付		股份总数作为.的一部分购买的公开宣布程序		最大数的股份尚未购买在程序下
2014年方案(EOMR)
2014年12月		182,592	$	101.84		182,592		2,274,440
2015年1月		139,196	$	104.13		321,788		2,084,941
2015年2月		28,454	$	109.65		350,242		1,951,529
ASR 2015
2015年9月		500,000				850,242
2015年12月		1,460,250				2,310,492
共计		2,310,492

2014年11月，公司董事会批准了一项价值2.5亿美元的股票回购计划，将根据市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素，不时进行股票回购。

2014年12月，该公司回购了182，592股股票，总金额为1，840万美元。

2015年第一季度，该公司回购了167，650股股票，总金额为1，790万美元。

2015年9月，该公司与花旗银行进行了加速的股份回购，为期约3个月，总额为1亿美元。2015年12月15日，花旗银行向该公司交付了1，960，250股股票，结算价格为每股51.01美元。

2017年、2018年或2019年没有进行任何交易。

项目16F.注册人注册会计师的变更

无

项目16G.公司治理

在巴拿马注册的公司必须披露它们是否遵守证券市场监管局推荐的某些公司治理准则和原则(Valores，或SMV)。下文提到巴拿马治理标准的声明反映了SMV制定的这些自愿准则，而不是法律要求或标准国家做法。我们的A类股票是在SMV注册的，我们遵守SMV的披露要求。


纽约证券交易所标准		我国公司治理实践
独立导演。董事会的多数成员必须是独立的。§303 A.01		巴拿马公司治理标准建议，每五名董事中就应有一名独立董事。根据巴拿马公司治理标准确定独立性的标准不同于“纽交所规则”。在巴拿马，只要董事不直接或间接持有公司5%或以上已发行和已发行的有表决权股份，不参与公司的日常管理，且不是配偶或与上述人员结婚，则该董事将被视为独立董事。

		我们的公司章程要求我们有三名独立董事，按照纽约证券交易所的规定。

行政会议。非管理层董事必须在没有管理层的情况下定期开会。独立董事应每年至少举行一次执行会议。第303 A.03节		根据巴拿马法律，没有强制要求公司举行这样的执行会议，我们目前也没有这样的要求。

提名/公司治理委员会。独立董事的提名/公司治理委员会是必需的。委员会必须有一份章程，规定委员会的宗旨、职责和评价程序。§303 A.04		巴拿马公司治理标准建议，注册公司应有一个提名委员会，由董事会三名成员组成，其中至少一人应为独立董事，外加首席执行官和首席财务官。在巴拿马，大多数公共公司没有提名或公司治理委员会。我们的公司章程要求我们保持一个提名和公司治理委员会，至少有一名独立董事，直到股东大会第一次选举董事后，A类股票有权享有充分的表决权。

赔偿委员会。要求设立独立董事薪酬委员会，该委员会必须批准或向董事会提出关于高管薪酬的建议。委员会必须有一份章程，规定委员会的宗旨、职责和评价程序。第303 A.05节		巴拿马公司治理标准建议，高管和董事的薪酬应由提名委员会监督，但不涉及设立薪酬委员会的需要。虽然我们维持一个按照纽约证券交易所治理标准规定的章程运作的赔偿委员会，但目前只有该委员会的一名成员是独立的。

股权补偿计划。股权补偿计划需要股东批准，但有限度的豁免。		根据巴拿马法律，股权补偿计划不需要股东批准。

道德守则。要求公司治理准则和商业行为和道德守则，并披露董事或执行官员的任何豁免。§303 A.10		巴拿马公司治理标准不要求采用“纽约证券交易所标准”所设想的具体准则，尽管它们确实要求公司披露其做法与“纽约证券交易所标准”建议的具体做法清单之间的差异。我们没有采纳纽约证券交易所所设想的一套公司治理准则，尽管我们将被要求遵守SMV的披露要求。

		巴拿马公司治理标准建议注册公司采用道德守则，涵盖道德和道德原则、如何处理利益冲突、资源的适当使用、举报腐败行为的义务以及强制遵守既定行为规则的机制。

项目16H.矿山安全披露

无


2.d		根据1934年“证券交易法”第12条注册的注册人的证券说明。

3.1**		经修订的法团条文的英文译本(帕托社会)注册主任

10.1**†		自1998年10月1日起，第一安全银行-现富国银行-西北富国银行-全国协会-Compaía Paname a de Aviación之间就波音737-71Q型飞机签订的飞机租赁协议，系列编号29047

10.1 (2008)		截至2008年5月13日由Copa控股公司、S.A.Inversion ones Aereas公司、S.A.公司和大陆航空公司签署的补充协议。

10.2**†		截至1998年11月6日修订1998年10月1日第一安全银行现富国银行西北银行与康帕尼亚Paname a de Aviación之间关于一架波音737-71Q型飞机，制造商编号29047的“飞机租赁协议”的信

10.3**†		2003年5月21日至1998年10月1日富国银行西北银行与S.A.Compaía Paname a de Aviación之间就波音737-71Q型飞机签订的飞机租赁修正协议，系列编号29047

10.4**†		截至1998年10月1日第一安全银行与S.A.Compaía Paname a de Aviación之间关于波音737-71Q型飞机的飞机租赁协议，编号：29048

10.5**†		截至1998年11月6日修订截至1998年10月1日的“第一安全银行与康帕尼亚·巴拿马·德阿维亚西翁公司关于波音737-71Q型飞机的协定的信”，系列编号29048

10.6**†		2003年5月21日至1998年10月1日富国银行西北银行与S.A.Compaía Paname a de Aviación之间就波音737-71Q型飞机签订的飞机租赁修正协议，系列编号29048

10.7**†		截至1998年11月18日航空金融服务公司之间的飞机租赁协议。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号28607

10.8**†		截至1998年11月18日的第1号协定-航空金融服务公司于1998年11月18日签署的“飞机租赁协议”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号28607

10.9**†		截至1999年3月8日的第2号“航空金融服务公司间飞机租赁协议”，日期为1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号28607

10.10**†		截至2003年4月30日的“航空金融服务公司间飞机租赁协议”(1998年11月18日)的租约延期和修订协议。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号28607

10.11**†		截至1998年11月18日航空金融服务公司之间的飞机租赁协议。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，编号：30049


10.12**†		截至1998年11月18日的第1号协定-航空金融服务公司于1998年11月18日签署的“飞机租赁协议”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号30049

10.13**†		截至1999年3月8日的第2号“航空金融服务公司间飞机租赁协议”，日期为1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号30049

10.14**†		截至2003年4月30日的“航空金融服务公司间飞机租赁协议”(1998年11月18日)的租约延期和修订协议。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号30049

10.15**†		截至2003年11月30日的“国际租赁融资公司与康帕尼亚·巴拿马航空公司之间的飞机租赁协定”，S.A.，波音737-700或800型飞机，系列编号30676

10.16**†		截至2004年3月4日“国际租赁融资公司与康帕尼亚·帕纳马尼亚·德维亚西翁公司之间的飞机租赁协定”，S.A.，波音737-700或800型飞机，系列编号32800

10.17**†		截至2004年12月23日的“富国银行-新西兰诺奥西银行-康帕尼亚-阿维亚西翁公司飞机租赁协议”，S.A.，波音737-800型飞机，系列编号29670

10.18**†		Embraer 190 LR购买协定，日期为DCT-006/2003，日期为Embraer Empresa Brasileira de A隆áUtica S.A.与区域飞机控股有限公司之间的日期为2003年5月。

10.19**†		2003年5月DCT-007/2003号合同，2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.与区域飞机控股有限公司签订的2003年5月DCC-006/2003号飞机购买协议。

10.20**†		2003年5月DCT-008/2003号合同至2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.与区域飞机控股有限公司签订的飞机购买协议DCT-006/2003。

10.21**		“飞机总则协定”，日期为1998年11月25日，波音公司与科帕控股公司，S.A.。

10.22**†		第2191号购买协议，日期为1998年11月25日，波音公司与Copa Holdings，S.A.，Inc.。与波音737-7V3和737-8V3型飞机有关

10.23**†		2001年波音公司与COPA控股公司之间购买第2191号协议的第1号附加协议，S.A.

10.24**†		截至2001年12月21日的第2号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.25**†		截至2002年6月14日的第3号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.26**†		截至2002年12月20日的第4号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.27**†		截至2003年10月31日的第5号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.28**†		截至2004年9月9日的第6号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.29**†		截至2004年12月9日的第7号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.30**†		截至2005年4月15日的第8号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.31**†		每小时发动机维修费用协议，日期：2003年3月5日，G.E.Engine Services，Inc.还有Copa Holdings，S.A.


10.32**†		“航空燃料供应协定”的英文译文，日期：2005年7月18日，Petróleos Delta，S.A.和Compaía Paname a de Aviación，S.A.。

10.33**†		大陆航空公司修订和恢复联盟协议的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.34**		大陆航空公司修订和恢复服务协议的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.35**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、 S.A.公司和大陆航空公司之间第二次修正和恢复股东协议的形式。

10.36**		担保贷款协议的形式

10.37**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、S.A. 公司和大陆航空公司之间经修订和重新登记的权利协议的形式。

10.38**		COPA控股形式，S.A.2005股票激励计划

10.39**		COPA控股形式，S.A.限制性股票奖励协议

10.40*		与注册主任的赔偿协议格式

10.41**		大陆航空公司修订和恢复商标许可协议的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.42*†		Embraer 190购买协议COM 0028-06 2006年2月Embraer Apresa Brasileira公司与Copa Holdings公司之间关于Embraer 190 LR飞机的采购协议

10.43*†		2006年2月巴西航空工业公司与Embraer 190 LR飞机有关的Embraer Brasileira de AeronáUtica S.A.和Copa Holdings，S.A.之间签署的COM 0029-06号协定

10.44*†		截至2006年3月16日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的补充协议第9号。

10.44 (2006)†		截至2006年8月30日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的补充协议第11号。

10.45*†		截至2006年5月8日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第10号补充协议。

10.45 (2006)†		截至2007年2月26日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第12号补充协议。

10.46 (2006)†		截至2007年4月23日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第13号补充协议。

10.47 (2007)†		截至2007年8月31日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第14号补充协议。

10.48 (2007)†		截至2008年2月21日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第15号补充协议。

10.49 (2008)†		截至2008年6月30日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第16号补充协议。

10.50 (2008)†		截至2008年12月15日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第17号补充协议。

10.51 (2009)†		截至2009年7月15日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第18号补充协议

10.52 (2009)†		截至2009年8月31日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第19号补充协议


10.53 (2009)†		截至2009年11月19日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第20号补充协议

10.54 (2010)†		截至2010年5月28日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第21号补充协议

10.55 (2010)†		截至2010年9月24日波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第22号补充协议

10.56 (2010)†		截至2010年10月波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第23号补充协议

10.57 (2011)†		截至2011年5月 22日通用发动机服务有限公司、Compaía Paname a de Aviación、S.A.和租赁管理服务有限公司之间关于每台发动机飞行小时服务协议的Pointsm解决率。

10.58 (2012)†		截至2012年4月 15日通用发动机服务有限公司、Compaía Paname a de Aviación、S.A.公司和租赁管理服务有限公司之间关于每台发动机飞行小时服务协议的Pointsm解决率。

10.62 (2017) †		采购协议号2012年6月27日波音公司与COPA控股公司之间关于波音737 MAX飞机的Pa-03774。

12.1		根据1934年“证券交易法”第13a-14条和第15d-14条的规定，对首席执行官进行认证。

12.2		根据1934年“证券交易法”第13a-14条和第15d-14条的规定，核证首席财务官。

13.1		根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条认证首席执行官。

13.2		根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条认证首席财务官。

21.1**		注册官的附属公司

101.惯导		XBRL实例文档。

101.舍尔		XBRL分类法扩展模式文档。

101.卡尔		XBRL分类法扩展计算链接库文档。

101.实验室		XBRL分类法扩展标签Linkbase文档。

101.预		XBRL分类法扩展表示链接库文档。

101.德夫		XBRL分类法扩展定义文档。


*		以前作为证物提交给证交会，并参考我们在表格F-1上的注册声明，于2006年6月15日提交，档案 No.333-135031。
**		以前作为证物提交给证交会，并参考我们在表格F-1上的注册声明，于2005年11月28日提交，并于2005年12月1日修改，以及 2005年12月13日，档案号333-129967。
2006		以前作为证物提交给证交会，并参考我们的表格20-F的年度报告，2007年7月2日提交，文件 No.001-07956031。
2007		以前作为证物提交给美国证交会，并参考我们关于表格20-F的年度报告，2008年5月9日提交，档案号001-08818238。
2008		以前作为证物提交证交会，并参考我们的年度报告20-F，提交2009年5月6日，档案编号001-09801609。
2009		以前作为证物提交证交会，并参考我们的年度报告20-F，提交2010年3月17日，档案编号001-10686910。


2010		以前曾作为证物提交给证交会，并参考我们关于表格20-F的年度报告，于2011年5月17日提交，并于2011年12月22日修订，档案号001-111276555
2011		以前作为证物提交给美国证交会，并参考我们关于表格20-F的年度报告，于2012年4月16日提交，档案 No.001-12762135。
2012		以前作为证物提交给美国证交会，并参考我们关于表格20-F的年度报告，于2013年4月29日提交，档案 No.001-13792566。
†		登记人被给予这次展览部分内容的保密待遇。


	页
独立注册会计师事务所报告		F-1
财务状况综合报表		F-6
综合损益表		F-7
综合收益表		F-8
股本变动表		F-9
现金流量表		F-10
1.公司信息		F-11
2.准备基础		F-12
3.重要的会计政策		F-13
(A)合并的基础		F-13
(B)电流和非电流分类		F-13
(C)外币		F-14
(D)收入确认		F-14
(E)现金和现金等价物		F-16
(F)金融工具		F-16
(G)非金融资产减值		F-22
(H)消耗性零件和用品		F-22
(1)客运委员会		F-22
(J)财产和设备		F-23
(K)租约		F-24
(L)无形资产		F-26
(M)税收		F-27
(N)借款费用		F-29
(O)规定		F-29
(P)雇员福利		F-29
(Q)为出售而持有的非流动资产和已停止的业务		F-30
4.重大会计判断、估计和假设		F-30
5.通过新的和经修正的标准和解释		F-34
6.已颁布但尚未生效的标准		F-38
7.与客户签订合同的收入		F-39
7.1收入分类		F-39
7.2合同余额		F-39


7.3分段报告			F-40
8.现金和现金等价物			F-41
9.投资			F-41
10.应收账款			F-42
11.消耗性零件和用品			F-43
12.预付费用			F-43
13.财产和设备			F-45
14.租赁			F-47
15.养恤金资产净额			F-50
16.无形资产			F-53
17.其他资产			F-55
18.债务			F-55
19.贸易、其他应付款和金融负债			F-58
20.应付应计费用			F-58
21.其他长期负债			F-58
22.所得税			F-60
23.与关联方的账户和交易			F-61
24.衡平法			F-63
25.股票支付			F-64
26.每股收益			F-67
27.承付款和意外开支			F-68
28.金融工具.风险管理和公允价值			F-69
28.1燃料价格风险			F-69
28.2市场风险			F-70
28.3信贷风险			F-71
28.4利率和现金流动风险			F-72
28.5流动性风险			F-72
28.6股票风险管理			F-73
28.7公允价值计量			F-74
29.后续事件			F-74

我们审计了所附的COPA控股公司、S.A.及其子公司截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的财务状况合并报表、2019年12月31日终了期间的相关损益表、综合收入(亏损)、股本和现金流量变化以及相关附注{Br}(统称合并财务报表)。我们认为，合并财务报表按照国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”，在所有重大方面公允列报了公司2019年12月31日和2018年12月31日的合并财务状况，以及2019年12月31日终了期间三年的业务综合结果和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，审计了截至2019年12月31日{Br}公司对财务报告的内部控制，审计依据是Treadway委员会(2013)框架赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架-以及我们2020年4月8日的报告对此发表了无保留意见。

意见依据

这些合并财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计对公司的合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法和美国证券交易委员会(SEC)和美国证券交易委员会(PCAOB)的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。

我们按照PCAOB的标准进行审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否不存在重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表重大错报的风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查财务报表中关于数额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

与持续经营有关的物质不确定性

所附的财务报表是假设公司将继续作为一个持续经营的企业而编制的。如财务报表附注29所述，由于2020年3月COVID-19全球大流行的影响，该公司和整个航空业的航空旅行需求开始大幅下降，未来几个月的远期销售大幅减少就是明证。此外，有几个国家禁止飞往本国的航班，或实行重大的旅行限制。巴拿马共和国于2020年3月19日暂停了公司中心所在的托库门国际机场的所有国际旅客战斗，为期30天，以应对病毒。由于政府的决定，该公司被迫在短期内暂停其所有业务。这些在很大程度上不在公司控制范围内的行动，使人们对该公司是否有能力继续作为一个持续经营企业提出了很大的怀疑。作为回应，该公司获得了额外的流动资金来源，递延资本支出，并正在寻求各种供应商救济。管理人员在这些事项上的计划将在附注29中进一步说明。财务报表不包括可能因这种不确定性的结果而引起的任何调整。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是在对财务报表进行本期审计时所产生的事项，这些事项已通知审计委员会，或需要通知审计委员会，这些事项包括：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的通报丝毫不改变我们对合并财务报表的意见，即整个财务报表，而且我们没有就关键审计事项或与其有关的账目或披露提供单独的意见。

