本年度报告表10-K中提到“公司”、“INSW”、“我们”、“我们”或“我们”指的是国际海运公司。及，除非文意另有所指或另有明文规定，否则其附属公司。在我们于2016年11月30日分拆之前，“OSG”指的是我们的前母公司--海外Shiphold Group，Inc.。

航运术语(“词汇”)在阅读10-K表格的年度报告时应用作参考，可在紧接第I部分之前找到。本年度报告中使用的大写术语要么是在首次使用时定义的，要么是在词汇表中定义的。

除另有说明外，所有美元金额均以千美元表示。

可用信息

公司在公司以电子方式向证券交易委员会(“SEC”)提交这些材料或向证券交易委员会(“SEC”)提交或提供根据1934年“证券交易法”第13(A)或15(D)节提交或提供的报告时，免费通过其互联网网站www.intl谋略.com、其年度报告表10-K、表格10-Q的季度报告、关于表格8-K的当前报告以及根据1934年“证券交易法”第13(A)或15(D)条提交或提供的这些报告。我们的网站和该网站上的信息，或与该网站相连接的信息，均未以参考方式纳入本年度报告(表格10-K. )。

公众也可以阅读和复制任何材料，公司档案在证交会的公共资料室，在100，N.E.，华盛顿特区20549(有关公共资料室运作的信息，可打电话给证交会，电话1-800-SEC-0330)。证券交易委员会还维护一个网站，其中包含报告、代理和信息陈述以及与发行人有关的其他信息，这些信息以电子方式提交给https://www.sec.gov. 证券交易委员会。

该公司还在其网站、公司治理指南、商业行为和道德守则、内幕交易政策、反贿赂和腐败政策以及审计委员会、人力资源和薪酬委员会以及董事会公司治理和风险评估委员会的章程上公布。公司必须披露对其“商业行为和道德守则”条款的任何修改。该公司打算利用其网站作为传播这一披露的方法，这是适用的SEC规则所允许的。任何此类披露将在任何此类修改后的四个工作日内张贴在公司网站上。我们的网站或该网站所载的资料，或与该网站相连的资料，均不会以参考方式纳入本年报(表格10-K. )内。

前瞻性语句

这份10-K表格的年度报告包含前瞻性陈述.此外，我们可以在未来向SEC提交的文件、新闻稿或公司代表的口头或书面陈述中作出或批准某些陈述。除历史事实陈述外，所有陈述均应视为前瞻性陈述.诸如“可能”、“将”、“应”、“将”、“可能”、“出现”、“相信”、“意图”、“预期”、“估计”、“目标”、“预期”、“目标”和类似的表达方式都是为了确定前瞻性的陈述，但不应被视为作出这些陈述的唯一手段。这些前瞻性陈述代表公司基于各种因素对未来事件或情况的合理预期，并受与公司业务、财务业绩、财务状况、业务、前景、增长战略和流动性有关的各种风险和不确定因素及假设的影响。因此，有一些或将要有一些重要因素，其中许多是公司无法控制的，可能导致公司的实际结果与这些声明中所表达或暗示的预期大不相同。不应过分依赖任何前瞻性陈述，在审查此类声明时应考虑以下因素。这些因素包括但不限于：

投资者应仔细考虑这些风险因素和额外的风险因素，更详细地概述在本年度报告的表10-K和其他报告，今后提交给证券交易委员会标题为“风险因素”。本公司不承担更新或修改任何前瞻性报表的义务。本年度报告中关于表格10-K的前瞻性陈述，以及在本年度报告日期后可归于公司或其代表的书面和口头前瞻性陈述，均以本段所载的警告声明和本公司向证券交易委员会提交的其他报告为其全部限定条件。

补充财务资料

公司按照美利坚合众国公认的会计原则(“公认会计原则”)报告其财务结果。然而，该公司已经包含了某些非GAAP财务措施和比率，它认为这些措施和比率在衡量公司的财务业绩和财务状况时为管理层和本报告的读者提供了有用的信息。这些措施没有公认会计原则规定的标准含义，因此，可能无法与其他上市公司提出的名称相同的措施相比较，也不应被解释为替代根据公认会计原则确定的其他有标题的措施。

公司提出了三项非公认会计原则的财务措施：时间包机等值收入、EBITDA和调整后的EBITDA。时间包机等值收入是指航运收入减去航次费用，作为一种衡量从航次租船产生的收入与从时间包机产生的收入的比较的一种措施。EBITDA是指利息支出和所得税前的净收益/(损失)以及折旧和摊销费用。调整后的EBITDA包括对某些项目的影响进行调整的EBITDA，我们认为这些项目并不表示我们目前的经营业绩。

这份10-K表格的年度报告包括工业数据和预测，这些数据和预测的部分依据是从工业出版物和调查中获得的信息。第三方工业出版物、调查和预测一般表明，其中所载的信息是从据信可靠的来源获得的。此外，本报告中关于我们市场状况的某些陈述是根据公司的市场研究和研究报告得出的。除非我们另有说明，本报告中关于公司相对竞争地位的陈述是基于我们管理层的信念、内部研究和管理层对行业趋势的了解。

术语表

除非上下文另有说明或说明，表格10-K的年度报告中使用的下列术语具有以下含义：

Aframax-一艘中型原油油轮，载重量约80 000至120 000吨。aframax通常可运输50万至80万桶原油，还可用于照明。在精炼石油产品贸易中经营的涂覆的Aframax可称为lr2。

压载-任何重材料，包括水，临时或永久地载于容器内，以提供所需的吃水和稳定性。

租船租船--租船时，客户按固定时间支付固定的每日或每月租船费。客户支付经营船舶的所有费用，包括航行和船舶费用。光船租赁通常是长期的。

b/d-日均桶。

(br}约章-与客户订立合同，以按每件货物的特定费率(“航次租船”)或一段特定时期，按每单位时间(日或月)的特定费率(“定期租船”)，使用该船进行一次特定航程。

船级社-为船舶的设计、建造和操作维护制定和管理标准的组织。实际上，除非船只达到这些标准，否则它们就不能进行贸易。

商业管理或商业管理-管理雇用或租用船只及其相关职能，包括为船只寻找就业和谈判雇用、开立账单和收取收入、发布航行指示、购买燃料和任命港口代理人。

商业管理协议或CMA--一种将船舶的商业管理外包给第三方服务提供商的合同。

商业池-商业池是一组大小和质量相近的船舶，拥有不同的船东，由一名管理人或管理人管理。池允许调度和其他运营效率，如多腿租赁、租赁合同和其他运营效率。

合并净负债-合并债务，扣除未摊销的折扣和递延财务费用，合并现金和现金等价物及非流动限制性现金之和除以股本总额。

合并净债务与质押资产价值-综合债务，扣除未摊销折扣和递延财务费用以及合并现金和现金等价物及非流动限制性现金之和，除以公司所属船队的公允价值。

租船合同或租船合同-一项协议，规定在某一特定时期内，特定数量的货物在指定地点之间运输，但不指定具体的船只或航程时间表，从而允许灵活安排，因为不需要指定船只。COAS可以是固定利率，也可以是与市场相关的利率。一个例子是，按每次装货时的现行即期费率计算，每月两批70 000吨，为期两年。

原油-未被提炼或改变的自然状态的原油。

立方公尺或煤层气-测定液化天然气运输船承载能力的工业标准。

载重量吨或载重量吨-用来表示船只载货能力的计量单位，但包括燃料、润滑油、饮用水和仓库等消耗品的重量。

滞期费-根据“宪章”的具体条款计算，因装货和(或)卸货所经历的延误而向船东支付的额外收入，这些延误不被视为船东的责任。

干坞-停用期间进行有计划的修理和维护，包括所有水下维修，如外部船体油漆。在干船坞过程中，进行了一些强制性的船级社检查，并颁发了相关的证书。通常，随着船龄的增加，干船坞的成本和频率都会增加。

排放控制区-按照1997年“防污公约议定书”附件六的规定，建立更严格控制措施的海域，以尽量减少船舶的空中排放。

专属经济区-在一国海岸线领海以外延伸至200海里的区域(最低潮时的陆地)，国家对此拥有主权，目的是勘探、开发、养护和管理自然资源。

废气净化系统(“洗涤器”)-旨在将硫空气排放减少到规定范围内的船上设备。

浮式储存卸货装置或FSO-一艘改装或新建造的驳船或油轮，停泊在某一地点，以接收原油或其他产品，供储存和转运之用。FSO没有配备加工设施。

FSO合资公司-该公司全资子公司与Euronav N.V.之间的两家合资企业，各拥有一家FSO。

国际能源机构或国际能源机构-1974年在经济合作与发展组织框架内设立的一个政府间组织。除其他外，国际能源机构提供与能源有关的研究、统计、分析和建议。

国际海事组织或海事组织-联合国的一个机构，负责管理包括“防污公约”在内的国际制定的海上安全和污染条约。

国际船旗-国际法要求每艘商船在一国注册。国际船旗是指在美国以外的旗帜下注册的船舶。

伦敦银行同业拆借利率

轻型--将原油或石油产品从大型油轮(通常为VLCC)卸载到较小的油轮和/或驳船，以便在因水深、入口狭窄或泊位小而受到限制的港口卸货的过程。

液化天然气运输船--一种用于运载液化天然气的容器，即天然气冷却至−163摄氏度，将其转化为液体，并将其体积减少到其气态体积的1/600。液化天然气是液化天然气的缩写。

lr1-一艘涂有涂层的Panamax油轮。lr是远程的缩写。

(br}lr2-一艘涂有阿夫拉麦克斯(Aframax)的油轮。

MARPOL-经1978年议定书修订的1973年“国际防止船舶污染公约”。该公约包括旨在防止和尽量减少船舶意外和日常作业造成的污染的条例。

mr-中程的缩写。某些类型的船只，如载重量约为45 000至53 000吨的产品运输船，一般在中程航线上作业。

经合组织-经济合作与发展组织是北美、欧洲和亚洲的一组发达国家。

欧佩克-石油输出国组织，是为协调和统一其成员国的石油政策而设立的一个国际组织。

P&I保险或保赔保险，俗称P&I保险，是P&I俱乐部提供的一种海上保险形式。P&I俱乐部是一个相互(即合作)保险协会，为其成员提供保险，他们通常是船东、船舶经营者或转管租约承租人。

Panamax-中型船只，载重量约53 000至80 000吨。在精炼石油产品贸易中经营的涂有涂层的Panamax可称为lr 1。

产品运输船-通用术语，适用于用于运输成品油产品的任何油轮，如汽油、喷气燃料或取暖油。

安全管理系统或SMS-处理与质量、环境、健康和安全有关的一系列操作风险的流程和程序框架。该系统通过国际安全管理准则(ISM)、ISO 9001(质量管理)和ISO 14001(环境管理)认证。

报废-通过拆解废金属来处置船只。

洗涤器-见废气净化系统。

特别检验-由船级社测量员对船只进行的广泛检查，必须每五年完成一次。特别调查要求船只进行干船坞。

Suezmax-一艘载重量约为12万至20万吨的大型原油油轮。苏兹马西斯原油运输能力一般可达一百万桶左右。

技术管理或技术管理-对船只运作的管理，包括对船只的实际维护，维护必要的证书，以及提供必要的储存、备件和润滑油。责任一般还包括挑选、聘用和培训船员，以及安排必要的保险。

时间约章--根据该约章，客户在一段固定时间内支付固定的每日或每月费率，以供使用该船只。在符合“宪章”规定的任何限制的情况下，客户决定所运输货物的类型和数量以及装卸港口。客户支付所有航次费用，如燃油、运河费和港口费。船东支付所有船舶费用，如技术管理费用。

时间宪章等价物或TCE-TCE是时间宪章当量的缩写.Tce收入是航次收入减去航行费用的一种行业标准，用于衡量和管理船队收入，并比较地理区域和竞争对手之间的结果。

吨英里需求量-一种计算方法，将油轮每条路线的平均距离乘以货物运输量。与短途移动相比，长途移动的增长越大，吨英里需求的增长就越大。

ULCC-ULCC是超大型原油运输船的缩写，这是一艘载重量超过35万吨的原油油轮。ULCC可运输约300万桶原油，主要用于与VLCC相同的长途运输路线或用于储存。

美国海岸警卫队或美国海岸警卫队-美国海岸警卫队

船舶费用-包括船员费用、船只用品和用品、润滑油、维修保养费、与船只业务有关的保险和通信费用。

VLCC-VLCC是超大型原油运输船的缩写，这是一艘载重量约为20万至32万吨的大型原油油轮。VLCC一般能输送200万桶或更多的原油。这些船只主要用于从阿拉伯湾到北美、欧洲和亚洲的最长(长途)航线，从西非到美国和亚洲目的地，从美洲到亚洲目的地。

“航行宪章”-客户支付特定货物在两个或两个以上指定港口之间运输的运费的包机。船东支付所有航行费和所有船舶费用，除非与“宪章”有关的船只已被租入。如果发生滞期费，客户应承担责任。

