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美国
证券交易委员会
华盛顿特区。20549
形式20-F
(第一标记)
| | | | | |
| ☐ | 依据1934年证券交易所ACT第12(B)或(G)条作出的注册声明 |
| 或 | |
| ☒ | 依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的年度报告。 |
| | 截至财政年度2019年12月31日 |
| 或 | |
| ☐ | 依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的过渡报告 |
| | 从_ |
| 或 | |
| ☐ | 空壳公司依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的报告 |
| | 需要此空壳公司报告的事件日期 _______________________________ |
| | |
| 金洋集团有限公司 |
| (注册人的确切名称，一如其章程所指明者) |
| |
| (将注册人的姓名翻译成英文) |
| |
| 百慕大 |
| (法团或组织的司法管辖权) |
| |
帕拉维尔广场, 14 PAR-la-Ville路, 哈密尔顿, HM 08, 百慕大 |
| (主要行政办公室地址) |
| |
詹姆斯·艾尔斯电话：(1)441295 6935，传真：(1) 441 295 3494, 帕拉维尔广场, 14 PAR-la-Ville路, 哈密尔顿, HM 08, 百慕大 |
| (公司联络人姓名、电话、电子邮件及/或传真号码及地址) |
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券
| | | | | | | | |
| 每一班的职称 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股面值0.05美元 | GOGL | 纳斯达克全球精选市场 |
根据该法第12(G)条登记或登记的证券。
根据该法第15(D)条负有报告义务的证券。
注明截至年度报告所涉期间结束时每个发行人类别的资本或普通股的流通股数量。
143,277,697普通股，每股面值0.05美元
如“证券法”第405条所界定，登记人是否为知名的经验丰富的发行人，请勾选。
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明登记人是否不需要根据1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条提交报告。
注-以上复选框不会免除任何注册人根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交报告的义务。
用检查标记标明登记人(1)是否已提交1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条要求在过去12个月内提交的所有报告(或登记人被要求提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这类备案要求的限制。
通过检查标记说明注册人是否已以电子方式提交了条例S-T(本章第232.405节)规则第四零五条规定提交的每一份交互数据文件(或短时间内要求注册人提交此类文件)。
通过检查标记表明注册人是大型加速备案者、加速备案者、非加速备案者还是新兴成长型公司。参见“外汇法案”第12b-2条中“大型加速备案者”、“加速增长公司”和“新兴成长型公司”的定义。(检查一)：
| | | | | |
大型加速箱 x | 加速过滤o |
非加速过滤o | 新兴成长型公司☐ |
如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计准则编制其财务报表，请用支票标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则†。☐
†“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用支票标明登记人用来编制本文件所列财务报表的会计基础：
| | | | | | | | |
美国公认会计原则x | 国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”o | 其他o |
如果已对上一个问题进行了“其他”检查，请通过勾选标记说明登记人选择下列财务报表项目：
如果这是年度报告，请检查注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条规定)。
表格20-F的索引
| | | | | | | | |
| | | 页 |
第一部分 | | |
项目1. | 董事、高级管理人员和顾问的身份 | 1 |
项目2. | 提供统计数据和预期时间表 | 1 |
项目3. | 关键信息 | 1 |
项目4. | 有关该公司的资料 | 25 |
项目4A。 | 未解决的工作人员意见 | 39 |
项目5. | 经营与财务回顾与展望 | 39 |
项目6. | 董事、高级管理人员和雇员 | 60 |
项目7. | 大股东与关联方交易 | 62 |
项目8. | 财务信息 | 63 |
项目9. | 要约与上市 | 63 |
项目10. | 补充资料 | 63 |
项目11. | 市场风险的定量和定性披露 | 77 |
项目12. | 证券的描述(股本证券除外) | 79 |
第二部分 | | |
项目13. | 违约、股利拖欠和拖欠 | 80 |
项目14. | 对证券持有人权利的实质性修改和收益的使用 | 80 |
项目15. | 管制和程序 | 80 |
项目16. | [预留] | 81 |
项目16A. | 审计委员会财务专家 | 81 |
项目16B. | 道德守则 | 81 |
项目16C. | 首席会计师费用及服务 | 81 |
项目16D. | 豁免审计委员会的上市标准 | 81 |
项目16E. | 发行人及关联购买者购买权益证券 | 82 |
项目16F. | 注册会计师的变更 | 82 |
项目16G. | 公司治理 | 82 |
项目16H. | 矿山安全披露 | 83 |
第III部 | | |
项目17. | 财务报表 | 84 |
项目18. | 财务报表 | 84 |
项目19. | 展品 | 85 |
关于前瞻性声明的警告声明
本年度报告中讨论的事项可构成前瞻性声明。1995年的“私人证券诉讼改革法”(PSLRA)为前瞻性声明提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的潜在信息。前瞻性陈述包括关于计划、目的、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，而不是历史事实的陈述。
我们正在利用PSLRA的安全港条款，并包括与此相关的警告声明。本文件和我们或代表我们所作的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性的声明，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务执行情况的看法。这份年度报告包括对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述的意图是“前瞻性陈述”。我们警告说，对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果不同，差异可能是重大的。在本文件中使用“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“可能”、“将”、“会”、“可能”、“寻求”、“潜力”、“继续”、“思考”、“可能”、“预测”、“可能”、“预测”、“可能”“应该”和类似的表达或短语可以识别前瞻性的陈述。
本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的审查、我们记录中的数据以及第三方提供的其他数据。虽然我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到难以或不可能预测的重大不确定性和意外情况的影响，而且是我们无法控制的，但我们不能向你保证，我们将实现或实现这些期望、信念或预测。因此，我们告诫你不要依赖任何前瞻性的声明.
除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性声明中讨论的结果大不相同的重要因素除其他外包括：
•我们未来的经营或财务业绩；
•我们继续根据我们的债务协议借款，并遵守其中所载的各项公约；
•合同对手方信用风险的变化；
•合同对手方未履行其义务；
•2021年以后预期的LIBOR终止对我们债务利率的影响，即LIBOR；
•我们获得或获得融资的能力，我们的流动资金和足够的现金流量为我们的业务；
•我们的合资企业对我们的利润和亏损的贡献的波动；
•我们成功使用干散货船的能力；
•我们经营费用的变化，包括燃料价格、燃料价格(包括低硫燃料增加的成本)、干坞、船员和保险费用；
•我们的保险是否足以弥补我们的损失；
•我们有能力以优惠的条件或完全替代我们的经营租赁；
•我们为建造、购置和翻新我国船只的未来资本支出和投资提供资金的能力(包括其数量和性质以及正在建造的船只的完工时间、交付和开始运营日期、预计停机时间和收入损失)；
•计划、待完成或最近的收购、业务战略和预期资本支出或业务费用，包括干船坞、调查、升级和保险费用；
•与未来船舶建造相关的风险；
•我们对船只收购的可得性和我们完成计划的购置交易的能力的期望；
•我们有能力在租船期满时续订或订立新的时间租船；
•行业内的竞争，以及我们与拥有更多资源的公司进行有效竞争的能力；
•失去大客户或重要的业务关系；
•技术创新的潜力，以降低我们船只的价值和从中获得的租船收入；
•信息技术和通信系统的中断或故障对我们运作能力的影响；
•船舶故障及停租情况；
•涉及董事会成员和高级管理人员的潜在利益冲突；
•我们吸引、留住和激励关键员工的能力；
•(二)本公司职工或者其他相关行业公司的职工停工或者其他劳动中断的；
•未决或未来诉讼的潜在责任；
•政府调查和调查的影响；
•海事索赔人扣押我国船只；
•在战争或紧急情况下政府征用我方船只；
•衍生工具投资的潜在风险或损失；
•我们所经营的行业具有高度周期性；
•一般干散货航运市场趋势，包括租船费率和租船价值的波动；
•干散货航运业的供求变化，包括本港船只的市场及正在兴建的新建筑物数目；
•世界经济实力；
•欧洲和欧元的稳定；
•利率和外汇汇率的波动；
•政府对我们的索赔；
•我们遵守复杂的法律、条例，包括环境法律和条例以及1977年“美国外国腐败行为法”；
•海运和其他运输的变化；
•政府规则和条例的变化或管理当局采取的行动；
•公共卫生威胁的影响和其他高度传染性疾病的爆发；
•国内和国际的一般政治和地缘政治条件；
•不利天气和自然灾害的影响；
•美国贸易政策的任何进一步变化都可能引发受影响国家的报复行动；
•可能因事故或政治事件而中断航线；
•远洋船只上的海盗行为、恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定；
•现时冠状病毒COVID-19的爆发情况；及
•“项目3.关键信息-D.风险因素”中讨论的其他因素。
我们提醒本报告的读者，不要过分依赖这些前瞻性陈述，因为这些陈述只在日期之前作出，除非适用的法律或条例规定，否则我们没有义务公开发布对这些前瞻性声明的任何修改，以反映本年度报告日期后的事件或情况，或反映意外事件的发生。这些前瞻性声明不能保证我们未来的表现，实际结果和未来的发展可能与前瞻性声明中的预测有很大的不同。
第一部分
项目1.董事、高级管理人员和顾问的基本身份
不适用。
项目2.提供统计数据和预期时间表
不适用。
项目3.同等关键信息
2014年10月7日，奈特斯布里奇航运有限公司(即骑士桥航运有限公司)和金大洋集团有限公司(或前金洋集团有限公司)签订了一项合并协议和计划，或合并协议，根据该协议，两家公司同意合并，或合并，由奈特斯布里奇担任尚存的法律实体。合并于2015年3月31日完成，奈特斯布里奇的名称改为金洋集团有限公司。合并被认为是一种企业合并，采用的是会计收购的方法，我们选择了作为会计收购人。更多信息见“项目4.关于公司的信息-A.公司的历史和发展”。
在本报告中，除非上下文另有要求，"金色的海洋，"这个"公司，" "我们," "我们"和"我们的" 请参阅金洋集团有限公司及其附属公司。
载重量吨，或称载重量吨，用于描述船舶的容量或大小。以公吨表示，每吨相当于1，000公斤，指的是船只所能运载的货物和用品的最大重量。
我们拥有并经营以下大小的干散货船：
•NewCastlemax，载重量在200，000至210，000吨之间的船只；
•Capesize，即载重量在105，000至200，000载重量之间的船只；
•Panamax型船舶，载重量在65，000至105，000吨之间；
•超大型船舶，载重量在55，000至65，000吨之间。
除非另有说明，本报告中提到的“美元”、“美元”和“美元”均为美元，数额以美元表示。
除非另有说明，本报告中披露的所有股票和每股金额对2016年8月1日实施的五分之一反向股票分割具有追溯效力，适用于所有提交的期间。
A.选定的财务数据
我们选定的截至12月31日、2019年、2018年和2017年财政年度的业务报表数据以及截至12月31日、2019年和2018年12月31日的选定资产负债表数据是从本报告所列合并财务报表中得出的，应与这些报表及其附注一并阅读。截至12月31日、2017年、2016年和2015年12月31日、2017年、2016年和2015年财政年度的选定业务报表数据和选定的资产负债表数据是从本报告未包括的合并财务报表中得出的。
在2019年1月1日，我们通过了ASC 842租约，修改了租赁会计。我们采用了新的会计准则，采用了经修订的追溯性过渡办法，使我们能够确认对采用期间累积赤字期初余额的累积效应调整，而不是重述我们以前的比较期。关于采用本标准的补充资料，请参阅“项目18.财务报表”附注3。
我们于2018年1月1日采用了ASC 606与客户签订的合同收入条款，采用了修改后的追溯方法。因此，比较资料没有重报，并继续按照2018年1月1日前有效的会计准则报告。2018年通过的标准并未对选定表格中所列信息与前几年的可比性产生重大影响。
下表还应与“项目5.业务和财务审查及前景”以及本报告所载合并财务报表及其附注一并阅读。我们的帐户是以美元记账的。下表中披露的所有股票和每股金额对2016年8月1日实施的五分之一反向股票分割具有追溯效力，适用于所有提交的期间。此外，截至2016年1月1日，我们改变了资产负债表中债务发行成本的列报方式，将其从相关债务的账面金额中直接扣除，而不是作为资产。这一变化已追溯适用于所述所有期间。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的财政年度， | | | | | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 | | 2015 |
| (除股票外，以千美元计) | | | | | | | | | |
| 业务报表数据： | | | | | | | | | |
| 营业收入总额 | 705,799 | | | 656,070 | | | 460,023 | | | 256,863 | | | 190,238 | |
| 业务费用共计 | 603,973 | | | 514,308 | | | 413,517 | | | 328,366 | | | 414,363 | |
| 营业(损失)净收入 | 100,656 | | | 145,013 | | | 50,075 | | | (70,258) | | | (234,913) | |
| 净收入(损失) | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | | | (127,711) | | | (220,839) | |
| 每股收益(亏损)：基本收益(美元) | $0.26 | | | $0.59 | | | ($0.02) | | | ($1.34) | | | ($7.30) | |
| 每股收益(亏损)：稀释(美元) | $0.26 | | | $0.59 | | | ($0.02) | | | ($1.34) | | | ($7.30) | |
| 每股股息(美元) | $0.33 | | | $0.45 | | | $0.00 | | | $0.00 | | | $0.00 | |
| | | | | | | | | |
| 资产负债表数据(年底)： | | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | 88,931 | | | 305,352 | | | 309,029 | | | 212,942 | | | 102,617 | |
| 长期限制现金 | 58,864 | | | 46,981 | | | 54,845 | | | 53,797 | | | 48,521 | |
| 新楼 | — | | | — | | | 105,727 | | | 180,562 | | | 338,614 | |
| 船只和设备，净额 | 2,340,753 | | | 2,406,456 | | | 2,215,003 | | | 1,758,939 | | | 1,488,205 | |
| 融资租赁、使用权、资产净值 | 193,987 | | | 1,165 | | | 2,061 | | | 2,956 | | | 8,354 | |
| 经营租赁、使用权、资产净值 | 54,853 | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 总资产 | 2,966,057 | | | 2,951,354 | | | 2,870,058 | | | 2,361,623 | | | 2,172,870 | |
| 长期债务的当期部分 | 87,787 | | | 471,764 | | | 109,671 | | | — | | | 20,380 | |
| 融资租赁项下债务的当期部分 | 17,502 | | | 5,649 | | | 5,239 | | | 4,858 | | | 15,749 | |
| 业务租赁项下债务的当期部分 | 14,377 | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 长期债务 | 1,026,083 | | | 877,278 | | | 1,134,788 | | | 1,058,418 | | | 908,116 | |
| 融资租赁下的债务 | 151,206 | | | 1,786 | | | 7,435 | | | 12,673 | | | 17,531 | |
| 业务租赁下的债务 | 42,010 | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 股本 | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,111 | | | 5,299 | | | 1,727 | |
| 总股本 | 1,513,391 | | | 1,523,512 | | | 1,494,049 | | | 1,238,719 | | | 1,158,649 | |
| 普通股已发行 | 143,277,697 | | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | | | 105,965,192 | | | 34,535,128 | |
| 其他财务数据： | | | | | | | | | |
权益与资产比率(百分比)(1) | 51.0 | % | | 51.6 | % | | 52.1 | % | | 52.5 | % | | 53.3 | % |
债务与股本比率(2) | 0.8 | | | 0.9 | | | 0.8 | | | 0.9 | | | 0.8 | |
市盈率(3) | 22.4 | | | 10.4 | | | (407.5) | | | (3.5) | | | (0.7) | |
时间包机等值收入(4) | 536,604 | | | 513,960 | | | 363,061 | | | 188,851 | | | 134,547 | |
时间包机等值费率(5) | 16,779 | | | 16,530 | | | 13,436 | | | 8,478 | | | 10,185 | |
(1)权益与资产比率按总股本除以总资产计算。
(2)债务与股本之比按负债总额、当期负债和长期负债除以股本总额计算。
(3)市盈率是用年终股价除以每股基本(亏损)收益计算的。根据2016年8月完成的5至1次反向分割，对历史时期进行了调整。
(4)定期包机等值收入或TCE收入与综合业务报表所反映的业务收入总额的对账情况如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 | | 2015 | | |
| 营业收入总额 | | 705,799 | | | 656,070 | | | 460,023 | | | 256,863 | | | 190,238 | | | |
| 加：优惠租船合同的摊销 | | 18,732 | | | 18,733 | | | 19,333 | | | 27,277 | | | 23,714 | | | |
| 加：其他营业收入 | | (1,170) | | | 2,991 | | | 3,881 | | | 945 | | | — | | | |
| 减：光船租赁收入* | | — | | | — | | | — | | | 2,399 | | | — | | | |
| 减：其他收入 | | 1,669 | | | 1,797 | | | 1,247 | | | 3,949 | | | 1,306 | | | |
| 净时间和航程包租收入 | | 721,692 | | | 675,997 | | | 481,990 | | | 278,737 | | | 212,646 | | | |
| 减：航行费用和佣金 | | 185,088 | | | 162,037 | | | 118,929 | | | 89,886 | | | 78,099 | | | |
| 时间包机等值收入 | | 536,604 | | | 513,960 | | | 363,061 | | | 188,851 | | | 134,547 | | | |
根据航运业的一般惯例，我们使用TCE收入作为衡量从航次租船产生的收入与从时间租船中产生的收入进行比较的一种衡量标准。我们将TCE收入定义为营业收入减去航程费用和佣金加上定期租船合同的摊销。根据定期租船协议，舱载燃料、运河和港口费及佣金等航次费用由租船人承担和支付，而根据航程租船协议，航次费用则由船东承担和支付。tce收入是一种常见的航运业绩效衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的期间变化，尽管在不同时期之间可以使用船舶的租船类型(即即期租船和定期租船)的组合发生了变化。TCE收入是一种非美国GAAP的衡量标准，它提供了额外的有意义的信息，包括营业收入，这是最直接可比的美国GAAP标准，因为它有助于管理层就我们的船只的部署和使用做出决策，并评估它们的财务绩效，而不管一艘船是被用于定期租船还是租船。有关舰队部署的进一步信息，请参阅“项目5.运营和财务审查及前景-A.业务结果”。
*在二零一六年，我们共接获二百四十万元的申索，涉及根据两艘VLCC的光船租船而欠下的未付租船个案。收据记录为光船租赁收入，因为它与以前根据这些条款提供的服务有关。这笔款项是作为索赔的全部和最后解决而收到的。为了确定我们2016年的TCE收入，这一数额不包括在计算中，因为它与往年出售的船只有关。
(5)时间包机等值费率，或TCE费率，代表我们整个运营船队的加权平均每日TCE收入。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (千美元，除TCE率和天数外) | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 | | 2015 | | |
| 时间包机等值收入 | | 536,604 | | | 513,960 | | | 363,061 | | | 188,851 | | | 134,547 | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 舰队可用天数 | | 32,872 | | | 31,356 | | | 27,323 | | | 22,397 | | | 13,330 | | | |
| 舰队租船日 | | (892) | | | (264) | | | (301) | | | (121) | | | (120) | | | |
| 租船日 | | 31,980 | | | 31,092 | | | 27,022 | | | 22,276 | | | 13,210 | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 时间包机等值费率 | | 16,779 | | | 16,530 | | | 13,436 | | | 8,478 | | | 10,185 | | | |
如上文脚注5所述，Tce费率是对航行中的船舶或现货租船和时间租船所产生的收入流进行调整后，每日平均收入业绩的一种衡量方法。我们计算TCE率的方法是通过报告期间TCE收入除以雇用天数来确定的。在租日是按船只计算的，并表示在报告所述期间我们拥有的每一艘船只(拥有或租入)的可用天数和离岸日净额。在报告所述期间，船只的可用天数是指该船只(拥有或租入)在此期间内我们拥有的天数。根据定义，拥有船舶的可用天数等于报告所述期间的日历日，除非船舶是在相关期间由船坞交付的；而租船的可用天数则等于在相关的时间租船协议的天数内的保有期，如果这种期限重叠于一个以上的报告期间，则按相关报告期按比例计算。在报告所述期间，船舶的离岸天数是指船舶在该期间内由我们拥有的天数，但由于未排定的修理、定期的干坞或特别或中期调查和铺位(如果有的话)而无法运作。
B.基本资本化和负债
不适用。
C.提供和使用收益的基本理由
不适用。
D.风险因素
以下概述了可能对我们的业务、财务状况或经营结果产生重大影响的风险。本节所述任何事件的发生都会对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们的证券的交易价格产生重大和负面的影响。
与本港工业有关的风险
干散货船只的租船租金波动不定，将来可能会下降，这可能会对我们的收入、收入和盈利能力，以及我们遵守贷款契约的能力造成不利影响。.
基本上，我们的所有收入都来自一个单一市场，即干散货部分，因此，我们的财务结果取决于租船活动和这一部门的发展情况。干散货航运业是周期性的，伴随着租船费率和盈利能力的波动。干散货租船市场，我们从中获得并计划继续获得我们的收入，直到最近才开始复苏后，经历了一个长期的历史低点。不同类型干散货船的租船租费率波动程度差异很大，干散货船的定期租船和现货市场费率在最近几年下降到低于船舶经营成本的水平。波罗的海干散货航运指数(BDI)是波罗的海交易所有限公司(BalticExchangeLimited)公布的20条主要干散货航线运费指数，该指数从2008年5月的峰值11，793下降97%，降至2016年2月290的创纪录低点。尽管BDI自2016年以来一直处于低位，但近几个月大幅下降，无法保证干散货包机市场会复苏。
租船费率的波动是由于船舶能力的供求变化以及国际上运输的主要商品的供求变化造成的。由于影响船只供求的因素超出了我们的控制范围，而且是不可预测的，租船费率的性质、时间、方向和变动程度也是不可预测的。由于我们主要在现货市场租船，所以我们受到现货市场周期性和波动性的影响。现货市场租船费率可能会根据现有租船和海运能力的供求而大幅波动，而且我们可能无法在这些短期市场上充分利用我们的船只。或者，现货市场上的租船费率可能不足以使我们的船只获得利润。租船费率的大幅下降也会影响资产价值，并对我们的盈利能力、现金流量和支付红利的能力产生不利影响。
此外，租船费率大幅下降会导致资产价值下降，我们可能不得不在合并财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。由于本港船只的市价可能大幅波动，我们在出售船只时亦会蒙受损失，这可能会对我们的盈利造成不利影响。如果我们在船舶价格下跌的时候出售船只，而在我们对财务报表进行减值调整之前，销售额可能低于我们财务报表中船只的账面金额，从而造成亏损和收益减少。例如，在截至2018年12月31日和2017年12月31日的一年中，我们记录到每年因销售船只而分别损失110万美元。2019年没有出售船只。
影响船只容量需求的因素包括：
•能源、商品、半成品和工业消费品的供求关系；
•能源、商品、半成品和工业产品的勘探、生产变化；
•区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；
•能源、商品、半成品和工业品的消费区所在地；
•生产和制造的全球化；
•全球和区域经济和政治状况与发展，包括武装冲突和恐怖活动、贸易战、关税、禁运和罢工；
•国际贸易的中断和发展，如2019年巴西大坝倒塌造成的；
•海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的距离；
•环境和其他监管方面的发展；
•货币汇率；
•天气；及
•影响牲畜和人类的疾病和病毒
对我国干散货远洋船舶的需求取决于世界经济的经济增长、需求的季节和区域变化、全球干散货船队能力的变化以及海运干散货的来源和供应。全球干散货船队的能力似乎有可能增加，在经历衰退或在其他地区继续增长的地区，经济增长可能不会恢复。因此，不利的经济、政治、社会或其他发展可能对我们的业务和经营结果产生重大的不利影响。
影响船只容量供应的因素包括：
•新建筑订单和交货数量；
•造船厂的数量和船厂交付船舶的能力；
•港口和运河拥堵；
•旧船报废；
•船舶运行速度；
•船只伤亡；及
•停用或停放的船只数目。
除了普遍和预期的运费外，影响新建、报废和铺设率的因素还包括新建筑价格、与废料价格有关的二手船只价值、燃料和其他业务费用、与分类协会调查有关的费用、正常维修费用、保险费用、市场上现有干散货船队的效率和船龄概况，以及政府和行业对海运做法的监管，特别是环境保护法律和条例。这些影响航运能力供求的因素超出了我们的控制范围，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。
全球经济状况可能对干散货航运业产生不利影响。
在当前的全球经济中，经营企业面临着信贷紧缩、商品和服务需求疲软以及国际流动性状况不佳的问题。由于船舶资产价值历来波动，银行和其他金融机构提供信贷的意愿也普遍下降，特别是在航运业。由于航运业高度依赖可获得的信贷来资助和扩大业务，因此受到这一下降的不利影响。特别是，对干散货的需求减少以及用于运送这类货物的贸易信贷减少，这在历史上导致了对干散货船的需求减少，对租船费率和船只价值造成了下降的压力。全球经济状况的任何削弱都可能对干散货和其他航运部门产生若干不利影响，其中包括：
•租船费率低，特别是短期租船或现货市场的租船；
•干散货船的市值下降，而售卖船只的二手市场有限；
•船舶融资有限；
•普遍拖欠贷款契约；以及
•某些船舶经营人、船舶所有人、船厂和承租人宣布破产。
其中一个或多个事件的发生可能对我们的业务、经营结果、现金流量、财务状况和支付红利的能力产生重大不利影响。
干散货货运量的过剩可能会降低租船费率，这已经并可能继续限制我们经营干散货船的能力。
过去几年，干散货船的供应超过了船只需求的增长，从而造成租船费率下降的压力。截至2019年12月31日，已为约9.7%的现有船队下了新造订单
根据行业消息来源，能力，而干散货船队的报废率是不确定的。如果市场没有充分吸收干散货船的供应，则租船费率可能会受到不利影响。
我们依赖于现货租船，未来任何现货租船费率的下降都可能对我们的收入产生不利影响。
我们目前在现货市场经营我们的大部分船只，使我们受到现货市场租船价格波动的影响。我们也可以雇用任何额外的船只，我们购买或接受交付的现货市场。
虽然本港船队中参与现货市场的船只数目不时会有所不同，但我们预计本港有相当一部分船只会参与这个市场。因此，我们的财务表现将受到干散货现货市场状况的重大影响，只有我们以固定租船率经营的船只才能在这段时间内为我们提供固定的收入来源。
从历史上看，干散货市场一直波动不定，原因是许多条件和因素可能影响干散货运力的价格、供应和需求。疲软的全球经济趋势可能进一步减少长途干散货运输的需求，这可能对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。现货租船市场可能会因船只和货物的供应和需求而大幅波动。在竞争激烈的现货租船市场上，我们的船只能否成功运作，除其他外，取决于能否获得有利可图的租船机会，以及尽量减少等候租船的时间及空载载货的时间。现货市场动荡不定，在一些时期，现货价格已下降到低于船只运营成本的水平。如果未来的现货租船价格下降，我们可能无法在现货市场上经营我们的船只，或无法履行我们的义务，包括偿还债务。此外，由于即期租船的租船费率是为一次航程而厘定的，而在即期租船费率上升的期间内，该次航程可能长达数星期，因此，我们在实现这些加租所带来的利益方面，一般会遇到延误。
我们可能无法以我们可以接受的条件获得融资，这可能会对我们的业务产生负面影响。
从信贷市场获得资金的能力变得更加困难，因为许多贷款人增加了利率，颁布了更严格的贷款标准，完全拒绝为现有债务再融资，或以类似于当前债务的条件再融资，而且在某些情况下不再向借款人提供资金。由于这些因素，我们无法确定在需要时并在所需的范围内，是否会以可接受的条件提供资金。如果在需要时无法获得资金，或只有在不利条件下才能获得资金，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法加强我们现有的业务，完成更多的船只收购，或在出现商业机会时以其他方式利用这些机会。
经营远洋船舶的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的经营结果和财务状况产生重大的不利影响。
远洋船舶的运行具有固有的风险.这些风险包括：
•海员的生命损失或伤害，
•船舶事故，造成财产损失或者全部损失的，
•海洋灾难，
•恐怖主义，
•海盗或抢劫，
•环境事故，
•货物和财产损失和损坏
•由机械故障、人为错误、战争、各国的政治行动、劳工罢工或恶劣的天气状况造成的商业中断。
任何这些情况或事件都会增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的干散货运营者的声誉。
世界事件、政治不稳定、恐怖主义袭击、国际敌对行动和全球公共卫生威胁可能影响我们的行动和财政成果。
过去的恐怖袭击以及世界各地未来恐怖袭击的威胁继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营结果和财务状况。此外，我们所处的经济部门很可能受到政治冲突的影响，包括目前中东和南海地区和其他地理国家和地区的政治不稳定、地缘政治事件，
例如英国退出欧盟，或“退欧”，恐怖袭击或其他袭击，战争(或威胁战争)或其他国际敌对行动，如美国与朝鲜之间的战争。2015年11月13日在巴黎、2017年5月22日在曼彻斯特发生的恐怖袭击，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东持续的冲突和最近的事态发展，包括美国和伊朗之间紧张局势的加剧，以及美国或其他武装部队在伊拉克、阿富汗、叙利亚和其他各地区的存在，可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。由于上述情况，保险公司增加了保险费，减少或限制了对恐怖主义行为造成的损失的承保范围。这些不确定因素也可能对我们以我们可以接受或完全接受的条件获得额外资金的能力产生不利影响。此外，退欧或其他法域的类似事件可能影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此产生的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化都会反过来对我们的业务和业务产生不利影响。任何这些事件都可能对我们的经营结果、收入和成本产生重大不利影响。
2020年1月，作为对某些恐怖活动的回应，美国在巴格达发动了一次空袭，打死了一名伊朗高级将领，增加了美国和伊朗之间的敌对行动。这一攻击或美国与伊朗之间的进一步升级可能导致伊朗的报复，这可能会影响航运业，因为霍尔木兹海峡的船只受到更多袭击(2019年对船只的袭击和扣押次数已经增加)，或可能关闭或限制进入霍尔木兹海峡。对进入霍尔木兹海峡的任何限制，或对该地区船只的更多袭击，都可能对我们的收入、现金流和业务结果产生不利影响。
过去，政治不稳定还导致船只遭到袭击、水道采矿和其他破坏国际航运的努力，尤其是在阿拉伯海湾地区。恐怖主义行为和海盗行为也影响到在索马里沿海南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。
此外，公共卫生威胁，如COVID-19(“冠状病毒”)、流感和其他高传染性疾病或病毒，在我们经营的世界各地，包括中国不时爆发，可能会对我们的业务、尚未完成或未来的新建筑和洗涤装置项目的时间以及我们客户的运作产生不利影响。
任何这些事件都可能对我们今后的业绩、经营结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。
流行病和大流行病的爆发以及政府对此作出的反应可能对我们的业务产生不利影响。
我们的行动受到与传染病爆发有关的风险。例如，最近爆发的冠状病毒-一种导致源自中国的潜在致命呼吸道感染的病毒-已经并可能继续对经济条件以及区域和全球干散货运输需求产生不利影响，并以其他方式影响我们的业务以及我们客户、供应商和其他利益攸关方的业务。受影响国家的政府正在实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。这些措施虽然是暂时性的，但视病毒疫情的发展情况而定，可能会继续和增加。由于这些措施，我国船只可能无法停靠港口，船员可能被限制在位于受冠状病毒影响地区的港口上岸和下船。目前冠状病毒爆发的最终严重程度尚不确定，因此我们无法预测它可能对我们今后的业务和我们雇员的健康产生什么样的影响，这可能是实质性的，也可能是不利的。
英国退出欧盟可能会对全球经济状况、金融市场和我们的业务产生负面影响。
2016年6月，英国多数选民在全民公投(非正式称“英国退欧”)中选择退出欧盟，英国政府于2017年3月正式启动了这一进程。自那以来，英国和欧盟一直在谈判一项退出协议的条款，该协议于2019年10月获得批准，并于2020年1月批准。英国于2020年1月31日正式退出欧盟，但过渡期一直持续到2020年12月。在此期间，英国将遵守欧盟的规则和条例，同时继续谈判双方的关系，包括贸易协议。目前还没有就退出后的后果达成协议，这给英国和欧盟之间的未来关系造成了很大的不确定性，包括在英国决定哪项欧盟衍生法律取代或复制退出后将适用的法律和条例方面。英国退欧也引发了要求其他欧盟成员国政府考虑退出的呼声。这些事态发展和不确定因素，或任何一种可能发生的不确定因素，已经并可能继续对全球经济状况和全球金融市场的稳定产生重大不利影响，并可能大大减少全球市场的流动性，并限制主要市场参与者在某些金融市场运作的能力。这些因素中的任何一个都会抑制
经济活动和限制我们获得资本的机会，这可能对我们的业务和我们的综合财务状况、业务结果和我们支付分配的能力产生重大的不利影响。此外，退欧或其他法域的类似事件可能影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此产生的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化都会反过来对我们的业务和业务产生不利影响。
英国退欧给当前和未来的经济环境带来了相当大的不确定性。英国退欧可能对欧洲或全世界的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。
我们面临着世界各地经济和监管条件变化带来的风险。
我们面临的风险包括经济环境的变化、利率的变化、银行和证券市场的不稳定以及世界各地的贸易管制等等。中国、美国、欧盟和世界各地市场状况和监管环境的重大扰乱和不利变化可能对我们的业务产生不利影响，或损害我们通过信贷设施或任何未来金融安排借款的能力。
此外，亚太地区，特别是中国的经济进一步放缓，可能会对全球经济市场和干散货航运市场产生负面影响。过去十年来，中国干散货进口在全球干散货运输增长中占了绝大部分，近期需求增长受到铁矿石和煤炭进口走强的推动。在2008年全球金融危机爆发之前，中国在国内生产总值(GDP)方面是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。截止2019年12月31日，中国GDP增长率从2018年12月31日终了的6.6%降至6.1%，并继续低于2008年前的水平。中国和亚太地区其他国家今后可能会继续经历缓慢甚至负增长的经济增长，包括由于冠状病毒或其他公共卫生威胁。我们的财务状况和业务成果以及我们的未来前景可能会受到任何这些国家或地理区域持续或恶化的经济衰退的阻碍。此外，由巨额个人和企业债务以及“贸易战”引发的中国金融危机的威胁也越来越大。2019年末，国际货币基金组织(IMF)警告称，美国与中国之间持续的贸易紧张关系，包括大幅提高关税，预计将导致2020年全球GDP累计下降0.5%。我们不能向你保证，中国经济将在未来增长，或者全球GDP不会受到国际货币基金组织的初步预测之外的影响。
在过去几年中，美国和欧洲的信贷市场仍然收缩、去杠杆化和流动性降低，美国联邦和州政府以及欧洲当局对金融市场实施了政府行动和(或)新的监管，并可能在今后实施更多的监管。全球金融市场过去和现在都处于混乱和动荡之中。美国或欧洲国家前景方面的潜在不利事态发展，或市场对这些问题和相关问题的看法，可能会减少对干散货和我们服务的总体需求，这可能对我们的财务状况、业务结果和现金流动产生不利影响。
此外，各国政府可能转向贸易壁垒，以保护本国产业不受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，美中两国领导人实施了某些日益具有保护性的贸易措施，但由于中美最近达成的贸易协议(第一阶段贸易协定)要求购买中国能源产品(包括原油)500多亿美元，这些措施在一定程度上得到了缓解。此外，2018年3月，特朗普总统宣布对美国进口钢铁和铝征收关税，这可能对国际贸易和干散货航运产生不利影响，特别是在2019年1月，美国宣布了对委内瑞拉的制裁，这可能会影响其石油产量，进而影响全球石油供应。美国和中国之间的贸易紧张关系也持续不断，包括大幅提高关税。保护主义的发展，或可能发生这种情况的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大大减少全球贸易。此外，贸易保护主义的加剧可能导致：(A)从全球、特别是亚太区域出口的货物的成本增加；(B)运输货物所需的时间长度；(C)与出口货物有关的风险。这种增加可能会严重影响将要装运的货物数量、装运时间安排、航行费用和其他相关费用，这可能会对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付包租费以及与我们续签和增加其时间租船数量的能力。这可能会对我们的业务和经营结果产生重大的不利影响。, 财务状况和我们向股东支付现金分配的能力。
美国对进口商品征收关税的贸易行动受到其他国家的报复性关税的影响，给全球经济环境增加了一定程度的紧张和不确定性。2018年11月，美国、墨西哥和加拿大签署了“美国-墨西哥-加拿大协定”或“北美自由贸易协定”(USMCA)。
协定，或北美自由贸易协定。该协议包括对不符合地区原材料(钢铁和铝)、零部件和劳动力含量要求的车辆征收关税。该协议于2020年1月获得美国批准。
虽然全球经济状况普遍有所改善，但新出现的不利经济和政府因素，加上租船费率和船只价值的同时波动，可能对我们的业务结果、财务状况和现金流动产生重大不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。世界经济前景的长期恶化，可能会减少对本港服务的整体需求，亦会对我们以可接受的条件或根本获得融资的能力造成不利影响。
中国经济政治环境的变化和政府调控经济的政策，可能会对我国的经营、财务状况和经营成果产生重大的不利影响。
中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长率、资本再投资、资源配置、银行监管、货币和货币政策、通货膨胀率和国际收支状况等方面与西方国家不同。1978年以前，中国经济是“计划经济”。1978年以来，越来越重视利用市场力量发展中国经济。中国政府制定了与经济发展有关的年度和五年国家计划。虽然国有企业仍占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低对经济的直接控制水平。在资源分配、生产、定价和管理等领域，自由和自主权日益提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，结果是某些商品的价格主要由市场力量决定。此外，经济改革可能包括对银行和信贷部门的改革，并可能改变过去几十年中国经济的特点是出口驱动的增长模式。许多改革是前所未有的或试验性的，可能会根据这些试验的结果加以修订、改变或废除。中国的进口和出口水平可能会受到市场改革的失败或现行的支持出口经济政策的改变的不利影响。例如，中国对从事提供旅客或货物服务的非居民国际运输企业征税。, 在其他项目中，使用自己的、租来的或租赁的船只进出中国。该条例可以对通过中国港口的国际运输服务产生的利润征收中国企业所得税。这项税收或类似的规定，例如最近由中国推行的煤环境税，可能会增加输入中国的原料成本，增加向中国进口原材料的风险，以及减少由租船商运往中国的任何原料。这可能会对我们租客的业务、经营业绩和财务状况造成不利影响，从而影响他们及时向我们支付包租费以及延长和增加他们与我们签订的时间租约的数量的能力。中国的进出口水平也可能受到政治、经济和社会条件的变化(包括经济增长放缓)或中国政府其他相关政策的不利影响，如法律、法规或进出口限制的变化、国内政治不稳定、货币政策的变化、贸易政策的变化以及领土或贸易争端等。中国的进口和出口水平下降，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们在中国做了大量的生意。中国的法律制度存在固有的不确定性，可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
中国法律制度是以成文成文法和全国人民代表大会常务委员会的法律解释为基础的。以前的法院判决可作为参考，但具有有限的先例价值。1979年以来，中国政府建立了完善的商法体系，在引进外商投资、企业组织和治理、商业、税收、贸易等经济事务的法律法规方面取得了长足的进步。但是，由于这些法律法规是比较新的，普遍缺乏内部指南或权威的解释指南，而且由于出版案件数量有限，且不具约束力，这些法律法规的解释和执行存在不确定性。法律和规章的变化，包括税务方面的法律和条例的改变，以及地方当局的执行，可能会影响我们的船只，这些船只要么是租给中国客户，要么是停靠在中国造船厂的中国港口和我们的船只，可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。
海盗行为历来影响着在世界各地进行贸易的远洋船只，如南海、印度洋，特别是索马里沿海的亚丁湾和尼日利亚附近的几内亚湾，这些地区在2019年的海盗事件有所增加。海盗事件继续发生，越来越多地发生在西海岸
非洲的干散货船和油轮特别容易受到这种袭击。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力。认为我们的船只是潜在的海盗行为或恐怖分子目标，可能对我们的业务、财务状况和行动结果产生重大不利影响。
此外，如果这些海盗袭击发生在我们的船只被保险公司称为“战争风险”区的地区，或者联合战争委员会将其称为“战争和打击”清单所列地区，这种保险的保险费可能会大幅度增加，如果有的话，这类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括我们雇用船上警卫的费用可能会增加。我们可能没有得到足够的保险以弥补这些事故造成的损失，这可能对我们造成重大的不利影响。此外，由于对我们船只的海盗行为造成的扣留劫持，或由于成本增加，或由于我们的船只没有保险，可能对我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况产生重大不利影响，并可能造成收入损失、成本增加和对客户的现金流量减少，这可能损害他们根据租船向我们付款的能力。
欧元的不稳定或各国无力再融资可能对我们的收入、盈利能力和财政状况产生重大不利影响。
由于欧洲的信贷危机，特别是希腊、意大利、爱尔兰、葡萄牙和西班牙的信贷危机，欧洲联盟委员会设立了欧洲金融稳定基金(EFSF)和欧洲金融稳定机制(EFSM)，为寻求这种支持的欧元区国家提供资金。2011年3月，欧洲理事会商定，欧元区国家有必要建立一个永久稳定机制，即欧洲稳定机制，即通过相互协议启动的ESM，以承担EFSF和EFSM在向2013年5月生效的欧元区国家提供外部财政援助方面的作用。尽管采取了这些措施，但人们仍然对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力和欧元的总体稳定感到关切。欧洲国家前景的长期不利发展，包括冠状病毒的不利经济影响，可能会减少对我们服务的总体需求。这些潜在的事态发展，或市场对这些和相关问题的看法，可能会影响我们的财务状况、业务结果和现金流动。
如果我们的船只停靠在受美国政府、欧盟、联合国或其他国家政府限制、制裁或禁运的国家的港口，这可能导致罚款，或对我们的声誉和普通股及其交易价格的市场造成不利影响。
虽然我们的船只没有一艘在2019年期间停靠在美国制裁国家的港口，而且我们打算遵守所有适用的制裁和禁运法律和条例，但我们的船只今后可能会根据承租人的指示不时停靠在这些国家的港口，而且无法保证我们将保持这种遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会有变化的解释。美国的制裁和禁运法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于同一被涵盖的人或禁止同样的活动，这种制裁和禁运的法律和条例可以随着时间的推移加以修订或加强。
我们目前或未来的对手方可能与因俄罗斯2014年3月吞并克里米亚而受到美国、欧盟和(或)其他国际机构制裁的个人或实体有关联。如果我们确定这种制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参加的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了这种适用的制裁，我们的业务结果可能受到不利影响，或者我们的声誉可能受到损害。目前，我们不认为我们现有的任何交易对手都与受到此类制裁的个人或实体有关联。
虽然我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但不能保证我们今后将遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会有变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、罚款或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的利益，或不投资于我们。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为支持恐怖主义的国家签订合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或剥离我们的普通股，可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，我们的租船人可能因不涉及我们或我国船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律和条例，而这些违反行为又可能对我们的声誉产生不利影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国制裁的国家的个人或实体签订不受美国政府控制的制裁和禁运法律，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。
根据与第三方签订的与其政府控制的国家或实体无关的合同从事与这些国家有关的业务。投资者对我们普通股价值的看法可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和政府在这些国家和周边国家的行动的影响的不利影响。
遵守船级社规定的安全和其他船只要求可能代价高昂，可能会减少我们的净现金流量和净收入。
每艘商船的船体和机械必须经其注册国授权的船级社证明为“等级”。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及“海上人命安全公约”证明船舶是安全和适航的。
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞检验和特殊检验。可将船舶机械置于一个连续的调查周期，以代替特别检验，在此周期内，将定期对该机械进行为期五年的检查。我们期望我们的船只进行特殊的船体检验周期和机械检查的连续检验周期。
此外，每艘船只亦须每隔30至36个月进行干船坞，以检查船只的水下部分。15岁以下的船舶可在中间检查时免去干坞，以增加可用天数并减少资本支出，条件是船舶在水下接受检查。如果任何船只不维持其级别和(或)不通过任何年度检验、中间检验、干船坞检验或特别检验，该船只将无法在港口之间载运货物，将无法受雇和无法投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些契约。任何不能运载货物或受雇的情况，或任何违反公约的情况，都会对本港的财政状况及运作结果造成重大的不良影响。
遵守上述要求可能导致重大费用。如果任何船只不维持其级别，或不通过任何年度、中期或特别调查，该船只将无法在港口之间进行贸易，无法就业，这可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生重大不利影响。
气候变化和温室气体限制可能对我们的业务和市场产生不利影响，并可能导致我们承担大量费用，并直接在批发市场上采购低硫燃料油，以便在海上储存，并在我们的船只上继续消费。
由于对气候变化风险的关切，一些国家和海事组织已经或正在考虑通过减少温室气体排放的监管框架。这些管制措施除其他外，可包括采用上限和贸易制度、碳税、提高效率标准和可再生能源的奖励或授权。更具体地说，2016年10月27日，国际海事组织海洋环境保护委员会宣布了其关于执行规定的决定，规定自2020年1月1日起，硫排放量将从目前的3.5%降至0.5%。自2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中除去硫，要么购买低硫燃料，这可能会增加船主的成本和追加投资。对“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中的使用。船东可通过以下方式遵守这一规定：(一)在船上使用0.5%的硫燃料，这些燃料在世界各地都有，但成本较高；(Ii)安装清洁废气的洗涤器；或(Iii)对船舶进行改装，使其以液化天然气为动力，这可能是一个可行的选择，因为缺乏供应网络，而且在这一过程中费用高昂。遵守这些规定的费用可能很大，并可能对我们今后的业绩、经营结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。可能会通过更多或新的公约、法律和条例，除其他外，这些公约、法律和条例可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。
目前，我们的15艘船配备了洗涤器，截至2020年1月1日，我们已过渡到燃烧符合国际海事组织的燃料。我们继续评估遵守海事组织和其他规则和规章的不同备选办法。我们预计，由于这些硫排放法规，我们的燃料成本和燃料库存在2020年将增加。低硫燃料比含硫3.5%的标准海洋燃料昂贵，而且由于需求增加，可能变得更加昂贵或难以获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差距大大高于预期，或者在某些贸易路线的港口无法获得低硫燃料，则在不安装洗涤器或不产生偏差时间的情况下在某些贸易路线上操作我们的船只可能是不可行或不具有竞争力的。洗涤剂可能无法以优惠的价格安装在这类船只上，或者如果我们以后再寻找它们的话。此外，如果燃料在高硫燃料油(“HSFO”)和极低硫燃料油(“VLSFO”)之间蔓延，就有可能继续缩小，因此与洗涤器投资有关的替代成本可能会增加。
在我们的航运业务中，燃料即使不是最大的费用，也是租船时的一项重大开支，也是谈判租船费率的一个重要因素。我们的业务和我们船只的性能，以及因此我们的业务结果、现金流量和财务状况，可能会受到负面影响，如果没有符合要求的硫磺燃料油，质量低或不一致，如果不能使用去燃料设施，允许我们的船只在需要时接受符合要求的燃料，或者在发生上述任何其他事件时。遵守这些规定和其他相关规定的费用可能很大，并可能对我们今后的业绩、经营结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。因此，燃料价格的上涨超出了我们的预期，可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他运输形式，如卡车或铁路。
虽然我们进行货物保险以保护我们免受某些风险的损失或损坏所采购的商品，但我们可能没有足够的保险，以弥补任何损失，因为这种操作风险，这可能会对我们产生重大的不利影响。任何未投保或保险不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。
此外，尽管国际航运温室气体的排放目前不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”的约束，该议定书要求各国执行减少某些气体排放的国家方案，或“巴黎协定”(下文将进一步讨论)，但今后可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化有关的法律、条例和义务的变化可能会增加我们经营和维护我们船只的成本，并要求我们安装新的排放管制措施，获取与我们的温室气体排放有关的配额或纳税，或管理和管理温室气体排放方案。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。
与气候变化有关的对航运业的不利影响，包括公众日益关注气候变化对环境的影响，也可能对我们的服务需求产生不利影响。对环境、社会和公司治理(ESG)的更多关注可能导致放款人退出我们行业内的融资船只。此外，气候变化的物理影响，包括气候模式的变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能对我们的业务产生不利影响。
我们受制于复杂的法律法规，包括环境法律法规，它们可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。
