联合国家

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

委员会 档案编号001-37611

皮克斯公司

(注册人的确切名称如其章程所指明，并将注册人的姓名翻译成英文)

马绍尔群岛

(公司或组织的管辖范围)

59希腊Maroussi 15125 Karamanli街

(首席执行办公室地址 )

Henry Williams先生，首席财务官

59希腊Maroussi 15125 Karamanli街

电话： +30 210 638 0200

传真： +30 210 653 7715

(姓名、 电话、电子邮件和/或公司联系人的传真号码和地址)

根据该法第12(B)条登记或登记的证券。

根据该法第12(G)条登记或登记的证券。

无

根据该法第15(D)节负有报告义务的证券。

无

指出在年度报告所涵盖的期间结束时，发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

普通股，面值0.001美元，截至2019年12月31日：21，370，280美元

如果注册人是著名的经验丰富的发行人，按照“证券法”第405条的定义，请用复选标记表示 。是[] 否[X]

如果 本报告是年度报告或过渡报告，则用复选标记说明是否不要求登记人根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交报告。是[]不[X]

注 -上述复选框不会免除根据1934年“ 证券交易法”第13或15(D)节要求登记人提交报告的义务。

通过检查标记表明 ，登记人(1)是否提交了1934年“证券交易所法”第13条或第15(D)节要求在过去12个月内提交的所有报告(或要求登记人提交此类报告的较短期限)， 和(2)在过去90天中一直受到这种提交要求。是[X]不[]

请检查注册人是否已在过去12个月内以电子方式提交根据 向条例S-T(本章第232.405节)规则第四零五条提交的每个交互式数据文件(或在较短的时间内要求注册人提交此类文件)，以指明 。是[X]不[]

通过勾选标记指示 注册人是大型加速备案者、加速备案者、非加速备案者还是新兴的 增长公司。参见“外汇法案”第12b-2条规则中“大型加速备案者”、“加速备案者”和“新兴 增长公司”的定义。

如果 是一家根据美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，请用复选标记标明登记人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或修订的财务会计准则† 。[]

† “新的或经修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

通过勾选标记标明登记人用于编制本文件所列财务报表的会计基础：

如果在回答上一个问题时检查了 “Other”，请用复选标记表明登记人选择了以下哪个财务报表项目 ：[]项目18[]

如果 这是年度报告，请检查注册人是否为空壳公司(如“Exchange 法案”规则12b-2所定义)。是[]不[X]

(只适用于过去五年参与破产程序的发行人)

检查登记人是否在根据法院确认的计划分发证券之后，提交了1934年“证券交易法”第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。是[] 否[]

目录

导言

除非本年度报告表格20-F(“年度报告”)、“Pyxis”、“Company”、 “we”、“us”和“Our”中另有说明，否则请参阅Pyxis油轮公司。以及合并后的子公司。

我们的经审计的合并财务报表是按照美国公认的会计原则， 或“美国公认会计原则”或“公认会计原则”编制的。

除非 在本年度报告中引用“美元”、“美元”、“美国美元”、“美元”、“美元”和“美元”，所有对“欧元”和“欧元”的引用都表示欧元，除非 另有说明。

前瞻性 语句

我们在本年度报告中披露和分析我们的业务、现金流量和财务状况，特别包括我们在发展和扩大业务和进行收购方面取得成功的可能性，包括1995年“私人证券诉讼改革法”所指的前瞻性报表。具有预测性的语句，这些语句依赖于或指未来的事件或条件，或包括“预期”、“预期”、“意图”、“计划”、“相信”、“估计”、“寻求”、“目标”、“ ”、“继续”、“沉思”、“可能”、“威尔”、“ ”、“将”、“可能”、“可能”、“项目”、“预测”、“潜在”、“可能”、“ ”应该和类似的表达式都是前瞻性语句。本年度报告中所有不是历史事实或当前事实的 陈述的陈述都是前瞻性陈述。前瞻性声明包括但不限于以下事项：我们未来的经营或财务业绩、全球和区域经济和政治状况、包括海盗行为、待收购船只、我们的商业战略和预期资本支出或运营费用，包括干坞和保险费用、产品油船行业的竞争、关于航运市场趋势的声明，包括包租费率和影响供求的因素、我们的财务状况和流动性，包括我们今后获得融资以资助资本支出的能力，收购及其他一般公司活动，我们在现行租船期满后加入定额租船的能力，以及我们在现货市场赚取收入的能力，以及我们对可供购买的船只的期望、建造新船只所需的时间。, 以及容器的使用寿命。这些陈述的许多 是基于我们对超出我们控制或预测能力的因素的假设，并使 受到风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素在本年度报告的“关键信息-D.风险因素”一节中有更充分的描述。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都会对我们未来的操作结果 和前瞻性语句的最终准确性产生重大影响。

可能导致未来结果不同的因素 包括但不限于以下内容：

您不应该过度依赖本年度报告中包含的前瞻性声明，因为它们是关于 事件的声明，而这些事件不一定会如所描述的那样发生或根本不会发生。本年度报告中的所有前瞻性陈述都是由本年度报告所包含的警告声明完整限定的 。这些前瞻性声明不能保证我们未来的表现，实际结果和未来的发展可能与前瞻性 语句中预测的结果和未来的发展有很大的不同。除了适用的法律或法规所要求的范围外，我们没有义务公开发布对这些前瞻性陈述的任何 修订，以反映本年度报告日期之后发生的事件或情况，或反映意外事件的发生。

部分 i

项目 1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目 2.提供统计数据和预期时间表

不适用。

项目 3.关键信息

A.选定的财务数据

下表在每种情况下都显示了所选财务和业务 数据所选的期间和日期。你应连同“第5项.经营及财务检讨及展望”一并阅读本表格。我们选定的合并财务数据是根据美国公认会计原则编制的经审计的合并财务报表及其附注的摘要，是根据这些报表编制的，并参照这些报表和说明加以限定。截至12月31日、2015年、2016年和2017年以及截至12月31日、2015年和2016年12月31日的选定财务数据是从本报告未包括的经审计的合并财务报表中得出的。截至12月31日、2018年和2019年以及截至12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2017年、2018年和2019年12月31日、2018年和2019年终了年度的选定财务数据是从经审计的合并财务报表及其附注中得出的，列于本报告的“项目18.财务报表

* 根据2014-09年ASU的通过，收入已扣除以前在航行相关费用和佣金项下确认的地址佣金。比较数额已相应重新分类。

*比较 数额已重新分类，原因是根据ASU 2018年1月1日通过的ASU No.18-现金流量报表 -限制性现金的现行列报方式。

船舶每天的营运费用(“Opex”)是指我们的船舶营运费用，主要包括船员工资和有关费用、保险、润滑油、通讯、备件和消耗品、吨位税以及修理和保养费用，除以适用期间的天数。有关“生态效益”、“生态改良”及“标准”的说明，请参阅“公司资料-B.业务概览”-国际产品油轮航运业-生态船舶“。

B.资本化和负债

不适用。

C.提供和使用收益的理由

不适用。

D.危险因素

与我们行业有关的风险

我们在世界各地经营我们的船只，因此，我们的船只面临着可能减少收入或增加开支的国际和固有业务风险。

国际航运业是一项具有内在风险的业务，涉及全球业务。远洋船舶在国际贸易中的运行受到多种风险的影响.由于各种事件，包括恶劣天气、搁浅、火灾、爆炸、机械故障、船只和货物财产损失或损坏、敌对行动、劳工罢工、恶劣天气条件、偷渡者将非法毒品和其他违禁品放置在我国船只上、战争、恐怖主义、海盗行为、人为错误、一般环境事故、碰撞和其他自然灾害和海洋灾难，我国船只及其货物将面临损坏或丢失的危险。涉及我国任何船只的事故可能造成人员伤亡、财产损失或环境损害、货物交付延误、客户关系受损、租船合同收入损失或终止、政府罚款、处罚或限制经营业务或提高保险费率。这类事件的 可能会干扰航运路线(如延误或重路由)，并导致市场混乱，从而减少我们的收入或增加我们的开支，并使我们受到诉讼。国际航运还须在原籍国、目的地国和转运点接受各种安全、海关检查和相关程序的管制。检查程序可能导致扣押货物和(或)我方船只，延误装货、卸货或交付，并对我们征收关税、罚款或其他惩罚。改变检查程序或增加船只检查的次数可能会给我们带来额外的财政和法律义务。此外, 检查程序 的改变也可能给我们的客户带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能使某些 类货物的装运不经济或不实际。

油轮的作业与石油产品的运输有着独特的操作风险。这种货物的泄漏可能对环境造成重大损害，相关费用可能超过公司现有的保险范围。与其他类型的船只相比，由于油罐车运输的精炼石油产品的易燃性高和体积大，无论是由于恐怖袭击、碰撞或其他原因引起的火灾，油船都面临更高的损坏和损失风险。如果公司的船只受到损坏，可能需要在干坞设施进行修理。干船坞修理的 费用是不可预测的，可能很大。公司可能不得不支付其保险 未全额支付的干坞费用。这些船只在修理和重新定位时的收入损失，以及这些修理的实际费用 ，可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。此外，在干坞设施的 空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于方便的位置。该公司可能无法在适当的干坞设施找到空间，或其船只可能被迫前往不方便定位于船只位置的干坞设施。当这些船只被迫等待空间 或前往更远的干坞设施时，收入的损失可能会对公司的业务、业务结果和财务状况产生不利影响。此外，公司任何船只的全部损失都可能损害其作为安全可靠的 船只所有人和经营者的声誉。如果公司不能充分维护或保护其船只，它可能无法防止任何可能对其业务产生不利影响的损害、成本或损失。, 经营结果和财务状况。

我们的收入主要来源于一个部门，其中产品油轮的包租费率是周期性和不稳定的。

很大程度上，我们的所有收入都来自一个单一的市场，即产品油轮部门，因此，我们的财务结果取决于包租活动和这一部门的发展情况。产品油轮市场是周期性的，租船费率波动很大。不同类型的油罐车之间的租船费率波动程度有很大差异，因此，我们租船的能力，或在我们现有租船期满或终止时重新包租我们的船只的能力，在任何替代租船和船只价值下应支付的租船费率，除其他外，将取决于当时的产品油轮市场的经济状况和船舶容量的供求变化。本公司所签订的任何续租或更换租船，可能不足以让公司经营其船只。在2008年年中达到历史高点后，产品油罐车的包租率大幅下降，然后在2015年上升，然后在2016年再次下降。自 那时以来，包租费率一直不稳定。如果租船费率在我们的租船期满后继续低迷或进一步下降，我们可能无法以对我们有利的费率重新包租我们的船只，结果将继续对我们的收入和可用现金流量产生不利影响。此外，租船费率的下降很可能导致我们船只的 价值下降。

租船租金取决于产品油轮的需求和供应。

影响产品油轮容量需求的 因素是不可预测的，超出我们的控制范围，其中包括：

影响产品油轮容量供应的 因素也是我们无法控制和不可预测的，其中包括：

这些影响产品油轮能力和租船费率的供求的因素超出了我们的控制范围，我们可能无法正确评估工业条件变化的性质、时间和程度。全球经济衰退可能会减少对精炼石油产品和化学品运输的需求。我们不能向你保证，我们将来将能够成功地包租我们的油罐车，或以足以使我们履行合同义务，包括偿还债务的费率包租我们的油罐车。

产品 油船费率波动的基础上，季节性变化的需求。

产品 油轮市场在冬季通常较强，这是由于北半球精炼石油产品消费增加，而夏季则由于北半球消费量减少而较弱，而炼油厂的维修通常在夏季进行。北半球冬季几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只的航线和日程安排。这些因素造成的产品价格波动历来导致冬季产品贸易活动增加。因此，在截至6月30日和9月30日的季度内，船只产生的收入通常较弱，在截至3月31日和12月31日的季度中则更为强劲。如果秋季/冬季增加的 收入不足以抵消春季/夏季收入的任何减少，则 可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生不利影响。此外，传染性疾病COVID-19的影响正在全球范围内迅速演变，而且不确定。该公司的业务可能受到这次最近爆发的不利影响。为控制COVID-19或其他不利的公共卫生发展在亚洲、美国或该公司的目标市场上的蔓延而采取的任何长期限制性措施，也可能对对公司船只的需求、业务和财务状况产生重大和不利的影响。

过度供应产品油轮容量可能导致租费率、船舶价值和盈利能力的下降。

成品油油轮的市场供应受到若干因素的影响，例如对能源、石油、石油和化学产品的需求、目前和预期的包租费率水平、资产和新建筑价格、融资的可得性以及包括亚洲在内的世界经济部分地区的总体全球经济增长，过去几年由于交付了大量新的建筑订单而不断增加。

在能源效率技术、减少环境排放和替代能源方面出现了一种全球趋势，从长远来看，石油的需求可能会由于这些能源和机器的供应增加而减少。此外，由于协调行动，例如石油输出国组织(“欧佩克”)和其他产油国最近商定的减产，全球石油供应减少，可能导致成品油运输需求减少，导致成品油运输量过剩。

从2006年初至2019年，大量交付了新建造的产品油罐车，并持续到2020年。此外，如果新船的运力超过正在报废和丢失的成品油轮的容量，则产品 油轮的容量将增加。例如，截至2020年2月29日，已订购的产品和产品/化学品油轮有169辆，按单位计算相当于现有船队的5.9%，按载重量计相当于现有船队的6.6%，今后订单簿可能进一步增加 。如果产品油船的供应增加，如果对产品油轮容量的需求不相应增加 ，则租船费率和租船价值可能会大幅度下降。如果发生这种情况，由于公司的租船期满，公司可能只能以降低或无利可图的费率重新包租其船只，或者公司可能根本无法包租其船只。由于上述任何原因而降低租船费率和我方船只的价值，可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，目前用于运输原油和其他“脏”产品的油罐车可能会被“清理”并重新引入产品油轮市场，这将增加现有的产品油轮吨位，从而影响到产品油轮的供需平衡。这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

在过去的八年中，许多船主订购并接受了所谓的“生态高效”船只的设计，与旧的设计相比，这些设计节省了大量的燃料。增加对“符合生态效益的” 船只的需求和供应可能会减少对我们某些未被归类的船只的需求，并使我们面临较低的船舶利用率 和/或租船费率下降的风险。

我们估计，很大一部分新的建造订单是以新船设计为基础的，其目的是与旧的设计，例如我们的油轮相当大的比例相比，节省材料。见“项目4.公司信息 -B.业务概况-舰队”。新的船舶设计大大减少了燃料消耗，从而减少了包租者的费用。随着“生态高效”油轮供应的扩大，如果租船人更喜欢那些不属于这种类型的油轮，这可能会减少对我们非“生态效益”的油轮的需求，损害我们以竞争性费率或完全重新包租此类油轮的能力，并对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响世界许多地区的远洋船只，例如南海、印度洋、索马里沿海的亚丁湾，特别是尼日利亚附近的几内亚湾地区，2019年发生了更多的海盗事件。海盗事件继续发生，油轮特别容易受到海盗的攻击。如果保险公司或劳埃德保险公司联合战争委员会和IUA公司等其他当事方将我们的船只部署在其中的区域称为“战争险”区或“战争险区和罢工”区，则承保范围可能会大幅度增加，这种保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上警卫在内的机组人员和安保设备费用可能会增加。我们可能没有得到足够的保险，以弥补这些事故造成的损失。此外，由于对我国船只的海盗行为而造成的任何扣留劫持，与设法避免此类事件有关的费用增加(包括因船只按BMP 4建议以更快的速度重新航行或以更快的速度航行而引起的燃料费用增加)，或我们船只的保险费用 不存在或增加，可能对我们的业务、业务和财务状况产生重大不利影响。

经济放缓或亚太地区经济和政治环境的变化可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。

我们预计，我们的船只所作的大量港口停靠将继续涉及在亚太地区港口装卸货物。因此，任何亚太地区国家，特别是中国的经济状况的任何负面变化，都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们的未来前景产生重大的不利影响。在2008年全球金融危机爆发之前，中国的国内生产总值(GDP)是世界上增长最快的经济体之一，对航运需求产生了重大影响。截至2019年12月31日，中国GDP同比增长率约为6.1%，而截至2018年12月31日的年增长率约为6.6%，并继续低于2008年前的水平。我们不能向你保证，中国经济在未来不会出现大幅度的萎缩，特别是考虑到COVID-19的影响。此外，由于个人和企业的巨额债务和“贸易战”，中国金融危机的威胁越来越大。国际货币基金组织(IMF)警告称，美国与中国之间持续的贸易紧张局势，包括大幅提高关税，预计将导致2020年全球GDP累计下降0.8%。我们不能向你保证，中国经济今后不会出现大幅度的收缩。

虽然国有企业仍占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低对经济的直接控制水平。在资源分配、生产、定价和管理等领域，自由和自主程度日益提高，并逐步转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，结果是某些精炼石油产品的价格主要由市场力量决定。许多改革是前所未有的 或试验性的，可能会根据这些试验的结果加以修订、改变或废除。如果中国政府不继续推行经济改革政策，中国政府的这些经济改革的变化，以及中国政府的政治、经济和社会条件的变化或其他有关政策的变化，例如法律、法规或进出口限制的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利的影响。尽管进行了经济改革，中国政府可能采取有利于国内航运和油轮公司的政策，并可能妨碍我们与之有效竞争的能力。例如，中国对从事提供旅客或货物服务的非居民国际运输企业征收税收，除其他事项外，这些企业使用自己的、租来的或租赁的船只进出中国。该条例可对通过中国港口的国际运输服务产生的利润对国际运输公司征收中国企业所得税。这可能会对我们租船人的业务产生不利影响。, 经营业绩和财务状况，从而可能影响他们及时向我们支付包机租金，并延长和增加他们与我们的时间租赁数量的能力。此外，欧洲联盟和其他亚洲国家的经济放缓可能进一步对中国和其他地方的经济增长产生不利影响。

此外，对包括希腊在内的欧洲联盟成员国可能发生主权债务违约的关切在过去扰乱了世界各地的金融市场，并可能导致欧洲联盟、美国和世界其他地区的消费者需求减弱。包括希腊在内的欧洲联盟成员国主权债务违约的可能性，以及市场改革使人民币浮动的可能性，其中任何一种都可能削弱欧元对中国人民币的汇率，都可能对欧盟的消费需求产生不利影响。此外，人民币升值可能会对美国对进口商品的需求产生负面影响，其中许多是从中国运来的，未来疲弱的经济状况可能对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们向股东支付红利的能力产生重大不利影响。我们的业务、财务状况、业务结果以及我们的未来前景可能会受到上述任何国家和地区的另一次经济衰退的实质性和不利影响。