航行费用-包括燃料、港口费、运河通行费、货物装卸业务和公司根据航次租船支付的经纪佣金。这些费用从航运收入中减去，以计算航次租船的TCE收入。

第一部分

项目1.业务

我们的生意

1999年成立的马绍尔群岛公司-国际海运公司及其全资子公司拥有和经营一支主要从事国际船旗贸易中原油和石油产品运输的远洋船只船队。我们的船舶业务分为两部分：原油油轮和产品运输船。2019年12月31日，我们拥有或运营了一支由42艘船组成的国际旗帜船队(总计700万载重量)，其中包括VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax原油油轮以及LR1、LR2和MR产品承运公司，并通过合资伙伴关系，拥有两艘FSO服务船舶(合“合资船舶”)的所有权。马绍尔群岛是我国船只登记的主要旗帜。有关我们舰队的更多信息，包括其所有权简介，载于“-舰队业务-舰队概要”，以及公司网站www.intlsal.com。我们的网站或该网站上所载的资料，或与该网站相连的资料，均不会以参考方式纳入本年报(表格10-K. )。

我们的最终客户，包括我们参与的商业池的客户，包括主要的独立和国有石油公司、石油交易商、炼油厂经营者和国际政府实体。一般情况下，我们的船只是通过公司参与的游泳池服务以即期费率租给客户的，或者是通过时间租船或光船租赁，以固定的每日数额租给客户的。现货市场汇率波动很大，而定期租船和光船租船费率提供了更可预测的TCE收入流，因为它们是固定的特定时期。有关影响现货和定期租船市场因素的更详细讨论，见下文“-船队业务-商业管理”。

2019年回顾

从2017年年中到2019年年初，通过严格的资本配置和不发行股权，我们成功地资助了价值600，000美元的船只收购，方法是使用运营产生的现金、出售旧船所得的收益以及发行或承担债务，同时保持我们认为在油轮周期当前阶段的合理财务杠杆，以及上市公司航运部门价值最低的贷款之一。

2019年的航运收入和TCE收入分别为366，184美元和339，919美元，其中约78%和76%来自我们的原油油轮部门。船舶业务收入从2018年的54 531美元增加到2019年的55 168美元，增加了109 699美元。我们在2019年实现了经调整的EBITDA(见项目6.选定财务数据)164，669美元，而2018年为68，295美元。此外，我们在2019年进行了总计37，181美元的资本投资，并从运营中获得了87，486美元的现金，并从投资活动中获得了另外的107，874美元，主要反映了处置船舶和其他资产以及出售我们在液化天然气合资企业的股权的收益。

我们2019年的目标是：(1)继续通过机会主义包租、销售和购买船舶以及在我们的现代VLCC上投资废气净化系统(“洗涤器”)，最大限度地发挥我们船队的盈利潜力；(2)为我们的高利息债务债务再融资；(3)执行最终将使我们的股票向投资者解锁的交易。

因此，在2019年期间，我们租用了两个现代LR-1，它们被部署到我们的市场中--领先的Panamax国际池；我们销售并交付给买家--两个2004年建造的MRS；我们签订了销售2002年建造的Aframax和2001年建造的Aframax的合同，这两个项目都将在2020年初交付给买方；我们以超过我们投资账面价值的价格出售了我们与卡塔尔天然气运输公司(Nakilat)的液化天然气合资企业的49.9%股权。我们利用船舶销售收益和我们在液化天然气合资公司的股权以外的限制性现金，在2017年的定期贷款机制中支付了总计11万美元的预付款。此外，在2019年12月，我们签订了一项协议备忘录，收购2009年建造的LR1，该项目于2020年2月交付，并将部署在Panamax国际池中，进一步加强了我们在该市场领先库中的存在。

成功出售我们在液化天然气合资企业的非核心投资是释放股东价值的关键一步，因为它允许我们为我们的高利息成本债务进行再融资。年底，我们与Nordea银行纽约分行(“Nordea”)、ABN AMRO Capital USA LLC(“ABN”)、法国农业信贷银行(Crédit Agricole Corporation&Investment Bank)签订了一份贷款承诺信(“Nordea”)。

(“CACIB”)、DNB Capital LLC(“DNB”)和Skandinaviska Enskilda Banken AB(“SEB”)，涉及总计390，000美元的高级担保信贷设施(“2020债务安排”)。贷款协议最终于2020年1月23日执行，2020年1月28日初步提取的37万美元债务贷款的收益被用于(I)偿还331，519美元。

应于2022年到期的2017年债务安排下的未清本金余额和应于2023年到期的荷兰银行定期贷款机制下的23 248美元未清本金余额，以及(Ii)回购该公司根据2018年6月13日到期的合同到期的10.75%次级票据中的27，931美元未清本金，而Glas Trust Company LLC是经修正的托管人。

{Br}2020年的债务安排将减少大约15 000美元的年度利息开支，办法是将我们的债务再融资部分的平均利率降低350个基点，并将我们的总体平均利率降低200个基点，同时使新南威尔士大学能够保持上市公司船运部门最低的杠杆比率和较低的现金减免率。关于再融资交易和2020年债务安排的进一步详情，见项目8“财务报表和补充数据”所附合并财务报表附注8，“债务”。

我们的战略

我们的主要目标是：(1)通过航运业周期使股东价值最大化，办法是通过参与若干商业池，加上有选择的时间租船，使现货市场不时获得较高的回报，从而产生强劲的现金流；(2)维持和扩大我们的原油油轮的市场份额和利润；(3)保持我们合资企业投资的现金流量；(4)积极管理我们车队的规模和组成，以增加投资回报和可得资本；(5)进行创造价值的交易；(六)不断努力减少船舶作业的环境足迹。我们力求以符合下文所述环境、社会和治理(“ESG”)原则的方式执行我们的战略。我们战略的关键要素是：

通过现货市场和周期市场敞口的混合，产生强大的现金流

我们相信，我们很有能力通过在国际旗帜油轮市场上寻找和利用有吸引力的租船机会来创造强劲的现金流。我们将继续推行一项全面的租船策略，将大量的即期风险敞口混合起来，在波动较大的现货市场走强时，再加上提供更稳定现金流的短期租船，提供更高的回报。

我们目前以即期汇率为基础部署了我们的大部分机队，以便从市场波动中获益，而且我们认为，与时间租船相比，现货市场提供的回报传统上更高。我们认为，这一战略目前为现货市场提供了可观的上行敞口，并为在船舶需求超过供应时获得更高利润率提供了机会。这体现在2019年第四季度原油需求强劲回升，因为本季度大部分时间支撑着强劲运价市场的基本面因素因海事组织2020年船队供应中断和日历年结束时地缘政治风险增加而进一步增强。截至2019年12月31日，我们参加了六个商业池，作为我们参与现货市场的主要手段--油轮国际(“TI”)、西格玛油轮(“Sigma”)、蓝鳍油轮(“蓝鳍”)、Panamax International(“PI”)、清洁产品油轮联盟(CPTA)和Navig 8油轮--Alpha 8(“Navig 8-ALPHA8”)--每一艘都被选为各自市场的专门知识。我们继续参与水池，使我们能够从规模经济和较高的船舶利用率中获益。

我们计划继续补充我们的现货租赁战略，有选择地使用我们的部分船只按时租赁，以提供一致的现金流。截至2019年12月31日，我们的六架巴拿马轴将在2020年到期的PI池中按时与我们的合作伙伴签订合同。此外，由我们的FSO合资经营的船舶是以长期租船方式部署的.当我们能以有吸引力的价格存放或运输时，我们可能会设法将其他吨位安排在时间租船上，以供储存或运输之用。

积极管理我们的车队，使资本在市场周期中获得最大回报。

我们将继续通过机会主义的增值收购和处置，积极管理我们的船队的规模和组成，这是我们努力为我们的船舶资产取得高于市场的资本回报和更新我们的船队的努力的一部分。利用我们的商业、金融和运营专业知识，我们将继续执行我们的计划，通过及时和有选择地购买高质量的二手船只或转售或新建造合同来机会主义地扩大我们的船队，当我们相信这些收购将在投资资本上带来有吸引力的回报和增加现金流时。我们还打算继续进行机会主义的处置，以便在评估市场周期时，能够使我们的船只相对于其预期的未来业务收益获得有吸引力的价值。综上所述，我们相信，这些活动已经并将继续帮助我们维持多样化、高质量和现代化的原油和成品油船队，并提高投资资本的回报率。我们相信，我们的多样化和多才多艺的船队，我们的经验和与原油和成品油航运业参与者的长期关系，使我们能够在国际市场上的任何船舶类别中确定和利用有吸引力的收购机会。

保持适当和灵活的财务状况。

我们在油轮周期的当前阶段保持了合理的财务杠杆，是上市公司航运部门对价值简介的最低贷款之一。截至2019年12月31日，我们的综合流动资金总额为200，243美元，其中包括150，243美元现金(包括60，572美元限制现金)和50，000美元未拔出左轮手枪容量，以及合并净债务与质押资产价值和合并净债务与账面资本比率分别为40.3%和33.3%。根据对2020年1月完成的再融资的初步影响，我们估计合并后的总流动资金将约为150，400美元，其中包括130，400美元现金(仅包括17，583美元与Sinosure Credit设施有关的限制性现金)和20，000美元的剩余未提取左轮手枪容量，我们估计，对认捐资产价值的综合净债务和与账面资本比率的合并净债务分别约为41.3%和34.2%。预计再融资只会使无限制现金和未支取左轮手枪的数额略有减少。

处理温室气体排放与环境、社会和治理倡议

我们认识到，主要由燃烧化石燃料造成的温室气体(“温室气体”)排放导致全球气候系统变暖。我们这个严重依赖化石燃料燃烧的行业面临着双重挑战，即通过向低碳燃料的使用过渡，同时扩大向全球消费者提供能源的经济和社会利益，从而减少碳足迹。我们欢迎和支持气候相关财务披露工作队(TTCFD)等旨在提高透明度和促进投资者理解我们和同行如何应对与气候变化相关的风险和机遇的努力。该公司在这一领域的治理、战略、风险管理和业绩监测工作正在演变，并将继续这样做：

治理-我们的董事会包括七名独立成员以及航运和合规专家，定期就环境问题和公司应对与气候变化有关的风险和机会进行讨论。公司的管理团队由首席执行官领导，负责执行董事会批准的行动计划。

战略-我们致力于环境、社会和治理做法，作为我们核心文化的一部分。因此，我们努力达到并在可能和适当的情况下超过适用于海运业的所有规则和条例的最低遵守水平，其中包括下文所述的“海事组织2020年条例”和下文“与散装航运有关的环境和安全事项”一节中所述的项目。为了实现我们的目标，我们采取了以下行动：

风险管理-由于我们的业务性质，与环境和气候变化有关的风险包括在董事会一级讨论的关键风险中。我们认为最重要的风险在下面的“1A项-风险因素”一节中作了说明。

计量和目标-作为上文“战略”一节所述行动的一部分，我们正在努力实现可持续性挂钩贷款中所包括的碳效率目标，并建立其他适当的衡量标准，用以衡量我们的业绩和推动改进。

舰队行动

舰队摘要

截至2019年12月31日，我们的营运船队共有42艘，其中34艘是自己拥有的，6艘是租来的。此外，通过合资伙伴关系，新南威尔士大学在两艘FSO服务船舶上拥有所有权。租入的船只包括光船租船及时间租船。这六艘租入式船舶目前计划在2020年6月至2024年3月之间重新交付船主。某些租船为新南威尔士大学提供了更新和购买选择。请参阅第8项“财务报表和补充数据”中所列公司合并财务报表中的附注16“租约”，以获得与公司租入船舶有关的其他信息。该公司的船队名单不包括租来的船只-在租赁开始时，租船期限为一年或一年以下。

业务段

原油和精炼石油产品的散装运输主要根据所需船只的大小和设计配置以及在某些情况下以注册旗帜为基础，有许多不同的市场细分。每个市场部分的运费由

影响合适船只供求的各种因素。我们多样化的机队使我们有能力为全球客户提供广泛的服务。油轮和产品承运人不受特定港口或时间表的约束，因此可以通过在贸易和地理区域之间移动来应对市场机会。公司设立了两个可报告的业务部门：原油油轮和产品运输船。

关于公司截至2019年12月31日的三年的两个应报告部分的更多信息，见第8项“财务报表和补充数据”项目8所列公司合并财务报表附注4“业务和分段报告”。

原油油轮(包括轻型原油油轮)

我们的原油油轮可报告业务部门由从事世界各地未精炼石油运输的VLCC、Suezmax、Aframax和Panamaxes组成。

这一部门还包括我们的原油油轮照明业务，通过该业务，我们向美国海湾(“USG”)、美国太平洋、大巴哈马和巴拿马地区的客户提供船对船(或“STS”)的打捞支持服务和全面服务的STS打捞服务。在STS打捞支援服务中，我们提供人员和设备(软管和挡泥板)，以便利货物在彼此相邻的海上船舶之间的转移，无论是固定的还是正在进行的。在全面服务的STS驳船，我们提供的打捞船，通常是一艘阿夫拉马克斯油轮，除了人员和设备，以方便货物的转移。对打捞服务的需求受到美国原油进口水平以及近年来美国原油出口量增加的严重影响。目前，美国政府的转运业务约占我们货运量的50%。我们的客户主要包括石油公司和贸易公司，这些公司在USG进口或从较大的Suezmax和VLCC船舶进口或出口原油，这些船只因其大小和吃水而无法使用某些港口。