F-1


		采用“国际财务报告准则”16

对此事的说明		根据“国际财务报告准则”第16条，承租人必须将未来租赁付款的现值确认为使用权资产和相应的财务负债。该公司按照全面追溯办法采用了“国际财务报告准则”第16号，其中要求从合同开始时对所有租赁合同进行初步评估，并重述所述的每个前一个报告期。如合并财务报表附注5所述，“国际财务报告准则”第16号准则的最初应用导致截至2017年12月31日确认了3.84亿美元的使用权资产和3.97亿美元的租赁负债。审计“第16号国际财务报告准则”的采用情况很复杂，因为它涉及评价管理当局在计算增量借款率、评估合同以确定是否为租赁、确定租赁期限、评估租赁飞机不以使用为基础的返回义务以及确定使用权资产组成部分时所采用的重大判断和假设。

我们如何在审计中处理这一问题		我们获得了了解，评估了设计，并测试了对公司“新财务报告准则”16 采用过程的控制的运作效果，包括对管理层对上述重要假设的审查、公司在计算资产使用权和租赁负债时所使用的数据输入以及财务报表中对余额的记录。为了检验用于计算使用权、资产和租赁负债的基础数据的完整性和准确性，我们的程序包括，除其他外，将合同规定的租赁条款和条件与计算中使用的数据进行比较，并比较中所包含的租约，对上期租赁费用总额中的租约进行分析，以确定是否省略了任何协议。为了测试模型中使用的假设，除其他外，我们的程序包括测试租赁飞机的部件化，主要包括与维修有关的部件，及其使用寿命，方法是将这些部件与同一机队中拥有的飞机的历史部件进行比较，并评估确定不以为基础的返还义务的费用和使用寿命。此外，我们还让我们的专家协助评估管理层确定递增借款率的方法(例如，对担保品和租赁期限的调整)。我们对公司的计算进行了测试，以确定使用权截至2017年1月1日、2017年12月31日、2018年12月31日和2019年12月31日的资产和租赁负债。此外，我们还比较了公司与采用“国际财务报告准则”16有关的披露与“国际会计准则8”中的披露要求-会计政策、会计估计和错误的变化以及国际财务报告准则第16条中的披露要求。

		关于返回条件的规定

对此事的说明		如合并财务报表附注4所述，公司根据国际会计准则第37条记录了一项准备金、或有负债和或有资产，应计为在商定条件下将飞机归还其出租人而产生的预期费用。这些付款一般是在租赁期限结束时欠下的，是在租约期内发生的一项恢复义务。

F-2


		因为飞机和引擎被利用了。这笔经费是根据归还飞机的估计费用的现值净额计算的，是在租赁期间累积的。每年对这些费用进行审查，并酌情加以调整。准备金余额与预期费用之间的估计数的变化，将根据飞机返回期间记录的任何最后差额，前瞻性地进行调整。截至2019年12月31日，该公司为返回条件提供的资金总额为1.33亿美元。审计这一经费是一项重要的审计事项，因为公司采用的模型所需假设的主观性和复杂性，包括对未来维修费用的估计、确定适当的贴现率、适用通货膨胀率和飞机使用的业务估计数。其他主要投入包括飞行时数和飞行周期、航线的增加、新飞机的进入、租赁延期和实际的飞机返回费用。

我们如何在审计中处理这一问题		我们获得了一个理解，评价了设计，并测试了控制在公司返回条件估计过程中的操作效果。我们测试了管理层对预期回报成本和贴现率计算的审查、其他重要假设和上述计算中使用的数据输入的控制。为了检验返回条件的规定，我们请了一名估价专家协助审查贴现率。除其他外，我们的审计程序包括评价方法和所使用的重要假设，审查租赁合同总数的准确性和完整性，以及管理当局使用计算返回费用的基本数据。我们测试了计算中使用的输入，包括所发生的历史返回费用、指定的返回条件、贴现率、基于合同条款的升级率、租用飞机返回日期和返回条件要求，包括最低飞行时数和飞行周期(每个在租赁合同中确定)，以及公司飞机维修系统记录的实际使用情况报告。我们将管理层使用的假设与历史数据进行了比较，并评估了以往几年返回条件准备金中与回报成本和贴现率变化有关的变化。此外，我们独立重新计算了截至2019年12月31日的贴现率，并将我们的结果与公司的计算结果进行了比较。

		经常飞行人员递延收入

对此事的说明		截至2019年12月31日，该公司常客递延收入总计达8000万美元。如合并财务报表附注3所述，当乘客选择收取与某次航班有关的COPA常客(br}飞行里程数时，公司确认提供空运时与飞行业绩义务有关的部分收入，并将部分收入(常客递延收入)作为一项单独的履约义务，推迟支付部分收入(常客递延收入) ，表示相关里程的价值作为一项单独的履约义务。为了确定要推迟的收入数额，该公司估计英里的销售价格。销售价格基于等效加权平均数票面价值，其中包括里程的预期赎回，包括损坏(即在里程到期前无法赎回的里程)和其他重要的赎回属性，如客舱等级、地理区域和其他航空公司的赎回。该公司还向与其有营销协议的非航空公司销售里程。来自这些合同的收入中代表里程履约义务的部分也作为飞行常客递延收入推迟。

F-3


		为了估计破损，公司使用了一个统计模型，其中包含了内部历史赎回数据以及行业模式。然而，考虑到COPA航空公司的飞行常客计划成立于2015年，其历史赎回数据是有限的。预计破损和估计销售价格的变化将在预期基础上适用。损坏的初步估计是在出售里程时确定的，但未完成里程的预期破损量每年与出售里程的估计公允价值一起更新。本公司聘请一名专家协助执行破碎计算。审计频繁飞行计划中英里的破损和公允价值是一个关键的审计问题，因为所使用的模型的复杂性和上述所使用的假设的主观性。

我们如何在审计中处理这一问题		我们获得了理解，评估了设计，并测试了控制措施，以解决与频繁飞行计划延迟收入的测量和估值相关的重大错报的风险。我们测试了管理层对公允价值和破损计算的审查，包括用于计算的数据输入的控制。为了检验里程的公允价值，我们的程序包括评估管理层使用的模型，以及用于确定每个赎回类别的平均票价、破损和所需里程数的重要假设。我们还测试了公司使用的基础数据的完整性和准确性。此外，为了检验不用使用就会过期的估计里程数，我们的程序包括评估所使用的方法和所应用的假设，包括模型中使用的历史赎回数据是否代表未来的赎回行为。我们还评估了管理专家的能力。为了测试基本数据的完整性和准确性，我们的程序包括回顾从项目开始到2019年的实际赎回。

		巴西航空公司销售车队的分类

对此事的说明		如合并财务报表附注13所述，该公司于2019年11月宣布，决定在短期内加快其剩余14架巴西航空工业公司190架飞机及相关备件、消耗品和用品的撤离速度。由于这一决定，该公司将Embraer车队和备件、消耗品和用品重新归类为待售资产，并在计量资产的账面价值较低和公允价值减去出售成本时确认减值为8 900万美元。该公司参照与潜在买主的初步协议中确定的价值确定了飞机(包括发动机)的公允价值，并参照公布的来源和2019年的先前销售确认了这些数额的合理性。该公司聘请了一名专家协助执行备件、消耗品和用品的公允价值计算。审计Embraer机队待售的分类是一项重要的审计事项，因为公司采用了高度的主观性，以确定资产是否符合待售的定义，并衡量公允价值减去出售飞机及相关备件、消耗品和用品的成本。

F-4

除其他外，我们的实质性审计程序除其他外，包括评价管理部门为在分类之日至待售之日一年内完成销售所作的努力，包括审议车队更换计划。我们比较了飞机的公允价值与初步协议和价格来自公众来源和以前的销售活动。我们测试了根据管理层专家确定的价值范围确定备件、消耗品和用品公允价值的假设。我们还测试了用于确定损伤损失的基础数据的准确性和完整性。此外，我们还评估了参与确定备件、消耗品和用品公允价值的管理人员的能力。

安永有限公司

安永环球有限公司会员执业

安永有限公司

自1999年起，我们一直担任该公司的核数师。

巴拿马共和国巴拿马城

(二0二0年四月八日)

F-5


	注记	2019			2018重报*			2017重报*
资产
流动资产
现金和现金等价物	8	$	158,732		$	156,158		$	238,792
投资	9		692,403			566,200			705,108
应收账款	10,23		129,781			116,054			115,641
消耗性零件和用品	11		69,100			86,530			81,825
预付费用	12		49,034			70,237			41,564
预付所得税			1,181			10,357			—
其他流动资产	17		14,206			14,056			11,701

			1,114,437			1,019,592			1,194,631
待售资产	13		120,006			40,330			—

			1,234,443			1,059,922			1,194,631
非流动资产
投资	9		134,347			138,846			65,953
应收账款	10		2,139			1,177			2,444
预付费用	12		17,743			25,637			26,130
财产和设备	13		2,532,402			2,698,131			2,614,216
使用权资产	14		290,843			361,993			384,350
养恤金资产净额	15		249			5,091			3,185
无形资产	16		108,116			101,168			81,115
递延税款资产	22		19,215			16,041			19,099
其他非流动资产	17		17,881			33,899			31,140

			3,122,935			3,381,983			3,227,632

总资产		$	4,357,378		$	4,441,905		$	4,422,263

负债和权益
流动负债
当前到期的长期债务	18	$	117,238		$	311,965		$	298,462
租赁负债的当期部分	14		97,732			102,452			106,950
贸易、其他应付款和金融负债	19,23		133,502			140,239			129,961
空中交通责任	7.2		497,374			471,676			477,168
飞行常客递延收入	7.2		35,120			30,342			17,197
应付税款和利息			51,611			44,749			70,077
应付应计费用	20		55,373			47,390			61,278
应付所得税			9,683			—			3,700

			997,633			1,148,813			1,164,793
非流动负债
长期债务	18		938,183			975,283			876,119
租赁责任	14		206,832			273,231			290,056
飞行常客递延收入	7.2		45,206			37,472			33,115
其他长期负债	21		191,221			161,572			154,777
递延税款负债	22		43,397			48,940			52,465

			1,424,839			1,496,498			1,406,532

负债总额			2,422,472			2,645,311			2,571,325

衡平法	24
已发行资本
A类普通股-33 835 747(2018-33 816 276) 已发行股票31 337 856(2018-31 257 686)			21,142			21,087			21,038
B类普通股-10，938，125(2018-10，938，125)已发行和流通的、没有面值的股票			7,466			7,466			7,466
额外支付的资本			86,135			80,041			72,945
国库券			(136,388	)		(136,388	)		(136,388	)
留存收益			1,965,179			1,828,615			1,889,765
累计其他综合损失			(8,628	)		(4,227	)		(3,888	)

总股本			1,934,906			1,796,594			1,850,938

承付款和意外开支	27		—			—			—

负债和权益共计		$	4,357,378		$	4,441,905		$	4,422,263

见附注5

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6


	注记		2019			2018重报*			2017重报*
营业收入
旅客收入			$	2,612,605		$	2,587,389		$	2,444,251
货物和邮件收入				62,460			62,483			55,290
其他经营收入				32,343			27,755			22,245

		7		2,707,408			2,677,627			2,521,786
营业费用
燃料				696,249			765,781			572,746
工资、薪金、福利及其他雇员开支				450,439			443,287			415,147
客运服务				102,103			104,346			99,447
机场设施及处理费				181,959			186,422			171,040
销售与分销				210,623			210,158			200,256
保养、材料和修理				127,562			110,710			131,181
折旧和摊销		13,14,16		282,080			276,563			277,523
非金融资产减值		13		89,344			188,624			—
飞行作业				102,806			108,437			101,647
其他业务和行政费用				118,090			123,737			114,415

				2,361,255			2,518,065			2,083,402
经营利润				346,153			159,562			438,384
非营业(费用)收入
财务成本		14,18		(57,432	)		(50,825	)		(51,096	)
财政收入		18		24,405			23,628			17,939
(损失)外汇波动收益				(15,408	)		(9,398	)		6,218
衍生工具公允价值的净变动				—			—			2,801
其他非营业费用				(4,279	)		(239	)		(2,337	)

				(52,714	)		(36,834	)		(26,475	)

税前利润				293,439			122,728			411,909
所得税费用		22		(46,437	)		(34,530	)		(49,310)

净利润			$	247,002		$	88,198		$	362,599

每股收益

碱性稀释		26	$	5.81		$	2.08		$	8.55

见附注5

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-7


																			累积
		普通股								额外									其他
		(非面值)				已发行资本				付入			国库			留用			综合			共计
	注记	A类		B类		A类		B类		资本			股票			收益			收入(损失)			衡平法
2017年1月1日(重报)			31,112,356		10,938,125	$	20,988	$	7,466	$	64,986		$	(136,388	)	$	1,673,509		$	(1,872	)		1,628,689
对初步适用“国际财务报告准则”第16条的调整	5		—		—		—		—		—			—			(39,551	)		—			(39,551	)

2017年1月1日(重报)			31,112,356		10,938,125	$	20,988	$	7,466	$	64,986		$	(136,388	)	$	1,633,958		$	(1,872	)	$	1,589,138
净利润			—		—		—		—		—			—			362,599			—			362,599
其他综合损失			—		—		—		—		—			—			—			(2,016	)		(2,016	)
为雇员奖励发行股票			62,224		—		42		—		(42	)		—			—			—			—
股份补偿费用			—		—		—		—		7,422			—			—			—			7,422
支付的股息			—		—		—		—		—			—			(106,792	)		—			(106,792	)
行使股票期权			11,061		—		8		—		579			—			—			—			587

2017年12月31日(重报)			31,185,641		10,938,125	$	21,038	$	7,466	$	72,945		$	(136,388	)	$	1,889,765		$	(3,888	)	$	1,850,938
对初步适用“国际财务报告准则”第9条的调整	28.3		—		—		—		—		—			—			(1,744	)		—			(1,744	)
净利润			—		—		—		—		—			—			88,198			—			88,198
其他综合损失	15		—		—		—		—		—			—			—			(339	)		(339	)
为雇员奖励发行股票			72,045		—		49		—		(49	)		—			—			—			—
股份补偿费用	25		—		—		—		—		7,145			—			—			—			7,145
支付的股息	24		—		—		—		—		—			—			(147,604	)		—			(147,604	)

2018年12月31日(重报)			31,257,686		10,938,125	$	21,087	$	7,466	$	80,041		$	(136,388	)	$	1,828,615		$	(4,227	)	$	1,796,594
净利润			—		—		—		—		—			—			247,002			—			247,002
其他综合损失			—		—		—		—		—			—			—			(4,401	)		(4,401	)
为雇员奖励发行股票			80,170		—		55		—		(55	)		—			—			—			—
股份补偿费用	25		—		—		—		—		6,149			—			—			—			6,149
支付的股息	24		—		—		—		—		—			—			(110,438	)		—			(110,438	)

2019年12月31日			31,337,856		10,938,125	$	21,142	$	7,466	$	86,135		$	(136,388	)	$	1,965,179		$	(8,628	)	$	1,934,906

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-9


	注记		2019			2018重报*			2017重报*
经营活动
净利润			$	247,002		$	88,198		$	362,599
调整：
所得税费用				46,437			34,530			49,310
财务成本		18		57,432			50,825			51,096
财政收入		18		(24,405	)		(23,628	)		92,260
折旧和摊销		13,14,16		282,080			276,563			167,324
非金融资产减值				89,344			188,624			—
资产处置				3,850			3,746			3,316
金融资产减值		10		483			1,409			879
消耗性零件和用品报废备抵				164			159			182
衍生工具市场标记				—			—			(2,801	)
股份补偿费用		25		6,149			7,145			7,422
净外汇差额				45,086			42,536			26,581
改变：
应收账款				(17,054	)		(3,150	)		(3,534	)
应收关联方帐款		10		76			95			181
其他流动资产				15,653			(50,241	)		26,018
其他资产				20,678			(5,669	)		(1,012	)
应付帐款				(2,984	)		8,270			20,313
关联方应付款		19		(587	)		2,584			4,199
空中交通责任				25,698			(5,492	)		77,372
飞行常客递延收入				12,512			17,502			13,630
其他责任				48,400			(24,515	)		27,355

业务活动现金				856,014			609,491			922,690
缴纳所得税				(42,999	)		(38,698	)		(51,077	)
已付利息				(52,234	)		(49,317	)		(50,342	)
收到的利息				24,102			21,537			14,235