我们的业务将受到国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我国船只经营或注册的管辖区内有效的国家和国际法规的众多法律和条例的约束，这些法律和条例可能对我国船只的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于欧洲联盟1990年的“美国石油污染法”或OPA、美国海岸警卫队(USCG)和美国环境保护局(EPA)、美国综合环境反应、赔偿和责任法(CERCLA)、美国清洁空气法(美国清洁空气法)或CAA、美国清洁水法(CAA)、美国清洁水法(CWA)、国际海事组织(海事组织)或海事组织(IMO)的要求，1969年的“国际石油污染损害民事责任公约”(国际公约)不时修订并由1992年议定书取代，并一般称为CLC、2001年“海事组织国际油污损害民事责任公约”、或1973年“国际防止船舶污染污染公约”，不时修订和一般称为“防污公约”，包括指定排放控制区或根据该公约指定1974年“海事组织国际海上人命安全公约”，并通常称为“海上人命安全公约”、“海事组织国际安全管理规则”或“ISM规则”、1966年“海事组织国际载重线公约”，以及不时修订的“海事组织国际载重线公约”，2002年美国海运安全法(MTSA)和国际海事组织2020条例。
在适用的情况下，遵守这些法律和条例可能需要安装昂贵的设备或改变操作，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。遵守这些法律和条例可能要求我们在开始运作之前获得某些许可证或授权。如果不能获得这样的许可或授权，我们的业务结果和财务状况就会受到重大影响，因为这会延迟或限制我们接受租船人的能力。为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能需要额外的费用，包括但不限于与空气排放有关的费用，包括温室气体、压载水的管理、维护和检查、制定和实施紧急程序、保险或其他有关我们处理污染事件的能力的财务保证。
如果不遵守适用的法律和条例，可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或中止或终止我们的行动。环境法经常对石油和有害物质的泄漏和排放规定严格的赔偿责任，这可能会使我们承担责任，而不考虑我们是疏忽还是过失。
错了。例如，根据OPA，船东、经营者和光船承租人对在美国水域(包括美国周围200海里专属经济区)的石油排放负有共同和各自严格的责任。石油泄漏还可能导致重大责任，包括根据其他国际和美国联邦、州和地方法律对自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及包括惩罚性赔偿在内的第三方损害赔偿，并可能损害我们在现有或潜在租船人中的声誉。我们将被要求满足可能发生的石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们有承保某些环境风险的保险，但我们不能保证这些保险足以涵盖所有这些风险，或任何索偿要求不会对我们的业务、财务状况、经营结果及现金流量造成重大不良影响。
有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和利润产生不利影响。海事组织为压载水管理系统制定了最新准则，具体规定了允许从船舶压载水排放的活生物体的最大数量。根据国际防油污更新调查的日期，在2017年9月8日前建造的现有船只必须在2019年9月8日或之后符合更新的D2标准。对大多数船只来说，遵守D2标准将涉及安装船上处理压载水和消除有害生物的系统。2017年9月8日或以后建造的船舶在交付时必须符合D2标准。目前，我们船队中有29艘在2017年9月8日前建造的船只，它们没有安装压载水管理系统，需要在即将进行的首次国际防油污更新时安装此类系统，以便符合D-2要求。为了使这些船只符合D2标准，成本可能很大，对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
此外，美国的条例目前正在改变。虽然2013年“船舶通用许可证”(“VGP”)计划和“美国国家入侵物种法”(“NISA”)目前正在实施，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署的“船舶附带排放法”(“VIDA”)要求环境保护局为大约30种排放制定国家标准，类似于两年内在VPG中发现的排放。到2022年，美国海岸警卫队必须制定相应的压载水执行、遵守和执行条例。新规定可能要求安装新设备，这可能会使我们付出大量费用。
如果我们不遵守国际安全条例，我们可能要承担更多的责任，这可能对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或被拘留在某些港口。
我们船只的运作受到“ISM规则”规定的要求的影响。“国际船舶管理准则”要求船东、船舶管理人员和光船承租人制定和维持一个广泛的“安全管理系统”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全作业的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。如果我们不遵守“ISM规则”，我们可能要承担更多的责任，或使现有的保险无效，或减少受影响船只的现有保险范围，这种不履行可能导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。
海事索赔人可以扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。
船员、向船舶提供货物和服务的人、货物托运人和其他各方因未清偿债务、索赔或损害赔偿，可对船舶享有海上留置权。在许多法域，船舶留置权持有人可通过“扣押”或“扣押”船只通过止赎程序强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，可能导致相关的租船期间收入的重大损失。此外，在“姊妹船”责任理论适用的法域，如南非，索赔人可以扣押受索赔人海上留置权管辖的船只和任何“相关”船只，即由同一船东拥有或控制的任何船只。在有“姊妹船”责任法的国家，可以向我们或我们的任何船只就我们拥有的其他船只的责任提出索赔。
向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能导致政府对我们提出索赔。
我们的船只可以停靠走私分子企图在船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口，不论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船壳内还是在船壳上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管要求或限制，这些要求或限制可能对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生不利影响。
政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。
船舶登记处的政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船只。当政府接管一艘船只并成为船主时，就会提出所有权申请。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府接管一艘船只并有效地成为租船人时，租船申请就会发生。
按规定的租船费率。一般情况下，请购发生在战争或紧急时期。政府征用一艘或多艘我们的船只可能会对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
技术创新以及客户对质量和效率的要求可以降低我们的租船收入和我们船只的价值。
我们的客户对整个供应链，包括航运和运输部门的供应商的质量和合规标准的重视程度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的业务至关重要。租船费率、船舶的价值和使用寿命取决于许多因素，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护和作业应力的影响有关。如果建造新的干散货船比我们的船只更有效率或更灵活，或实际使用寿命更长，来自这些技术较先进的船只的竞争可能会对我们获得的租船费数额产生不利影响，而我们的船只的转售价值可能大大降低。这可能会对我们的业务结果、现金流量、财务状况和支付红利的能力产生不利影响。
与我们业务有关的风险
我们船只的市值可能会下跌，这可能会限制我们可借入的资金，令我们在信贷安排中违反某些金融契约，或导致减值费用，以及在市场价值下跌后出售船只，会令我们蒙受损失。
包括本港船只在内的干散货船只的公平市价，一般都有很高的波动率，将来可能会下降。本港船只的公平市价可能会继续波动，视乎下列因素而定：
•影响航运业的一般经济和市场条件；
•某种类型船舶的供需平衡；
•来自其他航运公司的竞争；
•具备所需大小和设计的船舶；
•其他运输方式的可用性；
•新建筑的费用；
•船厂容量；
•政府或其他条例；
•船只的年龄；
•租船费率的现行水平；
•由于租船人的要求，需要对二手和以前拥有的船只进行升级，以及
•船舶设计或设备或其他方面的技术进步。
在租船期间，未经租船人同意，我们不得将其出售，以利用船只价值的增加。如果我们在船价下跌的时候出售一艘船，销售额可能低于我们财务报表中船只的账面金额，结果可能导致损失和收益减少。在截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度内，我们记录到每年因出售船只而分别出现110万美元的减值损失。2019年没有出售船只，也没有记录任何减值损失。每当发生事件或情况改变时，我们会检讨船只的载货价值，以显示该船只的载货量可能不再可收回。我们评估可收回的账面价值，估计未来净现金流量预计将从船只，包括最终处置。如果未来未贴现现金流量净额和船舶估计公允市场价值低于账面价值，则减值损失记录为船舶账面价值与公允价值之间的差额。由于租船费率下降和其他市场恶化而引起的任何减值费用都可能对我们的业务、财务状况或经营结果或我们普通股的交易价格产生不利影响。
此外，如果我们在任何时候确定一艘船只的未来使用寿命和收益需要我们在财务报表中损害其价值，这将导致我们的收益中产生费用，并降低我们股东的权益。如果我们的船只的公平市场价值下降，我们可能不遵守我们的担保信贷安排所载的某些契约，这可能会导致违约。在这种情况下，我们可能无法为我们的债务再融资，或获得我们可以接受或完全接受的额外融资。此外，如果我们不能遵守我们的担保信贷安排中的契约，并且无法补救有关的违约行为，我们的放款人可能会加速我们的债务和取消我们车队的赎回权。
相反，如果在我们希望购买更多船只的时候，船只价值提高，购置成本可能会增加，这可能会对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。
我们将来可能需要额外的资金，这些资金可能无法以优惠的条件获得，也可能根本得不到。
视乎多项因素，包括市场发展、未来收益、资产价值及任何新项目的开支，我们可能需要额外的资金。我们不能保证我们能够以我们可以接受的条件获得更多的资金。如果没有足够的资金，我们可能不得不减少对新项目和现有项目的投资支出，这可能会阻碍我们的增长，使我们无法实现以前投资的潜在收入，并对我们的现金流量和业务结果产生负面影响。
我们的杠杆率很高，这可能大大限制我们执行业务战略的能力，并增加了我们债务义务下的违约风险。
截至2019年12月31日，我们在信贷工具和债务证券项下有11.221亿美元的未偿债务，其中8780万美元被列为长期债务的当前部分。我们不能向你保证，我们将能够产生足以履行这些义务的现金流量。如果我们不能履行这些义务，我们可能不得不采取其他融资计划或出售我们的资产。此外，我们信贷设施下的还本付息可能会限制用于周转资本、资本支出、支付现金分配和其他用途的资金。如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们在信贷工具下违约，我们的贷款人可以宣布债务连同应计利息和费用立即到期，并取消我们车队的抵押品赎回权，这可能会加速我们当时可能有的其他债务，并使其他放款人开始类似的止赎程序。
我们的信贷机构对我们施加操作和财务限制，限制我们的能力，或在适用情况下限制我们的附属方的能力：
•支付股息和资本支出；
•增加负债，包括发放担保；
•对我们的资产设立留置权；
•更改船舶的旗帜、级别或管理，或终止或重大修改与每艘船只有关的管理协议；
•卖掉我们的船；
•与另一人合并或合并，或将我们的全部或实质资产转让予另一人；或
•进入一个新的行业。
此外，我们以船舶留置权作为担保的贷款协议，载有各种金融契约。这些合约包括与我们的财政状况、经营表现和流动资金有关的规定。例如，有些财务契约要求我们维持(一)确定经调整权益的最低价值的股本比率，这一比率部分是基于担保贷款的船只的市场价值，(二)最低自由现金水平，(三)正周转金，和(四)最低价值，或贷款与价值的契诺，这可能要求我们在借款船只的价值低于规定水平时，提供抵押品或预付一部分未偿借款。
除其他外，干散货船的市场价值对干散货市场的变化同样敏感，当干散货运费率下降或预期下降时，船舶价值恶化；在租船费率上升或预期上升时，船舶价值有所改善。这些条件可能导致我们不符合我们的贷款契约。在这种情况下，除非我们的贷款人愿意进一步豁免履行公约或修改我们的契约，或愿意为我们的债务再融资，否则，我们可能要出售船队内的船只和(或)寻求在股票市场筹集额外资本，以符合我们的贷款契约。此外，如果本港船只的价值大幅下跌，我们可能须在财务报表中作出减值调整，这会对我们的财务业绩造成不利影响，并进一步妨碍我们筹集资金的能力。我们船只的公平市价可能会下跌，这可能会限制我们可借入的资金，令我们在信贷安排中违反某些金融契约，或导致减值费用，以及在市场价值下降后出售船只，会令我们蒙受损失。
如果我们不遵守我们的契约，又不能获得契约豁免或修改，我们的贷款人可能要求我们提供额外的抵押品、增加股本和流动资金、增加利息付款、将债务偿还至符合贷款契约的水平、出售船只，或使我们的负债加速，而任何债务都会损害我们继续经营业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外的融资，如果我们的放款人取消赎回权，我们可能会失去我们的船只。
他们的留置权。此外，如果我们认为有需要在船只价格偏低的情况下出售船只，我们便会承认亏损及收入减少，这会影响我们筹集额外资金以履行贷款协议的能力。
此外，我们的某些信贷工具包含一项跨违约条款，该条款可能是由我们的其他信用工具下的违约引发的。交叉违约条款意味着一笔贷款的违约会导致我们其他贷款的违约。由于我们的某些信贷设施中有交叉违约条款，因此，在我们的信贷安排下，任何一个贷款人拒绝给予或延长一项豁免，可能会导致我们的债务加速，即使我们信贷设施下的其他贷款人已经放弃了各自信贷设施下的契约违约。如果我们的担保债务全部或部分加速，我们将很难再融资或获得额外融资，如果我们的放款人取消留置权，我们的船只可能失去我们的信贷设施，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。
我们可能无法成功地与其他船舶运营商竞争租船，这可能会对我们的经营结果和财务状况产生不利影响。
干散货船的经营和干散货的运输具有极大的竞争力。海上运输干散货的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、条件以及船舶及其经营者对租船人的接受程度。透过我们的营运附属公司，我们与其他船只拥有人竞争，而在较小程度上，则与其他大小船只的拥有人竞争。干散货市场高度分散。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入干散货航运业并经营更大的船队，并可能提供比我们所能提供的更低的包租费率和更高的质量的船只。虽然我们相信没有一个竞争对手在我们所竞争的市场上占主导地位，但我们知道某些竞争对手可能会为他们的活动投入比我们更多的财政及其他资源，对我们造成重大的竞争威胁。因此，我们不能向你保证，我们将成功地找到继续及时使用我们现有的船只。
我们的经营结果受到季节性波动的影响，这可能对我们的财务状况产生不利影响。
我们经营干散货船的市场，历史上表现出季节性变化的需求，因此，在租船费率。由于预计北半球煤炭和其他原材料的消费量将增加，干散货部门在秋季和冬季的表现通常更为强劲。每年第一季度庆祝农历新年，也导致在此期间进入中国的海运贸易量减少。此外，这几个月不可预测的天气模式往往扰乱某些商品的船只调度和供应。这种季节性可能会导致我们的收入和经营业绩的季度间波动，这可能会影响我们未来支付股息(如果有的话)的能力。
即期租船费率的下降可能会促使一些租船人违约。
当我们签订定期租船时，根据该租船的租船费率可按租船的期限厘定。我们的九艘船只目前正在按固定费率租用，从本年度报告之日起，租期较长，超过十一个月。如果干散货航运业的即期租船费率或短期租船费率大大低于我们的部分承租人根据现有租船必须支付的时间租船等值费率，则租船人可能有动机违约或试图重新谈判该租船。如果我们的租客不履行他们的责任，我们便要尝试以较低的租船率重租船只，这会影响我们遵守贷款契约和经营我们的船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而我们的贷款人选择加速我们的债务，取消他们的留置权，我们可能被要求出售船队中的船只，而我们继续经营业务的能力也会受到损害。
我们的固定租船时间可能会限制我们从租船费率的任何改善中获益的能力，同时，如果我们在租船期满不成功地雇用我们的船只，我们的收入可能会受到不利的影响。
我们的九艘船只目前正在按固定费率租用，从本年度报告之日起，租期较长，超过十一个月。虽然我们的固定费率时间租船通常提供可靠的收入，但它们也限制了在干散货行业周期上升期间，我们船队中可供现货市场航行的部分，而现货市场航行可能更有利可图。同样，我们不能向你保证，我们将来将能够成功地雇用我们的船只，或以足以使我们有利润地经营业务或履行我们的义务的费率延长我们现有的租船期限。租船率或即期费率下降，或未能成功包租我们的船只，可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
我们对我们的合同对手方有一定的风险，如果这些对手方不履行他们的义务，就会使我们蒙受损失，或对我们的业务产生不利影响。
我们已经并可能在未来签订各种合同，包括与我们的客户签订的租船合同、与我们的放款人签订的贷款协议、以及与其他实体的船舶管理、汇集安排、新建筑合同和其他协议，这些合同使我们面临交易对手风险。每个对手方根据与我们签订的合同或代表我们签订的合同履行其义务的能力将取决于一些我们无法控制的因素，除其他外，这些因素可能包括一般经济状况、航运部门的状况、对手方的总体财务状况、我方船只的租费率以及商品的供求情况。如果交易对手不履行其在任何此类合同下的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。
租船人对商品市场很敏感，可能受到影响商品的市场力量的影响。此外，在市场不景气的情况下，租船人可能有动力重新谈判他们的租船合同，或不履行租船合同规定的义务。如果租船人将来未能履行与我们签订的协议所规定的义务，可能很难找到替代这类船只的工作，而且我们在现货市场或租船上获得的任何新的租船安排都可能以较低的费率租出，这取决于当时的租船费率，而不是我们的船只目前收取的费率。此外，如果根据我们的一项或多项贷款协议用作抵押品的船只的承租人拖欠其对我们的租船义务，这种违约可能构成我们贷款协议规定的违约事件，使银行能够根据我们的贷款协议行使补救办法。如果我们的租船人不履行他们对我们的义务，或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、业务结果、现金流量和遵守我们贷款协议中的盟约产生重大不利影响。
我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时的租船人的表现和他们的信誉。
我们租客的实际或被察觉的信贷质素，以及他们的任何欠债，可能会对我们取得购买额外船只所需的额外资本资源的能力造成重大影响，或可能大大增加我们取得该等资本的成本。我们无法以预期的成本获得额外的资金，甚至可能会对我们的运营结果和我们执行业务战略的能力产生重大影响。
我们的融资安排有浮动利率，利率波动会对我们的财政表现造成负面影响。
正如我们目前的某些融资协议，以及我们未来的融资安排，通常基于libor的浮动利率，利率的变动可能会对我们的财务业绩产生负面影响。
为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们可以不时地使用利率衍生工具来有效地解决我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)会有效地保护我们免受不利利率波动的影响。利率衍生工具的使用，可能会透过对这些衍生工具的市场估值来影响我们的结果。此外，利率衍生工具的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。
伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
伦敦银行同业拆借利率(Libor)可能波动较大，伦敦银行同业拆借利率(Libor)与基本贷款利率之间的利差这些情况是国际市场中断的结果。当我们有以libor为基础的未偿还贷款时，这种贷款安排所承担的利率会随libor的变化而波动，这会影响我们的债务应付利息的数额，而这反过来又会对我们的盈利能力、收益和现金流动产生不利影响。部分由于近几年来与libor计算过程有关的不确定性，libor很可能将在未来逐步取消。因此，放款人坚持规定放款人有权酌情用资金成本利率取代已公布的libor作为利息计算的基础。如果我们须在日后的贷款协议中同意这项规定，我们的借贷成本可能会大幅增加，这亦会对我们的盈利能力、收益和现金流量造成不良影响。
此外，目前用于设定伦敦银行同业拆借利率(Libor)的信息报告的银行很可能在2021年后停止此类报告，届时它们对报告信息的承诺将终止。例如，2017年7月27日，英国金融行为监管局宣布，它将不再说服或强迫银行提交利率，用于计算2021年后的libor利率。
公告“)由美国联邦储备委员会(US Federal Reserve，包括主要市场参与者)召集的替代参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)提出了一种替代利率，以取代美元libor：有担保的隔夜融资利率，即“软银”(Sofr)。这种从伦敦银行同业拆借利率(Libor)向软银(Sofr)过渡的影响，对我们可能意义重大
我们无法预测FCA公告或其他改革的效果，无论是目前颁布的还是将来颁布的。它们可能导致逐步取消作为参考利率的LIBOR。脱离libor的这种过渡可能对我们产生重大影响，因为我们与libor有关的融资安排数量众多，而且我们负债累累。改革的结果可能会增加我们的利息开支，可能影响我们按我们可以接受的条件承担债务的能力，并可能导致与修改我们现有债务工具有关的费用增加，这可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。
我们的某些董事、执行官员和大股东的利益可能与我们其他股东的利益不同。
我们的某些董事、执行官员和大股东的利益可能与其他股东的利益不同，或与其他股东的利益无关。特别是我们董事弗雷德里克森先生为其直系亲属及其某些附属公司而设立的信托间接控制的赫曼控股有限公司，可被视为有权拥有我们已发行和流通的普通股的大约36.1%。
海门也是其他一些大型上市公司的主要股东，这些公司涉及航运和石油服务业的各个部门，或与海门有关的公司。此外，我们的某些董事，包括Lorentzon先生、Fredriksen先生、O‘Shaughnessy先生和Laurin夫人，也在一个或多个与Hmen有关的公司的董事会任职，其中包括但不限于Frontline Ltd。(纽约证券交易所市场代码：FRO)，或前线，SFL有限公司(纽约证券交易所代码：SFL)，或SFL，Archer Limited(OSE：Archer)和Flex LNG有限公司。(OSE：FLNG)，或Flex。在影响赫曼和其他与赫曼有关的公司的问题上，可能存在真正或明显的利益冲突，而在某些情况下，这些公司的利益可能不利于我们的利益。
如果我们与其他与赫曼有关的公司做生意，或与其他与赫曼有关的公司竞争商业机会、前景或财政资源，或参与其他与海曼有关的公司可能参与的投资活动，这些董事及高级人员可能会面对实际或明显的利益冲突，而有关的决定可能对我们有不同的影响。这些决定可能涉及公司机会、公司战略、潜在的企业收购、新建收购、公司间协议、证券的发行或处置、新董事或新董事的选举以及其他事项。这种潜在的冲突可能会拖延或限制我们可以获得的机会，并且有可能以一种不利于我们的方式解决冲突，或导致对我们不利的协议，而不是在与无关联的第三方进行的中期谈判中获得的条件。
我们继续进行领导换届，这一过渡，加上我们今后可能无法留住和征聘合格的关键管理人员、关键雇员或关键顾问，可能会延误我们的发展努力或以其他方式损害我们的业务。
2019年11月21日，我们宣布Birgitte Ringstad Vart dal决定辞去金海洋管理公司CEO的职务。沃特达尔于2019年11月30日辞去首席执行官一职，该公司将于2020年2月底上市。Ola Lorentzon，现任董事会主席，担任我们的临时CEO，直到任命全职CEO为止。虽然我们对我们剩余的高级管理团队，包括公司董事会的成员有信心，但这种正在进行的领导换届所固有的不确定性可能难以管理，可能引起与我们有业务往来的第三方的关切，并可能增加其他关键官员和雇员的更替可能性。此外，我们的未来发展和前景在很大程度上取决于其高级管理团队的经验、业绩和持续服务，包括新任首席执行官和董事会成员。不能保证保留这些服务或确定合适的替代者。不能保证现有董事和高级管理团队的服务将得到保留，也无法确定和雇用有适当技能和合格的人员，这可能会对我们的商业和财务业绩产生不利影响。任何一名董事或高级管理团队其他成员的服务丧失以及招聘替代人员的费用也可能对我们的商业和财务业绩产生重大不利影响。如果我们不能及时雇用、培训和留住这些人员，我们的业务可能会被推迟，我们扩大业务的能力将受到损害，而拖延和无能可能会对我们的业绩产生不利影响。
我们依赖于我们的船只的营运池的成功和盈利能力。
我们是联营安排的一方，根据这项安排，我们在这些船只池内运作的船只的盈利能力，取决于泳池经理及其他泳池参与者是否有能力成功地实施有利可图的租船计划。
战略，除其他外，可以包括在池中获得有利的租船和雇用船只，以便为这些租船提供服务。截至本年度报告之日，我们的30艘船舶按照收入分享协议或集合安排(“RSA”)运作。如果进入我们参与的泳池的其他参与方的船只的设计或质量与我们的船只不相当，或者这些其他船只的所有人谈判获得比我们获得的更大的池权，这可能会对我们可能参与的池的盈利能力或我们的盈利能力或削弱我们对该池利润的兴趣产生不利影响。
此外，除了间接承担租船人信用风险外，我们还可能面临来自我们的池经理和其他池参与者的信用风险。并非所有联营管理人员或联营参与方都必须提供关于其业务的详细财务资料。因此，泳池经理及其他泳池参与者的风险，主要是根据我们的泳池经理及其他泳池参与者在市场上的声誉来评估的，即使在此基础上，亦不能保证他们能够或将会履行我们与他们订立的合约所规定的义务。因此，池经理和其他池参与者可能无法履行他们对我们的义务。如果泳池经理或其他泳池参与者未能履行与我们达成的协议所规定的义务，我们可能不得不将我们的船只从池中撤出，而且可能很难为我们的船只找到替代工作，而且我们在现货市场、按时租赁或其他联营安排中获得的任何新的租船安排可能以较低的费率或较不优惠的条件进行，这取决于当时的租船费率水平，与我们的船只目前收取的费率相比，以及其他市场条件。如果我们的现金池管理人员或其他联营人员未能履行对我们的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。
我们可能无法成功地实施我们的战略。
我们的长期目标是通过有选择地购买干散货吨位来更新和扩充我们的船队。因此，我们的业务计划，将取决于我们是否有能力物色和购买合适的船只，以增加我们的船队，并成功地雇用我们的船只。
通过收购扩大任何业务都会带来许多风险，包括未披露的负债和义务、难以获得更多合格人员以及管理与客户和供应商的关系。此外，来自其他公司的竞争可能会减少我们的收购机会，或导致我们付出更高的价格，其中许多公司可能拥有比我们更多的财政资源。我们不能向你保证，我们将成功地执行我们的计划，建立和发展我们的业务，或我们不会承担重大的费用和损失与这些计划。我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何船只，可能会妨碍我们建立业务或成功实现增长的能力。我们的收购增长战略使我们面临可能损害我们的业务、财务状况和经营结果的风险，包括我们可能面临的风险：
•未能实现预期的效益，如节约成本或增加现金流量；
•承担或承担与所收购的任何船只或业务有关的意外责任、损失或费用，特别是在我们收购的任何船只状况不佳的情况下；
•不能雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和经营我们日益壮大的业务和船队；
•利用大量可用现金或借款能力为收购提供资金，从而减少我们的流动性；
•如果我们负债为收购融资，则大幅增加我们的利息支出或财务杠杆；或
•引起其他重大费用，如商誉或其他无形资产减值、资产贬值或重组费用。
购买和经营二手船只可能会增加干船坞成本和租出的船只，这可能会对我们的收入产生不利影响。
我们的长期业务战略还包括通过收购以前拥有的船只来实现增长。即使在购买前对二手船只进行实物检查后，我们对这些船只的状况和任何所需(或预期)修理的费用，也不象我们专为这些船只建造和经营的船只所知道的那样。因此，在购买之前，我们可能不会发现这些船只的缺陷或其他问题。任何这类隐藏的缺陷或问题，一旦发现，可能是昂贵的修理，如果没有发现，可能导致事故或其他事件，我们可能会成为责任的第三方。此外，当我们购买以前拥有的船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会得到任何建造者的保证。
一般来说，维持船只运作良好的成本会随船只的使用年限而增加。本港干散货船只的平均船龄约为六年半。随着我们舰队的老化，我们将承担更多的费用。由于发动机和船体技术的改进，旧船的燃油效率通常低于最近建造的船舶。
与船只使用年限有关的政府条例、安全和其他设备标准可能要求在我们的一些船只上进行改装或增加新设备的开支，并可能限制这些船只从事的活动类型。我们不能向你保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些开支是合理的，或使我们能够在其剩余的使用寿命内经营我们的船只。因此，条例和标准可能对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。
新的船舶可能会经历最初的操作困难和意外的增量启动成本。
新的船舶，在其初期运行期间，有可能遇到结构、机械和电气问题，以及意外的增量启动成本。通常情况下，新建筑的购买者将从船厂得到新建筑物的担保，但我们不能保证我们获得的任何保证都能解决船舶的任何问题，而不增加我们的费用和船舶的停租期。当从造船厂交付一座竣工的新建筑时，我们可能会承担额外的运营费用，这通常是与这种交付相关的增量启动成本，这些费用可能包括，除其他外，额外的船员培训、消耗品和备件。
干散货船舶的经营涉及某些独特的经营风险。
干散货船舶的经营具有一定的独特的经营风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。由于干散货的性质，干散货往往重，密集和容易转移，并反应恶劣的水暴露。此外，干散货船在卸货作业中经常受到敲击处理，包括抓斗、手提锤子(从货舱里撬出包裹的货物)和小型推土机。这种处理可能对干散货船造成损害。在卸货过程中因处理而损坏的干散货船可能更容易在海上出现裂口。干散货船的船体破裂可能导致船舱水淹。如果干散货船在其前舱遭受水浸，散装货物可能会变得如此密集和积水，以致其压力可能使干散货船的舱壁产生屈曲，从而导致干散货船的损失。这些风险也可能影响到我们船员的生命损失或伤害的风险。
如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止这些事件的发生。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、财务状况或运营结果产生负面影响。此外，任何船只的损失都可能损害我们的船员和我们作为安全可靠的船舶所有人和经营者的声誉。
燃料价格的上涨可能会对我们的利润产生不利影响。
由于我们主要在现货市场使用我们的船只，我们预计燃料或燃料燃料通常将是我们船只航运业务中最大的费用。虽然我们相信我们可以将增加的成本转嫁给客户，而且由于我们的船只相对于全球平均船队的燃料效率更高，燃料价格的上涨将带来竞争优势，但燃料价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并且根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(欧佩克)和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和区域的战争和动乱、区域生产模式和环境关切。此外，燃料今后可能变得更加昂贵，包括由于根据国际海事组织或海事组织通过的新条例在2020年实施了二氧化硫排放限制，这可能会降低我们企业相对于卡车或铁路等其他运输形式的盈利能力和竞争力。因此，燃料将来可能会变得更加昂贵，我们可能无法通过租船费率完全收回增加的费用。
操作风险和对我们船只的损害可能对我们的性能产生不利影响。
我们的船只及其货物可能因海洋灾害、恶劣天气和其他上帝行为、机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制和其他情况或事件等事件而遭到损坏或丢失。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、赎金的支付、环境损害、较高的保险费率、对客户关系的损害以及市场的中断、延误或改道。
如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞维修的费用是不可预测的，可能很大。我们可能不得不支付我们的保险根本不包括或全部支付的干船坞费用。这些船只在修理和重新定位时的收入损失，以及这些修理的实际费用，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，在干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都是方便的。我们可能无法在合适的干坞设施或我们的船只上找到空间。
可能被迫前往相对于我们船只的位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，收入的损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。
此外，任何船只的损失都会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何可能对我们的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生不利影响的损害、成本或损失。
网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。
我们依靠信息技术系统和网络来经营和管理我们的业务。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全攻击。我们依靠业界接受的安全措施和技术，安全地维护我们的信息系统上的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。我们的业务活动可能被试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体作为目标。一次成功的网络攻击可能会在实质上破坏我们的行动，包括我们的操作安全，或者导致未经授权的信息发布或更改我们系统中的信息。任何这类攻击或其他对我们的信息技术系统的破坏都可能对我们的业务和业务结果产生重大的不利影响。此外，由于任何原因无法使用信息系统或这些系统无法按预期运行，可能会扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，使我们的业务和业务结果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全破坏都可能对我们的业务和业务结果产生不利影响。
更严格的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全条例可能会增加成本，扰乱我们的业务。
国际航运受来源国、目的地国和转运点的安全和海关检查及相关程序的制约。根据2002年“美国海运安全法”(MTSA)，USCG颁布了一些条例，要求在受美国管辖的水域和某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求。这些安全程序可能导致对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚方面的延误。今后对现有安保程序的修改可能会影响干散货部门。这些变化有可能使承运人承担更多的财政和法律义务，并在某些情况下使某些类型的货物的运输不经济或不实际。这些额外费用可减少货物发运量，从而减少对船只的需求，并对我们的业务、收入和客户关系产生不利影响。
不遵守“美国反海外腐败法”可能导致罚款、刑事处罚和对我们业务的不利影响。
我们可能在世界各地的一些国家开展业务，包括以腐败而闻名的国家。我们致力于按照适用的反腐败法开展业务，并通过了一项符合并完全符合1977年“美国外国腐败行为法”或“美国外国腐败行为法”和其他反贿赂立法的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的附属实体或我们或其各自的官员、董事、雇员和代理人可能采取被认定违反此类反腐败法的行动，包括美国的“外国腐败行为法”。任何这类违反行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和(或)刑事处罚，限制某些司法管辖区的行动，并可能对我们的业务、业务结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和做生意的能力。此外，侦查、调查和解决实际或被指控的违规行为费用高昂，可能耗费我们高级管理层的大量时间和精力。
费用或负债的产生可能会减少或消除分配。
今后现金分配的数额和时间，除其他外，将取决于我们在信贷设施中遵守契约的情况、收入、财务状况、现金状况、影响分发付款的百慕大法律、融资协议中的限制和其他因素。我们还可能招致其他费用或或有负债，以减少或消除可供我们作为现金分配的现金。此外，现金分配的申报和付款在任何时候都由我们的董事会酌情决定。我们不能保证它会支付现金分发。
我们可能会受到诉讼，如果不以我们的利益解决，没有充分的保险，可能会对我们产生重大的不利影响。
我们可能不时参与各种诉讼事务。除其他事项外，这些事项可包括合约纠纷、股东诉讼、人身伤害申索、环境申索或诉讼、石棉及其他有毒侵权申索、雇佣事宜、政府就税项或关税提出的申索，以及在一般业务过程中出现的其他诉讼。虽然我们打算大力维护这些事项，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或效果，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在费用可能对我们产生重大不利影响。保险可能不适用或充分适用于所有情况和/或保险人不得保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。
如果我们不预留资金，不能在船只使用寿命届满时借入或筹集更换船只的款项，我们的收入便会下降，这会对我们的业务、经营结果和财政状况造成不利影响。
如果我们不预留资金，不能借入或筹集资金供更换船只之用，我们将无法在船只剩余使用寿命届满时更换其船队中的船只。我们的现金流和收入取决于租船所得的收入。如果我们的船只在使用寿命届满后不能更换，我们的业务、经营结果和财务状况都会受到不利影响。为更换船只而预留的任何资金将不用于现金分配。
如果我们的船只损坏或丢失，我们可能没有足够的保险来补偿我们。
在发生船舶事故或其他灾难性事件时，我们依靠我们的保险支付船舶的保险价值或所遭受的损害。我们为我们的船队购买保险，以防范我们相信航运业公司共同投保的风险。这些保险包括船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争险。我们不能保证我们将得到充分的保险以承保一切风险，而且我们也不能保证任何特定的索赔都会得到支付，即使我们以前记录了这类索赔的应收款项或收入。我们的保险单可能包含我们将负责的免赔额，以及限制和排除，这可能会增加我们的成本或降低我们的收入。
我们不能向你保证，我们将来能够为我们的船只获得足够的保险，或者以同样的或商业上合理的条件更新我们现有的保险单。例如，过去更严格的环境条例导致对环境损害或污染风险的保护和赔偿保险的费用增加，而且在将来可能导致缺乏保护和赔偿保险。任何未投保或保险不足的损失都可能损害我们的业务、经营结果、现金流和财务状况。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船只未能与适用的海事自律组织保持认证，我们的保险可能会被保险人撤销。此外，我们不能向你保证，我们的保险单将涵盖我们所遭受的一切损失，或有关保险索赔的争议不会与我们的保险公司发生。保险所涵盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，而且由于有可能提出大量索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。此外，我们的保险单可能受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或降低我们的收入，从而可能对我们的业务、经营结果、现金流动和财务状况产生重大的不利影响。
我们可能会受到召唤，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。
如果我们的索赔记录的价值、车队管理人员的索赔记录和/或保护和赔偿协会其他成员的索赔记录大大超过预计的索赔额，我们可能会受到更高的保险费支付，或打电话给我们，通过这些记录我们就侵权责任(包括与污染有关的责任)获得保险。我们支付这些电话费可能会给我们带来重大费用，这可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生重大不利影响。此外，我们的保障及弥偿协会可能没有足够资源，以应付向他们提出的索偿要求。
我们是一家控股公司，取决于我们的子公司是否有能力分配资金给我们，以履行我们的财务义务。
我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务，并拥有我们所有的经营资产。除了子公司的权益外，我们没有其他重大资产。我们未来履行财务义务的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们不能从我们的子公司获得资金，我们可能无法履行我们的财政义务。
我们的业务的国际性可能使任何破产程序的结果难以预测。
我们是根据百慕大法律成立的，并在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们任何子公司的破产、破产、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产行使管辖权，无论这些资产位于何处，包括位于其他国家的财产。但是，不能保证我们将成为美国的债务人，美国破产法院将有权或接受对这样的破产案件的管辖权，或者其他国家对我们和我们的业务有管辖权的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院决定它有管辖权的话。
因为我们是一家百慕大豁免公司，我们的股东对我们或我们的董事的追索权可能比美国公司的股东对该美国公司的董事更少。
由于我们是一家百慕大公司，我们的普通股持有人的权利将受百慕大法律、我们的章程备忘录和附带法律的管辖。根据百慕大法律，股东的权利可能不同于其他法域的股东权利，除其他外，包括与有利害关系的董事有关的权利、合并、合并和收购、收购、董事的免责和赔偿以及股东诉讼。
这些不同之处之一是百慕大法律规定，允许公司免除董事对任何疏忽、违约或违反信托责任的责任，但该董事或官员的欺诈或不诚实直接造成的责任除外。我们的拜拜法律规定，除非董事或高级官员的责任是由于该人的欺诈或不诚实所致，否则该董事或高级官员的责任不应对我们或股东负责。我们的拜拜法还要求我们赔偿董事或高级人员因其疏忽或失职而蒙受的任何损失，除非这些损失是欺诈或不诚实所致。我们有董事和高级职员的保险，以防范这种风险。
此外，根据百慕大法律，百慕大公司的董事对该公司负有责任，而不是股东，百慕大法律一般不允许百慕大公司的股东就对公司或其董事的不当行为提起诉讼，而是公司本身通常是针对董事违反其信托义务而提起诉讼的适当原告，此外，根据百慕大法律，一般不允许股东提起集体诉讼和衍生诉讼。百慕大法律和我们的拜拜法的这些规定，以及这里没有讨论的其他条款，可能与股东可能更熟悉的司法管辖区的法律不同，并可能在很大程度上限制或禁止股东对我们的董事或以公司名义提起诉讼的能力。然而，百慕大法院通常会允许股东以公司的名义提起诉讼，在被指控的行为超出该公司的公司权力或违法，或将导致违反公司的章程备忘录或拜拜法的情况下，向该公司提出错误的补救措施。此外，百慕大法院将审议据称构成对少数股东的欺诈行为的行为，例如，如果某项行为需要得到公司股东的批准而不是实际批准的百分比。但是，如果有可提供适当补救的可供选择的诉讼，一般是不允许采取衍生行动的。通过派生诉讼收回的任何财产或损害都属于公司，而不是原告股东。当一家公司的事务以压迫或损害部分股东利益的方式进行时, 一名或多名股东可向百慕大最高法院提出申请，百慕大最高法院可作出其认为适当的命令，包括一项关于未来公司事务处理的命令，或命令其他股东或公司购买任何股东的股份，或下令将公司解散。
还值得注意的是，根据百慕大法律，我们的董事和高级官员必须向我们的董事会披露他们在本公司或其任何子公司签订的任何重要合同中的任何利益。我们的董事及高级人员亦须披露与本公司或其任何附属公司签订重要合约的任何公司或其他实体的实质利益。根据百慕大法律披露其利益的董事可参加我们董事会的任何会议，并可投票批准一项重要合同，尽管他或她有利害关系。
美国税务当局可以把我们当作一家“被动的外国投资公司”，这可能对美国的股东产生不利的美国联邦所得税后果。
就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何应税年度，至少75%的总收入包括某些类型的“被动收入”，或(2)至少50%的公司资产平均价值是为生产这些类型的“被动收入”而产生或持有的。就这些测试而言，“被动收入”包括现金分配、利息、出售或交换投资财产所得的收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些是从
与某一行业或业务的活跃行为有关。就这些测试而言，服务业绩所得收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在从PFIC获得的分配方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束，如果有的话，他们从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份中获得收益。
根据我们目前和拟议的运作方法，我们认为，自2004年应纳税年度开始以来，我们不存在，也不认为我们将成为任何应纳税年度的PFIC。在这方面，我们打算将我们或被视为从我们的时间包租和租船活动中获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从这些活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们所拥有和经营的与该收入生产有关的资产不构成生产或为生产“被动收入”而持有的资产。
虽然在涉及我们运作方法的PFIC规则下没有直接的法律权威，但有大量的法律权威支持我们的立场，其中包括判例法和美国国内税务局或国税局关于将来自时间租船和航次租船的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。但是，应当指出，也有将定期包机收入定性为租金收入而不是用于其他税务目的的服务收入的权力。因此，不能保证国税局或法院会接受我们的立场，国税局或法院也有可能认定我们是PFIC。此外，如果我们的业务性质和范围发生变化，则无法保证今后任何应纳税年度我们都不会构成PFIC。
如果美国国税局发现我们在任何应税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据“PFIC规则”，除非这些股东根据经修正的“1986年美国国内收入法”或“守则”作出选择(如下文“税收-美国联邦所得税考虑因素”所述，选举本身可能对这些股东产生不利后果)，这些股东将有责任按当时美国联邦所得税税率，按当时的普通收入所得税税率加上超额分配的利息，以及在处置我们普通股时获得的任何收益，犹如超额分配或收益在股东持有我们普通股期间内已被迅速确认一样。
我们可能必须对美国的来源收入征税，这将减少我们的收入。
根据该守则，拥有或租用船舶的公司，例如我们和我们的附属公司，其航运总收入的50%，可归因于开始或结束的运输，但在美国并非开始或结束的，可征收4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据“守则”第883条及根据该条颁布的适用的库务规例获豁免缴税。
我们相信，我们和我们的每一家子公司都有资格在截至2019年12月31日的应税年度享受这一法定免税额，我们将采取这一立场，以供美国联邦所得税报税报告之用。然而，有些事实情况超出了我们的控制范围，可能使我们在今后的应税年度失去这种免税的好处，从而对我们的美国货源航运收入征收美国联邦所得税。举例来说，如果某些持有我们普通股5%或以上权益的不符合资格的股东，在该课税年度的半个多天内，总共拥有50%或以上的流通股，我们便不再有资格根据“守则”第883条获得豁免。我们有可能在2020年12月31日或之后的应税年度中遵守这一规则。由于有关问题的事实性质，不能保证我们的免税地位或我们的任何子公司的地位。
如果我们或我们的附属公司无权根据“守则”第883条获得任何应课税年度的豁免，我们或我们的附属公司在该年度内可就可归因于货物进出美国的运输总收益征收有效的2%美国联邦所得税。征收这项税将对我们的业务产生不利影响。然而，从历史上看，我们要缴纳这一税的船运收入数额并不算太大。
我们的股票价格可能高度波动，我们的普通股未来的销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。
我们的普通股于1997年2月在纳斯达克全球精选市场开始交易，目前的交易代号为“GOGL”。从2015年4月7日起，我们的股票在奥斯陆证券交易所(OSE)上交易，交易代码为“GOGL”。我们不能向你保证，我们的普通股将继续保持活跃和流动的公开市场。我们的普通股的市场价格历来波动幅度很大，可能会继续大幅波动。
有许多因素，例如我们的经营业绩实际或预期的波动，证券分析师财务估计的变化，经济和监管趋势，一般市场状况，谣言和其他因素，这些都是我们无法控制的。如果广义股票市场的波动加剧，如果我们的普通股持有人决定出售他们的股票，可能会对我们的普通股的市场价格产生不利的影响，并影响到潜在的出售价格。
未来发行股票或其他证券可能会稀释股东持有的股份，并可能对我们普通股的价格产生重大影响。
将来，我们可能会决定增发股份或其他证券，以便为新项目、与预期之外的负债或开支有关或为任何其他目的筹措资金。任何此类增发都会降低我们普通股持有人的比例所有权和投票权利益，以及我们的每股收益和每股净资产价值，我们的任何发行都可能对我们普通股的市场价格产生重大不利影响。
因为我们的办公室和我们的大部分资产都在美国境外，你可能无法对我们提起诉讼，或者强制执行在美国取得的对我们不利的判决。
我们的行政办公室、行政活动和资产都设在美国境外。因此，投资者可能更难在美国境内向我们提供诉讼服务，或在美国和美国以外的任何诉讼中执行美国对我们的判决，包括以美国联邦证券法的民事责任条款为依据的行动。
作为根据百慕大法律成立的豁免公司，我们的业务可能受到经济实质要求的限制。
“2018年经济物质法”和“2018年百慕大经济物质条例”(分别为“经济物质法”和“经济物质条例”)于2018年12月31日生效，“经济实体法”适用于百慕大境内从事相关活动的每一个注册实体，并要求每个实体在百慕大保持大量经济存在。“经济实体法”的相关活动包括银行业务、保险业务、资金管理业务、融资业务、租赁业务、总部业务、航运业务、分销和服务中心业务、知识产权持有业务和作为控股实体开展业务。
“百慕大经济物质法”规定，进行相关活动的注册实体如果(A)是在百慕大指挥和管理的，(B)其核心创收活动(可能规定的)是在百慕大就有关活动进行的，(C)它在百慕大保持足够的实际存在，(D)它有足够的全职雇员，具备适当的资格，和(E)它在百慕大引起与有关活动有关的充分业务支出，则符合经济物质要求。
根据“百慕大经济实体法”，进行相关活动的注册实体有义务每年向公司登记官(“登记官”)提交一份按规定格式(“声明”)的声明。
如果我们不履行“百慕大经济实质法”或任何其他司法管辖区适用于我们的类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚，并自发向有关司法管辖区的外国税务官员披露信息，并可能被从百慕大或其他司法管辖区的公司登记册中除名。任何这些行动都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
项目4.有关公司的相关信息
A.公司的历史和发展
历史
1996年9月18日，根据1981年“百慕大公司法”，我们以骑士桥油轮有限公司的名义在百慕大注册为一家豁免公司。2014年10月，我们更名为奈特斯布里奇航运有限公司。在2015年3月31日完成合并后，我们更名为金洋集团有限公司。我们的注册办公室和主要执行办公室位于Par-la-Ville Place，14 Par-la-Ville Road，Hamilton，HM 08，百慕大，我们在这里的电话号码是+1(441)295-6935。证交会拥有一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息陈述，以及与证券交易委员会以电子方式提交文件的发行人有关的其他信息。这个
证券交易委员会的网址是www.sec.gov。这些网站上的任何信息都没有纳入本年度报告，也没有构成本年度报告的一部分。
我们的普通股目前在纳斯达克全球选择市场和OSE上交易，交易代码为“GOGL”。
我们主要从事干散货船的所有权和经营。我们通过设在百慕大、利比里亚、马绍尔群岛、挪威和新加坡的子公司开展业务。我们还参与船舶的租赁、购买和销售。
历史经营宗旨与并购
我们最初成立的目的是拥有和经营五艘非常大的原油运输船，即VLCC。然而，从2009年开始，我们将业务扩展到干散货市场，通过购买二手船只和签订新的建筑合同。在2007年至2013年期间，我们出售了我们的5个VLCC，并随后停止了我们的原油油轮业务。2014年，我们从Frontline 2012 Ltd或Frontline 2012收购了29家特殊用途公司(SPC)，每一家都拥有干散货新楼，所有这些都是在2014至2018年期间交付给我们的。
2014年10月7日，我们和前金色海洋签订了合并协议。合并是由我们的股东和前金洋股东在分别于2015年3月26日举行的特别大会上批准的。此外，我们的股东还批准了修订后的“再见法”的通过.截至2015年3月31日，合并完成后，我们拥有船舶47艘，在建船舶25艘。
我们的收购，处置和新建筑
我们在2017年、2018年、2019年和2020年(迄今)进行了以下收购和处置：
2017年1月，我们接收了金处女座而金天秤座两艘超大型新建船只。
2017年2月，我们接收了金泗水而金萨凡纳两艘Capesize新造船只。
2017年3月，我们同意收购14艘船只，其中包括1艘NewCastlemax、5艘翻船和8艘Panamax船只(盖勒,黄金休斯顿,金卡基,金安,金安娜斯塔西娅,金桃金娘,金德,金苏,金肯尼迪,金杰克,金阿里昂,金伊亚纳,金刚和金谢)。上述船只是在2017年4月至7月间交付的。2017年3月，我们还同意从Heman的附属公司手中收购两艘2017年建造的Panamax船，这些船随后改名为Panamax。金琥珀和金蛋白石并于2017年6月交付。
2017年9月，我们接收了金色尼姆布斯一艘Capesize新造船只，并签订协议，向不相关的第三方出售下列六艘Supermax船只：金天秤座,金处女座,金白羊座,金双子座,金牛座和金狮子座。这些船只于2017年第四季度交付给新船主。
2017年10月，我们同意从Heman的附属公司手中收购两艘Capesize船。这个金碧于2017年11月交付金蒙特雷于2018年1月交付。
在2018年1月和2月，我们接收了金卷,金弓,金积云,金芙蓉和金卡沃斯五艘新造的舰只。
2018年8月，我们卖掉了金恩一艘Panamax飞船， 不相关的第三方。
B.基本业务概述
我们是一家国际航运公司，拥有并经营着一批干散货船，包括纽卡斯莱马号、Capesize号、Panamax号和Supermax号船。我们的船只沿全球航运路线运输各种主要和次要大宗商品，包括矿石、煤炭、谷物和化肥。我们的船只在现货和定期租船市场运作。
截至2020年3月12日，我们拥有67艘干散货船。每艘船都由我们的一家子公司拥有和经营，并在马绍尔群岛、香港、巴拿马或巴哈马悬挂旗帜。此外，我们还租用了12艘船(其中7艘和1艘是按融资租赁和经营租赁方式租入的，分别是从SFL租入的，3艘是在经营中租来的)。
从不相关的第三方租赁和从不相关的第三方获得融资租赁的租赁)。我们的船只中有9艘是按固定费率租出的，16艘是以指数联系汇率时间租出的，其余54艘是在现货市场经营的，其中30艘是根据租船合约租出的。
我们拥有各种船舶，拥有和经营子公司。我们的行动基本上是在美国境外进行的。因此，我们的附属公司拥有和经营可能受到外国政府变化和其他经济和政治条件影响的船只。我们的船只在世界各地运作，因此，我们的管理层没有、也没有按地理区域评估业绩，因为这些信息没有意义。
干散货航运业具有高度的周期性，在盈利能力、船舶价值和运费方面存在波动。运费率受到干散货船供应和干散货海运需求的强烈影响。
我们的经营策略
我们的业务策略是经营多元化的干散货船只船队，灵活地根据现有因素调整我们的市场敞口，例如租船费率、新建造成本、船只转售及报废价值，以及因干散货容量的供求变化而引致的船只营运开支等。我们可以通过时间租赁、航次租赁、光船租赁、销售和租赁、船舶销售和购买、新建筑合同和收购来调整我们的敞口。我们的意图是通过选择性收购来更新和扩大我们的车队。
凯捷租船有限公司
2015年2月，一家合资公司Capesize特许有限公司(CCL)成立，2016年1月，合资伙伴金海公司、博西马尔国际NV公司、C运输控股有限公司和星星散货船公司加入RSA。合资公司的目的是合并和协调所有各方为参与的Capesize干散货船提供的租赁服务，这些船只的目的是在现货市场上进行贸易，最终改善调度能力，总体目标是提高经济效益。每个参与船只的船东继续负责其各自船只的操作、会计和技术管理。目前，我们在RSA中包括26艘Capesize船只和一艘NewCastlemax船只。
管理结构