产品载体

我们的产品运输公司可报告业务部门由一队MRS，LR1s和一个LR2组成，从事原油和精炼石油产品的全球运输。精炼石油产品货物从炼油厂运输到消费市场，其特点是长途和短途运输路线。这些产品货物的市场受到全球炼油能力、消费者需求和产品规格的变化以及货物套利机会的推动。与原油油轮市场不同的是，由于产品货物种类繁多，包括汽油、柴油和喷气燃料、家用取暖油、植物油和有机化学品(如甲醇和乙二醇)，精炼石油交易更为复杂。这些行业要求船员拥有专门的证书。客户审查的要求可能更加严格，而且一般来说，船舶作业更加复杂，因为炼油厂可能离进口国更近，因此比原油油轮更频繁地停靠港口，进行更多的卸货、清洁和装载作业。该公司的大多数MR产品承运人符合IMO III标准，允许这些船舶运输棕榈油和植物油等食用油，从而增加了在货物等级之间切换时的灵活性。为了充分利用市场条件，优化经济效益，我们利用目前参与PI池的LR1产品承运公司，参与原油货物的运输。

{BR}为了提高船舶利用率和TCE收入，该公司已将其原油油轮和产品承运人部署到各种商业池、商业管理协议和时间租船中。见下文“-商业池和其他商业管理安排”。

商业管理

现货市场

航行租船，包括主要在现货市场运营的商业池运营的船舶，在2019年占该公司总收入的92%，在2018年和2017年分别占90%和80%。因此，该公司的航运收入受到可利用吨位数量的重大影响，无论是在需要吨位时还是在预计使用期间，以及在海上和岸上的原油和成品油库存水平。

季节性趋势影响世界石油消费，从而影响船舶需求。虽然消费趋势因季节而异，但随着炼油商和供应商试图预测消费者需求，需求高峰往往先于季节性消费高峰。石油需求的季节性高峰主要是由于北半球冬季前需求的增加和需求的增加

在美国夏季驾驶季节之前的汽油。国际海事组织2020年条例的影响应该增加，改变贸易模式，这将对吨英里的需求产生积极的影响，同时也会给全球航运带来一些短期的干扰。随着时间的推移，可用吨位受到新建筑交付量、用于储存清洁产品和原油的油轮数量以及现有船舶(主要是通过报废或改装)的拆除(主要是通过报废或改装)的影响。报废受到运费、报废价格、包机和终点站确定的审查标准以及制定维护标准和法规合规标准的国际和美国政府法规的影响。

时间与租船市场

我们的营运船队目前包括一些按时租船的船只。在合同期限内，时间租船提供一个可预测的收入水平，而不存在现货市场汇率的内在波动。然而，一旦一份时间包机到期，获得新的时间租船的能力可能是不确定的，并取决于当时的市场条件。时间和光船租赁在该公司2019年的TCE收入中占8%，2018年占10%，2017年占20%。我们的两艘FSO合资船根据于2022年到期的五年服务合同受雇.

商业池和其他商业管理安排

我们目前使用第三方管理池作为我们船只的主要商业策略。通过作为一个综合运输系统运营大量船只，商业池为客户提供了更大的灵活性和更高的服务水平，同时实现了调度效率。泳池由经验丰富的商业经营者管理，除其他事项外，这些经营者为参加泳池的船只安排租船，以换取行政费用。技术管理由每个船东进行或外包。池向客户收取收入，支付与航行有关的费用，并在扣除行政费用后将tce收入分配给参与方，其计算公式是： 记录每艘船对该池的贡献。

池主要在现货市场与客户谈判租船。这些池的规模和范围使它们能够通过确保回程航行和承租合同(“COAs”)来提高池船的利用率，从而减少等待时间，并为客户提供高水平的服务。

我们也雇用第三方商业经理有限的基础上，我们的一些船只在现货市场上通过商业管理协议(“CMA”)。在CMA下，管理人员收取收入，支付与航行有关的费用，并分配所管理的每艘船舶的实际航行结果，并收取管理费。

下表汇总了截至2019年12月31日我国常规油轮船队的商业部署情况。

技术管理

我们与第三方经理达成协议，将我们传统油轮船队的技术管理外包出去。管理人员监督我们的船舶的技术管理，以确保我们的业务的一致质量和完整性。我们保留了一批训练有素的海员在我们的船上服务。我们继续雇用船员，经理代表我们代理。

除定期维护和修理外，每艘船只上的船员和岸上人员必须确保该公司船队中的船只符合或超过国际海事组织和美国海岸警卫队等组织制定的管理标准。

合资企业的船舶由我们的合资伙伴在技术上管理。

合资企业

我们在FSO合资企业有50%的股份。北方石油公司(“NOC”)授予FSO合资企业为期5年的服务合同，向NOC提供两艘船，在卡塔尔海岸外的Al Shaheen油田提供FSO服务，直至2022年。这两艘定制的FSO服务船，每艘都有300万桶的产能，自2010年以来一直在不间断地为Al Shaheen油田服务。根据两艘FSO船只目前运作的服务合同条款，租船期间的每日租金为租金的资本支出部分加上租用的业务支出部分之和。按照章程的规定，租金的业务支出部分可能会增加。

2018年3月29日，FSO合资公司签订了一项价值22万美元的担保信贷安排(“FSO贷款协议”)。FSO贷款协议由TI非洲有限公司和TI Asia Limited作为联合借款人和几个借款者签订，荷兰银行AMRO银行N.V.和荷兰国际集团比利时SA/NV银行作为贷款人、受命的牵头Arrangers和掉期银行以及荷兰国际集团银行N.V.作为代理和安全受托人。FSO贷款协议规定：(1)定期贷款110，000美元(“FSO定期贷款”)，在FSO亚洲和FSO非洲与北方石油公司的两份服务合同期间，按预定季度分期偿还；分别于2022年7月和2022年9月到期；和(Ii)循环信贷机制110，000美元(“FSO Revolver”)，其循环信贷承诺每季度在上述两项服务合同的过程中减少。FSO合资公司于2018年4月26日将FSO定期贷款的全部11万美元的收益分给了新南威尔士大学(INSW)，该公司为FSO的定期贷款提供了担保，并将这些收益用于一般的公司用途，包括为2018年6月购买6个VLCC提供部分资金。FSO合资公司还借入了FSO Revolver提供的全部11万美元，并于2018年4月26日将所得资金分配给了Euroonav，后者为FSO Revolver提供了担保。除其他事项外，FSO定期贷款和FSO Revolver的担保方式包括：FSO非洲和FSO亚洲的第一优先船舶抵押、FSO非洲和FSO亚洲服务合同的转让、上述新南威尔士办事处对FSO定期贷款的担保和Euronav对FSO Revolver的担保。根据FSO合资企业选择的三个月、六个月或十二个月的libor，FSO定期贷款和FSO Revolver应支付的利息是根据三个月、六个月或十二个月的libor计算的。, 加上2.00%的利润。FSO合资企业已进行互换交易，从2018年6月29日起，将FSO贷款协议的利率定为每年约4.858%的混合利率。

在截至2019年12月31日的三年期间，我们从FSO合资企业收到了总计82，900美元的现金分配，不包括从FSO长期贷款中获得的110，000美元收益的分配，我们估计在2020年将收到大约11，000美元的现金分配。FSO合资企业目前正在与NOC就在2022年合同到期后使用其FSO船只的问题进行初步讨论。

安全

我们致力于为客户提供安全、可靠和无害环境的运输服务。船舶管理人员使用健全的安全管理系统(“SMS”)是符合全球监管机构和客户要求的标准的组成部分。SMS是一个流程和程序框架，处理与质量、环境、健康和安全相关的一系列操作风险。短信由海事组织颁布的“国际安全管理规则”(“ISM规则”)和“国际安全管理规则”(ISM准则)认证。

国际标准组织(ISO)、ISO 9001(质量管理)和ISO 14001(环境管理)。为了支持一种合规和透明的文化，我们在所有船舶上都有一个公开的报告制度，海员可以匿名报告可能违反我们或第三方技术经理的政策和程序的行为。对所有未打开的报告进行调查，并在必要时采取适当的行动。

雇员

截至2019年12月31日，我们大约有1，666名员工，其中包括1，623名船员和43名岸上工作人员。海员是由技术经理雇用的，他们是各船主公司的代理人，每一家公司都是新南威尔士大学的子公司。

竞争

航运业具有高度的竞争力和支离破碎性。我们与其他拥有国际国旗油轮的人竞争，包括其他独立船东、综合石油公司、拥有自己船队的国有实体以及拥有后勤业务的石油交易商。我们的船只竞争的所有其他船只的大小和类型的客户，可以在指定的日期和地点。在现货市场上，竞争主要以价格、货物数量和货物类型为基础，尽管包租人对其租用的船只的质量有选择性，考虑到其他关键因素，例如操作的可靠性、质量和效率以及船员的经验。在定期租船市场中，船舶的船龄和质量、船主和经营者的声誉等因素在竞争业务时往往更为重要。

我们大约50%的打火机业务是在USG海上打火机市场上进行的。在2019年期间，我们在美国政府海上打火机市场的市场份额约为30%。我们实际上仍然是美国政府三家活跃的全服务驳船公司之一，另外两家是AET油轮Pte Ltd(或AET，马来西亚国际航运公司Berhad或MISC的子公司)和Teekay油轮有限公司(Teekay油轮有限公司)。由于传统的进口到美国以满足美国海湾沿岸炼油厂的需求，USG打火机贸易有稳定的需求基础。虽然近年来美国海运原油进口量有所下降，但这些进口损失被主要来自副秘书长地区的海运原油出口稳步增长所抵消。在2019年的最后三个月，环境影响评估报告说，USG原油出口平均超过300万桶/日。运往亚洲的VLCC和Suezmax运输了这些出口桶中的很大一部分，它们经常需要反向打捞作业。2019年年底，出口装船约占美国副秘书长原油油轮照明业务总量的75%，而2018年年底为30%。

与散装运输有关的环境和安全事项

政府条例对公司船只的运作有重大影响。新南威尔士大学的船舶在严格管制的环境中运作，并须遵守国际公约以及在这些船舶经营或注册的国家实施的国际、国家、州和地方法律和条例。

该公司的船舶接受定期和严格的安全检查和审核，由船舶的第三方经理进行。此外，各种政府和私营实体对该公司的船只进行定期检查和计划外检查。这些实体包括USCG、当地港口国管制当局(港务主管或同等机构)、沿海国、船级社、船旗国管理当局(登记国)和客户，特别是主要石油公司和石油码头运营商。其中某些实体要求INSW公司为公司船只的运营取得许可证、许可证和证书。如果不保持必要的许可证或批准，则可能需要新南威尔士公司承担大量费用，或暂时暂停公司一艘或多艘船只的运营。

公司认为，各利益攸关方，包括放款人、保险承销商、监管机构和租船人提高了对环境、健康、安全和质量的认识，从而提高了对所有船只的安全和其他监管要求以及更严格的检查制度。该公司必须维护其所有船舶的操作标准，强调操作安全和质量、环境管理、预防性计划维护、对其人员和船员的持续培训以及遵守国际和美国法规。新南威尔士大学认为，其船只的运作符合适用的环境法律和条例。然而，由于这类法律和条例变化频繁，新的法律和条例规定了新的或越来越严格的要求，因此，新社会工作者协会无法预测遵守现行要求的成本。未来监管要求对其船只的运营或转售价值或使用寿命的影响，可能导致满足新的法律和监管要求的大量额外费用。见第1A项，“风险因素-与本公司有关的风险-与法律和规章事项有关的风险，遵守复杂法律的情况，

条例，特别是环境法或条例，包括与排放温室气体有关的条例，可能对新南威尔士大学的业务产生不利影响。

国际和美国温室气体条例

2005年2月，“联合国气候变化框架公约京都议定书”(俗称“京都议定书”)生效。根据“京都议定书”，收养国必须执行国家方案，减少导致全球变暖的某些气体的排放，一般称为温室气体(“温室气体”)。约190个国家通过了“京都议定书”，规定了具有国际约束力的减排目标，使缔约方承担义务。2012年12月，通过了“京都议定书多哈修正案”，将“京都议定书”的温室气体减排进一步延长到2020年。2015年12月，“联合国气候变化框架公约”于2015年12月制定了一个新的国际框架(“巴黎协定”)，在得到足够数量的国家批准后，于2016年11月生效。“巴黎协定”确定了一个目标，即将全球平均气温上升幅度控制在2摄氏度以下，并努力将增幅限制在1.5摄氏度以下，目的是尽快达到全球温室气体排放量的峰值。为实现这些目标，参加国应单独或共同制定和执行连续的“国家确定的贡献”。从2023年开始，这些国家将每五年评估一次实现“巴黎协定”目标的集体方案，即全球评估，随后将更新和加强它们在气候变化方面的行动。“巴黎协定”没有具体要求对航运业或其他工业实行管制，但各国或国家集团在执行“巴黎协定”时有可能寻求实行这种管制。

2014年结束的海事组织关于全球海运船队温室气体排放的第三份研究报告预测，在缺乏适当政策的情况下，由于国际海运贸易的预期增长，船舶温室气体排放量到2050年可能会增加50%至250%。随着液化天然气在燃料组合中所占份额的增加，甲烷排放量预计将迅速增加(尽管基数较低)。关于能源效率措施，海洋环境保护委员会(海保会)通过了“能源效率设计指数准则”(“EEDI”)，其中反映了使用液化天然气和液体燃料油的双燃料发动机船舶计算达到的EEDI的主要燃料(见下文的讨论)。海事组织致力于制定对国际航运温室气体排放的限制，并正在制定拟议的强制性技术和业务措施，以实现这些限制。2018年4月，海事组织通过了减少船舶温室气体排放的初步战略，最终目标是在本世纪内尽快消除国际航运的温室气体排放。更具体地说，在确定的“雄心水平”下，初步战略设想尽快停止国际航运温室气体排放量的增长，然后到2050年将年度温室气体排放总量与2008年水平相比至少减少50%。2019年，海事组织启动了一个为期两年的项目，以启动和促进全球努力，展示和测试减少温室气体排放和提高整个海洋部门能效的技术解决方案。