当前的全球经济状况和金融环境，可能会对我们的业务产生负面影响。

在最近几年中，全球经济中的企业面临着增长缓慢、衰退、信贷或信贷条件低于以往的限制或没有优惠、对商品和服务的需求减少、流动性减少和资本市场波动的时期。这些因素对包括燃料油或燃料舱在内的精炼石油产品的需求产生了负面影响，其中包括燃料油或燃料燃料，这些因素加上交付这类货物的贸易信贷减少，导致对产品油轮的需求周期性减少，对包租费率造成下行压力，并使产品油轮价值下降。从2020年2月开始，部分原因是与COVID-19、全球金融市场和美国金融市场的蔓延有关的恐惧，这些市场经历了比通常更大的波动和陡峭而突然的衰退。波动和 下滑可能会随着COVID-19继续蔓延而继续.由于COVID-19的影响，中国经济已经显示出放缓的迹象，特别是 。我们期望我们的船只进行的大量港口停靠很可能涉及在经济合作与发展组织国家(“经合组织”)和亚太地区的港口装卸货物。我们不能向你保证，对航运公司产生大量需求的中国、印度或日本经济，今后不会出现重大收缩或其他负面变化，特别是由于亚洲资本市场最近的动荡所造成的影响。此外，美国、欧洲联盟(“欧盟”)或亚洲各国经济明显或长期放缓，可能会对中国和其他地方的经济增长产生不利影响。此外, 人们仍然对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力和欧元的总体稳定感到关切。欧洲国家前景的长期不利发展可能会减少对我们服务的总体需求。

此外，我们经营的经济部门可能受到政治冲突影响的不利影响，包括中东和南海地区及其他地理国家和地区目前的政治不稳定、诸如英国退出欧洲联盟或“退欧”、恐怖袭击或其他袭击、战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如美国与北朝鲜或伊朗之间的敌对行动。恐怖袭击，如2001年9月11日在纽约、2005年7月7日在伦敦、2008年11月26日在孟买、2015年11月13日在巴黎和2017年5月22日在曼彻斯特发生的袭击，以及中东经常发生的恐怖主义事件，美国和其他方面对这些袭击的持续反应，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场和国际商业的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东持续的冲突和最近的事态发展，包括美国和伊朗之间紧张局势的加剧，在2020年1月升级为美国在巴格达的空袭，打死一名伊朗高级将领，以及美国或其他武装部队在伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各地区的存在，可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场和国际贸易中的经济不稳定。此外，美国和伊朗之间的任何升级都可能导致伊朗的报复，这可能会影响航运业。, 通过增加对霍尔木兹海峡船只的袭击(2019年，霍尔木兹海峡已经发生了更多的船只袭击和扣押事件)。这些不确定因素也可能对我们按我们可以接受的条件获得额外资金或保险的能力产生不利影响。任何这些 事件都可能对我们的经营结果、收入和成本产生重大不利影响。此外，退欧或其他管辖范围内类似的 事件可能影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此产生的货币汇率、关税、条约和其他管制事项的任何变化都会反过来对我们的业务和业务产生不利影响。

此外，各国政府可能转向贸易壁垒，以保护本国工业不受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是中美两国领导人实施了一些日益具有保护性的贸易措施，这在一定程度上缓解了中美最近达成的贸易协议(第一阶段贸易协定)，其中要求购买包括原油在内的500多亿美元的中国能源产品。此外，2018年3月，特朗普总统宣布对进口到美国的钢铁和铝征收关税，这可能对整个国际贸易产生不利影响；2019年1月，美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁，这可能会对其石油产量产生影响，进而影响全球石油供应。美国和中国之间也一直存在贸易紧张关系，包括关税大幅增加。保护主义的发展，或可能发生这种情况的看法，可能对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能大大减少全球贸易。此外，贸易保护主义的加剧可能导致：(A)从全球区域出口货物的成本增加；(B)运输货物所需的时间长度；(C)与出口货物有关的风险。这种增加可能会严重影响将要装运的 货物的数量、运输时间表、航行费用和其他相关费用，这可能会对我们租船人的业务、经营结果和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付包租款项以及延长和增加他们与我们一起租车的次数的能力。这可能对我们的业务产生实质性的不利影响。, 经营结果和财务状况。

在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率促成了欧洲怀疑论者的崛起，他们希望他们的国家退出欧元。联合王国退出欧洲联盟，或英国退欧，以及美国可能采取的新贸易政策，进一步增加了更多贸易保护主义的风险。

此外，公共卫生威胁，如COVID-19、流感和其他高传染性疾病或病毒，在我们开展业务的世界各地，包括中国，不时发生疫情，可能对我们的业务、任何尚未完成或未来的新建项目的完成时间以及我们客户的业务产生不利影响。

这些问题，再加上信贷风险的重新定价，以及金融机构，特别是航运业贷款机构目前所经历的困难，已经并很可能继续使人们难以获得资金。由于信贷市场的混乱和更高的资本要求，许多贷款人颁布了更严格的贷款标准，要求更严格的条件(包括较高的垫款担保率、较短的到期日和较小的贷款数额)，提高保证金或贷款利率，或根本拒绝为现有债务再融资。此外，某些过去一直是航运业重要贷款人的银行减少或停止了航运业的贷款活动。进一步收紧资本要求和放款人所采取的由此产生的政策，可进一步减少贷款活动。

全球经济状况仍然脆弱，围绕可持续复苏和长期前景的不确定性。如果目前的全球经济和金融环境持续存在或恶化，除其他外，我们可能会受到以下方面的不利影响：

上述任何情况的发生都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。

英国退出欧盟可能会对全球经济状况、金融市场和我们的业务产生负面影响。

2016年6月，英国多数选民在全民公投(非正式称“英国退欧”)中选择退出欧盟，英国政府于2017年3月正式启动了这一进程。自那时以来，英国和欧盟一直在谈判退出协议的条款，该协议于2019年10月获得批准，并于2020年1月批准。英国于2020年1月31日正式退出欧盟，尽管过渡期一直持续到2020年12月，在此期间，英国将遵守欧盟的规则和条例，同时继续谈判双方的关系，包括贸易协议。目前还没有就退出后的后果达成协议，这给英国和欧盟之间的未来关系造成了很大的不确定性，包括适用 的法律和条例，因为英国决定在退出后应取代或复制哪项欧盟衍生法律。英国退欧也引发了要求其他欧盟成员国政府考虑退出的呼声。这些事态发展和不确定因素，或其中任何一种可能发生的看法，已经并可能继续对全球经济状况和全球金融市场的稳定产生重大不利影响，并可能大大减少全球市场的流动性，并限制关键市场 参与者在某些金融市场中运作的能力。任何这些因素都可能抑制经济活动，限制我们获得资本，这可能对我们的业务以及我们的综合财务状况和业务结果产生重大的不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场。, 包括外汇 和证券市场；由此产生的货币汇率、关税、条约和其他管制事项的任何变化都会反过来对我们的业务和业务产生不利影响。

英国退欧给当前和未来的经济环境带来了相当大的不确定性。退欧可能对欧洲或全世界的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。

燃料或燃料燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

燃料， 或燃料仓，是我们在现货市场上使用的船只运输业务的一项重大开支，燃料价格的变化可能会对公司的盈利能力产生不利影响，并可能对利润产生重大影响。关于我们定期租用的船只，租船人一般负责燃料的成本和供应，但这种费用可能影响我们能够为我们的船只谈判的租船费率。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供应和需求、联合国石油输出国组织(“欧佩克”)和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和区域的战争和动乱、区域生产模式以及环境关切和条例。燃料费用是谈判租船费率的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。当我们的油轮不被雇用或受雇于航次租船时，这笔费用将由我们承担。即使燃料费用由租船人承担，在我们现有的所有时间租船中也是如此，这种费用可能会影响包租人准备支付的包租费率水平。此外，自2020年1月1日起，根据“防止船舶污染国际公约”(“防止船污公约”)附件六规定的海洋燃料全球硫上限0.5%的生效，最初导致未配备废气洗涤器的船舶使用低硫燃料的费用大幅增加。非洗涤油船可能会变得缺乏竞争力 (与使用较便宜的高硫燃料的废气洗涤器的船舶相比)，因此 可能难以找到工作，命令较低的租船租金。, 在融资方面有困难和/或需要取消。此外，燃料今后可能会变得昂贵得多，包括由于根据国际海事组织2020年新条例实施了较低的硫氧化物排放，这可能会降低我们企业的盈利能力和相对于卡车或铁路等其他运输形式的竞争力。而且，旧船通常比环保船消耗更多的燃料.因此，我们较旧船只的使用可能较低，利润亦较低。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

如果我国船只停靠在受到美国、欧洲联盟、联合国或其他国家政府制裁或禁运的国家或领土内或在这些国家或领土内作业的港口，可能导致罚款和罚款，并对我们的声誉和我们普通股的市场价格产生不利影响。

在2019年12月31日终了的一年内，我们的船只没有一艘停靠在受美国政府或美国政府或其他国家或地区确定为支持恐怖主义的国家或领土实施的制裁和/或禁运的国家或领土内的港口(“受制裁的管辖区”)。然而， 虽然我们认为我们目前遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，但我们采取了合理设计的步骤，以减少违反法律的行为，其中包括租船协议中的有关规定，禁止在违反经济制裁的情况下使用我们的船只进行贸易，而且我们监测和审查我们船只的移动情况，我们的船只今后可能在未经我们同意的情况下，根据承租人的指示，不时停靠在这些国家或区域的港口。制裁和禁运的法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保护的人或禁止同样的活动，这种制裁和禁运的法律和条例可以随着时间的推移加以修订或加强。

我们目前或今后的交易对手可能与美国、欧盟和(或)其他国际机构实施制裁的个人或实体有关联。如果我们确定这种制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参加的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了这种适用的 制裁，我们的行动结果可能受到不利影响，我们可能面临罚款或惩罚，或者我们可能受到名誉的损害。

此外，截至本函所述日期，该公司及其附属公司从未或将来计划直接或间接与北朝鲜、伊朗、叙利亚、古巴、委内瑞拉或克里米亚等国政府签订目前被视为受制裁的管辖权的任何合同、协定或其他安排。

由于我们业务的性质以及上述制裁和禁运法律和条例不断变化的性质，无法保证我们今后将始终遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，而且可能会有变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的利益或不投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府确定为国家资助恐怖主义的国家或地区签订合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或剥离我们的普通股，可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我国船只的行动，我们的租船人可能违反适用的制裁和禁运法律和条例，而这些违反行为又可能对我们的声誉产生不利影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受制裁和禁运法律管制的国家或领土的个人或实体签订契约，则我们的证券市场可能受到不利影响。, 或根据与第三方签订的与其政府控制的国家或领土或实体无关的合同从事与这些国家或领土有关的业务。投资者对我们普通股价值的看法可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和政府在这些国家或领土的行动的影响的不利影响。

我们的船只可能被海事索赔人逮捕，如果我们不能提供解除扣押或扣押所需的担保，就可能造成收入和现金流量的重大损失。

一般来说，根据我们船只的租船时间规定，在租船人“扣押”的任何期间，一艘船只将被停租(即承租人可以停止支付租船租金)。根据许多司法管辖区的海洋法和1999年“扣押船舶国际公约”，船员、侵权索赔人、违反某些海事合同的索赔人、船舶抵押权人、船舶抵押人、船舶抵押权人、向船舶 、托运人和收货人以及有权对该船只享有海上留置权的其他人提供货物和服务的供应商，可通过法院程序“扣押”或“扣押”船只，以强制执行其留置权。此外，敌对司法管辖区内的当事方(如有的话)或基于虚构的理由或对以前的所有人(如果有的话)提出索赔，或就以前的货物提出索赔。任何这类索赔都可能导致船只被扣押，船主必须对此提供担保，才能解除扣押，并为 不受这类要求而辩护。

此外，在那些通过1999年“扣押船舶国际公约”的国家，以及在南非等某些其他法域，根据“姐妹船”责任理论，索赔人不仅可以扣押索赔人的海上留置权所针对的具有 号的船只，而且可以扣押该船只的合法所有人或实益所有人所拥有或控制的任何“相关”船只。虽然在采用这一原则的一些法域中，损害赔偿责任 在范围上是有限的，只适用于一家公司及其拥有船只的附属公司，但不能保证由非附属方-国际油轮管理公司(“ITM”)-管理的船只所造成的损害赔偿责任不会对我们或我们的一艘或多艘船只提出。在我们的船队中扣押一艘或多艘船只可能给我们造成现金流量的重大损失，并/或要求我们支付大量款项才能解除逮捕。

向公司船只走私或涉嫌走私毒品或其他违禁品，可能导致政府对公司提出索赔。

公司预计，其船只将停靠走私者可能企图在船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口，不论船员是否知情。如果公司的船只被发现或被指控携带违禁品，无论是在船壳内还是附在我们的船壳上，无论是否有任何船员知道，公司都可能面临政府或其他监管要求，这可能对公司的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生不利影响。此外，这些事件可能会对我们的股价产生影响。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只。

一个 政府可以采取行动申请所有权，租用或扣押我们的船只。当政府 控制船只并成为其所有者时，就会请求所有权。此外，政府可以征用我们的船只出租，这是当 一个政府接管一艘船，并有效地成为她的承租人，以规定的租船费率。一般来说，请购 发生在战争或紧急时期。虽然我们期望在我们的一艘或多艘船只被征用时有权获得赔偿，但付款的数额和时间(如果有的话)将是不确定的。政府征用一艘或多艘我方船只可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

加强对投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策的审查和不断变化的期望，可能会给我们带来额外的费用，或使我们面临更多的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策有关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、放款人和其他市场参与者越来越注重ESG的做法，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。由于对一家公司的ESG做法进行评估，投资者和放款人可能决定重新分配资本或不承付 资本，因此增加了对ESG和类似事项的关注和积极性。不适应或不遵守投资者、 贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司正在发展中，或被认为没有对日益增长的对ESG问题的关切作出适当的反应，无论是否有法律要求，这些公司的声誉可能受到损害，这类公司的业务、财务状况和(或)股价可能受到重大和不利的影响。

我们可能面临越来越大的来自投资者、贷款人和其他市场参与者的压力，他们越来越注重气候变化，必须优先考虑可持续能源做法，减少我们的碳足迹，促进可持续性。因此，我们可能需要执行更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续在我们身上投资，并在我们身上作出进一步的投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或获取资本的能力就会受到损害。

此外，由于 环境、 社会 和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将我们这样的航运公司完全排除在投资组合之外。 债务和股本资本市场的这些限制可能会影响我们发展的能力，因为我们的增长计划可能包括进入股本和债务资本市场。如果没有这些市场， 或者如果我们无法以可接受的条件获得其他融资手段，或者根本无法执行我们的 商业战略，这将对我们的财务状况和业务结果产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会承担额外的费用，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。 上述任何一项的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大的不利影响。

我们必须遵守日益复杂的法律和条例，包括环境和安全法律和条例，这些法律和条例使我们面临赔偿责任和重大的额外开支，并可能对我们的保险范围和获得某些港口的机会以及我们的业务、业务结果和财务状况产生不利影响。

我们的业务受到国际、国家和地方广泛和不断变化的法律、条例、条约、公约和在国际水域生效的标准、我国船只作业国的管辖水域以及我国船只注册国的管辖水域的影响。

这些法律和条例包括但不限于1990年的“美国石油污染法”(“OPA”)、美国海岸警卫队(“USCG”)和美国环境保护局(“EPA”)的要求、1980年的“全面环境应对、赔偿和责任法”(“CERCLA”)、1970年的“美国清洁空气法”(经不时修订并称为“CAA”)，1972年“美国清洁水法”(经不时修订，此处称为“CWA”)、国际海事组织(“海事组织”)、1969年“国际油污损害民事责任公约”(不时修订并在此称为“CLC”)、海事组织“油污损害民事责任国际公约”(“油舱公约”)，1973年“海事组织国际防止船舶造成污染公约”(经不时修订，此处称为“防污公约”)，包括据此指定排放控制区(“ECAs”) 、1974年海事组织“国际海上人命安全公约”(经不时修订并在此称为“海上人命安全公约”)和由此颁布的“船舶安全作业和防止污染国际管理规则”(“ISM规则”)，“控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约”(“BWM公约”)、国际海事组织1966年“载重线国际公约”(自 不时修订)(“LL公约”)、2002年“美国海运安全法”(“MTSA”)、国际劳工组织(“劳工组织”)、“海事劳工公约”、欧盟条例, 和“国际船舶和港口设施保安规则”(“ISPS规则”)。

环境法往往对石油和危险物质的泄漏和释放规定严格的赔偿责任，这可能会使 us承担责任，而不考虑我们是疏忽还是过失。例如，根据OPA，船东、经营者和光船承租人对在美国水域(包括美国周围200海里的专属经济区)的石油排放负有共同和各自严格的责任。石油泄漏还可能导致重大责任，包括罚款、处罚、刑事责任和根据其他国际和美国联邦、州和地方 法律规定的自然资源损害补救费用，以及第三方损害，并可能损害我们目前或潜在的油轮承租人的声誉。我们必须满足可能发生的石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们已为某些环境风险安排了保险，但不能保证这种保险足以涵盖所有这些风险。

我们船只的安全作业受到海事组织根据“海上人命安全公约”颁布的“国际船舶管理规则”的要求的影响。“国际船舶管理规则”要求船东、船舶管理人员和光船承租人制定和维持一个广泛的“安全管理制度”，其中包括通过安全和环境保护政策，规定安全作业的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。如果我们不遵守ISM规则，我们可能要承担更多的责任，使我们现有的保险失效，或减少受影响的 船只的保险范围。这种不遵守情况还可能导致某些港口无法进入或被扣留，这些港口可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

在适用的情况下，遵守这些法律和条例可能需要安装昂贵的设备、改装船只、改变或限制作业、减少货物容量，并可能影响我国船只的转售价值或使用寿命，从而导致无法进入某些管辖水域或港口或将其扣留在这些水域或港口。为了遵守其他现有和未来的管理义务，我们还可能需要额外的费用，包括但不限于与空气排放有关的费用，包括温室气体、压载水和舱底水的管理、维护和检查、消除锡基 油漆、制定和执行紧急程序和保险，或对我们处理污染事件的能力的其他财政保证。政府对航运业的管制，特别是可能与安全、船舶回收要求、温室气体排放和气候变化以及其他环境问题有关的规定，预计今后将变得更加严格，并可能要求我们在船舶上支付大量资本开支，以使其符合规定； 可能要求我们完全废弃或出售某些船只，如果一艘船只报废，可能会减少我们收到的剩余价值， 并可能普遍增加我们的遵守费用。如果不遵守适用的法律和条例，可能会导致行政处罚和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止业务。增加检查程序会增加成本，扰乱我们的业务。国际航运须在来源国和目的地国及转运点接受各种安全和海关检查及相关手续。检查程序可能导致扣押货物和(或)我方船只，导致装船延误。, 卸货或交货及对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务，也可能给我们的客户带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能会使某些 类货物的运输不经济或不实际。所有这些，包括任何单独或累计的变化或发展，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，为打击网络安全威胁，海事行业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展。这可能导致 公司建立更多的程序来监视网络安全，这可能需要额外的开支和/或资本 支出。然而，目前很难预测这些规定的影响。