业务活动现金净额				784,883			543,013			835,506
投资活动
获得投资				(711,045	)		(711,840	)		(854,119	)
赎回投资所得收益				589,602			775,504			567,007
飞机采购合同和其他方面的预付款				(75,428	)		(216,732	)		(191,315	)
偿还飞机购买合同的预付款				48,262			152,651			28,888
购置财产和设备				(62,397	)		(118,997	)		(109,945	)
出售财产和设备的收益				43,603			—			6
无形资产购置		16		(25,465	)		(30,182	)		(18,681	)

用于投资活动的现金净额				(192,868	)		(149,596	)		(578,159	)
筹资活动
新借款收益		18		95,000			225,000			147,798
贷款和借款付款		18		(426,827	)		(401,333	)		(246,349	)
租赁责任的支付		14		(103,069	)		(106,254	)		(108,174	)
支付的股息				(110,438	)		(147,604	)		(106,792	)
行使股票期权所得收益				—			—			587

用于筹资活动的现金净额				(545,334	)		(430,191	)		(312,930	)

现金和现金等价物净增(减少)额				46,681			(36,774	)		(55,583	)
1月1日的现金及现金等价物				156,158			238,792			331,687
汇率变动对现金的影响				(44,107	)		(45,860	)		(37,312	)

截至12月31日的现金及现金等价物			$	158,732		$	156,158			238,792

见附注5

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-10

38.Copa Holdings，S.A.公司是根据巴拿马共和国法律于1988年5月6日成立的，期限无限期。该公司是自2005年12月14日起在纽约证券交易所(NYSE)上市，代号为CPA的上市公司。其注册办事处的地址是：大道Costa del Este，Avenida原则y Avenida de la Rotonda， duilización Costa del Este，Complejo商业公园，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿马城，巴拿马共和国。

这些合并财务报表包括该公司及其子公司：Compaía Paname a de Aviación，S.A.(Copa Airlines)，Oval金融租赁有限公司(Oval)，AeroRepública，S.A.(Copa 哥伦比亚)：

•

COPA航空公司：该公司的核心业务是根据巴拿马共和国的法律成立的，并从巴拿马共和国的巴拿马城枢纽为乘客、货物和邮件提供国际空运服务。

•

哥伦比亚科帕航空公司：是一家根据哥伦比亚共和国法律注册的哥伦比亚航空公司，该公司为旅客、货物和邮件提供国内和国际空运服务。

COPA哥伦比亚公司在低成本的商业模式下经营着一个品牌.Wingo公司在COPA哥伦比亚公司的管理和职能上运作，其商业化、分销系统和客户服务具有独立的结构。Wingo目前飞往南美洲、中美洲和加勒比10个国家的22个目的地，其中6个是国内目的地，16个是国际目的地。

•

Oval：根据英属维尔京群岛的法律成立，它控制在公司大部分机队中有实益利益的特殊目的实体，该公司的机队要么租给Copa航空公司，要么租给哥伦比亚科帕公司。

该公司目前每天提供361次定期航班，飞往北、中、南美洲和加勒比地区33个国家的80个目的地，主要来自其巴拿马城枢纽。此外，该公司还通过编码协议向乘客提供飞往200多个国际目的地的航班。该公司是星空联盟的一部分，这是自2012年6月以来全球领先的航空公司网络。

该公司与联合航空控股公司有着广泛的商业联盟。(联合)，于2016年5月续订，再延长五年。这一联盟包括广泛和不断扩大的代码共享和技术合作。

COPA航空公司有“忠诚计划”，旨在加强与常客的关系，并提供独家关注。ConnectMiles会员有资格在26个航空公司会员中的195个国家中的195个国家中的任何一个星空联盟的1，300个(未经审计的)目的地赚取和赎回里程(未经审计)。

截至2019年12月31日，该公司经营着102架飞机，平均寿命为9.2岁，由68架波音737-800型下一代飞机、14架波音737-700型下一代飞机和14架Embraer E 190型飞机组成。

2019年3月，联邦航空局(FAA)停飞了所有在美国注册的波音737 MAX飞机。随后，包括巴拿马航空监管机构在内的世界航空监管机构采取了这一行动。该公司停飞的机队目前包括6架波音737 MAX飞机，此外，公司还订购了65架飞机(见注27)。

截至2019年12月31日，该公司对MAX飞机的投资(按账面净值计算)为7.862亿美元，其中包括未来购买的存款4.633亿美元。


		F-11		(续)

作为提高效率计划的一部分，该公司决定进一步加速其Embraer E 190机队的撤离，并计划在明年出售其余14架飞机。然而，为了满足运营需求，本公司可能会进行短期销售租赁。截至2019年12月31日，Embraer E 190车队在财务状况综合报表中被列为待售资产(见附注13)。

截至2019年12月31日的年度综合财务报表已由公司首席执行官兼首席财务官于2020年4月8日批准发布。

准备基础

遵守声明

该公司的合并财务报表是根据国际会计准则理事会(会计准则理事会)发布的“国际财务报告准则”(“财务报告准则”)编制的。

如在这些附注中用于合并财务报表的术语，“公司重组”、“我们”和“类似术语”指的是Copa Holdings，S.A.，除非上下文另有说明，否则指其合并的子公司。

测量基础

合并财务报表是根据历史成本编制的，但下列情况除外：

•

按公允价值计量的某些金融资产、某些类别的不动产、厂房和设备以及投资财产

•

按公允价值计量的待售资产减去处置成本，以及

•

按公允价值计量的固定福利养老金计划资产。

功能货币和列报货币

这些合并财务报表以美元(美元)表示，美元是巴拿马共和国公司的职能货币和法定货币。巴拿马共和国不发行自己的纸币，而是使用美元作为法定货币。

除另有说明外，所有值均四舍五入至最接近的千美元($000)。


		F-12		(续)

客票收入是在提供运输服务时确认的，而不是在售票时确认的。尚未确认为收入的客票销售额在财务状况综合报表中反映在“空中交通负债”项下。退票及不可退票有效期自发行之日起计一年后届满。公司使用其历史经验对过期票和其他事实进行每月负债评估。预计不会使用的票会被确认为收入。在销售一年后，实际的票证破损从空中交通责任合同中删除，并撤销规定。

该公司出售某些机票，其将航班与其其他航空伙伴经营的一个或多个部门连接起来。对于其他航空公司合作伙伴经营的部分，该公司已确定它是代表其他航空公司行事，因为它们对其合同中的部分负责。该公司作为代理人，在考虑汇给这些航空公司时，减少其对空中交通的赔偿责任，并确认代表佣金净额的收入将由公司为其他航空公司的任何飞行部分保留。


		F-14		(续)

本公司常客飞行计划的目标，是奖励顾客的忠诚度。该项目的成员在Copa 航空公司、星空联盟合作伙伴航空公司的旅行中赚取里程。并通过购买公司网络的货物和服务的非航空合作伙伴和共同品牌的信用卡卡。所获得的里程或积分可以换成COPA或任何其他星空联盟合作伙伴、新航空公司的航班。

旅客收入包括根据我们的飞行常客计划赎回的航班。

当乘客选择接受Copa公司与某一航班的联系的常客飞行里程时，公司将机票销售的一部分确认为提供空运时的收入，并确认机票销售中代表相关里程价值的部分的递延责任(飞行常客递延收入)是一项单独的履约义务。为了确定要推迟的收入数额，该公司根据加权平均机票价值估算和分配基本上与机票一起出售的里程的公允价值，其中包括里程的预期赎回，包括赎回模式、舱位等级和地理区域等因素。

一种统计模型，用于估计失效前无法赎回的点数的百分比。至少每年对里程的损坏和公允价值进行审查，对乘客收入的任何调整都将反映在预期的基础上。

该公司使用包括基于成员因客户行为而预测的成员赎回率的估计值的模型计算定期航班延迟收入的短期和长期部分。

目前，当另一家航空公司飞行常客计划的成员在Copa航空公司的航班上赎回里程时，这些航空公司向该公司支付每英里费率。他们支付的费率取决于服务级别、航班长度和报酬的可得性，并包括在乘客收入中。

•

辅助性收入

主要由与乘客的航班一起执行的服务组成，包括行政费(如机票变更费)、行李费和其他与机票有关的费用。这些辅助费用是履行旅行义务的一部分，因此，在旅行发生时，这些费用被确认为乘客收入。

货物和邮件收入

当公司按照客户要求提供和完成运输服务时，货物和邮件收入被确认，货物和货物的风险转移。


		F-15		(续)

该公司向与其有营销协议的非航空公司销售里程。出售里程的主要合同涉及与该地区主要银行的联名信用卡关系。公司根据可交付品的相对销售价格分配考虑的方法确定英里的销售价格。可交付品的相对销售价格是根据安排中每项交付品的估计独立销售价格确定的，并分配给乘客的英里数(如上文所述)和营销要素之间的分配。分配给与营销部分有关的业绩义务的收入，在里程交付时记录在其他营业收入中。

其他收入中的其余数额与租赁收入、广告和与度假有关的服务有关。

(e)

现金和现金等价物

财务状况表中的现金和现金等价物，包括手头和银行中的现金、货币市场账户和自购买之日起3个月或以下的定期存款。

为现金流量表的目的，现金和现金等价物包括未清银行透支(如果有的话)的现金净额。公司选择采用间接法提交现金流量表。

(f)

金融工具

金融工具是指产生一个实体的金融资产和另一个实体的金融负债或权益工具的任何合同。

金融资产

公司的金融资产包括现金和现金等价物、短期和长期投资及应收账款.

(i)

初始识别与测量

金融资产在最初确认时按摊销成本、公允价值通过其他综合收入(OCI)和公允价值通过损益进行分类。

初始确认时金融资产的分类取决于金融资产的契约现金流特征和公司的经营模式。除了不包含重大融资成分或公司已运用实用权宜之计的应收帐款外，公司最初以公允价值计量一项金融资产，如果某一金融资产因损益而非公允价值，则计算交易成本。未包含重要的融资部分或公司适用实际权宜之计的应收帐款按交易价格计算。


		F-16		(续)

对于通过保监处按公允价值计算的债务工具，利息收入、外汇重估和减值损失或倒转在损益表中予以确认，计算方式与按摊销成本计量的金融资产相同。其余的公允价值变动在保监处确认为。在取消确认后，保监处确认的累积公允价值变化将被回收为损益。

公司目前没有在此类别下分类的资产。

通过保监处按公允价值指定的金融资产

经初步确认后，公司可选择在符合国际会计准则32所规定的权益定义时，不可撤销地将其股权投资归类为通过保监处指定的按公允价值指定的权益工具。金融工具：提交和不用于交易。分类是在上确定的。一件一件基础。

这些金融资产的损益永远不会回收为盈亏。在确定支付权时，股息在损益表中被确认为其他收入，除非公司从收回金融资产成本的部分收益中受益，在这种情况下，这些收益记入保监处。通过保监处以公允价值指定的权益工具不接受减值评估。

该公司目前没有这类资产。

损益公允价值金融资产

以公允价值计的金融资产包括为交易而持有的金融资产、最初确认为公允价值时通过损益指定的金融资产或强制要求按公允价值计量的金融资产。金融资产被归类为交易持有，如果这些资产是为了在近期内出售或回购而购买的。除非指定为有效的套期保值工具，否则衍生工具，包括分离的嵌入衍生工具，亦会被归类作交易用途。不只是本金和利息支付的现金流动的金融资产，不论业务模式如何，都按公允价值通过损益进行分类和计量。尽管如上文所述，债务工具按摊销成本或通过保监处按公允价值分类的标准，如果消除或大大减少了会计不匹配，可在最初确认时通过损益按公允价值指定债务工具。

公允价值的金融资产通过损益计入公允价值的财务状况表，损益表确认公允价值的净变动。

该公司目前没有这类资产。


		F-18		(续)

该公司已将其从该资产获得现金流量的权利转移，或承担了一项义务，即毫不拖延地将收到的现金流量全额支付给第三方，这是一种传递-通过安排-和(A)公司基本上转移了资产的所有风险和回报，或(B)公司既没有转移也没有实质保留资产的所有风险和回报，但转移了对资产的控制权。

当公司转让了从资产中获得现金流量的权利或签订了过户安排时，它评估，如果和在多大程度上，它保留了所有权的风险和回报。当公司既没有转移也没有实质性地保留资产的所有风险和回报，也没有转移对资产的控制权时，只要公司继续参与该资产，该资产就被确认为。在这种情况下，公司也承认连带责任。转移的资产和相关负债是根据公司保留的权利和义务来衡量的。

(四)

金融资产减值

公司确认按摊销成本计算的金融资产的预期信用损失(ECL)备抵额。对金融资产的损失备抵从资产的账面毛额中扣除。

ECLS是根据合同规定应支付的合同现金流量与公司预期收到的所有现金流量之间的差额计算的，折现为原始有效利率的近似。

ECLS的识别分为两个阶段。对于自初始确认以来信用风险没有显著增加的信用风险敞口，ECL是为由未来12个月内可能发生的违约事件(12个月ECL)造成的信用损失提供的。对于自初次确认以来信用风险大幅增加的信用风险敞口，无论违约的时间(终生ECL)如何，预计在风险敞口剩余时间内的信贷损失都需要有损失备抵。

无论是寿命ECL还是12个月ECL，都是以个人或集体为基础计算的，这取决于金融工具的基本投资组合的性质。

该公司制定了一项政策，要求在每个季度报告期结束时，通过考虑金融工具在金融工具剩余寿命内发生的违约风险的变化，对金融工具新伙伴关系的信用风险是否自初次确认以来显著增加进行评估。

对于应收帐款，公司采用简化的计算ECL的方法。因此，公司不跟踪信贷风险的变化，而是在每个季度报告日确认基于寿命ECL的损失备抵。

该公司已经建立了一个衡量ECL的规定矩阵。损失率是使用基于应收账款的通过连续拖欠阶段进行注销的概率来计算的。为了衡量ECL，贸易应收账款已经根据共同的信用风险特性和过期日进行分组。


		F-19		(续)

当债务项下的债务解除、注销或到期时，金融负债被取消。如果一项现有的财务负债被同一贷款人的另一项债务以相当不同的条件取代，或一项现有负债的条款大幅度修改，这种交换或修改将被视为对原始负债的免除和对一项新负债的确认，并在合并损益表中确认各自账面金额的差异。

金融工具的抵销

金融资产和金融负债被抵销，并在财务状况综合报表中列报，但只有在公司拥有法定可强制执行的权利以抵销所承认的数额时，公司才能在财务状况综合报表中列报净额，并打算以净额结算或变现资产并同时结清负债。法律上可强制执行的权利不得以未来事件为条件，必须在正常业务过程中以及在公司或交易对手违约、破产或破产的情况下强制执行。

衍生金融工具和对冲活动

衍生工具最初在订立衍生合同之日按公允价值确认，随后按公允价值重新计量。

当公允价值产生对公司的权利时，衍生工具作为金融资产进行，当公允价值导致债务时，衍生工具作为金融负债进行。价值变动的会计核算取决于衍生工具是否被指定为套期保值工具，如果是，则取决于套期保值的分类。

为对冲会计目的，套期保值分为：

•

公允价值对冲时，对冲的风险敞口的公允价值的公允价值的确认资产或负债或未确认的公司承诺。

•

现金流量套期保值是指对现金流量的多变性的风险敞口，这种风险可归因于与确认资产或负债相关的特定风险，或高度可能的预测交易或未经确认的坚定承诺中的外币风险。

•

对外国业务净投资的套期保值。

在套期保值关系开始时，公司正式指定并记录它希望应用套期保值会计的对冲关系，以及进行对冲的风险管理目标和策略。

文件包括对冲工具的识别、套期保值项目、被套期保值风险的性质以及公司如何评估套期保值关系是否符合套期保值有效性要求。如果套期保值关系符合下列所有有效性要求，就有资格进行套期保值会计：

•

套期保值项目与套期保值工具之间存在着经济关系。

•

信用风险的影响并不支配经济关系引起的价值变化。


		F-21		(续)

公司在每个报告日期评估是否有迹象表明资产或其现金生成单位(CGU)可能受到损害。如果存在任何这样的指示，或者当需要对资产进行年度减值测试时，公司估计资产的增量或CGU的可收回金额。可收回的金额是资产s或其CGU的公允价值较高的出售成本及其在使用中的价值。可收回的数额是为个别资产确定的，除非该资产不产生在很大程度上独立于其他资产或资产组的现金流入。当资产或CGU的承载金额超过其可收回金额时，该资产被视为受损，并被记作其可收回金额。

在评估使用中的价值时，使用税前贴现率将估计的未来现金流量贴现为现值，该贴现率反映了当前市场对货币时间价值和未对未来现金流量估计数进行调整的资产所特有的风险的评估。

持续经营的减值损失，包括库存减值，在合并损益表中的非财务资产减值项下确认。

对于不包括商誉的资产，在每个报告的日期进行评估，以确定是否有任何迹象表明以前确认的减值损失不再存在或可能已经减少。如果存在这样的指示，公司估计资产的资产s或CGU的可收回金额。

只有在自上一次减值损失确认以来用于确定资产s 可收回金额的假设发生变化时，才能逆转先前确认的减值损失。这一逆转是有限的，以便资产的账面金额不超过其可收回数额，也不超过扣除折旧后本应确定的账面数额，因为在前几年该资产没有减值损失。这种反转在损益表中得到确认。

(H)消耗性零件和用品

飞行设备的消耗性部件和用品按平均购置费用或更换费用的较低部分携带，在业务使用时支出。重置成本是一般业务过程中的估计购买价格。

(1)客运委员会

客运佣金在提供运输时确认为费用，而相关收入则确认为。已支付但尚未确认为费用的客运佣金列在所附财务状况综合报表中的预付费费用项下。


		F-22		(续)

一项财产和设备，以及最初承认的任何重要部分，在处置后或在预期其使用或处置不会带来任何经济利益的情况下，将予以注销。资产注销所产生的任何损益(按资产净处置收益与资产账面金额之间的差额计算)，在资产被注销时列入损益表或损失。

租赁飞机的主要维修事件的费用在预定使用期的较短的内资本化和折旧，直至下一次重大检查事件或租赁期限的剩余期限(视情况而定)、以前资本化维修的剩余价值或使用权资产(ROU)组件(如果有的话)，在完成后续的维护事件后被记为费用。

财产和设备的剩余价值、使用寿命和折旧方法将在每个财政年度年底进行审查，并在适当情况下进行前瞻性调整。

公司拥有的土地按成本减去任何累积减值确认。


		F-23		(续)

对承租人拆除和移走相关资产、恢复其所在的场址或将基础资产恢复到租赁条款和条件所要求的条件所需费用的估计，除非这些费用是为编制库存而发生的。公司在开始之日或由于在某一特定时期使用了相关资产而承担这些费用的义务。

ROU随后使用直线法折旧，从开始日期到ROU或部件或租赁期限的使用寿命结束的较早阶段。ROU的估计使用寿命是以所拥有的属性和设备为基础确定的。

在开始或重新评估包含租赁部分的合同时，公司根据每个租赁组件的相对独立价格将合同中的考虑分配给每个租赁组件。在这方面，公司按基础资产类别适用以下规定：

•

对于房地产租赁，公司已选择将非租赁部分分开.