2011年，欧洲联盟委员会设立了一个航运问题工作组，为欧洲联盟委员会制定和评估将国际海运纳入欧洲联盟(“欧盟”)减少温室气体承诺的备选方案的工作提供投入。2015年4月29日通过了“措施、报告和核实(”MRV“)条例”，为监测、报告和核实海上运输二氧化碳排放建立了一个全欧盟框架。MRV法规要求从2018年1月1日起在欧盟港口停靠的大型船舶(总吨数超过5000吨)收集并随后公布经核实的二氧化碳排放年度数据。海事组织制定了类似的MRV条例，并于2018年3月1日生效，第一个报告期为2019年全年。

在美国，根据美国最高法院2007年4月的一项裁决，美国环境保护局(EPA)必须考虑二氧化碳是否应被视为危害公共健康和福利的污染物，因此应受“美国清洁空气法”的管制。2009年12月1日，环保局根据“清洁空气法”发布了一项关于温室气体的“危害调查”。这一调查结果本身并没有对工业界或其他实体提出任何要求。虽然环境保护局颁布了关于温室气体排放的某些条例，但目前的行政当局已设法放宽或撤销其要求，到目前为止，环境保护局提出和颁布的条例没有涉及远洋船只。

今后海事组织、欧盟、美国或其他国家通过限制温室气体排放的气候控制立法或其他监管举措，可能需要大量额外资本和(或)业务支出，并可能对新南威尔士大学的业务产生业务影响。虽然我们目前无法确切地预测这些支出和影响，但它们可能对新南威尔士大学的业务成果具有重要意义。

国际环境与安全条例和标准

负债标准和限额

许多国家已批准并遵循海事组织通过的并载于1969年“国际油污损害民事责任公约”(“1969年公约”)的责任计划。其中一些国家还通过了“1969年公约1992年议定书”(“1992年议定书”)。根据1969年“公约”和1992年“议定书”，船舶注册所有人对在缔约国领土，包括在其领海(以及1992年议定书规定的专属经济区内)排放持久性石油造成的污染损害负有严格责任，但须有某些完整的防御措施。这两种文书适用于作为货物散装运输石油的所有海船。这些文书还限制了船东在某些情况下的赔偿责任。由于这些工具按一篮子货币计算负债，本节中的数字根据2019年12月31日的货币汇率折算成美元，是近似的。实际美元数额在以下“-责任标准和限额”和“-美国环境和安全条例和标准-责任标准和限额”中使用。

根据1969年“公约”，除因船东的实际过失或相关而造成的污染损害外，其赔偿责任限于船舶吨位的每吨183美元，最高赔偿责任为1 930万美元。根据1992年议定书，船东对一艘不超过5 000吨的船舶的赔偿责任以$410万为限(一艘船内封闭的总舱位的计量单位)，其后每吨$578，最高赔偿责任为$8 220万。根据1992年议定书，所有者的赔偿责任是有限的，除非污染损害是由其个人行为或不行为造成的，其意图是造成这种损害，或罔顾后果，而且知道这种损害可能会造成这种损害。根据2003年11月1日生效的“1992年议定书”2000年修正案，赔偿责任限于620万美元，加上毛额5000至14万吨以上的船只每增加869美元，毛额14万吨以上的船只每增加1.236亿美元，但上述1992年议定书的例外情况除外。

向作为这些文书缔约国的国家进行贸易的船只必须提供保险证明，以赔偿所有人的责任。该公司相信，其保赔保险将涵盖国际海事组织通过的计划下的任何责任。见下文“美国环境和安全条例和标准-责任标准和限额”中关于保险的讨论。

美国不是1969年公约或1992年议定书的缔约国。见下文“美国环境和安全限制和条例”。在1969年“公约”未获通过的其他法域，适用各种立法计划或普通法，并以过失或类似于该公约的方式规定赔偿责任。

2001年3月23日通过并于2008年11月21日生效的2001年“国际油污损害民事责任公约”是一项单独通过的公约，目的是确保船舶用作燃料时因溢油造成损害的人得到充分、迅速和有效的赔偿。本公约适用于对其缔约国的领土，包括领海和专属经济区造成的损害。在国际上作业的船只，如果在已执行其规定的国家(不包括美国)的领土内航行，则受其管辖。本公约的主要特点是为1000吨以上船舶提供强制性保险或其他财务担保，以支付登记所有人对污染损害的赔偿责任和对保险人的直接诉讼。公司认为其船只符合这些要求。

其他国际环境和安全条例和标准

根据海事组织颁布的“国际船舶管理规则”，船舶经营者必须建立一个安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，说明如何实现有效的安全管理制度的目标。该公司船舶的第三方管理人员拥有公司船队的安全管理系统，包括船舶安全操作、事故报告和不合格报告、内部审计和管理评审以及对紧急情况作出反应的指示和程序，以及明确的责任级别。“ISM规则”要求负责经营船舶的公司获得一份合规证明(“DOC”)，并为该公司经营的每艘船只取得一份安全管理证书(“SMC”)。这些证书一经签发，有效期最长为五年。经营这艘船的公司必须进行年度内部审计和外部核查审计，以维护“医生”。根据“国际船舶管理准则”，每艘船只还必须每隔不超过12个月接受年度内部审计，船舶必须在五年内接受两次外部核查审计。公司的第三方经理为他们的办公室配备了一名医生。

SMC是在核实负责经营船舶的公司及其船舶管理按照核准的安全管理制度运作后发出的。任何船只均不得获得证书，除非其经营人已获得船旗国行政当局颁发的“文件”，或经修正的“1974年国际海上人命安全公约”(“海上人命安全公约”(“SOLAS”)以其他方式允许的证书)。

“海事组织条例”还要求船舶所有人和经营者采用船舶油污应急计划(“SOPEP”)。需要对应急人员和船只及其船员进行定期培训和演习。除SOPEP外，新南威尔士大学还通过了船舶海洋污染应急计划，该计划不仅包括石油的潜在排放，而且还包括任何有毒液体物质的潜在排放。不遵守“国际船舶管理规则”和海事组织其他规章可能使船东或租船人承担更多责任，可能导致受影响船只的现有保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。例如，USCG和欧盟当局表示，不遵守“ISM规则”的船只将被禁止向美国和欧盟港口进行贸易。

“国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约”(“船舶压载水和沉积物公约”)旨在保护海洋环境，防止因船舶压载水从一个地方运至另一个地方而引入非本地(外来)物种。外来物种的引入被认为是对生物多样性的五大威胁之一。不断扩大的海运贸易和交通加剧了这一威胁。油轮必须承担压载水，以保持其稳定性和吃水，并必须在装载下一批货物时排放压载水。当排空压载水时，这些水是从前一个港口运来的，它们可能会释放出在新环境中被确定为潜在有害的生物体和病原体。

2004年通过了“BWM公约”，并于2017年9月8日生效。BWM公约适用于为运载压载水而设计的新的和现有的容器。它定义了由临界入侵物种的最大允许水平组成的排放标准。这一标准是通过安装治疗系统，使入侵物种不可行而达到的.此外，每艘船只均须持有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划及压载水纪录簿。

INSW公司的船舶须遵守其他国际、国家和地方压载水管理条例(包括下文“美国环境和安全条例和标准”所述的规定)。新南威尔士大学通过在其船队中的每艘船舶上实施压载水管理计划来遵守这些条例。为了满足现有和预期的压载水处理要求，包括“BWM公约”所载的要求，INSW公司制定了一项快速行动计划，以遵守国际海事组织、环保局、USCG以及可能更严格的美国各州执行和生效的任务规定，这可能需要安装和使用昂贵的控制技术。遵守“BWM公约”和其他条例所规定的压载水要求可能会对新南威尔士大学的运作和财务结果产生重大影响，正如下文“美国环境和安全条例和标准-其他美国环境和安全条例和标准”中所讨论的那样。

欧盟其他立法和条例

欧盟已通过立法，规定：(1)禁止明显低于标准的船只(定义为在过去24个月中至少被港口当局扣留两次的15年以上船只)进入欧洲水域，规定港口国有义务每年检查至少25%使用其港口的船只，并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高度危险的船只的监视；(2)赋予欧盟对船级社的更大权力和控制，包括寻求暂停或撤销疏忽社团权威的能力。新南威尔士大学认为，其船只中没有一艘符合欧盟立法中关于“低于标准”船只的定义。欧盟于2005年颁布并于2009年修订的指令要求欧盟成员国对非法排放污染物质(例如来自油罐清洗作业的污染物)实行刑事制裁，因为这些排放导致水质恶化，而且是故意、鲁莽或严重疏忽造成的。某些欧盟成员国根据其国家立法，已经对某些情况下的污染事件实施刑事制裁。该公司无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能颁布哪些补充立法或条例，或这些法规可能对新南威尔士大学产生何种影响。

国际空气排放标准

“防污公约”(“附件六”)附件六旨在解决船舶的空气污染问题，并于2005年5月19日在国际上生效，该附件六对船舶排放的硫氧化物(“SOX”)和氮氧化物(“NOx”)规定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还规定了船上焚烧和油轮挥发性有机化合物的排放。2008年修订了附件六，规定

逐步大幅度减少船只的SOX和NOx排放，并允许指定排放控制区(“ECAs”)，对其实行更严格的控制。主要变化是，自2012年1月1日起，全球燃油含硫量上限从4.50%降至3.50%，自2020年1月1日起进一步降低至0.50%。此外，自2010年7月起，在指定环境协定中作业的船舶的燃料油含硫量逐步从1.5%降至1.0%，自2015年1月起进一步降至0.1%。目前指定的经济共同体是：波罗的海地区、北海地区、北美地区(包括美国和加拿大以外的指定沿海地区)和美国加勒比海地区(波多黎各和美属维尔京群岛周围)。对于总吨数超过400吨的船只，附件六规定了各种检验和认证要求。2008年“美国海洋污染预防法”修订了美国防止船舶污染的法案，规定通过附件六。2008年10月，美国批准了附件六，该附件于2009年1月8日在美国生效。

{Br}除附件六外，欧盟、土耳其、中国和挪威的港口和某些领水也有减少SOX排放的区域任务。这些要求规定了船舶在某些区域和水域内作业时和“在泊位”时使用的燃料油中硫含量的最高允许限度。2012年12月，一项使欧盟要求与附件六保持一致的欧盟指令生效。对于停泊在欧盟港口的船舶，燃油含硫量仅限于0.1%。截至2015年1月1日，在索克斯排放控制区(“赛卡斯”)作业的船舶燃料油含硫量限制在0.1%。截至2020年1月1日，在赛卡斯以外作业的船舶燃料油含硫量限制在0.5%以内。或者，只要持续减少至少相当于使用符合规定的海洋燃料获得的SOx排放量，就允许采用减少排放的方法。

更严格的三级排放限制适用于在2016年1月1日或以后建造的船舶上安装的发动机。第三级氮氧化物排放标准于2016年1月1日在欧洲经委会生效。

附件六规定的额外空气排放要求于2010年7月1日生效，授权开发罐体和某些气体船的挥发性有机化合物(“VOC”)管理计划。

2011年7月，海事组织进一步修订了附件六，通过指定EEDI列入了“新船舶”的能效标准。EEDI标准适用于总吨位400吨或以上的新船舶(柴油、涡轮或混合动力推进系统除外)。就本标准而言，“新船舶”是指在2013年1月1日或之后订立建筑合同的船舶；或在没有建筑合同的情况下，其龙骨在2013年7月1日或之后铺设或处于类似的建造阶段；或在2015年7月1日或之后交付。EEDI标准阶段从2013年至2025年开始，预计将大幅度减少燃料消耗以及空气和海洋污染。2011年，海事组织温室气体工作组商定了由海保会提供的“船舶能效管理计划”(“SEEMP”)发展准则，该决议于2012年3月2日通过了“2012年发展准则”，于2013年1月1日生效。与EEDI不同的是，SEEMP适用于总吨位400吨及以上的所有船舶。在2013年1月1日或之后进行的第一次或中期调查或更新调查(以第一次调查为第一次)时，应核实是否有SEEMP的要求。截至2018年12月31日，SEEMP必须包括用于收集和报告海事组织MRV要求所需数据的方法。每艘由公司技术管理的船只都有一个SEEMP, 它是根据这些发展准则编写的，涉及技术上可行的备选方案，通过实施具体的节能措施，创造增值战略，以减少船舶的能源足迹。将为400吨或400吨以上的新船舶和现有船舶颁发能效证书(“IEEC”)。IEEC应为每艘船舶签发一次，并应在其有效期内有效，直至船舶退出服务为止，或除非在船舶重大改装后发出新的证书，或直至船舶转让给另一国国旗为止。

公司认为，其船只符合附件六的现行要求，在欧盟、土耳其、中国、挪威和其他地方作业的船只也符合适用于该区域的区域任务规定。然而，该公司预计，在今后几年内，遵守附件六和其他公约、法律和条例日益严格的要求，规定已经通过或可能通过的空气排放标准，将需要大量额外资本和(或)业务支出，并可能对新南威尔士大学的业务产生业务影响。虽然社会福利协会目前无法确切地预测这类支出和影响，但它们可能对新南威尔士大学的财务报表具有重要意义。