对我们公司及其子公司的管理的全面监督责任在于我们的董事会。我们通过我们在百慕大注册的子公司金洋集团管理(百慕大)有限公司经营管理服务，该公司又将服务分包给金洋管理公司和金洋航运有限公司。我们的子公司分别在挪威和新加坡注册。我们的首席财务官受雇于金洋管理公司。我们的首席商务官受雇于金洋船务有限公司。董事会界定了所提供服务的范围和条件，包括上述子公司的日常业务，并要求就所有重大和/或不寻常的事项征求董事会的意见，并就此类事项向代表我们行事的人员提供具体授权。
技术监督服务
我们接受前线管理(百慕大)有限公司或前线管理公司的技术监督服务。根据协议条款，前线管理公司每年收取每艘船只的管理费。这项费用须每年检讨一次。前线管理公司也代表我们执行新的建筑监督，并向我们收取与监督有关的费用。所有拥有船舶的技术操作和船员都外包给几家领先的船舶管理公司。
季节性
干散货贸易有跟踪季节性需求波动的历史。由于中国是干散货航运最重要的市场，第一季与农历新年有关的公众假期，通常会导致这段期间的市场活动减少。此外，在过去几年中，南半球经常发生在第一季度的不利天气情况对澳大利亚的铁矿石和煤炭出口以及巴西的铁矿石出口产生了负面影响。
谷物传统上对干散货市场的季节性影响最大，特别是在需求高峰期，这种季节发生在南半球第二季度，第三季度末和北半球整个第四季度。然而，过去十年来，铁矿石和煤炭运输的增长削弱了粮食对干散货运输行业的相对重要性。因为铁矿石，和大多数其他的一样
大宗商品已从托运人与收货人之间的固定价格协议转向现货定价，短期价格波动通过减少正常的季节性格局，对铁矿石交易产生了影响。然而，天气和港口拥堵等其他因素仍然影响市场波动。
客户
在截至2019年12月31日的一年中，没有客户占我们合并收入的10%或更多。截至12月31日2018年12月31日一客户在我们的综合收入中占了10%或更多的美元。65.8百万美元59.7分别是百万。
竞争
国际海运干散货运输服务市场高度分散，竞争激烈。海运干散货运输服务一般由独立的船东船队提供。此外，干散货部门的许多船东和经营者不断地将他们的船只集中在一起，而且这些船库在与独立拥有和经营的船队相同的程度上可供客户使用。在干散货市场上，租船的竞争十分激烈，这取决于船舶及其经理的价格、位置、大小、船龄、条件和可接受性。竞争亦会受到其他大小船只的供应情况的影响，以竞争我们所从事的行业。租船在很大程度上是通过国际独立经纪公司进行的，这些公司专门根据上述标准为任何特定货物寻找最佳船舶。经纪人可由货主或船东指定。
航运业的环境及其他规例
政府的规管和法例对本港船队的拥有及运作有重大影响。我们受国际公约和条约、国家、州和地方现行法律和条例的约束，这些法律和法规是我们的船只可以经营或注册的，涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及对自然资源的污染和损害责任的补救。遵守这些法律、条例和其他要求需要大量费用，包括船只改装和某些作业程序的执行。
各种政府和私人实体对我们的船只进行定期检查和非定期检查。这些实体包括地方港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队、港口船长或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和租船人，特别是码头经营者。其中某些实体要求我们获得许可证、许可证、证书和其他船舶经营许可。如未能维持所需的许可证或批准，我们可能须支付大量费用，或导致一艘或多艘船只暂时停航。
越来越多的环境问题引起了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们必须维持我们所有船只的操作标准，这些标准强调操作安全、质量维护、对我们的军官和船员的持续培训以及遵守美国和国际规则。我们认为，我国船只的运作在很大程度上符合适用的环境法律和条例，我们的船只拥有进行我们业务所必需的一切物质许可、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和条例经常发生变化，并可能提出越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果将来发生严重的海洋事故，对环境造成重大不利影响，可能会产生更多的立法或条例，对我们的盈利能力产生不利影响。
国际海事组织
国际海事组织是联合国海上安全和防止船舶污染机构(“海事组织”)，通过了经1978年议定书修订的1973年“国际防止船舶造成污染公约”，统称为“73/78防污公约”，在此统称为“防污公约”、1974年“国际海上人命安全公约”(“海上人命安全公约”)和1966年“国际载重线公约”(“LL公约”)。“防污公约”制定了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及以包装形式处理有害物质有关的环境标准。“防污公约”适用于干散货、油轮和液化天然气船等船舶，分为六个附件，每个附件对不同的污染源作出规定。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及散装液体或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及空气排放。海事组织分别通过了附件六
1997年9月，新的排放标准于2020年1月1日生效，名为IMO-2020。
2013年，海事组织海洋环境保护委员会(“海保会”)通过了一项决议，修订“防污公约”附件一条件评估计划，即“化学文摘社”。这些修正案于2014年10月1日生效，要求遵守2011年“关于散货船和油轮调查期间强化检查方案的国际规则”或“专门用途程序规则”，其中规定加强检查方案。我们可能需要作出一些财政开支，以配合这些修订。
空气排放
1997年9月，海事组织通过了“防污公约”附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船只排放的二氧化硫和氮氧化物规定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃油含硫量的全球上限，并允许设立特殊地区，对硫排放实行更严格的控制，如下文所述。此外，亦禁止某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及某些物质(例如多氯联苯或多氯联苯)在船上焚化(在2000年1月1日之后安装的焚化炉)。我们相信，我们的所有船只目前在所有重大方面都符合这些规定。
“海洋环境保护承诺”或“海保会”通过了附件六关于硫氧化物、氧化氮、微粒物质和臭氧消耗物质排放的修正案，该修正案于2010年7月1日生效。经修订的附件六旨在进一步减少空气污染，包括逐步减少船上使用的燃料油中所含的硫。2016年10月27日，在其第70届会议上，海保会同意从2020年1月1日起实施全球0.5%/百万氧化硫排放限制(从3.50%降至3.50%)。这一限制可以通过使用低硫兼容燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来实现。一旦上限生效，船舶将被要求从其船旗国获得指定硫含量的燃料输送说明和“国际空气污染预防”(“IAPP”)证书。此外，海保会第73届会议通过了对附件六的修正案，禁止在船上运载超过0.5%硫的油舱，并于2020年3月1日生效。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们付出巨大的代价。
在某些“排放控制区”或(“ECA”)内，硫含量标准更为严格。截至2015年1月1日，在非洲经委会内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%米/米的燃料。经修订的附件六规定了指定新的欧洲经委会的程序。目前，海事组织已指定四个东加勒比区域，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的具体部分。在这些地区的远洋船只将受到严格的排放管制，并可能造成额外费用。中国的其他地区也受到地方法规的约束，这些法规规定了更严格的排放控制措施。如果其他环境协定得到国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“环境保护局”)或我们经营的州通过了其他与海洋柴油发动机或船舶港口作业排放有关的新的或更严格的要求，遵守这些条例可能需要大量的资本支出，或以其他方式增加我们业务的成本。
经修订的附件VI亦根据安装日期，为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正，其中述及第三级氧化氮(NOx)标准将于何时生效。根据修正案，III级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海运行的船舶，这些船舶旨在控制在2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油机的船只产生的氮氧化物。第三级要求可适用于今后将指定用于三级氮氧化物的领域。在MEPC 70和MEPC 71上，海保会批准北海和波罗的海作为用于2021年1月1日或以后建造的船舶的氧化氮的ECA。环保局在2010年颁布了相当的排放标准(在某种意义上更严格)。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要支付额外的经营费用或其他费用。
按照海保会第70条的规定，新的“防污公约”附件六第22A条自2018年3月1日起生效，并要求总吨位超过5 000吨的船舶收集关于燃油消耗的年度数据并向海事组织数据库报告，第一年的数据收集工作将于2019年1月1日开始。海事组织打算利用这些数据作为路线图(至2023年)的第一步，以制定减少船舶温室气体排放的战略，下文将对此作进一步讨论。
截至2013年1月1日，“防污公约”规定了与船舶能效有关的某些强制性措施。现在要求所有船舶制定和执行船舶能效管理计划(“SEEMPS”)，新船舶的设计必须符合能源效率设计指数(“EEDI”)规定的每英里最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。
我们可能会因遵守这些经修订的标准而招致费用。可能会通过更多或新的公约、法律和条例，这些公约、法律和条例可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。
安全管理系统要求
对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶的安全人员配备和紧急训练演习问题，“海事索赔责任限制公约”(“LLMC”)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只在很大程度上符合SOLAS和LLMC标准。
根据“海上人命安全公约”第九章，特别是“国际安全管理准则”，我们的行动也要遵守环境标准和要求。“国际船舶管理规则”要求对船只进行操作控制的缔约方建立一个广泛的安全管理系统，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖于我们的管理人员为遵守ISM准则而开发的安全管理系统。船东或光船租船人不遵守“国际船舶管理规则”可能使该方承担更多的责任，可能会减少受影响船只的现有保险范围，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。“国际船舶管理规则”规定，船舶经营者必须为其经营的每一艘船只取得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门符合ISM规则对安全管理系统的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人员已获得每个船旗国根据“ISM规则”颁发的合规文件。我们的管理人员已取得适用于其办公室的合格文件和海事组织要求我们所有船只的安全管理证书。合规文件和安全管理证书将按要求更新。
“海上人命安全公约”第II-1/3-10条规范船舶建造，并规定150米以上的船舶必须有足够的强度、完整性和稳定性，以尽量减少损失或污染的风险。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。“海上人命安全公约”关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条条例于2012年1月1日生效，该条例要求所有长度150米及以上的油轮和散装船(建筑合同订于2016年7月1日或之后)符合符合基于国际目标的散货船和油轮建造标准(GBS标准)的适用结构要求。
“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海洋危险货物规则”(“国际海运危险货物规则”)。从2018年1月1日起，IMDG准则包括：(1)更新放射性材料条款，反映国际原子能机构的最新规定；(2)危险货物的新标识、包装和分类要求；(3)新的强制性培训要求。于2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国“关于危险货物运输的建议”中的最新材料，包括(1)关于IMO第9型油箱的新规定，(2)隔离组的新缩写，(3)关于运输锂电池和易燃液体或气体的车辆的特别规定。
海事组织还通过了“海员培训、发证和值班标准国际公约”(“海员标准公约”)。从2017年2月起，所有海员都必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用已将SOLAS和STCW要求纳入其类别规则的船级社进行调查，以确认遵守情况。
海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了“极地水域船舶国际规则”(“极地规则”)的有关部分。“极地守则”于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作战、训练、搜索和救援以及与在两极周围水域作业的船舶有关的环境保护事项。它还包括关于安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。“极地规则”适用于2017年1月1日以后建造的新船舶，在2018年1月1日之后，在2017年1月1日前建造的船舶必须在第一次中期或更新调查之前达到相关要求。
此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，为打击网络安全，海事行业的网络安全条例有可能在不久的将来得到进一步发展
威胁。例如，到2021年，网络风险管理系统必须由船东和管理者合并.这可能导致公司制定更多的网络安全监测程序，这可能需要额外的开支和(或)资本支出。这些条例的影响预计将加强行业网络安全环境。
污染控制和责任要求
海事组织谈判了对国际水域和这些公约签署国领水的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，海事组织于2004年通过了“控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约”(“BWM公约”)。“BWM公约”于2017年9月9日生效。“BWM公约”要求船舶管理其压载水，以清除压载水和沉积物，使其无害，或避免吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。“BWM公约”的实施条例要求分阶段采用强制性压载水交换要求，并规定所有船舶必须携带压载水记录簿和国际压载水管理证书，以便及时以强制性浓度限制取代。
2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修订了“水运公约”的适用日期，使之由生效日期而不是“水运公约”最初的生效日期触发。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只都成为“现有船只”，并允许在“公约”生效后的第一次国际油污预防更新调查中在这些船只上安装压载水管理系统。海保会通过了关于在海保会第70届会议上核准压载水管理系统(八国集团)的最新准则。在海保会第七十一届会议上，亦讨论了有关水事公约实施日期的时间表，并作出修订，以延长现有船只受某些压载水标准规限的日期。这些修改是在海保会第72届会议上通过的。总吨超过400吨的船舶一般必须符合“D1标准”，即只在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，遵守日期因国际防油污更新日期而异。根据国际防油污更新调查的日期，现有船只必须在2019年9月8日或之后符合D2标准。对大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及安装船上处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据海事组织准则(条例D-3)获得批准。从2019年10月13日起，MEPC 72对BWM公约的修正生效，使“压载水管理系统批准守则”生效。, 规范压载水管理系统的评估，强制性而非允许性，并正式确定了D2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船舶必须在2024年9月8日前达到D2标准.遵守这些条例的费用可能很大。
一旦海洋中压载水处理要求成为BWM公约的强制性规定，遵守该公约的成本可能会增加，并可能对我们的业务产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家到另一个国家的压载水排放进行了管制，以防止通过这种排放引进侵入性和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行海洋中压载物交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。
海事组织还通过了“油舱油污损害民事责任国际公约”(“油舱公约”)，对船主(包括注册船东、光船承租人、管理人或经营者)对批准国的管辖水域因排放燃料而造成的污染损害规定了严格的责任。“油舱公约”要求1 000吨以上船舶的注册船东为污染损害提供相当于适用的国家或国际限制制度规定的赔偿责任限额的保险(但不得超过按照“船舶污染公约”计算的数额)。对于尚未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料运输的石油泄漏或释放的赔偿责任通常由发生事件或损害的管辖区内的国内法或其他国内法确定。
船舶必须持有证明其拥有足够保险以承保事故的证明。在一些司法管辖区，例如尚未通过“中华人民共和国公约”或“掩体公约”的美国，适用各种立法方案或普通法，并根据过失或严格的赔偿责任原则规定赔偿责任。
防污要求
2001年，海事组织通过了“控制船舶有害防污系统国际公约”或“防污公约”。2008年9月17日生效的“防污公约”禁止使用有机锡复合涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船只，亦须在该船只投入服务前或首次发出国际防污系统证书前，进行初步检验；而其后的检验则须在
防污系统被改变或更换.我们已经获得了所有受“防污公约”约束的船舶的防污系统证书。
合规执法
不遵守“国际船舶管理规则”或海事组织其他规章可能使船东或光船租船人承担更多责任，可能导致受影响船只的现有保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧洲联盟当局表示，在适用的最后期限内不遵守“ISM规则”的船只将分别被禁止在美国和欧洲联盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每艘船舶均经ISM规则认证。然而，我们不能保证将来会维持这类证书。.海事组织继续审查和实行新的规章。不可能预测海事组织可能通过哪些额外的规章，如果有的话，这些规章可能对我们的业务产生什么影响。
美国法规
1990年“美国石油污染法”和“综合环境应对、赔偿和责任法”
1990年的“美国石油污染法”(OPA)为保护和清理漏油环境建立了广泛的管理和责任制度。OPA影响到所有在美国境内贸易或运营的“所有者和经营者”，其领土和财产，或其船只在美国水域活动，包括美国领海及其在美国周围200海里专属经济区。美国还颁布了“全面环境应对、赔偿和责任法”(CERCLA)，该法案适用于除石油以外的危险物质的排放，但在陆地或海上的有限情况下除外。OPA和CERCLA对船舶的“所有人和经营者”的定义都是指通过转管租约拥有、经营或租船的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的业务。
根据“海上人命保护法”，船舶所有人和经营人负有“责任方”，共同、各别和严格地承担责任(除非溢油完全是第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)，对其船只排放或威胁排放石油(包括燃料)所造成的一切遏制和清理费用及其他损害负有责任(除非溢油完全是第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。法律援助办公室对这些其他损害作了广义的界定，包括：
(1)对自然资源和有关的评估费用的再分配、破坏、损失或使用损失的再优惠性；
(2)对不动产和个人财产的破坏所造成的经济损失，或对不动产和个人财产造成的经济损失；
(4)对受到损害、破坏或损失的自然资源的最低限度的最低限度的利用；
(3)由于不动产或个人财产或自然资源的损害、毁坏或损失而造成的税、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的直接净损失；
(V)由于不动产或个人财产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成的利润损失或收入能力的损害；以及
(6)在排放石油后因清除活动而增加或增加的公共服务，如保护免受火灾、安全或健康危害，以及丧失对自然资源的自给性使用所需的额外公共服务费用。
“环境保护法”载有关于责任和损害的法定上限；这种上限不适用于直接清理费用。自2015年12月21日起，USCG调整了OPA对非油船、食用油罐船和任何溢油反应船只的赔偿责任限额，调整后的限额为每吨1200美元或997，100美元(但需定期调整通货膨胀)。如果事故是由责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或操作条例，或责任方的重大疏忽或故意不当行为造成的，则本责任限额不适用。责任限制同样不适用于责任方没有或拒绝：(1)根据法律的要求报告事件，如果责任方知道或有理由知道事故；(2)根据要求合理合作和协助清除石油活动；或(3)在没有充分理由的情况下，遵守根据“联邦水污染法”发出的命令(第311(C)、(E)节)或干预“公海法”。
“公约”载有类似的赔偿责任制度，根据这一制度，船舶所有人和经营者有责任承担清理、清除和补救费用，以及对自然资源的伤害、破坏或损失的损害赔偿，包括与评估这些资源有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的，则不存在赔偿责任。“公约”规定的赔偿责任限于每吨300美元或作为货物运载危险物质的船只500万美元，每吨300美元或任何其他船只500 000美元。如果释放或威胁释放危险物质的原因是故意的不当行为或疏忽，或释放的主要原因是违反适用的安全、建筑或
操作标准或条例。责任限制也不适用于责任人未能或拒绝按要求提供所有合理合作和协助的情况下，在船只受到OPA管辖的反应活动方面。
OPA和CERCLA各自保留现行法律，包括海事侵权法规定的赔偿权利。水务署和CERCLA均规定船只的拥有人及营运人，须向USCG证明其财务责任，并须向其备存足够的证据，以应付该特定负责人可能须承担的最高法律责任。船舶所有人和经营人可以提供保险证明、担保书、自我保险人资格或者担保，履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任条例。
2010年深水地平线墨西哥湾的石油泄漏导致了更多的监管举措或法规，包括OPA规定的更高的责任上限、关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查方案。然而，其中一些举措和条例已经或可能得到修订。例如，自2018年12月27日起，美国安全和环境执法局(BSEE)修订了“生产安全系统规则”(PSSR)，修改并放宽了2016年PSSR规定的某些环境和安全保护措施。此外，BSEE还修订了自2019年7月15日起生效的“油井控制规则”，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国总统还提议将美国水域的新部分租给石油和天然气公司进行海上钻探。这些变化的影响目前尚不清楚。遵守OPA的任何新规定，以及未来适用于我们船只营运的法例或规例，可能会影响我们运作的成本，并对我们的业务造成不利影响。
“石油保护法”特别允许个别国家对在其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，条件是它们至少接受“石油保护法”规定的责任水平，有些州已颁布立法，规定对石油泄漏负有无限责任。许多美国州规定，与通航水道接壤的环境污染法律对因排放石油或释放危险物质而造成的清除费用和损害负有严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州颁布了立法，规定了在其水域内排放污染物的无限责任，但在某些情况下，颁布这类立法的州尚未颁布执行条例，界定这些法律规定的船舶所有人的责任。本公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。
我们现时为每艘船只维持10亿元的污染责任保险。如果灾难性漏油造成的损害超过我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。
其他美国环境倡议
1970年的“美国清洁空气法”(包括1977年和1990年的修正案)要求环境保护局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。“海上人命安全协定”要求各国通过国家实施计划，其中一些计划对可能影响我国船只的船舶装卸作业所产生的排放进行管制。
“美国清洁水法”(“CWA”)禁止在美国可航行水域排放石油、危险物质和压载水，除非得到正式颁发的许可证或豁免的授权，并对任何未经授权的排放规定了严格的惩罚责任。妇女事务部还对搬迁、补救和损害的费用规定了很大的赔偿责任，并补充了“行动纲领”和“欧洲区域和环境保护公约”规定的补救办法。2015年，环境保护局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在对修订的WOTUS规则提起诉讼之后，环保局和陆军部于2018年12月提出了“美国水域”的修订、有限定义。拟议中的规则于2019年2月14日发表在“联邦登记册”上，并受到公众的评论。2019年10月22日，各机构发布了一项最终规则，废除2015年“美国水域”规则，并重新确认了2015年规则之前存在的监管文本。最终规则于2019年12月23日生效。
EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，这些规定要求我们的船舶在排放压载水之前安装处理压载水的设备，或执行其他港口设施处置安排或程序，费用可能很大，和(或)以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
环境保护局将根据2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)，对这些压载水排放和在美国水域内某些船只正常运行附带产生的其他排放进行管制。该法已于2018年12月4日签署成为法律，取代了2013年“船舶通用许可证”(“VGP”)计划(该计划授权商业船舶的操作附带排放，并对大多数船舶规定了数字压载水排放限制，以减少美国水域中入侵物种的风险)，对废气洗涤器的严格要求，以及在美国国家入侵物种法(NISA)下通过的现行海岸警卫队压载水管理条例(如海洋中压载物交换计划和为所有装有压载水箱的船舶安装USCG技术以运往美国港口或进入美国水域)的要求。VIDA为根据“清洁水法”(CWA)监管船舶附带排放建立了一个新的框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定执行、遵守和执行条例。根据VIDA，2013年VGP和USCG关于压载水处理的条例的所有规定仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队条例最后确定为非军事性的，。长度超过79英尺的非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向书(“NOI”)或保留PARI表格和提交年度报告。如有需要，我们已为我们的船只报送号码。遵守环境保护局, 美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备，或执行其他港口设施处置程序，费用可能很高，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧洲联盟条例
2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对非法排放污染物质的船舶来源实施刑事制裁，包括故意、罔顾后果或严重疏忽排放的轻微排放，排放单独或总体导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，不论其旗帜为何，但某些例外情况适用于军舰，或人的安全或船舶的安全受到威胁的情况。污染的刑事责任可能导致重大处罚或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日第2015/757号条例(修正欧盟第2009/16/EC号指令)对海洋运输二氧化碳排放的监测、报告和核查作出了规定，并要求船舶总吨位超过5 000吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致额外费用。
欧盟通过了多项法规和指令，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，如船型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数等。欧洲联盟还通过并延长了对低于标准的船舶的禁令，并颁布了最低限度的禁令期限，并明确禁止重复的违法行为。该条例还向欧洲联盟提供了对船级社的更大权力和控制，对船级社提出了更多的要求，并规定对未遵守的组织处以罚款或支付罚款。此外，欧盟还实施了一些规定，要求船只在其主发动机和辅助发动机上使用减少的硫含量燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修正第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中有关海洋燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对波罗的海、北海和英吉利海峡(所谓的“索克斯排放控制区”)的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料，或通过使用洗涤器遵守国际海事组织2020年的新规定。
国际劳工组织
国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海洋劳工公约”)。海事劳工证明书及海事劳工符合声明须
确保遵守刚果解放运动2006年关于所有船只的规定，包括500吨毛额吨或在另一国从事国际贸易和悬挂成员旗帜并在港口或港口之间作业的船只。我们相信，我们的所有船只都在很大程度上符合刚果解放运动2006年的要求，并获得了认证。
温室气体管制
目前，国际航运排放的温室气体不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”约束，该议定书于2005年生效，并要求通过国实施国家方案，以减少温室气体排放，目标延长至2020年。关于“京都议定书”的继承者和对航运的限制的国际谈判仍在继续。
排放可列入任何新条约。2009年12月，包括美国和中国在内的27多个国家签署了“哥本哈根协议”，其中包括减少温室气体排放的不具约束力的承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了“巴黎协定”，该协定于2016年11月4日生效，并不直接限制船舶的温室气体排放。美国最初签署了这项协议，但在2017年6月1日，美国总统宣布，美国打算退出巴黎协议，该协议规定了四年的退出程序，这意味着最早的有效退出日期不能在2020年11月4日前。这种行动的时间和效果尚待确定。
在海保会第70届会议和海保会第71届会议上，核准了拟订海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略的结构大纲草案。根据这一路线图，2018年4月，在海保会第72届会议上，各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括(1)通过对新船舶实施EEDI的进一步阶段来降低船舶的碳强度；(2)在整个国际航运中，到2030年将每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少40%，与2008年的排放水平相比，在2050年前努力达到70%；(3)与2008年相比，到2050年将年度温室气体排放总量至少减少50%，同时努力彻底淘汰这些排放。初步战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和(或)能源将是实现总体目标所不可或缺的。这些规定可能会引起我们额外的大量开支。
欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的温室气体排放总量从1990年的20%降至20%。欧盟还承诺根据“京都议定书”2013年至2020年的第二个时期将其排放量减少20%。从2018年1月开始，在欧盟港口停靠的5000吨以上的大型船舶必须收集和公布二氧化碳排放数据和其他信息。
在美国，环境保护局发布了一项关于温室气体危害公共健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动来源温室气体排放的条例，并提出了限制大型固定来源温室气体排放的条例。然而，2017年3月，美国总统签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局减少温室气体排放的计划。2019年8月，美国政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。美国环境保护局或美国个别州可以颁布影响我们运作的环境法规。
国际海事组织、欧盟、美国或我们运作的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际一级通过的任何条约，以取代“京都议定书”或“巴黎协定”，限制温室气体的排放，都可能要求我们作出重大的财政支出，而这在目前还不能确定。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
船舶保安规例
自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，为加强船只安全采取了各种举措，如2002年“美国海运安全法”(“MTSA”)。为了执行“中期安全协定”的某些部分，联合运输集团颁布了一些条例，要求在受美国管辖的水域以及在某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受到环境保护局的管制。
同样，“海上人命安全公约”第十一至第二章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守“国际船舶和港口设施保安规则”(“国际船舶和港口设施保安规则”)。“国际船舶和港口设施保安规则”旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。在国际贸易中，船只必须获得船旗国认可的安全组织颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。没有有效证书的船舶可以被扣留、驱逐或在港口被拒绝入境，直到获得ISSC为止。其中一些要求载于“海上人命安全公约”，例如，在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状况的信息；船上安装的船舶安全警报系统，该系统在船上不健全，但只通知岸上当局；制定船舶安全计划；在船体上永久标明船舶识别号；载有船舶历史的连续简要纪录，包括船舶名称、船旗有权悬挂的国家、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口、注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。
USCG旨在与国际海事安全标准相一致的条例豁免非美国船只不受MTSA船只安全措施的影响，但这些船只必须在有效的ISSC船上证明该船只符合“海上人命安全公约”和“国际船舶和港口设施保安规则”。今后的安全措施可能对我们产生重大的财政影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则所涉及的各种安全措施。
船只安全措施的费用也受到海盗行为频发的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区，以及尼日利亚沿海，包括几内亚湾。由于扣留船只或采取额外的安全措施，可能会造成收入和其他费用的重大损失，而无保险损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理做法采取额外安全措施以遏制海盗行为，特别是BMP 4行业标准中所载的措施，需要付出代价。
船级社检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社分类。船级社根据船舶注册国和“国际海上人命安全公约”适用的规则和条例证明船舶是安全的和适航的。大多数保险承保人规定，船舶由国际船级社协会(IACS)的成员之一的船级社“分级”，是保险承保和贷款的一个条件。IACS采用了统一的共同结构规则，适用于2015年7月1日或之后承包建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS社团之间建立一个一致的水平。我们所有的船舶都被所有适用的船级社(如美国船级社、劳合社船级社)认证为“等级”。
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞检验和特殊检验。代替特别检验，船只的机械可能处于一个连续的调查周期，根据这一周期，该机械将定期进行为期五年的调查。此外，每艘船只亦须每隔30至36个月进行干船坞，以检查船只的水下部分。如果任何船只不维持其级别和(或)不通过任何年度检验、中间检验、干船坞检验或特别检验，该船只将无法在港口之间载运货物，将无法受雇和无法投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些契约。任何不能运载货物或受雇的情况，或任何违反公约的情况，都会对本港的财政状况及运作结果造成重大的不良影响。
损失和责任保险风险
一般
任何货轮的经营包括因外国政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物质损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及业务中断等风险。此外，海洋灾害，包括石油泄漏和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和经营船只所产生的责任，都是固有的可能性。OPA对在美国专属经济区内从事某些石油污染事故的船舶的船东、经营者和光船承租人规定了几乎无限的赔偿责任，使在美国市场上交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，具体的索赔可能被拒绝，而且我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。
海上保险
我们采购船体和机械保险，保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，战争风险保险和货运，滞期费和国防保险为我们的舰队。
保护和赔偿保险
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，并涵盖我们与航运活动有关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物的损失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染以及救助、拖曳和其他方面的第三方责任和其他相关费用。
其他相关费用，包括残骸清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩大。
我们目前的污染保护和赔偿保险是每艘船只每起事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会承保了世界商业吨位的大约90%，并签订了一项联合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际集团的网站指出，人才库提供了一个机制，用于分担超过1 000万美元的所有索赔，目前约为82亿美元。作为作为国际集团成员的P&I协会的成员，我们将根据我们的索赔记录以及由国际集团组成的P&I协会的所有其他成员和航运池成员的索赔记录，向各协会发出应付款通知。
C.附属组织结构
有关我们重要子公司的列表，请参见表8.1。
D.附属财产、厂场和设备
下表汇总了截至2020年3月12日我国舰队的主要信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船 | | 建好 | | DWT | | | 旗子 | | 就业类型(1) |
| 纽卡斯莱马克斯 | | | | | | | | |
| 金盖尔 | | 2011 | | 206,565 | | | 米 | | 指数关联时间租船(2) |
| 金披风 | | 2016 | | 211,112 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金斯威夫特 | | 2016 | | 211,112 | | | 香港 | | 现货市场 |
| | | | 628,789 | | | | | |
| | | | | | | | |
| 海斯 | | | | | | | | |
| 金峰 | | 2009 | | 169,232 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金水 | | 2009 | | 169,333 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金桃金娘 | | 2011 | | 177,979 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金安娜斯塔西娅 | | 2014 | | 179,189 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 黄金休斯顿 | | 2014 | | 181,214 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金卡基 | | 2014 | | 180,560 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| KSL萨尔瓦多 | | 2014 | | 180,958 | | | 香港 | | 指数关联时间租船 |
| 旧金山 | | 2014 | | 181,066 | | | 香港 | | 指数关联时间租船 |
| KSL圣地亚哥 | | 2014 | | 181,020 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| KSL Santos | | 2014 | | 181,055 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 札幌 | | 2014 | | 180,960 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 西雅图 | | 2014 | | 181,015 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| KSL新加坡 | | 2014 | | 181,062 | | | 香港 | | 指数关联时间租船 |
| KSL悉尼 | | 2014 | | 181,009 | | | 香港 | | 定期租船(2021年2月到期) |
| 金安 | | 2015 | | 179,337 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金麻生太郎 | | 2015 | | 182,472 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金芬斯伯里 | | 2015 | | 182,418 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金凯瑟琳 | | 2015 | | 182,486 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| KSL樱花 | | 2015 | | 181,062 | | | 香港 | | 指数关联时间租船 |
| KSL汉城 | | 2015 | | 181,010 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| KSL塞维利亚 | | 2015 | | 181,003 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| KSL斯德哥尔摩 | | 2015 | | 181,043 | | | 香港 | | 指数关联时间租船 |
| 金Barnet | | 2016 | | 180,355 | | | 香港 | | 定期包机(2020年11月到期) |
| 金碧 | | 2016 | | 180,491 | | | 米 | | 指数关联时间租船 |
| 金贝克斯利 | | 2016 | | 180,228 | | | 香港 | | 指数关联时间租船 |
| 金富勒姆 | | 2016 | | 182,610 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金蒙特雷 | | 2016 | | 180,491 | | | 米 | | 指数关联时间租船 |
| 金尼姆 | | 2017 | | 180,504 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金萨凡纳 | | 2017 | | 181,044 | | | 香港 | | 指数关联时间租船 |
| 金泗水 | | 2017 | | 181,046 | | | 香港 | | 指数关联时间租船 |
| 金弓 | | 2018 | | 180,478 | | | 米 | | 指数关联时间租船 |
| 金卡尔维斯 | | 2018 | | 180,521 | | | 米 | | 指数关联时间租船 |
| 金卷 | | 2018 | | 180,487 | | | 米 | | 指数关联时间租船 |
| 金积云 | | 2018 | | 180,499 | | | 米 | | 指数关联时间租船 |
| 金芙蓉 | | 2018 | | 180,511 | | | 米 | | 指数关联时间租船 |
| | | | 6,305,748 | | | | | |
| | | | | | | | |
| 经营租赁相关方 | | | | | | | | |
| KSL中国 | | 2013 | | 179,109 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| | | | 179,109 | | | | | |
| | | | | | | | |
| 融资租赁相关方 | | | | | | | | |
| 巴特西 | | 2009 | | 169,500 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 贝尔格拉维亚 | | 2009 | | 169,500 | | | 米 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金玉兰 | | 2009 | | 179,788 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金北京 | | 2010 | | 176,000 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 黄金未来 | | 2010 | | 176,000 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金浙 | | 2010 | | 175,834 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金舟山 | | 2011 | | 175,834 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| | | | 1,222,456 | | | | | |
| | | | | | | | |
Panamax-经营租赁-无关第三方
| | | | | | | | |
| 施密特上将 | | 2019 | | 103,000 | | | 巴 | | 现货市场 |
| 维图斯·白令 | | 2019 | | 103,000 | | | 巴 | | 现货市场 |
| | | | 206,000 | | | | | |
| | | | | | | | |
| Panamax公司 | | | | | | | | |
| 金谢 | | 2007 | | 76,939 | | | 米 | | 现货市场 |
| 金冰 | | 2008 | | 75,500 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 黄金机遇 | | 2008 | | 75,750 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 金沙盖 | | 2008 | | 75,500 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 黄金强度 | | 2009 | | 75,500 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 金皇后 | | 2010 | | 79,463 | | | 香港 | | 时间包机(2021年12月到期) |
| 黄金奋进 | | 2010 | | 79,454 | | | 香港 | | 定期包机(2020年10月到期) |
| 金阿里昂 | | 2011 | | 82,188 | | | 米 | | 现货市场 |
| 黄金忍者 | | 2011 | | 79,474 | | | 香港 | | 定期包机(2020年11月到期) |
| 黄金企业 | | 2011 | | 79,463 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 金伊亚纳 | | 2011 | | 82,188 | | | 米 | | 现货市场 |
| 金杰克 | | 2011 | | 82,188 | | | 米 | | 现货市场 |
| 金苏 | | 2011 | | 74,849 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 金雏菊 | | 2012 | | 81,507 | | | 米 | | 现货市场 |
| 金姜 | | 2012 | | 81,487 | | | 米 | | 现货市场 |
| 金刚 | | 2012 | | 81,586 | | | 米 | | 现货市场 |
| 金玫瑰 | | 2012 | | 81,585 | | | 米 | | 现货市场 |
| 金牛 | | 2012 | | 75,000 | | | 香港 | | 定期包机(2020年7月到期) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金光闪闪 | | 2013 | | 74,500 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 金钻石 | | 2013 | | 74,186 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 金珠 | | 2013 | | 74,186 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 金苏 | | 2013 | | 84,943 | | | 米 | | 定期租船(2021年3月到期) |
| 金德 | | 2014 | | 84,943 | | | 米 | | 定期租船(2021年3月到期) |
| 金红宝石 | | 2014 | | 74,052 | | | 香港 | | 现货市场 |
| 金肯尼迪 | | 2015 | | 83,789 | | | 米 | | 定期包机(2020年5月到期) |
| 金琥珀 | | 2017 | | 74,500 | | | 米 | | 现货市场 |
| 金蛋白石 | | 2017 | | 74,231 | | | 米 | | 现货市场 |
| | | | 2,118,951 | | | | | |
| | | | | | | | |
| Panamax-融资租赁，第三方 | | | | | | | | |
| 黄金日食 | | 2010 | | 79,600 | | | 香港 | | 现货市场 |
| | | | | | | | |
| 超大型公司 | | | | | | | | |
| 金Cecilie | | 2015 | | 60,263 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| 金色天主教 | | 2015 | | 60,000 | | | 香港 | | 采用RSA的现货市场 |
| | | | 120,263 | | | | | |
| | | | | | | | |
| 经营租赁，第三方 | | | | | | | | |
| 金鹰 | | 2015 | | 58,000 | | | 平底锅 | | 采用RSA的现货市场 |
| | | | | | | | |
1.收入分享协议或联营安排
2.本合同包含最低(最低)和最高(最高)费率结构。
旗帜钥匙：
马绍尔群岛、香港、巴拿马、巴哈马群岛.
除我们对上述船只的利益外，我们不拥有或租赁任何其他物质实物财产，但在新加坡和奥斯陆的办公空间的有关当事方租约除外。
项目4A。未解决的工作人员意见
没有。
项目5.基本业务和财务审查和前景
A.业务结果
概述
以下讨论应结合“项目3.选定的财务数据”、“项目4.关于公司的资料”以及本文件所载经审计的综合财务报表及其附注一并阅读。
截至2019年12月31日，我们拥有67艘干散货船。此外，我们租了12艘船(其中7艘和1艘是从SFL租入的融资租赁和经营租赁，3艘是从无关的第三方租来的经营租约，1艘是从无关的第三方租来的融资租赁)。我们拥有的船只由我们的一家子公司拥有和经营，并在马绍尔群岛、香港、巴哈马或巴拿马悬挂旗帜。截至2019年12月31日，我国有11艘船舶以固定费率租出，16艘以指数挂钩费率租出，52艘在现货市场上运营，其中29艘参加了注册证书。
船队变动
请参阅“项目4.关于该公司的信息-A.公司的历史和发展”，以讨论截至2019、2018年和2017年12月31日的船舶收购和处置问题。下文概述了截至12月31日、2019、2018和2017年12月31日、2019、2018和2017年为止，我们拥有和租赁的长期经营和融资租赁船舶的变化情况。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | 2018 | | 2017 | |
| 纽卡斯莱马克斯 | | | | | | | |
| 期初 | | 3 | | | 3 | | | 2 | | |
| 购置和新建筑交付 | | — | | | — | | | 1 | | a |
| 期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| Capesize | | | | | | | |
| 期初 | | 43 | | | 37 | | | 29 | | |
| 购置和新建筑交付 | | — | | | 6 | | g | | 9 | | b |
| 处置 | | — | | | — | | | — | | |
| 特许的，合资的 | | — | | | | — | | | (1) | | c |
| 期末 | | 43 | | | 43 | | | 37 | | |
| 帕纳马克斯 | | | | | | | |
| 期初 | | 28 | | | 29 | | | 19 | | |
| 购置和新建筑交付 | | — | | | — | | | 10 | | d |
| 处置 | | — | | | (1) | | h | | — | | |
| 特许的，合资的 | | 2 | | i | | — | | | — | | |
| 期末 | | 30 | | | 28 | | | 29 | | |
| 超极大值 | | | | | | | |
| 期初 | | 3 | | | 3 | | | 7 | | |
| 购置和新建筑交付 | | — | | | — | | | 2 | | e |
| 处置 | | — | | | — | | | (6) | | f |
| 期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 共计 | | | | | | | |
| 期初 | | 77 | | | 72 | | | 57 | | |
| 购置和新建筑交付 | | — | | | 6 | | | 22 | | |
| 处置 | | — | | | (1) | | | (6) | | |
| 特许的，合资的 | | 2 | | | — | | | (1) | | |
| | 79 | | | 77 | | | 72 | | |
a.交付一艘船只(金盖尔)从昆塔纳获得的。
b.(1)交付两栋新大楼(金泗水与金萨凡纳)、(2)交付5艘船只(金卡基，金安利，金米塔利亚，黄金安娜斯塔西娅和黄金休斯敦)从金塔纳购置，(3)交付一栋新楼(金尼姆)，及(Iv)交付一艘船只(金碧)从赫曼的附属公司获得的。
c.处置一艘船只(黄金语料库)由合资公司出售给不相关的第三方。
d.交付8艘船只(金苏，金肯尼迪，金Shea，金伊亚纳里，金阿里昂，金黛布，金杰克，金锐利)和两艘船(金琥珀与金蛋白石)从海门。
e.交付两幢新大楼(金处女座与金天秤座).