•

就飞机租赁而言，飞机内嵌入的主要维修检查或大修的价值被确认为单独的组成部分，并在估计的期间内折旧，直至第一次维修活动或租赁期限(酌情)的剩余寿命缩短为止。

租赁负债最初是按该日未支付的租赁付款的现值计算的，贴现使用租赁中隐含的利率，条件是该利率可随时确定，或承租人的增量借款利率。


		F-24		(续)

租赁负债采用有效利息法按摊销成本计算。当未来租约付款因指数或费率的变化而发生变化时，如果公司根据剩余价值担保预计应支付的估计金额发生变化，或公司改变了对其是否将行使购买、延期或终止选项的评估，则重新计量。

当以这种方式重新计算租赁责任时，对ROU的账面金额进行相应的调整，或者如果ROU的账面金额降至零，则记作损益。

融资安排如果确定资产将在租赁期限结束时购买，则实质上是购买，而不是租赁，在这些情况下，根据“国际财务报告准则”第9号，有关负债被视为财务负债，而资产是财产和设备，根据国际会计准则第16号。

公司选择不承认租赁期限为12个月或更短的短期租约和低值资产租赁的ROU和租赁责任。公司在合并损益表中将与这些租约相关的租赁付款确认为租赁期限内的直线费用，作为其他经营和行政支出。

作为出租人的公司

当资产根据经营租赁时，资产根据其性质列入财务状况综合报表。经营租赁收入在租赁期限内按直线确认为其他经营收入的一部分。

公司在谈判和安排经营租赁时发生的初始直接费用被计入租赁资产的账面金额，并在与相关租赁收入相同的基础上确认为租赁期限内的费用。


		F-25		(续)

在最初确认后，商誉是以成本减去任何累计减值损失来衡量的。为了进行减值测试，从收购之日起，在企业合并中获得的商誉被分配给公司的每一个CGU或预期将从合并中受益的CGU组，而不管的其他资产或负债是否分配给这些单位。当CGU的可回收金额小于其账面金额时，将识别减值损失。与商誉有关的减值损失在今后的时期内无法扭转。

其他无形资产

单独获得的无形资产在初始确认时按成本计算。在企业组合中获得的无形资产的成本是其在收购之日的公允价值。在初始确认后，无形资产以成本减去任何累计摊销和累计减值损失。内部产生的无形资产(不包括资本化发展费用)没有资本化，支出反映在支出当年的损益表中。

无形资产的使用寿命可以是有限的，也可以是无限期的。

寿命有限的无形资产按其使用经济寿命摊销，并在有迹象表明该无形资产可能受损时评估其减值。至少在每个报告期结束时对使用寿命有限的无形资产的摊销期和摊销方法进行审查。对资产所体现的未来经济效益的预期使用寿命或预期消费模式的变化，视情况考虑修改摊销期或方法，并将其视为会计估计数的变动。寿命有限的无形资产摊销费用，在损益表中确认为与无形资产功能相一致的费用类别。

无限期使用寿命的无形资产不摊销，但至少每年单独或在 CGU一级进行减值测试。对无限期寿命的评估每年进行一次审查，以确定无限期生命是否仍可支持。如果不是，使用寿命从不定到有限的变化是在前瞻性的基础上进行的。

无形资产注销所产生的损益计量为资产净处置收益与资产账面金额之间的差额，并在资产注销时在合并损益表中予以确认。

公司的无形资产和适用的政策概述如下：

•

许可证和软件权利


		F-26		(续)

与公司控制的可识别和独特的软件产品的生产直接相关的成本，估计会产生超过一年的经济效益，超过一年的成本，被确认为无形资产。直接成本包括软件开发、员工成本和相关管理费用的适当部分。这些费用按估计使用寿命(从五年到十五年)用直线法摊销。

(M)税收

所得税费用

所得税费用包括当期税和递延税。这是在损益中确认的，但与直接确认的资产或其他综合收入(保监处)有关的项目除外。

•

当期所得税

该公司在巴拿马共和国和在其经营的其他国家纳税，根据每个国家的现行条例。

收入主要来自外国业务，根据巴拿马税法，这些外国业务在巴拿马不需缴纳所得税。

巴拿马航空业税法规定，税收的依据是在巴拿马共和国境内有原籍地或最终目的地的旅客的净收入。适用的税率目前为25.0%。巴拿马子公司的股息应分别对可归于巴拿马来源收入的部分征收10%的预扣税，对可归于外国来源收入的部分征收5%的预扣税。

该公司还在其运作的其他每个法域遵守地方税务条例，其中绝大多数与所得税有关。

当期所得税资产和负债按预期支付给税务当局的数额计算。用于计算金额的税率和税法是指在报告日在公司经营和产生应税收入的国家颁布或实质性颁布的税率和税法。

管理层定期评估在纳税申报表中所采取的立场，以应对适用的税务条例受到解释的情况，并在适当情况下制定规定。

•

递延税

递延税采用负债法计算，即在报告日，资产和负债的税基与其账面金额之间的临时差额用于财务报告。


		F-27		(续)

递延税资产确认为所有可扣减的临时差额、未用税款抵免额的结转额和未用税款损失。认列递延税资产的前提是，有可能获得应纳税利润，从而可以利用可扣减的临时差额和结转未用税款抵免额和未用税款损失，但下列情况除外：

•

当与可扣减的临时差额有关的递延税资产产生于对非企业合并交易中的资产或负债的初始确认，并且在交易发生时既不影响会计利润，也不影响应税损益。

•

对于与附属公司、联营公司和合资企业中的利益有关的可扣减的临时差额，只有在临时差额在可预见的将来有可能逆转和可以利用临时差额的情况下，才能确认递延税资产。

在每个报告日审查递延税资产的账面金额，并将其减至的程度，即不再可能有足够的应税利润来使用全部或部分递延税资产。未确认的递延税款资产在每个报告日期重新评估，并在范围内确认，未来的应纳税利润很可能允许收回递延税资产。

递延税负债被确认为所有应纳税的临时差额，但下列除外：

•

当延迟纳税责任产生于初始确认商誉或资产或负债时，该交易不是企业合并，而且在交易时既不影响会计利润，也不影响应税损益。

•

关于与附属公司、联营公司和合资企业的利益有关的应税临时差额，当可以控制扭转临时差额的时间时，临时差额很可能在可预见的将来不会逆转。

递延税资产和负债根据报告日颁布或实质性颁布的税率(和税法)，按资产变现或结清债务当年预期适用的税率计算。

与确认的外部损益有关的递延税确认为外部损益。递延税目与相关交易相关，可在其他综合收入中确认，也可直接以股权形式确认。

递延税资产和递延税负债，如果存在法律上可强制执行的权利，将流动税务资产抵减流动所得税负债，递延税涉及同一应税实体和同一税务机关，则予以抵销。

票务税

该公司必须对其客票收取一定的税费。这些税和费用包括运输税、机场客运设施费和某些政府征收的机场抵达和离境税。这些税费是对客户的法律评估。由于该公司在法律上有义务就这些税收和费用担任代收代理人，因此这些数额不包括在乘客收入中。公司在收取这些款项时记录一项负债，并在向适用的政府机构或营运承运人支付款项时注销该负债。


		F-28		(续)

重新计算确定的养恤金负债净额，其中包括精算损益、计划资产的收益和资产上限的影响(如果有的话)，则立即在其他综合收入中确认。公司通过将贴现率应用于净限定收益、负债或资产来确定净利息。公司在合并损益表中确认净界定收益义务发生变化后确认。

股票支付

该公司的雇员(包括高级管理人员)以基于股票的支付交易的形式获得补偿，根据这种形式，雇员提供服务作为对权益工具(股权结算交易)的考虑。

在满足业绩和/或服务条件的期间内，确认股本结算交易的成本，以及相应增加的股本额外支付额。在每个报告日直至归属日期为止的权益结算交易的累积费用反映了归属期届满的程度和


		F-29		(续)

如果公司在正常退休日期之前终止雇用，或雇员接受自愿裁员以换取这些福利，则应支付解雇补助金。如果公司明确承诺根据一项详细的正式计划终止现有雇员的雇用而不存在实际退出的可能性，或者根据鼓励自愿裁员的提议提供解雇福利，则该公司承认解雇福利。

(Q)为出售和停止业务而持有的非流动资产

公司将非流动资产和处置组归类为待售资产，如果它们的账面金额将主要通过销售交易而不是通过持续使用收回。分类为待售的非流动资产和处置组按其账面金额和公允价值减去出售成本的较低比率计算。出售成本是直接归因于处置资产(处置组)的增量成本，不包括财务成本和所得税费用。

只有在出售极有可能且资产或处置组在其目前状况下可立即出售的情况下，分类标准才被视为符合要求。完成出售所需采取的行动应表明，不太可能对出售作出重大改变，或撤回出售决定。管理层必须致力于出售资产的计划，并预期在分类之日起一年内完成销售。

财产、设备和无形资产一经归类为待售，即不折旧或摊销。

所有财务报表都包括持续业务的数额。关于待售资产的进一步披露见附注 13。

4.	重大会计判断、估计和假设

公司综合财务报表的编制要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设影响到报告的收入、费用、资产和负债的数量以及相应的披露和或有负债的披露。这些假设和估计数的不确定性可能导致需要对今后各期资产或负债的账面数额进行重大调整的结果。

判决

在实施公司会计政策的过程中，管理层作出了判断，这对合并财务报表中确认的以下领域的金额影响最大：


		F-30		(续)

该公司签订了使用飞机和房地产的合同，其中包括机场和航站楼设施、销售处、维修设施和总办事处。公司根据各项安排的条款和条件，评估合同是租赁还是包含租约。如果合同规定在一段时间内控制的使用以换取考虑，则合同是或包含租赁。

•

租赁期限

公司将租赁期限确定为租约的不可撤销期限，以及所涵盖的任何期限(如果租赁是合理确定的话)延长租约的选项，或在合理确定不执行的情况下终止租约的选项所涵盖的任何期间。

公司在评估是否合理地肯定或不行使延长或终止租赁的选择权时适用判断。也就是说，它考虑了所有相关因素，这些因素为它行使续约或终止提供了经济激励。在开始日期后，如果在其控制范围内的情况有重大事件或变化，公司重新评估租赁期限，并影响其行使或不行使更新或终止选择权的能力(例如，建造重大租赁权的改进或对租赁资产的重大定制)。

估计和假设

关于报告日的未来估计不确定性和其他主要估计不确定性的主要假设，在下一个财政年度内极有可能导致对资产和负债的账面数额进行重大调整，现说明如下。

公司根据编制合并财务报表时可用的参数作出假设和估计。然而，由于市场变化或公司无法控制的情况，现有的情况和对未来发展的假设可能会发生变化。这种变化反映在假设发生时。

•

金融资产减值

金融资产损失备抵是基于关于违约风险和预期损失率的假设。该公司在作出这些假设时作出判断，并根据公司过去的历史、现有的市场状况以及每个季度报告期末的前瞻性估计，选择减值计算的投入。

•

非金融资产减值

当资产或CGU的账面金额超过其可收回数额时存在减值，即公允价值中较高的资产或CGU减去出售成本和使用中的值。公允价值减去销售成本计算是根据绑定销售交易的现有数据计算的，这些数据按一定长度进行，用于类似资产或可观察的市场价格，减去处置资产的增量成本。在使用中的价值是基于贴现现金流模型计算的。现金流量来自未来五年的预算，不包括公司尚未承诺的重组活动，也不包括将提高被测试CGU资产性能的重大未来投资。可收回金额对贴现现金流模型所用的贴现率以及预期的未来现金流入和用于外推目的的增长率最为敏感(见附注16)。


		F-31		(续)

该公司记录了为将租赁飞机按照商定的条件归还其出租人而产生的费用的备抵，其中不包括未根据飞机的使用情况计算的估计拆解费用，这些费用包括在ROU资产和租赁负债中。计算经费所用的方法要求管理部门作出假设，包括今后的维修费用、贴现率、有关通货膨胀率和飞机使用率。现金流量按当前税前税率折现，反映了退役所特有的风险。

实际发生的维修费用和备抵数额的任何差额均记在综合损益表中的维修、材料和修理费用项下。估计数的任何变化，包括上文所述估计数的变化，也在这一期间的维修、材料和修理费用项下确认(见附注21)。

•

收入确认-超级过期票

公司根据出发日期(未使用的机票)、历史数据和经验，确认预计过期的机票的估计票价收入。估算预期的过期率需要管理层的判断，除其他外，历史数据和经验是对未来客户行为的指示。

•

多项可交付收入安排-飞行常客计划

飞行常客计划包括两项主要交易，它们被认为是具有多重绩效义务的收入安排：(一)旅行所得的里程学分和(Ii)销售给共同品牌信用卡合作伙伴和其他合作伙伴的里程积分。该公司使用混合计算方法估算这些交易中里程的公允价值，计算向其他合作伙伴出售里程时收取的费率，以及客户飞行一英里的平均价值，减去和估计将未使用的里程数(破损)。本公司聘请一名专家协助执行破损计算的。

•

赋税

该公司认为，采取的税收立场，包括实体之间的转让定价，是合理的。但是，如果税务当局进行审计，他们可能会对公司所采取的立场提出质疑，从而产生额外的税收和利息负债。

税收状况涉及管理层的相当大的判断，并对其进行审查和调整，以考虑到情况的变化，如适用的限制法规失效、税务审计的结束、根据查明新问题而增加的风险、或影响某一特定税务问题的法院裁决。实际结果可能与估计数不同(见附注22)。

•

租赁增量借款利率

该公司无法轻易确定租约中隐含的利率，因此，它使用其增量借款利率(IBR)来衡量租赁负债。IBR是指公司在类似的期限内借款所需支付的利率，并以类似的担保方式获得与该公司具有类似价值的资产所需的资金。使用权资产在类似的经济环境中。公司在可用时使用可观测的输入(如市场利率)来估计IBR，并需要作出特定于实体的估计。


		F-32		(续)

第三级-评估技术，对公允价值计量有重要意义的最低水平投入是不可观测的。在可能的情况下，这些模型的投入来自可观察的市场，但在不可行的情况下，在确定公允价值时需要一定程度的判断。判断包括诸如流动性风险、信用风险和波动性等投入因素。关于这些因素的假设的变化可能会影响所报告的金融工具的公允价值。

对于经常在财务报表中确认的资产和负债，公司在每个报告期结束时通过重新评估分类(基于对整个公允价值计量有重要意义的最低级别投入)来确定层级中的级别之间是否发生了转移。


		F-33		(续)

该公司采用了“国际财务报告准则”第16号，初次适用日期为2019年1月1日。因此，公司改变了其租赁合同的会计政策，详见附注3(K)。IFRS 16取代IAS 17租约，IFRIC 4确定一项安排是否包含租约，SiC-15经营租赁-奖励和SiC-27评估涉及租赁法律形式的交易的实质内容。该标准规定了承认、衡量、列报和披露租赁的原则，并要求承租人在财务状况表上承认大多数租赁。