如果 不能在我们的一艘或多艘船只上维护经授权的船级社的类别证书，将影响我们雇用这类船只的能力。

每艘商船的船壳和机械必须经船舶注册国授权的船级社证明符合其类别要求。船级社证明，根据船舶注册国的适用规则和条例以及“海上人命安全公约”，船舶是安全和适航的。我们船队中的作业船只被主要船级社-日本凯基Kyokai(“NKK”)和 Det Norske Veritas(“DNV GL”)分类。ITM和我们船队中的船只也根据ISM规则获得了主要分类协会颁发的证书。为了使船只保持其分类，该船只必须进行年度调查、中间检验和特别调查。船舶机械可在 下处于一个连续的调查周期，以代替特别检验，该周期将不时在五年内对该机械进行调查。我们船队中的所有船只，无论是按时租船还是在现货市场上作业，都处于特殊的检验周期中，以便进行船体和机械的检查。每艘船只还可被要求每两至三年干泊一次，以检查该船的水下部分。如果一艘船只未能进行任何检验或以其他方式未能维持其船级，该船只将无法进行贸易，也将无法受雇，如果租船人已租用该船只，则可向租船人提出索赔，这将对我们的收入和我们的声誉造成不利影响。

我们可能受到违反1977年“美国反海外腐败法”(“反海外腐败法”)和类似的全球反贿赂法的不利影响。

“反海外腐败法”和类似的全球反贿赂法一般禁止公司及其中间人为获取或保留业务而向非美国官员支付不正当的款项。我们的政策要求遵守这些法律。在某些情况下，第三方可以要求我们的雇员和代理人支付可能不符合“反海外腐败法”和其他反贿赂法的款项。尽管有这样的遵守计划，我们不能向您保证我们的内部控制政策和程序 将始终保护我们不受我们的雇员或代理人的鲁莽或疏忽行为的影响。违反这些法律或对这种违反行为的指控可能导致在某些管辖范围内的大量罚款、制裁、民事和(或)刑事处罚和限制行动，并可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能损害公司的声誉和经商能力。此外，侦查、调查、 和解决实际或指称的违规行为费用高昂，可能耗费公司高级管理人员的大量时间和注意力。

公司通过保护和赔偿协会获得一些保险，这可能导致额外的大量保险费支付。

公司可能需要支付更多的保险费，或根据其索赔记录，要求支付海事 或ITM的索赔记录，以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，公司通过这些成员获得侵权责任的 保险，包括与污染有关的责任。公司的保护和赔偿协会 可能没有足够的资源来支付对它们提出的索赔。公司支付这些电话可能会给公司带来很大的损失，这可能会对我们造成重大的不利影响。保险市场的变化或由于恐怖袭击、海盗行为、环境灾难或其他海事和非海事危险而增加公司保护和赔偿协会其他成员的 风险，可能导致保险费增加，并可能使公司更难以获得某些种类的保险，因为保险费增加，或承保范围减少或限制，可能对公司的业务、业务和财务状况造成重大不利影响。

我们受到我们的保护和赔偿协会的资金要求，我们的协会可能没有足够的资源来支付对他们提出的索赔。

我们通过加入保护和赔偿协会，在经营我们的船只时所承担的某些责任得到赔偿，这些协会是相互保险协会，其成员分担其他协会成员遭受的损失。索赔 是通过协会所有成员的总保费(通常是每年一次)支付的，但如果合计保费不足以支付向协会提交的索赔，则会员仍须接受额外资金的要求。向协会提交的索赔 可能包括协会成员所发生的索赔，以及向协会 提出的与本协会签订协会间协议的其他保护和赔偿协会的索赔。我们不能向你保证，我们所属的协会将仍然是可行的。

为了遵守新的规定，我们将承担额外的费用来改造我们的船舶压载水处理系统。

船舶在通过过程中卸下压载水，在一个港口取压载水，在另一个港口卸下压载水。这有助于维护安全 和稳定。然而，压载水可能含有当地的生物和病原体。船舶卸下压载水时，可以释放出世界各地的生物和病原体，对当地生态系统具有侵入性。为了避免压载水中入侵物种的转移，国际海事组织和美国制定了规定，规定在排放压载水之前必须对压载水进行处理。为了遵守国际海事组织和美国压载水法规，我们必须在2023年9月之前在所有船舶上安装压载水处理厂。

2004年2月，海事组织通过了“控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约”(“BWM公约”)。“BWM公约”旨在通过制定管理和控制船舶压载水和沉积物的标准和程序，防止有害水生生物从一个区域扩散到另一个区域。“BWM公约”载有一项保护环境的数字标准，用于在排放船舶压载水之前对其进行处理。这一标准在“BWM公约”的条例“D2”中作了详细规定，规定了在特定数量的经处理的排放水中允许的有机体 的数量。国际海事组织的“D-2”标准也是美国海岸警卫队的压载水法规和美国环保署的船舶许可证所采用的标准。“BWM公约”还载有在现有船舶和新船只上安装海事组织成员国核准的处理系统的实施时间表、制定船舶压载水管理计划的要求、安全清除压载舱沉积物的要求以及压载水处理技术的测试和类型批准准则。 根据国际防油污更新调查的日期，2017年9月8日前建造的现有船舶必须符合2019年9月8日或之后更新的 -2标准。2017年9月8日或之后建造的船舶应在2017年9月8日或之后符合D2标准。

从事国际贸易的船只在2019年9月8日以后的下一次特别调查中必须遵守BWM公约，而MR2油轮的改装费用可能高达每艘船75万美元，包括劳工在内。我们每艘船的合规费用估计为60万美元，视船只的规格而定。对压载水 处理系统(“bwts”)的大量投资可能会对我们未来的性能、运营结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响，这取决于安装有效的压载水处理系统的能力，包括船厂 的可用性，以及必须在多大程度上对现有船只进行改造以容纳此类系统。

作为本文件提交日期的 ，公司船队中的一艘船，皮克西斯·马卢，目前已安装了BWTS，并且皮克斯·埃普西隆计划在2020年4月安装。该公司不能保证这一最新的制度将由其可能希望在其业务范围内的每一司法管辖区的管理机构批准 。因此，公司可能需要对这艘船进行额外投资，并对其船队中不携带任何这类设备的其余船只进行大量投资。此外，作为我们贷款协议的一部分，贷款人可能要求我们定期存款，作为 准备金，以支付这些支出。

此外，美国的条例目前正在改变。虽然2013年“船舶通用许可证”(“VGP”)计划和美国“国家入侵物种法”(“NISA”)目前正在实施，以规范压载物的排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)要求EPA在两年内为大约30种排放物制定国家标准，类似于在VGP中发现的排放物。 在2022年之前，美国海岸警卫队必须制定相应的压载水执行、遵守和执行条例。新规定可能要求安装新设备，这可能会引起我们大量的费用。

与回收船只有关的安全和环境要求方面的发展可能导致费用上升和意外增加。

2009年“香港国际安全和无害环境船舶回收公约”(“香港公约”)旨在确保船舶在其使用寿命结束后被回收，不对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。“香港公约”尚未得到生效所需数目国家的批准。然而，在“香港公约”生效后，每艘被送往回收的船舶都必须携带危险材料清单。在某些情况下禁止使用或安装的危险材料 列于“香港公约”的附录中。船舶将被要求进行调查，以核实其危险 材料的清单最初，在他们的整个生命，在船舶被回收之前。

“香港公约”将在15个海事组织成员国批准或批准加入之日起24个月后生效。按总吨位计算，海事组织成员国占世界商船的40%。截至2019年12月9日，代表世界商船吨位30%以上的15个国家已批准或批准加入“香港公约”。尽管“香港公约”目前尚未生效，但欧洲议会和欧盟理事会已经通过了“船舶回收条例”，该条例保留了“香港公约”的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲获准船舶回收设施清单所列设施中回收利用。 我们必须在2020年12月31日前遵守欧盟船舶回收条例，因为我们的船舶在欧盟区域进行贸易。

这些监管发展一旦实施，可能导致造船厂、修理厂和废料场的成本上升。这样做可能会导致船只剩余价值下降，而且船只可能无法支付遵守 最新要求的费用，这可能会对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生不利影响。

气候变化和温室气体限制可能对我们的业务、市场和资本来源产生不利影响。

由于对气候变化风险的关切，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用减少温室气体排放的管理框架。这些管制措施可包括，除其他外，采用上限 和贸易制度、碳税、提高效率标准和可再生能源的奖励措施或授权。更具体地说，2016年10月27日，国际海事组织海洋环境保护委员会宣布其关于执行规定将硫排放量从目前的3.5%减少到2020年1月1日开始时的0.5%的条例的决定。自2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中除去硫，要么购买低硫燃料( )，这可能会增加船主的成本和追加投资。对“在 板上使用的燃料油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中的使用。船东可通过以下方式遵守这一规定：(一)在船上使用 0.5%的硫磺燃料，这些燃料在世界各地都有，但费用较高；(二)安装清洁废气的洗涤器；或(三)改装以液化天然气为动力的船只，由于缺乏供应网络和这一过程所涉费用高昂，这可能不是一个可行的选择。遵守这些规章变更的费用可能很大，并可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。

此外，虽然目前国际航运排放的温室气体不受“联合国气候变化框架公约”(“巴黎协定”)“京都议定书”的约束，但今后可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化有关的法律、条例和义务的变化，可能会增加我们经营和维护我们船只的费用，并要求我们安装新的排放管制、获取与温室气体排放有关的津贴或纳税，或管理和管理温室气体排放方案。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

2017年6月29日，全球工业联盟正式成立。全球环境影响评估是全球环境基金-联合国开发计划署-海事组织项目下的一个项目，该项目支持航运和相关行业，因为它们正朝着低碳的未来迈进。签署启动GIA的组织包括但不限于船东、经营者、船级社和石油公司。

与气候变化有关的对石油和天然气工业的不利影响，包括公众日益关注气候变化对环境的影响，也可能对我们对服务的需求和投资者对我们普通股的兴趣产生不利影响。例如，加强对温室气体的管制或与气候变化有关的其他关切可能会减少今后对石油和天然气的需求，或为使用替代能源和电动汽车创造更大的激励措施。因此，任何对石油和天然气工业的长期不利影响都会对我们今后的业绩、经营结果、现金流量和财务状况产生重大的不利影响。此外，投资者和某些放款人对对环境敏感和可持续的上市公司的日益重视和选择性，可能会降低我们的股票吸引力，或由于我们业务的性质，使银行债务变得更受限制和(或)代价高昂。请阅读“项目4.关于公司的资料-B.企业概况-政府条例；现行或可能的政府条例对企业的影响；遵守环境法的费用和影响”。

技术创新和我们的客户对质量和效率的要求可以减少我们的租船收入和我们的船的价值。

我们的客户，特别是石油业的客户，对包括航运和运输部门在内的整个供应链中的供应商高度重视质量和遵守标准。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的业务至关重要。租船率、租船价值和使用寿命等因素决定了租船的效率、操作灵活性和船舶的物理寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船级社的原始设计和建造、维护、作业应力的影响和规定有关。如果建造的新产品油罐车比我们的船只更有效率或更灵活，或实际使用寿命更长，来自这些技术较先进的船只的竞争可能会对我们的船只在其最初租船期满后获得的租船租金数额产生不利影响，而我们船只的转售价值可能大大降低。因此，我们的财政状况和可用现金可能受到不利影响。

与我们的业务和业务有关的风险

我们在竞争激烈的国际市场上经营。

产品油船业高度分散，有许多租船人、船东和经营人，石油产品的运输具有竞争激烈的特点。竞争主要来自其他油轮所有者，包括主要石油公司以及独立的油轮公司，其中一些公司拥有比我们更多的财政和其他资源。虽然我们认为，没有一个竞争对手在我们竞争的市场中具有支配地位，但该行业合并的趋势正在创造越来越多的能够在多个市场上竞争的全球企业，这很可能使我们面临更大的竞争。我们的竞争对手可能比我们更有能力投入更多的资源用于其业务的发展、推广和就业。租船的竞争，包括运输精炼石油产品的竞争十分激烈，取决于价格以及船只的位置、大小、年龄、条件和可接受性，取决于租船人及其经营者对租船人和声誉的接受程度。在我们的一些或所有主要市场，包括新竞争者的进入，竞争可能会加剧。我们可能无法成功或有效地与竞争对手竞争，而且我们的竞争地位今后可能会受到损害，这可能会对我们的业务、业务结果和财务状况产生不利影响。

由于 我们打算在现货市场或在现货市场的池中租赁我们船队中的一些船只，我们期望 能够接触现货租船市场的周期性和波动性，并产生额外的周转资金。截至2020年3月23日，我们在现货市场经营了两艘船，具有很强的竞争力和波动性。根据上述风险因素中列出的竞争因素，现货租船费率可能会大幅波动 。现货租费率的显著波动可能导致我们在现有租船期满或终止时不断重新租船的能力出现重大波动，以及我们在现货市场上经营的船只的收益。由于我们在现货市场上租了我们的一些船只，而且将来也可能允许我们的船只在现货市场上进行交易，因此由于现货租船市场的周期性和波动性，我们有可能受到现金流量波动的影响。把我们船队中的一些船只的使用集中在现货市场上，如果这个市场的条件有所改善，我们将从中受益。然而，我们也将特别容易受到现货租船费率下降的影响。未来的现货租船可能继续按现货市场目前通行的费率租船，在这种情况下，我们无法经营我们的船只，而且可能会进一步下降。如果现货租费率保持在目前的水平或进一步下降，我们的收益将受到不利的影响，因为我们的船只在现货市场上进行交易。在现货市场或池中交易我们的船只需要更多的营运资金，而不是按时间租来的，因为船东负责各种与航程有关的费用，如燃料、港口和运河费，以及收取租船应收款的额外时间。, 包括额外的滞期费收入。

我们可能无法以有利可图的速度为我们的船只提供中长期的就业机会，而目前和未来的船舶就业可能因无法清理石油巨头的风险评估程序而受到不利影响。

我们的战略之一是探索和有选择地进入或更新我们船队中一些船只的中长期固定费率时间，可能的话，光船租赁，以便为我们提供一个稳定现金流的基础，并管理租费率 波动。然而，获得较长期租船的过程具有高度的竞争性，与较短的租船相比，一般需要更长和更密集的筛选和审查程序以及提交竞争性投标。航运，特别是精炼石油产品油轮，过去和将来都受到严格管制。所谓的“石油巨头”， 和一些商品贸易商，在全世界成品油的生产、贸易和运输物流中占很大比例。出于对环境的关切，石油巨头在选择其商业伙伴时，制定并实施了严格的持续尽职调查程序。这一审查过程已演变为对船舶经营者和船只进行复杂的风险评估，包括对船舶进行实物检查，完成经认证的检查员进行的船只检查问卷，并编写全面的风险评估报告。

除了船只的质量、年龄和适宜性外，较长期的租船往往是根据与船舶经营者有关的各种其他 因素授予的，其中包括：

我们不能向贵方保证，我们将以有利可图的价格成功地为我们的船只赢得中长期的就业机会。

我们收入的很大一部分来自于有限数量的客户，任何客户的流失都可能导致收入和现金流的重大损失。

目前，我们的收入主要来自有限数量的客户。在2019年，三个客户约占我们总收入的86%，其中一个客户占我们总收入的71%。失去任何重要的 客户或减少向一个重要客户提供的服务，都可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。

此外，石油和天然气公司、炼油厂和能源公司也经历了重大的合并。进一步整合 是可能的，并可能导致更少的公司包租或承包我们的服务。合并活动可能导致 合并公司的预算低于合并前各公司的合并预算。公司客户基础的未来整合可能会减少对我方船只的需求，并可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的财政业绩和业务可能受到传染病爆发的不利影响，例如最近的COVID-19、{Br}和有关的政府对策。

我们的业务可能受到流行病和大流行病爆发的物质和不利影响。2020年3月11日，世界卫生组织(WorldHealthOrganization)宣布COVID-19是一种可能导致致命呼吸道感染的病毒，是一种“大流行”。2020年3月13日，美国总统宣布由于COVID-19国家紧急状态，其他国家已经或可能考虑采取类似措施。COVID-19对全球经济状况产生了负面影响，并导致原油和精炼石油产品价格大幅度下降，这可能对我们的服务和业务，包括我们的客户和供应商的需求产生实质性影响。我们运输的大部分货物是由全球运输业使用的精炼石油产品组成的。如果这种流行病持续下去，减少对我们服务的需求可能会降低我们在2020年租船的费率和数量以及船只的利用率。我们目前有三艘船，其时间租船期可能在2020年春季到期，如果COVID-19的影响持续下去，我们可能无法按我们目前预期的费率或时间租用这些船只。此外，受影响国家的政府正在实行旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。这些措施虽然是临时性的，但可能会继续下去，并视病毒爆发的发展情况而增加。我们的船只可能无法停靠某些受感染的港口，这可能影响到在我国船只上服务的海员，包括船员变动的中断。船舶检验报告 或陛下的检查报告不得更新，因为第三方检查员无法或不愿访问某些地点，因此，我们的船只可能无法满足承租人审批的要求。到2020年9月, 我们的所有船舶将需要更新陛下的。 为响应各种政府授权，我们的许多管理人员和工作人员，海事和ITM，目前正在国内工作 ，并已取消或推迟非必要的商务旅行。这些人员的缺乏和正常作业程序的改变可能损害对我们车队的监督、业务业绩、财务报告和内部 控制。此外，在国内还进行了大量的修船和干坞工作。这类工程的重大延误(br}和合同取消已于2020年初报告，并导致重新分配给全球其他船厂( 全球)，其成本可能更高，停工天数也更多。我们有三艘船计划在2020年夏天前进行特别调查。例如，我们最近重新安排了Pyxis Epsilon公司第一次安装BWTS到土耳其的特别调查，估计费用增加了10万美元。如果这些干式停靠不及时发生，我们的船只可能不符合我们的分类 协会，这将损害我们操作我们的船只的能力。任何长期的限制措施，以控制COVID-19 或其他不利的公共卫生发展，在我们的目标市场，可能会对我们的业务业务 和对我们的船只更广泛的需求产生重大和不利的影响。此外，收入减少可能导致我们无力偿还我们的债务，并根据我们的担保贷款协议拖欠 。较低的船舶价值也可能发生，并导致违反我们的贷款契约和损害 携带资产价值。租船人可能拖欠的款项可能会导致应收帐款的冲销和其他 会计调整。COVID-19的发展影响是不确定的，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。, 业务和财务状况的结果。

公司的发展取决于其扩大与现有客户的关系和获得新客户的能力，为此 将面临巨大的竞争。

获得新租船的 过程具有很强的竞争性，通常需要密集的筛选过程和竞争性投标 ，而且往往要延长几个月。合同是根据多种因素授予的，包括： ​

公司能否获得新客户也将取决于许多因素，其中许多因素是我们无法控制的， 包括：

如果 我们不能满足我们的客户的质量和合规要求，我们可能无法经营我们的船只盈利 ，这可能会对我们的未来业绩，结果，现金流量和财务状况产生不利影响。

我们的客户，特别是石油成品业的客户，在整个价值链，包括航运和运输部门，都高度重视质量和遵守供应商的标准。我们对这些标准和质量要求的持续遵守对我们的业务至关重要。相关风险可能以多种方式出现，包括一艘或多艘船只的质量和(或)合规突然和意外违约，或随着时间的推移，一艘或多艘船只的质量持续下降。此外，石油产品行业客户不断增加的需求会使我们满足标准的能力进一步复杂化。我们在一艘或多艘船只上突然或在一段时间内不遵守规定，或石油产品运营者对我们交付的货物以外的要求增加，都可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。