f.处置六艘船只(金双子座，金天秤座，金狮座，金处女座，金牛座和白羊座)不相关的第三方。
g.(1)交付五栋新楼(金弓, 金卷, 金积云, 金芙蓉和金卡尔维斯)及(Ii)交付一艘船只(金蒙特雷)从赫曼的附属公司获得的。
h.处置一艘船只(金恩)不相关的第三方。
i.两艘船只的定期租船(维图斯·白令和施密特上将)来自不相关的第三方。
舰队就业概况
如下文所述，截至2019年12月31日，我们的船舶以定期租船或航次租船方式经营。
定期租船协议是指租船人与租船人订立的合同，租船人有权在某一特定时期内按规定的每日固定或指数挂钩的费率使用船舶。根据定期租船协议，航次费用，如舱载燃料和港口费，由租船人承担和支付。在定期租船市场中，租船费率因租期长短和船龄、航速和油耗等具体因素而异。与指数挂钩的汇率通常是指波罗的海交易所发行的运费率指数，如波罗的海海产指数和波罗的海巴拿马指数。这些费率是根据市场参与者签订的实际租船费率以及一个主要船舶经纪人小组向波罗的海交易所提供的每日评估得出的。
航程或即期租船协议是船东和租船人订立的合同，租船人有权使用船只在指定地理位置之间以每吨规定的运费运输商品。根据航次租船协议，航次费用由船东承担和支付。在航次租船市场，运费也受货物大小、商品、港口费和运河过境费以及交货和退货地区的影响。一般来说，更大的货物的报价低于较小的货物体积，每吨的费率较低。港口或运河费用昂贵的路线通常比港口费低且没有运河过境的路线收费高。在一个区域内载货港的航程，其中包括船舶通常卸货的港口，或在一个区域内的卸货港，该区域通常以较低的费率引用船只装载货物的港口，因为此类航行通常通过减少计算载货区的卸载部分(或压载腿)来提高船舶的利用率。
我们的一些船只可能根据主要接触现货市场的收入分享安排或池进行交易。截至2019年12月31日，我们包括了25艘Capesize船和一艘我们的NewCastlemax船，它们都在RSA和CCL，以及我们在C运输控股有限公司(C TransportHolding Ltd.)的池中交易的三艘超大型船舶。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | | | 2018 | | | | 2017 | | | | | | |
| | | 船只数目 | | 占舰队的百分比 | | 船只数目 | | 占舰队的百分比 | | 船只数目 | | 占舰队的百分比 | | | | |
| 纽卡斯莱马克斯 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | % | | | | |
使用RSA的SPOT(1) | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| 定期租船 | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| 指数关联时间租船 | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| Capesize | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | — | | | — | % | | 1 | | | 2.3 | % | | 1 | | | 2.8 | % | | | | |
使用RSA的SPOT(2) | | 25 | | | 58.1 | % | | 22 | | | 51.2 | % | | 18 | | | 48.6 | % | | | | |
| 定期租船 | | 3 | | | 7.0 | % | | 9 | | | 20.9 | % | | 4 | | | 10.8 | % | | | | |
| 指数关联时间租船 | | 15 | | | 34.9 | % | | 11 | | | 25.6 | % | | 14 | | | 37.8 | % | | | | |
| | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | 37 | | | 100.0 | % | | | | |
| 帕纳马克斯 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 22 | | | 73.3 | % | | 20 | | | 71.4 | % | | 24 | | | 82.8 | % | | | | |
| 使用RSA的SPOT | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| 定期租船 | | 8 | | | 26.7 | % | | 7 | | | 25.0 | % | | 5 | | | 17.2 | % | | | | |
| 指数关联时间租船 | | — | | | — | % | | 1 | | | 3.6 | % | | — | | | — | % | | | | |
| | 30 | | | 100.0 | % | | 28 | | | 100.0 | % | | 29 | | | 100.0 | % | | | | |
| 超极大值 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
使用RSA的SPOT(3) | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 定期租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| 指数关联时间租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 共计 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 23 | | | 29.1 | % | | 22 | | | 28.6 | % | | 25 | | | 34.7 | % | | | | |
| 使用RSA的SPOT | | 29 | | | 36.7 | % | | 25 | | | 32.5 | % | | 22 | | | 30.6 | % | | | | |
| 定期租船 | | 11 | | | 13.9 | % | | 17 | | | 22.1 | % | | 10 | | | 13.9 | % | | | | |
| 指数关联时间租船 | | 16 | | | 20.3 | % | | 13 | | | 16.8 | % | | 15 | | | 20.8 | % | | | | |
| | 79 | | | 100.0 | % | | 77 | | | 100.0 | % | | 72 | | | 100.0 | % | | | | |
(1)这个金斯威夫特2017年在纽卡斯尔马克斯的RSA下交易，2018年终止。2019年金披风在CCL RSA下交易。
(2)在CCL RSA下，我们的25艘Capesize船进行了交易。
(3)我们的3艘超大型船舶在C运输控股有限公司的Superramax池中交易。
以下是截至2019年12月31日的定期租船合同的概况，这些合同的初始合同期限至少超过一年：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 容器型 | 船舶名称 | DWT | 净费率 | 到期日(最低期限) |
| Capesize | KSL悉尼 | 181,009 | | 25,000 | | 2021年2月 |
| Capesize | KSL汉城 | 181,010 | | 17,000 | | 2020年2月 |
| Capesize | 金Barnet | 180,355 | | 20,500 | | 2020年11月 |
| 帕纳马克斯 | 金皇后 | 79,463 | | 24,000 | | 2021年12月 |
| 帕纳马克斯 | 黄金奋进 | 79,454 | | 19,500 | | 2020年10月 |
| 帕纳马克斯 | 黄金忍者 | 79,474 | | 24,000 | | 2020年11月 |
| 帕纳马克斯 | 金牛 | 75,000 | | 12,350 | | 2020年6月 |
| 帕纳马克斯 | 金苏 | 84,943 | | 14,840 | | 2020年3月 |
| 帕纳马克斯 | 金德 | 84,943 | | 12,500 | | 2020年3月 |
| 帕纳马克斯 | 金肯尼迪 | 83,789 | | 15,650 | | 2020年5月 |
| 帕纳马克斯 | 金色月食 | 79,600 | | 29,500 | | 2020年2月 |
请参阅“第4项.关于公司-D.不动产厂和设备的资料”，以获得截至本报告之日我方舰队的主要资料摘要。此外，我们有时也可能签订远期货运协议，或FFA，以对冲我们在租船市场的风险敞口，在指定的路线和时间内。关于我们的金融工具的更多信息，请参见本报告所载的综合财务报表附注28。
2015年1月，我们与RWE供应和贸易有限公司(RWE Supply&Trading GmbH)达成协议，RWE AG(一家主要的欧洲能源公司)的全资子公司，根据与指数挂钩的长期合同，总共租出了15艘Capesize船只。2015年9月，缔约方同意将该条款修正为十艘船长级船舶，租赁者可选择将其再延长两年半，而不是十五艘船长级船舶，为期五年。2015年期间，有8艘船只交付给西北大西洋沿岸地区，其余2艘船只于2016年交付。这些租船被认为是长期的，因为它们的期限超过一年，但它们没有列入上表，因为这些租船赚取的时间租船收入是可变的，因为与指数挂钩的每日时间租船费率，因此可与现货市场的租船收入相媲美。
关键会计政策和估计
按照美国普遍接受的会计原则编制财务报表，要求管理层在本报告所述期间对报告的资产和负债数额以及或有资产和负债的披露以及报告的收入和支出数额作出估计和假设。
管理层认为，以下会计政策是充分了解和评价我们报告的财务结果的最关键因素，因为这些政策需要对其应用作出更高程度的判断，因为需要对固有不确定事项的影响作出估计。另见本报告所载经审计的综合财务报表附注2，以了解所有重要会计政策的详细情况。
收入和费用确认
我们的航运收入主要来自时间租船和航次租船。在定期租船中，租船人租用一段特定的时间，以换取以每日租金为基础的考虑。一般来说，租船人对所访问的港口、航运路线和船舶速度有酌处权。合同/租船合同一般对船舶的航速和性能提供典型的保证。租船合同一般有一些所有者保护限制，例如，船舶只由租船人运送到安全港口，只运载合法或非危险货物。在一份定期租船合同中，我们将船舶租给租船人，我们负责管理船舶的所有费用，如船员费用、船舶保险、维修和保养费用等。租船人承担租船期间的货舱费、港口费、运河费等航次相关费用。定期租船合同中的履约义务是在合同期限内履行的，从船舶交付租船人开始，直到归还给我们为止。租船人一般在即将到来的合同期之前支付包机租金。定期租船合同被认为是经营租赁，因为：(1)船舶是可识别的资产；(2)我们没有实质性的替代权；(3)租船人有权在合同期限内控制船舶的使用，并从这种使用中获得经济利益。时间包租合同在2019年按ASC 842租约入账，在ASC 842租约下按ASC入账。
分别在2018年和2017年租赁了840份租约，并在租约期间记录了相关收入。当一份时间租船合同与某一指数挂钩时，我们根据该期间的实际指数确认适用期间的收入。
在航次租船合同中，租船人租用该船运输一次航行中商定的具体货物。这种合同的考虑是根据每公吨货物的运费确定的，有时也以一次总付的方式确定。承租人负责任何短时间装载的货物或“死”运费。航次租船合同一般在装船完成后三至五日内支付90%或95%运费的标准付款条件。航次租船合同一般有“滞期费”或“送货”条款。根据这一条款，租船人补偿我们任何可能的延误超过许可的停工时间，根据租船合同条款，在被访问的港口，这是记录为滞期费收入。反之，如果装卸活动发生在比允许的停工时间更短的时间内，则租船人可以获得信贷，这是运输，导致收入减少。在确定某一次航行最可能的结果时，需要作出估计和判断，实际结果可能与估计不同。在航次租船合同中，一旦船舶开始装船，就开始履行履行义务。
我们已确定，我们的航次租船合同包括在规定期限内运输货物的单一履约义务。因此，随着航程的进行，履约义务得到平均履行，从装货开始到卸货完成的航行天数内，收入按直线确认。
航次租船一般以滞期费或送货的形式，在履行合同规定的履行义务时予以确认。我们使用期望值或最有可能的金额方法估计合同开始时的滞期费或送货额。这种估计是在航次租船合同期限内审查和更新的。
在航程合同中，我们承担所有与航行有关的费用，如燃料费、港口费和运河费。为确认履行合同所产生的成本是一项资产，应符合以下标准：(1)费用与合同直接相关；(2)成本产生或增加实体未来将用于履行履约义务的资源；(3)预计将收回这些费用。货物开始装船前发生的费用，主要是油舱，是延迟的，因为它们代表安装费用，并记录为流动资产，随后在我们履行合同规定的履约义务时按直线摊销。为获得合同而产生的费用，例如佣金，也会在同一期间推迟支付。在货物装货至卸货之间的一段时间内发生的与航行有关的费用，按所发生的费用计算。
我们的几艘Capesize船是在Capesize包租有限公司(CCL)的条件下运作的。我们自己的船只通过这一池安排产生的收入和费用列示毛额。我们认为自己是根据这种集体安排经营的船舶与客户签订租船合同的主体，主要是因为我们认为自己对根据租船合同为客户转让的服务拥有控制权。CCL作为池经理，根据每个参与者的报告结果计算池总收入、池费用和池结果。根据池协议定义的聚合池结果和预先确定的池密钥，反映船舶的盈利能力，CCL计算并分配每个船只的池结果。我们自己的船舶的计算结果与与第三方客户的租船合同的实际结果之间的差额是与CCL的结算金额。这笔在总库安排下分配的结算金额，在我们的综合业务报表中作为其他业务收入(费用)净额列报。
我们的超大型船舶根据收入分享协议(RSA)运营，由C运输控股有限公司(CTM)管理。根据这一RSA，CTM履行与第三方客户的合同相关的商业和运营功能。CTM作为经理，记录本安排下所有船舶的所有收入和航行费用，其中包括第三方拥有的船舶。收入和航次费用合并、分配，并按照商定的公式分配给每一参与者。根据这一登记册系统管理人，CTM也运作，因此控制我们自己的船只的使用，包括在该安排。因此，我们使用CTM的船舶RSA被认为符合租约的定义。我们将与CTM的交易记作可变费率的经营租赁，并根据CTM分配的净额确认适用期间的收入。
其他收入主要包括从关联方船只的商业管理中获得的收入。其他收入在提供服务和履行业绩义务时按权责发生制确认。
2018年1月1日，我们采用修改后的回溯方法，通过了ASC 606与客户签订的合同收入条款。因此，比较资料没有重报，并继续按照2018年1月1日前有效的会计准则报告。在采用ASC 606与客户的合同收入之前，航次收入按每次航程的估计长度按比例确认，因此
根据每个报告期的相对过境时间在报告期间分配。航行费用确认为已发生的费用。我们使用卸货对卸货的基础来确定所有航次租船的完成百分比，在此基础上，我们按比例确认从产品在一次航程结束时卸货到下一次航程后卸货的收益。然而，如果租船不是由客户和我们按合同约定，即使该船卸下货物并在下一次航行中驶往预期的载货港，我们也不承认收入。
船舶及折旧
船舶按成本减去累计折旧。折旧是根据成本减去估计剩余价值计算的，使用直线法计算每艘船只的使用寿命。每艘船的使用寿命为25年。剩余价值的计算方法是将船舶的轻吨位乘以每吨报废的市场价格。每吨废钢的市场价格计算为10年平均水平，直至船舶交付之日，横跨三个主要回收市场(远东、印度次大陆和孟加拉国)。剩余价值每年进行审查。
船舶减值及资产使用权
本港船只的载货价值及资产使用权(如有的话)，在任何时间都未必代表其公平市价，因为二手船只的市价往往会随租船费率的变动而波动。从历史上看，租船费率和船舶价值都是周期性的。我们所持有和使用的船只的载重量和使用权，在情况发生或变化时，如表明某艘船只的载重量或使用权或资产的使用权可能无法完全收回，则审查可能造成的损害。减值指标是根据多种因素来确定的，这些因素包括：根据对我国船舶的外部评估制定二手船只价值、制定远期运费率、即期运费率和经营现金流量。我们评估每项资产的账面价值的可收回性，方法是估计资产和最终处置所产生的未来未贴现现金流量。如果未来未贴现现金流量低于资产的账面价值，则减值损失记录为资产的账面价值与公允价值之间的差额。公允价值是根据出售/购买类似船只的价值和外部评估而估算的。此外，将处置或持有出售的船只和使用权按较低的账面价值和公允价值减去估计出售成本报告。
在编制未来现金流量估计数时，我们必须对未来的业绩作出假设，其中重要的假设涉及租船费率、船舶营运费用、利用率、干坞需求、剩余价值和船舶剩余使用寿命估计数。这些假设基于历史趋势以及未来的预期。具体而言，在估算未来租船费率时，管理部门考虑到目前对现有时间租船实行的费率和每艘船舶估计剩余寿命内未固定日的估计每日租船等值费率。非固定日使用的每日时间包租等值费率估计数是以(1)远期运费市场费率和(2)根据从第三方经纪人收到的经纪人价值为基础的隐含包租费率的组合计算的。默示费率是每艘船的计算费率，根据该船需要达到的租船率，考虑到我们估计的未来经营成本和折扣因素，这些因素一旦贴现，就等于平均经纪人价值。然后，我们在我们的模型中使用由此产生的未贴现现金流。管理层认识到，干散货的运输是周期性的，而且由于我们无法控制的因素而受到很大的波动，因此认为，根据内部预测费率和截至报告日期计算的平均汇率相结合的估计数是合理的。我们相信，截至2019年12月31日，我们的每艘船只在其剩余估计使用寿命内预计将获得的未来未贴现现金流量估计将超过船只的账面价值，因此没有记录减值费用。
业务费用和干坞所需经费外流估计数是根据历史费用和预算费用计算的，并根据假定通货膨胀进行调整。最后，利用是根据已实现的历史水平，对剩余价值的估计与管理部门评价残值时使用的报废率模式是一致的。
可能影响管理层对现金流量的假设的更重要因素包括：(1)大量客户造成的业务损失或减少；(2)对干散货运输需求的意外变化；(3)新建造订单的数量高于预期或船舶报废数量低于预期；(4)适用于干散货业的规则和条例的变化，包括海事组织和欧洲联盟等国际组织或个别国家通过的立法。虽然管理层认为，用于评估潜在损害的假设在作出这些假设时是合理和适当的，但这些假设具有高度的主观性，今后可能会发生重大变化。不能保证租船费率和租船价值将维持在目前较低的水平上，或是否会有很大程度的改善。如果租船费率保持在较低的水平，今后对船舶损害的评估将受到不利影响。
香港船队-载货价值可能超逾约章价值的比较-某些船只的自由市场价值
在“关键会计政策-长期资产减值”中，我们讨论了我们损害船舶和新建筑物承载价值的政策。在过去几年里，船舶的市场价值经历了特别的波动，许多船舶类别的市场价值大幅下降。因此，我们的某些船舶的免租市场价值或基本市场价值可能低于这些船只的承载价值，尽管我们不会损害这些船只在会计减值政策下的携带价值，因为我们相信，这些船只在其运营寿命期间预期将获得的不折现现金流将超过这些船只的承载额。
我们对基本市场价值的估计假定，我们的船只都处于良好的适航状态，不需要修理，如果经过检查，将在没有任何标记的情况下在课堂上得到认证。我们的估计是根据出售/购买类似船只和估价所取得的价值，而且本质上是不确定的。此外，船只的价值极不稳定；因此，我们的估计数可能并不表示船只目前或将来的基本市场价值或如果我们出售这些船只可以达到的价格。
下表列出截至2019年12月31日和2018年12月31日我国拥有的每艘船舶的载货价值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 容器型 | 船舶名称 | | 建好 | DWT | | 2019
(百万美元) | 2019
(百万美元) | |
| 纽卡斯莱马克斯 | 金披风 | | 2016 | 211,112 | | 61.8 | * | 64.9 | * | |
| 纽卡斯莱马克斯 | 金斯威夫特 | | 2016 | 211,112 | | 61.1 | * | 63.5 | * | |
| 纽卡斯莱马克斯 | 金盖尔 | | 2011 | 206,565 | | 28.9 | | 30.1 | | |
| Capesize | 金峰 | | 2009 | 169,232 | | 33.0 | * | 30.2 | * | |
| Capesize | 金水 | | 2009 | 169,333 | | 33.0 | * | 30.2 | * | |
| Capesize | KSL萨尔瓦多 | | 2014 | 180,958 | | 57.3 | * | 59.7 | * | |
| Capesize | 旧金山 | | 2014 | 181,066 | | 54.4 | * | 56.7 | * | |
| Capesize | KSL圣地亚哥 | | 2014 | 181,020 | | 57.2 | * | 56.2 | * | |
| Capesize | KSL Santos | | 2014 | 181,055 | | 57.6 | * | 56.6 | * | |
| Capesize | 札幌 | | 2014 | 180,960 | | 56.4 | * | 58.8 | * | |
| Capesize | 西雅图 | | 2014 | 181,015 | | 56.1 | * | 58.5 | * | |
| Capesize | KSL新加坡 | | 2014 | 181,062 | | 56.1 | * | 58.5 | * | |
| Capesize | KSL悉尼 | | 2014 | 181,000 | | 60.1 | * | 59.2 | * | |
| Capesize | KSL樱花 | | 2015 | 181,062 | | 54.9 | * | 57.2 | * | |
| Capesize | KSL汉城 | | 2015 | 181,010 | | 55.1 | * | 57.4 | * | |
| Capesize | KSL斯德哥尔摩 | | 2015 | 181,055 | | 55.5 | * | 57.8 | * | |
| Capesize | KSL塞维利亚 | | 2015 | 181,062 | | 54.6 | * | 56.9 | * | |
| Capesize | 金凯瑟琳 | | 2015 | 182,486 | | 55.9 | * | 58.2 | * | |
| Capesize | 金麻生太郎 | | 2015 | 182,472 | | 56.8 | * | 59.1 | * | |
| Capesize | 金芬斯伯里 | | 2015 | 182,418 | | 45.2 | * | 47.0 | * | |
| Capesize | 金Barnet | | 2016 | 180,355 | | 48.4 | * | 50.4 | * | |
| Capesize | 金贝克斯利 | | 2016 | 180,209 | | 48.3 | * | 50.2 | * | |
| Capesize | 金富勒姆 | | 2016 | 182,000 | | 46.5 | * | 48.3 | * | |
| Capesize | 金安 | | 2015 | 179,337 | | 34.1 | | 35.3 | | |
| Capesize | 金安娜斯塔西娅 | | 2014 | 179,189 | | 36.0 | | 33.8 | | |
| Capesize | 金碧 | | 2016 | 180,491 | | 37.8 | | 39.2 | | |
| Capesize | 黄金休斯顿 | | 2014 | 181,214 | | 31.7 | | 32.8 | | |
| Capesize | 金卡基 | | 2014 | 181,214 | | 36.4 | | 34.3 | | |
| Capesize | 金蒙特雷 | | 2016 | 180,491 | | 40.5 | | 42.0 | | |
| Capesize | 金桃金娘 | | 2011 | 177,979 | | 23.7 | | 24.5 | | |
| Capesize | 金尼姆 | | 2017 | 180,000 | | 47.0 | * | 48.6 | * | |
| Capesize | 金萨凡纳 | | 2017 | 181,044 | | 57.9 | * | 60.1 | * | |
| Capesize | 金泗水 | | 2017 | 181,046 | | 57.7 | * | 59.9 | * | |
| Capesize | 金积云 | | 2018 | 180,499 | | 47.6 | * | 49.3 | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Capesize | 金卷 | | 2018 | 180,487 | | 47.6 | * | 49.2 | | |
| Capesize | 金芙蓉 | | 2018 | 180,611 | | 47.5 | * | 49.1 | | |
| Capesize | 金卡尔维斯 | | 2018 | 180,521 | | 47.4 | * | 49.1 | | |
| Capesize | 金弓 | | 2018 | 180,478 | | 47.5 | * | 49.2 | | |
| 帕纳马克斯 | 金冰 | | 2008 | 75,500 | | 13.1 | * | 13.7 | * | |
| 帕纳马克斯 | 黄金机遇 | | 2008 | 75,500 | | 13.1 | * | 13.7 | * | |
| 帕纳马克斯 | 金沙盖 | | 2008 | 75,500 | | 13.0 | * | 13.6 | * | |
| 帕纳马克斯 | 黄金强度 | | 2009 | 75,500 | | 14.5 | * | 14.6 | * | |
| 帕纳马克斯 | 金苏 | | 2011 | 74,849 | | 15.6 | * | 16.2 | | |
| 帕纳马克斯 | 金牛 | | 2012 | 75,000 | | 16.6 | * | 17.2 | | |
| 帕纳马克斯 | 金光闪闪 | | 2013 | 74,500 | | 18.1 | * | 18.8 | * | |
| 帕纳马克斯 | 金钻石 | | 2013 | 74,500 | | 18.2 | * | 18.9 | * | |
| 帕纳马克斯 | 金珠 | | 2013 | 74,186 | | 18.2 | * | 18.9 | * | |
| 帕纳马克斯 | 金红宝石 | | 2014 | 74,052 | | 19.9 | * | 20.0 | * | |
| 帕纳马克斯 | 金苏 | | 2013 | 84,943 | | 22.5 | * | 22.7 | * | |
| 帕纳马克斯 | 金德 | | 2013 | 84,943 | | 23.2 | * | 23.4 | | |
| 帕纳马克斯 | 金谢 | | 2007 | 76,937 | | 10.7 | | 11.3 | | |
| 帕纳马克斯 | 金肯尼迪 | | 2015 | 83,789 | | 23.0 | | 23.9 | | |
| 帕纳马克斯 | 金蛋白石 | | 2017 | 74,231 | | 20.8 | * | 20.9 | | |
| 帕纳马克斯 | 金琥珀 | | 2017 | 74,500 | | 19.9 | | 20.6 | | |
| 帕纳马克斯 | 金皇后 | | 2010 | 79,463 | | 14.5 | | 15 | | |
| 帕纳马克斯 | 黄金奋进 | | 2010 | 79,454 | | 14.5 | | 15 | | |
| 帕纳马克斯 | 黄金忍者 | | 2011 | 79,474 | | 15.2 | | 15.9 | | |
| 帕纳马克斯 | 黄金企业 | | 2011 | 79,463 | | 15.2 | | 15.9 | | |
| 帕纳马克斯 | 金雏菊 | | 2012 | 81,507 | | 17.8 | | 18.5 | | |
| 帕纳马克斯 | 金姜 | | 2012 | 81,487 | | 17.8 | | 18.5 | | |
| 帕纳马克斯 | 金玫瑰 | | 2012 | 81,585 | | 17.8 | | 18.5 | | |
| 帕纳马克斯 | 金杰克 | | 2011 | 81,827 | | 16.8 | | 17.6 | | |
| 帕纳马克斯 | 金阿里昂 | | 2011 | 82,188 | | 16.8 | | 17.5 | | |
| 帕纳马克斯 | 金伊亚纳 | | 2011 | 81,827 | | 16.2 | | 16.9 | | |
| 帕纳马克斯 | 金刚 | | 2012 | 81,586 | | 17.8 | | 18.6 | | |
| 超极大值 | 金丝雀 | | 2015 | 60,263 | | 22.2 | | 23.1 | | |
| 超极大值 | 金圣殿 | | 2015 | 60,000 | | 22.2 | | 23.1 | | |
| | | | | 2,339.8 | | 2,404.5 | | |
*表示我们认为截至2019年12月31日和/或2018年，基本免租市场价值低于船只载货价值的船只。我们相信，这些船只的总载货价值分别比其基本免租市场价值高出约3.866亿美元和3.29亿美元。我们认为，预计每艘船只在其剩余估计使用寿命内将获得的未来未贴现现金流量分别超过这些船只截至2019年12月31日和2018年12月31日的账面价值，因此，我们没有记录减值费用。截至2019年12月31日(2018年12月31日：2.24亿美元)，我们船队的总账面价值比基本免租市场总价值高出约3.24亿美元。
我们建议贵方注意题为“我方船只的公平市场价值可能下降，这可能限制我们可以借入的资金数额，使我们在信贷设施中违反某些金融契约，或导致减值费用，并使我们因市场价值下降而出售船只而蒙受损失”的风险因素。
影响结果的因素
影响我们运作结果及财务状况的主要因素包括：
•来自我们船只的收入；
•出售资产和摊销递延收益的损益；
•其他营业收入(支出)，净额
•船舶营运费用；
•船舶减值损失；
•行政开支；
•折旧；
•利息费用；
•联营公司的业绩份额；以及
•金融工具公允价值的变化。
我们的收益来自时间租船、航次租船和收入分享安排。截至2019年12月31日，我们拥有或租赁的79艘船舶中，有52艘受雇于航次租船市场或短期租船，租期不到一年。干散货业历来具有高度周期性，在盈利能力、船只价值和运费方面经历了波动。
船舶销售的损益在船舶交付和所有风险转移时确认，并通过将收到的净收益与船舶的承载价值进行比较来确定。
当我们被认为是租船合同下的本金时，通过登记册系统管理人产生的收入将被列为毛额，而根据登记册系统管理人分配的净收入则作为其他营业收入净额列报。
船舶营运费用是与经营船舶有关的直接费用，包括船员费用、船只用品、修理和保养、干船坞费、润滑油费、保险费和管理费。
船舶减值损失是指船舶的载货价值超过预计在船舶剩余估计使用寿命期间将获得的未贴现现金流量估计净额，或超过船舶被归类为待售时的估计净销售收益时确认的减值损失。
行政费用包括一般公司管理费，包括人事费、财产费、审计费、法律和专业费、股票期权费和其他一般行政费用。人事费用除其他外，包括薪金、养恤金费用、附带福利、旅费和健康保险。
折旧费，或因减少我们船只的效用和长期价值而记入我们收入的定期费用，也与我们拥有或租赁的船只数目有关。我们折旧的成本，我们拥有的船只，减去他们的估计剩余价值，超过他们的估计使用寿命在直线基础上。在租赁期限内，我们将按融资租赁方式持有的船只的成本进行折旧。在建造中的船只交付之前，不收取折旧费用。
利息费用与船舶专用债务设施和融资租赁有关。利息开支取决于我们的整体借款水平，而且当我们购买船只或交付新建筑物时，利息费用可能会显著增加。利息费用也可能随利率变化而变化，尽管利率互换或其他衍生工具可能会降低这些变化的影响。
我们的有价证券是投资于具有容易确定的公允价值的股票证券。这些投资按公允价值计量，由此产生的任何未实现损益记录在业务综合报表中。
我们的衍生品都没有资格进行套期保值会计，公允价值的变化在综合经营声明中得到确认。
关联公司的业绩份额按权益会计方法核算。
通货膨胀率
虽然通货膨胀对我们的船舶营运费用和公司管理费用产生了温和的影响，但在当前和可预见的经济环境下，管理层并不认为通货膨胀是直接成本的重大风险。预计过去三年增加的保险费用在今后几年内可能会继续适度上升。干散货运输是一个专门的领域，船舶数量也在不断增加。因此，对合格船员的需求将增加，这已经并将继续给船员费用带来通货膨胀压力。然而，在航运中
受通货膨胀影响的成本通常可以控制，因为航运公司通常会监控成本以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济衰退时降低利率和价格。
截至二零一零九年十二月三十一日止的年度 与年终相比 2018年12月31日
经营收入
我们目前在现货市场经营我们的大部分船只，使我们受到现货市场租船价格波动的影响。因此，我们的航运收入和财务业绩受到干散货现货市场状况的重大影响，现货租费率的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。此外，租船、租船和时间租的混合也会影响我们的收入和航行费用。
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 定期包机收入 | | 299,946 | | | 331,469 | | | (31,523) | |
| 航次租船收入 | | 404,184 | | | 322,804 | | | 81,380 | |
| 其他收入 | | 1,669 | | | 1,797 | | | (128) | |
| 营业收入总额 | | 705,799 | | | 656,070 | | | 49,729 | |
与2018年相比，时间包机收入在2019年减少了3 150万美元，主要原因是：
•减少了3 990万美元，主要是由于与2018年相比，2019年有更多的船舶进行了航次租船交易，因此我们拥有的船只的定期租船活动减少。
这部分由下列各项抵消：
•增加840万美元，主要是由于在此期间按时租船的短期租船数量增加。
与2018年相比，2019年航次租船收入增加了8 140万美元，主要原因是：
•增加4，810万美元，原因是2019年，我国拥有的船舶，特别是我们的Capesize船只，与2018年相比，平均运费增加，
•增加3，330万美元的原因是，在此期间，以航程租赁方式进行贸易的短期租船数量增加。
在商业管理服务减少之后，2019年的其他收入比2018年减少了10万美元。
出售资产和摊销递延收益的损益
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 出售船只的净收益(亏损) | | — | | | 2 | | | (2) | |
| 递延收益摊销 | | — | | | 258 | | | (258) | |
| 出售资产和摊销递延收益的损益 | | — | | | 260 | | | (260) | |
出售资产收益和递延收益摊销减少的原因是，由于于2019年1月1日采用了ASC 842租约，2015年8艘船舶与SFL的销售和租赁交易的递延收益摊销额减少。在采用ASC 842时，递延收益的剩余余额被确认为累积赤字的期初余额调整数。另见本报告合并财务报表的“说明3，最近发布的会计准则”。
2018年，我们卖掉了金恩，一艘Panamax船，并确认在减值损失110万美元之后，收益微乎其微，详情如下。
其他营业收入(支出)，净额
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 其他营业收入(支出)，净额 | | (1,170) | | | 2,991 | | | (4,161) | |
其他营业收入(费用)下的金额，净额是与CCL的结算金额有关，与我们自己的船舶计算的池结果与租船合同与第三方客户的实际结果之间的差额有关。与2018年相比，2019年的收入下降是由于我们的船只在相对较高的收益航行中航行，而与根据登记册系统管理人进行交易的其他池伙伴的船只相比。因此，根据池协议定义的聚合池结果和反映船舶盈利能力的预先确定的池键，我们在2019年与2018年相比，对池进行了补偿。
航程费用及佣金
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 航程费用及佣金 | | 185,088 | | | 162,037 | | | 23,051 | |
2019年航程费用和佣金比2018年增加2 310万美元，主要原因是：
•增加2 090万美元，是因为我们船队在这两个期间都有船只，主要是由于燃料舱消耗量增加1 560万美元，以及由于2019年停靠港口次数高于2018年，港口费用增加了530万美元。这两项因素都受到2019年上半年与2018年相比的贸易格局变化的影响，当时巴西的布鲁马迪尼奥大坝发生事故，严重影响了巴西对中国的铁矿石生产和出口，导致这一期间平均航程缩短。
•增加220万美元，原因是在这段时间内，有更多的短期租船使用航次租船。
船舶营运费用
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 船舶营运费用 | | 193,138 | | | 151,626 | | | 41,512 | |
2019年船舶营运费用比2018年增加4 150万美元，主要原因是：
•增加2，010万元，原因是在截至2019年12月31日的12个月内，由于采用了ASC 842和提出了非租赁部分或服务要素，从租船费用到按时租入的船舶营运费用，
•增加了一千三百七十万美元的干船坞费，
•增加170万美元，用于2018年上半年交付给我们的五座Capesize新大楼全年的船舶运营费用，以及
•增加600万美元，用于运营船舶业务费用，主要是备件和修理费用，原因是2019年与2018年相比，干停靠船只数量增加。
租船费
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 租船费 | | 117,779 | | | 92,712 | | | 25,067 | |
与2018年相比，2019年包租费用增加了2 510万美元，主要原因是：
•由于第三方的短期租船活动增加，增加了4，250万美元，
•由SFL租用的8艘船只增加130万美元，以及
•施密特海军上将号和维图斯白令号两艘长期租船增加了230万美元。
这部分由下列各项抵消：
•减少2 010万美元，原因是在截至2019年12月31日的12个月内，采用了ASC 842号，并列报了非租赁部分或服务部分，从租船费用到按时租入的船舶营运费用，以及
•与“金鹰”租约有关的减少90万美元。
行政费用
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 行政费用 | | 14,123 | | | 14,705 | | | (582) | |
与2018年相比，2019年的行政支出减少了60万美元，主要原因是人事相关费用减少了50万美元，其他行政费用减少了10万美元。
船舶减值损失
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 船舶减值损失 | | — | | | 1,080 | | | (1,080) | |
2018年4月，我们达成协议出售金恩，一艘Panamax船，以1470万美元的价格卖给一个无关的第三方，我们确认了与销售有关的110万美元的减值损失。2019年没有出现损伤。
折旧
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 折旧 | | 93,845 | | | 92,148 | | | 1,697 | |
2019年折旧费用比2018年增加170万美元，主要原因是：
•增加110万美元，主要是由于2018年上半年交付给我们的五栋Capesize新建筑的全年折旧，以及
•增加60万美元用于2019年期间安装压载水处理系统和(或)洗涤器的船只。
利息收入
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 利息收入 | | 4,434 | | | 7,576 | | | (3,142) | |
与2018年相比，2019年利息收入减少310万美元，主要原因是2019年现金余额减少，以及定期存款现金和银行账户持有现金的信用利率水平下降。
利息费用
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| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 浮动利率债务利息 | | 55,570 | | | 55,893 | | | (323) | |
| 固定利率债务利息 | | 430 | | | 5,418 | | | (4,988) | |
| 融资租赁利息费用 | | 300 | | | 707 | | | (407) | |
| 承付费 | | 351 | | | 232 | | | 119 | |
| 可转换债券公允价值调整的摊销 | | 813 | | | 10,019 | | | (9,206) | |
| 递延费用摊销 | | 2,083 | | | 1,501 | | | 582 | |
| 关联方利息费用 | | — | | | 1,338 | | | (1,338) | |
| | 59,547 | | | 75,108 | | | (15,561) | |
2019年利息支出比2018年减少1 560万美元，主要原因是：
•由于可转换债券的公允价值调整摊销，减少920万美元，在2019年1月到期的可转换债券全额偿还后，固定利率利息债务减少500万美元，
•关联方债务利息减少130万美元，原因是关联方卖方提前偿还了6 550万美元的信贷贷款，作为这些贷款再融资的一部分，
•减少了40万美元的融资租赁利息，因为我们减少了与黄金Eclipse有关的未清融资义务。7份来自SFL的Capesize租约已从经营租赁改为融资租赁
然而，2019年12月这些船舶的融资租赁利息费用将影响2020年及以后的利息费用，以及
•浮动利率债务减少30万美元，主要原因是libor降低和平均未偿债务减少。
这些因素被下列因素部分抵消：
•递延费用摊销增加60万美元，原因是修订了4.2亿美元的贷款安排和2019年新的9，375万美元、1.3179亿美元和1.553亿美元的贷款安排，导致发债费用增加；
•2019年承付费用增加10万美元。
联营公司的股本业绩
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 联营公司的股本业绩 | | 505 | | | 512 | | | (7) | |
与2018年相比，关联公司的股票业绩在2019年下降了7，000美元，主要原因是我们的一家合资企业的交易活动收益减少。
衍生产品收益(损失)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 衍生产品收益(损失) | | (9,960) | | | 11,165 | | | (21,125) | |
与2018年相比，2019年衍生品损失增加了2 110万美元，主要是由于以美元计价的利率互换、燃料舱衍生品和远期货运衍生品的公允价值分别为1 650万美元、120万美元和420万美元。这部分被我们从80万美元的外币衍生产品中增加的收益所抵消。
有价证券收益(亏损)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 有价证券收益(亏损) | | 1,828 | | | (4,043) | | | 5,871 | |
2019年有价证券的收益与我们对Scorpio Bulkers Inc.的投资有关，Scorpio Bulkers Inc.是一家在纽约证券交易所上市的干散货航运公司，按公允价值计算，公允价值的变化在“综合业务报表”中得到确认。
其他财务项目
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 变化 |
| 其他财务项目 | | (490) | | | (348) | | | (142) | |
2019年“其他财务项目”为负50万美元，而2018年为负30万美元，主要原因是：
•外汇损失增加120万美元，
•增加银行收费20万元
这部分由下列各项抵消：
•130万美元的财务收入主要与我们在食盐投资中获得的现金红利和股利份额有关。
关于2018年与2017年相比的经营业绩的讨论，我们参考2018年12月31日终了年度20-F表年度报告中的第5项营业结果，该报告于2019年3月22日提交给美国证券交易委员会。
最近发布的会计准则
见“项目18.财务报表”附注3。
B.流动性和资本资源
我们在资本密集型行业经营，历史上我们通过股权资本和从商业银行借款以及发行可转换债券为我们购买船只提供资金。我们能否在短期和中期产生足够的现金流量，在很大程度上取决于本港船只在市场上的贸易表现，而定期调整干散货船只的供求情况，使干散货船只的行业具有周期性。
我们预计，在可预见的将来，本港船只的市场利率会持续波动，从而影响本港短期及中期的流动资金。
我们的资金和财务活动是在公司政策范围内进行的，目的是增加投资回报，同时保持适当的流动性以满足我们的需要。现金和现金等价物主要以美元持有，有些余额以挪威克朗、欧元和新加坡元持有。
我们的短期流动资金需求涉及支付运营成本(包括干船坞)、在我们的某些船只上安装洗涤器和压载水处理系统、为周转资金需求提供资金、偿还银行贷款、为我们租入船队的租赁付款以及保持现金储备以防止经营现金流的波动和支付现金分配。短期流动资金来源包括现金余额、限制现金余额、根据我们4.2亿美元贷款设施提供的短期投资，用于洗涤器装置和客户的收据。受限制的现金余额主要与我们贷款协议中的最低现金契约有关，并与衍生头寸的保证金要求或为纳税或索偿程序担保的小额款项有关。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的现金和现金等价物分别为8 890万美元和3.054亿美元。此外，截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的限制现金余额分别为7 430万美元和6 730万美元。截至2019年12月31日，限制现金包括6 410万美元的现金余额(2018年12月：6 670万美元)，这些现金必须按照金融契约的规定在我们的贷款机制中维持。
截至2019年12月31日，我们已承诺在13艘船只上安装洗涤器，估计剩余财政承诺为1 490万美元，不包括安装费用。截至2019年12月31日，我们已明确承诺在7艘船舶上安装压载水处理系统，估计财政承诺(不包括安装费用)为2019年到期的260万美元。
在2019年12月31日之后，其他影响我们现金流的重要交易包括：
•在2020年1月，我们向前线和托克的合资公司提供了100万美元的股东贷款，
•在2020年1月，我们从SFL获得了1 750万美元，用于修改七份租约，以资助在这些船只上安装洗涤器，以及
•2020年2月，我们在4.2亿美元贷款机制下提取了剩余的1 800万美元可用资金。
我们相信，从本年度报告之日起的12个月内，我们的周转金、手头现金和在我们现有设施下的借款将足以满足我们的需求。
中长期流动资金及现金需求
我们的中长期流动性要求包括为新船舶或更换船舶投资中的股本部分提供资金，以及偿还银行贷款。我们中期和长期流动性要求的潜在额外资金来源包括新贷款、现有安排的再融资、股票发行、公共和私人债务发行、船舶销售、出售和租赁安排以及资产出售。
现金流量
下表汇总了我们在所述期间的经营、投资和筹资活动的现金流量。
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| (单位：千美元) | 2019 | 2018 | 2017 |
| 经营活动提供的净现金 | 158,431 | | 186,546 | | 93,795 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (73,050) | | (141,195) | | (17,452) | |
| 资金活动提供的现金净额(用于) | (294,742) | | (44,730) | | 28,587 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金的净变动 | (209,361) | | 621 | | 104,930 | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 372,605 | | 371,984 | | 267,054 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | 163,244 | | 372,605 | | 371,984 | |
经营活动提供的净现金
我们在现货市场有很大的敞口，因为在2019年期间，我们的船只中只有13艘是根据长期固定费率定期租船合同进行交易的，而在本报告发表之日，我们有9艘船舶目前处于固定租船期，租期较长，期限超过11个月。有时，我们也可以签订远期货运协议，或FFA，以对冲我们在租船市场的风险敞口在一段特定的路线和一段时间内。关于截至2019年12月31日我们的FFA立场的进一步信息，请参见“项目5.运营和财务回顾与展望”。作为我们船队交易中的很大一部分，无论是航次租船还是指数挂钩的定期租船合同，我们都在现货市场中占有很大的份额。因此，我们对现货市场的依赖助长了经营活动现金流量的波动，因为它受到高度周期性的干散货包船费率的影响。TCE代表营业收入减去其他收入和航行费用。因此，TCE受到由市场运费决定的经营收入的变动以及主要由燃料舱费用、港口费和运河通行费构成的航程费用的影响。我国船只平均TCE汇率的任何增减，将分别对经营活动提供的现金数额产生正面或负面的比较影响，因此，与2019年12月31日以后实际费率相比，我国船只在2019年12月31日以后期间赚取的平均费率的任何增减，都将对业务活动提供的现金数额产生正面或负面的比较影响。
2019年12月31日终了年度业务活动提供的净现金为1.584亿美元，而2018年12月31日终了年度为1.865亿美元，2017年12月31日终了年度为9 380万美元。经营活动提供的净现金主要受到以下因素的影响：(一)我们船队TCE收入所反映的总体市场状况；(二)我们拥有的船队的规模和组成、租赁和租入；(三)经营资产和负债的变化，包括我们的船舶是按时间租船还是按航程租船经营的影响，因为时间租船的收入一般是按月或双周预收的，而每一次航程的租船收入通常是在完成装载后按协商条件收取的，其余的是在完成卸货后收到的，(4)因未偿债务和伦敦银行同业拆借利率变动而产生的现金利息费用净额的变化；(5)在一段时期内干停靠的船只数目；和(6)其他经营项目的变化。
与2018年12月31日终了年度相比，2019年12月31日终了年度业务活动提供的现金净额减少2 810万美元，主要原因是：(1)总体市场状况的影响，反映出TCE收入减少了2 980万美元，这是由于我们船队在这两个期间内的船只收入减少；(2)与我们车队组成有关的730万美元积极成果，主要原因是2018年向我们交付了5个Capesize新大楼的全年业绩，以及短期交易活动的变化，(3)运营资产和负债的变化净产生了1 080万美元的积极影响，(4)正面影响930万美元，原因是净利息费用减少；(5)减少1 370万美元，原因是2019年干泊船只增多；(6)其他业务项目减少1 200万美元。
2018年12月31日终了年度业务活动提供的净现金比2017年12月31日终了年度增加9 270万美元，主要原因是：(1)总体市场状况的影响，反映出TCE收入增加了4 020万美元，这是由于在这两个期间我们船队中的船只增加了4 020万美元；(2)我们船队增加了7 600万美元，主要原因是金塔纳收购和收购了Hmen的附属公司，以及短期贸易活动发生了变化，(3)业务资产和负债变动带来的净负面影响810万美元；(4)因利息净额增加而产生的1 180万美元负面影响；(5)因干坞费用增加而减少150万美元；(6)其他业务项目减少210万美元。
根据目前的业务费用、偿还债务、利息费用以及一般和行政费用，TCE的平均现金盈亏平衡率为：(1)我们的Capesize船只每天约14 200美元，(2)Panamax船只每天约9 900美元。截至2020年3月10日，到目前为止，市场平均即期费率如下：非洗涤器安装的Capesize船舶每天约4800美元，装有洗涤器的Capesize船舶每天约9800美元，非洗涤器安装Panamax船舶每天约5600美元。
用于投资活动的现金净额
2019年用于投资活动的净现金为7 310万美元，主要包括用于安装洗涤器和压载水处理系统的4 410万美元的船只和设备。此外，我们还在新加坡海运投资了1，950万美元，并向该公司提供了1，070万美元的股东贷款。这些数额被下列款项部分抵销：
•有价证券销售收入净额110万美元；
•总共收到20万美元的股息。
2018年用于投资活动的净现金为1.412亿美元，主要包括新建筑物、船只和设备增加1.582亿美元，其中大部分用于当年完成的5份Capesize新建筑合同。这一数额被下列项目部分抵销：
•本年度售出的一艘Panamax船的净销售收益为1 440万美元，
•从卖方收到的应收账款190万美元，以及
•从有价证券和股息中获得的净销售收益共计0.8美元。
2017年用于投资活动的净现金为1 750万美元，主要包括新建筑物、船只和设备增加1.595亿美元，其中大部分涉及10份新建筑合同，其中5份是在当年交付的。这一数额被下列项目部分抵销：
•年内售出六艘超大型船只的净收入为一亿三千四百二十万元，
•联合公司的净分配额为660万美元，以及
•发行有价证券160万美元。
与筹资活动有关的现金净额
2019年用于筹资活动的现金净额为2.947亿美元，主要原因是偿还债务6.212亿美元。这一数额包括在到期时偿还我们可转换债券项下的未清偿净额1.682亿美元。此外，我们根据三项无追索权贷款安排(2.221亿元)及2.84亿元贷款(2.84亿元)预支未偿还债务，而这些贷款设施是以新的9，375万元、1.3179亿元及15，530万元的贷款安排进行再融资。根据我们的贷款安排支付的普通分期付款为7 550万美元。在2019年，我们发放了4 660万美元的股息，偿还了570万美元的融资租约，回购了550万美元的股票，支付了670万美元的债务费用。这些项目被当年提取的3.899亿美元贷款和110万美元股票期权收益部分抵消。
2018年用于筹资活动的现金净额为4 470万美元，主要原因是偿还债务2.418亿美元、股息分配6 490万美元、偿还融资租赁520万美元、股票回购190万美元和债务支付120万美元。这些项目因当年提取的贷款2.7亿美元和股票发行收益30万美元而部分抵消。
2017年融资活动提供的净现金为2 860万美元，主要是由于我们两次增发的普通股共计16 372 505股，净收益为1.223亿美元，贷款提取额为7 500万美元。这些项目被1.638亿美元的债务偿还、490万美元的融资租赁偿还和30万美元的债务费用部分抵消。
借款活动
在2019年2月，我们在伦敦银行同业拆借利率(Libor)将14艘船舶的定期贷款贷款额度延长了3年，从2020年6月至2023年6月，加上2.5%的利润率，并提高了贷款额度，为在至多11艘船舶上安装洗涤器提供了部分资金。从2020年1月1日起，每个洗涤器装置可获得高达300万美元的资金，作为单独的一部分，将在三年内偿还。
在2019年5月，我们设立了两个新的信贷机构，一个贷款9375万美元，另一个贷款1.317亿美元，为我们在三项无追索权贷款安排下的债务再融资：1.027亿美元的信贷安排、7 340万美元的信贷安排和8 020万美元的信贷贷款，为2017年从金塔纳航运有限公司收购的14艘船舶提供资金。与这一再融资有关，我们在三项无追索权贷款安排下预付了2.221亿美元的未偿债务。在2019年11月，我们对我们的2.84亿美元贷款机制进行了再融资，为15艘船只提供资金，并计划于2019年12月到期。新的
与6家信誉良好的航运银行建立了1.553亿美元的定期贷款机制，其中5家是2.84亿美元贷款机制的银行集团成员。关于这一再融资，我们根据1.554亿美元的2.84亿美元融资机制预付了未偿债务。
9，375万美元信贷安排
该设施有五年的期限和19年的年龄调整摊销情况。该基金的利息为libor，另加2.15%的保证金。从2019年第三季度开始，按季度偿还。该设施下的所有部分将于2024年第二季度到期，气球支付总额为6250万美元。2019年期间，偿还了330万美元，没有可用的未支取款项。
1.3179亿美元信贷安排
该设施有五年的期限和19年的年龄调整摊销情况。该基金的利息为libor，另加2.10%的保证金。从2019年第三季度开始，按季度偿还。该设施下的所有部分将于2024年第二季度到期，气球支付总额为7 560万美元。2019年期间，偿还了590万美元，没有可用的未支取款项。
1.553亿美元贷款机制
这种安排有libor的利息加上2.10%的保证金。从2020年第一季度开始，按季度偿还。该设施下的所有部分将于2024年第四季度到期，气球支付总额为9380万美元。2019年期间，偿还了零，没有可用的未提款数额。
1.2亿美元定期贷款安排
2018年5月，我们启动了1.2亿美元的定期贷款机制，为10艘船舶提供再融资，偿还2018年到期的3，400万美元定期贷款和8，250万美元的定期贷款安排下到期的5，830万美元，并预付了我们的关联方卖方信贷贷款下的全部未偿款项6，550万美元。这种安排有libor的利息加上2.25%的保证金。从2018年第三季度开始，按季度偿还。该设施下的所有部分将于2025年4月到期，气球支付总额为6 510万美元。2019年期间偿还了810万美元(2018年：410万美元)，没有可用的未支取款项。
4.2亿美元定期贷款安排
2014年6月，我们启动了一项高达4.2亿美元的定期贷款机制，这取决于拆船时船只的市场价值，其中包括14批至多3 000万美元的贷款，部分用于为14艘新建船舶提供资金。每批货款按每艘船交付日起20年的概况按季度分期偿还，所有未清款项应于2020年6月30日偿还。该安排的利率为libor加上2.5%的保证金。2016年1月，在加速偿还，以遵守2015年12月31日的最低价值契约之后，对所有14个部分的季度还款时间表进行了修订，共计520万美元。如上所述，在2019年2月，我们在伦敦银行同业拆借利率(Libor)将14艘船舶的4.2亿美元定期贷款贷款期限延长了3年，从2020年6月至2023年6月，加上2.5%的保证金，并提高了贷款额度，为在至多11艘船舶上安装洗涤器提供了部分资金。
在2019年期间，偿还了2 060万美元(2018年：2 060万美元)，我们提取了900万美元用于资助三个洗涤器装置(2018年：零)。截至2019年12月31日，该机制下有320.2美元(2018年：3.318亿美元)未偿还，该机制下有2 400万美元未提取资金。该设施由14艘(2018：14)我们的船长级船只保护。
4.25亿美元高级有担保的交付后定期贷款安排
2015年2月，我们推出了一项高达4.25亿美元的高级有担保交付后贷款安排，这取决于拆船时的市场价值，为14艘新建船舶提供部分融资。该设施最初分为12批3 000万美元和2批3 250万美元。每一笔款项最初每季度偿还1/80支取金额，所有未缴款项将在2021年3月31日最后到期日偿还。这笔贷款的利息为libor，外加2.0%的保证金。2015年12月，对贷款协议进行了修订，并提出了最低限度贷款协议 l贷款价值由55%增至70%。息差亦被修订为2.20%加libor，季度还款额由提取金额的1/80改为1/64。修正案还允许我们用另一家全资子公司替代可选的额外借款者。
2019年期间，偿还了2 470万美元(2018年：2 370万美元)。截至2019年12月31日，该设施下有322.5美元(2018年：347.2百万美元)未支付，没有可用的、未提取的数额。在2019年12月31日，这个设施由14艘(2018年：14艘)我们的船长大小的船只所保护。
关于贷款设施的其他细节，请参阅本报告所载经审计的综合财务报表附注20。
盟约
我们的贷款协议包含贷款对价值条款，如果根据每项协议获得借款的船只的价值低于所要求的水平，则可能要求我们提供额外的抵押品或预付部分未偿借款。此外，我们的贷款协议载有若干财务契约，包括维持一定水平的自由现金、贷款协议所界定的正营运资本，以及经价值调整的权益契约。根据我们的债务安排，担保品的总价值不应低于未偿还贷款的135%，视贷款安排而定。我们需要维持2000万美元以上的自由现金，即利息债务总额的5%，保持正营运资本，并保持价值调整后的股本至少占价值调整后总资产的25%。
限制现金包括按财务契约在我们的贷款安排中必须维持的现金余额。如果不遵守贷款协议中的任何一项契约，就可能导致违约，这将使贷款人能够加速债务的到期，并取消对任何担保债务的抵押品的赎回权。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行其义务。
截至2019年12月31日，我们遵守了贷款协议中所载的所有金融和其他契约。
股权发行
2018年，我们根据2016年股票期权计划发行了7.5万股股票，获得了30万美元的收益。
2017年12月，我们根据2016年股票期权计划发行了60，000股股票，获得了30万美元的收益。
2017年10月，我们以每股8.50美元的价格发行了7764，705股新股，筹集了6，600万美元的总收益。2017年3月，我们在公开发行中发行了8，607，800股新普通股，筹集了大约6，000万美元的总收益。两次发行股票的净收入共计1.223亿美元，其中包括发行成本净额为370万美元的配售收入毛额1.26亿美元。
请参阅本文件所载经审计的合并财务报表附注25，以获得股票发行以换取船只收购的更多细节。
后续活动和其他事项
2019年11月21日，我们宣布Birgitte Ringstad Vart dal决定辞去金海洋管理公司CEO的职务。沃特达尔于2019年11月30日辞去首席执行官一职，该公司将于2020年2月底上市。Ola Lorentzon，现任董事会主席，担任我们的临时CEO，直到任命全职CEO为止。
2020年1月，完成了与前线和托克集团公司的合资协议，以建立全球领先的海上燃料供应商。因此，我们对这家合资公司持有10%的股份。我们还向这家合资公司提供了100万美元的股东贷款。