该公司采用了采用全面追溯办法的标准，并重申了2018年和2017年报告期的比较。会计政策变化的细节披露如下：

作为承租人的公司

以前，公司在合同开始时确定，一项安排是否是或包含根据IAS 17和IFRIC 4规定的租约，将租赁分为经营租赁还是融资租赁，这是基于对租赁是否显著地将基础资产所有权附带的所有风险和报酬转移给公司的评估。根据“国际财务报告准则”第16号，该公司设立了一个项目小组，负责审查公司根据“国际会计准则”第17号规定的所有经营租赁，并对附注3(K)中所解释的新的租赁定义进行了审查，以便将合同归类为租赁或合同服务。

公司已选择使用权资产和租赁负债 (短期和长期)分别在合并财务状况表中.此外，租用费用以前在飞机租金和其他租金项下列于综合损益表中，由于采用了“国际财务报告准则”第16号，这一标题并入了其他业务和行政费用，其中包括合同服务费用、可变租赁付款、短期和低值租赁费用。

该公司选择使用租赁条件在12个月内到期的租赁合同标准提出的豁免，以及基础资产价值较低的租赁合同。本公司租赁的某些办公设备(即个人电脑、印刷、影印机和其他设备)被认为是低价值的。

对于不包括在“国际财务报告准则”第16号确认豁免范围内的租赁，公司承认根据“国际财务报告准则”第16号衡量的ROU和租赁负债。

采用“国际财务报告准则”第16号引起的主要变化包括将以前归类为经营租赁的下列主要类别的基础资产资本化：

•

飞机

截至2019年12月31日和2018年12月31日，该公司有29架(2017：30)飞机根据长期租赁协议(以前所有根据国际会计准则第17条租赁) ，平均租赁期限为10年。“国际财务报告准则”第16条计算所用的租赁期限与所签署合同的期限相对应，但在公司合理肯定能够行使预见的续订选择权的情况下除外。这些长期合同包括固定付款和libor下的变量，而不包括剩余价值准备金。


		F-34		(续)

本公司使用房地产资产，包括机场和航站楼设施、销售办公室、维修设施和总办处。合同协议包括更新选项；少数协议有升级条款，但没有购买选项。机场的大部分空间通常是从控制机场使用的政府机构租用的，因此，这些协议可能包括使用没有专用资产的非专用区域。在其他情况下，虽然存在专用资产，但出租人拥有有效的替代权。因此，在这两种情况下，公司都不考虑是否存在租赁合同。

与使用“国际财务报告准则”第16条范围以外的机场设施有关的费用在综合损益表中其他业务和行政费用下确认。

该公司已资本化租赁合同有关休息室和维修机库高度定制的公司使用，以及行政和销售办公室。租赁期相当于不可终止的期限，必要时通过合理确定的更新选项完成。所使用的贴现率是基于抵押贷款利率的递增借款利率。

作为出租人的公司

“国际财务报告准则”第16条规定的出租人会计与“国际会计准则”第17条基本相同。出租人将继续按照“国际会计准则”第17条的类似原则将租赁归类为经营租赁或融资租赁。因此，“国际财务报告准则”第16号对公司是出租人的租赁不产生影响。截至2019年12月31日和2018年12月31日，该公司仅作为经营租赁的出租人行事。


		F-35		(续)


	2019			2018			2017
资产
流动资产
预付费用	$	(3,718	)	$	(4,147	)	$	(3,857	)

流动资产总额		(3,718	)		(4,147	)		(3,857	)
非流动资产
使用权资产		290,843			361,993			384,350

非流动资产总额		290,843			361,993			384,350

总资产	$	287,125		$	357,846		$	380,493

负债和权益
流动负债
贸易、其他应付款和金融负债	$	(819	)	$	(791	)	$	(629	)
租赁负债的当期部分		97,732			102,452			106,950
应付应计费用		—			—			957

流动负债总额		96,913			101,661			107,278

非流动负债
租赁责任		206,832			273,231			290,056
其他长期负债		24,327			23,848			24,156

非流动负债共计		231,159			297,079			314,212

负债总额		328,072			398,740			421,490

衡平法
留存收益		(40,894	)		(40,997	)		(39,551	)
净(亏损)利润		(52	)		103			(1,446	)

总股本		(40,946	)		(40,894	)		(40,997	)

负债和权益共计	$	287,126		$	357,846		$	380,493


		F-36		(续)


	2019			2018			2017
营业费用
保养、材料和修理	$	—		$	(967	)	$	(967	)
折旧和摊销		102,824			107,127			110,199
其他业务和行政费用		(116,828	)		(120,684	)		(123,586	)

		(14,004	)		(14,524	)		(14,354	)
经营利润		14,004			14,524			14,354
非营业(费用)收入
财务成本		(14,140	)		(14,975	)		(15,873	)
外汇波动收益		84			554			73

		(14,056	)		(14,421	)		(15,800	)

净(亏损)利润	$	(52	)	$	103		$	(1,446	)

对公司截至12月31日、2018年和2017年的每股基本收益或稀释收益没有实质性影响。

对现金流量表的影响

(增加/(减少))


	2018			2017
经营活动
净利润(亏损)	$	103		$	(1,446	)
调整：
财务成本		14,975			15,873
折旧和摊销		107,127			110,199
净外汇差额		(554	)		(73	)
改变：
其他流动资产		290			248
应付帐款		(550	)		(630	)
其他责任		(967	)		(967	)

业务活动现金		120,424			123,204
已付利息		(14,170	)		(15,030	)

业务活动现金净额		106,254			108,174
筹资活动
租赁债务的支付		(106,254	)		(108,174	)

用于筹资活动的现金净额		(106,254	)		(108,174	)

对现金流量表的主要影响是将偿还租赁负债的现金流量从业务现金流量改为现金流量。


		F-37		(续)

2017年5月，国际会计准则理事会发布了“国际财务报告准则”第17条保险合同，一个全面的新的保险合同会计准则，包括确认和计量、列报和披露。一旦生效，“国际财务报告准则”第17号将取代“准则4”保险合同这是2005年印发的。“国际财务报告准则”第17号适用于所有类型的保险合同(即人寿合同、非寿险合同、直接保险合同和再保险合同)，而不论发放这些合同的实体是哪一类，也适用于某些担保和具有自主参与特点的金融工具。

“国际财务报告准则”第17号适用于2021年1月1日或以后的报告期，需要比较数字。允许尽早申请；只要该实体在第一次适用“国际财务报告准则”第17条之日或之前也适用“国际财务报告准则”第9条和“国际财务报告准则”第15条。

对“国际财务报告准则”第3条的修正企业的定义

这项修正案于2018年10月发布，并修订了企业的定义。根据将被视为一项业务的新指南，采购必须包括一个投入和一个实质性过程，这些投入和过程共同大大有助于创造产出的能力。

这一修正对自2020年1月1日或以后开始的报告期具有的效力，公司预计这一修正不会对其合并财务报表产生重大影响。

对国际会计准则1和国际会计准则8的修正-材料的定义

2018年10月，国际会计准则理事会发布了对国际会计准则1的修正。财务报表的列报和国际会计准则8会计政策、会计估计和错误的变化跨标准对物料分类的定义进行调整，并澄清定义的某些方面。新的定义指出，如果可以合理地期望遗漏、误报或模糊其，从而影响一般用途财务报表的主要用户根据这些财务报表作出的决定，这些财务报表提供了关于某一报告实体的财务信息，则这一新定义是重要的。


		F-38		(续)

2019年9月，国际会计准则理事会发布了对“国际财务报告准则”第9条的修正。金融工具，国际会计准则39金融工具：识别与计量和“国际财务报告准则”7金融工具：披露这为利率基准改革提供了一定的缓解。银行间同业拆借利率(IBOR)改革一般不应导致套期保值会计的终止。然而，任何套期保值无效都应继续记录在损益表中。考虑到涉及基于IBOR的合约的套期保值的普遍性，浮雕将影响所有行业的公司。

这些修正案应适用于自2020年1月1日起或以后的年度期间。较早的申请是允许的。由于公司没有根据对冲会计指定的金融工具，这些修正不会对其合并财务报表产生影响。

7.	与客户签订合同的收入

7.1

收入分类

营业收入包括乘客收入、货物和邮件收入以及其他经营收入。下表按分类列出截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日终了年度的业务收入。


	2019		2018		2017
旅客收入
旅客收入	$	2,581,179	$	2,567,316	$	2,434,820
英里赎回		31,426		20,073		9,431

		2,612,605		2,587,389		2,444,251
货物和邮件收入		62,460		62,483		55,290
其他经营收入
飞行常客计划-市场推广服务		22,170		16,291		13,332
其他经营收入		10,173		11,464		8,913

		32,343		27,755		22,245

	$	2,707,408	$	2,677,627	$	2,521,786

7.2

合同余额

重要的合同负债包括尚未提供的运输门票销售、记作“空中交通”责任的机票销售、可为未来旅行赎回的“杰出忠诚计划”里程、记为“定期航班递延收入”的里程。


		F-39		(续)


	2019									2018
	电流			非电流			共计			电流			非电流			共计
定期存款	$	640,500		$	60,000		$	700,500		$	531,002		$	65,000		$	596,002
债券		52,573			74,634			127,207			35,895			74,367			110,262

		693,073			134,634			827,707			566,897			139,367			706,264
预期信贷损失备抵额		(670	)		(287	)		(957	)		(697	)		(521	)		(1,218	)

	$	692,403		$	134,347		$	826,750		$	566,200		$	138,846		$	705,046

定期存款根据持有票据的银行确定的利率赚取利息。这些工具的使用取决于公司的现金需求。合约期限少于365天的定期存款，利率介乎2.00%至3.75%(2018年：2.62%至3.75%)，合约期超过365%的定期存款利率为3.25%至4.38%(2018年：3.35%至4.38%)。

该公司购买了每半年支付利息的债券，这些投资的利率在2.06%至3.32%之间(2018年：2.53%至3.32%)。

所有按摊销的成本计算的投资都以美元计价，因此不存在外汇风险敞口。也没有价格风险风险，因为投资将持有至到期。

关于这些金融资产预期信贷损失的信息在附注28.3中披露。


		F-41		(续)


	2019			2018
信用卡	$	64,596		$	56,446
旅行社及航空公司结算所		31,087			32,978
货物和其他旅行社		19,389			11,766
政府		8,031			6,342
来自关联方的贸易应收款		147			223
其他		14,250			14,533

		137,500			122,288
预期信贷损失备抵额		(5,579	)		(5,057	)

	$	131,921		$	117,231

电流		129,781			116,054
非电流		2,139			1,177

	$	131,920		$	117,231

贸易应收账款不含利息，到期日为30至90天。

见附注23中有关各方的贸易应收款详情。

截至2019年12月31日，该公司在政府机构持有一笔非经常账户应收款，扣除预期信贷损失210万美元(2018年：120万美元)。

其他类别主要包括来自 Miles合作伙伴和雇员账户的应收账款。

本年度应收帐款的预期信贷损失备抵变动情况如下。


	2019			2018			2017
年初余额	$	(5,057	)	$	(3,673	)	$	(3,739	)
对初步适用“国际财务报告准则”第9条的调整		—			(624	)		—

“国际财务报告准则”规定的年初结余		(5,057	)		(4,297	)		(3,739	)

加法		(744	)		(1,311	)		(879	)
注销		222			551			945

年底结余	$	(5,579	)	$	(5,057	)	$	(3,673	)

关于信贷敞口的信息在附注28.3中披露。


		F-42		(续)

截至2019年12月31日，与Embraer E 190车队有关的消耗品零部件和用品被列为待售资产。将这些资产减值1 160万美元，以便将这些资产减记到其账面金额和公允价值减去出售成本的较低水平，已列入合并损益表中的非金融资产减值(见附注13)。该公司聘请了一名专家协助对消耗品和用品进行公允价值计算。

截至2018年12月31日，报废备抵包括960万美元，记作非金融资产减值，这是巴西航空工业公司库存的估计数额，预计在今后5年内不会消耗Embraer 190船队剩余的机队寿命。

12.

预付费用


	2019		2018
预付税	$	26,164	$	40,504
预付佣金		4,298		4,694
预付租金		1,197		2,702
预付保险		1,231		2,304
预付供应商		33,887		45,670

	$	66,777	$	95,874

电流		49,034		70,237
非电流		17,743		25,637

	$	66,777	$	95,874

预付税包括840万美元的增值税预缴税款和预扣税(2018年：1 490万美元)。预付费用中的非当期部分相当于130万美元(2018年：1 120万美元)的预付税款，这些税款贷记到巴拿马未来的税收红利支付额和1 650万美元的税收抵免额(2018年：1 440万美元)。


		F-43		(续)


	土地		飞行设备			购买飞行押金设备			坡道和杂类			家具，固定装置，设备a 和其他			租赁权改进			建设正在进行中			共计
成本-
2017年1月1日结余	$	6,301	$	3,115,242		$	250,165		$	45,170		$	29,607		$	44,981		$	6,593		$	3,498,059
交付前付款的转帐		—		28,674			(28,674	)		—			—			—			—			—
加法		—		158,557			192,196			1,461			3,392			1,614			5,246			362,466
处置		—		(54,114	)		(54	)		(228	)		(711	)		—			—			(55,107	)
改叙		—		3,870			—			1,950			(4,764	)		3,448			(6,061	)		(1,557	)

2017年12月31日结余	$	6,301	$	3,252,229		$	413,633		$	48,353		$	27,524		$	50,043		$	5,778		$	3,803,861
交付前付款的转帐		—		156,305			(156,305	)		—			—			—			—			—
加法		—		228,302			216,732			5,434			3,773			3,388			10,795			468,424
处置		—		(20,737	)		—			(128	)		(393	)		(6,246	)		(10	)		(27,514	)
待售资产		—		(164,201	)		—			—			—			—			—			(164,201	)
改叙		—		(2,371	)		—			77			14			2,219			(2,310	)		(2,371	)

2018年12月31日结余	$	6,301	$	3,449,527		$	474,060		$	53,736		$	30,918		$	49,404		$	14,253		$	4,078,199
交付前付款的转帐		—		78,143			(78,143	)		—			—			—			—			—
加法		—		109,286			67,357			2,693			2,450			3,269			4,436			189,491
处置		—		(184,685	)		—			(102	)		(570	)		(134	)		(340	)		(185,831	)
待售资产		—		(413,677	)		—			—			—			—			—			(413,677	)
改叙		—		—			—			10			—			12,752			(12,762	)		—

2019年12月31日结余	$	6,301	$	3,038,594		$	463,274		$	56,337		$	32,798		$	65,291		$	5,587		$	3,668,182
累积折旧-
2017年1月1日结余	$	—	$	(999,461)		$	—		$	(31,865	)	$	(25,581	)	$	(26,179	)	$	—		$	(1,083,086	)
年折旧		—		(148,188	)		—			(3,811	)		(2,192	)		(4,505	)		—			(158,696	)
处置		—		51,233			—			200			704			—			—			52,137
改叙		—		(1,335	)		—			(1,540	)		4,110			(1,235	)		—			—

2017年12月31日结余	$	—	$	(1,097,751	)	$	—		$	(37,016	)	$	(22,959	)	$	(31,919	)	$	—		$	(1,189,645	)
年折旧		—		(147,980	)		—			(3,783	)		(2,506	)		(5,038	)		—			(159,307	)
处置		—		16,876			—			118			379			6,396			—			23,769
待售资产		—		75,556			—			—			—			—			—			75,556
改叙		—		268			—			—			—			—			—			268
减值		—		(130,709	)		—			—			—			—			—			(130,709	)

2018年12月31日结余	$	—	$	(1,283,740	)	$	—		$	(40,681	)	$	(25,086	)	$	(30,561	)	$	—		$	(1,380,068	)
年折旧		—		(148,832	)		—			(3,292	)		(2,938	)		(5,757	)		—			(160,819	)
处置		—		178,168			—			102			518			—			—			178,788
待售资产		—		226,319			—			—			—			—			—			226,319

2019年12月31日结余	$	—	$	(1,028,085	)	$	—		$	(43,871)		$	(27,506	)	$	(36,318)		$	—		$	(1,135,780	)
账面金额-
2017年12月31日	$	6,301	$	2,154,478		$	413,633		$	11,337		$	4,565		$	18,124		$	5,778		$	2,614,216

2018年12月31日	$	6,301	$	2,165,787		$	474,060		$	13,055		$	5,832		$	18,843		$	14,253		$	2,698,131

2019年12月31日	$	6,301	$	2,010,509		$	463,274		$	12,466		$	5,292		$	28,973		$	5,587		$	2,532,402


		F-45		(续)

该公司已通过日本经营租赁购买飞机与看涨期权(JOLCO)安排。这些安排规定每半年支付一次债务，期限为10年，期间结束时可选择购买。在2019年期间，通过这种安排(2018年：2架波音 737-800型和4架波音737 MAX 9型)购置了2架波音737 MAX 9型新飞机。