我们可能无法成功地混合我们的特许期限。

可能很难适当地平衡时间和现货租船，并预测这些市场的趋势。如果我们成功地使用了中长期租赁的 船，在现货交易可能更有利可图的时候，在 产品油轮需求周期的上升期间，这些船只将无法进入现货市场。相反，在我们的租船期满时，如果租船(br}因任何原因提前终止，或者如果我们获得免租船，我们可能想租或重新包租我们的船在 中和长期租。如果在我们寻求新的中、长期租船时，在现货或短期市场上有更多的船只可供使用，我们可能难以以有利可图的费率和短期以外的任何 期租入此类租船，因此，我们的现金流动可能会受到不稳定因素的影响。一个更活跃的短期或现货市场 可能要求我们根据浮动的市场价格，而不是以固定费率为基础的长期合同 ，在产品油罐车租费率下降的时期内，我们的现金流可能会减少。如果我们不能成功地利用我们的船舶在一个有利可图的中长期租赁和 现货市场，我们的业务，经营结果和财务状况可能受到不利影响。

我们目前的流动资金有限，依赖皮克斯海运公司。(“海事”)和海事投资者公司(“海事投资者”)，与我们的董事长兼首席执行官Valentis先生有关联的实体，负责我们的短期周转资金融资。

在2019年12月31日，我们有140万美元的现金和现金等价物，贷款人所需的限制性现金存款370万美元。截至2019年12月31日，海事公司提供了680万美元的预付款，用于支付各种业务费用、债务、还本付息和其他债务。在截至2019年12月31日的季度内，此类预付款增加到690万美元的高点。 在近期内，我们预计海事公司将为类似目的预支额外资金。目前还没有关于这些预付款的具体偿还条款，作为我们的经理，海事公司对此进行了控制。我们不能向你保证，海事公司今后将继续以类似或不同的条件提供这些预付款或其他周转资金。如果我们经营的 现金流不足以满足我们的流动性需要，我们可能不得不依靠出售资产，例如最近出售的 。毕希斯三角洲或额外的股本融资，以筹集足够的资金或重组我们的债务，或其组合 。

此外， 在2015年10月28日，我们和海事投资者签订了一张本票，经随后修订和补充， 的未清本金余额为500万美元，按季度支付，利率为9.0%，其中4.5%以现金支付，4.5%以限制性普通股支付(“经修正和恢复的本票”)。 请参阅下文“第7项-与各方有关的交易”。

如果今后海事或海事投资者不能继续提供这种融资，或海事公司强加对我们不利的偿还条件，可能会对我们的流动资金状况和我们为正在进行的业务提供资金的能力产生不利影响。

交易对手，包括租船人或技术经理，可能不履行他们对我们的义务。

除其他事项外，我们与第三方签订了关于购买和经营我方船队和业务的协议、租船合同、船舶管理协议和贷款协议。这些协议使我们面临对手风险。我们的每一方是否有能力和意愿履行与我们签订的这些协定所规定的义务，取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括一般的经济状况、油轮航运业的条件和对手方的总体财务状况。特别是，我们面临信用风险 与我们的承租人。可能不是所有的租船人都会提供关于他们的 业务的详细财务资料。因此，租船人的风险在很大程度上是根据我们租船人在市场上的声誉来评估的，即使在此基础上，也不能保证他们能够或将履行我们与他们签订的合同所规定的义务。

租船人对商品市场很敏感，可能受到影响商品的市场力量的影响。此外，在不景气的市场 条件下，有报告说租船人重新谈判他们的租船或拖欠他们根据租船的义务。 我们的客户可能不支付包机租金或试图重新谈判包租费率。如果租船方不履行与我们签订的协议所规定的义务，可能很难确保该船的替代雇用，我们在现货市场或替代租船上保证的任何新的租船 安排可能根据当时的租船费率而以较低的费率租出。租船人因租船而拖欠的费用和延误可能相当大。 此外，如果根据我们的贷款协议用作抵押品的船只的租船人未履行其对我们的租船 义务，这种违约可能构成我们贷款协议规定的违约事件，使银行能够根据我们的贷款协议行使 补救办法。

由于这些风险，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、业务和财务状况产生重大不利影响。

我们依靠ITM和海事公司来经营我们的业务，如果他们不能令人满意地履行他们的服务，我们的业务就会受到损害。

根据我们的管理协议，ITM为我们提供日常的技术管理服务(包括船员、维护、修理、干船坞和维护所需的审批许可)，海事公司为我们的船只提供船舶管理和管理服务。我们的业务成功在很大程度上取决于ITM和海事公司对这些服务的满意表现。如果ITM或海事公司不能令人满意地履行这些服务，我们的业务就会受到损害。此外，如果我们与ITM或海事公司的 管理协议终止，或者如果它们的条款被改变，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即取代这些服务，即使立即提供替代服务，所提供的条件也可能不如我们的管理协定所规定的有利条件。更换技术经理 可能需要得到我方某些客户的批准才能雇用船只。

我们竞争和进入新时期、新时期和新时期租船的能力，以及扩大我们与现有租船商的关系的能力，将在很大程度上取决于我们与ITM和海洋的关系，以及它们各自在航运业的声誉和关系。如果信息技术管理或海事公司的声誉或关系受到重大损害，则可能损害我们的下列能力：

如果我们做上述任何事情的能力受到损害，就会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们可能无法成功地控制我们的营运和航行费用。

我们的经营业绩取决于我们能否成功地控制我们的运营和航行费用。根据我们与ITM签订的船舶管理协议，我们必须支付船舶营运费用(包括船员、修理和保养、保险、储物用品、润滑油和通讯费用)，并支付当期租船费用(包括油舱费、港口费、装卸货物费、运河通行费、代理费和改装费)。这些费用取决于各种因素，其中许多是我们或技术经理无法控制的，包括船员费用的意外增加、保险或我们船只的备件、意外的干船坞修理、机械故障或人为错误(包括在租船日中损失的收入)、船只的船龄、因未能偿还债务而对我们的船只采取的扣押行动、与债权人的纠纷或第三方的索赔、劳工罢工、恶劣的天气状况、我们船只的任何理由以及世界石油市场的不确定因素。其中一些主要与航行费用有关的费用一直在增加，将来可能会大幅度增加。修理 费用是不可预测的，可能很大，其中有些可能不包括在保险范围内。如果我们的船只受到意外的 或计划外的租船时间的影响，它可能会对我们的现金流产生不利影响，如果在非预定的租船期内租船，我们可能会面临违约赔偿金的索赔。干船坞修理费、额外的停租时间、业务费用的增加和/或支付任何违约金的义务，都可能对我们的业务、业务和财务状况产生不利影响。

此外，如果我们的船只将来以即期租船方式雇用，我们的费用可能会受到燃料库费用的增加和运河费用的影响，包括船只在某些 航线上的使用所引起的与运河有关的延误的费用。与租船人承担所有地堡和运河费用的时间租船不同，在即期租船中，我们承担这些费用。由于在确定现货租船时不可能预测油舱或与运河有关的费用的未来价格，因此这些费用的大幅增加可能会对与我们签订的任何现货租船有关的成本和我们的收入产生不利影响。此外，燃料价格的上涨超过了我们的预期，这可能会对我们在谈判时间 或光船租赁时的盈利能力产生不利影响，而新的LSFO规则可能导致从2020年起船舶燃料成本大幅增加。

我们将需要作出大量的资本支出，为此我们可能需要额外的资金，以维持我们拥有的船只或购买其他船只。

我们必须投入大量的资本开支，才能长期维持我们船队的运作能力.我们的业务战略也部分基于通过购买更多船只来扩大我们的船队。维修资本 开支包括干船坞费、现有船只改装费或购置新船的费用，只要这些开支是为了维持我们船队的作业能力而发生的。此外，我们希望为我们目前和任何新获得的船只承担大量的维修费用。新建船舶必须在从造船厂交付 后的五年内干船坞，船舶通常每隔30至60个月根据船舶的情况每隔30至60个月停靠一次，但不包括任何意外的修理。我们估计一艘船干船坞的费用在1.0美元之间.和115万美元(包括为符合新的BWTS系统条例而进行升级的估计支出)，视船龄、大小和状况以及干船坞的位置而定。此外，由于劳动力和材料成本的变化、客户需求的增加、车队规模的增加、政府规章和海事自律组织有关安全、安保或环境的标准以及竞争标准的增加，资本维护支出可能会增加。截至2020年3月23日，皮克斯·埃普西隆她计划在2020年4月首次进行BWTS安装的特别调查，北海阿尔法和北海贝塔 计划在2020年夏季进行第二次特别调查。

为了不时购买更多的船只，我们可能被要求通过出售债务或额外的股权证券来承担额外的借款或筹集资金。近年来，金融机构经历的资产减值、金融压力、执法行动和信用评级压力，由于航运利率下降和资产价值恶化，导致许多银行航运投资组合亏损，以及对银行整体监管规定的改变，严重限制了航运公司获得信贷的机会。此外，信贷风险的重新定价和金融机构目前遇到的困难，已经并有可能继续造成融资困难。由于信贷市场的混乱和更高的资本要求， 许多贷款人提高了贷款利率的利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条件(包括提高垫款的担保率、缩短期限和减少贷款数额)，或拒绝在 all再融资现有债务。此外，某些历来是航运业重要贷款人的银行减少或停止了航运业的 贷款活动。进一步收紧资本要求和由此产生的放款人所采取的 政策，可能会进一步减少贷款活动。如果我们的贷款人不愿将资金提供给 us，或者由于自身的流动资金而无法履行其融资义务，我们可能在获得融资承诺时遇到困难，或者在未来无法充分利用我们承诺的定期贷款的能力。, 资本或偿付能力问题。我们不能肯定 资金将以可接受的条件或根本不存在。如果在需要时无法获得资金，或者只有在不利的条件下才能获得资金，我们可能无法履行我们未来到期的义务。如果我们得不到这样的资金，可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。在缺乏可用资金的情况下， 我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

此外，我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能受到以下因素的限制：我们现有信贷协议的条款、我们的财务状况、我们客户的实际或感知的信贷质量、客户的任何违约行为，以及由于一般经济状况和意外情况以及我们无法控制的不确定因素而造成的不利市场条件。

我们不能向你保证，我们将来将能够以我们或完全可以接受的条件获得这种额外的资金。我们无法获得资金用于资本支出，可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生重大不利影响。此外，除其他外，我们的实际营运及维修资本开支会因季度而有很大差异，其中包括该季干泊船只的数目。即使我们成功地获得了用于资本支出的必要资金，这种融资的条件也可能限制我们向股东支付红利的能力。增加债务可能会显著增加我们的利息开支和财务杠杆，而发行额外的股本证券可能会导致大幅稀释。

我们所承担的任何 船改装项目都可能有重大的成本超支、延误或未能达到预期的结果。

市场波动和燃料价格上涨，加上对国际航运业环境影响的更多管制和关切，使人们更加重视燃料库的效率。一些船东为其现有船舶实施了船舶改装程序 ，以获取潜在的效率收益。我们将考虑修改我们的车队 在情况下，我们相信效率的提高将导致我们的股东的正回报。然而，这些类型的项目有延误和超支的风险，原因包括设备短缺、不可预见的工程问题、工程停工、预期之外的费用增加、无法获得必要的证明和批准、材料 或熟练工人短缺等问题。此外，任何已完成的修改都可能达不到预期的全部效益，或 甚至可能损害舰队以更高速度运作的能力，这是在改善运费率环境下产生额外 收入的一个重要因素。未能成功完成我们承担的任何修改项目或任何改造项目的任何重大成本超支或延误，都可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生重大不利影响。

公司不打算安装洗涤剂，可能不得不为可能对公司的 业务、经营结果和财务状况产生不利影响的燃料支付更多的费用。

自2020年1月1日起，所有船只必须遵守国际海事组织的低硫燃料油(“LSFO”)要求，将 硫水平从3.5%降至0.5%。船东可通过以下方式遵守这一规定：(1)使用0.5%硫燃料，这种燃料在全球大多数港口都有，但成本高于高硫燃料油(“HSFO”)；(2)安装清洁废气 的洗涤器；或(3)改装以液化天然气为动力的船舶，这可能不是可行的选择 ，因为缺乏供应网络和这一过程所涉及的高昂成本。遵守这些规章变更的费用可能很大，并可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。见“项目4.关于公司的资料-B.企业概况-政府条例；现有或可能的政府条例对企业的影响；遵守环境法的费用和影响”。

鉴于围绕使用洗涤器的操作和经济不确定性，该公司选择不购买和安装 这些单元。但是，公司将来可能决定购买洗涤器，以便安装在其船只上。虽然洗涤器 依靠经过相当长一段时间开发用于各种应用程序的技术，但它们在海上应用方面的使用是最近的一项发展。每艘船只都需要进行物理修改，以便安装 a洗涤器，其范围除其他事项外，将取决于船只的船龄和类型、其发动机及其现有固定装置 和设备。购买和安装洗涤器将涉及大量资本支出，目前估计每艘船的费用为$150万，而且该船将停用30天以上，以便安装洗涤器。此外，该公司今后可能就船厂干船坞能力所作的执行这些 洗涤装置的安排可能会受到其他船主在这些船厂进行的影响船只改装的延误或问题的影响，这可能导致该公司的船只停用更长时间或安装日期推迟。此外，由于洗涤剂在诸如公司拥有和经营的船舶上的作业历史有限，因此，洗涤机的操作和维护以及这些船只的相关持续费用是不确定的。在获得、安装、操作或维护安装在公司的 船舶上的洗涤剂方面，任何意外的并发症或延误都可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

此外， 目前还不确定世界各地的HSFO和LSFO的供应情况将如何受到国际海事组织2020年条例的执行、HSFO和LSFO的价格以及2020年1月1日以后这两种燃料之间的价格差距的影响也是不确定的。如果在港口没有LSFO，而且我们或我们的租船人不能获得临时豁免，以便在下一次航行中补充燃料和使用HSFO，我们或我们的租船人可能会受到管理当局的罚款，并违反租船协议。LSFO供应的稀缺性和质量，或两种燃料之间的成本高于预期的差额，可能导致公司为其燃料支付的费用高于装有洗涤船的燃料，这可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

自2020年3月1日起生效，作为国际海事组织2020年条例的一部分，我们的船只不能携带HSFO。租船人应负责在此之前卸下任何剩余的HSFO的 。如果我们的任何一艘船是以现货租赁的方式运输这种燃料的话，我们将承担卸货费用、油箱清理费用、潜在的存货价值减记和我们航行活动中的延误。

在我们的船只上使用LSFO和新的兼容燃料混合物的作业历史有限，但在我们的船只上使用LSFO的性能、经济影响和使用时机仍在不断发展。此外，我们的船只可能会因使用更昂贵的符合规定的燃料而招致较高的燃料费用。这些费用可能是重大的，并可能对公司的业务、业务结果和财务状况产生不利影响，特别是在任何情况下，如果由于与安装了洗涤器的船只竞争、市场状况 或其他原因，我们无法通过向租船人支付更高的燃料费用，则尤其如此。

我们可能无法成功地实施我们的业务战略或有效地管理我们的增长。

我们未来的增长将取决于我们的商业战略的成功实施。我们的商业战略的一个主要重点是通过扩大我们船队的规模来增长，同时利用各种包机类型，包括现货市场。通过收购增加任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员和管理与客户和供应商的关系，以及将新收购的业务 纳入现有基础设施的困难。公司船队的扩大可能会给我们的管理层带来重大的额外责任，并可能需要增加人员数量。其他风险和不确定因素包括： 管理层偏离当前业务；收入不足，无法抵消假定的负债；重大收入(br}和收入流的潜在损失；意外开支；资本返还不足；监管或合规问题；触发公司债务工具(包括加速偿还)中的某些 契约；以及在尽职调查中未发现的其他未发现的问题。由于这种交易所固有的风险，公司无法保证任何这类交易 最终将导致实现交易的预期效益，或者重大交易不会对其业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。我们未来的增长将取决于若干因素，其中一些因素不在我们的控制范围之内。这些因素包括，除其他外，我们有能力：

在我们收购船只的时候或之后，收购船只对我们来说可能是无利可图的。我们可以：

公司未能有效地识别、购买、开发和整合额外的油轮或业务，可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。为公司提供服务的员工人数以及我们目前的运营和财务系统可能不够，因为公司实施了扩大我们 车队规模的计划，而且我们可能无法有效地雇用更多的雇员或充分改进这些系统。未来的收购可能还需要额外的股本发行或债务发行(包括摊销付款)。如果发生任何此类事件，公司的财务状况可能受到不利影响。本公司不能保证，我们将成功地执行我们的 增长计划，或我们不会承担重大的费用和损失与我们的未来增长。

另外，与新建筑物不同，二手船只通常对船只的条件提供非常有限或没有保证。虽然我们预期在购买前我们将检查二手船只，但这并不能使我们对它们的情况所知 ，而如果这些船只是为我们建造和完全由我们经营的话，我们就不会知道它们的情况。

我们还寻求利用不断变化的市场条件，这可能包括利用我们可能签订的租船的共用安排或利润分享部分。此外，我们的未来增长将取决于我们是否有能力：维持 或发展新的和现有的客户关系；雇用符合我们的租船战略的船只；成功地管理我们的流动资金和开支；以及查明和利用新市场的机会。不断变化的市场和管理条件 可能需要或导致出售或以其他方式处置我们因客户喜好而无法租用的船只，或由于它们不符合或将不符合现有或未来的规则、条例和惯例。我们所希望的年龄和质量的其他船只可能无法按我们准备支付的价格或在我们可以接受的交货期购买，而且我们可能根本无法以合理的价格处置船只。

然而，即使我们成功地实施了我们的商业战略，我们也可能无法提高我们的净收入或经营业绩。此外， 我们可能决定改变或停止我们的商业战略的各个方面，并可能采取替代或额外的战略来应对业务或竞争因素或我们无法控制的因素或事件。我们未能执行我们的业务战略或未能有效地管理我们的增长可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们购买和经营二手船只，我们将面临业务费用增加的风险，这可能对我们的收入产生不利影响，而且随着我们船队的老化，与旧船有关的风险可能对我们获得有利可图的租船的能力产生不利影响。

公司目前的业务战略包括通过收购二手船舶和(可能的话)新建造转售来增加未来的增长。虽然该公司通常在购买前对二手船只进行检查，但这并不能使 公司对其条件的了解与如果这些船只是专为我们建造和经营 的情况相同。一般情况下，公司不会从建造者那里得到我们购买的二手船只 的保证。

在一般情况下，保持船只良好运行状态的费用随着船只的使用年限而增加。由于发动机技术的改进，旧船通常比最近建造的船舶更少燃油效率。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使旧船对租船人来说不那么可取。

与船只使用年限有关的政府规章、安全或其他设备标准可能要求我们的船只进行改装或增加新设备的费用，并可能限制船只从事的活动类型。由于我们的船只 号，市场条件可能无法证明这些开支是合理的，或使我们能够在其剩余的使用寿命内经营我们的船只。

此外，除非我们维持现金储备或以可接受的条件筹集外部资金用于更换船只，否则我们可能无法在船只使用寿命届满时更换其船队中的船只。我们估计，从船厂首次交付之日起，我方船只的使用寿命为25年，从2034年至2040年不等。我们的现金流和收入取决于我们通过租船给客户而赚取的收入。如果我们不能在船只使用寿命届满时更换船只，我们的业务、业务结果和财务状况将受到重大影响。为更换船只而预留的任何储备可能无法满足其他现金需要，包括改善周转资金、提早偿还债务或可能的现金红利。

新的 船可能会经历最初的操作困难和意外的增量启动成本.