SOLAS

从2014年1月1日起，对“海上人命安全公约”的各项修正生效，包括对“海上人命安全公约”第六章的一项修正，该章禁止在海上航行期间混合散装液体货物和船上的生产工艺。这

禁止不妨碍船长为船舶安全或保护海洋环境进行货物转移。

MARPOL

自2018年3月1日起，根据“防污公约”附件五修正案，托运人必须确定其货物是否具有危险性，并按照“联合国全球统一分类制度”的标准对其进行分类。船舶需要维护一本新格式的垃圾记录簿，它分为两部分：货物残余物和货物残余物以外的垃圾。货物残余物部分必须进一步划分为对海洋环境有害的货物和对海洋环境无害的货物。更严格的卸货规定适用于前一类货物残留物。

美国环境与安全条例和标准

美国对航运业实行广泛的环境保护和清理漏油的管理和责任制度，主要包括1990年“石油污染法”(“OPA 90”)和“综合环境应对、赔偿和责任法”(“CERCLA”)。OPA 90影响到其船只与美国或其领土或属地进行贸易的所有船主和经营者，或其船只在美国水域(包括美国领海和美国周围200海里专属经济区)作业的所有人和经营者。CERCLA适用于在陆地或海上排放危险物质(石油除外)。OPA 90和CERCLA都会影响公司的运营。

负债标准和限额

根据OPA 90，船舶所有人、经营者和光船或转管租约承租人是“责任方”，他们应对所有遏制和清理费用及其他损害承担责任，包括财产和自然资源损害和经济损失，而不对其船只的石油泄漏和污染造成财产损失。目前，关于(1)具有符合条件的双层船壳的油轮的OPA 90赔偿责任限额为每吨2 300美元或每艘船约1 990万美元，即毛额3 000吨以上；和(2)非油轮船只，每吨1 200美元或每艘约100万美元。该法规特别允许个别国家对在其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的责任是无限的。在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未颁布执行条例，界定船舶所有人根据这些法律应负的责任。“公约”适用于船舶所有人和经营人，其中载有类似的赔偿责任制度，并规定了与排放危险物质(石油除外)有关的清理、清除和自然资源损害。根据CERCLA承担的责任限于每吨300美元或500万美元。

但是，如果该事件是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或操作条例，或责任方的重大疏忽或故意不当行为造成的，则不适用这些责任限制。同样，如果责任方没有或拒绝报告事件或在清除物质活动方面提供合作和协助，则不适用这些限制。OPA 90和CERCLA各自保留现行法律，包括海事侵权法规定的赔偿权利。

{Br}OPA 90还要求船只的所有人和经营人与特别委员会一起建立和维持足以满足其根据规约可能承担的严格责任的限制的财务责任的证据。USCG颁布了一些条例，要求证明财务责任符合上文所述的OPA 90和CERCLA以前的赔偿责任限额。根据本条例，财务责任的证据可以通过保险、保证人、自保、担保或者其他方式证明，但需经USCG国家污染基金中心主任批准。根据“海上人命安全条例”第90条，超过一艘船只的拥有人或经营人须证明对整个船队负有财政责任的证据，其款额只相等于该船只在“海上人命安全条例”第90条及“经济、社会及文化权利法”下负有最高严格责任的财务责任规定。INSW提供了必要的担保，并收到了USCG对其每艘要求有担保的船只的财务责任证明。

INSW公司为其每艘船舶提供了价值10亿美元的污染责任保险。然而，灾难性的漏油事件可能会超过现有的保险范围，在这种情况下，可能会对公司的业务产生重大的不利影响。

针对2010年墨西哥湾“深水地平线”漏油事件，美国国会提议制定更严格的法规，以防止和应对美国水域的石油泄漏，并提高财务责任要求和OPA 90规定的责任限额，尽管国会尚未颁布任何此类立法。除了OPA 90规定的潜在责任外，在某些情况下，根据州法律，在发生溢漏的特定州，船主可能承担更严格的责任。

美国其他环境和安全条例和标准

90.“联邦水污染管制法”还修订了“联邦水污染管制法”，要求船舶所有人和经营者采用船只应急计划，包括海上救助和消防计划，以报告和应对船舶紧急情况和溢油情况，直至“最坏的情况”，并通过合同或其他核准手段确定和确保提供必要的私人应急资源，以应对“最坏的情况”。这些计划必须包括与清洁反应承包商以及救助和海上消防队员的合同承诺，以确保对石油泄漏/船只紧急情况立即作出反应。每艘船都有一份USCG批准的计划，提交给USCG并在船上。定期审查和更新这些计划。

OPA 90要求对岸上工作人员和应急人员以及船只及其船员进行培训方案和定期演习。新南威尔士大学的第三方技术管理人员开展此类必要的培训方案和定期演练。

OPA 90并不阻止美国个别州对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度。事实上，大多数与通航水道接壤的美国州都颁布了环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而造成的清除费用和损害规定了严格的责任。在某些情况下，这些法律比美国联邦法律更严格。

此外，“美国清洁水法”(“CWA”)禁止在美国可航行水域排放石油或危险物质，并对未经授权的排放规定了严格的责任。妇女事务部还对搬迁、补救和损害的费用规定了很大的赔偿责任，并补充了上文讨论的最近的“行动纲领”第90条和“经济、社会、文化权利国际公约”所规定的补救办法。

在美国联邦一级，压载水管理受两个单独的、部分相互关联的管理制度的制约。其中一项由USCG根据“国家水产滋扰和控制法”和“国家入侵物种法”进行管理，另一项由环境保护局根据CWA管理。

2012年3月，USCG颁布了压载水管理的最后规则，以控制美国水域的非土著物种。虽然总体上符合“BWM公约”的要求，但最后一条规则要求在美国水域作业的国内外船只的处理系统必须是经USCG批准的类型。USCG于2016年12月首次批准了一种类型的治疗系统，因此，在此日期之前，USCG制定了一项政策，将实施批准的治疗系统的合规日期临时延长。INSW已获得USCG对处理系统要求的延长，其任何船只的第一个合规日期是2018年。INSW预计，其在美国水域排放压载的船舶将在延长的合规日期前拥有经批准的类型处理系统。

美国港口船舶正常操作附带的压载水和其他物质的排放也须符合CWA允许的要求。根据环境保护局的国家污染物排放系统，该公司须获得船舶通用许可证(“VGP”)，除其他事项外，该许可证涉及压载水和废水的排放。目前的VGP于2013年发布，确定了26条船舶排放流，并确定了数字压载水排放限制，这些限制一般符合USCG 2012年最后规则下的处理技术、确保压载水处理系统正常运行的要求，以及对油到海接口和废气洗涤器废水的更严格的排放限制。VGP包含这些要求的遵守日期计划。VGP标准和要求原定于2018年12月修改和更新，但环保局推迟了这一更新，没有确定的完成日期。在执行新的vgp程序之前，现行标准仍然有效。

{BR}该公司的某些船只根据EPA的VGP受到更严格的数字排放限制，尽管这些船只已从USCG获得有效的延期，以便根据其2012年最后规则实施处理技术。环保局已经决定，它不会根据VGP发布延期，但在2013年12月，它发布了一项执行应对政策(“erp”)，以解决这一全行业范围的问题。根据企业资源规划，环境保护局规定，从USCG获得延期的船只符合除数值排放限制之外的所有VGP要求，并符合某些其他要求，将有权享有“低执行优先权”。虽然INSW认为，任何在USCG延期期间受到或可能受到VGP数值排放限制的船只将有权根据ERP获得如此低优先级的待遇，但不能保证它们会这样做。

{Br}VGP系统还允许个别州和地区对排放到这种州或领土的可航行水域施加更严格的要求。某些州颁布了关于船体清洁和压载水管理的立法或条例。例如，2007年10月10日，加州颁布了AB 740号法律，扩大了压载的监管范围。

水的排放和船体污染生物的管理。加州对更严格的排放限制以及对其水域排放的排放监测和测试要求有广泛的要求。由于制造商推迟开发能够遵守这些排放限制的压载水处理系统，并制造设备以可靠地测试此类遵守情况，所有在加利福尼亚水域排放压载水的船舶的达标日期已推迟到2020年1月1日以后的第一次排水量干坞。INSW的船只和系统目前符合适用的加州排放标准。

在加利福尼亚州土地委员会对目前达到压载水管理标准的技术进行评估之后，临时标准的遵守期限从2016年延长到2020年，最终“零检测”标准的最后期限从2020年延长到2030年。

纽约州对其水域内的船只施加了比VGP或海事组织所要求的更严格的舱底水排放要求。纽约通过其对VGP的第401条认证，禁止在其水域排放所有舱底水。纽约州还要求从专属经济区以外进入其水域的船只除使用压载水处理系统处理外，还必须进行压载水交换。

2018年12月4日，颁布了“USCG 2018年授权法”，其中包括“船舶附带排放法”(“VIDA”)。根据VIDA，环保局被指定为负责制定美国压载水法规标准的政府机构，而USCG则负责监测和执行这些标准。VIDA缩小了VGP的范围，预计将使州和地方排放标准与联邦标准保持一致。最终，在维达之下，美国可航行水域压载水的排放将不再受制于VGP或CWA。该公司计划继续监测VIDA在联邦、州和地方各级的实施情况。

{Br}公司预计，在今后几年内，遵守已经通过或今后可能通过的与压载水管理有关的各项公约、法律和条例将需要大量额外资本和(或)业务支出，并可能对新南威尔士大学的业务产生业务影响。虽然社会福利协会目前无法确切地预测这类支出和影响，但它们可能对新南威尔士大学的财务报表具有重要意义。

美国空气排放标准

如上所述，“防污公约”附件六于2009年1月在美国生效。2010年4月，环保局通过了执行附件六各项规定的条例。根据这些条例，受附件六发动机和燃料标准约束的船只在进入美国港口或在美国大部分水域作业时，必须遵守适用的附件六规定。该公司的船只目前符合附件六。因此，如果没有任何新的和繁重的附件六实施条例，该公司预计不会为遵守本公约而产生重大额外费用。

美国1970年“清洁空气法”经1977年和1990年“清洁空气法”修正案(“CAA”)修订，要求环境保护局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。INSW公司的船只在受管制的港口地区装卸、卸货、压载、清洁和进行其他作业时，须对某些货物实行蒸汽控制和回收要求。本公司的每艘船舶在需要蒸汽控制标准的受管制港口地区运输清洁石油产品，都配备了符合这些要求的蒸汽回收系统。此外，环保局还发布了船用柴油发动机的排放标准。美国环保局实施了与附件六类似的规则，要求在美国注册船舶上安装的某些新的船用柴油发动机达到较低的NOx标准，从而加强对某些大型船用发动机的空气污染物排放的控制。该标准将分两阶段实施。2011年生效的新建立的发动机标准要求更有效地利用现有发动机技术，包括发动机正时、发动机冷却和先进的计算机控制，以实现比以往水平降低15%至25%的NOx。新造发动机的新的长期标准从2016年开始实施，并要求使用高效率的排放控制技术，例如选择性催化还原，以实现低于2016年前水平80%的NOx减排。北美非洲经委会于2012年8月1日生效，涵盖大西洋、海湾和太平洋沿岸以及八个主要夏威夷群岛海岸线200英里的地区，美国加勒比海非洲经委会于1月1日生效，包括波多黎各和美属维尔京群岛周围的水域。, 2014年。自2015年1月1日起，非洲经委会所有船只使用的燃料不能超过0.1%硫。该公司认为其船只符合欧洲经委会目前的要求。从2016年起，氮氧化物的后处理要求也适用.如果海事组织批准了其他东亚环境协定，或环境保护局或新的或更严格的船舶港口作业排放要求被环境保护局或国际西南航空公司运作的州采纳，则遵守规定可能要求或影响重大资本和(或)业务支出的时间安排，而这些资金和/或业务支出可能对新南威尔士大学的合并财务报表具有重要意义。

CAA还要求各州起草国家实施计划(“SIPS”)，以达到主要城市和工业地区基于健康的国家空气质量标准。如果各州未能在某些法定期限内提交可批准的SIPs或SIP修订，则要求EPA起草一份联邦实施计划。几个小喷管通过要求安装蒸汽控制设备来调节驳船装载和脱气作业所产生的排放。在需要时，公司的船只已经配备了满足这些要求的蒸汽控制系统。尽管新条例可能需要大量的资本支出并以其他方式增加成本，但该公司认为，根据迄今提出的条例，不可能需要超出目前设想的任何物质资本支出，也不可能因实施SIPS方案而需要成本的实质性增加。

个别州一直在考虑自己对在州级水域作业的船只上发动机排放空气的限制。加州要求在加州海岸24海里范围内作业的某些远洋船舶仅使用低硫船用馏分油，而不是在辅助柴油和柴油-电力发动机、主要推进柴油发动机和辅助锅炉中使用燃料，以减少空气污染。在加州海岸线24英里以内航行的船舶，其航行路线要求其进入任何加利福尼亚港口、码头设施或内河或河口水域，必须使用含硫量在0.1%或以下的海洋燃料油或海洋柴油。该公司认为，其在加利福尼亚水域作业的船只符合这些规定。