C.研究和开发、专利和许可证等
我们没有承担任何重大的研究和开发开支，也没有在专利或许可证方面的重大利益。
D.趋势信息
根据波罗的海交易所报告的数据，2019年干散货市场状况连续第四年改善，尽管意外事件对市场产生了负面影响。 2019年年初，巴西布尔马迪尼奥大坝发生悲惨事故，严重影响铁矿石生产，并迅速改变了人们对2019年铁矿石产量的看法和前景，此后情况迅速恶化。 尽管这一意外事件，澳大利亚铁矿石出口减少，以及美国和中国之间贸易紧张的影响，但事实证明，2019年干散货市场恢复了活力。据业界消息来源称，2019年，全球船队利用率(以吨英里为单位计算)平均为85.4%，与2018年相比，尽管市场出现以下混乱，但仍为平均85.4%。
波罗的海交易所(BalticExchange)的数据显示，按TCE计算，Capesize 2019年的平均每日收入为18，025美元，而2018年为16，529美元。Panamax公司2019年的平均收入为每天12，429美元，而2018年为每天13，008美元，而Superramax船舶的平均每日收入为9，948美元，而2018年为每天11，487美元。
2019年，全球钢铁产量增长3.3%，其中中国钢铁产量增长8.3%，抵消了全球钢铁产量下降1.7%的影响。中国钢铁产量的增长主要得益于房地产市场以及刺激计划驱动的基础设施支出，这些支出将中国钢铁产量推高至创纪录水平。尽管钢厂的盈利能力受到压力，但鼓励提高产能利用率和产量已经足够了。中国在全球钢铁生产中所占份额继续上升，达到全球总产量的53.3%。2019年年初，钢铁库存大幅增加，但在今年最后两个月再次反弹之前，钢材库存同比下降。随着冠状病毒的出现，工业活动在2020年初迅速停止，尽管进口大幅度下降，但库存再次处于高位。冠状病毒的爆发对中国钢铁需求是一个非常负面的发展，因为它已经导致汽车和建筑业的需求减少。
2019年，巴西布鲁马迪尼奥大坝的悲惨事故严重影响了铁矿石出口量，导致其他区域停止生产，生产能力仍未完全恢复。在连续九年增长之后，巴西的铁矿石出口在2019年下降了12.7%。与2018年相比，澳大利亚的出口保持相对不变，尽管生产严重中断。由于铁矿石主要是在Capesize船只上运输的，这一影响既突然又严重，造成了一个严重的市场疲软时期，持续了几个月。2019年下半年巴西出口的迅速增长导致税率急剧回升，巴西港口的物流问题加剧了这一问题，导致港口拥堵和相关效率低下。与2019年年初的预期相比，巴西的产量到目前为止仍在减少。
2019年的煤炭运输量与2018年相比保持相对不变。输往欧洲的煤炭进口量每年下降20.8%，而中国和印度的进口增幅分别为8.3%和9.4%，抵消了这一降幅。随着第四季度的进展，随着中国政府连续第三年禁止进口，2019年第四季度中国进口较前一季度下降了50%。此前，2019年第三季度，中国煤炭进口量达到创纪录的8540万吨，而下一季度的进口量为4270万吨。尽管煤炭进口大幅减少，但与2018年同期相比，今年第四季度中国的电力产量增长了6.3%，主要原因是火电增长，2019年与2018年相比增长了5.4%。中国国内煤炭产量在年底时有所增加，以满足发电需求。热能在中国电力组合中占据着强大而稳定的地位，火电发电厂的电力在2019年占中国总发电量的72%，而2018年这一比例为73%。
2019年，农业运输量同比增长约3.4%，尽管增长仅限于上半年。2019年上半年，由于中美之间持续存在的贸易争端，产量同比下降2.5%，但随着南美收获季节开始向市场带来更多的产量，2019年下半年与2018年下半年相比增长了9.5%。
如果市场疲软持续很长一段时间，船只报废的可能性将逐渐增加。据业内人士透露，2019年共报废780万吨，占今年初船队总数的1.0%。在巴西发生悲惨事故后，铁矿石贸易中断造成市场环境疲软的背景下，今年头三个月的报废活动尤其频繁。2020年年初，由于冠状病毒的出现，市场情绪迅速发生变化，与此同时，低硫燃料条例的实施降低了较老的、燃料效率较低的船只的经济活力，我们再次注意到报废活动的增加。任何长时间的市场疲软都可能迫使老旧和效率较低的船只的所有者将其排除在外。
2019年年底，全球干散货船船队为8.454亿吨，而2018年年底为8.215亿吨。2019年，新建筑的总交付量为4 130万吨，相当于年初以来船队的5.0%的增长。截至2019年年底，总订单数约为供水能力的9.7%。计划在2020年交付的船只估计占船队的5.9%。其中部分船只预计不会在2020年交付，因为造船厂和相关供应链由于旅行限制和其他由Coronavirus造成的因素，推迟了正常运作的恢复，这可能导致货物在较长时间内分散运送，从而缓解供应增长的影响，并使增长的时间部分被船舶报废所抵消。
Capesize船只的资产价格在2019年期间下降，而Panamax船只的价格与2018年相比保持相对不变。与拥有更高效燃料推进系统的新船舶相比，旧船的价值大幅下降，因为船主开始在新的硫限制对燃料价格的预期影响之前对现代船舶进行溢价。继2019年上半年利率下降和国际海事组织2020年实施的一些不确定性之后，二手市场的活跃程度不如往年。在2019年的大部分时间里，新建筑的价格保持一致，尽管订约的速度远低于2017年和2018年的水平，并且随着时间的推移而下降。与2018年类似，最近的订单大多是由租赁公司而非所有者下达的。
E.表外安排
我们不受任何资产负债表外安排的影响，这些安排对我们的财务状况具有或相当可能产生当前或未来的重大影响。
F.合同义务的列表式披露
截至2019年12月31日，我们有以下合同义务：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 按期付款 | | | | | | | | |
| | | | | 少于 | | | | | | 多过 |
| (单位：千美元) | | 共计 | | 一年 | | 1至3年 | | 3-5岁 | | 5年 |
| 浮动利率债务 | | 1,122,148 | | | 87,787 | | | 424,122 | | | 543,120 | | | 67,119 | |
业务租赁债务1 | | 56,386 | | | 14,377 | | | 27,367 | | | 5,109 | | | 9,533 | |
融资租赁债务2 | | 168,708 | | | 17,502 | | | 45,231 | | | 37,988 | | | 67,987 | |
洗涤承诺3 | | 14,900 | | | 14,900 | | | — | | | — | | | — | |
压载水处理系统承诺4 | | 2,600 | | | 2,600 | | | — | | | — | | | — | |
浮动利率债务利息5 | | 186,924 | | | 43,118 | | | 66,111 | | | 54,279 | | | 23,416 | |
业务租赁债务利息1 | | 8,520 | | | 2,610 | | | 3,078 | | | 1,543 | | | 1,289 | |
融资租赁债务利息2 | | 45,203 | | | 9,994 | | | 16,062 | | | 11,044 | | | 8,103 | |
| 合同现金债务共计 | | 1,605,389 | | | 192,888 | | | 581,971 | | | 653,083 | | | 177,447 | |
1.截至2019年12月31日，我们有四艘船舶在经营租赁，其中一艘是与SFL，三艘与无关的第三方。SFL船舶的经营租赁义务不包括在十年最低期限结束时可行使的购买选择权，连同以总计1.12亿美元集体购买的七艘融资租赁船只，也不包括SFL可选择的额外三年租用期。此外，亦扣除SFL向我们支付的每天7，000元的营运费用。上表未反映与SFL的或有利润分享安排。另见本报告所载经审计的合并财务报表附注10和27。
2.截至2019年12月31日，我们持有8艘融资租赁船舶。其中包括从SFL租赁的7艘船只，这些船只于2019年12月改装。由于修改后，这些租约被重新分类，从经营租赁到融资租赁。SFL船舶的融资租赁义务不包括在十年最低期限结束时可行使的购买选择权，即以总计1.12亿美元的集体方式回购船舶和一艘经营中的租赁船只，并不包括SFL可选择的额外的三年租用期。此外，亦扣除SFL向我们支付的每天7，000元的营运费用。上表未反映与SFL的或有利润分享安排。另见本报告所载经审计的合并财务报表附注10和27。
3.截至2019年12月31日，我们已承诺提供1，490万美元的清洁设备，不包括安装费用。
4.截至2019年12月31日，我们已明确承诺在7艘船舶上安装压载水处理系统，估计财政承诺为260万美元，不包括安装费用。
5.浮动利率债务的利息是使用三个月的美元libor加上适用于我们的每一项信贷安排的商定保证金以及截至2019年12月31日各自的未偿本金计算的。
G.安全港
本项目5中讨论的前瞻性信息包括对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述的意图是“前瞻性陈述”。我们警告说，对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果不同，差异可能是重大的。请参阅本报告中的“前瞻性声明”。
项目6.高级主管、高级管理人员和雇员
A.高级主管和高级管理人员
以下是我们董事和执行官员的姓名和职位。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 年龄 | | 位置 |
| Ola Lorentzon | | 70 | | 董事、主席和临时首席执行官 |
| 乌里卡·劳林 | | 49 | | 董事及核数委员会委员 |
| 约翰·弗雷德里克森 | | 75 | | 导演 |
| 马吕斯·赫曼森 | | 41 | | 导演 |
| 詹姆斯·奥肖内西 | | 56 | | 董事及核数委员会主席 |
| 佩尔海伯格 | | 53 | | 金洋管理首席财务官 |
| 托马斯·塞米诺 | | 46 | | 金洋航运有限公司首席商务官。有限公司 |
我们每一位董事和行政人员的某些履历如下。
Ola Lorentzon现任董事会主席，自1996年9月18日起担任董事会董事，自2000年5月26日起担任董事长，并于2010年5月5日至2015年3月31日担任我们的首席执行官。自从我们前任首席执行官Birgitte Ringstad Vart dal于2019年11月辞职以来，Lorentzon先生一直担任我们的临时首席执行官，直到任命一名全职首席执行官为止。Lorentzon先生也是前线Flex和Erik Thun AB的董事，Lorentzon先生从2000年4月至2003年9月担任前线管理AS公司的总经理。
约翰·弗雷德里克森曾任前金海公司董事，并在合并完成后被任命为董事会董事。弗雷德里克森先生是前线的主席、主席和主任。弗雷德里克森先生为他的直系亲属建立了间接控制赫曼的信托基金。
马吕斯·赫曼森于2019年9月被任命为董事会董事。Hermansen先生担任Seatankers集团首席运营官。赫尔曼森先生在AP Moller-Maersk公司作为实习生开始了他的职业生涯，并在Fearnley船舶经纪人公司工作了十多年。Hermansen先生目前担任avance天然气控股有限公司的董事和董事长，金洋集团有限公司的董事，以及Dess水产养殖船运公司的主席。Hermansen先生在挪威卑尔根的挪威经济学院接受教育。
乌里卡·劳林于2018年9月21日被任命为董事会董事。劳林女士曾担任英国大西洋轮船有限公司的执行主席和国际船舶管理公司劳林航运公司的董事长。她曾担任英美轮船有限公司的首席财务官和劳林海事(英国)有限公司的商业经理。在此之前，劳林夫人曾与基金经理图夫顿海洋有限公司和管理顾问Karl f&Partners合作。劳林夫人拥有斯德哥尔摩经济学院经济学和工商管理硕士学位。
詹姆斯·奥肖内西于2018年9月21日被任命为董事会董事。O‘Shaughnessy先生自2012年3月26日起担任AxisCapitalHoldings有限公司执行副总裁、首席会计官和公司主计长。在此之前，O‘Shaughnessy先生曾担任Flagstone再保险控股公司首席财务官、苏格兰再保险集团有限公司首席会计官和高级副总裁，以及XL集团有限公司XL再保险有限公司首席财务官。O‘Shaughnessy先生在爱尔兰科克大学学院获得商业学士学位，他既是爱尔兰特许会计师协会的研究员，也是英国特许保险协会的准成员。O‘Shaughnessy先生在都柏林大学学院获得了会计硕士学位。
佩尔海伯格自2016年4月起担任金洋管理公司首席财务官。海伯格先生自2005年7月以来一直在该公司工作，他以前的职位是财务副总裁。在加入金洋之前，他曾担任伊波特贝尔北欧公司的后援办公室官员。海伯格还在Statkraft担任过几个职位，包括财务总监和市场分析师。海伯格先生拥有挪威东南大学学院行政和经济学士学位。
托马斯·塞米诺曾任金洋航运有限公司首席商务官。自2016年11月以来。在加入金洋之前，Semino先生曾在Vitol S.A.担任干货业务主管，以前是Bunge S.A.的海洋货运总经理，也有Cargill S.A.和Coeclerici Spa的背景。Semino先生在Genova大学获得海事法法学学位。
B.无偿赔偿
在截至2019年12月31日的一年中，我们向我们的董事和执行官员支付了总额约190万美元的现金补偿和大约4.8万美元的养老金和退休福利。此外，我们确认，在2016年11月授予我们的执行干事的期权方面，股票补偿费用约为50万美元。这些期权的最初行使价格为每个选项4.20美元，随后又减少了在赠款日期之后支付的股息数额。在本年度报告之日，目前的操作价格为每个选项3.38美元。
有关2016年股票期权计划或2016年计划的信息，请参阅本报告所载经审计的综合财务报表附注26，该计划允许将股票期权授予公司及其子公司的董事、高级人员和雇员。
C.董事会惯例
根据我们修改和重新制定的“再见法”，董事人数应不少于两名，由我们的股东通过普通决议不时确定。我们目前有五位董事。
如经修订及重组的“再见条例”所规定，每名董事的任期至其当选后的下一届周年大会为止，或直至其继任人当选为止。我们的干事由董事局选出，任期及任期由董事局决定。
我们设立了一个审计委员会，由O‘Shaughnessy先生和Laurin夫人组成。审计委员会负责协助审计委员会履行监督职责，包括财务报表的完整性、遵守法律和监管要求、独立注册会计师事务所的资格和独立性以及履行内部审计职能。O‘Shaughnessy先生是审计委员会主席和审计委员会财务专家。
我们与任何一位董事之间并无任何服务合约，规定他们在终止雇佣时可享有福利。
董事会惯例和对纳斯达克公司治理规则的豁免
作为一家外国私人发行商，我们不受纳斯达克全球选择市场适用于美国国内公司的某些要求的约束，因为我们遵循我们本国(百慕大)的做法，这是纳斯达克公司治理规则所允许的。关于我们的公司治理实践与纳斯达克全球选择市场所要求的美国公司治理的不同之处的上市和进一步讨论，请参阅本年度报告的“项目16G.公司治理”。
D.主要雇员
截至2019年12月31日，我们在奥斯陆和新加坡的办事处雇用了37名员工。我们与独立的船舶经理签订合同来管理和经营我们的船舶。
E.自愿股权
截至二零二零年三月十二日，我们的董事及高级人员在普通股的利益如下：
| | | | | | | | |
| 董事或高级人员 | 普通股每股$0.05 | 普通股出资额百分比 |
| Ola Lorentzon | 16,877 | | (1) |
| 马吕斯·赫曼森 | — | | — | |
| 乌里卡·劳林 | 50,000 | | (1) |
约翰·弗雷德里克森(2) | — | | — | |
| 托马斯·塞米诺 | — | | — | |
| 佩尔海伯格 | 15,000 | | (1) |
詹姆斯·奥肖内西
| — | | — | |
1.少于1%。
2.赫曼可被视为有权拥有我们普通股的51，722，010股。此外，Heman持有TRS协议，其潜在风险敞口为4，905，000股我们的普通股。见下文第7项：大股东和关联方交易-A.大股东。海门公司是塞浦路斯的一家控股公司，由Fredriksen先生为其直系亲属设立的信托公司间接控制。Fredriksen先生否认Heman所持普通股的实益所有权，但他的投票范围和对这种普通股的不确定权益除外。弗雷德里克森先生对赫曼持有的股份没有金钱上的利益。
股票期权计划
2016年股票期权计划
截至二零二零年三月十二日，我们的董事及高级人员根据二零一六年三月十二日计划购买普通股的选择权详情如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
董事或高级人员 | 待决选项数 | | | 行使价格 | | 有效期 |
| 共计 | 既得利益 | | | | |
| 佩尔海伯格 | 100,000 | | 100,000 | | | 3.38美元 | | | 2021年11月 |
| 托马斯·塞米诺 | 50,000 | | 50,000 | | | 3.38美元 | | | 2021年11月 |
马吕斯·赫曼森
| 45,000 | | 45,000 | | | 3.38美元 | | | 2021年11月 |
第七项主要股东及关联方交易
A.主要股东
下表列出了截至2020年3月12日我们的普通股对我们所知道的每一位股东的所有权的某些信息，我们知道这些股东有权拥有我们流通股的5%以上。
| | | | | | | | |
| 业主 | 拥有的股份数目 | 拥有百分比 |
海门控股有限公司(1,2) | 51,722,010 | | 36.1 | % |
福凯特-葛方代特(2,3) | 7,638,154 | | 5.3 | % |
(1)我们的普通股由前线实益拥有1，270，657股。前线股份包括在51，722，010股股份中，赫曼可被视为实益拥有。此外，Heman持有TRS协议，其潜在风险敞口为4，905，000股我们的普通股。海门公司是塞浦路斯的一家控股公司，由Fredriksen先生为其直系亲属设立的信托公司间接控制。Fredriksen先生否认Heman所持普通股的实益所有权，但他的表决权和对这种普通股的异议权益除外。弗雷德里克森先生对赫曼持有的股份没有金钱上的利益。
(2)按143，277，697股(即144，272，697股)发行普通股，按截至2020年3月12日的995，000股国库券调整后的百分比计算。
(3)实益所有权是根据2020年2月12日向委员会提交的关于附表13G/A的最新文件，该文件报告了Folketrgdfondet对股份的唯一表决权和批发权。如2020年2月12日向委员会提交的附表13 G/A中所报告的那样，Folketry gdfondet的营业地址是Haakon VII的第2号门，P.O.Box 1845 Vika，0123，奥斯陆，挪威。
我们的大股东享有与其他股东相同的表决权。没有一家公司或外国政府拥有超过50%的流通普通股。我们不知道有任何安排，其运作在日后可能导致公司控制权的改变。
B.相互关联的交易
见本报告所载经审计的综合财务报表附注27。
C.专家和律师的相互利益
不适用。
项目8.财务信息
A.基本合并报表和其他财务信息
见项目18。
法律程序
我们作为原告或被告，在不同的司法管辖区就船舶的经营、正常业务或与我们的收购活动有关的滞期费、损害赔偿、免租和其他索赔和商业纠纷提起诉讼。我们认为，解决这些索赔要求不会对我们的业务或财务状况产生重大不利影响。
据我们所知，没有任何其他法律或仲裁程序已经或可能对我们的财政状况或盈利能力造成重大影响，亦没有任何其他法律或仲裁程序正在进行或已知会考虑进行。
股利分配政策
今后任何股息分配的数额和时间，除其他外，将取决于我们在信贷安排、收入、财务状况、现金状况、影响股息分配的百慕大法律、融资协议中的限制和其他因素中遵守契约的情况。此外，股利分配的申报和支付随时取决于我们董事会的酌处权。
B.重大变化
没有。
项目9.将报价与上市相一致
截至本年报之日，该公司已发行的普通股有143，277，697股，其中包括995，000股国库股的调整。自1997年2月首次公开发行以来，我们的普通股一直在纳斯达克全球选择市场(NASDAQGlobalSelectMarket，简称NASDAQ)上市，交易代号为“VLCCF”。继2015年3月31日完成与前黄金海的合并后，我们的普通股自2015年4月1日起在纳斯达克以新的代号“GOGL”开始交易。
2015年4月，我们在OSE上获得了第二次上市。我们在OSE上的普通股交易于2015年4月1日开始。
项目10.额外补充资料
A.合股股本
不适用。
B.附属章程大纲及章程细则
在2015年3月26日举行的特别大会上通过了我们修订和重新制定的“再见法”。
为了查看我们的协会备忘录以及修正和重新制定的“再见法”的全文，请参阅我们于2015年4月29日向委员会提交的截至2014年12月31日的表格20-F的年度报告附件1.1和1.4，并在此将其纳入本年度报告。
目的
公司的宗旨及权力载於经修订的公司备忘录第6及7(A)至(H)项，并参考“公司法”附表2。这些目的包括勘探、钻探、移动、运输和提炼石油和碳氢产品，包括石油和石油产品；获取、拥有、租赁、销售、管理和经营船舶和飞机；订立任何担保、合同、赔偿或保证，以保证、支持、担保或保证任何人或任何人履行任何义务；以任何货币或货币借贷和筹集资金，以任何方式担保或履行任何债务或义务。
百慕大的非百慕大人或非居民持有或投票我们的普通股的权利没有任何限制。
表决权
我们的普通股持有人将有权对每一事项投一票，每一事项须经普通股持有人批准。在法定人数超过法定人数的任何年度或特别股东大会上，一般由简单多数票决定任何事项，除非经修正和重新制定的“拜伊法”或百慕大法律明文规定需要进行不同的表决。
“公司法”和我们修订的“再见法”并没有赋予我们的普通股任何转换或下沉基金的权利。
优先购买权
百慕大法律没有规定股东优先认购公司股票的额外发行权，除非并在此范围内，根据公司的拜信法或股东与公司之间的任何合同明确授予股东这一权利。
我们的普通股持有人没有任何优先购买权，根据修订和重组的“拜拜法”。
回购股份
在不违反“公司法”、“公司章程”和经修订和重新制定的“再见法”的情况下，我们的董事会可以不时地回购任何普通股，以取消或作为国有股持有。
然而，我们普通股的持有者没有任何权利要求公司根据修正后的“再见法”购买他们的股份。
赎回优先股
经股东同意，公司可发行可由公司或股东选择赎回的优先股，但须遵守“公司法”、“公司章程”及经修订及修订的“银行条例”。.
招股
根据修订后的“再见条例”，董事会可不时就其股份上未付的款项，向我们的股东提出要求。
股本减持
在不违反“公司法”、“公司章程”和经修订的“再见法”的情况下，股东可以通过决议授权以任何方式减少公司发行的股本或任何赎回资本储备基金或任何股票溢价账户。
股息及其他分配
根据“公司法”，公司可在符合其拜拜法和董事决议的情况下，宣布并支付股利，或分配分摊盈余，条件是有合理理由相信：(A)该公司将具有偿付能力；(B)其资产的可变现价值将大于其负债。
修订后的“再见条例”规定，董事会可不时宣布现金红利或从贡献盈余中的分配，按照股东的权利和利益向其支付，包括公司的立场看来合理的中期股利。
董事会
修订后的“再见条例”规定，董事会应由不少于两名成员组成，并在任何时候均应由非联合王国或挪威居民的多数董事组成。我们的股东可以通过股东投票，代表在任何年度或特别大会上表决的总票数的简单多数，或通过书面决议，改变董事人数。每名董事在股东周年大会上选出，任期自当选之日起，每名董事任期至下次股东大会举行之日再当选或任命继任人为止。修订后的“再见法”不允许对董事进行累积投票.
除“公司法”另有规定外，修正后的“再见法”允许我们的董事与我们进行任何交易或安排，或者我们可能对此感兴趣。此外，只要我们的董事在董事会会议上第一次有机会宣布他或她的利益的性质，他或她就不应因为他或她的职位而对他或她从任何交易中获得的任何利益向我们负责，而该交易是经修正和重新制定的法律允许他或她感兴趣的。
我们的董事无须因年龄而退休，亦无须持有我们的普通股。
取消董事及董事局职位空缺
根据“公司法”，任何董事，不论有无理由，都可以通过多数股东的投票而免职，如果“拜拜法”有此规定的话。公司可以专门召开股东大会罢免董事。任何该等特别大会的通知，必须在特别大会召开前不少于14(14)天送达有关署长。受影响的董事有权在该特别大会上发言。
修订后的“再见条例”规定，董事可由代表出席会议的多数票的股东投票，并有权在为此目的召开的特别大会上投票，免去董事的职务，不论是否有因由。任何该等特别大会的通知，必须在特别大会召开前不少于14天送达有关署长，而他或她有权在该特别大会上陈词。
任何因在特别大会上将董事免任而产生的董事空缺，可由有权在为免任该董事而举行的特别大会上投票的股东以过半数票选出另一名董事以代替其职位，或在没有进行该等选举的情况下，由董事局选举另一名董事填补。只要董事的法定人数仍在任职，董事会可填补临时空缺。每名当选为董事局成员以填补空缺的董事，须任职至下一届股东周年大会，直至继任人妥为选出及合资格为止，或直至该董事辞职或免职为止。
董事会的法定人数和行动
修订后的“再见条例”规定，在董事会的任何会议上(必须在联合王国或挪威境外举行)，除另有规定外，董事会过半数成员的出席构成处理事务的法定人数；当法定人数达到法定人数时，出席任何会议的董事过半数的行为应是董事会的行为，但百慕大法律或经修正和恢复的“拜伊法”另有规定者除外。法定人数不得出席，除非出席会议的多数董事既非挪威居民，也非实际所在地或联合王国居民。
当其时所有有权收取董事局会议通知的所有董事签署的书面决议，其效力及效力与董事局会议通过的决议相同。
由董事会任命的董事会或委员会的会议应视为在参加会议的最大一组董事或委员会成员聚集的地点举行，如无此种小组，则应视为在会议主席参加的地点举行。在任何情况下，参加会议的最大一组董事或委员会成员聚集的地点，或如无此种小组，会议主席参加会议的地点，均不得设在联合王国。董事会或有关委员会应尽最大努力确保任何此类会议不被视为在挪威举行，而且由于一名或多名董事在挪威的实际情况而可能出席这种电话会议的事实，不应认为该会议是在挪威举行的。
董事及高级人员的职责；法律责任限制
根据百慕大法律，董事和高级官员应本着诚意履行其职责，并以相当谨慎的人在类似情况下在类似职位上行使的勤勉、谨慎和熟练程度履行职责。董事和高级人员在履行职责时，可依靠向其代表的公司的财务报表，由总裁或负责其账簿或帐目的高级人员或独立会计师作出正确的陈述。
“公司法”规定，公司的“拜拜法”可包括一项规定，规定董事对公司或其股东的任何损失或责任，可根据任何法律规则而免除或限制，因为该等法律规则涉及董事可能犯的任何疏忽、失责、违反职责或违反信托的行为；但该条文不得免除或限制董事对任何欺诈或不诚实行为所负的法律责任。
修正后的“再见法”在“公司法”允许的范围内，最大限度地限制了我们的董事和高级官员的责任。
董事补偿
百慕大法律允许百慕大公司的拜拜法载有一项规定，赔偿该公司的董事和高级人员因任何疏忽、失责、失职或背信而可能犯下的任何疏忽、失责、失职或背信而给公司董事和高级人员造成的任何损失或责任，但欺诈或不诚实除外。百慕大法律还授权公司一般有权赔偿一家公司的董事和高级人员，除非在欺诈和不诚实的情况下，如果任何这类人是或正在成为威胁、待决或已完成的诉讼、诉讼或诉讼的一方，因为他或她是或曾经是该公司的董事和高级人员，或应该公司的请求为另一实体担任类似的职务。
修正后的“再见法”规定，每名董事、候补董事、高级官员、个人或董事会委员会成员(如有的话)、驻地代表及其继承人、执行者或管理人(统称为受偿人)，将在百慕大法律允许的范围内，就其作为董事、候补董事、官员、个人或委员会成员或驻地代表而发生或遭受的所有责任、损失、损害或费用(包括但不限于根据合同、侵权和法规或任何适用的外国法律或条例承担的责任以及所有合理的法律和其他费用和费用)，在百慕大法律允许的范围内，从我们的资产中获得赔偿和无害。修正后的“再见法”规定的对责任、赔偿和豁免的限制不适用于根据“公司法”规定同样无效的任何事项。此外，每名受款人均须从我们的资产中获得弥偿，以抵偿在任何民事或刑事法律程序中所招致的一切法律责任，而该等法律程序的判决是对该受保人有利的，或在该等法律程序中他或她被判无罪。
根据修订后的“背书条例”，股东进一步同意放弃他们在任何时间对任何受追索人可能拥有的任何申索或诉讼权利，理由是该名受赔人所采取的任何行动，或该名受保人在履行其职责时没有采取任何行动，但因欺诈或不诚实而引起的任何申索或诉讼权利除外。
股东大会
根据“公司法”，股东年度大会应在“拜拜法”指定的日期或时间举行，并按“拜拜法”规定的方式在百慕大境内或境外的拜拜法中指定的地点举行，以选举董事。任何其他适当事项可在周年大会上处理。
根据“公司法”，任何非年度股东大会的会议均称为特别股东大会，并可由董事会或公司章程大纲或附例授权的人员召集。根据“公司法”，持有公司发行普通股十分之一的股东也可以召开特别股东大会。在这种特别大会上，只有与所要求的通知所述目的有关的事务才可办理。此外，根据百慕大法律，公司可在特别大会上通过决议，选择免除举行年度大会的做法：(A)召开周年大会的年份及其后的任何一年或年份；(B)特定年份；或(C)无限期举行股东大会。
根据“公司法”，任何股东大会的通知必须在会议召开前不少于5(5)天发出，并应说明会议的地点、日期和时间，如举行特别大会，还应说明该次会议的目的和召开会议的人的指示。根据百慕大法律，意外不发出通知不会使大会的程序失效。
年度大会。经修订和修订的“再见条例”规定，董事会可确定百慕大或百慕大以外(但从未在联合王国或挪威)举行年度大会的日期、时间和地点，以选举董事，并处理提交会议的任何其他事项。
特别大会。修订后的“再见条例”规定，董事会可召开特别大会，并可在“公司法”规定的情况下召开特别大会(E.持有公司发行的普通股十分之一的股东向董事会提出书面请求)。
通知要求。修订后的“再见条例”规定，在任何年度或特别大会召开前，我们必须给予不少于5(5)天的通知。
股东法定人数
根据“公司法”，在“公司法”如此规定的情况下，如果满足法定人数的要求，公司股东大会只能有一人出席，如果公司只有一名股东或任何类别股份的一名持有人，则亲自或通过代理人出席的股东构成大会。
根据修订后的“再见条例”，每年或特别大会的法定人数应由两名或两名以上的股东亲自出席或由代理人代表组成。如果我们只有一名股东，那么出席会议的股东或代理人将构成必要的法定人数。
股东无会议诉讼
根据“公司法”，除非公司的“拜拜法”另有规定，任何要求或可能在年度或股东大会上采取的行动，如果书面同意由有权就该行动投票的必要多数股东签署，则可不举行会议。
修订后的“再见条例”规定，除免职核数师及董事外，任何可藉决议作出的事情，如无周年大会或特别大会，可由全体股东或其代理人的简单多数签署(或“公司法”规定的更大多数)，而无须举行周年大会或特别大会。
股东查阅帐簿的权利
根据“公司法”，任何股东可在正常营业时间内，为与其作为股东的利益有关的目的进行检查，并复制股票登记册的摘录和所有股东大会的会议记录。
对组织章程的修订
根据百慕大法律，公司可通过股东年会或特别股东大会通过的决议，修改公司章程大纲的规定。更改申请只可由(I)不少于
(Ii)总款额少于公司发行股本面值的20%；。(Ii)持有不少于20%的公司债权证而有权反对修改章程大纲的持有人，或(Iii)如属受担保限制的公司，则由不少于20%的股东提出反对。
股东权利的变动
根据百慕大法律，如公司在任何时间拥有多于一个类别的股份，即附加于任何类别股份的权利，除非有关类别的发行条款另有规定，则任何类别股份所附加的权利可在以下情况下更改：(I)持有该类别已发行股份的面值75%的持有人书面同意，或(Ii)在该类别股份持有人的另一次大会上通过的决议，而在该决议中，持有或代表至少两名持有或代表有关类别已发行股份的人组成的法定人数即为法定人数。
修正后的“再见法”可按“公司法”规定的方式不时修订。
就合并、合并、合并和出售资产进行表决
根据“公司法”，任何合并或合并计划必须由公司股东的决议授权，并必须以在这种特别大会上投票表决的股东的四分之三多数票通过。此外，在纪录日期，持有或代表公司已发行及流通股超过三分之一(1/3)的两人或多于两人的法定人数，须亲自出席或由代理人出席该等特别大会。
我们的修订和修订的“再见法”中没有关于这些问题的规定。
评议权与异议权
根据百慕大法律，如果百慕大公司与另一家公司或公司合并或合并，百慕大公司的股东如不投票赞成合并或合并，且不信纳已为该股东的股份提供公允价值，可在特别大会通知后一个月内，向百慕大最高法院申请评估这些股份的公允价值。
导数作用
根据百慕大法律，股东一般不可以提起集体诉讼和衍生诉讼。然而，百慕大法院通常会允许股东以公司的名义提起诉讼，以便在被指控的行为超出公司的公司权限或违法，或导致违反公司的章程备忘录或拜拜法的情况下，向该公司提出错误的补救措施。此外，百慕大法院将审议据称构成对小股东的欺诈行为的行为，例如，如果某项行为需要得到公司股东的批准而不是实际批准的百分比。但是，如果有可提供适当补救的可供选择的诉讼，一般是不允许采取衍生行动的。通过派生诉讼收回的任何财产或损害都属于公司，而不是原告股东。当一间公司的事务以压迫或损害部分股东利益的方式进行时，一名或多名股东可向百慕大最高法院提出申请，而最高法院可作出其认为适当的命令，包括一项规管公司未来事务的处理的命令，或命令其他股东或该公司购买任何股东的股份，或命令将该公司清盘。
一项法定的诉讼权利授予百慕大公司股份的认购人(包括董事和高级人员)，该人负责就招股说明书中所载的一项不真实的陈述所造成的损害(包括董事和高级人员)发出招股说明书，但这并没有赋予对百慕大公司本身提起诉讼的权利。此外，在符合公司“拜拜法”可能规定的任何限制的前提下，股东可代表公司提起派生诉讼，以强制执行公司对其高级人员(包括董事)违反其法定和诚信义务的权利(而不是股东的权利)，以求公司的最大利益。
修订后的“再见条例”载有条文，规定每名股东(I)同意我们的高级人员的法律责任是有限的，(Ii)同意放弃该股东对任何董事、候补董事、高级人员、个人或委员会成员、驻地代表或其任何各自的继承人、遗嘱执行人或管理人的申索或诉讼权利，不论是个别或公司的权利，亦不论该股东在履行其职责或职责时，没有就该等人所采取的任何行动向公司或其他人采取任何行动，及(Iii)同意容许我们就该等人员及董事所承担的任何法律责任作出弥偿及使其无害。
作为公司高级人员或董事而招致的高级人员及董事。有关法律责任、弥偿及豁免的限制，并不包括任何人员或董事因欺诈或不诚实而须负的法律责任。
清算
根据“百慕大法”，如果我们清算、解散或清盘，普通股持有人有权分享我们的任何资产(如果有的话)，这些资产是在我们的所有债务和负债还清后剩下的，但须对任何未清偿的优先股给予清算优惠。
C.主要材料合同
作为本年度报告的附件，我们认为这些合同是实质性的，而不是在正常的业务过程中。这些合同的说明列入“项目5.业务和财务审查及前景-B”。流动性和资本资源-船只交易“和”项目5.经营和财务审查及前景-B。流动性与资本资源-股本发行。“除这些合同外，我们没有其他物质合同，只有在正常经营过程中签订的合同。
D.主要外汇管制
百慕大金融管理局(BMA)必须批准像我们这样被豁免的百慕大公司的所有证券的发行和转让，除非拟议的交易获得BMA书面一般许可的豁免。只要我们的普通股在“指定证券交易所”上市，我们已得到BMA的普遍许可，可以发行任何未发行的普通股，并允许我们的普通股自由转让。我们的普通股在纳斯达克全球选择市场上市，这是一个“指定证券交易所”。因此，我们的普通股可以在百慕大居民和非居民之间自由转让。
虽然我们在百慕大注册，但为了外汇管制的目的，我们被英国金融管理局列为百慕大的非居民。除了将百慕大美元从百慕大转移出去外，我们没有限制我们向百慕大转移资金或向持有普通股的美国居民或以百慕大美元以外的货币持有我们普通股的百慕大其他非居民支付红利的能力。
根据百慕大法律，股票只能以公司、个人或法人的名义发行。如申请人以特别身分行事(例如以遗嘱执行人或受托人身分行事)，则证明书可应申请人的要求，记录申请人的行事身分。尽管有任何这类特别行为能力的记录，我们并无责任就任何该等产业或信托的妥善管理进行调查或承担任何责任。
我们不会理会任何适用于我们的股份或其他证券的信托，不论我们是否已接获有关该信托的通知。
作为一家“豁免公司”，我们不受百慕大法律的约束，这些法律限制非百慕大人可能持有的股本百分比，但作为一家获豁免的公司，我们不得参与某些商业交易，包括：(1)在百慕大取得或持有土地(业务所需的土地除外，以租赁或租赁方式持有，但不得超过21年)；(2)未经百慕大财政部长的同意，不得在百慕大境内的土地上取得超过50 000美元的抵押贷款；(3)购买百慕大境内任何土地上担保的任何债券或债券，但百慕大政府或百慕大公共当局发行的债券或债券除外；或(4)在百慕大经营任何种类的业务，但在百慕大境外经营业务或根据百慕大财政部长授予的许可证经营业务的除外。
百慕大政府积极鼓励外国投资于总部设在百慕大但不与当地企业竞争的“豁免”实体。除了对外国所有权的程度没有任何限制外，我们既不对我们的收入或红利征税，也不受百慕大的任何外汇管制。此外，百慕大不征收资本利得税，我们可以根据要求不受限制地积累利润。美国和百慕大之间没有关于除保险企业以外的其他收入征税的所得税条约。
E.再征税
以下讨论概述了美国联邦所得税、百慕大税和利比里亚税对美国持有者购买、拥有和处置普通股的影响。这
摘要无意涉及美国联邦所得税和百慕大税的所有方面，这些方面可能与投资者购买我们普通股的决定有关，也不涉及根据任何州、地区或其他外国管辖区的法律产生的任何税务后果。
美国联邦所得税考虑
我们的美国律师Seward&Kissel LLP认为，以下是美国联邦所得税对我们的活动和我们普通股的美国持有者造成的重大后果。以下对美国联邦所得税问题的讨论是根据“美国联邦所得税法”、司法裁决、行政声明以及美国财政部颁布的现行和拟议条例进行的，所有这些都有可能发生变化，可能具有追溯效力。除另有说明外，本讨论所依据的假设是，我们不会在美国境内维持办事处或其他固定营业地点。
航运收入的征税：一般情况下
我们预计，我们将从国际商业中船舶的使用和经营中获得大量的总收入，这一收入将主要包括货物运输、时间租船或航次租船以及与之直接相关的服务的履行，在此称为“航运收入”。
在美国，运输收入可归因于运输的开始或结束，但不是开始和结束，这将被视为50%来自美国境内的来源。可归因于在美国开始和结束的运输的运输收入将被视为100%来自美国境内的来源。法律不允许我们从事能产生100%美国收入的运输。
完全在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外来源的航运收入不需缴纳美国联邦所得税。
根据我们目前和预期的航运业务，我们的船只将在世界各地运作，包括往来美国港口。除非根据“守则”第883条或第883条免除美国联邦所得税，否则我们将按下文讨论的方式征收美国联邦所得税，只要我们的航运收入被视为来自美国境内的来源。
第883条的适用范围
根据第883条的有关规定，如果：
i.我们是在一个“合格的外国”中组织的，该国家给予在美国组织的公司同等的免税额，涉及根据第883条要求豁免的航运收入，在此称为“组织要求国”；以及
二、在应税年度，我们可以在超过一半的时间内满足下列两项所有权要求中的任何一项：
•我们的股票“主要和定期”在美国或合格的外国证券市场(如纳斯达克全球选择市场，我们的普通股交易)进行交易，在这里被称为“公开交易测试”；或
•就价值而言，我们50%以上的股票是由一个或多个“合格股东”有权受益者拥有的，按照定义，这些股东包括符合组织要求和公开交易标准的合格外国或外国公司的居民。
美国财政部承认我国百慕大为合格的外国。此外，美国财政部已承认利比里亚、马绍尔群岛、香港和巴拿马-我国船舶拥有子公司的注册国-每个国家都是合格的外国。因此，我们和我们的船舶拥有子公司满足国家的组织要求。
因此，我们根据第883条获得豁免的资格，完全取决于能否符合其中一项有关股票拥有权的规定。
对于我们2019年的应税年度，我们认为我们满足了公开交易的测试，因为我们的普通股“主要和定期”在纳斯达克全球选择市场(NASDAQGlobalSelectMarket)交易，该市场是美国根据“国库条例”第883条所指的一个“已建立的证券市场”，并打算对2019年的美国所得税申报表采取这一立场。不过，我们不能保证在未来任何应课税年度，我们都会继续符合这些规定。
根据“国库条例”，一家公司的股票将被视为“主要在”一个国家的既定证券市场上交易(如NASDAQ Global Selected)，如果这类股票在任何应纳税年度在该国所有已确立的证券市场上交易的股份数量超过该类别股票在任何其他单一国家的已建立证券市场上在该应税年度内交易的股份数，则该公司的股票将被视为“主要交易”。目前，我们的普通股主要在纳斯达克全球选择市场进行交易，目的是进行“主要交易”测试。
根据“库务规例”，如法团的一个或多于一个类别的股票，代表有权投票的所有类别股票的合计投票权的50%以上，以及该公司股票的总价值，在应课税年度内在该市场上市，则该公司的股票将被视为在常设证券市场上“定期交易”。由于我们的普通股占总投票权和总市值的50%以上，在纳斯达克全球选择市场上市，我们将满足上市要求。
此外，就每一类须符合上市门槛的股票而言，还须：(I)该类别的股票在该应课税年度内至少60天或短应课税年度的1/6天内在市场上交易，但以极少量者除外；及(Ii)在该市场上交易的该类股票的股份总数，最少为该年度或在短期应课税年度内经适当调整的该类别股票的平均股数的10%。我们相信我们将满足上述的交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，财政部的规定规定，上述交易频率和交易量测试将被视为满足，前提是，正如我们所预期的那样，这类股票是在美国已建立的证券市场上交易的，例如纳斯达克全球选择市场，而这类股票是由从事此类股票市场的交易商定期引用的。
尽管如此，“国库条例”在有关部分规定，在任何应课税年度，凡根据指明的股票归属规则，该类别的已发行股份的50%或以上的投票权及价值，在指定的股票归属规则下，有50%或以上的投票权及价值是由每名持有该类别股票5%或以上的选票及价值的人在该课税年度的一半以上时间内“定期买卖”的，则该等股份将不会被视为“定期交易”。我们将该等股份称为5%凌驾于规则之上。
为确定持有5%或5%以上普通股或“5%股东”的人，“国库条例”允许我们依赖向证券交易委员会提交的附表13G和附表13D文件中所列的人，认为他们对我们的普通股拥有5%或更多的利益。“财政部条例”还规定，根据1940年“投资公司法”经修订的“投资公司法”登记的SEC附表13G或附表13D文件中所列的投资公司，不得为此目的被视为5%的股东。目前，我们不相信5%的股东在2019年应税年度超过50%的投票权或普通股价值控制了超过一半的时间，因此，我们不应该违反5%的凌驾规则。我们最近的纳税年度。我们无法保证我们将继续满足公开交易测试的要求，包括在未来的应税年度不触发5%的超越规则。
在没有第883条豁免的情况下课税
如果没有第883条对任何美国来源收入项目的好处，我们的美国货源航运收入将按毛额按“守则”第887条征收4%的税，而不享受扣减的好处，在此称为“4%毛额基础税制度”。由于根据上述采购规则，不超过50%的航运收入将被视为来自美国的来源，因此，根据4%的毛额税基制度，美国对航运收入征收的联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。从历史上看，这一税额不会是实质性的。
船只售卖收益
无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们在出售船只所取得的收益方面将不受美国联邦所得税的限制，但根据美国联邦所得税原则，这种出售被视为发生在美国境外。一般来说，一艘船的销售将被认为是在联合国外进行的。
为此目的，如果船舶所有权和船舶灭失风险移交给美国境外的买方。预计我们出售的任何船只都将被认为发生在美国境外。
对美国持有者的征税
下文讨论了美国联邦所得税中与美国控股人就普通股作出的投资决定有关的实质性考虑因素，其定义如下。本摘要不适用于所有类别的投资者，如证券交易商、选择按市场计价会计方法的证券交易商、银行、储蓄机构或其他金融机构、保险公司、受监管的投资公司、免税组织、美国侨民、持有普通股作为跨跨、转换交易或对冲的一部分的人、直接或建设性地持有我们10%或以上未偿股票的人、根据经修订的“美国国内收入法典”的建设性出售条款被视为出售普通股的人，或“守则”，其“功能货币”为美元以外的美国持有者，为美国联邦所得税的目的，必须在“适用的财务报表”中报告这些收入的人，应受“基本侵蚀和反避税”税的人，或须缴纳替代最低税率的人，每一种都可能受到特别规则的约束。此外，这一讨论仅限于在纳斯达克全球选择市场上作为“资本资产”(通常为投资所持有的财产)持有第1221节所指的普通股的人。本摘要没有详细说明美国联邦所得税对美国持有者的特殊影响，也没有涉及医疗保险税对净投资收入的影响或任何州的影响。, 地方或非美国税法。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，以了解在美国联邦、州、地方或外国法律对普通股所有权的特殊情况下所产生的总体税收后果。
如此处所用，“美国持有人”一词是指普通股的实益所有人，即：(1)美国公民或居民；(2)美国公司或应作为公司征税的其他美国实体；(3)不论其来源如何，其收入须缴纳美国联邦所得税的遗产；或(4)如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，且一名或多名美国人员有权控制信托的所有实质性决定，或(B)该信托实际上是一项有效的选择，则应视为信托的信托。
用于美国联邦所得税的美国人。
如果合伙企业持有普通股，则合伙人的税收待遇一般取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，则鼓励您就持有普通股的合伙企业的权益所产生的美国联邦所得税后果咨询您自己的税务顾问。
分布
在下文讨论被动外国投资公司的情况下，我们就普通股向美国股东作出的任何分配通常构成股息，可按美国联邦所得税原则确定的当前或累积收益和利润，作为普通收入或下文更详细描述的“合格股息收入”征税。超过我们的收益和利润的分配将首先被视为一种非应纳税的资本回报，以美元对美元为基础的美国持有的普通股的税基为范围，然后作为资本收益。由于我们不是一家美国公司，美国公司的持有者一般无权就他们从我们那里得到的任何分配要求分红-收到的扣减额。
支付给作为个人、信托或财产的美国股东(“美国非公司股东”)的普通股股利一般被视为“合格股利收入”，按美国联邦所得税优惠税率向该股东征税，但条件是：(1)普通股在美国已建立的证券市场(如在纳斯达克全球选择市场上市的证券市场)上易于交易；(2)在支付股息的应课税年度或紧接应课税年度(我们不相信自2004课税年度开始，或将会如此)时，我们并非被动的外国投资公司；(3)美国非公司股东在普通股成为股利前60天起的121天内，持有普通股超过60天；及(4)符合某些其他规定。我们支付的任何股息，如果没有资格享受这些优惠税率，将作为普通收入向美国持有者征税。
如果我们为我们的普通股支付“非常股息”(通常指相当于或超过股东调整后的普通股税基(或在某些情况下公平市价)10%的股息)，则应予以处理。
作为“限定股利收入”，美国个人股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失，在股息的范围内将被视为长期资本损失。
出售、交换或以其他方式处置我们的普通股
假设我们在任何应税年度内不构成被动的外国投资公司，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税损益，数额相当于美国持有人从出售、交换或其他处置中变现的数额与美国持有人在普通股中的税基之间的差额。这种损益将是资本损益，如果美国持有的普通股在出售、交换或其他处置时的持有期大于一年，则将被视为长期资本损益。美国非法人股东的长期资本利得应按美国联邦所得税优惠税率纳税。美国股东扣除资本损失的能力受到某些限制。
特别规则可能适用于在2004年之前购买股票但没有及时进行QEF选举或市场标记选举(如下文所述)的美国持有人。鼓励这些美国持有者就处置我们普通股给他们带来的美国联邦所得税后果咨询他们的税务顾问。
被动外资公司地位与重大税收后果
美国联邦所得税特别规则适用于持有被归类为被动外国投资公司或PFIC的外国公司股票的美国持有者，以美国联邦所得税为目的。一般来说，对于持有我们普通股的任何应税年度，我们都将被视为美国股东的PFIC；
•在该课税年度，我们的总收入中，至少75%为被动收入(例如股息、利息、资本利得及租金，而并非在经营租赁业)；或
•在该应税年度，我们持有的资产平均价值至少有50%产生或用于生产被动收入。
为确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为其拥有至少25%股份的子公司的收益和资产的收益和资产份额。我们因提供服务而赚取或视为已赚取的收入，不会构成被动收入。相反，租金收入一般构成“被动收入”，除非我们根据具体规则被视为在积极从事贸易或业务时获得其租金收入。
在我们2003年的应税年度中，我们一直是美国联邦所得税的PFIC。我们鼓励在2004年应税年度之前持有我们普通股的美国持有者咨询他们的税务顾问，以便对普通股的任何处置和我们的任何分配进行适当的税务处理。
根据我们过去和现在的业务以及未来的预测，我们不认为我们过去、现在或将来都是任何应税年度的PFIC，但2004年应纳税年度之前的应税年度除外。我们的信念主要是基于这样一种立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从时间包租和航次租船活动中获得或被视为获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，我们相信这些收入并不构成被动收益，而我们或全资附属公司所拥有和经营的资产，尤其是船只，并不构成为确定我们是否为PFIC而生产或为生产被动收益而持有的资产。
虽然根据PFIC规则没有直接的法律权威，但我们认为有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国内税务局(国税局)关于将时间租船和航次租船所得收入定性为其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有将定期包机收入定性为租金收入而不是用于其他税务目的的服务收入的权力。因此，在没有任何专门涉及“守则”关于私人融资基础设施投资公司的规定的法律权威的情况下，国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，虽然我们打算在处理事务时，避免在任何应课税年度内被列为PFIC，但我们不能保证我们的业务性质将来不会改变。
正如下文所讨论的那样，如果我们在任何应税年度被视为PFIC，美国的持有人将受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将我们作为“合格选举基金”对待，在此称为“合格选举基金”。作为进行QEF选举的另一种选择，美国股东应该能够选择标售我们的普通股，这在这里被称为“市场对市场的选举”。
对及时进行优质经济论坛选举的美国持有者征税
如果美国保管人及时进行一次质量保证基金选举，而美国持有人在此被称为“选举美国持有者”，那么，为美国联邦所得税的目的，当选的美国持有者必须每年为美国联邦所得税的目的按比例报告我们的普通收入和净资本收益(如果有的话)，如果有的话，我们的应税年度是以选出的美国霍尔德的应税年度或在其应纳税年度内结束的，不论是否由被选举的美国霍尔德从我们那里得到分配。美国控股公司在普通股中的调整税基将增加，以反映纳税但未分配的收益和利润。先前征税的收益和利润分配将导致普通股调整税基相应的减少，一旦分配，将不再征税。选任的美国股东一般会确认在出售、交换或以其他方式处置普通股时的资本损益。只有当我们向美国持有人提供有关我们的年度税务资料时，美国持有人才有资格就其普通股作出优质教育基金的选择。我们不能保证每年都会提供这类税务资料。
对进行“市场对市场”选举的美国持有者征税
或者，如果我们在任何应税年度被视为PFIC，并且如预期的那样，普通股被视为“可出售的股票”，美国股东将被允许就我们的普通股进行市场标记选举。如果作出该项选择，美国持有人一般会在我们是PFIC的每一个应课税年度内，将应课税年度终结时普通股的公平市价超出普通股持有人经调整的税基，作为一般入息。此外，亦会容许美国持有人在该课税年度终结时，因其普通股超过其公平市价的经调整税基，而在该课税年度完结时，在该课税年度的每一个课税年度内，均会有一般损失，但只限于以前因市场标记选举而包括在收入内的净款额的范围内。美国持有人的普通股税基将作调整，以反映任何此类收入或损失数额。在我们是PFIC的任何应税年度，在出售、交换或以其他方式处置普通股时实现的收益将被视为普通收入，而在出售、交换或以其他方式处置普通股时所实现的任何损失将视为普通损失，但该损失不得超过美国持有人以前所包括的净市盈率。
对没有及时进行优质经济论坛或市场标记选举的美国持有者征税
最后，如果我们在任何应税年度被视为PFIC，在该年度既不进行QEF选举，也不进行市场对市场的选举的美国持有人，在这里被称为“非选举的美国持有人”，将受到以下方面的特殊规则的约束：(1)任何超额分配(即非当选的美国持有人在应纳税年度的普通股中所收到的份额中超过前三个应课税年度平均年度分配125%的部分，或如果较短，则应受特别规则的约束，(2)在出售、交换或以其他方式处置普通股时取得的任何收益。根据这些特别规则：
•超额分配或收益将按比例分配给未选定的美国持有者的普通股总持有期；
•拨作本课税年度及成为PFIC前任何应课税年度的款额，将作为一般入息课税；及
•分配给其他每个应税年度的款额，须按该年度适用类别纳税人的最高税率缴税，并就可归因于该等其他应课税年度的所得税款，就当作的税项押后利益征收利息。
这些惩罚将不适用于养老金或利润分享信托基金或其他免税组织，这些组织在收购普通股时没有借款或以其他方式利用杠杆。如果一名非选任的美国持股人在持有普通股时死亡，则该已故未选任的美国持股人的继承人一般不会获得有关该股的纳税基础的提升。
PFIC年度申报要求
如果我们被视为PFIC，一般要求美国持卡人在美国国税局第8621号表格上提交一份有关我们普通股所有权的资料申报表。
美国联邦所得税对“非美国持有者”的征税
我们的普通股的实益所有者，如果不是美国股东(而不是一个被视为合伙企业的实体)，在这里被称为“非美国股东”。如果您是持有普通股的合伙企业(或被视为美国联邦所得税用途的合伙企业的实体或安排)的合伙人，则应就合伙企业持有普通股对您的税收后果咨询您自己的税务顾问。
分布
如果非美国持有者不从事美国贸易或业务，我们支付给非美国持有者的分配将不受美国联邦所得税或预扣缴税的影响。如果非美国持有者从事的是美国贸易或业务，我们的分配通常要缴纳美国联邦所得税，按正常的累进率按净收入计算，只要它们构成与非美国持有者的美国贸易或业务有效相关的收入。然而，支付给从事贸易或业务的非美国持有者的分配可以根据所得税条约免税，如果分配所得不属于由非美国持有者维持的美国常设机构。非美国股东，即公司，也可以按30%的税率(或适用的所得税条约规定的较低税率)对这些有效关联的股息征收利得税，并对某些项目进行调整。
出售、交换或以其他方式处置普通股
非美国股东在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时所实现的任何收益，一般不需缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：(I)该收益与非美国持有者在美国的贸易或业务行为“有效相关”，或如果非美国股东有权享受适用的美国所得税条约对该收益的利益，该收益可归因于非美国持有人在美国维持的常设机构，或(Ii)非美国持有人是指在应纳税年度内在美国逗留183天或以上的个人，并符合其他条件。
如果非美国股东为美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，则普通股的收入，包括基本普通股的股息，以及出售、交换或以其他方式处置与该美国贸易或业务“有效相关”的普通股所得，一般将按与美国持有者的美国联邦所得税有关的前一节所讨论的同样方式征收美国联邦所得税。此外，在非美国控股公司的情况下，可归因于“有效联系”收入的非美国持有人的收入和利润，经某些调整后，可按适用的美国所得税条约规定的30%或更低税率征收额外的美国联邦分支机构利得税。
备份、扣缴和信息报告
一般而言，在美国境内向普通股持有人支付股息或其他应税分配将受信息报告要求的制约。如果向非公司的美国持证人支付了以下款项，则此类付款也将受到“备份扣缴”：
•未提供准确的纳税人身份证明号码的；
•由美国国税局通知，他未能在其美国联邦所得税申报表中报告所需显示的所有利息或股息；或
•在某些情况下，不符合适用的认证要求。
如果持有人将其普通股出售给或通过经纪人的美国办事处，除非持有人确定豁免，否则收益的支付须同时接受美国的信息报告和备份扣缴。如果持有人通过非美国经纪人的非美国办事处出售其普通股，并将销售收益支付给在美国境外的持有人，则信息报告和备份保留一般不适用于该付款。然而，美国的信息报告要求，但不包括备份扣缴，将适用于销售收益的支付，包括向在美国境外的持有人支付的款项，如果持有人通过属于美国的经纪人的非美国办事处出售其普通股，或与美国有一些其他联系，除非经纪人在其记录中有书面证据表明持有人不是美国人，并且满足了某些其他条件，或者持有人以其他方式确立了豁免。
非美国持有者可能被要求通过在适用的美国国税局表格W-8上证明他们的身份来确定他们的信息报告和备份的豁免。
备份预扣缴不是额外的税。相反，纳税人一般可以通过向美国国税局提出退税申请，获得根据备用预扣缴规则扣缴的超过纳税人所得税义务的任何款项的退款。
其他美国信息报告义务
持有“特定外国金融资产”(“守则”第6038D节所界定的)的美国持有者(并在适用的财务条例中规定的范围内，某些美国实体)须提交第8938号国税单，其中应纳税年度内所有此类资产的总价值均超过75，000美元，或在应纳税年度最后一天超过50，000美元(或适用的财务条例规定的较高美元数额)，其中包括普通股。除非普通股是通过在美国金融机构开设的账户持有的。任何未能及时提交美国国税局8938表的行为，都应受到实质性处罚，除非证明是由于合理的原因，而不是由于故意的疏忽。此外，如果要求提交第8938号国税单的美国个人持有人(并在适用的财务条例规定的范围内-美国实体)没有提交这种表格，则有关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的法定时效可能要到提交所需资料之日后三年才能结束，鼓励美国持有者(包括美国实体)就其根据本立法承担的报告义务咨询自己的税务顾问。
百慕大税
截至本年度报告之日，我们不受百慕大法律规定的征税，我们的子公司分配给我们的款项也不需缴纳百慕大税。截至本文件之日，百慕大不存在百慕大收入、公司税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转移税、遗产税或遗产税，百慕大非居民因处置公司普通股或我们分配公司普通股而实现的资本收益而应缴遗产税或遗产税。然而，这不适用于对通常居住在百慕大的人征税。百慕大股东应就公司普通股的处置和分配方面可能征收百慕大税一事征求他们自己的税务顾问的意见。
百慕大财政部长给予该公司在2035年3月31日之前的免税地位，根据这一规定，我们在百慕大无需缴纳所得税或其他税(百慕大进口货物税和百慕大居民雇员工资税除外)。如果百慕大财政部长不给予新的豁免或延长目前的免税额，如果百慕大议会通过立法，对被豁免的公司征税，我们可能在2035年3月31日之后在百慕大征税。
目前，百慕大没有对我们分配给股东的股息征收预扣税。
利比里亚税收
根据2010年的“综合税收修正法”，我们的利比里亚子公司应被视为非居住在利比里亚的公司，这些公司自1977年起完全免除利比里亚的税收。
F.主要红利和支付代理人
不适用。
G.专家致词
不适用。
H.展示的主要文件
我们受“外汇法”的信息要求的约束。根据这些要求，我们向委员会提交报告和其他资料。这些资料，包括本年报及所附证物，可在华盛顿特区20549室1580号北区东100 F街所维持的公共参考设施查阅及复制。你可致电1(800)查询公众资料室的运作情况。
你可以从委员会在华盛顿特区20549的主要办事处维持的公共参考设施中按规定的费率索取副本。委员会维持一个网站(http://www.sec.gov.))。其中载有以电子方式向委员会提交的关于登记人的报告、委托书和资料陈述以及其他资料。此外，本年度报告中提及的文件可在我们的主要执行办公室查阅，地点是百慕大HM 08，14 PAR-la-Ville Road，Par-la-Ville Place，14 Par-la-Ville Road。
一.基本附属信息
不适用。
项目11.市场风险的定量和定性披露
我们将市场风险理解为利率波动、外币汇率波动、商品价格波动以及其他影响基本金融工具汇率、指数或价格的因素所产生的风险。
利率风险
我们面临利率波动的风险，这主要是因为我们的浮动利率承担了长期债务。国际干散货行业是一个资本密集型行业，需要大量融资，通常以有担保的长期债务形式提供。我们目前的银行融资协议有浮动利率，通常是三个月的美元libor.浮动利率的显著不利波动可能会对我们的经营和财务表现以及我们偿还债务的能力产生不利影响。
我们可能会不时在利率衍生合约中买入头寸，以管理因长期债务浮动利率波动而引致的利息支付波动所带来的风险。浮动利率的不利波动可能会对我们的自由现金头寸产生不利影响，因为根据我们的利率衍生合约，我们可能需要以现金作为抵押品。
如果我们的利率衍生合约的对手方没有履约，我们将面临信用风险。为了降低信用风险，我们与信用评级可靠的对手方(通常是信誉良好的银行)进行衍生品交易。交易对手合同不履约事件发生的可能性被认为是遥远的，因此信贷风险被认为是最小的。
截至2019年12月31日，我们的可变利率借款(扣除受利率互换协议影响的金额)为11.139亿美元，而2018年12月31日为11.1853亿美元。
利率互换协议
我们的互换旨在降低利率支付波动带来的风险，即从2019年12月31日起，名义本金5亿美元(2018年12月31日：5亿美元)的浮动利率被转换为固定利率。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，代表公允价值的衍生品的账面价值如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 利率掉期-资产头寸 | | 1,569 | | | 5,424 | |
| 利率互换-负债头寸 | | 9,259 | | | — | |
截至2019年12月31日和2018年12月31日，利率互换组合的加权平均固定利率分别为1.98%和2.01%。