新的 船，在其初期运行期间，有可能遇到结构、机械和电气 问题以及意外的增量启动成本。通常，新建筑的购买者将从船厂获得新建筑物担保的好处，但我们不能保证我们获得的任何保证都能解决船舶的任何问题，而不增加我们的费用和船舶的停租期。当新造船船 从造船厂交付时，我们可能会在通常与此交付相关的增量启动费用 之外承担运营费用，这些费用除其他外可能包括额外的船员培训、消耗品和备件。

延误额外船只的交付，我们取消购买船只的订单的决定，或我们无法以其他方式完成为我们的船队购买更多船只的情况，都可能损害我们的经营结果。

虽然 我们目前没有订购的船只，正在建造或受采购协议的限制，但我们希望不时购买更多的 船。这些船只或按订单交付的船只可能会被推迟、不完成或取消，这将推迟或消除我们预期从这些船只的使用中收到的收入。卖方可能没有按照协议向我们交付 这些船只，或者我们可以取消购买合同，因为卖方没有履行其义务。我们提议订购或订购的船只的交付 可能会推迟，原因之一是：

如果任何船只的交货受到重大延误或取消，特别是如果我们已将该船交付租船，根据该租船，由于延误或取消，我们将对客户承担重大违约赔偿金，则我们的业务、业务结果和财务状况可能受到不利影响。

租费率下降和其他市场恶化可能导致我们承担减值费用。

我们评估我们船只的载货量，以确定是否发生了需要损害船只载运量的事件。公司审查其船只的账面价值是否受损，如果事件或情况的变化表明 可能无法收回账面金额。每当存在某些潜在损害指标，例如第三方船只估价报告时，该公司就对资产的账面价值进行可收回性测试。与船舶有关的未来现金流量的预测 是复杂的，要求公司作出各种估计，包括未来运费 费率、剩余价值、未来干船坞和运营费用，这些都包括在分析中。所有这些项目在历史上都是不稳定的。如果账面价值超过估计的未来未贴现营业净现金流量，则公司确认减值费用。减值损失是根据账面金额超过资产的公平 市场价值来衡量的。

虽然公司认为用于评估潜在损害的假设在作出 时是合理和适当的，但这种假设是高度主观的，很可能在将来发生重大变化。不能保证租船费率和租船价值将维持在目前水平多久，或是否会大幅度提高租船费率和租船价值。如果租船费率保持在较低的水平，今后对船舶损害的评估将受到不利影响。由于租费率进一步下降而引起的任何减值费用都可能对公司的业务、业务结果和财务状况产生重大不利影响。截至2019年12月31日，我们比较了 公司船只的账面价值与市场价值，并确定了其中两艘船只的减值迹象。该公司进行了一项减值分析，以估计未来每艘船只的未贴现现金流量。分析 导致截至2019年12月31日未计现金流量高于每艘船只的账面价值，因此不需要对船只的载货价值进行调整。

我们的租船人可能提前终止租船，或选择不选择延长租船或与我们重新包租，这可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

我们的租船合同可以在租船合同规定的日期之前终止。我们租船的条款在 哪些事件或事件会导致租船终止或给予租船人终止租船的选择权方面各不相同，但这些租船一般包括有关船只的全部或推定损失、有关船只的租船申请、有关船只在某一段时间内的干船坞或有关船只未能符合指定的性能标准。此外，时间租船可给予租船人以较高的费率将合同延长一段时间的选择。然而，如果不行使这一选择权，则可能导致在更困难的市场环境下将该船重新交付给我们。尽早终止或决定不行使我们租船人延长现有租船期限的选择，可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

我们无法预测租船人是否会在租船期满后，以优惠的条件重新包租我们的船只。如果我们的承租人决定不重新包租我们的船只，我们可能无法重新包租他们的条款类似于我们目前的租船或根本。此外，我们可能会招致额外的费用，这取决于船只是在哪里重新交付给我们的.我们还可以在现货租船市场上雇用我们的船只，这个市场的价格波动比定期租船市场大。 如果我们在替换租船下获得较低的租船费率或无法重新包租我们所有的船只，我们的可用现金 可能会大幅减少或取消。

我们的 船只将来可能在合用安排中运作，这可能比在池外租用我们的船只 有利，也可能没有好处。

在 a池安排中，根据预先安排的加权系统，将池中所有船舶产生的净收入汇总并分配给池成员 ，该系统根据各种因素识别每艘船舶的收益能力，其中可能包括其货运量、速度和油舱消耗以及实际租赁性能。汇集安排旨在最大限度地利用船只。然而，汇集安排取决于租船市场，在这个市场中，费率波动。 此外，池经理还要求在进入池时立即支付至多50万美元的船舶营运资金。从池中退出 通常需要至少提前三个月通知池管理器。我们不能向你保证，与将我们的船只租到一个水池外相比，将我们的任何船只进入一个水池对我们都是有益的。如果我们参加或出于任何原因，我们的船只停止参加一项集中安排，它们的利用率就会下降，所付的额外租金额可能会减少，这两种情况都可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生不利影响。我们也不能向你保证，如果我们加入一个汇集安排，我们将继续使用池 安排，或我们的船只是否可以参加的池将在未来继续存在。

我们依赖于我们的创始人和首席执行官以及我们高级管理团队的其他成员的服务。

我们依靠我们的首席执行官Valentios先生(“埃迪”)Valentis，以及我们高级管理小组的其他成员来决定我们的商业活动。在任何一段相当长的时间内，我们管理团队中任何一名关键成员的服务 的丢失或不可用，或这些人无法随着业务的发展而成功地管理或委派他们的责任，都可能对我们的业务、业务的结果和财务状况产生不利影响。如果这些人不再与我们有联系，我们可能无法招聘其他具有同等才能和经验的 雇员，我们的业务和财务状况可能因此而受损。我们不为我们的首席执行官或高级管理团队的其他成员提供 “关键人物”人寿保险。

我们的创始人、董事长和首席执行官与海洋公司有关联，这可能会造成利益冲突。

我们的创始人、董事长和首席执行官瓦伦蒂斯先生也拥有和控制海洋公司。他与海事公司的责任和关系可能造成我们与海事之间的利益冲突。这些冲突 可能与我们船队中的船只的租赁、购买、销售和经营有关，而与其他附属海事公司管理的船只(Br})之间的冲突可能不会得到有利于我们的解决。海运业与我们签订了总行管理协议 (如本合同所定义)，并与我们的子公司签订了单独的船舶管理协议。谈判这些管理 安排可能导致某些条款可能不反映市场标准条款，或可能包括条件，不可能 已从与无关联第三方就类似服务的长期谈判获得。

此外，海事公司可对时间租入的船舶给予优惠待遇，因为我们的创始人、董事长和首席执行官及其家庭成员可能获得更大的经济利益。特别是，截至2019年12月31日，海洋公司向属于Valentis先生的一个或多个实体拥有或经营的一艘油轮提供了商业管理服务，但我国船队中的船只除外。这种冲突可能对我们的业务、业务和财务状况产生不利影响。

我们的一些高级执行官员没有，而且我们的某些官员今后可能没有把全部时间用于我们的业务，这可能会妨碍我们成功运作的能力。

我们的主席兼首席执行干事瓦伦蒂斯先生、我们的首席运营官兼秘书利特拉斯先生和我们的首席财务干事威廉斯先生，以及我们今后可能任命的其他高级官员也可以参加与我们无关的商业活动。因此，他们可能花在我们身上的时间比他们不从事其他业务活动的时间要少，他们可能对我们的股东以及他们可能与之有联系的其他公司的股东负有信托责任。这可能会在涉及或影响到我们和我们的客户的问题上产生利益冲突，而且不能肯定这些利益冲突中的任何一种都会对我们有利。这可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。

随着业务的扩展，我们和海事公司可能需要改进我们的业务和财务制度，海事公司将需要为我们的船只征聘和保留合适的雇员和船员。

随着我们船队规模的扩大，我们现有的业务和金融系统可能不够，试图改进这些系统的努力可能是无效的。此外，随着我们的船队的扩大，海事公司可能需要征聘和保留适当的海员和岸上行政和管理人员。我们不能保证，当我们扩充我们的船队时，海事公司将能够继续雇用合适的雇员。如果我们或海事公司遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们无法完成上述工作，则财务报告绩效 可能受到不利影响，除其他外，可能不符合“证券和交易委员会(SEC) 规则”。

我们的 保险可能不足以支付我们的业务可能造成的损失。

虽然我们在舰队中的每一艘船只上都有船体和机械、保护和赔偿以及战争风险保险，但我们在这一保险方面面临若干风险。保险受免赔额、限额和排除的限制。由于有可能提出大量的索赔要求，这些免赔额的总额可能是实质性的。因此，我们可能没有投保的其他风险，某些索赔可能得不到支付。根据我们对这一保险费用的分析，与我们的免租经验相比，我们不承保因租船时间而造成的收入损失。

我们保险的某些 ，如侵权责任(包括与污染有关的责任)，是通过相互保护 和赔偿协会来维持的，而作为此类协会的成员，如果会员索赔超过协会准备金，我们可能需要在预算保费之外支付额外款项。向协会提交的索赔可能包括协会成员所发生的索赔，以及本协会与其签订了协会间协议的其他保护和赔偿协会向协会提出的索赔。我们不能向你保证， 我们所属的协会仍将是可行的。如果这些协会不能维持生存或无法弥补我们的损失，我们可能必须支付我们的保险不包括的全部费用。

我们将来可能无法以商业上合理的费率购买足够的保险。例如，更严格的环境条例过去已导致费用增加，而且今后可能导致缺乏对环境损害或污染风险的保险。恐怖袭击引起的保险市场的变化也可能使我们更难以获得某些类型的保险。我们为我们现有船队中的每一艘船只维持每起事故10亿美元的污染责任保险。灾难性的漏油事故或海上灾难可能超出这种保险范围。此外，我们的保险可能因我们的某些行动(如我们的船只未能与适用的海上自律组织保持认证)而被保险人撤销。漏油的情况，包括不遵守环境法，也可能导致承保被拒绝、旷日持久的 诉讼和延迟或减少保险赔偿或和解。我们可以得到的保险可能比我们现有的保险要贵得多。此外，即使保险范围足够，如果发生损失，我们也可能无法获得一艘 及时更换的船只。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生负面影响。

我们可能会受到诉讼，如果不为我们解决，没有充分的保险，可能会对我们产生重大的不利影响。

我们可能不时参与各种诉讼事务。除其他事项外，这些事项可包括合同纠纷、环境索赔或诉讼、雇用和人身伤害事项以及在我们业务正常过程中发生的其他诉讼。虽然我们打算大力捍卫这些事项，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或 效应，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在费用可能对我们产生重大不利影响。保险不能在所有情况下都适用或充分，或者保险人不能保持偿付能力，这可能对我们的财务状况产生重大的不利影响。

我们和我们的子公司可能要为我们的一家子公司或我们所欠的损害赔偿或债务承担集体责任。

虽然我们的每艘船都是并将由个别子公司单独拥有，但在某些情况下，母公司 及其船主子公司可根据公司面纱冲孔原则对子公司或母公司一方所欠的损害或债务承担责任。因此，我们的所有资产和我们子公司的资产都有可能在对我们或我们的任何子公司作出判决后得到执行。

海洋公司 和ITM是私营公司，很少或根本没有关于它们的公开信息。

海事公司和ITM公司能否提供各自的管理服务，部分取决于它们自身的财务实力，这些公司无法控制的情况可能会损害其财务实力。由于这些公司中的每一家都是私人拥有的，因此无法获得关于每一家公司财务实力的信息。因此，我们和我们证券的投资者对影响海运或ITM的财务或其他问题可能没有什么预先警告，尽管其财务或其他问题可能对我们和我们的股东产生重大的不利影响。

汇率波动可能对我们的收入、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们很大一部分收入是以美元产生的，但以其他货币支付费用。货币 的差异将来可能导致我们的净收入因美元相对于其他货币的变化而波动。 我们没有对冲我们对汇率波动的风险敞口，因此，我们以美元计价的业务结果 和财务状况可能会随着汇率的波动而受到影响。

我们必须保护在我们船上运输的货物的安全和状况，如果不这样做，我们就可能要求赔偿损失或损坏。

根据我们的时间和现货租船，我们负责保管托付给我们的货物，并必须适当地维护和控制 设备和其他设备，以确保货物在运输过程中不丢失或损坏。没有保险的货物遭受损失或损坏的索赔和任何赔偿责任都可能损害我们的声誉，并对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

增加地中海移民救助行动的频率可能会对我们的业务产生不利影响。

在 2019和2020年，很大一部分北海阿尔法和北海贝塔地中海出现了贸易路线。近年来，试图乘坐不适航船只从北非穿越地中海前往欧洲的移民人数大幅增加。许多船只状况很差，要么倾覆 而沉没，要么引擎出问题，要么在前往欧洲的途中丧失工作能力。因此，商业船只如目睹一艘遇险的移民船只，可偏离任务和航向，进行打捞作业。这种打捞作业在花费的时间和资源方面可能是昂贵的，从而证明对商业船只来说是一笔巨大的费用，并可能对船员、船只和货物的安全造成危险。如果我们不能减轻这种潜在的风险，并取决于今后必须进行的这种救助行动的 数目，这可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生重大的不利影响。

我们可能面临人工中断，如果不及时解决，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们，通过我们的技术经理间接地雇用船长、军官和船员来操作我们的船只，使我们面临可能发生工业行动或其他劳工动乱的风险。如果与 海员或代表他们的工会的关系恶化，我们可能会遭受劳动中断。我们船队中的大多数船员都是根据集体谈判协议雇用的，而这些船只的租船或租船都是按集体谈判协议进行的。ITM是其中一些集体谈判协议的缔约国，这些集体谈判协议和与船员在我们船队上的任何雇用安排都不可能防止劳工中断，特别是因为将来要重新谈判。任何劳工中断，包括由于未能成功地与我们船队内船只上的船员重新谈判集体谈判雇用协议而造成的中断，都不能及时和符合成本效益的方式解决，工业行动或其他劳工动乱可能阻止或阻碍我们的业务按我们的预期进行，可能会破坏我们的业务，并可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生不利影响。

我们目前不就燃料成本作出套期保值安排。

我们还没有作出套期保值安排，以便预先确定燃料费用的价格。因此，虽然我们可以认识到燃料价格任何短期下降的好处，但我们不会受到燃料价格上涨的保护，这会对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大的不利影响。

另外，在我们决定未来进行套期保值安排的范围内，任何套期保值安排的成功与否，一般取决于衍生工具价格变动与被套期保值头寸之间的关联度、交易对手的信誉、套期保值交易的成本等因素。虽然这种交易可以减少市场因素不利移动方面的损失 的风险，但这种交易也可能限制获得收益的机会。此外，这些 安排可能需要在现金或非流动资产(如 )不足的时候寄出现金或其他抵押品，因为现金无法寄存，或需要以不反映其基本 价值的价格出售资产。此外，这些套期保值安排可能产生重大的交易成本，包括潜在的税收成本和合法的 费用，从而降低投资的预期收益。我们不能保证未来的任何套期保值交易都将成功地对冲与对冲头寸相关的风险，或者它不会导致整体投资 性能低于未执行的情况。

一次网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们和我们的船舶管理人员在我们的业务和业务管理中依赖信息技术系统和网络。我们的业务的有效运作，包括处理、传输和存储电子和财务信息， 依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全攻击。我们依靠业界接受的安全措施和技术，安全地维护我们的信息系统上保存的机密和专有的 信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全 的破坏。因此，我们或我们任何船舶管理人员的业务和商业管理都可能成为个人或企图破坏或破坏这类系统和网络或窃取数据的团体的目标，这些系统可能被损坏、关闭 或停止正常运作(无论是由于计划中的升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件侵入 或病毒、其他网络安全事件或其他原因)。成功的网络攻击可能会严重干扰我们或经理的 操作，这也会对我们的业务安全产生不利影响，或者导致未经授权在我们或我们的经理系统中发布或更改 信息。对我们或我们的管理人员的这种攻击可能导致调查和修复安全漏洞或系统损害的大量费用，并可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查、降低客户信心和损害我们的声誉。我们不维持网络责任保险 在这个时候，以弥补这些损失.因此，任何此类信息技术系统遭受的网络攻击或其他攻击都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。, 经营结果和财务状况。

欧盟最近对其数据保护制度进行了全面改革，从目前的国家立法办法到单一的欧洲经济区隐私条例，即“一般数据保护条例”(“GDPR”)。GDPR于2018年5月25日生效，适用于位于欧盟内部的组织以及位于欧盟以外的组织，如果它们向欧盟数据主体提供货物或服务或监测其行为，则适用于欧盟以外的组织。它规定了严格的数据保护制度，规定了严格的遵守 制度，并规定了一些新的权利，例如个人数据的“可移植性”。它适用于所有处理和保存居住在欧盟的数据主体的个人数据的公司，而不论该公司的 位置如何。实施全球地质雷达可能需要改变我们的某些业务做法，从而增加我们的成本。

与我们的债务有关的风险

我们 可能无法产生足够的现金流量来履行我们的还本付息和其他义务。

我们按期支付未偿债务和其他债务的能力将取决于我们今后从业务中产生现金的能力。我们未来的财政和业务表现将受到一系列我们无法控制的经济、金融、竞争、管制、商业和其他因素的影响，例如油轮部门或一般经济中的一般经济和金融状况。特别是，我们能否产生稳定的现金流将取决于我们是否有能力以可接受的费率获得租船权。我们是否能够以可接受的费率更新现有的租船或获得新的租船将取决于当前的经济和竞争条件。

根据我们的贷款协议借款的金额按固定利率和可变利率计算利息。提高现行利率 可以增加我们必须支付给我们的贷款人的数额，即使未付本金保持不变，我们的净收入和现金流量也会减少。

此外，我们现有的贷款协议要求我们维持各种现金结存，我们的财务和业务业绩也取决于我们的子公司是否有能力以股息、贷款或其他形式向我们分发。这种分配的时间和数额将取决于我们的各种债务工具、收入、财务条件、现金需求和可用性、车队更新和扩充、马绍尔群岛和马耳他法律 影响支付股息和其他因素的规定。根据马耳他法律，股息只能从可供分配的利润中分配和(或)从任何可分配的累积准备金中分配。

在业务现金流不足以满足我们的债务和其他流动资金需要的任何时候，我们都可能被迫采取行动，例如增加应付帐款和/或应付给有关各方的款项、减少或推迟资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务、寻求额外资本、寻求破产保护或上述任何组合。例如，在2019年12月16日，我们宣布出售毕希斯三角洲，我们2006年建造的标准先生加油机。我们选择出售我们最老的船是出于一些战略、经营和财务方面的原因。在2020年1月结束时，佣金后的净收益1 320万美元用于偿还570万美元的银行债务，减少应付账款和应付给有关各方的款项，并改善周转资金。我们不能向你保证，上面所列的任何行动，如果有的话，都会以令人满意的条件受到影响，或者它们将产生足够的资金来支付我们的未偿债务，并为我们的其他流动资金需求提供资金。截至2019年12月31日，除递延筹资费用外，我们的未偿债务总额为6 320万美元。此外，现有或未来债务协议的条款可能限制 us采取任何这些行动，因为，除其他外，如果我们无法履行债务义务，或如果根据我们的贷款协议发生了某种其他违约，放款人可以选择宣布债务，连同应计利息和费用，立即到期应付，并对担保该债务的担保品船只进行止赎。任何这类行动也可能导致现金流动和我们今后偿还债务的能力受到损害。此外，我们的债务水平可能使我们比我们的竞争对手更容易受到竞争压力或业务或经济普遍衰退的影响。