载有价值15亿美元的飞机(包括通过JOLCO购买的飞机)作为担保品，作为截至2019年12月31日特别目的实体的义务的抵押品(2018年：16亿美元)。

在2019年3月，联邦航空局(FAA)关闭了所有在美国注册的波音737 MAX飞机。该公司的机队目前包括6架波音737最大飞机和另外65架正在订购的飞机(见附注27)。该公司不指望这支机队的减损得到任何承认，因为没有证据表明这些资产已经过时或受到实际损害，因此公司没有计划在最后确定FAA限制后处置机队、重新评估飞机的使用寿命或改变飞机的预期用途。

该公司目前正在与波音公司就其因最大停飞而遭受的损害赔偿进行谈判，预计这些损失将在近期内得到令人满意的解决。

购买飞行设备押金

追加的6 730万美元包括2019年期间签订的飞机和发动机采购合同预付款7 540万美元(2018年：216.7美元百万美元)，其中包括2019年12月31日终了年度资本化的140万美元借款费用(2018年：140万美元和2017年：180万美元)，以及从飞机上收到的810万美元贷项-用于确定符合资本化条件的借款费用数额的利率为3.40%，即具体借款的利率(见附注18)。

作为2019年12月31日的{Br}，用于飞行设备的采购保证金总额相当于未来购买最大飞机和发动机的金额(见附注27)。

其他财产和设备

在2019年期间，该公司将位于托库门国际机场的一个新机库资本化为租赁改进，增加了1 160万美元。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，在建工程主要包括机场设施和办公室改造项目。


		F-46		(续)

2019年11月，该公司宣布它决定加快其Embraer 190机队的撤离，并启动了一项积极的计划，以便在2020年前找到一个买家，出售剩余的14架飞机、备件、备件和库存。这一决定是对{Br}Embraer 190型飞机性能持续恶化以及需要根据船队优化计划在一些市场扩大能力作出的反应。这一预期退出造成8 930万美元的减值损失，将资产减记到其账面价值较低的数额和公允价值减去出售成本，这些损失已列入所附的合并损益表的非金融资产减值项下。为了满足其容量需求，该公司正在评估是否进入Embraer舰队的短期销售租赁。

2018年期间，该公司根据更新的船队计划和其他考虑，重新评估了Embraer 190资产，因此，Embraer 190车队的预期使用寿命从2019年缩短到5年。这次对有用实况的审查引发了对Embraer 190机队可收回数额的评估，因为飞机的公允价值较高，出售成本和使用价值较高。所使用的价值是根据高级管理层核准的五年期间财务预算中的现金流量预测确定的。现金流量预测的税前贴现率为13.5%.由于进行了这一分析，该公司确定帐面价值超过其可收回的数额，并确认Embraer 190船队的损失为1.79亿美元，并将其减记为公允价值减去出售成本。

Embraer 190 机队的公允价值是根据机队的具体情况确定的，例如飞机的年龄、维修要求和状况，因此在公允价值等级中属于二级。该公司重新评估了Embraer 190 资产，并调整了可折旧的寿命和残值，以与预期的过渡日期保持一致。这些变动对这支车队预期折旧费用的影响为每年30万美元。

截至2019年12月31日，待售资产包括下列资产：


资产	2019		2018
飞行设备	$	109,665		40,330
消耗性零件和用品		10,341		—

	$	120,006	$	40,330

14.

租赁

作为承租人的公司

该公司根据长期租约租赁一些飞机，平均期限为10年。经营租赁的飞机可根据管理层的业务计划予以续订。

其他租赁资产包括房地产、机场和航站楼设施、销售办公室、维修设施和总部。大多数租赁协议都包括更新选项；少数协议有升级条款，但没有购买选项。


		F-47		(续)

对于“国际财务报告准则”第16条规定的租赁，公司确认了一项规定，即估计在将飞机归还出租人之前所需进行的工作的费用，而这不取决于飞机的使用情况，这一规定在财务状况综合报表中记作拆除准备费用。截至2019年12月31日，包括提供拆解在内的租赁负债总额为3.289亿美元(2018年：3.995亿美元)。

截至2019年12月31日和2018年12月31日的租约现金流出总额：


	2019		2018
飞机	$	107,610	$	112,707
房地产		9,458		8,329

	$	117,068	$	121,036

截至2019年12月31日，租赁飞机的平均增量借款率为3.57%(2018年：3.4%)。

租赁负债的到期日分析见附注28.5。


		F-48		(续)


	2019		2018		2017
折旧和摊销
飞机	$	95,564	$	100,857	$	104,282
房地产		7,260		6,270		5,917

	$	102,824	$	107,127	$	110,199
其他业务和行政费用
短期租约	$	364	$	1,412	$	1,373
低值资产租赁		733		853		758
不包括在租赁负债计量中的可变租赁付款		706		611		542

	$	1,803	$	2,876	$	2,673
财务成本
飞机	$	11,221	$	12,074	$	12,956
房地产		2,073		2,105		2,151
折扣率的解除与贴现率的变动		846		796		766

	$	14,140	$	14,975	$	15,873

	$	118,767	$	124,978	$	128,745

机场的一些物业租赁包含可变的付款条件，这些条款与使用这些地区的乘客人数有关。

折扣率的解除和租赁飞机折现率的变动，相当于贴现拆除规定的利息开支(见附注18)。

作为出租人的公司

自2015年以来，作为机队管理战略的一部分，该公司是两架飞机的出租人，以便根据该年预定的航线优化使用飞机。每一份租约定于2022年到期。这两架运营租赁飞机的载运金额高达3 770万美元(2018年：4 070万美元)。

2019年12月31日终了期间的租赁收入总额为350万美元(2018年：350万美元，2017年350万美元)，包括在所附的合并损益表中的其他营业收入收入总额。

下表列出了对租赁付款的到期日分析，显示了在报告日期之后将收到的未贴现租赁付款。

不可撤销租约下的未来最低租赁应收款如下：


	2019		2018
最多一年	$	3,220	$	3,480
一至五年		5,875		1,595

最低租赁应收款共计	$	9,095	$	5,075


		F-49		(续)


	界定利益义务			公允价值资产			其他雇员福利负债			界定利益资产(负债)
2017年1月1日	$	(16,498	)	$	25,946		$	(622	)	$	8,826
现行服务成本		(1,767	)		—			—			(1,767	)
利息成本		(568	)		778			—			210
计划资产回报率大(减)
比贴现率		—			(21	)		—			(21	)
经验积累(损失)		(2,033	)		—			—			(2,033	)
投资回报		—			88			—			88
假设变化		(226	)		—			—			(226	)
雇主供款		—			(1,677	)		—			(1,677	)
支付的福利		1,095			(1,320	)		—			(225	)
调整		—			—			10			10

2017年12月31日	$	(19,997	)	$	23,794		$	(612	)	$	3,185
现行服务成本		(2,105	)		—			—			(2,105	)
利息(成本)收入		(642	)		666			—			24
计划资产回报率大(减)
比贴现率		—			483			—			483
经验积累(损失)		(1,943	)		—			—			(1,943	)
投资回报		—			67			—			67
假设变化		877			—			—			877
雇主供款		—			4,780			—			4,780
支付的福利		1,242			(1,451	)		—			(209	)
调整		—			—			(68	)		(68	)

截至2018年12月31日	$	(22,568	)	$	28,339		$	(680	)	$	5,091
现行服务成本		(2,192	)		—			—			(2,192	)
利息(成本)收入		(887	)		979			—			92
经验积累(损失)		(1,681	)		—			—			(1,681	)
投资回报		—			138			—			138
假设变化		(1,874	)		—			—			(1,874	)
雇主供款		—			1,903			—			1,903
支付的福利		1,007			(1,086	)		—			(79	)
调整		—			(1,187	)		38			(1,149	)

截至2019年12月31日	$	(28,195	)	$	29,086		$	(642	)	$	249

截至2019年12月31日和2018年12月31日，计划资产全部由定期存款构成。

2019年12月31日终了年度的其他综合收入确认精算亏损440万美元(2018年：30万美元，2017年：200万美元)。

截至2019年12月31日，雇主缴款净额为经常缴款440万美元(2018年：480万美元，2017年：350万美元)，留存利息250万美元(2018年：NULL和2017：520万美元)。


		F-51		(续)


			其他无形资产
	善意		许可证和软件权利			无形在过程中			共计
成本-
2017年1月1日结余	$	20,380	$	74,149		$	16,078		$	110,607
加法		—		1,783			16,898			18,681
处置		—		(4,891	)		—			(4,891	)
改叙		—		3,642			(2,085	)		1,557

2017年12月31日结余	$	20,380	$	74,683		$	30,891		$	125,954
加法		—		2,711			27,471			30,182
处置		—		—			—			—
改叙		—		16,730			(16,730	)		—

2018年12月31日结余	$	20,380	$	94,124		$	41,632		$	156,136
加法		—		8,503			16,962			25,465
处置		—		(86	)		—			(86	)
改叙		—		40,660			(40,660	)		—

2019年12月31日结余	$	20,380	$	143,201		$	17,934			181,515
摊销-
2017年1月1日结余	$	—	$	(41,105	)	$	—		$	(41,105	)
本年度摊销		—		(8,628	)		—			(8,628	)
处置		—		4,894			—			4,894

2017年12月31日结余	$	—	$	(44,839	)	$	—		$	(44,839	)
本年度摊销		—		(10,129	)		—			(10,129	)
处置		—		—			—			—

2018年12月31日结余	$	—	$	(54,968	)	$	—		$	(54,968	)
本年度摊销		—		(18,437	)		—			(18,437	)
处置		—		6			—			6

2019年12月31日结余	$	—	$	(73,399	)	$	—		$	(73,399	)
账面金额-
2017年12月31日	$	20,380	$	29,844		$	30,891		$	81,115

2018年12月31日	$	20,380	$	39,156		$	41,632		$	101,168

2019年12月31日	$	20,380	$	69,802		$	17,934		$	108,116

善意

对于减值测试，通过业务组合获得的商誉分配给空运CGU。商誉自8月30日起每年进行减值测试，当情况表明账面价值可能受损时。

公司在审查减值指标时，除其他因素外，考虑其市值与账面价值之间的关系。截至2019年12月30日，公司的市值大于其股本的账面价值，表明商誉没有受损。

可收回的43亿美元(2018年：52亿美元)是根据使用中的价值计算确定的，使用的是由高级管理层批准的、为期五年的财务预算中的现金流量预测。超过五年的现金流是用3.0%的增长率推算出来的.结论是，不需要减值费用，因为估计的CGU的可回收金额超过了其账面价值。


		F-53		(续)

现金流量对终端价值的确定是基于公司永久现金流量的现值。在估算用于剩余价值计算的现金流量时，必须明确界定正常化的现金流量水平、回报率中固有的风险程度的适当贴现率、以及相关现金流量今后的恒定增长率。估计值采用Gordon增长模型。

•

贴现率13.5%的选定税前税率代表目前对CGU特有风险的市场评估，同时考虑到货币的时间价值和未纳入现金流量估计数的基础资产的个别风险。贴现率的计算是根据公司及其运营部门的具体情况，根据税前加权平均资本成本(WACC)计算的。该委员会既考虑到债务，也考虑到股本。股本成本来自公司新投资者的预期投资回报。债务成本是以公司有义务偿还的利息借款为基础的.分段特定的风险是通过应用单独的 β因子来考虑的。每年根据可公开获得的市场数据对β因素进行评估。

对假设中的变化( )的敏感性

•

该公司估计，贴现率降低到12.5%或增加到14.5%不会导致结转额超过可收回的数额。

其他无形资产

正在进行中的无形资产

截至2019年12月31日和2018年12月31日，正在进行中的无形资产主要包括开发一个业务系统。

在2019年期间，该公司为新的订票系统资本化了2 360万美元。2018年期间，该公司为一个新的网络预订引擎提供了1670万美元的资金，更新了飞机维修系统和其他项目。


		F-54		(续)


	2019
	杜威		有效费率长程		载运金额
长期固定利率债务		2029		1.49%至4.90%		732,657
长期可变利率债务		2029		2.15%至3.50%		322,764
						1,055,421
当前到期日						(117,238	)
长期债务					$	938,183
	2018
	杜威		有效费率长程		载运金额
长期固定利率债务		2028		1.58%至4.90%		779,592
长期可变利率债务		2028		2.67%至3.91%		367,656
贷款应付款		2019		3.41%至3.71%		140,000

						1,287,248
当前到期日						(311,965	)

长期债务					$	975,283


		F-55		(续)

截至2019年12月31日，该公司有2.266亿美元(2018年：2.978亿美元)未偿债务，是根据美国进出口银行担保的融资安排欠金融机构的。进出口银行保证支持飞机净购买价格的80%，并以飞机的第一优先抵押作为担保，代进出口银行为安全托管人提供担保。

该公司的进出口银行支持的融资按季度摊销，以美元计价，最初以与libor挂钩的浮动利率支付利息。进出口银行的担保设施通常提供一个选择，以确定适用的利率。截至2019年12月31日(2018年：1.783亿美元)，该公司对1.281亿美元行使了这一选择权。

过去，该公司通过使用延伸的总体摊销和偿还结构(SOAR)将其一些飞机融资的期限延长到15年，该结构提供连续提款，目的是在进出口银行担保贷款到期时100%地向追索权气球发放贷款。在2019年期间，该公司在SOAR结构下偿付了其剩余的2架飞机，因此截至2019年12月31日(2018年12月31日：1 500万美元)，没有任何未清余额。

截至2019年12月31日，该公司没有任何与贷项有关的未清余额(2018年：1.4亿美元)。


		F-56		(续)


	2019			2018			2017
财政收入-
银行短期存款利息收入	$	1,432		$	1,670		$	1,499
投资利息收入		22,973			21,958			16,440

	$	24,405		$	23,628		$	17,939

财政成本-
银行贷款利息费用	$	(36,676	)	$	(34,687	)	$	(32,599	)
保理利息		(1,316	)		(1,163	)		(2,624	)
租赁负债利息(见附注14)		(13,294	)		(14,179	)		(15,107	)
其他财务成本		(6,146	)		(796	)		(766	)

	$	(57,432	)	$	(50,825	)	$	(51,096	)

融资活动引起的负债变化：


	2018		现金流量			新债		非现金交易		2019
贷款和借款	$	1,287,248	$	(426,827	)	$	95,000	$	100,000	$	1,055,421
租赁责任		375,683		(103,069	)		—		31,950		304,564
应付股息		—		(110,438	)		—		—		(110,438	)

融资活动负债共计	$	1,662,931	$	(640,334	)	$	95,000	$	131,950	$	1,249,547


	2017		现金流量			新债		非现金交易		2018
贷款和借款	$	1,174,581	$	(401,333	)	$	225,000	$	289,000	$	1,287,248
租赁责任		397,006		(106,254	)		—		84,931		375,683
应付股息		—		(147,604	)		—		—		(147,604	)

融资活动负债共计	$	1,571,587	$	(655,191	)	$	225,000	$	373,931	$	1,515,327

公司在使用权2019年资产和租赁负债3 190万美元(2018年：8 490万美元)。

在2019年期间，公司的非现金投资和融资交易包括与购买两架新飞机有关的1亿美元，这些飞机使用JOLCO结构提供资金(2018年：289.0美元百万美元)。

公司将支付的利息归类为经营活动的现金流量。


		F-57		(续)

与劳动有关的规定包括为管理层和非管理人员提供利润分享计划。对于管理人员来说，利润分享是基于公司整体业绩与个人目标的实现相结合的。非管理层员工的利润分享完全基于公司的业绩.年终应计额是当年支出的数额，预计在12个月内结清。

21.