安全条例和做法

海上安全多年来一直是各国政府、航运公司、港务局和进出口公司关注的问题。自2001年9月11日恐怖袭击以来，采取了各种旨在加强船只安全的举措。2002年，美国2002年“海运安全法”(“MTSA”)生效，USCG于2003年颁布了实施MTSA某些部分的条例，要求在受美国管辖的水域作业的船只执行某些安全要求。同样，2002年12月，由150个海事组织缔约国组成的联盟起草了“海上人命安全公约”修正案，设立了专门处理海事安全的新的分章。这一新的章节于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于“国际船舶和港口设施保安规则”(“国际船舶和港口设施保安规则”)。“国际船舶和港口设施规则”适用于所有500总吨的货船，加上所有在国际航行中航行的客轮、移动式海上钻井装置以及为其提供服务的港口设施。“国际船舶和港口设施保安规则”的目标是建立一个框架，以便能够发现安全威胁，并针对可能影响国际贸易中使用的船舶或港口设施的安全事件采取预防措施。除其他外，“国际船舶和港口设施保安规则”要求制定船舶安全计划并遵守船旗国安全认证要求。要在国际上进行贸易，船只必须从船旗国认可的安全组织那里获得国际船舶安全证书(“ISSC”)。

[br]旨在与国际海事安全标准相一致的USCG条例，对在有效的ISSC船上证明该船只遵守SOLAS安全要求和ISPS规则的非美国船只免除MTSA船只安全措施。

所有新南威尔士大学的船只都制定和执行了经有关管理当局批准的船只安全计划，获得了国际船舶保安公司，并遵守了适用的安全要求。

该公司监测其船只从事海盗活动的水域。在海盗活动高风险地区过境的公司船只遵循减少风险和防止海盗攻击的最佳管理做法，并遵守在这些地区活动的海军联盟保护部队制定的协议。

船级社检查

每艘远洋船舶必须由船级社“分类”。船级社核证该船只属“类别”，表示该船只是按照船级社的规则建造和保养的，并符合该船只的注册国的适用规则及规例，以及该国所加入的国际公约。此外，如果国际公约以及船旗国的相应法律和法令要求进行调查，船级社将根据申请或官方命令，代表有关当局进行调查。船级社还应要求进行船旗国规章和要求所要求的其他调查和检查。这些调查须遵守就每一个案达成的协议和(或)有关国家的条例。

为维护等级证书，定期和非常检查船体、机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备必须按下列方式进行：

在每次中期测量和每一次级别更新调查中，船只必须干坞检查水下船体。对于年龄在15年以下的油轮，船级社允许潜水员进行中期检查，以代替干坞，但须符合这类船级社的其他要求。

如果在任何检验中发现缺陷，船级社测量师将发布一项“建议”，由船主在规定的时限内予以纠正。

{Br}大多数保险承保人规定，一艘船只须经国际船级社协会或国际船级社成员的船级社证明为“等级”，这是保险承保的一项条件。2013年12月，IACS通过了新的统一共同结构规则，适用于将于2015年7月1日或之后建造的原油油轮和干散货船。目前，我们所有的船只都被作为IACS成员的船级社认证为“在课堂上”。根据我们的标准采购合同和协议备忘录，我们购买的所有新的和二手的船只必须在交付之前得到认证。如果该船在关闭之日未得到证明，我们没有义务接受该船的交付。

保险

{BR}按照该行业目前的通行做法，该公司目前为其船队中的每艘船只每次发生污染提供保护和赔偿(“P&I”)保险，金额为10亿美元。保赔保险由相互保护和赔偿协会(“保赔协会”)提供。组成国际集团的P&I协会承保了世界商业吨位的大约90%，并签订了一项联合协议，为每个协会的负债提供再保险。每个P&I协会都将其对每个会员的敞口限制在82亿美元左右。作为作为国际集团成员的P&I协会的成员，该公司将根据其索赔记录以及其作为成员的个人协会的所有其他成员以及组成国际集团的P&I协会的成员的索赔记录，接受支付给P&I协会的呼叫。截至2019年12月31日，该公司是三个P&I协会的成员。该公司的每艘船只都由这三个协会之一投保，每艘船的免赔额从每艘船25百万美元到每艘船10万美元不等。虽然该公司历来能够以商业上合理的费率获得污染保险，但不能保证今后将继续提供这种保险。

该公司为其所有船只提供船体和机械以及战争险(包括海盗行为)，其中包括实际或推定全损的风险。每艘船只的平均市价最低，每艘船只的免赔额由每艘船只125万元至50万元不等。该公司为船体和机械索赔提供自我保险，数额超过个别船只的可扣减额，每一保单年度的最大合计损失为150万美元。

该公司目前维持租用保险损失，以支付因其船只发生事故或故障而造成的租船收入损失，以及属于船舶船体和机械保险范围内的光船租船损失。租用保险损失最多包括每艘事故损失120天的租船收入，超过每起事故损失的前21天或60天(这取决于所承保的特定船只)，由公司承担。

对公司征税

该公司在马绍尔群岛共和国成立，根据马绍尔群岛的法律，该公司在马绍尔群岛不需缴纳所得税。

下列适用于该公司的美国主要税法摘要，以及关于税法某些问题的结论，都是根据经修正的“1986年美国国内收入法”(“守则”)、美国财政部现有和拟议的条例、行政裁决、声明和司法决定的规定作出的，所有这些都是在10-K表格的本年度报告之日所作的，不能保证现行法律的改变或解释不会发生或将不再追溯，或事实上将发生预期的未来情况。

该公司的所有船只都是由外国公司拥有或经营的，这些公司是新南威尔士大学的子公司。

对INSW的航运收入征税

新南威尔士大学的全部总收入主要来自在国际商业中使用和经营船只。这一收入主要包括为运输货物和提供与之直接相关的服务而租用的时间租船和航次租船，在此称为“航运收入” 。

在2019年和前几年，根据“守则”和“国库条例”第883条，新南威尔士大学免除了对其美国货源航运收入的征税。在2020年和今后几年，新南威尔士大学将需要评估其根据第883条获得豁免的资格，而且无法保证新南威尔士大学将继续有资格获得豁免。我们根据第883条获得豁免的资格在“风险因素-与法律和监管事项有关的风险-我们可能要对美国货源航运收入征收美国联邦所得税，这将减少我们的净收入和现金流量”一节中有更详细的描述。在INSW无法根据第883条获得免税的情况下，INSW将按其美国货源航运收入的4%按毛额征收美国联邦所得税，而不享受扣减。

运输收入可归因于开始或结束的运输，但在美国不是既开始也不是结束的运输收入，将被视为来自美国国内来源的50%。可归因于在美国开始和结束的运输的运输收入将被视为100%来自美国境内的来源。INSW不从事交通运输，这将带来100%的美国收入。由非美国港口之间的运输引起的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源，一般不需缴纳任何美国联邦所得税。INSW公司的船只在世界各地运作，包括往来于美国港口的船只。

项目1A。危险因素

下列重要的风险因素可能导致实际结果与本报告中的前瞻性陈述或管理层不时在其他地方提出的报告中所载的结果大相径庭。如果出现或发生下列任何情况或事件，则公司的业务、经营结果和财务状况可能受到重大不利影响。本项目1A使用实际美元数额。“危险因素”一节

与我们行业有关的风险

该行业的高度周期性可能导致租船费率和船舶价值的波动，这可能对公司的收入和可用现金产生不利影响。

INSW很大一部分收入取决于短期或“即期”租船，这使新南威尔士大学面临市场条件的波动。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的几年里，新南威尔士大学分别获得了其在现货市场上TCE收入的92%、90%和80%。油轮行业是周期性的，而且在租船费率和盈利能力方面也是不稳定的。租船费率和租船价值的波动是由于油轮容量以及石油和石油产品的供求变化造成的。影响这些供求变化的因素一般不在公司控制范围之内。行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的，可能对公司船只的价值产生不利影响，或导致公司获得的租船收入大幅波动，这可能导致新南威尔士大学的季度业绩和现金流量大幅波动。影响油轮容量需求的因素包括：

影响船舶容量供应的因素包括：

{Br}影响油轮容量需求的许多因素在较长期内也将有效地影响油轮能力的供应，因为建立新能力、投资于基本建设修理或保留较陈旧的服务能力的决定不时受到海运工业一般状况的影响。如某一级别的新船舶的数量超过被报废的该类船舶的数量，则该类别的可用容量将增加。截至2019年12月31日、2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，新建造订单簿(代表处于不同规划或建造阶段的船舶)分别相当于现有世界油轮船队的8%、11%和12%。

船舶的市场价值波动很大，这可能会对新南威尔士大学的流动性产生不利影响，或对其财务状况产生不利影响。

船舶的市场价值随着时间的推移而波动。船舶市场价值随时间的波动是基于各种因素，包括：

2016年至2018年上半年期间，由于市场TCE率较低， 原油价值普遍下降。在此期间，船舶销售时有发生，许多公司难以获得资金。这些因素减少了新建筑订单。从2018年下半年开始，一直持续到2019年，船只价值稳定，然后普遍增加。如果INSW以低于该船在公司财务报表上的账面金额的销售价格出售一艘船只，则INSW将在销售中蒙受损失，并减少收益和盈余。公司船只价值的下降可能对公司遵守贷款契约的情况产生不利影响。

租船费率下降和其他市场恶化可能导致新南威尔士大学产生减值费用。

公司评估已经发生的事件和情况的变化，以确定这些事件和变化是否表明船只资产的承载额可能无法收回。这项对与船只有关的潜在损害指标和未来现金流量预测的审查是复杂的，要求公司作出各种估计，包括未来运费率、船只收益、市场评估和贴现率。所有这些项目在历史上都是不稳定的。该公司将船只资产的可收回金额作为其未贴现的预计未来现金流量之和进行评估。如可收回的款额少于

然后将船只的载运量与其估计的公允价值进行比较。如果船舶载运量低于其公允价值，则视为受损。本公司船只的载货价值可能与其公平市价有显著差异。该公司在2019年期间没有记录船只和其他财产减值费用。

世界范围内船只供应的变化或新建造的油轮容量的扩大，如果对这类船只的需求没有相应的变化，则可能导致现货租费率的增加或下降，影响到新南威尔士大学的收入、盈利能力和现金流量及其船只的价值。

船舶供应的变化历来是现货市场价格和海运行业整体周期性的驱动因素。当某一级别的新船舶数量超过该类别在一段时间内被报废的船舶数量时，该类别的可用容量就会增加。虽然在任何特定时期内的报废水平将取决于各种因素，包括租船费率和报废价格，但截至2019年12月31日和2018年12月31日，新的建造订单(即处于不同规划或建造阶段的船舶将在未来交付)分别占现有世界油轮船队的8%和11%。此外，如果新建造的油轮比正在报废或以其他方式从活跃的世界船队中卸下的油轮有更多的能力，那么油轮的总容量将扩大。供应也受到用于浮式储存的油轮数量的影响(因此无法运输原油或石油产品)。虽然目前世界油轮船队中用于海上储存的比例相对较小，但随着时间的推移，这一百分比有所变化，受到石油和石油产品价格变动的预期的影响，当预计价格上涨超过储存成本时，船只的使用普遍增加，而在价格上升时，则普遍下降。这些因素中的任何一个都可能造成租船价格和新南威尔士州船舶价值的波动，并可能对我们的收入、盈利能力、现金流量和财务状况产生重大不利影响。

航运公司是一家有固有风险的企业，INSW的保险可能不足以弥补其损失。

INSW公司的船只及其货物面临被损坏或丢失的风险，其船员和岸上雇员因事件包括但不限于：

这些危险可能导致人员伤亡；收入或财产损失；支付赎金的要求；环境损害；保险费率提高；新南威尔士大学的客户关系受到损害；市场中断、拖延或改道，其中任何或所有这些都可能使新南威尔士大学受到诉讼。此外，运输原油和精炼石油产品会造成由于外国政治环境、敌对行动、劳工罢工、港口关闭和抵制而中断业务的风险。油轮的运营也有着与石油运输有关的独特的操作风险。漏油事件可能会对环境造成重大损害，相关费用可能超过公司可获得的保险范围。与其他类型的船只相比，油轮也面临更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引起的，原因是油轮运输的石油高度易燃。此外，任何这类事件都可能严重损害新南威尔士大学的声誉，使新公司失去业务或更不可能进入新的业务(要么是因为客户的关切，要么是由于客户审查程序的变化)。任何这些事件都可能导致收入损失、现金流减少和成本增加。

虽然公司承担保险以防范在经营业务中涉及的某些风险，但也可能出现公司没有得到充分保险的风险。例如，灾难性的漏油事件可能会超过新南威尔士州每艘船只的保险费10亿美元，并对其业务产生重大的不利影响。此外，新南威尔士保险公司今后可能无法以商业上合理的费率购买足够的保险，而新南威尔士保险公司也无法保证其承保人将支付任何特定的索赔。在过去，新的和更严格的环境条例导致了较高的环境损害保险费用。

或者污染，新的法规可能导致类似的增长，甚至使这类保险无法获得。此外，即使保险范围足以弥补公司的损失，新南威尔士大学可能无法及时获得更换船舶，或在发生损失时可能遭受其他相应的损害或困难。新南威尔士大学还可能不仅根据其自己的索赔记录，而且根据保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录，接受索赔或保险费，通过这些记录，社会福利协会获得侵权责任保险。新南威尔士大学支付这些电话可能会导致大量费用，从而减少其利润和现金流量，或造成损失。

对手方信用风险和对资本供应的限制可能会对新南威尔士大学的业务产生不利影响。

{Br}公司的某些客户、金融放款人和供应商可能对其财务状况造成重大不利影响，使他们无法或不愿履行其合同承诺，包括拒绝或无法支付租给新南威尔士大学的租金，或无力或不愿提供贷款。虽然新南苏丹办事处力求监测其客户、金融放款人和供应商的财务状况，但有关这些实体财务状况的信息的可得性和准确性以及该公司为减少这些实体未能履行其合同义务而可能造成的损失而可能采取的行动是有限的。任何这样的失败都可能对新南威尔士大学的收入、盈利能力和现金流产生重大的不利影响。