油轮的市场价值波动很大，过去已经下降，将来可能进一步下降，如果我们出售油罐车或记录损害，并影响公司遵守贷款契约和再融资债务的能力，公司可能会承认损失。产品油罐车的公平市场价值总体上波动很大，油罐车的公平市场价值从2008年达到的历史最高水平大幅下降，目前略高于过去10年的平均水平。你应该预期我们船只的市场价值会波动。由于若干因素，船舶的价值可能会随着时间而大幅波动，其中包括：

随着船只的老化，它们的价值自然会贬值。如果我们车队的市场价值进一步下降，我们可能无法再融资或获得额外的融资，我们的子公司可能无法向公司分配，这些价值的进一步下降可能会使我们违反我们的贷款协议中所载的某些契约，以及在未来的融资协议中所载的 。在船舶价值低于某一水平时，可能需要提前支付某些债务便利，以使公司保持对某些契约的遵守 。

如果 我们违反了我们的贷款协议或未来融资协议中的契约，并且无法纠正这一违约，我们的放款人可以加快我们的债务偿还和取消对我们船队中获得这些债务票据的船只的赎回权，或寻求其他类似的补救办法。 此外，如果租船合同到期或被租船人终止，公司可能无法以有吸引力的费率重新包租受影响的 船，公司可能不会继续为该船支付维修费和融资费用，公司可能会设法处置受影响的船只。如果公司在船舶价格下跌时出售一艘或多艘船只，则销售价格可能低于公司综合财务报表中船只的账面价值，从而导致销售亏损或减值损失被确认，最终导致净收益减少。此外，如果船只 值大幅度下降，这可能表明船只的可收回数额减少，并可能对其业务、业务结果和财务状况产生重大不利影响。

在我们目前和未来的贷款协议中，限制性的 契约可能会对我们施加财政和其他限制。

我们目前和未来贷款协议中的限制和契约可能对我们为未来业务或资本需求提供资金或开展和扩大业务活动的能力产生不利影响。我们目前的贷款协议包含，未来的融资协议 很可能包含限制契约，禁止我们或我们的子公司，除其他外：

此外，贷款协议一般载有盟约，除其他事项外，要求我们确保：

作为上述结果之一，我们可能需要获得放款人的许可才能进行一些公司行动。贷款人的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能限制我们支付红利、为未来业务或资本需求提供资金、进行收购或寻求商业机会的能力。

我们遵守我们目前和未来贷款协议所载的盟约和限制的能力也可能受到我们无法控制的事件，包括目前的经济、金融和工业状况的影响。如果我们的现金流量不足以支付我们目前和未来的债务，也不足以履行我们的其他义务和承诺，我们将需要采取一个或多个备选办法，例如减少或推迟我们的商业活动、收购、投资、资本支出、支付股息或执行我们的其他战略、再融资或重组我们的债务义务、出售 船只或其他资产、寻求增加债务或股本资本或寻求破产保护。然而，我们可能无法及时、以令人满意的条件或根本不影响任何这些补救办法或替代办法，这可能导致根据这些贷款协议发生违约事件，使放款人在我们的船只上丧失抵押品赎回权。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时的租船合同的执行情况和租船人的信誉。

租船人的实际或被感知的信贷质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能大大增加我们获得 这类资本的成本。我们根本无法获得额外的资金，或只有在高于预期的成本下才能获得额外的资金， 可能会对我们的业务结果和执行我们的业务战略的能力产生重大影响。

如果 libor波动且作为基准的潜在变化可能影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率(“libor”)是最近国家、国际和其他监管指南和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能导致LIBOR被取消，或与 过去不同。这些事态发展的后果不能完全预测，但可能包括我们可变的 率、负债和义务的成本增加。伦敦银行同业拆借利率(Libor)在过去一直不稳定，伦敦银行同业拆借利率(Libor)与美国主要贷款利率之间的利差有时显著扩大。由于我们大多数未偿债务所承担的利率随着libor的变化而波动 ，因此libor的重大变化将对我们债务的应付利息额 产生重大影响，而这反过来又会对我们的财政状况产生不利影响。为了对冲我们的可变利率敞口，2018年1月19日，Seventhone公司与其贷款人签订了一项利率上限协议，名义金额为1 000万美元 ，利率上限为3.5%。利率上限将于2022年7月18日终止。

此外， 我们行业大多数融资协议的利息是根据公布的libor利率计算的。由于近几年来与libor计算过程有关的不确定性，LIBOR很可能将在未来逐步取消。 因此，放款人坚持规定放款人有权酌情将已公布的libor替换为 ，作为计算利息的基础，并以其资金成本率计算利息。如果要求我们在今后的筹资协议中同意这样一项规定，我们的贷款成本可能会大幅度增加，这将对我们的盈利能力、收入和现金流动产生不利影响。此外，目前报告用于设置libor的信息的银行可能在2021年以后停止这种报告 ，届时它们对报告信息的承诺就会结束。替代参考利率委员会是由美联储召集的一个委员会，成员包括主要的市场参与者，它提出了替代美元libor的替代利率： 担保隔夜融资利率，即“Sofr”。这种从libor向Sofr过渡的影响对我们来说可能是重大的。

作为一家公共的新兴成长型公司的风险

我们 是一家“新兴成长型公司”，我们无法确定适用于新兴增长公司的减少的披露要求是否会降低我们的证券对投资者的吸引力。

我们 是一家“新兴成长型公司”，如2012年“创业创业法案”(“就业法案”)中所定义的。 我们预计在2020年12月31日前仍将是一家“新兴增长公司”。作为一家新兴的成长型公司，我们不需要遵守萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)的审计师认证要求。此外，“就业机会法”豁免新兴成长型公司遵守新的或经修订的财务会计准则，直到要求私营 公司遵守新的或订正的财务会计准则为止。“就业法案”规定，公司可以选择退出延长的过渡期，并遵守适用于非新兴成长型公司的要求，但任何这样的选择都是不可撤销的。我们选择不选择退出这种延长的过渡期，这意味着当一项标准颁布或修订时，它对公营或私营公司有不同的申请日期，我们作为一家新兴的 成长型公司，在需要私营公司采用新的 或订正标准之前，不得采用新的或修订的标准。这可能使我们的财务报表与其他上市公司比较困难或不可能，因为所使用的会计准则可能存在差异。投资者可能会发现我们的证券不那么有吸引力，因为我们依赖这些条款。如果投资者发现我们的证券不那么有吸引力，我们的证券可能会有一个不那么活跃的交易市场，而证券的价格可能会更不稳定。

如果我们不能对财务报告保持有效的内部控制制度，我们可能无法准确地报告我们的财务结果或防止欺诈。因此，股东可能对我们的财务报告和其他公开报告失去信心，这将损害我们的业务和我们证券的交易价格。

对财务报告进行有效的内部控制对我们提供可靠的财务报告是必要的，并与充分的披露控制和程序一道，旨在防止欺诈。任何未能执行所需的新的或改进的控制措施， 或在执行过程中遇到的困难，都可能使我们无法履行我们的报告义务。由 us就“萨班斯-奥克斯利法”第404条进行的任何测试，或我们独立注册的公共会计师事务所随后进行的任何测试，都可能显示我们对财务报告的内部控制存在缺陷，可能需要对我们的财务报表进行可能的 或追溯性的修改，或查明需要进一步注意或改进的其他领域。此外，只要我们是一家“新兴增长公司”，我们的独立注册公共会计师事务所就不会被要求根据“萨班斯-奥克斯利法案”第404条证明我们对财务报告的内部控制的有效性。对我们内部控制的有效性进行独立评估可以发现我们管理层的 评估可能找不到的问题。我们内部控制中未被发现的重大弱点可能导致我们的财务报表 重报，并要求我们承担补救费用。较低的内部控制也可能导致投资者对我们报告的财务信息失去信心，这可能对我们证券的交易价格产生负面影响。

公共公司会计监督委员会(“PCAOB”)对我们的独立会计师事务所的检查可能导致审计人员报告中的结果{Br}，并对我们公布的已审计合并财务报表的准确性提出质疑。

法律规定，美国上市公司的审计师必须定期接受PCAOB检查，以评估其在向SEC提交的财务报表的审计绩效方面是否符合美国法律(Br}和专业标准。这些PCAOB检查可能导致我们的审计员质量控制程序中的调查结果，质疑审计员报告对我们公布的合并财务报表的有效性，并对我们公布的已审计财务报表的准确性产生怀疑。

与我们普通股有关的风险

对我们普通股的投资是投机性的，任何这样的投资都不能保证有任何回报。

对我们普通股的投资是高度投机性的，投资者不能保证从他们的投资中获得任何回报。投资者将面临投资所涉及的重大风险，包括失去全部投资的风险。

我们普通股的价格可能会波动。

自2015年11月2日以来，我们的普通股已在纳斯达克上市。我们不能向你保证，我们的普通股的公开市场将是活跃和流动的。由于各种因素，我们普通股的股价可能会波动，其中一些因素是我们无法控制的，包括：

这些市场和行业因素可能会在很大程度上降低我们普通股的市场价格，而不管我们的经营业绩如何。海运运输业一直高度不可预测和不稳定。我们的普通股股票市场可能同样不稳定，在2019年8月至9月和2020年2月期间特别不稳定。因此，你可能无法以等于或高于你在以往或将来发行的股票的价格出售我们的普通股。

我们可能未经股东同意增发普通股或其他股票证券，这将稀释你们的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

在一些情况下，我们可以在没有股东批准的情况下，在今后发行我们的普通股或其他同级别或高级的股票证券的额外股份，除其他外，包括将来购买船只、偿还未偿债务或我们的股权奖励计划。我们发行更多的普通股或同等 或高级级别的其他股票证券将产生以下影响：

未来，现有股东出售我们普通股的股份可能会对我们未来出售股票的能力产生负面影响，并导致我们普通股的市场价格下跌。

我们普通股股票的 市场价格可能下降，原因是现有股东出售我们的普通股的大量股份，包括我们的附属海运投资者和此处指定的出售股东，或由于 认为可能发生这种出售。这些股东将来出售我们普通股的任何股份，都可能使我们今后更难以我们认为适当的时间和价格出售股票或与股票有关的证券。

分析人员发布的报告(包括超出公司实际业绩的报告中的预测)可能对公司普通股的价格和交易量产生不利影响。

公司目前预计证券研究公司和分析师将继续公布他们自己对公司业务的定期估计或预测。这些预测可能差异很大，可能无法准确预测 公司实际取得的结果。如果我们的实际结果与这些证券研究分析师的预测不符，公司的股价可能会下跌。同样，如果一位或多位撰写公司报告的分析师下调公司的股票评级，或发表对公司业务的不准确或不利的研究，我们的股价可能会下跌。如果这些分析师中有一人或更多人停止对公司的报道或不定期发表公司报告，我们的股价或交易量可能会下降。

我们被纳入马绍尔群岛，马绍尔群岛没有完善的公司法或破产法，因此，根据马绍尔群岛法律，股东享有的权利和保护可能少于美国管辖的权利和保护。

我们的公司事务由我们的公司章程、章程和马绍尔群岛商业公司法(“BCA”)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法的规定。然而，马绍尔群岛共和国对“中非共和国法”进行解释的司法案件寥寥无几。马绍尔群岛共和国法律规定的董事的权利和信托责任不如美国某些法域现有法规或司法先例规定的董事的权利和信托责任那样明确，股东权利也可能不同。虽然BCA特别纳入了特拉华州的非成文法或司法判例法，以及其他立法规定基本相似的州，但面对管理层、董事或重要股东的行动，我们的公共股东在保护其利益方面可能比在美国管辖范围内的公司股东更困难。此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定或破产程序的一般法定机制。因此，在今后发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何这种破产或破产之后，其收回债权的能力可能会受到延误。此外，如果有任何破产、破产、清算、解散、重组或类似程序涉及我们或我们的任何子公司，则可适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国破产法院可寻求对我们的所有资产(不论位于何处)行使管辖权。, 包括位于其他国家的财产。但是，不能保证我们将成为美国的债务人，或者美国破产法院有权或接受对这种破产案件的管辖权，或者其他对我们和我们的业务有管辖权的国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院决定它有管辖权的话。

我们是一家控股公司，我们依靠我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和其他义务。

我们是一家控股公司，除了我们子公司的股权外，没有其他重要的资产。我们的子公司拥有我们现有的所有船只，我们在未来组建的子公司将拥有我们将来可能获得的任何其他船只。根据我们的章程，所有的付款都将付给我们的子公司。因此，我们是否能够履行我们的财政和其他义务， 并可能在今后支付红利，将取决于我们子公司的业绩及其向我们分配 资金的能力。附属公司进行这些分配的能力可能会受到第三方(包括债权人)的要求或其他行动的影响，因为我们的贷款协议、我们今后可能达成的任何融资协议的条款，或马绍尔群岛或马耳他法律规定了我们公司的股息支付。我们的子公司Seventhone 的贷款协议禁止向我们支付任何股息，除非负债总额与市值调整后的总资产(经调整以反映我们所有船只的市场价值的总资产)的比率为65%或更低。截至2019年12月31日，负债总额占调整后总资产市值的比率为68%，比规定的 阈值高出3%。如果我们或Seventhone不符合65%的要求，或如果我们或某一附属公司违反了我们的贷款协议 或今后可能达成的任何融资协议中的契约，则该附属公司可能被限制支付股息。如果我们不能从我们的子公司获得资金，我们将无法满足我们的流动资金需求或在未来支付红利，除非 我们从其他来源获得资金，而这可能是我们无法做到的。

因为我们不是美国公司，所以很难对我们、我们的官员和我们的董事进行诉讼或强制执行对我们、我们的官员和董事的判决。

我们是马绍尔群岛公司，我们的大部分资产位于美国境外，我们的许多董事和执行官员不是美国的居民。因此，您可能难以在美国境内向我们提供法律程序。在美国境内外，您也可能很难在任何诉讼中执行您在美国法院获得的针对我们的判决，包括基于美国联邦法律或州证券法的民事责任条款的诉讼。此外，我们办事处所在的马绍尔群岛或非美国司法管辖区的法院是否会根据美国联邦法或州证券法对这些法院提出的原始诉讼作出判决，这是有重大疑问的。因此，如果你认为根据美国联邦证券法或其他法律你的权利受到侵犯，或者因为马绍尔群岛法院没有受理这类诉讼的主题管辖权，那么你可能很难或不可能在马绍尔群岛法院向马绍尔群岛法院提起诉讼。在外国管辖范围内作出的判决可在马绍尔群岛强制执行，无须重审案情，只要马绍尔群岛统一的外国货币判决承认法的规定得到遵守。此外，希腊对我们和/或美国非居民的执行官员和董事的可执行性，在最初的诉讼或执行美国法院判决的诉讼中，完全以美国证券法为依据的法律责任，都是有疑问的。

我们不打算在不久的将来分红，也不能向你保证我们会分红。

我们不打算在不久的将来支付股利，我们将在今后向股东支付股利，前提是我们的董事会完全酌情决定这种支付符合我们的最佳利益，并符合相关的法律、信托和合同要求。任何股息的支付都没有得到保证或保证，如果将来支付任何股息，董事会可酌情决定随时停止支付。

我们支付红利的能力在任何情况下都将受到我们无法控制的因素的影响，其中包括以下因素：

如果我们不遵守贷款协议或没有履行这种协议，则不允许支付红利。

海运投资者受益地拥有我们全部未偿普通股的约80.2%，这可能会限制股东影响我们行为的能力。

海洋投资公司是一家由我们的首席执行官Valentis先生控制的公司，受益地拥有我们大约80.2%的未偿普通股。因此，海事投资者有权通过其有效控制需要股东批准的事项的能力对我们的行动施加相当大的影响，包括决心进行公司 交易或阻止交易，而不论我们的其他股东是否认为任何这类交易符合他们的利益或我们的最大利益。例如，海事投资者可以使我们完成一项合并或收购，增加我们的负债额，或者使我们出售我们所有的创收资产。我们不能保证海事投资者的利益与其他股东的利益是一致的。因此，我们共同股票的市场价格可能受到不利影响。

此外，海事投资者可投资于直接或间接与我们竞争的实体，或海事投资者目前投资的公司可能开始与我们竞争。海事投资者也可以单独寻找可能对我们的业务起补充作用的收购机会，因此，我们可能无法获得这些收购机会。由于这些关系，当海事投资者的利益与我们其他股东的利益发生冲突时，瓦伦提斯先生可能不是一个无私的董事。海运投资者将有效地控制我们所有的公司决策，只要他们继续持有我们的大量普通股。

如果我们的普通股不符合纳斯达克的最低股价要求，如果我们不能在规定的时限内纠正这种缺陷，我们的普通股就可以退市。

根据纳斯达克的规定，上市公司必须保持至少每股1.00美元的股价。如果股价连续30个交易日低于$1.00，上市公司有至少180天的治疗期，以恢复最低每股1.00美元的规定。如果我们的普通股价格连续30天收于1.00美元以下，而 如果我们不能在180天内治愈这一缺陷，那么我们的普通股可能会被退市。在2019年，我们没有收到纳斯达克股票市场公司的任何缺陷通知。但自2020年3月5日以来，我们的股价一直低于1美元。

纳斯达克普通股的收盘价持续下跌，可能导致我们普通股的停牌或退市程序。交易所暂停或除名程序的开始，在任何时候都由交易所自行决定，并由交易所公开宣布。如果停牌或退市，暂停或退市的证券的流动性将大大减少。此外，我们通过股本或债务融资筹集更多必要资本的能力将受到极大损害。此外，关于任何被停牌或退市的普通股，我们预期机构和其他投资者的需求、分析师的覆盖面、做市活动和关于交易价格和交易量的现有 信息减少，而较少的经纪人-交易商愿意就这种共同的股票进行交易。暂停或退市可能会降低我们的普通股对投资者的吸引力，并根据我们的某些信贷协议构成 违约行为，并构成我们某些类别优先股的违约事件，并导致我们普通股的交易量下降，从而可能导致我们普通股的市场价格进一步下跌。

最后，如果市场波动继续或恶化，无论我们的经营业绩如何，它都可能对我们的普通股的市场价格产生进一步的不利影响。

此外，作为一家外国私人发行商，我们的公司治理实践不受适用于美国国内公司的某些纳斯达克公司治理要求的限制。因此，我们的公司治理实践可能没有对服从于所有NASDAQ公司治理要求的公司的股东提供同样的保护。

我们认为，我们的公司治理做法符合适用的纳斯达克上市规则，不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。

公司章程和章程中的反收购条款可能会使我们的股东很难取代我们的董事会，或者会产生阻止收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