在2019年期间，我们在综合业务报表中记录了利率互换净亏损1 090万美元，原因是实现收益(利息费用)220万美元被未实现损失1 310万美元(公允价值变动)所抵消。2018年期间，我们在综合业务报表中记录了利率互换净收益560万美元，原因是实现收益(利息费用)110万美元，未实现收益450万美元(公允价值变动)。
截至2019年12月31日，我们基于适用的三个月美元libor的浮动利率长期债务到期前的估计利息支出，加上适用于我们每一种浮动利率信贷安排的相关保证金，如下表所示。下表还列出了我们的估计利息费用对适用的三个月美元libor增加100个基点的敏感性。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 估计利息费用 | | 估计利息开支-浮动利率增加100个基点 | | 灵敏度 |
| 2020 | | 43,118 | | | 54,312 | | | 11,194 | |
| 2021 | | 34,999 | | | 45,260 | | | 10,261 | |
| 2022 | | 31,111 | | | 40,421 | | | 9,310 | |
| 2023 | | 28,354 | | | 36,732 | | | 8,378 | |
| 2024 | | 25,925 | | | 33,465 | | | 7,540 | |
| 此后 | | 23,417 | | | 30,075 | | | 6,658 | |
| | | 186,924 | | | 240,265 | | | 53,341 | |
外币风险
我们的大部分交易、资产和负债都是以我们的功能货币-美元计价的。然而，我们以功能货币以外的货币支付支出，主要是以挪威克朗、欧元和新加坡元支付。有一种风险是，以功能货币以外的货币发生的交易中发生的货币波动将对我们的现金流量价值产生负面影响。为了减少这种风险敞口，我们可能会进行外汇掉期交易。这类合同的对手方是主要的银行和金融机构。信用风险存在于交易对手根据合同无法履行的范围内，但这种风险被认为是遥远的，因为我们认为，对手方是公认的银行。
外币互换协议
截至2019年12月31日，除了将美元兑换为610万美元的名义合约外，我们还签订了将美元兑换挪威克朗的合同，名义金额为260万美元。截至2018年12月31日，除了将美元兑换为2，390万美元的合同外，我们还签订了将美元换成挪威克朗的合同，名义金额为510万美元。截至2019年12月31日，我们掉期的公允价值为110万美元(2018年：应付50万美元)。2019年，我们的外汇掉期交易净收益总额为20万美元(2018年：亏损60万美元)。
通货膨胀率
考虑到目前的经济状况，通货膨胀对我们的开支影响不大。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力将增加运营、航行、一般和行政以及融资成本。
商品价格风险
燃油费用是我们航行费用中最大的一部分。燃料价格的上涨如果不能转嫁给客户，可能会对我们的盈利产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并且由于我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、欧佩克成员国和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境问题和规章。
燃料舱互换协议
我们可以不时签订定期租船合同和定期租船合同，并在退货时定舱价格。当租船合同和定期租船合同以假定的油舱价格为基础时，我们面临着燃料价格的波动。不能保证燃料库互换协议消除了掩体暴露的所有风险，这是因为在实际和财务状况之间在加油地点和时间上可能存在差异。这类合同的对手方是主要的银行和金融机构以及燃料供应商。信用风险存在于交易双方无法根据合同履行的范围内，但这种风险被认为是遥远的，因为我们认为，在我们看来，对手方通常是市场上公认的银行或其他知名机构。
截至2019年12月31日，我们有约420万公吨(2018年12月31日：14.0公吨)的未履行的燃料交换协议。截至2019年12月31日，我们的燃料库掉期的公允价值为2.6万美元，应付1.3万美元(2018年：应收40万美元，应付80万美元)。在2019年，我们的掩体掉期总净亏损为30万美元(2018年：净收益90万美元)。
现货市场利率风险
干散货航运业的周期性使我们从我们的船只，特别是那些在现货市场经营的船只，参与集中在现货市场的池或危险货物协定，所得收入大幅度增加或减少。
远期货运协议
我们有时可能在货运衍生工具中持有头寸，主要是通过远期货运协议或FFA。一般来说，运费衍生工具可用来对冲船东在某一特定路线和一段时间内对租船市场的风险敞口。通过持有FFA或其他衍生工具的头寸，我们可能会在这些协议的结算或终止过程中蒙受损失。这可能会对我们的经营结果和现金流产生不利影响。FFA每天通过信誉良好的结算所进行结算，还包括一项保证金维护要求，其基础是将合同标记为市场。
在2019年，我们的FFA投资组合净收益110万美元(2018年：净收益530万美元)。
关于我们的金融工具的更多信息，请参见本报告所载的综合财务报表附注28。
第十二条股权证券以外的证券
不适用。
第二部分
第13项.再变现面额拖欠、股利拖欠和拖欠
没有。
项目14.对担保持有人的权利和收益的使用作了实质性修改
没有。
项目15.成品率控制和程序
(A)间接披露控制和程序
截至2019年12月31日，管理层根据1934年“证券交易法”第13a-15(E)条评估了我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性，截至本年度报告所涉期间结束时。根据这一评价，首席执行干事和主要财务干事得出结论，我们的披露控制和程序自评价之日起生效。
(B)财务报告内部控制年度报告
根据1934年“证券交易法”颁布的规则13a-15(F)，我们的管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制。
根据1934年“证券交易法”颁布的细则13a-15(F)或15d-15(F)对财务报告的内部控制作了定义，认为这是由我们的首席执行官和主要财务官员设计或监督并由我们的董事会、管理层和其他人员实施的一个程序，目的是根据普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证，并包括下列政策和程序：
•涉及记录的维护，以合理的细节，准确和公正地反映公司资产的交易和处置；
•提供合理保证，证明交易记录为必要，以便按照公认的会计原则编制财务报表，而且我们的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；以及
•为防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。
管理层利用特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会(COSO)在其题为“内部控制-综合框架”(2013年)的报告中发布的控制标准框架，对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。
截至2019年12月31日，我们的管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，根据1934年“证券交易法”第13a-15条，评估了我们对财务报告的内部控制的设计和运作的有效性。根据这一评估，我们的管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，我们对财务报告的内部控制自2019年12月31日起生效。
截至2019年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性，已由普华永道会计师事务所(PricewaterhouseCoopers)审计，普华永道会计师事务所是一家独立注册的公共会计师事务所，正如其在本文中所述。
(C)注册会计师事务所的再评级报告
审计合并财务报表的独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所(PricewaterhouseCoopers AS)发布了一份关于截至2019年12月31日公司财务报告内部控制有效性的认证报告，该报告列于第18项之下，并以参考的方式纳入本报告。
(D)财务报告内部控制中的间接变动
在本年度报告所述期间，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响，或相当可能对财务报告的内部控制产生重大影响的变化。
第16项.等价物[预留]
第16A项.财务专家
审计委员会确定，O‘Shaughnessy先生是独立董事，是我们审计委员会的财务专家。
第16B项.道德守则
我们通过了一项道德准则，适用于我们控制的所有实体以及我们所有的雇员、董事、官员和代理人。我们已将我们的道德守则的副本张贴在我们的网站上，网址是www.goldenpelan.bm。如有任何人士提出书面要求，我们会免费向注册办事处提供一份道德守则副本。
第16C项.成本会计收费及服务
我们2019年和2018年的主要会计师是普华永道会计师事务所(PricewaterhouseCoopers)。下表列出了最近两个财政年度因普华永道会计师事务所提供的审计和服务而支付或应计的费用。
| | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | 2019 | | 2018 |
| 审计费(A) | 864 | | | 1,000 | |
| 与审计有关的费用(B) | — | | | — | |
| 税费(C) | — | | | — | |
| 所有其他费用(D) | — | | | — | |
| 共计 | 864 | | | 1,000 | |
(A)成本
审计费是指为审计我们的年度财务报表而提供的专业服务，以及主要会计师提供的与法定和管理文件或聘用有关的服务。
(B)贴现
与审计有关的费用包括主要会计师提供的与我们的财务报表进行审计或审查有关的保证和相关服务，而这些未在上述审计费用项下报告。
(C)商业、商业、金融等
税费是指首席会计师为税务遵从、税务建议及税务筹划而提供的专业服务的费用。
(D)
所有其他费用包括上述审计费用、审计相关费用和税金以外的其他服务.
委员会已按照规例第2-01条(C)(7)(I)段的规定，采用预先批准的政策及程序，规定委员会须在聘用该核数师前，批准委任我们的独立核数师，并批准该核数师根据该项聘用而向我们提供的每项审计及非核数服务。首席审计师在2019年和2018年提供的所有服务都由我们的董事会根据预先批准的政策予以批准。
第16D条.对审计委员会上市标准的豁免
不适用。
第16E条发行人及关联方购买权益证券
| | | | | | | | | | | | | | |
| 期间 | 购买股份总数 | 每股平均价格 | 作为公开宣布的计划的一部分而购买的股份总数 | 5月份根据该计划购买的最大股份数量 |
| 2019年1月(1) | 125,000 | $6.25 | | 125,000 | 5,430,000 |
| 2019年5月(1) | 175,000 | $4.86 | | 175,000 | 5,255,000 |
| 2019年6月(1) | 50,000 | $5.29 | | 50,000 | 5,205,000 |
| 2019年8月(1) | 25,000 | $5.50 | | 25,000 | 5,180,000 |
| 2019年9月(1) | 100,000 | $5.80 | | 100,000 | 5,080,000 |
| 2019年10月(1) | 380,000 | $5.63 | | 380,000 | 4,700,000 |
(1)2018年12月，我们宣布了回购计划，购买600万股普通股。回购计划于2019年12月20日结束.在2019年12月20日，我们宣布我们的董事会将股票回购计划延长一年，授权购买600万股我们的普通股。新的回购计划将于2020年12月18日结束。如果在奥斯陆证券交易所购买股票，每股支付的最高金额为9美元或相当于挪威克朗。在2019年，我们在公开市场交易中总共收购了85.5万股股票。截至本报告发表之日，我们已根据该计划回购了总计1，300，000股股票，并使用305，000股这些国库股与我们的2016年股票期权计划相关的期权进行结算。
有关更多信息，请参阅本报告所载经审计的综合财务报表附注25。
第16F项.注册人核证会计师的变更
不适用。
第16G项.附属公司管治
根据适用于外国私人发行者的纳斯达克上市标准，我们不需要遵守美国公司根据纳斯达克上市标准所遵循的所有公司治理实践，我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纳斯达克标准之间的重大区别如下。
董事的独立性。纳斯达克要求美国上市公司保留多数独立董事。我们不受纳斯达克关于董事独立性的某些要求的约束。根据百慕大法律，我们的董事会不需要由多数独立董事组成。目前，我们董事会的五名成员中有两名是按照纳斯达克规则独立的。
行政会议。纳斯达克要求独立董事定期在只有独立董事出席的执行会议上开会。我们打算每年举行两次只有独立董事出席的执行会议。
董事的提名。纳斯达克要求独立董事选择或推荐董事人选。根据百慕大法律和我们的拜拜法，我们目前不要求独立董事选择或推荐董事提名人。我们的董事会由独立董事和非独立董事组成，负责确定和推荐潜在的候选人成为董事会成员，并推荐董事担任董事会成员。
审计委员会。纳斯达克要求，除其他外，美国上市公司有一个审计委员会，由独立董事组成，这些独立董事也符合SEC规则10A-3的要求，能够阅读和理解基本财务报表。纳斯达克还要求审计委员会至少有三名成员。根据百慕大法律和我们的拜拜法，我们的审计委员会由两名成员组成，他们目前符合SEC规则10A-3的独立要求。
赔偿委员会。纳斯达克要求美国上市公司设立一个薪酬委员会，由独立董事组成，并至少有两名成员。纳斯达克要求赔偿委员会必须决定，
或建议全体董事会决定首席执行官和所有其他行政官员的薪酬。根据百慕大法律和我们的“拜拜法”，我们目前没有薪酬委员会，高管的薪酬不需要由独立成员组成的委员会来决定。
关联方交易。纳斯达克要求美国上市公司对所有潜在的利益冲突情况进行适当的审查和监督，由公司的审计委员会或董事会的另一个独立机构进行持续的审查和监督。根据百慕大法律和我们的拜拜法的允许，我们的董事不被禁止参与或以其他方式参与与我们的任何交易或安排或我们在其他方面感兴趣的任何交易或安排，只要董事按照我们的拜拜法律和百慕大法律的要求适当披露这些交易或安排。
代理材料。纳斯达克要求美国上市公司征求委托书，并为所有股东大会提供委托书。该公司还必须向纳斯达克提供其委托书的副本。根据百慕大法律和我们的拜约法的允许，我们目前不向纳斯达克征求委托书或提供代理材料。我们的代言法律还要求我们在会议召开前不少于5(5)天将会议通知我们的股东。
股票发行。在发行证券或通过股权补偿计划或此类股权补偿计划的重大修正之前，根据百慕大法律和我们的拜拜法，我们的董事会批准股票发行以及股权补偿计划的通过和重大修正，以代替获得股东的批准。
法定人数。纳斯达克规则规定，股东大会的最低法定人数为流通股的33 1/3%。该公司遵守百慕大有关法定人数的适用法律。公司的法定人数要求载于其“拜拜法”，其中规定，在任何股东大会上进行业务交易的法定人数为两名或两名以上的股东亲自出席或由代理人代理。如果我们只有一名股东，那么出席会议的股东或代理人将构成必要的法定人数。
第16H项
不适用。
第III部
项目17. 财务报表
不适用。
项目18. 财务报表
下文所列并载于第F-1至F-46页的下列财务报表作为本年度报告的一部分提交：
金洋集团合并财务报表
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金洋集团有限公司合并财务报表索引 | F-1 |
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独立注册会计师事务所报告 | F-2 |
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2019、2018和2017年12月31日终了年度业务综合报表 | F-4 |
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2019、2018和2017年12月31日终了年度综合收入综合报表 | F-5 |
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截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合资产负债表 | F-6 |
| | |
2019、2018和2017年12月31日终了年度现金流动合并报表 | F-8 |
| | |
2019、2018和2017年12月31日终了年度股权变动合并报表 | F-10 |
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合并财务报表附注 | F-11 |
项目19.同类展品
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| 数 | | | 展览说明 |
1.1 | | | 组织章程大纲(1) |
1.2 | | | 更改姓名证明书(3) |
1.3 | | | 股本变更证明(三) |
1.4 | | | 修订及重订“条例”(3) |
2.1 | | | 普通股证书格式(4) |
2.2 | | | 证券说明 |
4.1 | | | 2010年股权激励计划(2) |
4.2 | | | 2014年4月23日(5)骑士桥、前线2012有限公司和Heman Holding有限公司之间的注册权利协议 |
4.3 | | | 2016年股票期权计划(6) |
8.1 | | | 重要子公司 |
12.1 | | | 根据“证券交易法”规则13a-14(A)和规则15d-14(A)核证首席执行干事，并根据“证券交易法”第13a-14(A)条和规则15d-14(A)修订执行干事 |
12.2 | | | 根据经修正的“证券交易法”规则13a-14(A)和细则15d-14(A)认证特等财务干事 |
13.1 | | | 根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的“美国法典”第1350条规定的首席执行干事证书 |
13.2 | | | 根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的“美国法典”第1350条规定的首席财务官证书 |
15.1 | | | 独立注册会计师事务所的同意 |
15.2 | | | Seward&Kissel LLP同意
|
| 101 | | | InSXBRL实例文档 |
101 | | | SCH XBRL分类法扩展模式 |
101 | | | CAL XBRL分类法扩展模式计算链接库 |
101 | | | DIFXBRL分类法扩展模式定义链接库 |
101 | | | 实验室XBRL分类法扩展模式标签链接库 |
101 | | | 前XBRL分类法扩展模式表示链接库 |
| | | |
| (1) | | | 根据我们在表格F-3(档案编号333-164007)上的注册声明，于2009年12月24日提交委员会。 |
| (2) | | | 通过参考从我们的报告表6-K提交2010年9月27日第2号。 |
| (3) | | | 参考自我们于2015年4月29日向委员会提交的表格20-F的年度报告。 |
| (4) | | | 本公司于2016年8月1日向委员会提交表格8-A的注册陈述书。 |
| (5) | | | 参考附表13D表E(档案编号0.005-50787)于2014年5月5日提交委员会。 |
| (6) | | | 请参阅我们于2017年4月5日向委员会提交的表格20-F的年度报告。 |
签名
登记人兹证明其符合表格20-F的所有要求，并已适当地促使并授权下列签名人代表其签署本年度报告。
金洋集团有限公司
| | | | | |
| /s/per Terje Heiberg | |
| 佩尔·泰耶·海贝格 | |
| 首席财务干事 | |
日期：2020年3月12日
金洋集团合并财务报表
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独立注册会计师事务所报告 | F-2 |
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2019、2018和2017年12月31日终了年度业务综合报表 | F-4 |
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2019、2018和2017年12月31日终了年度综合收入综合报表 | F-5 |
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截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合资产负债表 | F-6 |
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2019、2018和2017年12月31日终了年度现金流动合并报表 | F-8 |
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2019、2018和2017年12月31日终了年度股权变动合并报表 | F-10 |
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合并财务报表附注 | F-11 |
独立注册会计师事务所报告
致金海集团有限公司董事局及股东
关于财务报表与财务报告内部控制的几点看法
我们审计了所附的截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的金洋集团有限公司及其附属公司(“公司”)的合并资产负债表，以及相关的综合业务报表、综合收益综合报表、现金流量表和2019年12月31日终了的三年期间的资产变动表，包括相关附注(统称为“合并财务报表”)。我们还根据Treadway委员会(COSO)赞助组织委员会发布的“内部控制-综合框架”(2013年)中确定的标准，审计了截至2019年12月31日公司对财务报告的内部控制。
我们认为，上述综合财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允列报了公司截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的财务状况，以及公司在截至2019年12月31日的三年中的经营结果和现金流量。我们还认为，截至2019年12月31日，公司在所有重大方面都根据COSO发布的内部控制-综合框架(2013年)中确立的标准，对财务报告进行了有效的内部控制。
会计原则的变化
如合并财务报表附注3所述，该公司改变了2019年租赁的核算方式、可流通证券的核算方式以及2018年与客户签订的合同收入的核算方式。
意见依据
公司管理层负责编制这些合并财务报表，对财务报告保持有效的内部控制，并对财务报告的内部控制有效性进行评估，该报告载于管理当局关于财务报告的年度报告第15(B)项，载于金洋集团有限公司20-F格式的年度报告。我们的职责是根据我们的审计，就公司的合并财务报表和公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法和证券交易委员会(SEC)和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以合理保证合并财务报表是否没有重大错报，是否因错误或欺诈而发生错报，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。
我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是因为错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及综合财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效果。我们的审计工作还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义与局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(I)与保持记录有关的政策和程序，这些政策和程序在合理的细节上准确和公正地反映交易和
(Ii)对公司资产的处置提供合理保证；(Ii)提供合理保证，证明交易是根据公认的会计原则编制财务报表所必需的，而公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权而作出；及(Iii)就防止或及时发现未经授权而可能对财务报表有重大影响的收购、使用或处置公司资产，提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是本期间对合并财务报表进行的审计所产生的事项，该事项已通知审计委员会或要求告知审计委员会，(1)涉及对合并财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的通报丝毫不改变我们对合并财务报表的总体看法，我们也没有就关键审计事项或与其有关的账目或披露提供单独意见，在下文通报关键审计事项。
自有船只和使用权资产减值指标的评估
如合并财务报表附注2、10、16和17所述，截至2019年12月31日，公司的船只和设备、净额、融资租赁、使用权、净资产、净资产、使用权净额分别为2，340，753，000美元、193，987，000美元和54，853，000美元。管理部门评估船舶的账面价值和使用资产用于潜在减值的权利，每当情况发生或变化表明资产的账面金额可能不再可收回时。减值指标是根据多种因素确定的，其中包括重大管理层的判断和假设，如根据对船舶的外部评估制定二手船只价值、制定远期运费率、即期费率和经营现金流量。
我们确定与评估自有船只减值指标和使用权有关的程序是一项重要的审计事项，主要考虑因素是管理层在评估减值指标时作出了重大判断，这反过来导致审计人员在执行程序和评价与管理层重要假设有关的审计证据方面具有高度的判断力、努力和主观性，例如根据对船舶的外部评估制定二手船只价值、制定远期运费率、即期费率和经营现金流量。
处理这一问题涉及执行程序和评估审计证据，以形成我们对合并财务报表的总体意见。这些程序包括检验与管理当局对自有船只的损害指标评估和资产使用权有关的控制措施的有效性，包括根据对船舶的外部评估对开发二手船只价值的控制、制定远期运费率、即期费率和经营现金流量。除其他外，这些程序还包括测试管理层评估损害指标的过程；测试基本数据的完整性、准确性和相关性，以及评价管理层使用的重要假设。根据对船舶的评估、远期运费率、即期费率和业务现金流量的发展，评价管理层的假设：(1)测试外部数据评估中使用的假设；(2)评价管理层对指标的评估；(3)检验这些假设是否与审计的其他领域和第三方行业信息中获得的证据相一致。
/S/普华永道会计师事务所
挪威奥斯陆
2020年3月12日
自2010年以来，我们一直担任公司的审计师。
金洋集团有限公司
截至12月31日、2019年、2018年和2017年的业务合并报表
(单位：千美元，每股数据除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 经营收入 | | | | | | |
| 定期包机收入 | | 299,946 | | | 331,469 | | | 233,007 | |
| 航次租船收入 | | 404,184 | | | 322,804 | | | 225,769 | |
| 其他收入 | | 1,669 | | | 1,797 | | | 1,247 | |
| 营业收入总额 | | 705,799 | | | 656,070 | | | 460,023 | |
| | | | | | |
| 出售资产和摊销递延收益的损益 | | — | | | 260 | | | (312) | |
| 其他营业收入(支出)，净额 | | (1,170) | | | 2,991 | | | 3,881 | |
| | | | | | |
| 营业费用 | | | | | | |
| 航程费用及佣金 | | 185,088 | | | 162,037 | | | 118,929 | |
| 船舶营运费用 | | 193,138 | | | 151,626 | | | 132,198 | |
| 租船费 | | 117,779 | | | 92,712 | | | 70,673 | |
| 行政费用 | | 14,123 | | | 14,705 | | | 12,558 | |
| 船舶减值损失 | | — | | | 1,080 | | | 1,066 | |
| 折旧 | | 93,845 | | | 92,148 | | | 78,093 | |
| 业务费用共计 | | 603,973 | | | 514,308 | | | 413,517 | |
| | | | | | |
| 营业收入净额(损失) | | 100,656 | | | 145,013 | | | 50,075 | |
| | | | | | |
| 其他收入(支出) | | | | | | |
| 利息收入 | | 4,434 | | | 7,576 | | | 2,207 | |
| 利息费用 | | (59,547) | | | (75,108) | | | (59,840) | |
| 关联公司的业绩份额 | | 505 | | | 512 | | | 4,620 | |
| 衍生产品收益(损失) | | (9,960) | | | 11,165 | | | 145 | |
| 有价证券收益(亏损) | | 1,828 | | | (4,043) | | | — | |
| 其他财务项目 | | (490) | | | (348) | | | 501 | |
| 其他收入净额(支出) | | (63,230) | | | (60,246) | | | (52,367) | |
| 所得税前净收入(损失) | | 37,426 | | | 84,767 | | | (2,292) | |
| 所得税费用 | | 237 | | | 232 | | | 56 | |
| 净收入(损失) | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| | | | | | |
| 每股信息： | | | | | | |
| 每股收益(亏损)：基本和稀释 | | $ | 0.26 | | | $ | 0.59 | | | $ | (0.02) | |
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
金洋集团有限公司
2019、2018和2017年12月31日终了年度综合收入综合报表
(单位：千美元，每股数据除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 综合收入净额 | | | | | | |
| 净收入(损失) | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| 与有价证券有关的净变动 | | | | | | |
| 未实现增益 | | — | | | — | | | 3,036 | |
| 其他综合收入 | | — | | | — | | | 3,036 | |
| | | | | | |
| 综合收入净额 | | 37,189 | | | 84,535 | | | 688 | |
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
金洋集团有限公司
截至2019年12月31日和2018年12月31日的合并资产负债表
(单位：千美元)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | 2018 |
| 资产 | | | | |
| 流动资产 | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 88,931 | | | 305,352 | |
| 限制现金 | | 15,449 | | | 20,272 | |
| 有价证券 | | 13,861 | | | 12,033 | |
| 贸易应收账款净额 | | 45,635 | | | 27,650 | |
| 其他流动资产 | | 31,498 | | | 26,667 | |
| 关联方应收款 | | 5,180 | | | 3,990 | |
| 衍生票据应收款 | | 3,876 | | | 9,449 | |
| 盘存 | | 28,235 | | | 28,154 | |
| 预付费用 | | 6,335 | | | 6,127 | |
| 航行中 | | 21,929 | | | 2,808 | |
| 优惠租船合同 | | 12,148 | | | 18,732 | |
| 流动资产总额 | | 273,077 | | | 461,234 | |
| 限制现金 | | 58,864 | | | 46,981 | |
| 船只和设备，净额 | | 2,340,753 | | | 2,406,456 | |
| 融资租赁、使用权、资产净值 | | 193,987 | | | 1,165 | |
| 经营租赁、使用权、资产净值 | | 54,853 | | | — | |
| 优惠租船合同 | | 4,073 | | | 16,221 | |
| 对联营公司的投资 | | 21,483 | | | 1,658 | |
| 关联方应收款 | | 10,700 | | | — | |
| 其他长期资产 | | 8,267 | | | 17,639 | |
| 总资产 | | 2,966,057 | | | 2,951,354 | |
| 负债和权益 | | | | |
| 流动负债 | | | | |
| 长期债务的当期部分 | | 87,787 | | | 471,764 | |
| 融资租赁债务的当期部分 | | 17,502 | | | 5,649 | |
| 业务租赁债务的当期部分 | | 14,377 | | | — | |
| 衍生工具应付款 | | 10,455 | | | 1,294 | |
| (二)自愿、无偿的关联方应付款。 | | 3,970 | | | — | |
| .class=‘class 3’>商业账户应付款 | | 12,402 | | | 7,752 | |
| 应计费用 | | 44,739 | | | 26,643 | |
| 其他流动负债 | | 42,135 | | | 28,398 | |
| 流动负债总额 | | 233,367 | | | 541,500 | |
| 长期负债 | | | | |
| 长期债务 | | 1,026,083 | | | 877,278 | |
| 融资租赁债务的非当期部分 | | 151,206 | | | 1,786 | |
| 业务租赁债务的非当期部分 | | 42,010 | | | — | |
| 其他长期负债 | | — | | | 7,278 | |
| 负债总额 | | 1,452,666 | | | 1,427,842 | |
| 承付款和意外开支 | | | | |
| 衡平法 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
股本(发行股票：2019年：144,272,697. 2018: 144,272,697流通股：2019年：143,277,697股票。2018年：143,827,697股票。所有股票均以面值$发行并已发行。0.05) | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 国库券 | | (5,669) | | | (2,643) | |
| 额外支付的资本 | | 715 | | | 233 | |
| 贡献资本盈余 | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | |
| 累积赤字 | | (228,704) | | | (267,744) | |
| 总股本 | | 1,513,391 | | | 1,523,512 | |
| 负债和权益共计 | | 2,966,057 | | | 2,951,354 | |
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
金洋集团有限公司
2019、2018和2017年12月31日终了年度现金流动合并报表
(单位：千美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| | | | | | |
| 净收入(损失) | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| 调整数，以调节业务活动提供的净收入(损失)与现金净额(用于)： | | | | | | |
| 折旧 | | 93,845 | | | 92,148 | | | 78,093 | |
| 递延费用摊销 | | 2,083 | | | 1,501 | | | 1,415 | |
| (收益)资产出售损失和递延收益摊销 | | — | | | (260) | | | 312 | |
| 船舶减值损失 | | — | | | 1,080 | | | 1,066 | |
| 股票期权费用 | | 482 | | | 537 | | | 576 | |
| 关联公司的业绩份额 | | (505) | | | (512) | | | (4,620) | |
| 从联营公司收取的股息 | | 150 | | | 1,096 | | | 256 | |
| 租出合同的摊销 | | 18,732 | | | 18,733 | | | 19,333 | |
| 租船合同摊销 | | — | | | (672) | | | (672) | |
| 合并引起的其他公允价值调整的摊销净额 | | 813 | | | 10,019 | | | 10,360 | |
| 衍生品市场(收益)亏损 | | 14,733 | | | (6,700) | | | (1,851) | |
| 有价证券市场(获利)亏损 | | (1,828) | | | 4,043 | | | — | |
| 关于繁重合同的规定 | | (299) | | | 299 | | | 29 | |
| 非现金租赁费用 | | (4,351) | | | (3,553) | | | (2,925) | |
| 其他 | | (1,332) | | | 1,621 | | | (951) | |
| 经营资产和负债变动净额： | | | | | | |
| 贸易应收账款 | | (18,241) | | | (4,760) | | | (8,608) | |
| 关联方余额 | | 2,751 | | | (4,730) | | | 1,281 | |
| 其他应收款 | | (4,827) | | | (2,553) | | | (14,034) | |
| 盘存 | | (81) | | | (8,012) | | | (2,188) | |
| 航行中 | | (19,121) | | | 6,254 | | | (5,064) | |
| 预付费用 | | (208) | | | 2,226 | | | (2,063) | |
| 贸易账户应付款 | | 4,649 | | | 2,352 | | | 2,519 | |
| 应计费用 | | 18,096 | | | 2,289 | | | 6,543 | |
| 其他流动负债 | | 15,701 | | | (10,435) | | | 17,336 | |
| 经营活动提供的净现金 | | 158,431 | | | 186,546 | | | 93,795 | |
| 投资活动 | | | | | | |
| 联营公司的股息 | | — | | | 45 | | | 7,300 | |
| 从有价证券收取的股息 | | 176 | | | 101 | | | 1,606 | |
| 应收卖方付款 | | — | | | 1,875 | | | — | |
| 购买对联营公司的投资 | | (19,470) | | | — | | | (1,000) | |
| 贷款给关联方 | | (10,700) | | | — | | | — | |
| 新建筑物的增建 | | — | | | (147,855) | | | (152,130) | |
| 购买相关船只和设备 | | (44,118) | | | (10,381) | | | (7,418) | |
| 出售船只的收益 | | — | | | 14,357 | | | 134,190 | |
| 出售有价证券所得收益 | | 1,062 | | | 663 | | | — | |
| 用于投资活动的现金净额 | | (73,050) | | | (141,195) | | | (17,452) | |
| 筹资活动 | | | | | | |
| 长期债务收益 | | 389,894 | | | 270,000 | | | 75,000 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 偿还长期债务 | | (621,235) | | | (241,789) | | | (163,770) | |
| 偿还融资租赁 | | (5,650) | | | (5,239) | | | (4,858) | |
| 已付债务费 | | (6,727) | | | (1,200) | | | (308) | |
| 股票发行净收益 | | — | | | 304 | | | 122,523 | |
| 股票回购 | | (5,504) | | | (1,894) | | | — | |
| 股票分配净收益 | | 1,097 | | | — | | | — | |
| 分配给股东 | | (46,617) | | | (64,912) | | | — | |
| (用于)筹资活动提供的现金净额 | | (294,742) | | | (44,730) | | | 28,587 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金的净变动 | | (209,361) | | | 621 | | | 104,930 | |
| 年初现金、现金等价物和限制性现金 | | 372,605 | | | 371,984 | | | 267,054 | |
| 年底现金、现金等价物和限制性现金 | | 163,244 | | | 372,605 | | | 371,984 | |
| | | | | | |
| 补充披露现金流动信息： | | | | | | |
| 支付的利息费用 | | 60,676 | | | 73,068 | | | 55,920 | |
| 已缴所得税 | | 61 | | | 10 | | | 4 | |
附注30提供了截至2019、2018年和2017年12月31日终了年度非现金投资和融资活动的详细情况。
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
金洋集团有限公司
2019、2018和2017年12月31日终了年度股权变动合并报表
(单位：千元，股票数目除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 已发行股份数目 | | | | | | |
| 年初余额 | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | | | 105,965,192 | |
| 已发行股份 | | — | | | 2,075,000 | | | 36,232,505 | |
| 回购股份 | | (855,000) | | | (445,000) | | | — | |
| 国库股份的分配 | | 305,000 | | | — | | | — | |
| 年底结余 | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | |
| | | | | | |
| 股本 | | | | | | |
| 年初余额 | | 7,215 | | | 7,111 | | | 5,299 | |
| 已发行股份 | | — | | | 104 | | | 1,812 | |
| 年底结余 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,111 | |
| | | | | | |
| 国库券 | | | | | | |
| 年初余额 | | (2,643) | | | — | | | — | |
| 回购股份 | | (4,756) | | | (2,643) | | | — | |
| 国库股份的分配 | | 1,730 | | | — | | | — | |
| 年底结余 | | (5,669) | | | (2,643) | | | — | |
| | | | | | |
| 额外支付的资本 | | | | | | |
| 年初余额 | | 233 | | | 454,694 | | | 201,864 | |
| 已发行股份 | | — | | | 17,540 | | | 252,254 | |
| 股票期权费用 | | 482 | | | 537 | | | 576 | |
| 改叙为缴款盈余 | | — | | | (472,538) | | | — | |
| 年底结余 | | 715 | | | 233 | | | 454,694 | |
| | | | | | |
| 贡献资本盈余 | | | | | | |
| 年初余额 | | 1,786,451 | | | 1,378,824 | | | 1,378,824 | |
| 分配给股东 | | (46,617) | | | (64,912) | | | — | |
| 从额外支付的资本中重新分类 | | — | | | 472,538 | | | — | |
| 年底结余 | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | | | 1,378,824 | |
| | | | | | |
| 其他综合收入 | | | | | | |
| 年初余额 | | — | | | 5,323 | | | 2,287 | |
其他综合收入，净额
| | — | | | — | | | 3,036 | |
| 关于采用ASC 825改动的调整 | | — | | | (5,323) | | | — | |
| 年底结余 | | — | | | — | | | 5,323 | |
| | | | | | |
| 累积赤字 | | | | | | |
| 年初余额 | | (267,744) | | | (351,903) | | | (349,555) | |
| 对采用ASC 606的调整 | | — | | | (5,698) | | | — | |
| 关于采用ASC 825改动的调整 | | — | | | 5,323 | | | — | |
| 对采用ASC 842的调整 | | 2,485 | | | — | | | — | |
| 分配国库股亏损 | | (634) | | | — | | | — | |
| 净(损失)收入 | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| 年底结余 | | (228,704) | | | (267,744) | | | (351,903) | |
| 总股本 | | 1,513,391 | | | 1,523,512 | | | 1,494,049 | |
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
金洋集团有限公司
合并财务报表附注
1. 组织和业务
公司历史结构
根据1996年9月18日的“百慕大公司法”，我们在百慕大注册为骑士桥油轮有限公司，作为一家豁免公司。我们最初是为拥有和经营而成立的。五非常大的原油运输船或VLCC。然而，从2009年开始，我们将业务扩展到干散货市场，通过购买二手船只和签订新的建筑合同。从2007年到2013年，我们卖掉了五VLCC，并随后停止了我们的原油油轮业务。在2014年，我们通过收购干散货部分实现了显著的扩张。29来自Frontline 2012 Ltd或Frontline 2012的特殊用途公司或SPC，每个公司都拥有干散货新建筑，所有这些都是在2014至2018年期间交付给我们的。
2014年10月7日，我们与金洋集团有限公司或前金洋干散货航运公司签订了合并协议和合并协议，该公司总部设在百慕大，在奥斯陆证券交易所(OSE)上市，根据该协议，二公司同意合并，与我们作为生存的公司，或合并。合并于2015年3月31日完成。截至2015年3月31日，合并完成后，我们拥有47船舶25正在建造中的船只。
在签订合并协议前，我们改名为奈特斯布里奇船务有限公司，并在合并完成后更名为金洋集团有限公司。
我们的普通股于1997年2月在纳斯达克全球精选市场开始交易，目前的交易代号为“GOGL”。我们在2015年4月获得了OSE的二次上市。
2017年，我们收购了16干散货船在我们总共发行的交易中17.8百万股和假定银行债务和卖方信贷贷款285.2百万.的.16获得的船只，14从昆塔纳航运有限公司或金塔纳的子公司收购，以及二Panamax船是从Heman Holding Limited或Heman的附属公司购买的。也是在2017年，我们达成了收购协议。二海门船长船，总价为$86.0百万作为对船只购买价格的结算，我们总共发行了一张。4.0百万股，已付$9.0百万现金，并假定卖方的信用贷款为美元43.0百万与赫曼的一家子公司在一起。
商业
我们主要拥有和经营干散货船。四大小：NewCastlemax船，20万至21万吨，Capesize船，105，000至200，000吨，Panamax船，65，000至105，000载重量之间的船只，超大型船舶，55，000至65，000载重量吨。我们通过设在百慕大、利比里亚、挪威和新加坡的子公司开展业务。我们还参与船舶的租赁、购买和销售。
截至2019年12月31日，我们拥有67干散货船。另外，我们12租入的船只(其中七和一分别由SFL有限公司或SFL公司租赁融资租赁和经营租赁，三特许经营租赁从不相关的第三方和一从不相关的第三方获得融资租赁)。我们拥有的船只是由一在马绍尔群岛、香港、巴哈马或巴拿马都有标记。
2. 重要会计政策摘要
提出依据
我们的合并财务报表是按照美利坚合众国普遍接受的会计原则编制的。合并财务报表包括我们和我们全资子公司的资产和负债.所有公司间结余和交易在合并后均已注销。
估计数的使用
按照美国公认的会计准则编制财务报表，要求我们作出影响财务报表和附注中所报告数额的估计和假设。除其他外，这些估计和假设影响到以下方面：在确定收入合同中的履约义务时所涉及的判断，估计交易价格中包括的可变考虑的数额，并将交易价格分配给每项履约债务、资产减值、无法收回的账户和应收账款的数额、为某些负债支付的数额，包括或有负债、与债务有关的资本化的费用数额。
新建筑物的建造和船舶使用寿命的确定。实际结果可能与这些估计不同。
公允价值
我们利用现有的市场信息和适当的方法，确定了这些合并财务报表中提出的估计公允价值数额。然而，在解释市场数据时，需要作出相当大的判断，以确定公允价值的估计数。这些合并财务报表中提出的估计数不一定表明我们可以在当前市场交易所实现的数额。估算企业合并中所购资产和负债的公允价值，除其他外，需要使用估计数和重大判断：评估所获得的定期租船合同时所使用的市场假设、根据融资租赁持有的船只的预期收入、这些船只的业务费用(包括干坞费)以及现金流量估值中使用的贴现率、使用不同的市场假设和(或)估算方法可能对估计的公允价值数额产生重大影响。
报告和职能货币
我们的功能货币是美元，因为所有收入都是以美元收取的，我们的大部分支出是以美元支付的。我们和我们的子公司以美元报账。
外币
当年以外币进行的交易按交易当日的汇率折算成美元。外币、货币资产和负债按资产负债表日的汇率折算。外币非货币性资产和负债按历史汇率折算.外汇交易损益列入综合业务报表。
收入和费用确认
收入确认
我们的航运收入主要来自时间租船和航次租船。在定期租船中，租船人租用一段特定的时间，以换取以每日租金为基础的考虑。一般来说，租船人对所访问的港口、航运路线和船舶速度有酌处权。合同/租船合同一般对船舶的航速和性能提供典型的保证。租船合同一般有一些所有者保护限制，例如，船舶只由租船人运送到安全港口，只运载合法或非危险货物。在一份定期租船合同中，我们将船舶租给租船人，我们负责管理船舶的所有费用，如船员费用、船舶保险、维修和保养费用等。租船人承担租船期间的货舱费、港口费、运河费等航次相关费用。定期租船合同中的履约义务是在合同期限内履行的，从船舶交付租船人开始，直到归还给我们为止。租船人一般在即将到来的合同期之前支付包机租金。定期租船合同被认为是经营租赁，因为：(1)船舶是可识别的资产；(2)我们没有实质性的替代权；(3)租船人有权在合同期限内控制船舶的使用，并从这种使用中获得经济利益。定期租船合同在ASC 842租赁项下入账，在租赁期内收入入账。当一份时间租船合同与某一指数挂钩时，我们根据该期间的实际指数确认适用期间的收入。
在航次租船合同中，租船人租用该船运输一次航行中商定的具体货物。这种合同的考虑是根据每公吨货物的运费确定的，有时也以一次总付的方式确定。承租人负责任何短时间装载的货物或“死”运费。航次租船合同一般有标准的付款条件。90或95已付运费%三到五天装货完成后。航次租船合同一般有“滞期费”或“送货”条款。根据这一条款，租船人补偿我们任何可能的延误超过许可的停工时间，根据租船合同条款，在被访问的港口，这是记录为滞期费收入。反之，如果装卸活动发生在比允许的停工时间更短的时间内，则租船人可以获得信贷，这是运输，导致收入减少。在确定某一次航行最可能的结果时，需要作出估计和判断，实际结果可能与估计不同。在航次租船合同中，一旦船舶开始装船，就开始履行履行义务。
我们已确定，我们的航次租船合同包括在规定期限内运输货物的单一履约义务。因此，随着航程的进行，履约义务得到平均履行，从装货开始到卸货完成的航行天数内，收入按直线确认。
航次租船一般以滞期费或送货的形式，在履行合同规定的履行义务时予以确认。我们使用期望值或最有可能的金额方法估计合同开始时的滞期费或送货额。这种估计是在航次租船合同期限内审查和更新的。
在航程合同中，我们承担所有与航行有关的费用，如燃料费、港口费和运河费。为确认履行合同所产生的成本是一项资产，应符合以下标准：(1)费用与合同直接相关；(2)成本产生或增加实体未来将用于履行履约义务的资源；(3)预计将收回这些费用。货物开始装船前发生的费用，主要是油舱，是延迟的，因为它们代表安装费用，并记录为流动资产，随后在我们履行合同规定的履约义务时按直线摊销。为获得合同而产生的费用，例如佣金，也会在同一期间推迟支付。在货物装货至卸货之间的一段时间内发生的与航行有关的费用，按所发生的费用计算。
我们的几艘Capesize船是在Capesize包租有限公司(CCL)的条件下运作的。我们自己的船只通过这一池安排产生的收入和费用列示毛额。我们认为自己是根据这种集体安排经营的船舶与客户签订租船合同的主体，主要是因为我们认为自己对根据租船合同为客户转让的服务拥有控制权。CCL作为池经理，根据每个参与者的报告结果计算池总收入、池费用和池结果。根据池协议定义的聚合池结果和预先确定的池密钥，反映船舶的盈利能力，CCL计算并分配每个船只的池结果。我们自己的船舶的计算结果与与第三方客户的租船合同的实际结果之间的差额是与CCL的结算金额。这笔在总库安排下分配的结算金额，在我们的综合业务报表中作为其他业务收入(费用)净额列报。
我们的超大型船舶根据收入分享协议(RSA)运营，由C运输控股有限公司(CTM)管理。根据这一RSA，CTM履行与第三方客户的合同相关的商业和运营功能。CTM作为经理，记录本安排下所有船舶的所有收入和航行费用，其中包括第三方拥有的船舶。收入和航次费用合并、分配，并按照商定的公式分配给每一参与者。根据这一登记册系统管理人，CTM也运作，因此控制我们自己的船只的使用，包括在该安排。因此，我们使用CTM的船舶RSA被认为符合租约的定义。我们将与CTM的交易记作可变费率的经营租赁，并根据CTM分配的净额确认适用期间的收入。
其他收入主要包括从关联方船只的商业管理中获得的收入。其他收入在提供服务和履行业绩义务时按权责发生制确认。
2018年1月1日，我们采用修改后的回溯方法，通过了ASC 606与客户签订的合同收入条款。因此，比较资料没有重报，并继续按照2018年1月1日前有效的会计准则报告。在通过ASC 606与客户的合同收入之前，航次收入按每次航程估计长度按比例确认，因此，根据每一期间的相对过境时间在报告期间分配。航行费用确认为已发生的费用。我们使用卸货对卸货的基础来确定所有航次租船的完成百分比，在此基础上，我们按比例确认从产品在一次航程结束时卸货到下一次航程后卸货的收益。然而，如果租船不是由客户和我们按合同约定，即使该船卸下货物并在下一次航行中驶往预期的载货港，我们也不承认收入。
租船费
租船费用在租赁期限内按直线法记入综合经营报表。
或有租金费用(收入)
租赁费用(收入)的任何或有部分，如利润份额或利率调整，包括在我们的租约，是确认时，或有条件已实现。
出售资产和摊销递延收益的损益
出售资产和摊销递延收益的损益分别包括船舶销售造成的损失，以及2018年和2017年递延收益摊销的损失。出售资产的收益(损失)在船舶交付并转移所有风险时确认，并通过将收到的收益与船舶的账面价值进行比较来确定。在asc 840下，当我们就一艘船进行一次销售-回租交易时，我们获得了一笔递延收益。
并没有放弃实质上所有剩余使用该船只的权利。这一递延收益按租金毛额在租赁的最低期限内摊销。关于附注3最近发布的会计准则，由于采用了ASC 842，剩余的递延收益与出售和租回交易有关。八2015年使用SFL的船只被确认为累积赤字的期初余额调整数。
干坞
正常的船只修理和保养费用在发生时支出。我们确认干坞发生时的成本，采用“发生的费用”方法。
船舶减值及资产使用权
每当发生事件或情况发生变化，表明资产的账面价值可能无法收回时，就会审查我方船只的账面价值和使用权资产是否可能受到损害。减值指标是根据多种因素来确定的，这些因素包括：根据对我国船舶的外部评估制定二手船只价值、制定远期运费率、即期运费率和经营现金流量。如果存在减值指标，我们将评估每项资产的账面价值的可收回性，方法是估计资产和最终处置所产生的未来未贴现现金流量。如果未来未贴现现金流量低于资产的账面价值，则减值损失记录为资产的账面价值与公允价值之间的差额。此外，要处置的长期资产按较低的账面价值和公允价值减去估计出售成本报告。
公允价值是根据出售/购买类似船只的价值和外部评估而估算的。此外，以出售方式处置的船只按其载货额或公允价值减去估计销售成本的较低部分报告。
利息费用
除资本化的利息费用外，利息费用作为已发生的费用列支。对于正在建造的任何新建筑，我们将利息费用资本化，在建造新建筑物时，根据适用项目的累计支出，按我们目前的借款利率计算利息费用。当新建筑物被认为基本完工时，利息费用的资本化就停止了。会计期间资本化的利息费用数额，应当以该期间资产累计支出的平均金额计算利率(“资本化率”)来确定。会计期间使用的资本化率是根据适用于该期间未偿借款的利率计算的。我们不将这一期间发生的实际利息费用以外的数额资本化。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们没有任何新建筑在建。
每股收益
每股基本收益是根据普通股股东可获得的收入和加权平均流通股数计算的。国库股按其发行期间的部分加权。稀释后每股收益包括假定的潜在稀释工具转换的效果。
现金和现金等价物
所有活期和定期存款以及在购买之日原始期限为三个月或更短的高流动性、低风险投资都被视为相当于现金。
限制现金
受限制的现金包括衍生产品交易的抵押品存款，以及必须根据我们与各银行的贷款协议在任何时候保持的最低余额。
有价证券
我们的有价证券是投资于具有容易确定的公允价值的股票证券。这些投资按公允价值计量，由此产生的任何未实现损益记录在业务综合报表中。在2018年1月1日通过ASU 2016-01金融工具之前，我们的有价证券被认为是可供出售的证券，因此按公允价值记账。由此产生的任何未实现损益均作为其他综合权益收入的单独组成部分入账，除非这些证券被视为临时减值，在这种情况下，未实现损失在综合业务报表中作为有价证券减值损失入账。可供出售证券的成本是按平均成本计算的。
衍生物
我们的衍生工具包括利率掉期、外币掉期、远期货运协议和掩体衍生品.这些衍生品被认为是经济对冲工具。然而，这些衍生工具中没有一种被指定为会计用途的对冲工具。这些交易涉及将浮动汇率转换为固定利率
不改变公允价值的交易的期限被确认为资产或负债。这些衍生品的公允价值的变化在我们的综合业务报表中记录在衍生产品的损益中。经济衍生合同产生的现金流出和流入在现金流量表中作为业务现金流量列报。
金融工具
在确定我们的金融工具的公允价值时，我们使用各种基于市场条件和风险的方法和假设，包括确定在每个资产负债表日期存在的不履约风险的影响。对于大多数金融工具，包括大多数衍生品和长期债务，标准的市场惯例和技术，如期权定价模型，用于确定公允价值。所有评估公允价值的方法都会得到价值的一般近似，而这种价值可能永远不会实现。
应收款项
贸易应收款、其他应收款和长期应收款减除可疑余额备抵后列报。如果交易应收账款无法收回，则作为营业费用收取。无法收回的应收账款的损失是在发票收入没有得到保证的情况下产生的。我们会就这项收入是否应被确认为收入作出判断，如未能合理保证收取款项，则除非收到现金，否则不会确认任何收入。这些条件是针对个别应收款或对类似类型的应收款组加以考虑的。
应付利息应收款的利息收入按现行合同利率按权责发生制确认。
盘存
存货主要由燃料和润滑油组成，按较低的成本和可变现净值列报。成本是在先入先出的基础上确定的.