其他长期负债


	规定为诉讼			规定退货条件		拆解规定			其他长期负债			共计
2019年1月1日结余	$	12,879		$	103,501	$	23,848		$	25,844		$	166,072
增额		524			24,213		—			4,307			29,044
使用		(26	)		—		—			(4,616	)		(4,642	)
调整		—			—		(367	)		—			(367	)
汇率变动的影响		(416	)		—		—			—			(416	)
折扣率的解除与贴现率的变动		—			5,300		846			—			6,146

2019年12月31日结余	$	12,961		$	133,014	$	24,327		$	25,535		$	195,837

电流		—			—		—			4,616			4,616
非电流		12,961			133,014		24,327			20,919			191,221

	$	12,961		$	133,014	$	24,327		$	25,535		$	195,837


		F-58		(续)

该公司是2003年10月对Empresa Brasileira de红外航空运输公司(Empresa Brasileira de GameStrutura Aerportuária)、巴西航空公司机场运营商Empresa Brasileira de红外航空公司提起诉讼的原告，该公司对机场加征关税的合法性(Aicional das Tarifas Aerportuárias对所有飞往巴西的航空公司征收50%的附加费。其他主要航空公司也对红外航空公司提起了类似的诉讼。在本案中，一审法院作出了有利于红外公司的裁决，该公司已对判决提出上诉。虽然诉讼仍在审理中，但该公司继续将应付的ATAERO金额存入一个代管账户，截至2019年12月31日，该账户的总额为1，040万美元(2018年：1，060万美元)。

在如果公司收到最后不利的判决，它将被要求释放挤占资金给红外，并将无法收回这些数额。然而，该公司预计发放这些数额不会对其财务结果产生重大影响，因为这些数额已经支出。

关于返回条件的规定

对于经营租赁，公司在合同上有义务在约定的条件下归还飞机.在整个租赁期间，公司根据经营租赁持有的型飞机的返回条件应计在内。该公司不计划在2020年归还飞机。

贴现的解除和贴现率的变动，在损益表中作为财务成本，作为已发生的支出和确认。

拆除规定

对于“国际财务报告准则”第16号规定的租赁，公司确认了一项拆解规定，以估计在将飞机重新交付给出租人之前所需进行的工作的费用，而这不取决于飞机的使用情况。

其他长期负债

其他长期负债主要包括维修准备金，主要包括与第三方就业务维护事件达成的正式协议。这些协议的费用按小时收费，并记入综合损益表。截至2019年12月31日，维修经费为2 010万美元(2018年： 2 290万美元)，公司在财务状况综合报表(见附注20)中作为应付应计费用列报了这部分经费的估计余额。

其他长期负债还包括为支付给高级管理层的竞业禁止协议(相对于300万美元的信托基金)而订立的与未来不与该公司竞争的契约有关的条款(相对于300万美元的信托基金)。根据IAS 19R，这一规定被列为其他长期雇员福利。雇员福利. 应计金额按国际会计准则19R的要求，按预计福利法每年重新估值。


		F-59		(续)

2018年期间，根据2018年12月28日公布的第1943号法律，根据哥伦比亚所得税税率的变化(2020年、2021和2022年分别为32%、31%和30%)，推迟纳税余额被重新计量。预计2020年将逆转的递延税，已采用哥伦比亚在这一期间适用的实际税率(32%)来衡量。

递延税余额如下：


	财务报表位置						损益表
	2019			2018			2019			2018			2017
递延税款负债
维修存款	$	(29,863	)	$	(29,863	)	$	—		$	3,277		$	2,796
预付股息税		(7,403	)		(8,859	)		(1,456	)		(5,244	)		1,671
财产和设备		(2,896	)		(7,396	)		(4,500	)		(2,136	)		2,107
其他		(4,690	)		(4,691	)		(1	)		641			(1,962	)
抵销税		1,455			1,869			414			(63	)		2,879

	$	(43,397	)	$	(48,940	)	$	(5,543	)	$	(3,525	)	$	7,491
递延税款资产
关于返回条件的规定	$	10,095		$	7,136		$	(2,959	)	$	723		$	(253	)
空中交通责任		2,039			1,792			(247	)		(511	)		(266	)
燃料衍生物		—			—			—			—			107
其他规定		6,826			4,687			(2,139	)		(271	)		(272	)
税收损失		1,710			4,295			2,585			3,054			2,803
抵销税		(1,455	)		(1,869	)		(414	)		63			(2,879	)

	$	19,215		$	16,041		$	(3,174	)	$	3,058		$	(760	)

	$	(24,182	)	$	(32,899	)	$	(8,717	)	$	(467	)	$	6,731

截至2019年12月31日，递延税资产包括170万美元(2018年12月为430万美元)，与哥伦比亚科帕公司结转的税收损失有关。在2019年期间，该子公司产生了税收利润。该公司的结论是，根据该子公司核准的业务计划估计的未来应纳税收入，可收回这些递延资产。该公司预计在未来两年内使用剩余的税收损失，然而，这些税收损失可以无限期结转。

截至2019年12月31日，与附属公司投资有关的临时差额总额为2.725亿美元(2018年：4.538亿美元)，但递延税负债尚未确认。


		F-60		(续)


	税率			2019			税率			2018			税率			2017
净收益				$	247,002					$	88,198					$	362,599
所得税总费用					46,437						34,530						49,310

利润(不包括所得税)					293,439						122,728						411,909

按巴拿马法定税率征收的所得税		25.0	%		73,360			25.0	%		30,682			25.0	%		102,977
车站-应税/巴拿马		(13.7	%)		(40,205	)		(19.3	%)		(23,745	)		(7.6	%)		(31,272	)
车站-应税/非巴拿马		2.4	%		7,043			9.0	%		11,052			1.6	%		6,447
车站-非应纳税/非巴拿马		(4.9	%)		(14,444	)		3.3	%		4,106			(9.4	%)		(38,684	)
股息税		7.2	%		21,376			10.3	%		12,696			2.5	%		10,297
(偏高)根据以往各期间的规定		(0.2	%)		(693	)		(0.2	%)		(261	)		(0.1	%)		(455	)

所得税准备金		15.8	%	$	46,437			28.1	%	$	34,530			12.0	%	$	49,310

23.	与关联方的账户和交易


	2019		2018
应收账款-
巴拿马空运货站	$	101	$	102
银行总行，S.A.		24		102
Petróleos Delta，S.A.		22		10
作者声明：Editora del Caribe，S.A.		—		8
润滑三角洲，S.A.		—		1

	$ 147		$ 223

应付帐款-
Petróleos Delta，S.A.	$	13,330	$	12,150
Assa Compaía de Seguros，S.A.		283		2,224
巴拿马空运货站		250		53
银行总行，S.A.		151		135
莫塔国际，S.A.		32		48
作者声明：Dearrollos InMobileos del Este，S.A.		20		20
卡门·翁达，S.A.		20		—
Galindo，Arias&López		—		43

	$14,086		$14,673


		F-61		(续)


关联方	交易	数额交易 2019		数额交易 2018		数额交易 2017
Petróleos Delta，S.A.	购买喷气燃料	$	376,765	$	398,733	$	290,172
Assa Compaía de Seguros，S.A.	保险		11,215		9,735		8,527
巴拿马空运货站	装卸		3,522		5,849		4,869
Profuturo Adminradora de Fondos
de Pensión y Cesantía	付款		5,145		4,716		2,386
作者声明：[by]Dearrollo InMobileiario del Este，S.A.	物业租赁		4,017		3,838		3,625
Motta国际	购买		1,854		1,585		1,632
卡门·翁达，S.A.	通信		1,396		1,687		1,448
Galindo，Arias&López	法律服务		309		490		373
GBM国际公司	技术保障		240		231		273
Global Brands，S.A.	购买		108		55		79
银行总行，S.A.	利息收入	$	(4,181)	$	(3,781)	$	(2,986)

西班牙国家银行：该公司控股股东在BG金融集团的董事会内拥有投票权和决定权。BG金融集团是Banco General的控股公司。同样，S.A.总行拥有Profuturo Adminradora de Fondos de Pensión y Cesantía S.A.，该公司管理着公司用于养恤金的准备金。此外，由于该金融机构的短期和长期定期存款，该公司的应收利息为210万美元(2018年：180万美元)。

Petróleos Delta，S.A.：自2005年以来，该燃料公司与该公司签订了一项合同，以满足其对喷气燃料的需求。合同有效期为四年，最后签订的合同是2016年6月。

截至2019年12月31日，该公司不向S.A.Petróleos Delta公司提供担保存款(2018年：1 610万美元)。虽然该公司的控股股东并不持有Petróleos Delta，S.A.的控股股权，但该公司董事会的多名成员也是Petróleos Delta，S.

Assa Compaía de Seguros，S.A.：由公司控股股东控制的保险公司，主要提供公司所有的保险单。

Desarrollo InMobileiario del Este，S. A.：公司租用六层楼，约121，686层这栋建筑的面积来自Desarrollo InMobileiario，这是一个由同一批投资者控制的实体，该公司控制着S.A.(Ciasa)公司。Ciasa拥有公司100%的B类股份。本合同是“国际财务报告准则”第16号规定的租赁合同。

Motta Internacional，S.A.&Global Brands，S.A.：该公司从Motta Internacional、S.A.和Global Brands S.A.购买飞机上提供的大部分酒精和其他饮料，这两种饮料都由公司的控股股东控制。

GBM国际公司：提供系统集成和计算机服务，以及技术服务和企业管理。公司董事会的一名成员是GBM国际公司的股东。

Galindo， Arias&López：Galindo、Arias&López(律师事务所)的某些合伙人是Ciasa的间接股东，并在公司董事会任职。


		F-62		(续)

授权股本包括无票面价值的8000万股普通股，分为A类股、B类股和C类股。截至2019年12月31日，该公司发行了33，835，747股A类股票(2018年：33，816，276股)和{Br}31，337，856股(2018年：31，257，686股)，10，938，125类B股发行和发行(2018年：10，938，125股)，未发行C类股票。A类和B类股票具有相同的经济权利和特权，包括获得股息的权利。

•

A类股份

A类股份的持有人无权在我们的股东大会上投票，但与下列具体事项有关的除外： (I)将公司转变为另一种法人类型；(Ii)公司的合并、合并或分拆；(Iii)公司宗旨的改变；(Iv)自愿将 A类股份从纽约证券交易所除名；(V)及对上述特别表决条文的任何修订，对A类股份的权利及特权有不利影响。

•

乙类股份

B类股份的每一位持有人有权就股东有权投票的所有事项每股投一票。B类股份只可由巴拿马人持有，而在将B类股份转让予并非证明是巴拿马人的持有人后，该B类股份须自动转换为A类股份。

B类股份的转让人必须向公司提交一份关于其作为巴拿马人的身份的书面证明，作为向B类股份转让登记的条件。


		F-63		(续)

董事会独立董事委员会，或整个董事会(如适用的话)，被授权按比例向B类股东发行C类股份，与B类股东对Copa控股公司的所有权成比例。C类股份不具有经济价值，除B类股东外，不得转让，但拥有独立董事委员会认为必要的表决权，以确保巴拿马人对公司的有效控制。

在独立董事委员会决定这种触发事件不再有效的时候，C类股票将由公司赎回。C类股票将无权获得任何股息或任何其他经济权。

A类股票在纽约证券交易所上市，代号为CPA。B类股票和C类股票不得在任何证券交易所上市，除非董事会确定在巴拿马证券交易所上市符合公司的最佳利益。

股利

股利的支付由董事会自行决定。根据巴拿马法律，公司只能从留存收益和资本盈余中支付股息。公司章程规定，董事会宣布的所有股利将按A类和B类股份平等支付。

2016年2月，公司董事会批准修改股利政策，以计算支付给股东的年度股利，数额不超过前一年合并净收益的40%，按同等季度分期付款方式分配给股东。

2019年，该公司支付了每股0.65美元的季度股息(2018年：每股0.87美元)。

国库券

当确认为股本的股份被回购时，支付的代价数额(包括任何税收影响的直接可归因成本)被确认为从权益中扣除，并在资产负债表中单独列报。当国库股票随后出售或重新发行时，收到的数额被确认为股本的增加，由此产生的交易盈余或赤字在股票溢价内列报。

由于国库券在计算股票时不被认为是已发行的，因此它被排除在基本和稀释的每股收益的平均普通股之外。

2014年11月，该公司董事会批准了一项价值2.5亿美元的股票回购计划。采购将根据市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素不时进行。2014年11月至2015年9月期间，该公司回购了2 310 492股股票，总金额为1.364亿美元。截至2019年12月31日，该公司仍有1.136亿美元可根据其股票回购计划购买股票。

25.

股票支付

该公司已制定了股权补偿计划，根据该计划，它管理限制性股票、股票期权和某些其他基于股权的奖励，以吸引、保留和激励执行官员、某些关键雇员和非雇员董事，以补偿他们对公司增长和盈利能力的贡献。在此奖励计划下交付的股票可以来自国库股票，也可以来自授权未发行的股票。


		F-64		(续)

本公司的权益补偿计划按“国际财务报告准则”第2条记帐股票支付 (国际财务报告准则第2条)。“国际财务报告准则2”要求各公司根据奖励的授予日期公允价值或每一报告日的奖励公允价值来衡量雇员服务的成本，以换取授予股权工具，取决于所授予的奖励类型。由此产生的费用是在雇员被要求提供服务以换取奖励的期间内确认的，而奖励通常是归属期。

在2019年、2018年和2017年，非既得股票和期权裁决的确认赔偿费用总额分别为610万美元、710万美元和740万美元，被记为在业务费用范围内的工资、薪金、福利和其他雇员费用的组成部分。

非归属股票

公司批准了对公司某些高管的非归属股票红利奖励.


		F-65		(续)


授予日期	数目仪器		归属条件	契约性生命
2015年4月		4,915	15%的前三周年纪念		5年
			25% 30%五周年
2015年6月		5,839	15%的前三周年纪念		5年
			25% 30%五周年
2016年2月		147,000	15%的前三周年纪念		5年
			25% 30%五周年
2016年2月		63,000	五周年		5年
2016年5月		7,899	15%的前三周年纪念		5年
			25% 30%五周年
2017年2月		22,012	每结婚一周年三分之一		3年
2017年2月		11,980	每结婚一周年三分之一		3年
2017年2月		2,237	三周年		3年
2018年2月		21,556	第一个月7% 31%前三周年		3年
2018年2月		14,379	33%的前三周年纪念		3年
2018年2月		1,316	15%的前三周年纪念		5年
			25% 30%五周年
2018年7月		6,104	三周年		3年
2019年2月		15,951	第一个月1% 33%前三周年		3年
六月		9,256	33%的前三周年纪念		3年
六月		977	33%的前三周年纪念		3年
2019年8月		1,039	33%的前三周年纪念		3年
2019年12月		1,724	100%一周年		1年

非归属股票奖励按授予日期的公允价值计算.对于 2019年的赠款，这些非归属股票奖励的公允价值为每股96.46美元(2018年：135.81美元)。


		F-66		(续)

公司使用加速归属法确认具有分级归属期的裁决的赔偿成本。公司估计，尚未确认非既得股票裁决的剩余赔偿成本为400万美元(2018年：980万美元)，加权平均数为2.1年(2018年：2.3年)。此外，该公司估计，与这些计划有关的2020年赔偿费用为320万美元。

该公司计划不时根据该计划作出额外的基于股权的奖励，包括额外的非既得股票和股票期权奖励。公司预计，未来员工根据该计划授予的非归属股票和股票期权奖励一般将在三至五年内授予，股票期权的期限为十年。

26.

每股收益

每股基本收益的计算方法是，将母公司的普通股持有人当年的净利润(亏损)除以该年内已发行股票的加权平均数量，再乘以该期间未支付的非既得股利参与股票支付奖励的数目。

稀释每股收益的计算方法是，将母公司普通股持有人的净利润(亏损)除以当年流通的普通股的加权平均数量，加上在将所有稀释的潜在普通股转换为普通股时将发行的加权平均普通股数，如果其包含的影响是稀释的(每股收益减少或每股亏损增加)。

在基本和稀释每股收益中使用的收入和股票数据的计算如下：


	2019		2018		2017
每股基本和稀释收益-
净收益	$	247,002	$	88,198	$	362,599
加权平均股票		42,258		42,182		42,111
非分红参与奖		225		274		308

		42,483		42,456		42,419

		5.81		2.08		8.55


		F-67		(续)

2019年3月，联邦航空局发布命令，暂停所有波音737 MAX飞机在美国和美国飞机运营商的运营。非美国民航局也发布了类似的指令，结果波音暂停了波音737 MAX的交付，直到有关监管当局批准批准。因此，飞机的交付可能会发生变化，可能导致某些承诺推迟到以后的时间。

工会

公司8，877名员工中，约有61.8%的人参加了工会。目前有9个工会组织，5个(5)覆盖巴拿马的雇员，4个(4)覆盖哥伦比亚的雇员。该公司传统上与其雇员和所有工会保持良好关系，并期望在未来继续与其雇员和工会保持良好关系。

涉及巴拿马雇员的五个工会包括飞行员工会(UNPAC)、空乘人员工会(SIPANAB)、机械工人工会(SITECMAP)、工业工会(SIELAS)，它们代表地面人员、信使、司机、客运代理、柜台代理人和其他非执行行政人员、和其他代表地面人员和空勤人员的行业工会UGETRACA。

COPA于2017年7月与试点工会、2017年12月与行业工会、2018年6月与机械师工会和2018年10月与空乘人员工会签订了集体谈判协议。COPA没有与UGETRACA 谈判达成的集体谈判协议，因为他们没有合格的雇员数量。

巴拿马的集体谈判协议通常有四年的期限。

涉及哥伦比亚雇员的四个工会是：飞行员工会(ACDAC)、空乘人员工会(ACAV)、工业工会(SINTRATAC)和机械工会(ACMA)。


		F-68		(续)

COPA于2018年1月与ACDAC和ACAV进行了集体谈判。Acdac尚未解决， ACAV以一份新的仲裁集体文件结束，该文件为期两年，将于2020年9月到期。此外，SINTRATAC和COPA于2017年12月签订了集体谈判协议，有效期为四年，至2021年12月。与ACMA的谈判于2015年12月31日通过仲裁解决，从这一日期到2018年6月30日每6个月一次。ACMA尚未提交新的请愿书。

除了巴拿马和哥伦比亚的工会外，该公司在巴西的雇员还包括在巴西的所有航空业雇员的行业工会协议，阿根廷的机场雇员也加入了一个行业工会(UPADEP)。

周转资金和信用证的信贷额度

截至2019年12月31日(2018年：2 590万美元)，该公司向数家银行持有了价值2 580万美元的信用证。这些信用证主要用于经营出租人、维修供应商和机场经营者。