公司章程和章程中的几项规定使我们的股东难以在任何一年内改变公司董事会的组成。此外，同样的规定可能会阻止、推迟或阻止股东认为有利的合并或收购。这些规定包括：

这些反收购条款可能会严重阻碍公共股东从控制权变化中获益的能力，因此， 可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响，也可能会对您实现任何潜在的控制权变化的能力产生不利影响。

税收风险

我们可能不得不对美国的来源收入纳税，这将减少我们的收入和现金流。

根据经修订的1986年“国内收入法”(“守则”)，可归因于在美国开始或结束的航行的船舶拥有或租船公司(或“航运收入”)的50%的航运总收入被定性为“美国-来源航运收入”，而这种收入一般须缴纳4%的美国联邦航运收入税(毛额)，除非该公司有资格根据该法第883条或根据适用的美国所得税条约获得免税。

在2019年应纳税年度，我们和我们的船舶拥有子公司是根据马绍尔群岛共和国的法律和马耳他共和国的法律组建的。马绍尔群岛共和国是与美利坚合众国共同制定的一项命令，在对11国生效的船舶和飞机的国际业务所得的征税方面免除双重征税。^TH1997年3月1日之后的收入或 ^圣1997年1月；以及关于避免双重征税和防止在所得税方面逃税的公约，该公约于23日生效。^RD2010年11月。

虽然美利坚合众国政府和马耳他政府商定，“公约”的规定不应影响前一命令的继续有效和适用，但“公约”规定，它不应以任何方式限制缔约国加入的任何其他协定所给予的任何利益。

根据该法令，根据“国内收入法典”第872(B)条和第883(A)节，美利坚合众国同意豁免在马耳他注册的公司从船舶的国际经营中获得的总收入。这种豁免只适用于该公司符合下列条件之一：

反过来，根据专门处理航运和空运的第8条，“公约”规定了一项有关规则，即缔约国企业从船舶在国际运输中的经营中获得的利润只应在该国征税。“公约”将“一缔约国的企业”一词界定为指一缔约国居民经营的企业；根据第4条，“居民”一词的定义是指根据该国法律，由于其住所、居住地、公民身份、管理地点、注册地或任何类似性质的任何其他标准而应对该企业征税的任何人。

马耳他的子公司因其住所和注册地而应在马耳他征税。

我们相信，我们的马耳他子公司有资格根据该命令以及根据“公约”获得基于条约的豁免，但是，如果我们不能证明对上述命令所规定的豁免条件的适当满意，那么我们将根据“公约”享有豁免。

因此，我们根据马耳他法律组建的子公司所赚取的收入可以享受基于条约的豁免。我们的子公司根据马绍尔群岛法律赚取的收入不符合条约规定的豁免条件。然而，我们认为 我们有资格根据2019年应纳税年度的“守则”第883条获得免税，并打算对2019年应纳税年度的报税表采取这种立场。然而，对于2020年或以后的任何应税年份，确实存在着我们无法控制的实际情况，可能会使我们失去这一免税的好处，从而导致我们对我们的美国货源航运收入征收美国联邦所得税。例如，如果向新的股东发行我们普通股的额外股份，我们就有可能不再有资格根据“守则”第883条获得豁免 ，因为新股东 的地位或不愿意与某些证实和报告要求合作，因此我们不再满足资格的所有权测试要求之一。由于所涉问题的事实性质，我们不能保证我们可以获得豁免。

如果根据“任何应税年度守则”第883节，我们和/或我们在马绍尔群岛的一个或多个子公司无权获得这一豁免，我们和/或此类子公司在该年度一般要对美国的运货收入征收4%的美国联邦所得税征收这一税可能对我们的业务产生负面影响，并将导致收入和现金流量减少。详见“第10项.补充资料-E.税收-美国联邦收入 公司征税”，以详细讨论根据“准则”第883条获得豁免的资格。

我们根据马耳他共和国法律组建的子公司将始终受益于基于条约的豁免，因为在美国开始或结束的航程(以“守则”为“美国来源航运收入”) 将符合税务条约的国际运输资格。此外，除了税务条约的规定外，根据“马耳他所得税法”第12(1)(C)(3)(K)条，第28条所界定的非居民船东的利润在马耳他免税，条件是该非居民船东所属的国家向居住在马耳他但不是居住在马耳他的船东提供类似的豁免。因此，这一豁免是在互惠 基础上延长的。

各种税收规则可能会对公司的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

公司在美国和其经营的其他司法管辖区可能要纳税。如果国内税务局(“国税局”)或其他税务当局不同意公司对其子公司的纳税申报表所采取的立场，该公司可能面临额外的税务责任，包括利息和罚款。如果是实质性的，在对任何争端作出终局裁决时支付这些额外款项可能会对公司的业务、业务结果和财务状况产生重大影响。此外，遵守新的税收规则、法律或条例可能会影响公司的财务状况，提高联邦或州法定税率以及税法、规则或条例的其他变化可能会提高公司的实际税率。公司实际税率的任何提高都会对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

如果美国税务当局将我们或我们的一家或多家子公司视为“被动的外国投资公司”，则可能对美国持有者产生不利的税收后果。

美国公司将被视为“被动外国投资公司”(或“PFIC”)，用于美国的联邦所得税，如果(I)在任何应税年度其总收入的至少75%包括某些类型的 “被动的 收入”，或(Ii)至少50%的公司资产的平均价值产生，或持有为生产 这类“被动收入”。为了这些测试的目的，“被动收入”包括股息、利息和出售或交换投资财产所得的收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些都是从与积极进行贸易或业务有关的无关各方收取的。为了这些测试的目的，时间 和航次包租收入通常被视为来自服务业绩的收入，而不是租金收入，因此 不构成“被动收入”。PFIC的美国股东对PFIC所得的收入、从PFIC获得的分配以及他们从PFIC股份的出售或其他处置中获得的收益(如果有的话)受到不利的美国联邦收入税收制度的约束。

美国的PFIC股东一般受到美国联邦所得税制度的不利影响，涉及到PFIC所得的收入、从PFIC获得的分配以及(如果有的话)他们从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份所获得的收益，并将受到每年向美国国内税务局(IRS)报告的情况。 如果我们在任何应税年度被当作PFIC对待(以及在以后的应税年份中我们是否仍然是PFIC)， 未进行某些减刑选举的美国股东(如在“第10项.补充资料 -E.赋税-美国持有者的联邦所得税”项下所描述的那样)，必须在美国股东持有期内按比例分配收到的任何“超额分配”(即在应课税年度从我们的普通股中收到的任何分配，超过某些平均历史年度分配额的125%)和在出售中实现的任何收益，我们普通股的交换或其他处置。在我们是PFIC的第一年之前，分配给当前应税年度和 的金额将作为普通收入缴纳美国联邦所得税，而分配给其他应纳税年度中的每一年的 数额将按适用于该年度适用的 类纳税人的最高税率纳税。对由此产生的每一个其他应税年度的 税，将对所认为的递延利益收取利息。我们促请持有普通股的投资者，就PFIC规则对他们的税务后果，谘询他们自己的税务顾问。, 包括任何可能的减刑选举的好处。关于被动外国投资公司特性对美国联邦所得税后果的更全面讨论，见“项目 10.附加信息-E.税收-美国持有者的联邦所得税”。

基于我们目前和预计的业务，我们不认为我们(或我们的任何子公司)是我们2019年应纳税的 年的PFIC，我们也不希望成为(或我们的任何子公司)在2020年或以后任何应纳税年的PFIC。在这方面，我们打算将我们或被认为从我们的时间包租活动中获得的总收入作为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从时间租船活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们所拥有和经营的与生产这种收入有关的资产不构成“被动资产”。然而，根据PFIC规则，没有关于 我们业务方法的直接法律权威。因此，不能保证国税局或法院将接受我们的立场，国税局或法院有可能确定我们是(或曾在以前的应税年度)PFIC。此外，如果我们的业务性质和范围发生变化，则不能保证在任何应税年度我们将不构成PFIC。

如果美国税务当局把我们当作一个“受控制的外国公司”，美国的联邦收入可能会对某些美国投资者产生不利的税收后果。

如果我们股份的投票权或价值的50%以上被视为美国公民或居民、美国公司或合伙企业或美国遗产或信托公司(为美国联邦所得税目的而定义)所拥有，而每一种财产或信托至少拥有我们投票权或价值的10%(每一个都是“美国股东”)，那么我们和我们的一个或多个子公司将是一个受控制的外国公司(或“CFC”)，以美国联邦所得税为目的。如果我们在任何应税年度被视为CFC，我们的美国股东可能面临不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务。见“项目 10.附加信息-E.税收-美国联邦所得税对美国持有者的征税”。

项目 4.关于公司的信息

A.公司的历史和发展

我们的法律和商业名称是Pyxis油轮公司。我们是一家国际海运控股公司，于2015年3月23日根据BCA的法律成立，我们的主要业务地点是我们的船舶经理 Pyxis海事公司的办公室。(“海事”)，59K卡拉曼利，马鲁西15125，希腊雅典。我们在那个 地址的电话号码是+30 210 638 0200。我们在马绍尔群岛的注册代理是马绍尔群岛公司的信托公司。位于马朱罗，马绍尔群岛马朱罗，阿杰尔克岛阿杰尔克路，托拉斯公司综合体，马朱罗，马朱罗，马赫96960。我们的网站是www.pyxistankers.com。 证券交易委员会拥有一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息陈述，以及与证券交易委员会以电子方式提供的有关发行人 的其他信息。证券交易委员会的网址是www.sec.gov。这些网站上的 所载信息没有纳入本年度报告，也没有构成本年度报告的一部分。

我们通过在马绍尔群岛和马耳他注册的五个单独的全资子公司拥有目前船队中的船只。2015年10月，我们从创始人兼首席执行官的子公司手中收购了与LookSmart合并有关的子公司。根据这一规定，LookSmart公司与海洋技术公司合并并进入该公司，我们开始在纳斯达克资本市场上以“PXS”的名义进行交易。作为合并交易的一部分，LookSmart将其当时的所有业务、资产和负债转移到其全资子公司，该子公司被剥离给LookSmart股东。

在2019年11月13日，我们正式开始销售毕希斯三角洲。2020年1月16日，我们完成了1，350万美元的销售。出售这艘船的净收入约为1 320万美元，其中570万美元用于预付Pyxis Delta和Pyxis Theta贷款，750万美元用于偿还我们对有关方(海运)的债务和偿还对贸易债权人的债务。

B.业务概览

概述

我们是一家专注于产品油轮行业的国际海运公司。我们的船队由五艘双壳产品油罐车组成，它们采用现货和中期租船相结合的方式。截至2020年3月23日，根据载重量计算，我国船队的平均船龄为7.8年，而工业平均寿命约为13年，货物总载运能力为170，019载重量。2015年，我们从创始人兼首席执行官埃迪·瓦伦蒂斯先生的子公司手中收购了这五艘船。船队中有三艘是中程(“先生”)油轮，它们都有环保的 或生态改良设计，还有两艘是短程油轮姊妹船。船队中的每一艘船只都有海事组织的证书，能够运输精制石油产品，如石脑油、汽油、喷气燃料、煤油、柴油和燃料油，以及其他液体散装物品，如植物油和有机化学品。

我们的主要目标是拥有和经营我们的船队，使我们能够从短期和长期趋势中获益，我们期望在产品油罐车部门最大限度地增加我们的收入。我们打算通过有选择地购买现代产品油罐车(主要是MRS)来扩大船队，并通过时间租给信誉良好的客户和现货市场雇用我们的船只。我们打算继续评估我们所经营的市场，并根据我们对市场状况的看法，调整我们的船舶雇佣结构，按对手方安排，并错开我们的租船期。此外，在适当的情况下，我们可以选择机会主义地指导资产出售或收购。管理层正在考虑潜在的销售和/或光船租赁。北海阿尔法和北海贝塔.

舰队

下表提供了截至2020年3月23日我国舰队的简要资料：

*SPP 是SPP造船有限公司。

我们的“宪章”

我们通过向客户收取一项费用，通常称为租船费，为我们的船只使用而产生收入。客户利用 船运输其精炼石油产品和其他液体散装物品，并与我们或我们的附属公司签订了下列类型的合同安排：

下面的 表列出了这些类型的宪章之间的基本区别：

根据船队船舶的定期租船和现场租船，我们负责船舶的技术管理和维护、定期干坞、清洁和油漆以及执行规章要求的工作。我们已与海事公司签订了一项合同，向我们船队的所有船只提供商业、销售和购买以及其他操作和维修服务。我们的船主子公司已与国际船舶管理公司(ITM)、第三方技术经理(Br})和V.Ships有限公司的子公司签订合同，为我们船队中的所有船舶提供船员和技术管理。请参阅下面的“-船舶操作、管理和安全管理”。我们打算继续将我们所有船只的日常船员和技术管理外包给ITM。我们相信，ITM公司因提供高质量的技术船只服务，包括在高效管理油轮方面的专门知识而享有很高的声誉。

在未来，我们还可以安排一艘或多艘船只参加联合安排或光船租赁：

我们的竞争优势

我们相信，与其他产品油轮公司相比，我们拥有许多竞争优势，包括：

我们的业务战略

我们的主要目标是拥有、经营和扩大我们的船队，使我们能够从油轮行业的短期和长期趋势中获益。我们实现这一目标的战略包括：

季节性

关于季节性对我们业务的影响的说明，请参阅“关键信息-D.危险因素 -产品油罐车价格根据需求的季节性变化而波动”。

船舶运营、管理和安全管理

我们的行政官员和秘书是由海事公司雇用的，他们的服务是由海事公司提供的。

通常，海事公司和ITM公司与我们的船主子公司签订单独的船舶管理协议，根据这些协议，它们向 us提供：

与海事部门签订的总目管理协议和船舶管理协议。我们的创始人兼首席执行官于2007年5月成立了海洋公司，总部设在希腊Maroussi，目的是利用油轮行业的机会。海事公司雇用或接受来自四个部门的14名人员的咨询服务：技术、业务、包租和财务/会计。我们与海事签订了一项总括管理协定(“总目管理协定”)，根据该协定，他们向我们和我们的船只提供船舶管理服务和行政服务。根据“总行管理协议”，在我们的船队中拥有一艘船只的每个拥有船舶的子公司也与海洋公司签订单独的船舶管理协议。海运业为我们和我们的船舶提供以下服务：商业、销售和购买、给付、保险、加油、操作和维修、干坞和新建筑施工监督。海事公司还向我们提供行政服务，如行政、财务、会计和其他行政服务。作为其职责的一部分，海洋公司监督ITM对我们所有船只的船员和技术管理。作为对这些服务的回报，海事公司从我们那里得到了 ：

船舶管理费和管理费每年都要作调整，以考虑到希腊或海运总部设在前一年的其他国家的通货膨胀。从2020年1月1日起，船舶管理费和管理费增加了0.26%，与希腊2019年的平均通货膨胀率相符。我们相信这些支付给海运的款项对我们许多在美国上市的油轮竞争对手来说是非常有竞争力的，特别是考虑到我们的相对规模。我们预计，一旦我方船队达到15艘油轮，我们向海事公司支付的船舶管理服务费用将确认数量折扣，数额由当时双方决定。

“ 头管理协议”于2020年3月23日自动延长，为期五年，并可能在2025年3月23日之前90天内由任何一方 终止。

有关我们的总目管理协议和与海事公司签订的船舶管理协议的更多信息，请参见“第7项.主要股东和关联方交易-B.关联方交易”。

与ITM签订的船舶管理协议。我们将我们的船舶日常技术管理外包给一个非附属的第三方ITM，该公司已通过ISO 9001：2008和ISO 14001：2004认证。每一家拥有船只的子公司拥有一艘船只，我们的船队在一段时间内或现货租船时，通常也会与ITM签订单独的船舶管理协议。ITM负责所有技术管理，包括船员、维修、修理、干船坞和保持必要的审核批准。在执行其服务时，ITM负责操作符合要求的管理系统，ITM确保每艘船 及其船员遵守所有适用的卫生、安全和环境法规。除了偿还与船只有关的实际业务费用外，我们还向ITM支付了一笔年费，在2019年为每艘船只155，000美元(相当于每天约425美元)。如果任何一艘ITM管理的船只在一段时间内没有完全运作，则该费用将降低，这也被称为“准备”的任何一段时间( )。

与ITM的每一项 船管理协议按其条款继续执行，直到任何一方终止为止。船舶管理协议 可由我们在提前三个月通知后的任何时间因任何原因而取消，但任何一方均不得取消该协议，除非有特定的原因，直至船舶管理协议的初始生效日期后18个月为止。如果我方合理地认为某艘船舶没有按照健全的船舶管理惯例管理，我们有权在接到通知后60天内终止对某一特定船只的船舶管理协议。如果在60天内未收到所要求的付款，ITM可以取消船舶管理协议 。如果有关船舶 被出售(我们的附属公司除外)，成为全损，成为建设性的、妥协的或安排的全损，或被征用租用，则每艘船舶管理协议将被终止。

保险。 我们有义务为我们的每一艘船舶提供保险，包括船体和机械保险和保护以及赔偿保险(包括污染风险和船员保险)，而且我们必须确保每艘船只都有一份所需的财务责任证明。我们有责任确保支付所有保险费。请参阅下文“风险管理 和保险”。

分类、检查和维护

每艘大型商业海船都必须由船级社“分类”。船级社核证 该船只是“在类别上”的，表示该船只是按照船级社的 规则建造和保养的，并符合该船只注册国的适用规则及规例及该国所加入的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和法令要求对船只进行检查，船级社将根据申请或官方命令，代表有关当局进行检查。船级社还应要求进行船旗国规章和要求所要求的其他 调查和检查。这些调查须遵守在每一个案中达成的协议和(或)有关国家的条例。

为维护这一类别，必须对船体和机械，包括发电厂和任何特殊的 设备进行定期和特别调查，具体如下：

年度调查对于远洋船只，每年对船体和机械，包括发电厂、 进行年度检验，并在适用情况下，对按证书所示类别期 开始之日起12个月内分类的特殊设备进行年度检验。

中间 调查扩展的年度调查被称为中期调查，通常是在委托和每个班级更新后进行两年半的 。中期调查可在第二次或第三次年度 调查时进行。

特殊 (类更新)调查。类别更新调查，亦称为“特别检验”，是对船只的船体及机械，包括发电厂进行的，以及在船壳分类的字符 所示的每隔一段时间内分类的任何特殊设备上进行的。在特别调查期间，对船只进行彻底检查，包括音频测量，以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社 将规定钢的更新。船级社可给予完成特别调查的一年宽限期。如果船只经历过度的 磨损，则可能需要花费大量资金用于钢材更新以通过特别调查。根据是否给予宽限期，船舶 船东可选择与船级社安排船舶的船体或机械处于连续的 检验周期，在此周期内将对船舶的每一部分进行调查，以代替每四年或每五年进行一次特别调查。根据所有者的酌处权，班级更新所需的 调查可以按照商定的时间表分割，延长到整个班级期间。此 过程称为连续类更新。

偶尔的调查。这些检查是由于意外事件而进行的检查，例如，意外事故或其他情况，要求船级社不按计划出勤，以重新确认船舶在 这类意外事件之后维持船级。

按照分类协会的定义，所有须接受调查的 区域必须至少每班调查一次，除非在其他地方规定两次调查之间有较短的间隔。以后对每个地区进行两次调查之间的时间不得超过五年。大多数船只也每30至36个月进行干船坞，以检查水下部件和修理与检查有关的 号。如果发现任何缺陷，船级社将发出一份“建议”，由船东在规定的时限内予以纠正。

大多数保险承保人规定，保险范围的一个条件是，一艘船只被国际船级社协会(“船级社”)的成员之一的船级社认证为“等级”。2013年12月，IACS通过了新的统一共同结构规则，适用于2015年7月1日或之后建造的油轮和散货船。我们所有的船只都被NKK和DNVGL认证为“在舱内”.我们期望，我们所购买的所有船只在交付前都将得到认证，如果在关闭之日未被证明为“在舱内”，则我们没有义务接收该船只。

风险管理与保险

一般

任何载运远洋船舶的货物的经营包括多种风险，包括：

这些损失或损害的 价值可能有所不同，从小额货物短缺损害索赔，到灾难性的 责任，例如由严重石油或化学品泄漏等海洋灾害引起的灾难性赔偿责任，几乎是无限的。 虽然我们期望维持我们船队的传统范围的海上和责任保险范围(船体和机械保险、战争险以及保护和赔偿保险)，但我们认为在我们的业务中为正常风险保险是审慎的，但我们不能投保所有的风险，而且不能保证所有已投保的险都有充分的保险。此外，不能保证保险人将支付任何具体的索赔，也不能保证 总是有可能以合理的费率获得保险。任何未投保或保险不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况.