船舶、新建筑物和折旧
船舶按成本减去累计折旧。新建筑物是指我们以购买分期付款和其他资本支出以及资本利息和相关财务费用的方式支付到资产负债表日的累计成本。折旧是根据成本减去估计剩余价值计算的，使用直线法计算每艘船只的使用寿命。对于正在建造的船只(“新建筑物”)，在船舶可供使用之前，不收取折旧费用。每艘船只的使用寿命被视为25好几年了。剩余价值的计算方法是将船舶的轻吨位乘以每吨报废的市场价格。每吨废钢的市价按10年历史平均数，直至我们取得船只所有权之日为止，三主要回收市场(远东、印度次大陆和孟加拉国)。剩余价值每年进行审查。
融资租赁
我们根据租赁协议租用某些船只和设备。船舶和设备的租赁，如果我们拥有大量的风险和收益，则被归类为融资租赁，我们在资产负债表上承认使用这些资产的权利和相应的负债。由于我们的大部分租约并没有提供隐含利率，因此，我们在厘定租约付款的现值时，会根据生效日期的资料，采用递增的借款利率。我们作出重大的判断和假设，以估计我们的递增借款利率，即承租人须以100%抵押贷款的方式，在类似的租期内，在类似的经济环境下，以相等于租契付款的款额借入。我们在估计我们的递增借款利率时采取以下步骤：(一)收集我们最近发行的债务工具的可观测的债务收益率；以及(二)对实际债务安排的收益率进行调整，以反映抵押品水平、条件、无风险利率和信用评级的变化。每笔租赁付款都在负债和融资费用之间进行分配，以实现未清财务余额的固定费率。财务费用的利息部分在租赁期间记入“业务综合报表”。
融资租赁下的船只和设备的折旧列入“综合业务报表”的“折旧”。融资租赁的船舶和设备在船舶剩余的经济使用年限内按直线折旧，如果租赁期限较短，则按直线折旧。
经营租赁
我们的经营租赁涉及不符合融资租赁标准的租赁协议下的船舶、办公室和设备。我们在资产负债表上确认，对于所有期限为12个月或以上的重要租赁合同，我们有权使用这些资产和相应的负债。类似于我们的融资租赁，用于计算经营租赁成本的贴现率是借贷的增量成本。与经营租赁船舶有关的使用权的摊销在业务报表中的租船费用项下列报。为了我们
定期租船合同、非租赁部分或服务部分已确定，在船舶运营费用项下报告。我们做出了重大的判断和假设，将租赁部分与非租赁部分区分开来。为了确定船舶租赁的独立销售价格和我们的时间租船的技术管理服务组成部分，我们得出结论认为，留守办法将是使用的最适当方法，因为船舶租赁费率因航运市场情况、此类租船的期限和船龄而大不相同。我们认为，可归因于技术管理服务部分的独立交易价格比租赁部分的价格更容易确定，因此，服务部分的价格被估计，剩余交易价格归为船舶租赁部分。
与办公租赁有关的使用权资产的摊销在业务报表中的行政费用项下列报。关于我们的经营租赁，以前的期间没有被重报，以反映与这些租约有关的使用权、资产/负债的记录。还请参阅最近发布的会计准则和2019年1月1日ASC 842租约的采用情况。
长期包租合同的价值
我们将获得的长期租船合同的公允价值作为单独的资产或负债进行核算。公允价值是根据合同期间产生的现金流量差额的净现值计算的，当时合同的预期现金流量与购置日可比合同的预期现金流量相比较。对我们有利的合同记录资产，对对我们不利的合同记录负债。
定期租出合同的摊销在定期租船收入项下记录和列报，定期租船摊销合同在合并业务报表中摊销并在租船费项下列报。当ASC 842于2019年1月1日租赁后，作为合并或业务合并的一部分而在2015年收购的金鹰运营租赁的不利价值被调整为相应的使用权资产。还请参阅最近发布的会计准则和2019年1月1日ASC 842租约的采用情况。
权益法投资
对我们有能力施加重大影响但不受控制的公司的投资使用权益法进行核算。我们将我们在合并资产负债表中的股权投资记为“对关联公司的投资”，而我们在合并经营报表中所占的份额作为“关联公司的业绩份额”。我们对权益法投资项目的购买价格超过账面价值的部分，包括在“联合公司投资”的合并资产负债表中。
权益法投资的账面价值在情况的事件或变化表明投资的账面金额可能不再可收回时，对潜在的损害进行审查。这些指标可以包括降低的点位率和被压低的二手血管值。我们通过估算公司净资产的公允价值来评估每一项权益法投资的账面价值的可收回性。减值损失记录为投资账面价值与公允价值之间的差额。投资的公允价值是根据出售/购买类似船只的价值以及对投资标的资产的估值估算的。
递延费用
贷款成本，包括债务安排费，在相关贷款期限内按直线进行资本化和摊销。摊销的直线基近似于有效利息法。如果贷款提前偿还，则有关递延费用的任何未摊销部分将从偿还贷款期间的收入中扣除。递延费用的摊销包括在利息费用中。债务发行成本在资产负债表中作为直接从相关债务的账面金额中扣除。
分配给股东
对股东的分配首先适用于留存收益。当留存收益不足时，将分配适用于贡献资本盈余账户。
股票补偿
以股票为基础的补偿是指为雇员和董事提供服务而授予他们的既得和非既得股份和股票期权的费用，并列入综合经营报表中的“一般和行政费用”。股票期权授予的公允价值是参照期权定价模型确定的，取决于授予期权的条款。公允价值被确认为所有人在所需服务期间内的补偿费用。
以“直线法”为基础的奖励，该方法将此类奖励视为单一奖励，并在整个归属期内按比例确认成本。
综合收入
综合收益表反映了非所有者来源的交易和其他事件及情况在一段时间内的权益(净资产)变化情况。它包括一段时间内的所有股权变动，但股东投资和分配给股东的变动除外。改叙调整数是在列报其他综合收入构成部分的报表正文或财务报表附注中从其他综合收入中提出的。该公司遵循ASC 220“综合收益”的规定，并在两个单独和连续的报表中列报净收入(亏损)、其他综合收入项目(“保监处”)和总综合收入项目。
3. 最近发布的会计准则
会计准则更新，尚未采用
2016年6月，FASB发布了ASU第2016-13号“金融工具-信贷损失”(主题326)：“金融工具信用损失的计量”，修订了金融工具信用损失会计准则。该标准增加了一种称为当前预期信用损失(CECL)模型的减值模型，该模型基于预期损失而不是所发生的损失。根据新的指导意见，实体必须将其对预期信贷损失的估计数确认为备抵，财务会计准则委员会认为，这将导致更及时地确认这类损失。与现行标准下发生的损失模型不同的是，中东欧模式没有规定确认减值备抵的门槛值。相反，一个实体将确认截至报告所述期间结束时其对金融资产预期信贷损失的估计数。信贷减值将被确认为备抵或反向资产，而不是直接减记一项金融资产的摊销成本价。但是，被认为无法收回的金融资产的账面金额将以符合现行标准的方式注销。此外，对于ASC 326范围内的财务担保，实体除了确认ASC 460项下担保的非或有方面的赔偿责任外，还必须衡量CECL模式下的或有方面产生的预期信贷损失，担保。就或有方面而言，需要一项单独的负债，即它期望支付的与预期信贷损失有关的担保金额。按公允价值通过净收入计量的金融资产在中东欧范围内。ASU要求在指南生效的第一个报告期开始时对留存收益进行累积效应调整。为比较目的提出的在通过日期之前的期间不作调整。2018年11月，FASB发布ASU 2018-19，金融工具-信贷损失(ASC 326)，其中澄清经营租赁应收款不属于ASC 326的范围，应根据新的租赁标准ASC 842核算。该标准对我们有效，我们将从2020年1月1日起采用该标准。根据我们目前的金融资产组合，我们预计将在2020年1月1日确认累积赤字的非物质累积效应增加。
2018年8月，FASB发布了ASU第2018-13号“公允价值计量”(主题820)，旨在简化公允价值计量的披露要求。取消了公允价值等级第1级和第2级之间的数额和转移原因等披露信息，并取消了第3级公允价值计量的估值过程。其他披露，如披露第3级公允价值计量其他综合收入中未实现损益的变化、用于第3级公允价值计量的重大无形投入的幅度和加权平均数，需要由公共实体报告。会计更新将于2020年1月1日生效，会计准则的采用将不会对我们的合并财务报表产生任何重大影响。
2018年11月，FASB发布了ASU 2018-18，合作安排(主题808)，以澄清协作安排中各实体之间的交易何时应根据新的收入标准ASC 606入账。在确定合作安排中的交易是否应按照收入标准核算时，更新规定各实体应适用记账单位指南，以确定不同的货物或服务，此类货物和服务是否可与合同中的其他承诺分开识别。会计更新还禁止实体与不属于新收入标准范围的合作伙伴进行交易，以及与客户签订合同的收入。会计更新将于2020年1月1日生效，会计准则的采用将不会对我们的合并财务报表产生任何重大影响。
会计准则更新，最近采用
在2019年1月1日，我们通过了ASC 842租约，修改了租赁会计。根据新的租赁标准，承租人必须承认实质上所有租赁的使用权资产和租赁负债。新的租赁标准要求
承租人和出租人将大多数租赁归类为融资或经营，使用的原则类似于以前的租赁会计。损益表确认与以往的租赁会计相似，是以租赁分类为基础的。出租人根据新指南适用的会计准则基本上相当于以前的租赁会计指南。
我们采用了新的会计准则，采用了经修订的追溯性过渡办法，使我们能够确认对采用期间累积赤字期初余额的累积效应调整，而不是重述我们以前的比较期。作为承租人，我们目前有三大类租赁--租入船只、融资租赁的船只和办公室租赁。采用新的会计准则后，营业租赁使用权即确认为美元资产。205.3营运租契的百万元及相关租契负债198.5资产总额和负债总额分别为百万美元。在采用ASC 842时，经营租赁的使用权是以租赁责任为基础的.此外，还作出调整，将$重新分类。10.9百万元，净额，与递延租金和预付租金有关。黄金鹰租约的使用权资产也被调整为$。4.1与本合同的不利价值有关的，先前被确认为商业合并的一部分。递延收益$2.52015年出售和租赁回租交易中的百万美元被确认为2019年1月1日在我们的综合资产负债表上对总股本进行的累积效应调整。
在采用ASC 842时，我们为所有租约选择了一套切实可行的权宜之计，允许我们(一)重新评估任何过期或现有合同是否有租约；(二)重新评估任何过期或现有租约的租赁分类；以及(三)重新评估任何现有租约的初始直接费用。此外，我们选择不以事后的实际权宜之计来厘定批地期及土地地役权的实际权宜之计，因为这并不适用于我们。
在2019年1月1日之前，我们按照当时的美国公认会计原则(“优先公认会计原则”)确认租赁费用。由于ASC 842和先前的公认会计原则一般都在租赁安排的期限内以直线方式确认运营租赁费用，因此2019、2018和2017年两种会计方法确认的租赁费用的时间和数额之间没有重大差异。然而，由于我们没有运用ASC 842的过渡指导下允许的实际权宜之计，不将与租赁合同有关的租赁和非租赁部分分开，而是将它们作为一个单独的租赁部分来考虑，以满足ASC 842的承认和计量要求，因此，我们在2019年与2018年和2017年相比有了改变。租入定期租船的船只，我们已提供$20.1与2019年租船费用相比，船舶营运费用项下的非租赁部分(或服务部分)中有100，000，000美元。
我们还选择了一项会计政策，不将ASC 842的规定适用于短期租约(即最初期限为12个月或更短的租约)。因此，我们在损益表中以直线方式在租赁期限内确认租赁付款，在发生这些付款的期间内确认可变租赁付款。短期租赁的会计政策选择是按使用权相关的基础资产类别进行的。
新会计准则的采用对我们截至2019年1月1日唯一一项融资租赁安排的会计核算没有任何实质性影响。
在厘定适当的贴现率以计算合约租金的现值时，我们作出重大的判断和假设，以估计递增的借贷利率，因为我们的租约内隐含的利率是难以确定的。递增借款利率的定义是，承租人在与租赁期限相似的期限内以100%抵押方式借款的利率，在类似的经济环境下相当于租赁付款的金额。
对于我们是出租人的安排，采用新的租赁标准不会对我们的财务报表产生重大影响，因为我们的所有租赁都是经营租赁。对于我们是出租人的合同，我们选择了实际的权宜之计，不将非租赁部分与相关租赁部分分开，而是在满足以下两项要求的情况下，将这些组成部分作为单一组成部分加以考虑：(1)非租赁部分和相关租赁部分的转移时间和模式是相同的；(2)租赁部分如果单独计算，将被归类为经营租赁。非租赁部分为主要组成部分的合同收入在ASC 606项下核算。出租人在租赁期内按直线确认固定租赁付款的租赁收入，可变租赁付款的租赁收入在发生可变租赁付款的事实和情况变化的期间确认。初始直接费用按租赁收入相同的基础在租赁期限内列支。另见“附注7，营业收入”和“附注10，经营租赁”，以进一步披露我们的经营租赁安排。
2017年7月，FASB发布了ASU第2017-11号，每股收益，区分负债与股本，衍生工具和套期保值，这改变了某些与股票挂钩的金融工具的分类，而这些金融工具具有向下一轮的特征。因此，一种独立的与股权挂钩的金融工具或嵌入的转换期权不会因为存在向下一轮特征而被视为公允价值的衍生负债。对于独立股权分类金融工具，修正案要求各实体在计算其每股收益时，认识到向下一轮特征的影响。该标准适用于2018年12月15日以后的财政年度。采用这一会计准则对我们的合并财务报表没有任何重大影响。
2017年8月，FASB发布了ASU第2017-12号“衍生工具和套期保值”，其目的是使现金流和公允价值对冲会计的结果与实体的风险管理活动保持一致。该修正案扩大了对金融和非金融风险成分的套期会计核算，减轻了套期会计的操作负担。这一修正使财务报表能够准确地反映其套期保值战略的意图和结果。该标准要求采用一种经修改的追溯性过渡方法，在这种方法中，我们将在综合资产负债表中确认自通过之日起，变化对合并资产负债表中每个受影响部分的期初余额的累积影响。该标准适用于2018年12月15日以后的财政年度。采用这一会计准则并没有对我们的合并财务报表产生任何重大影响，因为我们没有对我们的衍生产品进行套期保值会计。
4. 所得税
百慕大
我们在百慕大注册。根据目前的百慕大法律，我们不必就收入或资本收益在百慕大纳税。我们已收到百慕大财政部长的书面保证，如果征收任何此类税，我们将获得免税，直至2035年3月31日.
美国
我们不计提美国所得税，因为我们不从事美国贸易或业务，而且根据“美国国内收入法典”第883条，免征毛税税。因适用美国联邦法定所得税税率而产生的所得税支出与报告的所得税费用之间的调节未在此提出，因为它不会向财务报表的用户提供额外的有用信息，因为我们的净收入不受百慕大税或美国税的影响。
新加坡
我们有资格参加新加坡海事部门奖励-批准的国际航运企业(MSI-AIS)奖。所有来自新加坡子公司航运活动的合格航运收入，在我们的MSI-AIS批准期间都可以免税。MSI-AIS于2015年6月批准，为期十年.
其他司法管辖区
我们在挪威的子公司要缴纳所得税。我们在挪威的子公司缴纳的税款不是实质性的。
我们并无任何未获确认的税项优惠、实质应累算利息或与所得税有关的罚则。根据对适用的法律法规的审查，在与律师协商后，我们不认为我们在任何司法管辖区都要缴纳物质所得税。
5. 分段信息
我们的首席经营决策者，或CODM，衡量业绩的基础上，我们的整体回报股东基于合并净收益。CODM没有在低于合并组的水平上对运营结果进行评估，我们只有一可报告的部分。
我们的船只在世界范围内运作，因此管理层不按地理区域评估业绩，因为这些信息没有意义。
在截至2019年12月31日的一年中，没有客户占我们合并收入的10%或更多。截至12月31日2018年12月31日一客户在我们的综合收入中占了10%或更多的美元。65.8百万美元59.7分别是百万。
6. 每股收益
在计算每股基本收益和稀释收益时，分子和分母的组成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 净收入(损失) | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 加权平均流通股数目-基本 | | 143,505 | | | 144,132 | | | 125,019 | |
| 股票期权的稀释效应 | | 94 | | | 302 | | | — | |
| 加权平均流通股数目-稀释 | | 143,599 | | | 144,434 | | | 125,019 | |
在2019年和2018年，使用国库券法行使股票期权的做法是稀释性的，但在2017年则是反稀释性的。因此，在2007年，324,338为计算目的，股票被排除在分母之外。
我们于2019年1月偿还的可转换债券，截至2018年12月31日和2017年12月31日，使用的是反稀释方法。截至2018年12月31日和2007年12月31日，2,345,216和2,264,173股票分别在可转换债券下可转换。
在2019年和2018年，我们总共收购了855,000和445,000自己的股票，分别按其发行期间的部分加权。因此，国库股的加权平均流通股数量减少了767,8362019年的股份10,4662018年的股票。
7. 经营收入
下表列出截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日终了年度的时间租船、航次租船和其他收入收入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 定期包机收入 | | 299,946 | | | 331,469 | | | 233,007 | |
| 航次租船收入 | | 404,184 | | | 322,804 | | | 225,769 | |
| 其他收入 | | 1,669 | | | 1,797 | | | 1,247 | |
| 营业收入总额 | | 705,799 | | | 656,070 | | | 460,023 | |
在2019年、2018年和2017年，我们总共确认了美元。26.8百万美元16.6百万美元9.8百万美元，分别列在航次租船收入项下的滞期费中。我们的航程合同大多被视为属于ASC 606条款范围内的服务合同，因为作为船东，我们保留对船舶的操作的控制，例如指导航线或船舶航速。然而，我们的一些航次租船合同可以被视为包含租约。如果合同(一)规定了具体的船舶资产；(二)有允许承租人行使实质性决策权的条款，对承租人具有经济价值，因此允许承租人指导如何和为何种目的使用该船舶。在出租人的情况下，我们选择了符合租赁条件的定期租船合同和航次租船合同的实际权宜之计，而不是将非租赁部分或服务部分从租赁中分离出来。此外，ASC 842要求我们根据ASC 606与客户签订的合同收入来核算组合组件，如果非租赁组件是主要组件的话。在此指导下，我们评估了租赁部分是我们所有时间包机合同的主要组成部分。此外，在我们的某些航次租船合同中，租赁部分是主要组成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 租赁 | | 非租赁 | | 共计 |
| 定期包机收入 | | 299,946 | | | — | | | 299,946 | |
| 航次租船收入 | | 30,093 | | | 374,091 | | | 404,184 | |
| 其他收入 | | — | | | 1,669 | | | 1,669 | |
| 营业收入总额 | | 330,039 | | | 375,760 | | | 705,799 | |
某些航程费用在前一个卸货港之间资本化，如合同日期晚些，则在下一个装货港之间资本化，并在载货港和卸货港之间摊销。美元27.92019年12月31日终了年度，合同资产中有100万项在“其他流动资产”项下资本化，其中$22.0百万美元已摊销至2019年12月31日，剩余余额为美元。5.9百万美元。美元2.32019年，与2018年12月31日正在进行的航行有关，已摊销了百万项合同资产。2018年，我们摊销了总计$21.3资本化航程费用的百万元，或列为其他流动资产的合同资产。不与资本化履行费用有关的减值损失在任何一段时期都得到确认。
截至12月31日，我们报告了与我们与客户签订的合同有关的贸易应收账款和下列合同资产，包括包含以非租赁部分为主要组成部分的租赁部分的合同，以及因此在ASC 606项下核算的收入：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 进行中的航程(合同资产) | | 17,966 | | | 2,808 | |
| 贸易应收账款 | | 31,293 | | | 27,650 | |
| 其他流动资产(资本化履行成本) | | 5,905 | | | 2,289 | |
| 共计 | | 55,164 | | | 32,747 | |
在2019年，我们修改了对在途航行的未开票滞期费的分类，在以前的几个时期中，这些航次包括在贸易应收账款项下。截至2019年12月31日和2018年12月31日，这一数额为美元。16.0百万美元6.1分别是百万。截至2019年12月31日，我们记录了$15.2总递延租船收入(百万元)，供考虑而收取或未赚取的收入，与在期间结束时正在进行的航程有关。在2019年，我们确认了$12.6截至2018年12月31日，因履行义务而递延的收入为百万欧元。
2019年、2018年和2017年与我们在CCL RSA或我们被认为是本金的安排下拥有的船只有关的总收入为$263.5百万美元236.5百万美元195.4分别是百万。除了这些金额外，我们还保留或支付了一个基于我们在池结果中相对份额的净结算的亲/反净额。在我们被认为是本金的情况下，与总库安排有关的正反差额净额为净负数美元。1.2百万美元3.0百万美元3.92019年、2018年和2017年分别为百万美元。这些数额列在“其他业务收入(费用)净额”项下。
2019年、2018年和2017年与CTM SUPRAmax RSA所属船舶有关的租赁收入总额为$11.9百万美元13.2百万美元24.1分别是百万。
8. 出售资产和摊销递延收益的损益
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | |
| 出售船只的净收益(亏损) | | — | | | 2 | | | (570) | | | |
| 递延收益摊销 | | — | | | 258 | | | 258 | | | |
| | | — | | | 260 | | | (312) | | | |
在采用ASC 842时，递延收益余额为$2.5与出售及租回交易有关的百万元八2015年使用SFL的船舶在2019年1月1日被确认为累积赤字的期初余额调整。
2018年，我们达成协议出售金恩，一艘Panamax船，向无关的第三方收取$14.7百万，毛利，我们确认了一个微不足道的收益之后，先前的减值损失与销售有关。
2017年9月，我们签订了销售协议。六超大型血管(金天秤座，金处女座，金牛座，金双子，黄金白羊座和金狮座)。在2017年第四季度，我们同意部分解决一这些船只以考虑的形式在买方中持有股份。总计，所收到的考虑包括$135.1百万现金和910,802考虑买方股份。买入价股的价值为$7.4在出售完成之日每股。这个六船舶于2017年第四季度交付，我们录得净亏损$。0.6百万美元在销售完成后。
9. 船舶损伤
2018年，我们达成协议出售金恩，一艘Panamax船，向无关的第三方收取$14.7百万，恶心。我们认出一美元1.1截至2018年6月30日，与销售相关的百万减值损失，并将其归类为待售船舶。这艘船于2018年8月交付给新船主。
2017年，我们签订了销售协议。六超大型船只的总售价为$142.5百万美元，包括美元135.1百万现金和910,802考虑买方股份。我们记录的减值损失为$1.1百万美元，相当于根据销售协议计算的船舶账面价值和估计公允价值之间的差额。
10. 经营租赁
截至2019年12月31日，我们在一 (2018: 八)来自SFL和三船舶(2018年：一来自第三方，所有这些都被归类为经营租赁。此外，截至2019年12月31日和2018年12月31日二为我们在奥斯陆和新加坡的办事处提供租赁服务。所有这些租约的初始期限均在12个月以上。关于2019年1月1日采用ASC 842的相关信息，请参阅附注3最近发布的会计准则。
在2019年八从SFL租赁的Capesize船舶一直到2019年12月为止一直被归类为经营租赁。在2019年12月，七.的.八修改了租约，从而修改了租约七自2019年12月31日起，租约被重新评估并重新归类为融资租赁。关于附注27的关联方交易，这些合同是与SFL进行的销售和租回交易的结果。八船长号船只于2015年达成协议。这些船只是以总价$的价格集体出售的。272.0百万这些船只于2015年第三季度交付SFL，并由我们的一家子公司租用，租期为：十年。这些公司的每日时间租船费。八租船费是$17,600，其中$7,000的营运费用(包括干船坞费)，直至2022年第二季，届时每日租船费将减至$。14,900直到合同到期。此外,33我们从收入中获得的总利润的百分比高于每日租船费率。八船舶按季度计算并支付给SFL。如果实际的三个月libor偏离基准libor，则每日租金将进行调整。0.4年率。每人0.1利率水平增减%，每日租船租金会增加或减少$。50每天在第一天七年和$25每天剩下的三年。这导致平均每日费率为$18,626在2019年，我们花费了$0.82019年利润份额百万美元0.22018年和2017年分别为百万美元)。我们有$的购买选择权。112百万10自2015年租约开始以来的几年。如果没有行使这一选择权，sfl可以选择通过三年每日租船费$14,900每天。这些船只的租约期限已确定为13好几年了。2019年、2018年和2017年的特遣队或可变租赁费用记录为租赁费用增加美元3.0百万美元2.6百万美元1.2分别是百万。
为七在2019年12月修订的SFL章程中，我们在2020年1月收到了一笔资金。2.5每艘船只提供百万美元，以资助我们将在这些船只上支付的洗涤器投资。此外，这些船只的每日定期租船费亦增加$1,535从2020年1月1日到2025年6月30日。利润分配机制不会随着利率的提高而调整。
对于超级客轮“金鹰”，每日收费为$13,200直到2022年第一季度合同的固定期限届满为止。根据一项协议将每日利率降至$11,200从$13,200在2016年2月20日至2018年2月20日的两年期间内，我们将向出租人支付美元。1.75大约在2022年2月20日，为补偿减少的租船租金。然而，如果6-T/C波罗的海交易所的SUPRAmax指数超过美元的每日汇率13,200，任何此类额外款项将支付给出租人，最多不超过$。1.75总金额为百万美元，任何这类付款都将使2022年2月20日或该日前后到期的付款额减少相应的数额。截至2019年12月31日，还没有支付过此类指数相关的薪酬。
在2019年，我们接受了MV施密特上将和维图斯白令。这两艘船都是2019年建造的103，000载重量的冰级船，定期租船，租期为三年..四我们每年可行使的延长租约的选择权。这些合同已确定为经营租约，租约期限为三年分别。租金毛额是根据波罗的海巴拿马指数(BPI 4TC)和波罗的海海产指数(BCI 5TC)的加权平均数确定的，底价为$9,000每天。
经营租赁费用总额为$66.02019年百万美元(2018年：美元)71.8(百万美元)，其中包括美元31.5短期租约百万元(2018年：$37.3百万美元)。为经营租赁支付的现金总额为$70.12019年百万美元(2018年：美元)82.7百万美元)。与经营契约有关的加权平均贴现率为6.03%和加权平均租赁期限为6.92019年。在租约修改之后七如上文所述，与营运租契有关的加权平均贴现率为5.04%和加权平均租赁期限为2.2截至2019年12月31日
我们在长期经营租约上使用资产的权利如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | SFL租赁 | | 金鹰租赁 | | 施密特上将和维图斯·白令租赁公司 | | 办公室租赁 | | 共计 |
截至2019年1月1日ASC 842通过后的余额
| | 198,405 | | | 3,844 | | | — | | | 3,079 | | | 205,328 | |
| 加法 | | 3,545 | | | — | | | 27,607 | | | — | | | 31,152 | |
| 摊销 | | (16,159) | | | (1,041) | | | (2,190) | | | (419) | | | (19,809) | |
| 经营租契修改的影响 | | (161,818) | | | — | | | — | | | — | | | (161,818) | |
| (一九二零九年十二月三十一日) | | 23,973 | | | 2,803 | | | 25,417 | | | 2,660 | | | 54,853 | |
在2019年，我们总共记录了$3.5百万吨压载水设备的安装费用与SFL租赁的相应使用权有关。
我们对长期经营租约的租赁义务如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | SFL租赁
| | 金鹰租赁
| | 施密特上将和维图斯·白令租赁公司
| | 办公室租赁
| | 共计 |
| 截至2019年1月1日ASC 842通过后的余额 | | 185,816 | | | 9,567 | | | — | | | 3,079 | | | 198,462 | |
| 加法 | | — | | | — | | | 27,607 | | | — | | | 27,607 | |
| 还本付息 | | (18,949) | | | (2,343) | | | (2,190) | | | (419) | | | (23,901) | |
| 经营租契修改的影响 | | (145,797) | | | — | | | — | | | — | | | (145,797) | |
| 外汇翻译 | | — | | | — | | | — | | | 16 | | | 16 | |
| (一九二零九年十二月三十一日) | | 21,070 | | | 7,224 | | | 25,417 | | | 2,676 | | | 56,387 | |
电流部分
| | 2,511 | | | 2,478 | | | 8,953 | | | 435 | | | 14,377 | |
非电流部分
| | 18,559 | | | 4,746 | | | 16,464 | | | 2,241 | | | 42,010 | |
租船及办公室租金费用
截至2018年12月31日，我们不可取消的固定费率经营租赁的未来最低经营租赁费用如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | |
| 2019 | | 35,613 | |
| 2020 | | 35,709 | |
| 2021 | | 35,613 | |
| 2022 | | 32,590 | |
| 2023 | | 28,177 | |
| 此后 | | 110,357 | |
| | 278,059 | |
截至2019年12月31日，本处不可撤销经营租契的未来租金如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | |
| 2020 | | 16,990 | |
| 2021 | | 18,694 | |
| 2022 | | 11,735 | |
| 2023 | | 3,356 | |
| 2024 | | 3,313 | |
| 此后 | | 10,818 | |
| 最低租赁付款总额 | | 64,906 | |
| 减：估算利息 | | (8,519) | |
| 经营租赁负债现值 | | 56,387 | |
未来最低经营租赁费用的支付是根据不可取消合同下的合同现金流出额计算的。租船费用确认是基于直线基础上，扣除不利的定期租船合同的摊销。
截至2019年12月31日，未来租金包括$3.1百万(2018年：美元)3.6(百万元)有关办公室租金和$61.8百万(2018年：美元)274.5(百万)与租入船只的租船费用有关。
租金收入
截至2019年12月31日，我们已租出11按固定时间租船费率计算的船只(2018年：17(船只)及16船舶(2018年：13(与指数挂钩的定期租船费)一年和十年。所有这些租约都被归类为经营租赁。
截至2019年12月31日止，我们不可撤销的固定税率经营租契下的未来经营租契收入如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | |
| 2020 | | 54,791 | |
| 2021 | | 850 | |
| 2022 | | — | |
| 2023 | | — | |
| 2024 | | — | |
| 此后 | | — | |
| | 55,641 | |
截至2019年12月31日27租给第三方的船只是$1,235.1百万美元155.1分别是百万。
截至2018年12月31日，成本和累计折旧30租给第三方的船只是$1,375.7百万美元134.4分别是百万。
11. 现金、现金等价物和限制性现金
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，下表对财务状况表中报告的现金、现金等价物和限制性现金进行了核对，数额与现金流量表中所列相同数额的总额相同。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 现金和现金等价物 | | 88,931 | | | 305,352 | | | 309,029 | |
| 短期限制现金 | | 15,449 | | | 20,272 | | | 8,110 | |
| 长期限制现金 | | 58,864 | | | 46,981 | | | 54,845 | |
| 现金流量表所列现金、现金等价物和限制性现金共计 | | 163,244 | | | 372,605 | | | 371,984 | |
短期及长期限制现金所包括的款额，主要包括我们的贷款安排所需的财务契约所规定的现金馀额。在我们的追索权债务安排下，我们需要维持较高的美元的自由现金。20百万或5占应计利息债务总额的百分比。此外，短期限制现金包括我们对衍生工具头寸的保证金要求留出的金额，以及为纳税或债权处理而担保的小额金额。
12. 有价证券
我们的有价证券是按容易确定的公允价值发行的股票证券。
| | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | 2019 | | 2018 | | |
| 年初余额 | 12,033 | | | 16,300 | | | |
| 年内的处置 | — | | | (224) | | | |
| 未实现收益(损失)，净额 | 1,828 | | | (4,043) | | | |
| 年底结余 | 13,861 | | | 12,033 | | | |
我们的有价证券包括对在纽约证券交易所上市的干散货运输公司Scorpio Bulkers Inc.的投资。2018年，我们卖掉了26,700我们投资的股票总额为$0.2百万
13. 贸易应收账款净额
贸易应收账款是扣除可疑账户备抵后列报的。截至2019年12月31日止的三年中可疑账户准备金的变动汇总如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | |
| 2016年12月31日结余 | | 952 | |
| 记入收入的额外费用 | | 462 | |
| 贷记贸易应收款的扣减额 | | (768) | |
| 2017年12月31日结余 | | 646 | |
| 记入收入的额外费用 | | 81 | |
| 贷记贸易应收款的扣减额 | | (390) | |
| 2018年12月31日结余 | | 337 | |
| 记入收入的额外费用 | | 594 | |
| 贷记贸易应收款的扣减额 | | (337) | |
| 2019年12月31日结余 | | 594 | |
14. 其他流动资产
| | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | 2019 | | 2018 | | |
| 资本化履行成本 | 6,334 | | | 2,289 | | | |
| 代理应收款 | 4,433 | | | 4,383 | | | |
| 预付款 | 701 | | | 1,055 | | | |
| 索赔应收款 | 810 | | | 579 | | | |
| 定期租出合同上的舱载应收款 | 5,827 | | | 16,606 | | | |
| 其他应收款 | 13,393 | | | 1,755 | | | |
| | 31,498 | | | 26,667 | | | |
其他应收账款减除截至2019年12月31日和2018年12月31日的可疑账户备抵为零和零。
15. 租船合同的价值
租出合约的价值概述如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 期初余额 | 34,953 | | | 53,686 | | | 76,099 | |
从昆塔纳获得定期租船合同
| — | | | — | | | (3,080) | |
| 摊销费用 | (18,732) | | | (18,733) | | | (19,333) | |
| 共计 | 16,221 | | | 34,953 | | | 53,686 | |
| 减：当前部分 | (12,148) | | | (18,732) | | | (18,732) | |
| 非电流部分 | 4,073 | | | 16,221 | | | 34,954 | |
租船合同的价值主要与作为合并一部分而获得的合同有关。此外，在2017年从昆塔纳购买船只的过程中，我们获得了一些定期租船合同。这些合同的价值净额为负美元。3.1截至2017年12月31日已全部摊销。2019、2018和2017年的定期包机收入减少了美元。18.7百万美元18.7百万美元19.3由于租出合同的摊销，分别为百万英镑.