该公司还面临与对手方信贷风险有关的其他潜在资本限制，以及新南威尔士大学借款能力方面的限制。另见“-与本公司有关的风险-该公司在合同中对其对手方有信用风险，而这些对手方不履行其义务可能导致该公司在此类合同上遭受损失，收入和收益减少”和“-与本公司有关的风险-新南威尔士大学承担了大量债务，这可能影响其为其业务融资、寻求理想的商业机会和在未来成功经营业务的能力，所有这些都可能影响新南威尔士公司履行债务义务的能力”。

全球金融市场的状况可能会对公司以可接受的条件获得额外融资的能力产生不利影响，并以其他方式对公司的业务产生不利影响。

全球金融市场一直并将继续动荡。近年来，全球经济中的企业面临信贷紧缩和国际流动性状况恶化的问题。有些时期，银行和其他金融机构提供信贷的意愿普遍下降，特别是在航运业，原因是监管压力(例如“巴塞尔协议四”)和船舶资产价值历来波动，个别公司对现货市场的敞口(即没有固定的或锁定的定期包租保险)加剧了这种情况。由于航运业高度依赖可获得的信贷来资助和扩大业务，因此可能会受到任何这种下降的不利影响。

此外，对金融市场总体稳定性的关切，特别是对对手方偿付能力的关切，可能会增加从信贷市场获得资金的成本。放款人还可能制定更严格的贷款标准，完全拒绝为现有债务再融资，或以类似于当前债务的条件进行再融资，并减少，在某些情况下不再向借款人提供资金。由于这些因素，在需要时或在所需的范围内，可能无法以可接受的条件或根本不提供额外的资金。虽然公司在2020年1月以低于再融资负债的利率成功地再融资了约4亿美元，但如果在现有设施到期时无法获得额外融资，或只能在不利的条件下才能获得额外融资，公司可能无法履行到期的债务，或公司可能无法执行其业务战略，完成额外的船只收购，或在可能出现的情况下利用潜在的商业机会。

INSW在国际上开展业务，使其在国外的经济、政治和政府条件发生变化，可能对其业务产生不利影响。

该公司在国际上开展业务，其业务、财务状况、经营结果和现金流量可能因其船只所在国家和地区的经济、政治和政府条件的变化而受到不利影响，其中包括：

任何此类事件的发生都可能对公司业务产生重大不利影响。

此外，保护主义发展或可能发生的看法可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大大减少全球贸易。各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国产业不受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能寻求实施更多的贸易保护措施。美国、中国和其他出口国之间的未来关系，包括在贸易政策、条约、政府规章和关税方面的关系，目前存在很大的不确定性。例如，2017年1月23日，特朗普总统签署了一项行政命令，将美国从跨太平洋伙伴关系(Trans-Pacific Partnership)中撤出，这是一项旨在包括美国、加拿大、墨西哥、秘鲁和一些亚洲国家的全球贸易协定。此外，特朗普总统还呼吁对华外贸政策发生重大变化。从2018年开始，一直持续到2019年的大部分时间，美国对越来越多的中国商品征收关税，以扭转美国认为对美国企业产生负面影响的不公平贸易做法，而中国则通过对美国产品征收关税进行报复。在2019年最后一个季度，美国和中国通过谈判达成了一项协议，以缓解贸易紧张局势，并于2020年2月生效，这是旨在改善贸易关系的联合努力的第一阶段。

贸易保护主义的加剧可能会导致从全球、特别是亚太区域出口的货物的成本增加，以及与出口货物有关的风险，这可能会对将要装运的货物数量、运输时间表、航程费用和其他相关费用产生重大影响。此外，紧张局势加剧可能对石油需求产生不利影响，这将对航运价格产生不利影响。

INSW必须遵守复杂的非美国和美国法律法规，如“美国外国腐败行为法”、“英国贿赂法”和其他禁止向政府官员行贿的地方法律、反洗钱法和竞争条例。此外，航运业通常被认为在这些领域具有较高的风险。违反这些法律和条例可能导致罚款和处罚、刑事制裁、对公司业务运作和公司向一个或多个国家运输货物的能力的限制，还可能对公司的品牌、吸引和留住雇员的能力、国际业务、商业和经营业绩产生重大影响。虽然社会福利协会的政策和程序旨在使这些法律和条例得到遵守，但社会福利协会不能确定其雇员、承包商、合资伙伴或代理人不会违反这些政策和程序。新南威尔士大学的业务也可能使其雇员和代理人受到敲诈的企图。

联合王国退出欧洲联盟可能对新南威尔士大学产生不利影响。

联合王国于2020年1月31日退出欧盟(“欧盟”)。新南威尔士大学在联合王国开展业务，因此，新南威尔士大学面临着与英国退欧后可能出现的不确定性和中断相关的风险，包括汇率和利率的波动，以及适用于其商业或全球贸易方的监管制度可能发生的重大变化。英国退欧可能对欧洲或全世界的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。虽然英国退欧迄今尚未对新南威尔士大学的业务产生任何不利影响，但英国退欧和其他新南威尔士大学无法预料或可能随着时间的发展而产生的任何上述影响都可能对新南威尔士大学的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

在本公司的航运业务中，燃料是一项重要的费用，当船舶处于航程租船时。因此，燃油价格的上涨如果不能转嫁给客户，可能会对公司的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并因公司无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展；石油和天然气的供应和需求；欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动；石油生产国和地区的战争和动乱；区域生产模式；环境关切和条例，包括使用某些费用更高的燃料的要求。从2020年1月1日起生效的符合附件六规定的0.5%硫含量规格的燃料，比它所取代的3.5%硫燃料油昂贵得多，如果不能将这些增加转嫁给客户，就会降低公司的盈利能力。

远洋船舶上的海盗行为可能对公司的业务产生不利影响。

海盗袭击船只的频率仍然很高，特别是在非洲西海岸和南中国海。如果海盗行为袭击导致公司船只部署的区域被保险公司定性为“战争风险”区，如亚丁湾，或联合战争委员会“战争和打击”名单所列地区，则应支付的保险费可能会大幅度增加，这种保险可能难以获得。在这种情况下，船员费用也可能因海盗袭击的风险而增加。

此外，虽然新南威尔士大学认为，当一艘船只被海盗扣押时，租船人仍然有责任支付租船费，但租船人可以对此提出异议，并在该船被释放之前扣留租船。租船人也可以声称被海盗扣押的船只在某几天内没有“出租”，因此有权取消租船合同，公司会对此提出异议。该公司可能没有得到足够的保险，以弥补这些事故的损失，这可能会对公司产生重大的不利影响。此外，由于对该公司船只的海盗行为或这些船只的保险费用增加(或无法获得)而造成的劫持可能对新南威尔士大学的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。这种攻击也可能影响公司的客户，这可能损害他们根据其章程向公司付款的能力。

恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定会影响油轮行业，这可能对新南威尔士大学的业务产生不利影响。

恐怖袭击、战争的爆发或国际敌对行动的存在可能损害世界经济，对原油和石油产品的供应和需求产生不利影响，并对该公司包租其船只的能力和根据任何这类租船应支付的租船费率产生不利影响。此外，新南威尔士大学在一个可能受到政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动影响的经济部门开展业务。过去，政治不稳定还导致船只遭到袭击、水道采矿和其他破坏国际航运的努力，尤其是在阿拉伯海湾地区。这些因素还可能增加公司开展业务的成本，特别是船员、保险和安保费用，并阻止或限制该公司获得保险，所有这些都对新南威尔士大学的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。

2019年4月，伊朗公开威胁说，它将中断通过霍尔木兹海峡的石油流动，霍尔木兹海峡是阿拉伯湾的入口。从2019年5月开始，阿拉伯湾的几艘船只遭到攻击，美国将袭击归咎于伊朗部队，伊朗至少扣押了一艘船只。此外，在2019年7月，一艘据称违反欧盟对叙利亚制裁从伊朗向叙利亚运送原油的船只在直布罗陀沿海被英国部队扣押，加剧了紧张局势。这些攻击或扣押都没有涉及该公司的船只。2020年1月3日，美国发动了一次有针对性的无人机袭击，打死了一名伊朗高级军事领导人，这进一步加剧了紧张局势。迄今为止，这些攻击和扣押船只的行为虽然在有限程度上增加了该公司开展业务的成本，但并未对新南威尔士大学的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响，但无法保证船舶袭击或扣押不会继续进行。

公共健康威胁可能对公司的业务和财务结果产生不利影响。

公共卫生威胁和其他高传染性疾病已经在世界各地发生，这些疾病在世界各地都有发生，这些疾病在世界各地都有发生，这些疾病的爆发可能会对该公司的业务、公司客户的业务和全球经济产生不利影响，包括对原油的全球需求和对新南威尔士大学服务的需求水平。对人员的任何隔离、对出入INSW经营的国家的旅行的限制，或无法进入某些地区，都可能对公司的运作产生不利影响。世界上任何地方的旅行限制、运营问题或大规模社会动荡，或未来公共健康威胁造成的对油轮服务需求的任何减少，都可能影响新南威尔士公司的运营，并对公司的财务业绩产生不利影响。

特别是2019年12月，一种新型冠状病毒(COVID-19)在中国爆发，导致中国隔离、限制往返中国的旅行以及世界第二大经济体中国的经济活动减少。这一爆发对全球对原油和精炼石油产品运输的需求水平产生了不利影响，导致全世界油轮费率下降。此外，截至2020年2月28日，中国船厂有2艘船舶用于定期干洗装置，5艘船舶预定在2020年3月底前抵达中国造船厂进行干洗装置。这些干船坞和设施的完成已经或将被推迟，导致公司的费用增加，以及由于船只已经或将要停用的天数增加而造成收入损失。到目前为止，这些拖延并没有对新南威尔士大学的业务产生重大的不利影响，但不能保证它们不会产生这种影响，或者新冠状病毒(COVID-19)的进一步传播不会对我们的业务、业务和财务结果产生重大的不利影响。

与本公司有关的风险

新南威尔士大学承担了大量债务，这可能影响其为其业务提供资金、寻求理想的商业机会和今后成功经营业务的能力，所有这些都可能影响新南威尔士大学履行其在该负债项下的义务的能力。

截至2019年12月31日，新南威尔士大学有约6.61亿美元未偿债务，扣除折扣和递延财务费用。此外，截至2019年年底，FSO合资企业的未偿债务约为7 000万美元，其中FSO定期贷款约7 000万美元，FSO Revolver约7 000万美元，基本由FSO合资企业的所有资产担保。这个

FSO定期贷款由公司担保，FSO审查员由新南威尔士公司的合资伙伴担保。新南威尔士大学的巨额负债和利息支出可能产生重要后果，包括：

INSW公司今后继续为其债务提供资金和减少或再融资的能力，除其他外，可能受到公司车队的时代和一般经济、金融市场、竞争、立法和监管因素的影响。今后无力为公司的债务要求提供资金或减少或再融资债务，可能会对新南威尔士大学的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。

此外，公司或其池承租人的实际或被认为的信贷质量(以及他们的任何违约)可能会对公司获得购买更多船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或大大增加获得这种资本的成本。公司无法以可接受的成本获得额外资金，或根本无法获得额外资金，这会对公司的经营结果及其执行业务战略的能力产生重大影响。

该公司可能无法产生足够的现金来偿还其所有债务，而且今后可能在其信贷设施、票据和定期贷款方面违反契约。

{BR}由于油轮行业的周期性以及影响该行业的一般经济和市场状况，公司的收益、现金流量和船舶的市场价值随着时间的推移而有很大差异。因此，新南威尔士大学在某些时期可以管理的债务数额在其他时期可能不适当，其履行其所受或今后可能须遵守的金融契约的能力可能有所不同。此外，未来的现金流可能不足以履行公司的债务义务和承诺。任何不足都可能对新南威尔士大学的业务产生负面影响。

{Br}2020年债务安排载有贷款协议中规定的与新借款有关的某些限制。此外，2020年的债务安排有一项契约：(A)在任何时候将新南威尔士贷款的无限制现金总额保持在不少于5 000万美元或相当于新南威尔士贷款综合负债的5%的数额；(B)确保在任何时候，(1)接受担保船抵押的核心抵押品船只的公平市场总值不低于核心期限贷款和循环贷款(每项贷款协议中定义的)未清本金总额的135%，和(Ii)接受过渡抵押品按揭的过渡抵押品船只的公平市价，不少于过渡期贷款未偿还本金总额的175%(每项均按贷款协议所界定)。

此外，Sinosure信贷机制要求该公司遵守若干契约，包括担保品维护和财务契约、对合并、合并或出售资产的限制、对留置权的限制、对发行某些股权的限制、对与联营公司的交易的限制、以及其他习惯契约和有关规定。“高级备注义齿”亦载有若干限制性契约，包括在某些例外情况及资格的规限下，限制我们在该义齿已发生并仍会继续或将会引致欠缴款项的情况下支付某些款项的能力，并规定我们须限制所招致的债项、维持某一最低净值及提供某些报告。