下表列出了截至2020年3月23日我国现有舰队的保险情况。

船体、机械和战争险

海上险的主要保险(包括船舶的损失或损坏，而不是对第三方的责任)是船体保险、机械保险和战争险。这些保险涉及船只 实际(或推定)全部损失的风险，以及意外损坏一艘船只的船体和机械，例如因搁浅或与另一艘船相撞而造成的风险。 这些保险所提供的保险仅限于商定的“保险价值”，而就政策而言，保险价值绝不会低于特定船只的公平市场价值。在这种保险范围内的损失补偿须按保单免赔额 支付，这些免赔额根据船只和承保范围的性质而有所不同。

保护 和赔偿保险

P&I 保险是船东因经营其 船而产生的第三方责任的主要保险。这些责任包括，例如由于船员、乘客和其他第三方在船东对其负责的船只上或其周围工作的人员、乘客和其他第三方受伤或死亡，或因船上货物或船东对其负有责任的第三方所拥有的任何其他财产的损失或损坏而产生的责任。保赔保险传统上(而且大部分)是由相互保险协会提供的，最初是由船东设立的，目的是为通过劳合社市场制定的海洋保险单不包括的风险提供保险。

我们对石油污染引起的责任的承保范围以每艘船每艘事故10亿美元为限。由于P&I协会在性质上是相互的，从历史上看，所提供的保险的价值是没有限制的。然而，近年来，由于 协会的成员可能遭受灾难性的后果，一个有 要求会员提供更多资金以应付灾难性赔偿责任的P&I协会的成员可能遭受灾难性后果，因此，各协会采用了基于公式的总体保险限额。虽然各协会管理部门的应急计划已将 的风险降低到合理可行的最低限度，但情况仍然是，一个协会全体成员的不利索赔经验可能要求该协会的成员在适当时候支付未编入预算的额外资金，以平衡 的帐簿。

未投保的 险

不是所有的险都投保，也不是所有的险都是可保的。尽管如此，我们舰队中仍未投保的主要可保风险是“失租”和“罢工”。我们将不投保这些风险，因为费用被认为是不成比例的。在扣除的情况下，这些保险提供有限的收入赔偿或“租金损失” ，根据保险单船东不能收到。例如，雇用风险损失可以在14/90/90的基础上投保， 可扣减14天，每次事故90天保险，每艘船只每年90天的总限额。如果定期租船的船只日复一日地领取固定租金，发生严重的机械故障，则租船人将不再支付每日租金。租金保险损失的目的是确保在此期间的租金损失。

竞争

我们在竞争激烈的国际市场上经营。一般而言，竞争的基础主要是商品的供应、需求和在任何特定时间作业的船只数量。我们竞争租船，特别是根据价格和船只的位置，大小，年龄和条件，以及船舶经营人对租船人的接受程度和我们的声誉。我们将为我们的船只安排租船，通常是通过经纪人，他们根据市场条件谈判租船的条款。竞争主要来自其他产品的油轮所有者，包括主要的石油公司以及独立的油轮公司，其中一些公司拥有比我们更多的财政和其他资源。虽然我们认为，没有一个竞争对手在我们竞争的市场中具有支配地位，但该行业合并的趋势正在创造越来越多的能够在多个市场上竞争的全球企业，这很可能使我们面临更大的竞争。我们的竞争对手可能比我们更有能力投入更多的资源用于其业务的发展、推广和就业。产品油轮的所有权是高度分散的 ，分为上市公司、国有控股的所有者和独立船东，其中有些还拥有其他类型的油轮或运载各种货物的船只。我们的几家公开上市的竞争对手包括天蝎座油轮公司、 Ardmore船运公司、钻石S航运公司、国际海运公司和顶级船舶公司。

客户

我们向广泛的客户销售我们的船只和相关服务，包括国际商品贸易公司和石油、天然气和大型航运公司。

2018年和2019年占我们收入10%以上的重要客户如下：

除了这些公司之外，我们和我们的船舶经理海事公司还与主要的综合石油和国际贸易公司，包括BP、SK能源公司、Equinor公司、道达尔公司、Petramina公司、Vitol公司、ClearLake公司、 ST船运公司(Glencore的一个附属公司)、GreEnergy公司、Petroineos公司、Repsol公司、Petrobras公司及其各自的子公司有着历史和日益增长的租船关系。

由于2019年12月31日的情况，我们没有任何来自我们的客户的任何物质贸易应收账款，这些客户在2019年期间占我们收入的10%以上。我们不相信我们依赖于任何一个我们的主要客户。如果我们的任何主要客户拖欠租船，我们可以寻求在现货或定期租船市场重新雇用该船，尽管该费率可能低于与违约租船人商定的租船率。

国际油轮航运工业

本节所载的所有资料和数据，包括与国际产品油轮航运业有关的分析，均由Drewry海事顾问(“Drewry”)提供。Drewry建议我们，本节中包含的统计和 图形信息来自其数据库和其他来源。关于这一点，Drewry 建议：(1)其数据库中的某些信息来自估计数或主观判断；(2)其他海事数据收集机构数据库中的信息 可能与其数据库中的信息不同；(3)虽然Drewry 在汇编统计和图形信息方面采取了合理的谨慎态度，并认为它是准确和正确的，但 数据的汇编受到有限的审计和验证程序的限制。我们相信，在“国际产品油轮船运业”一节中提供的所有第三方数据都是可靠的。.

摘要

2003年以来，炼油成品油(“产品”)油轮船运业发生了一些根本性变化。2003年至2008年，全球石油需求上升和炼油厂产能变化推动了产品海运贸易。最近几年，美国页岩油储量的开发。帮助支撑了海运产品贸易的持续扩张，美国成为世界上最大的产品出口国。

总体而言，2010至2019年期间，海运产品贸易以2.9%的复合年增长率增长，从810吨增至10.46亿吨。然而，成品油吨英里的需求在同一时期以2.9%的CAGR增长，因为贸易格局中的地理变化导致了长途航线的贸易增加。除了美国，印度和沙特阿拉伯等国家在过去十年中的产品出口也有了更大的增长。

产品 -海运贸易指数

*临时估计数

资料来源： GTIS，Drewry

海运产品贸易的未来增长取决于若干因素，其中包括全球经济和石油需求的普遍趋势。然而，海运贸易显然将继续受到美国作为主要产品出口国的出现以及印度和中东等国家炼油能力的增长的支持，这些国家的主要重点是为出口市场提供服务。

在船舶供应方面，产品由产品罐车、产品/化学品油轮运输，在一定程度上由化学品油轮运输。在本报告范围内，产品油轮包括平均油箱尺寸超过3 000立方米的涂覆和未涂覆船舶和经海事组织证明运输产品的产品/化学品油轮，以及某些化学品/食用 油，其平均油箱尺寸小于3 000立方米。所有化学品油轮均经海事组织认证，它们通常拥有小于3 000立方米的多个储罐，这些储罐几乎完全用于运输散装液体化学品和食用油。因此，本报告将它们排除在外。因此，产品贸易船队主要由产品油轮和产品/化学品油轮组成。截至2020年2月29日，这两类船舶的船队总数为2845艘，总载重量为1.553亿吨。

2010年至2014年期间，这些部门的船队增长相对缓慢，这有助于在船舶供需之间建立更紧密的平衡，最终导致运费率的改善。然而，还有其他因素也有助于建立一个更健康的市场，其中包括：

由于这些事态发展，2015年一艘中型1型(MR1)产品油轮 的平均每日租船当量(TCE)为21 050美元，而2014年的平均每日费率为12 125美元。同样，2015年，中型2(MR2)产品油轮的平均TCE费率为每天20 133美元，而2014年为每天6 875美元。按一年定期租船费率计算，MR1费率从2014年的每天12，938美元上升到2015年的每天14，958美元。MR2船舶的等效费率分别为每天14，438美元和每天17，271美元，但运费的增加鼓励了新的订购，在2016年的最高点，MR2产品 油轮订单簿与现有全球MR2船队的比率为11.7%。负面的市场情绪和新建造的交付导致市场下跌，2016年，MR2油轮的平均一年租船价格降至每天15，125美元--比2015年下降了12.4%。

2017年大量的新建筑交付使船东的处境进一步恶化，MR2油轮的平均一年租船费率进一步下降了12.8%，至2017年平均每天13188美元。2018年，市场仍然疲软，这些船只的平均时间租船费率略有下降，降至每天13 133美元。然而，产品油轮市场在2018年秋季触底。2018年最后一个季度，船舶收益大幅飙升，原因是拆船量达到创纪录的高水平，对油轮的需求稳步增长。2019年，在国际海事组织2020年条例于2020年1月1日生效之前，柴油贸易激增推动了产品油轮运价的增长。由于原油油轮市场的涓滴效应，产品油轮运价在2019年10月飙升至多年高点，此前美国对中国远洋油轮(大连)有限公司(大连)实施制裁，挤压了吨位供应。

产品(Br)油轮一年时间租船费率

(每天$ )

资料来源： Drewry

在那里 也是一个充满活力的二手市场船舶和产品油罐车之间的交换，在定期的基础上。二手 价格一般受潜在船只收益的影响，而这反过来又受航运能力供求趋势的影响。在2014年底至2016年初期间，运费率的改善和市场情绪更加积极，对二手船只的价值产生了有利的影响。例如，在2015-16年的冬季，一个5岁的MR2的估值为2，700万美元，而在2014-15月份，这一数字为2，500万美元。然而，有限的准入和较高的资本成本，包括传统的银行债务，减缓了销售和购买活动，导致船只估值降低；到2016年10月，这些船只的价值降至2 200万美元。

尽管2017年和2018年运费较低，但较年轻的优质船舶的价值有所上升。2017年， S&P市场活动增加，船舶价值处于历史低位，油轮市场预计将复苏，这是2018年推动资产价格上涨的关键因素。2019年，随着包租价格的回升，产品油罐车的二手价格继续攀升。

产品市场

海运产业是国际贸易的基础，因为它是世界各地大量运输必需商品、半成品和制成品的唯一务实和经济的方式。反过来，油轮运输业是全球能源供应链中的一个重要环节，因为它有能力在生产点和消费点之间运输大量产品和大量液体化学品以及植物油和脂肪。

产品油轮航运业具有很强的竞争力，船舶收益对航运能力的供求变化敏感，因此具有周期性和动荡不定的性质。更广泛的油轮市场分为运载原油或残余燃料油等脏产品的原油油轮、运载天然气、汽油等货物的成品油油轮和更先进的产品/化学和化学油轮，这些油轮可以另外运载化学品和蔬菜油和脂肪。石油产品包括若干种不同等级的脏产品(例如燃料油)和不同等级的清洁产品(如汽油)。油船运输市场的基本结构如下图所示。

资料来源： Drewry

油轮运输的需求 是货物的物理量(以吨为单位)以及货物 载运的距离(以英里为单位)的乘积。一般来说，需求周期的变化与全球经济的发展相一致，但其他因素，如石油生产来源的变化和炼油能力的变化，加上石油价格的变动，也起着关键的作用。

2008年和2009年全球金融危机对海上石油运输量产生了不利影响，但自那时以来，世界经济和石油需求的新增长对海运贸易产生了积极影响。亚洲，特别是中国的经济增长使石油需求受益，2010年至2019年期间，中国的石油消费量以4.8%的CAGR增长，达到每天1 360万桶。世界石油需求从2010年的8840万桶增加到2019年的100.3桶，CAGR为1.4%。

世界石油消费量：1991-2019

(百万)

资料来源： iea，Drewry

COVID-19在中国的爆发及其全球扩散正对2020年的全球经济增长构成严重威胁，这反过来可能会损害全球石油需求。尽管目前局势仍然非常不确定，但危机的蔓延很可能导致全球石油需求在十多年内出现第一年的下降。经济活动疲软，加上运输需求大幅度下降，可能会挤压全球石油需求，进而对成品油和原油贸易构成风险。同样，由于Covid-19而导致的经济活动疲软，对化学品的需求和贸易构成了风险。

与发达国家相比，中国和印度等发展中国家的人均石油消费量较低，为这些经济体增加石油消费提供了空间。相反，经合发组织发达经济体的石油消费在过去十年中大幅度下降。然而，这一趋势在2015年被扭转，因为油价下跌对汽油和创纪录的新车销售等 产品的需求产生了积极影响。经合组织经济体的石油需求以1.3%的CAGR增长，从2014年的458亿桶增加到2017年的477亿桶。2018年，经合组织石油需求进一步增长0.2百万桶，达到每天479亿桶。由于发达经济体总体经济状况改善，美国和一些欧洲国家的消费增加，因为工业活动增加。2019年，经合组织的石油消费量与2018年相比保持相对持平。

2019年，有34.44亿吨原油、产品和植物油/化学品通过海上运输。其中，原油运输占21.02亿吨货物，产品10.46亿吨，其余为其他散装液体，包括植物油、化学品和相关产品。2014至19年间，产品和植物油/化学品的海运贸易平均增长2.8%至0.8%，比同期原油海运贸易增长高出2.8%至0.8%。此外，2018年贸易增长低于2017年，原因是石油需求增长较低，库存减少。2018年石油需求增长1.2%，而2017年为1.8%。2019年，海运贸易下降0.5%，至34亿吨，原因是炼油厂运转减少，经济增长疲软。在2010-19年期间，海路运输的产品和蔬菜 油/化学品的平均CAGR增加了3.2%，这与同期全球国内生产总值年均增长3.8%高度相关。

世界海运油轮贸易：2001-2019

资料来源： IMF、GTIS、Drewry。

油轮 的供应取决于现有船队的规模，以载重量计量。供应的变化受到各种因素的影响，例如现有船队的数量和船舶大小、新建筑物从船舶 订单簿的交付率、以及船队因报废、转换和管制陈旧过时而被移走的比率。其他因素，如港口拥堵和船只速度等，也影响供应。

原油、产品和化学品/植物油和脂肪基本上由四种不同类型的油轮运载。

原油用未涂覆的容器运输，其大小从55，000吨不等。清洁产品由大小为10，000至80，000载重量以上的涂层油轮和能够同时运载产品 和某些化学品的副产品/化学品运输，因为它们拥有国际海事组织“散装液体化学品适装证书”。后一类是 “摇摆”型船舶，可根据市场情况在产品和化学部门之间移动。最后，有一个专门的化学品船队，都是国际海事组织规定的，主要用于运输化学品和蔬菜油和脂肪。纯化学品船队占所有能够运载产品的油轮的28.0%，但 由于其大部分是化学品交易，所以它被排除在船队和订单手册的分析之外。

下表列出了产品油轮的主要类型，以及按类别分列的指示性船只尺寸、油箱的类型和平均尺寸、海事组织认证的 号和所载主要货物。除非另有规定，本条中对“产品 油轮”的提述包括非国际海事组织产品油轮和经海事组织认证的产品/化学品油轮。

产品油船的类型

资料来源： Drewry

在市场上使用产品 油轮是通过若干不同的租船选择：

下面的图概述了产品油轮船运业的基本结构和成品油船的某些主要贸易路线。

产品油船运输业

资料来源： Drewry

海运产品、植物油和散装液体化学品贸易

在2019年，产品、植物油和脂肪以及散装液体化学品的海运贸易总额为12.897亿吨。下表显示了2010至2019年期间这些货物贸易的发展情况。

海运产品、植物油和脂肪及散装液体化学品的贸易：2010-2019年

(百万英镑)

资料来源： GTIS，Drewry

在过去几年中，推动产品贸易的主要因素是美国能源部门的E&P活动的发展。水平钻井和水力压裂使美国页岩油矿藏得以开发，从而导致美国国内石油产量急剧上升。2010年至2019年期间，美国石油日产量从5.5兆桶增加到12.2桶。原油产量的增加也确保了当地炼油厂能够获得更便宜的原料，因此，美国成为主要的精炼产品净出口国。

美国向拉丁美洲出口原油和炼油产品：2010年1月-2019年12月

(每天百万桶)

资料来源： Jodi，Drewry

在相对较短的时间内，美国已成为世界上最大的精炼产品出口国，美国墨西哥湾沿岸码头的供应将运往全球大部分地区。例如，美国对拉丁美洲的产品出口在2010-19年期间以每年7.7%的CAGR增长，到2019年增加到150万桶。这是由于拉丁美洲国家的进口需求强劲和美国产品供应的增长所致。这些出口产品大多由油罐车进行，这些油轮约占全球成品油船队能力的55%，是成品油产品海运贸易的支柱。

然而，2015年和2016年原油价格下跌对美国页岩油生产商产生了不利影响。美国原油产量在2015年4月达到960亿桶的峰值，此后一直下降到2016年9月。尽管如此，欧佩克成员国从2017年1月开始减产，是为了缓解国内生产商的压力，美国原油产量开始增加，美国在2018年9月成为最大的原油生产国。2016年至19年间，美国原油产量以11.5%的CAGR增长至12.2桶，这加强了这个国家在全球石油市场中的地位。

美国产品部门

资料来源： Drewry

全球石油生产地点的变化也伴随着全球炼油能力、生产能力和生产能力的转移。简言之，能力和生产能力正在从发达国家向发展中国家转移。2010年至2019年期间，经合组织欧洲的炼油吞吐量下降了0.1%，而经合组织美洲的炼油吞吐量同期增长了0.7%，而经合组织亚洲大洋洲的炼油吞吐量增长了0.2%。在2010-19年期间，经合组织的炼油总吞吐量以0.4%的CAGR增长，主要是由于经合组织欧洲的减产，而经合组织美洲和经合组织亚洲大洋洲的产量则有所增长。2019年，经合组织国家炼油产量为381亿桶，占全球炼油吞吐量的46.4%，低于2010年的49.5%。

炼油厂通过⁽¹⁾ 2010-2019

(每天‘000桶)

资料来源： BP、IEA、Drewry。