截至2019年12月31日，这些租出合同的剩余价值将按以下方式摊销：
| | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | |
| 2020 | | 12,148 | |
| 2021 | | 4,073 | |
| 此后 | | — | |
| | 16,221 | |
租船合约的价值与金鹰作为2015年合并或业务合并的一部分而获得的经营租赁，按其他流动负债和其他非流动负债分类，概述如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 期初余额 | — | | | 4,798 | | | 5,470 | |
不利定期租船合同的摊销
| — | | | (672) | | | (672) | |
| 共计 | — | | | 4,126 | | | 4,798 | |
| 减：当前部分 | — | | | (672) | | | (672) | |
| 非电流部分 | — | | | 3,454 | | | 4,126 | |
由于在2019年1月1日采用了ASC 842，美元的不利价值4.1百万美元金鹰经营租赁被确认为对相应使用权资产的期初余额调整。2018年和2017年，包租费用减少了$0.7百万美元0.7百万元，分别因摊销不利价值而与此时间包租合同有关。
16. 船只和设备，净额
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 成本 | | 累计折旧 | | 净账面价值 |
| 2017年12月31日结余 | | 2,398,654 | | | (183,651) | | | 2,215,003 | |
| 加法 | | 44,562 | | | — | | | 44,562 | |
| 处置 | | (16,170) | | | 1,813 | | | (14,357) | |
| 转自新建筑物 | | 253,581 | | | — | | | 253,581 | |
| 减值损失 | | (1,080) | | | — | | | (1,080) | |
| 折旧 | | — | | | (91,253) | | | (91,253) | |
| 2018年12月31日结余 | | 2,679,547 | | | (273,091) | | | 2,406,456 | |
| 加法 | | 27,247 | | | — | | | 27,247 | |
| 处置 | | — | | | — | | | — | |
| 折旧 | | — | | | (92,950) | | | (92,950) | |
| 2019年12月31日结余 | | 2,706,794 | | | (366,041) | | | 2,340,753 | |
2019年12月31日，我们拥有三纽卡斯勒马克斯35凯斯吉斯，27巴拿马斧和二(2018年12月31日)三纽卡斯勒马克斯35凯斯吉斯，27巴拿马斧和二)
在2019年，我们总共资本化了$4.7与安装压载水处理系统有关的百万元及$22.5与安装洗涤剂有关的百万美元。
2018年4月，我们达成了一项协议，以美元的价格出售Panamax船“金色帝国号”(GoldenEminence)。14.72018年8月交付。减值损失$1.1与该船只的销售有关的确认数为百万。另请参阅注意事项9船只的损坏。
I2017年10月，关于Note 27的关联方交易，我们同意收购二来自我们最大股东赫曼的现代船长号船只。这两艘船中的第二艘于2018年1月交付给我们，我们资本化了美元。43.4以百万元的价格购买这艘船。
折旧费用总额为$93.0百万美元92.1百万美元78.12019年、2018年和2017年分别为百万欧元。
17. 融资租赁船舶，净额
截至2019年12月31日，我们举行了八融资租赁船舶(2018年12月31日)一船只)。黄金月食的租约最初的期限是10好几年了。此外，关于附注10的经营租赁，七.的.八已于2019年12月修订了与SFL的Capesize宪章，并作出了一项租约修改，其中规定七自2019年12月31日起，租约被重新评估并重新归类为融资租赁。修正案包括拨款$2.5到2020年1月，每艘船只将收到百万美元，这将为我们在这些船只上支付的洗涤器投资提供资金。此外，这些船只的每日定期租船费亦会增加$。1,535从2020年1月1日到2025年6月30日。利润分配机制不会随着利率的提高而调整。
我们在融资租赁中使用资产的权利如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | |
| 2017年12月31日结余 | | 2,061 | |
| 折旧 | | (896) | |
| 2018年12月31日结余 | | 1,165 | |
| 经营租契修改的影响 | | 193,717 | |
| 折旧 | | (895) | |
| 2019年12月31日结余 | | 193,987 | |
我们融资租赁的租赁义务如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | SFL租赁
| | 黄金月蚀租约
| | 共计 |
| 2019年1月1日结余 | | — | | | 7,435 | | | 7,435 | |
| 还本付息 | | — | | | (5,650) | | | (5,650) | |
| 经营租契修改的影响 | | 166,923 | | | | — | | | | 166,923 | |
| (一九二零九年十二月三十一日) | | 166,923 | | | | 1,785 | | | | 168,708 | |
电流部分
| | 15,717 | | | 1,785 | | | 17,502 | |
非电流部分
| | 151,206 | | | — | | | 151,206 | |
相对于我们的sfl融资租赁而言，加权平均贴现率是6.3%和加权平均租赁期限为8.6截至2019年12月31日
截至2019年12月31日的融资租赁未偿债务如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | |
| 2020 | | 27,496 | |
| 2021 | | 32,236 | |
| 2022 | | 29,057 | |
| 2023 | | 24,481 | |
| 2024 | | 24,550 | |
| 此后 | | 76,091 | |
| 最低租赁付款 | | 213,911 | |
| 减：估算利息 | | (45,203) | |
| 融资租赁项下债务的现值 | | 168,708 | |
截至2019年12月31日，我们有以下购买选择：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 购买期权行使日期 | | 购买期权金额 |
八SFL毛利租赁，整体购买期权 | | 2025 | | 112,000 | |
金色月食
| | 2020年4月 | | 33,550 | |
18. 权益法投资
截至12月31日，该公司参与了下列使用权益法记录的投资：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (占所有权的百分比) | | 2019 | | 2018 |
| 新加坡海军陆战队。有限公司(“新加坡海军”) | | 17.87 | % | | — | |
| 联合货运有限责任公司。(“UFC”) | | 50.00 | % | | 50.00 | % |
| Seateam管理公司。有限公司(“Seateam”) | | 22.19 | % | | 22.19 | % |
| Capesize包租公司(“CCL”) | | 25.00 | % | | 25.00 | % |
截至2019年12月31日和2018年12月31日止年度的权益法投资变动摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 新加坡海军 | | UFC | | 西塔姆 | | 其他 | | 共计 |
| 2017年12月31日 | | — | | | 1,448 | | | 794 | | | 45 | | | 2,287 | |
| 从联合公司收到的分配 | | — | | | (825) | | | (271) | | | (45) | | | (1,141) | |
| 收入/(损失)份额 | | — | | | 149 | | | 363 | | | — | | | 512 | |
| 2018年12月31日 | | — | | | 772 | | | 886 | | | — | | | 1,658 | |
| 购买更多股份 | | 19,470 | | | — | | | — | | | — | | | 19,470 | |
| 从联合公司收到的分配 | | — | | | (150) | | | — | | | — | | | (150) | |
| 收入/(损失)份额 | | 87 | | | 405 | | | 13 | | | — | | | 505 | |
| 2019年12月31日 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | 21,483 | |
下表包括股权被投资方提供的财务信息摘要，包括主要股权附属公司的信息，以及这些信息与合并财务报表的对账情况如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 新加坡海军 | | | | UFC | | | | 西塔姆 | | | | 其他 | | | | 共计 | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
| 流动资产 | | 691,126 | | | — | | | 2,104 | | | 1,785 | | | 14,640 | | | 13,233 | | | — | | | — | | | 707,870 | | | 15,018 | |
| 非流动资产 | | 4,069 | | | — | | | — | | | — | | | 4,407 | | | 412 | | | — | | | — | | | 8,476 | | | 412 | |
| 总资产 | | 695,195 | | | — | | | 2,104 | | | 1,785 | | | 19,047 | | | 13,645 | | | — | | | — | | | 716,346 | | | 15,430 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 流动负债 | | 545,545 | | | — | | | 49 | | | 239 | | | 11,974 | | | 9,631 | | | — | | | — | | | 557,568 | | | 9,870 | |
| 长期负债 | | 40,000 | | | — | | | — | | | — | | | 3,018 | | | 24 | | | — | | | — | | | 43,018 | | | 24 | |
| 股东权益 | | 109,650 | | | — | | | 2,055 | | | 1,544 | | | 4,055 | | | 3,990 | | | — | | | — | | | 115,760 | | | 5,534 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有权在股权投资中的百分比 | | 17.9% | | | | | 50% | | | | | 22.2% | | | | | — | | | | | | | |
| 联营公司的股权投资 | | 19,594 | | | — | | | 1,027 | | | 772 | | | 900 | | | 886 | | | — | | | — | | | 21,521 | | | 1,658 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 合并和调节调整数： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 其他 | | (37) | | | — | | | — | | | — | | | (1) | | | — | | | — | | | — | | | (38) | | | — | |
| 股权投资 | | 19,557 | | | — | | | 1,027 | | | 772 | | | 899 | | | 886 | | | — | | | — | | | 21,483 | | | 1,658 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 新加坡海军 | | | | | | UFC | | | | | | 西塔姆 | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 营业收入总额 | | 564,609 | | | — | | | — | | | 8,080 | | | 10,956 | | | 7,413 | | | 9,565 | | | 9,536 | | | 8,815 | |
| 船舶的收益出售 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 经营费用总额 | | (561,746) | | | — | | | — | | | (7,257) | | | (10,589) | | | (5,914) | | | (9,450) | | | (7,886) | | | (7,063) | |
| 营业(损失)净收入 | | 2,863 | | | — | | | — | | | 823 | | | 367 | | | 1,499 | | | 115 | | | 1,650 | | | 1,752 | |
| 净(损失)收入 | | 371 | | | — | | | | | | 811 | | | 297 | | | 1,654 | | | 66 | | | 1,626 | | | 1,633 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有权占被投资方的百分比 | | 17.87% | | | | | | | 50% | | | | | | | 22.19% | | | | | |
| 联营公司净收入(亏损)权益 | | 66 | | | — | | | — | | | 405 | | | 149 | | | 827 | | | 15 | | | 363 | | | 362 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 合并和调节调整数： | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 其他主要 | | | 21 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (2) | | | — | | | (42) | |
| 联营公司净收入(亏损)权益 | | | 87 | | | — | | | — | | | 405 | | | 149 | | | 827 | | | 13 | | | 363 | | | 320 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 其他* | | | | | | | | | | | | 共计 | | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 | | | | | | | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 营业收入总额 | | — | | | — | | | 3,817 | | | | | | | | | 582,254 | | | 20,492 | | | 20,045 | |
| 船舶的收益出售 | | — | | | — | | | 7,166 | | | | | | | | | — | | | — | | | 7,166 | |
| 经营费用总额 | | — | | | — | | | (3,324) | | | | | | | | | (578,453) | | | (18,475) | | | (16,301) | |
| 营业(损失)净收入 | | — | | | — | | | 7,659 | | | | | | | | | 3,801 | | | 2,017 | | | 10,910 | |
| 净(损失)收入 | | — | | | — | | | 6,945 | | | | | | | | | 1,248 | | | 1,923 | | | 10,232 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 联营公司净收入(亏损)权益 | | — | | | — | | | 3,473 | | | | | | | | | 486 | | | 512 | | | 4,662 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 合并和调节调整数： | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 其他主要 | | | — | | | — | | | — | | | | | | | | | 19 | | | — | | | (42) | |
| 联营公司净收入(亏损)权益 | | | — | | | — | | | 3,473 | | | | | | | | | 505 | | | 512 | | | 4,620 | |
*CCL和GoldenOpus，按以下百分比计算25%和50%
在2019年，我们对新加坡海洋私人有限公司进行了股权投资。(“新加坡海运”)，一家干散货货运公司，总价为$19.5百万美元17.87%。基于股权、董事会代表和投票权等影响因素的组合，我们确定在2019年8月对该公司进行额外投资时，我们对被投资方产生了显著的影响。从我们获得重大影响的那一刻起，我们就记录了我们从新加坡海军获得的成果中所占的份额。此外，我们还在2019年全额摊销了新加坡海运公司签订的短期合同的基差.我们还提供了一美元10.7百万附属股东贷款五-新加坡海军陆战队任期一年。
2017年，GoldenOpus公司(GoldenOpus Inc.)将其唯一资产(MV GoldenOpus号船)出售给了一个无关的第三方，并偿还了其未偿还的银行债务。在这些事务之后，GoldenOpus分发了$7.3以百万元现金支付二分别为合资伙伴。2018年，金Opus被解散。我们在金奥斯本的所有权是50%.
2019年，从权益法投资中收到的现金红利为美元。0.2百万美元(2018年：美元)1.1百万，2017年：美元7.6(百万)。
19. 其他长期资产
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 递延税资产 | | — | | | 119 | |
| 预付包租(租赁费用的直列) | | — | | | 12,588 | |
| 资本化项目成本 | | 8,267 | | | 4,932 | |
| 其他长期资产 | | 8,267 | | | 17,639 | |
其他长期资产下的预付包租(租赁费用的直抵)八2015年出售并从SFL租回的船只。根据ASC 840，我们将租赁费用总额按租赁条款直接列明。13好几年了。由于在2019年1月1日采用了ASC 842，预付租金余额被重新归类为这些相应的经营租赁的使用权资产。有关这些租约的更多信息，请参阅附注10项经营租赁和27项相关缔约方交易。
在2019年和2018年，我们将成本资本化为美元。8.3百万美元4.9与正在进行的洗涤器和压载水处理系统的安装费用有关的百万美元。
20. 债务
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
$155.3百万定期贷款 | | 155,355 | | | — | |
$93.75百万定期贷款 | | 90,463 | | | — | |
$131.79百万定期贷款 | | 125,872 | | | — | |
$284.0百万定期贷款 | | — | | | 168,320 | |
$420.0百万定期贷款 | | 320,159 | | | 331,795 | |
$425.0百万定期贷款 | | 322,502 | | | 347,154 | |
$102.7百万定期贷款 | | — | | | 94,225 | |
$73.4百万定期贷款 | | — | | | 60,199 | |
$80.2百万定期贷款 | | — | | | 67,669 | |
$120.0百万定期贷款 | | 107,797 | | | 115,932 | |
| 美元浮动汇率债务总额 | | 1,122,148 | | | 1,185,294 | |
| 美元定息债券 | | — | | | 167,382 | |
| 递延费用 | | (8,278) | | | (3,634) | |
| 债务总额 | | 1,113,870 | | | 1,349,042 | |
| 减：当前部分 | | (87,787) | | | (471,764) | |
| | | 1,026,083 | | | 877,278 | |
2019年和2018年的变动情况概述如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 浮动利率债务 | | 固定利率债务 | | 递延费用 | | 共计 |
| 2017年12月31日结余 | | 1,069,538 | | | 178,856 | | | (3,935) | | | 1,244,459 | |
| 贷款偿还额 | | (154,244) | | | (22,049) | | | — | | | (176,293) | |
| 贷款提取额 | | 270,000 | | | — | | | — | | | 270,000 | |
| 采购价格调整的自愿摊销 | | — | | | 10,019 | | | — | | | 10,019 | |
可转换债券灭活损失
| | — | | | 556 | | | — | | | 556 | |
| 资本性费用和费用的自愿摊销 | | — | | | — | | | 301 | | | 301 | |
| 2018年12月31日结余 | | 1,185,294 | | | 167,382 | | | (3,634) | | | 1,349,042 | |
| 贷款偿还额 | | (453,040) | | | (168,195) | | | — | | | (621,235) | |
| 贷款提取额 | | 389,894 | | | — | | | — | | | 389,894 | |
| 采购价格调整的自愿摊销 | | — | | | 813 | | | — | | | 813 | |
| 债券发行成本的自愿资本化，扣除摊销额 | | — | | | — | | | (4,644) | | | (4,644) | |
| 2019年12月31日结余 | | 1,122,148 | | | — | | | (8,278) | | | 1,113,870 | |
新美元93.75百万美元131.79百万元贷款设施
在2019年5月，我们进入了二新的信贷设施，1美元93.75百万美元和1美元131.79百万美元，为我们的债务再融资三无追索权贷款设施，$102.7百万美元信贷设施73.4百万信贷贷款和美元80.2百万信贷机构，为142017年从昆塔纳航运有限公司收购的船只。与这次再融资有关，我们根据三无追索权贷款设施222.1百万美元。
新美元155.3百万贷款设施
在2019年11月，我们对我们的美元进行了再融资。284.0提供资金的百万贷款机制15并计划于2019年12月到期。新的$155.3与六家信誉良好的船运银行签订了百万定期贷款安排，其中五家是银行集团的一员。284.0百万设施。关于这一再融资，我们预付了美元下的未偿债务。284.0百万美元设施155.4百万美元。
$93.75百万信贷设施
这个设施有一个五-年份男高音a19-年龄调整摊销情况。该基金的利息为libor，另加一笔保证金。2.15%。从2019年第三季度开始，按季度偿还。设施下的所有部分将于2024年第二季度到期，总金额为$。62.5百万美元。2019年期间，美元3.3数百万美元被偿还不可用未提取金额。
$131.79百万信贷设施
这个设施有一个五-年份男高音a19-年龄调整摊销情况。该基金的利息为libor，另加一笔保证金。2.10%。从2019年第三季度开始，按季度偿还。设施下的所有部分将于2024年第二季度到期，总金额为$。75.6百万美元。2019年期间，美元5.9数百万美元被偿还不可用未提取金额。
$155.3百万贷款设施
这一安排有libor的利息，另加一笔保证金。2.10%。从2020年第一季度开始，按季度偿还。在2024年第四季度到期的设施下的所有部分，气球支付总额为$。93.8百万美元。2019年期间，没有还清债务，不可用未提取金额。
$120.0百万定期贷款安排
2018年5月，我们进入了120.0百万定期贷款再融资10船只及偿还$58.3百万美元项下应付款34.0百万定期贷款安排和美元82.52018年到期的百万定期贷款设施，并预付我们的关联方卖方信贷贷款下的全部未偿款项65.5百万这一安排有libor的利息，另加一笔保证金。2.25%。从2018年第三季度开始，按季度偿还。该设施下的所有部分将于2025年4月到期，总金额为$。65.1百万2019年期间，美元8.1百万美元(2018年：美元)4.1(百万美元)已偿还，不可用未提取金额。
$420.0百万定期贷款安排
在2014年6月，我们开始了一项高达美元的定期贷款安排。420.0百万美元，取决于拆船时船只的市场价值，包括14不超过$的批次30.0以百万计的资金，在一定程度上，14新建船只。每一档按季度分期付款，按20-自每艘船只交付日期起计的年份概况和所有未付款项应于2020年6月30日偿还。该安排的利率为libor加上保证金为2.5%。2016年1月，在加速还款以遵守2015年12月31日的最低价值契约之后，季度还款时间表被修正为$。5.2百万，共计14分批。
在2019年2月，我们延长了我们的美元420百万定期贷款14船三年从2020年6月到2023年6月，在libor加上2.5%并扩大设施规模，部分资金用于安装洗涤器，最多可达11船只。每个洗涤器安装的资金最多可达$3百万元须分期偿还三年，自2020年1月1日起。
2019年期间，美元20.6百万美元(2018年：美元)20.6我们已经偿还了百万美元9与我们资助三个洗涤装置有关的百万欧元(2018年：零)。截至2019年12月31日320.2百万美元(2018年：美元)331.8(百万美元)在这一设施下未清，有美元24.0在该设施下有百万未支取资金。该设施由14 (2018: 14)我们的舰只。
$425.0百万名高级有担保的送货后定期贷款安排
在2015年2月，我们进入了一项最高为美元的高级有担保的交付后贷款安排。425.0百万美元，取决于拆船时船只的市场价值，部分用于融资14新建船只。该设施最初被划分为12分批$30.0百万和二分批$32.5百万每一档最初按季度偿还。
提款金额的1/80及所有未缴款项将于2021年3月31日最后到期日偿还。贷款的利息为libor加上保证金为2.0%。2015年12月，对贷款协议进行了修订，并提出了最低限度贷款协议 l贷款价值从55%70%。差幅亦修订为2.20加上libor和季度还款额从提取金额的1/80改为1/64。修正案还允许我们用另一家全资子公司替代可选的额外借款者。
2019年期间，美元24.7百万美元(2018年：美元)23.7(百万)已偿还。截至2019年12月31日322.5百万美元(2018年：美元)347.2(百万美元)在这一设施下尚未完成，不可用未提取金额。2019年12月31日，该设施由14 (2018: 14)我们的舰只。
金融契约
我们的贷款协议包含贷款对价值条款，如果根据每项协议获得借款的船只的价值低于所要求的水平，则可能要求我们提供额外的抵押品或预付部分未偿借款。此外，贷款协议还载有某些金融契约，包括要求保持一定水平的自由现金、贷款协议中界定的正营运资本以及价值调整的权益契约。在我们的债务安排下，抵押品船只的总价值不得低于135贷款余额的百分比，视贷款安排而定。我们需要保持至少美元的自由现金20百万或5占负债利息总额的百分比，维持正营运资本，并维持价值调整后的权益至少为25占价值调整后总资产的百分比。
关于自由现金，我们已约定保留至少$。64.1截至2019年12月31日的现金和现金等价物百万欧元(2018年12月31日：美元)66.7(百万美元)，这是按限制现金分类的。此外，没有适用的放款人事先书面同意，我们拥有子公司的船只不得出售、转让或以其他方式处置其在其拥有的船只上的权益，除非在船舶出售的情况下，适用于该船只的信贷设施下的未偿借款已全额偿还。如果不遵守贷款协议中的任何一项契约，就可能导致违约，这将使贷款人能够加速债务的到期，并取消对任何担保债务的抵押品的赎回权。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的义务。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们遵守了我们的公约。
美元定息债券
3.07应于2019年到期的可转换债券百分比
2014年1月，前黄金海发行了一美元200百万可转换债券5年终奖及年票3.07每年支付的百分比-每年两次拖欠。可转换债券于2019年1月30日全额偿还，但没有定期偿还。在合并时，我们假设了可转换债券，并根据合并中的汇率调整了转换价格。可转换债券的公允价值被确定为美元。161.2合并时的百万美元，是根据……的报价计算的。80.6%。美元差额38.8在债券的剩余期限内摊销，以维持固定的有效利率，使可转换债券的价值为$。200百万美元到期日，并对任何债券回购进行了调整。2018年，我们总共收购了$22.4百万(2017年：美元)9.4我们未偿还的可转换债券的名义价值，平均价格为97.96占票面价值的百分比，使未偿还的可转换债务余额减少，总额为$31.82018年12月31日为百万欧元。由于这些交易，我们确认了美元的损失。0.62018年百万美元，列在其他财务项目下。2019年期间，美元0.8百万美元(2018年：美元)10.0百万，2017年：美元9.5(百万)公允价值调整的摊销，并记作利息费用。
递延费用
债券发行成本$8.32018年12月31日(2018年：美元)3.6(百万)是从我们债务的账面价值中扣除的。
截至2019年12月31日的未偿债务如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | |
| 2020 | | 87,787 | |
| 2021 | | 360,987 | |
| 2022 | | 63,136 | |
| 2023 | | 288,750 | |
| 2024 | | 254,369 | |
| 此后 | | 67,119 | |
| | | 1,122,148 | |
| 递延费用 | | (8,278) | |
| | 1,113,870 | |
质押资产
截至2019年12月31日，67船舶(2018年：67(船只)，合计载货价值$2,339.9百万美元(2018年：美元)2,404.5作为我们浮动利率债务的担保。
加权平均利息
截至2019年12月31日及2018年12月31日，我们的浮动利率债务(不包括libor)的加权平均利率是2.26%和2.43分别为%。
21. 应计费用
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 航次费用 | | 17,997 | | | 10,223 | |
| 船舶营运费用 | | 20,741 | | | 7,546 | |
| 行政费用 | | 1,196 | | | 1,200 | |
| 税费 | | 117 | | | 76 | |
| 利息费用 | | 4,688 | | | 7,598 | |
| | | 44,739 | | | 26,643 | |
22. 其他流动负债
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 递延租船收入 | | 28,171 | | | 20,011 | |
| 出售和租回的递延收益 | | — | | | 258 | |
| 不利租船合同 | | — | | | 672 | |
| 工资和雇员应计税额 | | 714 | | | 548 | |
| 定期包租合同上的舱载义务 | | 1,599 | | | 331 | |
| 其他流动负债 | | 11,651 | | | 6,578 | |
| | | 42,135 | | | 28,398 | |
另见附注24其他长期负债，以获取有关出售及租回的递延收益会计的额外资料。八从SFL租赁的船只和作为合并或业务合并的一部分而于2015年收购的黄金鹰运营租约的不利价值，即于2019年1月1日租赁的ASC 842。
23. 应付和应收衍生票据
我们的衍生工具不被指定为套期保值工具，其摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 利率互换 | | 1,569 | | | 5,424 | |
| 外币互换 | | 27 | | | — | |
| 掩体导数 | | 25 | | | 433 | |
| 远期运费协议 | | 2,255 | | | 3,592 | |
| 资产衍生工具-公允价值 | | 3,876 | | | 9,449 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 利率互换 | | 9,259 | | | — | |
| 外币互换 | | 349 | | | 536 | |
| 掩体导数 | | 14 | | | 758 | |
| 远期运费协议 | | 833 | | | — | |
| 负债衍生工具-公允价值 | | 10,455 | | | 1,294 | |
在2019年、2018年和2017年期间，综合收入综合报表确认并在“衍生产品收益(损失)”项下列报了以下内容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 利率互换 | 利息收入(费用) | | 2,163 | | | 1,089 | | | (1,705) | |
| 未实现的公允价值收益(损失) | | (13,114) | | | 4,474 | | | 1,225 | |
| 外币互换 | 已实现收益(损失) | | (1,139) | | | (494) | | | 204 | |
| 未实现的公允价值收益(损失) | | 1,353 | | | (59) | | | 25 | |
| 远期运费协议 | 已实现收益(损失) | | 3,245 | | | 1,687 | | | (517) | |
| 备选方案 | | (2,171) | | | 3,592 | | | — | |
| 掩体导数 | 已实现收益(损失) | | (635) | | | 1,584 | | | 622 | |
| 未实现的公允价值收益(损失) | | 338 | | | (708) | | | 291 | |
| | | (9,960) | | | 11,165 | | | 145 | |
24. 其他长期负债
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 出售和租回的递延收益 | | — | | | 2,227 | |
| 其他长期负债 | | — | | | 5,051 | |
| | | — | | | 7,278 | |
出售和租赁的递延收益减少是由于在2019年1月1日采用了ASC 842租约。在采用ASC 842后，剩余的递延收益与出售和租回交易有关八2015年使用SFL的船只被确认为累积赤字的期初余额调整数。
其他长期负债包括2015年作为合并或业务合并的一部分收购的金鹰运营租赁的不利价值，以及与同一合同相关的延期租船。在采用ASC 842时，这些项目的剩余余额被确认为对相应使用权资产的期初余额调整。
另见附注3最近发布的会计准则和附注10业务租约，以获得与这些合同有关的更多信息。
25. 股本、国库券股份和股息
| | | | | | | | | | | | | | |
| 授权股本： | | | | |
| (单位：千美元，每股除外) | | 2019 | | 2018 |
200百万股普通股0.05面值 | | 10,000 | | | 10,000 | |
2018年9月，在我们的年度股东大会上，股东们批准将我们的授权股本从$7,500,000分成150,000,000普通股$0.05票面价值至$10,000,000分成200,000,000普通股$0.05票面价值。AGM还批准将我们的股票溢价账户减为零，并将减少的数额贷记到我们的供款盈余账户中。因此，$472.52018年，额外支付了100万美元的资本被重新归类为捐款盈余。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 已发行和流通股数量： | | | | |
(股份数目$0.05(每个) | | 2019 | | 2018 |
| 已发行股票：年初余额 | | 144,272,697 | | | 142,197,697 | |
| 发行的股票： | | | | |
| 发行价股予赫曼 | | — | | | 2,000,000 | |
| 备选方案的解决 | | — | | | 75,000 | |
| 已发行股票：年底余额 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| | | | |
| 流通股数：年初余额 | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | |
| 发行的股票： | | — | | | 2,075,000 | |
| -回购股份 | | (855,000) | | | (445,000) | |
| -国库股份的分配 | | 305,000 | | | — | |
| 已发行股票数：年终结余 | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
关于注16及注27，我们已发出2,000,000与交付有关的股份的考虑一2018年1月的船只。2018年，我们总共发行了75,000股份及收到$0.3与我们2016年股票期权计划相关的百万收益。
在2019年和2018年，我们获得了855,000和445,000我们自己的股票，分别在公开市场交易下我们的股票回购计划.这些股票是在奥斯陆证券交易所收购的。截至2019年12月31日，我们共购回了1,300,000根据我们的股票回购计划，并遵循以下分配305,000与我们2016年股票期权计划有关的股票，我们持有995,000财政部股票(2018年12月31日)445,000(国库券股)。
在2019年，2018年和2017年，我们支付了美元46.6百万美元64.9分别向股东派发百万元及零分红，相当于每股股利$。0.33, $0.45而不是。任何后续股息声明，请参阅“附注31后续事件”。
截至2019年12月31日，143,277,697普通股已发行(2018年12月31日：143,827,697)，其中包括对国库券股份的调整。995,000和445,000分别。
26. 股票期权
2016年股票期权计划：
2016年11月，董事会核准通过2016年股票期权计划，即“2016年计划”。2016年计划允许将股票期权授予公司及其子公司的董事、高级人员和雇员或期权持有人。这个计划有一个10任期自2016年11月起，除非理事会另有决定。股票期权赋予期权持有人认购普通股的权利，其认购价格相当于董事会在股票期权授予之日确定的行使价格。股票期权没有投票权或其他股东权利。
二零一六年十一月十日，委员会通过700,000根据“2016年计划”条款向高级管理层提供的股票期权，行权价格为$4.20，就行使有关期权前所作股息的任何分配作出调整。股票期权有一个五年任期和归属三年期间相等于批给日期每年周年所批出的股份期权数目的1/3，但须由批给日期起至适用的归属日期继续向公司提供服务。
2016年11月10日根据2016年计划授予的股票期权的公允价值是按Black-Schole方法计算的。用于估计股票期权公允价值的重要假设如下：
•赠与日期：贴现率、转正性、转轨性、无偿性、自愿性、无偿性、自愿性2016年11月10日
•期望值：较高、更高、更高的期望值由于没有预期的股息支付，而且行使价格是可调整的
在行使有关期权前所作的股息分配，我们期望对持有人来说是合理的。
为避免过早行使期权而授予的期权。因此，我们假设
期权是它们的合同条款。
•期望值波动：再分配我们用普通股的历史波动来估计股票价格的波动。
股票期权的基础。最后的预期波动率估计，这是基于历史股票价格。
从2015年3月31日的合并到2016年11月10日的授予日期，这段时期的波动情况如下：71%.
•预期股利：无偿性股票期权行使价格可根据股利在股票前的分配进行调整。
选项被行使。根据贷款中的股利限制，我们假定预期股利为零。
2016年协议。
•稀释调整与股票数目相比，股票期权的数量被认为是无关紧要的。
估价模型中没有纳入显着性和稀释性调整。
•无风险率：商品化、自愿性、自愿性我们采用五年期美国政府债券的无风险收益率至到期日利率。1.55%
2016年11月10日作为对无风险利率的估计，以达到预期的水平。五股票期权的年度期限。
•预期没收：我们预计在此期间将不会丧失非既得利益的股票期权.
下表汇总了2019年12月31日和2018年12月31日终了年度的未归属期权活动：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 选项数 | | | | 加权平均演习价格 | 加权平均授予日期公允价值 |
| | | 管理 | | 共计 | | | |
| 截至2017年12月31日的未缴摊款 | | 466,667 | | | 466,667 | | | $4.20 | $2.47 |
| 获批 | | — | | | — | | | | |
| 行使 | | 75,000 | | | 75,000 | | | $4.02 | $2.47 |
| 可锻炼 | | 318,333 | | | 318,333 | | | $3.75 | $2.47 |
| 被没收 | | 20,000 | | | 20,000 | | | $3.75 | $2.47 |
| 截至2018年12月31日的未缴款项 | | 226,667 | | | 226,667 | | | $3.75 | $2.47 |
| 获批 | | — | | | — | | | | |
| 行使 | | 305,000 | | | 305,000 | | | $3.61 | $2.47 |
| 可锻炼 | | 240,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 被没收 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 截至2019年12月31日的未缴款项 | | — | | | — | | | — | | — | |
下表汇总了截至2019年12月31日和2018年12月31日尚未落实的备选方案的某些信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 未获授权和未获授权的备选方案，
(一九二零九年十二月三十一日) | | | | | | 可供选择的、可锻炼的，
(一九二零九年十二月三十一日) | | | | |
| 未偿期权的加权平均行使价格 | | 选项数 | | 加权平均演习价格 | | 加权平均剩余合同寿命 | | 选项数 | | 加权平均演习价格 | | 加权平均剩余合同寿命 |
| $3.43 | | — | | | $0.00 | | 0 | | 240,000 | | | $3.43 | | 0 |
| | | | | | | | | | | | |
| | 未获授权和未获授权的备选方案，
(2018年12月31日) | | | | | | 可供选择的、可锻炼的，
(2018年12月31日) | | | | |
| 未偿期权的加权平均行使价格 | | 选项数 | | 加权平均演习价格 | | 加权平均剩余合同寿命 | | 选项数 | | 加权平均演习价格 | | 加权平均剩余合同寿命 |
| $3.75 | | 226,667 | | | $3.75 | | 0.86 | | 318,333 | | | $3.75 | | 0.86 |
截至2019年12月31日和2018年12月31日止的年度，基于股票的薪酬为美元。0.5百万美元0.5分别列在综合业务报表中的“行政费用”中。在2019年，我们解决了305,000股票期权通过分配相同数额的国库券。关于注25，我们已发出75,0002018年股票因行使股票期权而在2018年上市。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，尚未确认的非既得股权的估计成本为零和美元。0.5分别是百万。
关于附注31和2020年2月宣布的股息，演习价格已调整为美元。3.38每股。
27. 关联方交易
我们与以下相关方进行业务往来：前线有限公司及其子公司(简称“前线”)、SFL和Seatankers管理有限公司以及与之有关联的公司(称为“Seatankers”)。我们也可以与我们的关联公司做生意。
SFL
在2015年4月，我们同意与SFL进行销售和租回交易。八船长级的船只。这些船只是以总价$的价格集体出售的。272.0百万这些船只于2015年第三季度交付SFL，并由我们的一家子公司租用，租期为：十年。我们有$的购买选择权。112百万十年如果没有行使这一选择权，sfl将有权通过三年以$14,900每天。有关这些合同的补充信息，请参阅附注10经营租赁和根据融资租赁的注17船舶。
我们是公司的商业经理14 (2018: 14)干散货和14 (2018: 14)由SFL拥有和经营的集装箱船。根据管理协议，我们将收到$125每艘船只每日管理七.的.14干散货船和美元75每艘船只每天管理剩余部分七干散货船(2018年：美元)125每艘船只每天管理七2017年干散货船：美元125每艘船只每天管理七干散货船只)及$75每艘船只每天管理十四集装箱船(2018年：美元)75每艘船只每天管理142017年集装箱船：美元75每艘船只每天管理8(集装箱船)。
Seatanker
我们是15 (2018: 14)由海员拥有和经营的干散货船。根据管理协议，我们将收到$125 (2018: $125, 2017: $125)每艘船舶每天管理干散货船。我们还可以在短期内租出海人拥有的干散货船。
船长包租
2015年2月，一家合资公司Capesize特许有限公司(CCL)成立，2016年1月，合资伙伴金海公司、博西马尔国际NV公司、C运输控股有限公司和星星散货船公司加入RSA。合资公司的目的是合并和协调所有各方为参与的Capesize干散货船提供的租赁服务，这些船只的目的是在现货市场上进行贸易，最终改善调度能力，总体目标是提高经济效益。每个参与船只的船东继续负责其各自船只的操作、会计和技术管理。截至2019年12月31日，25我们的舰只和一我们的纽卡斯尔马克斯的血管被包括在RSA中。
联合货运承运人
联合货轮有限责任公司(UFC)是一家干货货轮运营商和物流服务提供商，其业务主要集中在载重量达5万吨的小型散货船上。
新加坡海军
关于注18，我们在2019年对新加坡海运公司进行了股权投资，我们已决定对该公司产生重大影响。
管理协议
技术监督服务
我们接受前线管理公司的技术监督服务。根据协议条款，前线管理公司每年收取管理费$27,928每艘船(2018年：美元)30,336(每艘船只)。这项费用须每年检讨一次。
船舶管理
我们船舶的船舶管理由外部船舶管理人员提供，但20 (2018: 21)由SeaTeam Management Pte提供的船只。Seateam，一家我们拥有的公司22.2%，是前线的附属公司。
其他管理处
我们的目标是通过利用Frontline或其他拥有相同大股东的公司来有效地运作，而这些成本是基于成本加标记模型来分配的。我们接受与公司总部有关的销售和采购活动，舱内采购和行政服务。我们也可以为同一大股东的公司提供某些财务管理服务。
向Heman的附属公司购买船只
I2017年10月，我们同意收购二来自我们最大股东Heman的附属公司的Capesize船只，总价为$86.0百万作为每艘船的货款结算，公司与Heman的一家子公司签订了卖方信用贷款50每艘船只购买价格的百分比。其余部分的价款将以$结算。9.0百万现金和4,000,000新发行的公司普通股；2,000,000股票将在每艘船只交付时发行。2007年11月，一在船只上，金碧，被送到我们这里2,000,000发行股票是为了满足购买价格。第二艘船金蒙特雷，于2018年1月交付给我们，2,000,000发行股票是为了满足购买价格。
2017年3月，我们签订了收购协议。二海门的Panamax船。作为交换二从Heman的附属公司购买的Panamax船只，随后改名为金琥珀与金蛋白石并于2007年6月交付，
我们发布了3.3百万股作为对Heman的考虑，并假定卖方的信贷总额为$22.5百万
卖方从Heman的附属公司获得的信用
与购置二海门的附属公司的Panamax船，在2017年，我们假定总计$22.5根据卖方的信贷协议，有100万债务不摊销至2019年6月，利率为libor+保证金为3.0%。此外，在2017年10月从赫曼购买两艘Capesize船只的协议中，我们签订了非摊销的卖方信贷贷款。43.0总计百万名与赫曼的附属公司对应的50每艘船只购买价格的百分比。每笔贷款的利息为libor加上保证金为3.00年率和到期日三年每艘船交付后。在2018年与我们的美元120.0百万定期贷款安排，我们预付全部未偿还的金额。65.5我公司在关联方卖方项下信用贷款。
股东对新加坡海运的贷款
在2019年，我们向新加坡海军陆战队提供了一美元10.7公司下属股东贷款百万元，非摊销，期限五年.该贷款的利息相当于12个月libor加上保证金2%.
相关缔约方在2019年、2018年和2017年收取的净金额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 前线 | | 3,402 | | | 3,687 | | | 4,210 | |
| SFL | | 37,069 | | | 29,484 | | | 27,977 | |
| 西塔姆 | | 3,636 | | | 3,783 | | | 3,103 | |
| Seatanker | | 8,708 | | | 12,325 | | | 9,696 | |
| 黄金语料库 | | — | | | — | | | 1,286 | |
| CCL | | 1,154 | | | 62 | | | 57 | |
| 海门 | | — | | | 1,338 | | | 634 | |
| | 53,969 | | | 50,679 | | | 46,963 | |
相关方收取的净金额包括一般管理费和商业管理费、租船费、与CCL的结算费、利息费用和技术监督费。
2019、2018和2017年向相关缔约方收取的净金额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| SFL | | 894 | | | 793 | | | 738 | |
| Seatanker | | 665 | | | 681 | | | 933 | |
| 北方钻探 | | 50 | | | 28 | | | — | |
| CCL | | — | | | 2,557 | | | 3,368 | |
| | 1,609 | | | 4,059 | | | 5,039 | |
向关联方收取的净金额主要包括商业管理和一般管理费以及与CCL的结算。
截至2019年12月31日和2018年12月31日的相关缔约方应付余额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| CCL | | — | | | 6 | |
| 前线 | | 3,886 | | | 3,192 | |
| UFC | | — | | | 163 | |
| SFL | | — | | | 91 | |
| Seatanker | | 1,294 | | | 538 | |
| | 5,180 | | | 3,990 | |
截至2019年12月31日和2018年12月31日欠相关缔约方的短期结余摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| CCL | | 2,060 | | | — | |
| 前线 | | 1,284 | | | — | |
| SFL | | 618 | | | — | |
| 其他 | | 8 | | | | |
| | 3,970 | | | — | |
截至2019年12月31日和2018年12月31日，与关联方的应收账款和应付款主要包括向关联方提供和向其提供服务的未付费用。除了上述余额外，我们还记录了与八从SFL租来的船只。更多信息请参阅附注10经营租赁和Note 17融资租赁船舶，净额。
赫曼拥有美元124.42019年1月到期时全额偿还的百万可转换债券。2018年，我们发布了2,000,000与船舶收购有关的股份给赫曼公司。
我们定期发行这些合并财务报表附注26中披露的股票期权。
28. 金融资产和负债
利率风险管理
我们的利率互换旨在降低利率支付波动带来的风险。截至2019年12月31日，我们有利率掉期，即名义本金的浮动利率为$。500百万欧元(2018年12月31日：美元)500(百万)交换成固定利率。信用风险存在于交易方无法根据互换合同履行的范围内，但这种风险被认为是遥远的，因为对手方是老牌银行，它们也可能参与与利率互换有关的贷款安排。
截至2019年12月31日，我们的利率互换合约没有被指定为对冲工具，其摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千美元) | 名义数量 | 开始日期 | 到期日 | 固定利率 |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 50,000 | | 2015年2月 | 2020年2月 | 1.93 | % |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 100,000 | | 2019年10月 | 2025年10月 | 2.51 | % |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 50,000 | | 2015年2月 | 2020年2月 | 1.92 | % |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 50,000 | | 2017年8月 | 2025年8月 | 2.41 | % |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 50,000 | | 2017年8月 | 2025年8月 | 2.58 | % |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 50,000 | | 2017年2月 | 2022年2月 | 1.90 | % |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 50,000 | | 2017年4月 | 2022年4月 | 1.86 | % |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 50,000 | | 2019年8月 | 2024年8月 | 1.39 | % |
| 接收浮动，支付固定金额 | | 50,000 | | 2019年9月 | 2024年9月 | 1.29 | % |
| 500,000 | | | | |
远期运费协议
我们不时在货运远期(FFA)市场上买入头寸，或者作为实物合约的套期保值，或者作为投机头寸。所有这些合约都是透过我们认为有信誉的结算所进行结算的。信用风险存在于我们的对手方根据FFA合同无法履行的范围内，但这种风险被认为是遥远的，而且参与者为他们的头寸提供了抵押品担保。
截至2019年12月31日，我们的ffa选项结构为零成本项圈，相当于二船长型船只在2020年平均最高限额为$30,500每天和一层楼$15,250每天。此外，我们还出售了二联邦金融管理局2020年的呼叫选项共计720每日平均$21,000每天。此外，截至2019年12月31日，我们通过FFA of Net持有多头头寸。695天数，净额120天数和净额120到期日分别为2020年、2021年和2022年。
掩体导数
我们不时签订货物合同。因此，我们面临油舱价格波动的风险，因为货物合同价格是以假定的油舱价格为基础的。为了对冲燃料价格波动的风险，我们有时会签订燃料交换协议。没有任何保证，对冲消除了所有的风险从掩体暴露，因为可能的地点和时间不同的掩体之间的物理和财务状况。这类合同的对手方是主要的银行和金融机构。信用风险存在的程度是，交易双方无法根据地堡合同履行义务，但这种风险被认为是遥远的，因为交易方通常是我们所认为的成熟银行或市场上其他知名机构。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们签订了未完成的燃料舱互换协议。4.2和14.0分别为千公吨。
外币风险
我们的大部分交易、资产和负债都是以我们的功能货币-美元计价的。然而，我们以功能货币以外的货币支出，主要以挪威克朗和新加坡元支付人事费用和行政费用，而欧元用于我们的一些洗涤设备投资。有一种风险是，以功能货币以外的货币发生的交易中发生的货币波动将对我们的现金流量价值产生负面影响。由于货币波动的风险敞口，我们可能会进行外币掉期，以减少这种风险敞口。我们认为，此类合同的对手方是主要的银行和金融机构。信用风险存在于交易双方无法根据合同履行的范围内，但这种风险被认为是遥远的，因为交易方是我们认为是成熟的银行。
截至2019年12月31日，我们已签订合同，将美元兑换为挪威克朗，名义金额为美元。2.6百万美元，除了将美元兑换为欧元的合同外，还包括名义上的美元。6.1百万美元。截至2018年12月31日，我们已签订合同，将美元兑换为挪威克朗，名义金额为美元。5.1百万美元的合同以外，还有美元兑换欧元的合同23.9百万
公允价值
公允价值计量指南适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。这一指南使财务报表的读者能够评估用于制定这些计量的投入，方法是建立一个等级制度，对用于确定公允价值的信息的质量和可靠性进行排序。同样的指导意见要求，以公允价值记账的资产和负债应根据用于确定公允价值的投入，分为以下三类之一加以分类和披露：
一级：活跃市场相同资产或负债的报价；
第2级：以市场为基础的可观测输入或经市场数据证实的不可观测的输入；
第3级：无法观察到的投入，但未得到市场数据的证实。
此外，ASC 815，“衍生工具和套期保值“要求公司在财务状况表中确认所有衍生工具为公允价值资产或负债。
我们的金融工具在2019年12月31日和2018年12月31日的账面价值和估计公允价值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | 2019 | | 2018 | | 2018 |
(单位：千美元) | | 公平
价值 | | 载运
价值 | | 公平
价值 | | 载运
价值 |
| 资产 | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 88,931 | | | 88,931 | | | 305,352 | | | 305,352 | |
| 限制现金 | | 74,314 | | | 74,314 | | | 67,252 | | | 67,252 | |
| 有价证券 | | 13,861 | | | 13,861 | | | 12,033 | | | 12,033 | |
| 关联方股东贷款 | | 10,700 | | | 10,700 | | | | | | | |
| 衍生资产 | | 3,876 | | | 3,876 | | | 9,449 | | | 9,449 | |
| 负债 | | | | | | | | |
| 长期债务浮动 | | 1,122,148 | | | 1,122,148 | | | 1,185,294 | | | 1,185,294 | |
| 短期可转换债券 | | — | | | — | | | 167,359 | | | 167,382 | |
| 衍生负债 | | 10,455 | | | 10,455 | | | 1,294 | | | 1,294 | |
我们的金融工具的公允价值等级如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(单位：千美元) | | 2019
公平
价值 | | 一级 | | 2级 | | 三级 |
| 资产 | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 88,931 | | | 88,931 | | | — | | | — | |
| 限制现金 | | 74,314 | | | 74,314 | | | — | | | — | |
| 有价证券 | | 13,861 | | | 13,861 | | | — | | | — | |
| 关联方股东贷款 | | 10,700 | | | — | | | 10,700 | | | — | |
| 衍生资产 | | 3,876 | | | — | | | 3,876 | | | — | |
| 负债 | | | | | | | | |
| 长期债务浮动 | | 1,122,148 | | | — | | | 1,122,148 | | | — | |
| 短期可转换债券 | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 衍生负债 | | 10,455 | | | — | | | 10,455 | | | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(单位：千美元) | | 2018
公平
价值 | | 一级 | | 2级 | | 三级 |
| 资产 | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 305,352 | | | 305,352 | | | — | | | — | |
| 限制现金 | | 67,252 | | | 67,252 | | | — | | | — | |
| 有价证券 | | 12,033 | | | 12,033 | | | — | | | — | |
| 衍生资产 | | 9,449 | | | — | | | 9,449 | | | — | |
| 负债 | | | | | | | | |
| 长期债务浮动 | | 1,185,294 | | | — | | | 1,185,294 | | | — | |
| 短期可转换债券 | | 167,359 | | | — | | | 167,359 | | | — | |
| 衍生负债 | | 1,294 | | | — | | | 1,294 | | | — | |
2019年和2018年公允价值等级中没有不同级别之间的转移。
采用下列方法和假设来估计每一类金融工具的公允价值：
•现金和现金等价物的账面价值，流动性高，近似公允价值。
•受限制的现金和投资-余额完全涉及限制性现金，资产负债表中的账面价值近似于其公允价值。
•浮动利率债务-资产负债表中的账面价值接近公允价值，因为它有一个可变的利率，这个利率是按季度调整的。
•可转换债券
•股东贷款-资产负债表中的账面价值接近公允价值，因为它有一个可变的利率，每年重置。
•有价证券-上市证券，其公允价值是以所报市场价格为基础的。
•衍生工具
按公允价值计量的非经常性资产
在截至2019年12月31日的一年中，我们的任何资产都没有按公允价值进行非经常性计量。
在2018年12月31日终了年度，下列资产按公允价值非经常性计量：
•的值。金恩，按公允价值计算了一艘被归类为待售的Panamax船只。公允价值基于三级投入，预期市场价值以销售协议为基础。
按公允价值定期计量的资产
有价证券是天蝎座公司的股票证券。资产负债表日的公允价值是根据市场报价(一级)计算的总市场价值。
利率互换、货币互换、燃料舱和货运衍生协议的公允价值(二级)是指我们将在资产负债表日收到或支付的估计未来现金流量的现值，同时酌情考虑到利率互换的固定利率、当前利率、远期利率曲线、当前和未来舱内价格以及我们和衍生对手双方的信贷价值。
风险集中
现金和现金等价物的信贷风险集中，基本上所有金额都由Skandinaviska Enskilda Banken和DnB ASA承担。然而，我们认为这种风险是很小的，因为这些金融机构是建立起来的，而且信誉良好，没有以前的违约史。我们不需要抵押品或其他担保来支持受信贷风险影响的金融工具。
29. 承付款和意外开支
我们为我们的航运活动投保法律责任风险，包括相互保护和赔偿协会，包括Assuranceforeningen Skuld和Assuranceforeningen Gard Gj灵敏度。除了所有其他会员的申索纪录外，我们亦会根据我们的申索纪录，向各商会申请付款。存在或有负债的情况是，各协会成员的索赔记录总体上明显恶化，从而导致对成员的更多要求。
截至2019年12月31日，我们八根据融资租赁持有的船只和四根据经营租赁持有的船只。更多信息请参阅附注10经营租赁和Note 17融资租赁船舶，净额。
我们卖了八在2015年将船只租回SFL，并在最初的一段时期内租回SFL。十年。我们有$的购买选择权。112百万十年如果没有行使这一选择权，sfl将有权通过三年以$14,900每天。
截至2019年12月31日，我们已承诺在其上安装洗涤器。13估计余下的财政承担额为$的船只14.9百万美元，不包括安装费用。
截至2019年12月31日，我们已明确承诺安装压载水处理系统。7我们的船只的估计财政承担额(不包括安装费用)为$2.6应在2020年到期。
关于Note 31和我们、前线和托克集团的合资公司，我们提供了一笔$20为支持合营公司的经营提供担保。
30. 补充信息
2017年，我们同意收购二海门附属公司的船长级船舶，总价为$86.0百万作为每艘船的货款结算，我们与Heman的一家子公司签订了卖方信用贷款。50每艘船只购买价格的百分比。其余部分的价款将以$结算。9.0百万现金和4,000,000新发行的公司普通股；2,000,000股票将在每艘船只交付时发行。2007年11月，一把这些船交给我们2,000,000股票已发行，卖方贷记美元21.5百万假设和美元4.5支付了百万现金，以满足购买价格。2018年1月，我们接受了第二艘Capesize船的交付，并发布了2,000,000普通股以满足赫曼的购买价格。我们还假设21.5百万卖方信用并支付了美元4.5百万元现金，作为对该船的部分考虑。
2017年，我们与昆塔纳达成协议，收购14船只。作为考虑，我们发布了14.5持有100万股普通股给昆塔纳，并承担了船只的相应债务约$262.7百万.的总和14.5在每艘船只交付时，为获得的船只发行的100万股普通股是逐步发行的。所有船只都是在2017年交付给我们的。
2017年，我们还与赫曼的子公司签订了收购协议。二巴拿马战舰。作为考虑，我们发布了3.3持有100万股普通股给Heman，并假定卖方的信贷总额为$22.5百万
赫曼的附庸。.的总和3.3在每艘船只交付时，为获得的船只发行的100万股普通股是逐步发行的。这个二船舶于2017年交付给我们。
31. 后续事件
2020年1月，完成了与前线和托克集团公司的合资协议，以建立全球领先的海上燃料供应商。该合资公司将作为托克、金海和前线的海洋燃料的独家购买者，以及与Heman、金色海洋和Frontline最大股东有关联的某些实体。因此，我们采取了10对合资企业的兴趣。我们还赚了一美元1.0亿元股东贷款给合资公司。
在2020年2月，我们的董事会决定向我们的股东支付现金红利$0.05每股。