该公司向金融机构提供短期无担保信贷贷款，总额为3.05亿美元。这些信贷额度已到位，用于交付前付款和周转资金用途。截至2019年12月31日，该公司在这些信贷额度下没有任何未偿借款(2018年：1.4亿美元)。

税务审计

该公司收到巴拿马和哥伦比亚税务当局的通知。该公司及其税务顾问得出结论认为，解决这些问题不可能需要有体现经济利益的资源外流，特别是考虑到该公司有足够的理由支持其立场，并考虑到这两种情况都处于初步阶段。

28.	金融工具.风险管理和公允价值

在正常的经营过程中，公司面临着各种财务风险：市场风险(特别是现金流、货币、商品价格、利率风险)、信用风险和流动性风险。公司已制定风险管理政策，以尽量减少对公司财务业绩的潜在不利影响：

28.1

燃料价格风险

该公司在其行业中存在着与飞机燃料价格水平有关的常见风险，这些风险会对其业务、财务状况和流动性产生重大影响。

过去，该公司签订了金融衍生产品合同，以减少这种风险，但结果不一致。该公司没有签订新的燃料对冲合同，而是采取了一项新的战略，即保持未对冲，同时根据市场条件和其他因素定期审查其政策。截至2019年12月31日和2018年12月31日，该公司没有任何未履行的燃料对冲合同。


		F-69		(续)

当公司以不同于公司功能货币的货币进行交易并维持货币资产和负债时，外汇风险就产生了。外币资产和负债按期间结束时的汇率折算，但非货币资产和负债除外，这些资产和负债在收购日按美元等值成本折算，并按历史汇率保持不变。外国行动的结果是用该期间实行的平均汇率换算的。汇率产生的损益包括在合并的损益表中的外汇波动(亏损)收益中。

大部分债务以美元计价。由于巴拿马使用美元作为法定货币，公司的大部分业务费用也以美元计价，约占收入的67.3%和支出的81.3%。我们很大一部分收入以外币计价，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索，分别占8.7%、8.3%和4.8%(2018年分别为22.7%、11.4%和7.2%)。

一般来说，公司对大多数这些外币的敞口，限制在出售完成到美元兑换之间的两周内。以下图表概述了截至12月31日公司外汇风险敞口(以外币计价的资产和负债)：


	2019		2018
资产
现金和现金等价物	$	22,818	$	24,123
投资		—		2
应收账款净额		73,018		68,171
其他资产		15,726		19,107

总资产	$	111,562	$	111,403
负债
应付帐款		51,313		48,501
应付税款		37,137		40,243
其他负债		18,513		20,771

负债总额	$	106,963	$	109,515

净位置	$	4,599	$	1,888

公司不时就某些国家的信用卡销售应收账款签订保理协议。


		F-70		(续)

信用风险是指交易对手不履行金融工具或客户合同规定的义务，导致财务损失的风险。公司面临来自其融资活动的信贷风险，包括银行存款、金融工具投资和应收账款。“国际财务报告准则”第9条要求该公司承认对所有未按公允价值持有的因损益而持有的金融资产给予ECL备抵。

金融资产的账面金额代表最大的信用风险。

短期和长期投资

为减轻银行存款所产生的信贷风险，本公司只与投资级别高于BBB的金融机构进行业务--标准普尔BBB及流动资金指标与市场平均水平一致或高于市场平均水平。对于金融工具的投资，与银行存款不同，本公司要求A级以上--标准普尔公司(Standard&Poor‘s)的A级以上。

该公司制定了一项政策，在每个季度报告期结束时，通过监测标准普尔公布的信用风险评级的变化，对某一金融工具的信贷风险自最初确认以来是否显著增加进行了评估。

由于金融工具被认为是低风险的，减值准备在12个月欧洲货币基金中使用“国际财务报告准则”第9条规定的一般方法确定。

截至十二月三十一日止年度的短期及长期投资减值备抵变动如下：


	2019			2018
年初余额	$	(1,218	)	$	(1,120	)
反转/(加法)		261			(98	)

年底结余	$	(957	)	$	(1,218	)

应收账款

关于商业应收账款产生的信用风险，公司认为这并不重要，因为大多数应收账款都可以很容易地转换成现金，通常不超过一个月。风险由每个业务单位管理，并受本公司与客户信用风险管理有关的既定政策、程序和控制的约束。根据对客户支付能力的定期分析，确定了具体的信贷限额和付款条件。

相当数量的公司的门票销售是通过主要的信用卡处理的，导致应收账款一般是短期的，通常在收入确认之前收取。公司认为，与这些应收账款相关的信用风险是可以控制的，这取决于行业趋势和公司制定和遵循的强有力的政策和程序。

根据先前解释的结果，公司将贸易应收账款的风险集中度评价为低。

在每个季度报告日期进行减值分析，使用备抵矩阵来衡量预期的信贷损失。损失率计算使用基于应收账款在连续的拖欠阶段进行注销的概率的滚动速率方法。为了衡量ECL，贸易应收账款已根据分担信用风险特征和逾期一天对交易应收款进行了分组。


		F-71		(续)

该公司的收益受利率变化的影响，因为这些变化对可变利率债务工具和经营租赁的利息开支以及现金和投资余额产生的利息收入产生影响。如果2020年的平均利率比2019年高10%，利息支出将增加约90万美元，债务的公平价值将减少约650万美元。如果2020年的利率平均低于2019年的10%，来自有价证券的利息收入将减少约90万美元，而债务的公允价值将增加约650万美元。这些金额是通过考虑假设利率对2019年12月31日可变利率债务和有价证券等值余额的影响来确定的。

28.5

流动性风险

公司的政策要求有足够的现金来履行其义务。公司有足够的现金在手头和银行或现金等价物高流动性。该公司还在金融机构拥有信贷额度，使其能够承受潜在的现金短缺，以履行其短期承诺(见附注27)。


		F-72		(续)


	注	载运金额		契约性现金流量		少于十二个月		介于1 和4年		多过 4年
非衍生金融负债
债务	18	$	1,055,421	$	1,197,635	$	146,434	$	556,257	$	494,944
轻租	14		304,564		329,029		107,556		212,408		9,065
应付帐款	19		119,332		119,332		119,332		—		—
应付给关联方的帐款	19		14,086		14,086		14,086		—		—

		$	1,493,403	$	1,660,082	$	387,408	$	768,665	$	504,009

(2018年12月31日)


	注	载运金额		契约性现金流量		少于十二个月		介于1 和4年		多过 4年
非衍生金融负债
债务	18	$	1,287,248	$	1,465,223	$	348,654	$	529,624	$	586,945
租赁责任	14		375,683		407,117		114,576		277,513		15,028
应付帐款	19		124,962		124,962		124,962		—		—
应付给关联方的帐款	19		14,673		14,673		14,673		—		—

		$	1,802,566	$	2,011,975	$	602,865	$	807,137	$	601,973

28.6

股权风险管理

公司在管理股权时的目标是维护公司继续作为持续经营企业的能力，以便为股东提供回报和其他利益相关者的利益，并保持最优的股权结构以降低资本成本。

与行业的其他公司一致，公司根据传动比监测股权。这一比率按净债务除以总股本计算。净债务计算为借款总额(包括综合财务状况表所示的当期和非流动借款)，减去现金和现金等价物以及短期投资。总资本化按资产计算，如合并财务状况表加净债务所示。

公司的传动比(未经审计)如下：


	2019			2018
债务总额(附注18)	$	1,055,421		$	1,287,248
减：非限制性现金和现金等价物及短期投资		(851,135	)		(722,358	)

净债务		204,286			564,890
总股本		1,934,906			1,796,594

总资本化		2,139,192			2,361,484

传动比		9.5	%		23.9	%


		F-73		(续)


		承载量				公允价值
	注	2019		2018		2019		2018
金融资产
现金和现金等价物	8	$	158,732	$	156,158	$	158,732	$	156,158
短期投资	9		692,403		566,200		692,403		566,200
应收账款	10		131,920		117,231		131,920		117,231
长期投资	9		134,347		138,846		155,051		138,349
金融负债
债务	18		1,055,421		1,287,248		1,063,617		1,147,248
应付帐款	19		133,418		139,635		133,418		139,635

金融资产和负债的公允价值是指在自愿各方之间的流动交易中交换票据的数额，而不是强迫出售或清算出售。

以下方法和假设用于估计公平值：

•

现金和现金等价物、短期投资大致相当于它们的账面金额，很大程度上是由于这些票据的短期期限。

•

长期投资债券的依据是在报告日活跃市场上公布的价格报价。

•

应收账款由公司根据利率和风险特征等参数进行评估。在这一评价的基础上，考虑到这些应收款的预期损失备抵。

•

债务债务、金融资产和金融负债是通过使用公司当前增量借款计算未来现金流量来估算的。

29.

后续事件

股票补助金

2020年第一季度，公司董事会薪酬委员会批准了两项奖励。根据这些计划的奖励将授予大约50 381股非归属股票，这将授予为期三年的年。该公司估计，这些奖励的公允价值约为540万美元，2020年这些计划的赔偿成本将为250万美元。

赋税

2020年2月，该公司收到巴拿马税务当局关于2019年开始的税务审计程序的两份通知。该通知包括对2012至2016年报告的股息税和2016年所得税可能进行的重大调整。该公司提出了行政上诉，这是巴拿马法律规定的第一个法律阶段。该公司，连同其税务顾问，已经得出结论，很可能公司的税务立场将得到维持。因此，公司不太可能因此而招致任何重大的额外税。根据巴拿马法律，所得税和股息税的诉讼时效分别为3年和15年。


		F-74		(续)

2019年12月，在武汉报道了一株新的冠状病毒(COVID-19HU).该病毒已在中国境外大量传播，目前在世界大部分地区都存在。因此，世界卫生组织宣布COVID-19大流行。此外，美国政府于2020年3月13日宣布进入紧急状态，并采取了一些重要行动，包括加强对某些国家的甄别、检疫要求和旅行限制。此外，巴拿马政府于2020年3月19日颁布法令，自2020年3月22日起暂停往返巴拿马的所有商业旅客航班，为期一个月。其他国家也采取了类似的措施。

截至本报告之日，该公司的中期需求正在下降，未来几个月的远期销售大幅下降，与前一年同期的远期销售相比下降了80%。

在暂停运作后，该公司实施了一些措施，包括节省成本、推迟公司非必要的资本支出，以及从短期和中期流动资金中提取3亿美元。

COVID-19对公司业务和财务业绩的影响程度将取决于今后的事态发展，包括暴发的持续时间和扩散以及相关的旅行通知和限制，以及COVID-19对航空旅行的总体需求的影响，所有这些都是高度不确定的，无法预测。如果公司的航线上的流量在较长一段时间内保持在这些水平上，并且/或公司网络其他部分的线路开始出现需求大幅度下降，2020年的运营结果将受到重大不利影响，该公司可能不得不采取更多的行动来维护我们的长期可持续性。

与持续经营有关的不确定性

由于影响整个航空业的 COVID-19全球大流行病，该公司已采取若干措施提高和保持非常强劲的流动资金水平，包括通过提高保理水平加快收取应收账款，与主要供应商谈判更长的付款条件，以及利用目前可用的大约3亿美元的信贷额度。该公司还可以通过对的未支配飞机和引擎及飞机备件再融资，以及要求由未来投资期限(定期存款和固定收入工具)担保的银行提供预付款，从而获得额外资金，这可能会为带来约4亿美元的额外流入。这笔额外的7亿美元将增加截至2020年3月15日约10亿美元的现金头寸。该公司还在减少运营费用和非必要的资本支出流出，预计在2020年剩余时间内，每月现金消耗比率将降至约7000万美元。该公司预期，这些获得额外流动资金来源的措施，以及控制运作开支和非必需资本外流的措施，将为承受长期需求下滑提供充足的资源。

信用卡处理器

由于2020年第一季度销售额下降，如果公司的一个或多个信用卡加工者对信用卡交易中应付给公司的款项实行物质准备金要求，该公司的流动性可能受到不利影响。

该公司与处理客户信用卡交易的金融机构签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。根据该公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求该公司保持相当于该金融机构已处理但该公司尚未提供空运的预售票部分的准备金。这种金融机构可能需要额外的现金或其他抵押品准备金，或额外扣留与应收账款有关的付款，如果公司不维持某些最低限度的无限制现金、现金等价物和短期投资(集体，无限制流动性)。

该公司遵循一项政策，给予乘客信用在未来的日期被赎回，而不是提供退款，在那些管辖区，在允许的地方。这有助于公司保持健康水平的无限制流动性。


		F-75		(续)


每班职称：	交易符号	注册了的每个交易所的名称
A类普通股，没有票面价值	注册会计师	纽约证券交易所


大型加速机		加速机	☐

非加速箱	☐	新兴成长型公司	☐


	截至12月31日的年度，
区域	2019			2018			2017			2016			2015
北美(1)		32.0	%		31.2	%		29.6	%		28.8	%		24.8	%
南美洲		36.4	%		40.6	%		42.2	%		42.2	%		45.7	%
中美洲(2)		27.7	%		24.5	%		24.5	%		23.1	%		23.3	%
加勒比(3)		3.8	%		3.7	%		3.7	%		5.9	%		6.2	%


十二月三十一日，
	2019		2018		2017
飞行员		1,391		1,426		1,290
空乘人员		2,185		2,358		2,204
力学		527		440		512
客户服务代理，预订代理，斜坡和其他		2,544		2,905		2,919
管理和办事员		2,230		2,321		2,120

雇员总数		8,877		9,450		9,045


A类股份实益拥有的	股份		(%)⁽¹⁾
恰萨⁽²⁾		0		0.0	%
行政主任及董事团体(14人)		110,492		0.4	%
其他		31,227,364		99.6	%

共计		31,337,856


飞机类型	2020		2021		2022		2023		2024
737-700⁽¹⁾		14		14		13		14		14
737-800		68		64		59		50		42
737-最大⁽²⁾		16		29		41		53		63
Embraer 190⁽³⁾		9		0		0		0		0

总舰队		107		107		113		117		119


		科帕控股有限公司

通过：		/S/佩德罗·海布伦
		姓名：佩德罗·海布伦
		职称：首席执行官

通过：		/s/何塞蒙特罗
		姓名：何塞·蒙特罗
		职称：首席财务官


		所有权
	国家	利息
名字	合并	2019			2018
科帕航空公司	巴拿马		99	%		99	%
COPA哥伦比亚	哥伦比亚		99	%		99	%
椭圆形	英属维尔京群岛		100	%		100	%


财产和设备	估计使用寿命(年份)	残馀价值
飞行设备(*)
机身和发动机	27		15	%
重大维修事件	3-16		—
坡道和杂项
地面设备	10		—
家具、夹具、设备和其他	5-10		—
租赁改良	剩余租赁期限较短和租赁改进的估计使用寿命		—


	2019		2018
支票和储蓄帐户	$	118,367	$	121,799
不超过90天的定期存款		40,000		34,000
手头现金		365		359

	$	158,732	$	156,158


	2019			2018
修理和维修材料	$	66,418		$	93,654
其他库存		3,686			3,315

		70,104			96,969
过时备抵		(1,004	)		(10,439	)

	$	69,100		$	86,530


	2019			2018
养老金资产	$	29,086		$	28,339

离职后福利		(28,195	)		(22,568	)
其他雇员福利		(642	)		(680	)

雇员福利负债总额	$	(28,837	)	$	(23,248	)

养恤金资产净额	$	249		$	5,091


截至2019年12月31日止的年度	界定利益义务		公允价值资产			界定利益资产(负债)
现行服务成本	$	2,192	$	—		$	2,192
净收益债务利息成本		887		(979	)		(92	)

净收益费用	$	3,079	$	(979	)	$	2,100



2017年12月31日终了年度	界定利益义务		公允价值资产			界定利益资产(负债)
现行服务成本		1,767		—			1,767
净收益债务利息成本		568		(778	)		(210	)

净收益费用	$	2,335	$	(778	)	$	1,557


	2019		2018
电流-
应收利息	$	12,838	$	12,534
其他		1,368		1,522

		14,206		14,056
无电流-
担保存款		4,121		20,015
诉讼押金		10,548		10,672
其他		3,212		3,212

		17,881		33,899

	$	32,087	$	47,955


截至2020年12月31日止的年度		117,238
2021		115,965
2022		109,727
2023		88,786
2024		157,824
此后		465,881

	$	1,055,421


	2019		2018
应计和估计数	$	4,616	$	4,500
劳动相关规定		44,401		36,953
社会保障缴款责任		5,617		4,955
其他		739		982

	$	55,373	$	47,390


	2019
			逾期几天
	共计		电流						30-60			60-90			>90
预期信用损失率				0.1	%		2.3	%		3.7	%		12.0	%		33.3	%
总账面金额	$	137,500	$	111,779		$	6,170		$	2,786		$	1,636		$	15,129
预期信用损失	$	5,579	$	99		$	141		$	104		$	196		$	5,039

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