在公司遵守其所有贷款契约的同时，船舶价值的下降或不符合担保品维修要求可能导致公司在其现有的信贷设施、票据和定期贷款中违反某些契约，

或在公司可能不时签订的未来融资协议中。如果公司违反这些契约，无法补救相关违约或获得豁免，公司的放款人可以加快其债务和2020年债务安排下的放款人，而Sinosure信用机制可以取消公司拥有的船只的抵押品赎回权。

{Br}一系列经济、竞争、金融、商业、工业和其他因素将影响未来的财务业绩，因此将影响公司从业务中产生现金流动和偿还债务的能力，以及履行2020年债务安排和Sinosure信贷贷款下的财务契约的能力。其中许多因素，如租船费率、油轮行业的经济和财务状况以及全球经济或竞争对手的竞争举措，都超出了公司的控制范围。如果新南威尔士大学没有从业务中产生足够的现金流量来履行其债务义务，它可能不得不采取其他融资计划，例如：

如果有必要，采取替代融资计划可能不允许新南威尔士大学履行其债务义务。该公司重组或再融资债务的能力将取决于资本市场的状况、进入这些市场的机会以及当时的财务状况。任何债务再融资都可能以较高的利率进行，并可能要求该公司遵守更加繁重的契约，这可能进一步限制新南威尔士公司的业务运作。此外，现有或未来债务工具的条款可能限制新南威尔士大学采取一些替代措施。这些替代措施可能不成功，可能不允许新南威尔士大学履行其预定的偿债义务。该公司无法产生足够的现金流量来履行其债务义务，无法履行其信贷协议和定期贷款的契约和(或)在这种情况下获得替代融资，这可能会对新南威尔士公司的业务、财务状况、经营结果和现金流量产生重大和不利的影响。

INSW是一家控股公司，取决于其子公司向其分配资金以履行其财务义务或支付红利的能力。

国际海路公司是一家控股公司及其子公司，负责其所有业务，并拥有其所有经营资产。除了子公司的权益外，它没有其他重大资产。因此，其履行财务义务或支付股息的能力取决于其子公司及其向其分配资金的能力。此外，该公司某些融资协议的条款限制了某些子公司向国际海路公司(International Seaways，Inc.)分配资金的能力。

公司将被要求作出额外的资本支出，以扩大其船队中的船只数目，并维持其所有依赖于额外资金的船只。

{BR}该公司的业务战略的部分基础是通过在油轮周期中有吸引力的地点购买更多的船只来扩大其船队。该公司目前没有任何协议备忘录或新的建筑合同，为未来的船舶收购。如果公司签订了新的建筑施工合同或其他协议，无法履行其在这些合同下的义务，则可以允许这些船舶的卖方终止这些合同，并可能要求公司没收根据这些合同支付的全部或部分首付款项，还可以就任何未清余额向公司提起诉讼。此外，由于船只必须在船厂交付后五年内干船坞，前三次检验的检验周期不超过60个月，其后的30个月(不包括任何意外的修理)，该公司将为其现有和任何新购置的船只支付大量的维修费。因此，如果公司不按计划使用其船只，这些维修费用可能对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流量产生重大不利影响。

该公司依靠第三方服务提供商对其车队进行技术和商业管理。

该公司目前将其车队的某些管理服务外包给第三方服务提供商，包括技术管理、商业管理和船员管理的某些方面。特别是，公司签订了船舶管理协议，将技术管理责任分配给公司船队中每艘常规油轮的第三方技术经理(统称为“船舶管理协议”)。该公司还将其大部分机队的商业管理移交给某些其他第三方服务提供商，主要是商业池。

在这种外包安排中，公司已将对有关船只的技术和商业管理的直接控制，同时保持重要的监督和审计权利，并必须依赖第三方服务提供商，除其他外：

如果第三方服务提供商不履行这些承诺，可能会给公司带来法律责任或其他损害。本公司选择的第三方服务供应商，如果公司直接提供此类服务，则不得提供与公司为此类船舶提供的服务标准相媲美的服务标准。该公司依赖其第三方服务提供商遵守适用的法律，如果这些供应商不遵守这些法律，即使公司本身没有从事该行为，也可能使公司承担责任或损害其声誉。此外，对任何这类第三方的声誉、关系或业务的损害可能直接或间接地影响到公司，并可能对公司的声誉和业务产生重大的不利影响。

第三方技术经理有权在90天内随时终止船舶管理协议。如果第三方技术经理行使这一权利，公司将被要求要么与其他第三方签订替代协议，要么承担这些管理职责。公司可能无法与其他第三方谈判和签订此类协议，即使这样做，这些协议的条款和条件可能对公司不利。此外，如果公司需要将内部资源专门用于管理其车队(包括但不限于雇用更多合格人员或转移现有资源)，这可能会增加成本，降低效率和盈利能力。任何此类变化都可能导致暂时失去客户批准，可能扰乱公司的业务，并对公司的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。

公司的合资企业对其利润和亏损的贡献可能会波动，这可能对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流量产生重大不利影响。

该公司目前通过两家合资企业拥有其两艘船舶的权益，其中公司拥有50%的所有权。见项目1，“业务-舰队行动”。公司对这些合资企业的所有权采用股权法核算，这意味着公司的利润分配和适用的合资企业的损失列入其合并财务报表。公司合资企业对公司损益的贡献可能会波动，包括可能从这些实体得到的分配，这可能对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。此外，公司投资于其合资企业的账面价值可能与其公平市场价值有很大差别。

除了本年度报告关于表10-K的“风险因素”一节所列与财务、业务、监管和其他事项有关的风险外，合资企业还涉及某些风险，例如：

此外，公司还监测其投资的公允价值，并记录一项减值费用，如果一项投资的公允价值低于其账面价值被确定为非临时性的话。该公司在截至2019年12月31日的三年内没有记录减值费用。

INSW的业务取决于航次租船，未来现货租费率的任何下降都可能对其收益产生不利影响。

航行租船，包括主要在现货市场运营的商业池中运营的船只，在截至2019年12月31日的年度内，占新南威尔士大学TCE总收入的92%，2018年占90%，2017年占80%。因此，新南威尔士大学的航运收入受到该公司船舶经营市场上航次租船的现行即期费率的重大影响。现货租船市场可能会因油轮和油品的供求而不时发生剧烈波动。现货市场非常不稳定，过去曾有过现货租船费率低于船舶营运成本的时期。在竞争激烈的现货租船市场上，新南威尔士大学的船只能否成功运作，除其他外，取决于能否获得有利可图的租船权，并尽可能减少等待租船的时间和空载运送货物所花的时间。如果现货租费率在未来下降，那么新南威尔士大学可能无法运营其在现货市场上进行贸易的船只，或无法履行其其他义务，包括支付债务。此外，由于现货租船的租船费率是为一次航行确定的，在即期租船费率上升或下降的时期内，租船费率可能长达数周，因此，新南威尔士大学在实现这些变化带来的好处或经历这些变化的不利影响方面通常会遇到延误。另见第1项，“业务-车队业务-商业管理”

INSW可能无法在“时间宪章”到期时续订或加入新的“时间宪章”。

INSW续签到期合同或获得新合同的能力将取决于续订时的市场情况。截至2019年12月31日，新南威尔士大学按时租用了6艘船舶，所有这些租船都将于2020年到期(不包括合资企业)。本公司现有的时间租船不能按可比费率续签，如果续签或签订，这些新合同可能以不太优惠的费率续签。此外，目前的租船和后来的租船之间在使用船只方面可能存在差距。如果新南威尔士大学在现有的时间租船期满后无法以理想的费率获得时间租船或航次租船，则公司的业务、财务状况、经营结果和现金流量可能受到不利影响。

终止或改变新南威尔士大学与其参与的任何商业池的关系可能对其业务产生不利影响。

截至2019年12月31日，公司13个VLCC中的12个参与了TI池(一个加入了TI池，2020年1月1日)；其两个Suezmax都参加了Blue Fin池；公司的5个Aframax中有3个参与了Sigma池；公司的7个粗巴拿马轴中的1个和所有5个LR1s都直接或间接地参与了PI池；其唯一的LR2参与了Navig8 Alpha 8池；所有7个MRS都参与了CPTA池。INSW参与这些池的目的是通过更高的船舶利用率来提高公司船只的财务业绩。任何参与这些池的人都有权根据相关的池协议，在接到通知后退出。这些池的管理和条件的变化(包括与国际海事组织2020年规章一起通过的改变)、参加这些池的船只数量的减少或这些池的终止，可能会增加公司的成本，降低公司的效率和盈利能力。

此外，近年来，欧盟公布了关于将欧盟反托拉斯规则适用于商业池等传统海事服务协定的准则。虽然公司认为它参与的所有商业池都符合

欧盟规则中，有对行政和司法解释有限的规则。对准则的限制性解释可能会对在商业池中对各自类型的船只进行商业销售的能力产生不利影响。

在竞争激烈的国际市场上，新南威尔士大学可能无法有效地竞争租船权。

该公司的船只受雇于竞争激烈的市场。竞争来自其他船主，包括主要石油公司，这些公司的资源可能比新南威尔士州大得多。对原油和其他石油产品运输的竞争取决于价格、地点、大小、年龄、状况以及船舶经营者对承租人的接受程度。该公司认为，由于世界油轮船队的所有权高度分散，没有一个船东能够影响租船费率。

INSW可能无法实现其预期从过去的收购或收购或未来可能进行的其他战略交易中获得的好处。

INSW公司的业务战略包括正在进行的努力，以实际取得油轮行业实体和个别油轮的所有权利益。新南威尔士大学收购的成功将取决于若干因素，其中一些因素可能不在其控制范围之内。这些因素包括INSW的能力：

新南威尔士大学打算通过使用现有业务现金，并通过债务、其他融资来源或过渡性融资(其中任何一种可能提高其杠杆比率)或发行可能对其现有股东产生稀释影响的股本，为这些收购提供资金。在任何特定的时间，新南威尔士大学可能参与一些可能导致一项或多项收购的讨论，其中一些可能是整个新南威尔士大学的材料。这些机会需要保密，并可能涉及需要新南威尔士大学迅速作出反应的谈判。虽然无法确定这些讨论中的任何一项将导致最终协议或任何交易的完成，但宣布任何此类交易都可能导致新南威尔士大学证券交易价格的波动加剧。

收购和其他交易也可能涉及一些特殊的风险和挑战，包括：

收购或战略投资的成功取决于新收购的企业或资产能否有效地纳入新社会工作者协会目前的业务。这种整合受到风险和不确定因素的影响，包括实现预期的协同增效和成本节约、留住和吸引人员和客户的能力、管理层对其他业务关注的注意力转移以及被收购公司或资产的未披露或潜在法律责任。新南威尔士大学可能无法实现其预期的任何过去的收购或任何未来的收购所带来的战略和财务利益。此外，如果一项业务的部分购买价格可归因于商誉，而且如果被收购的业务在收购时的表现未达到预期，则部分或全部商誉可能被注销，对新南威尔士大学的收益产生不利影响。

走私或指称向公司船只走私毒品或其他违禁品可能导致政府对该公司提出索赔。

该公司预计，其船只将停靠在偷运者可能企图在船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口，不论船员是否知情。如果公司的船只被发现或被指控携带违禁品，无论是在船壳内还是在船壳上，无论是否有任何船员知道，公司都可能面临可能对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流产生不利影响的政府或其他监管要求。此外，这类事件可能在新南威尔士大学的筹资和其他协议下产生附带后果。

经营费用和资本费用将随着公司船只的老化而增加，也可能因与二手船只有关的意外事件和供应商合并而增加。

一般来说，保持船只良好运作所需的资本支出和其他费用随着船只使用年限的增加而增加。截至2019年12月31日，该公司拥有和运营的车队的加权平均年龄为9.4岁。此外，由于发动机技术的改进，旧船的燃油效率通常低于最近建造的船只。因此，随着公司船队年龄的增加，新南威尔士大学目前运营的船只的运营成本很可能会上升。此外，政府规章的改变和遵守船级社标准可能限制船只从事的活动类型和(或)可能要求新的设备增加新设备的支出。每艘商业油轮必须通过船舶注册国授权的船级社的检查。船级社根据油轮注册国的适用规则和条例以及该国加入的国际公约证明油轮是安全和适航的。如果船级社要求公司增加设备，新南威尔士大学可能需要承担大量费用或使其船只停用。市场条件可能无法证明这种支出是合理的，或允许新南威尔士大学经营其较旧的船只，即使这些船只仍在运营。如果新南威尔士大学船队中的一艘船只不维持其船级和(或)未能进行任何检验，则在恢复其船级或补救这类故障之前，该船将无法受雇，无法在港口之间进行贸易。这将对公司的经营结果产生不利影响。

此外，该公司的船队还包括一些在二手市场购买的船只。虽然该公司通常在购买二手船只之前对其进行检查，但这些检查不一定向新南威尔士大学提供有关这些船只状况的同等程度的知识，而如果这些船只是专门为其建造和经营的，则该公司对这些船只的情况了解程度也不一定相同。在购买之前，公司可能不会发现这类船只的缺陷或其他问题，这可能导致昂贵的、意外的修理，甚至可能导致事故或其他事故，公司可能对此负责。

此外，最近的合并减少了现有供应商的数量，导致采购关键供应品的替代办法减少。关于某些项目，INSW公司通常依赖原设备制造商修理和更换该物品或其备件。供应商合并可能导致供应和服务短缺，从而增加供应成本，或潜在地抑制供应商按时交货的能力。这些费用增加或延误可能导致停工，延误公司船只的维修和保养，并对新南威尔士大学的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。

公司计划修改其船只，以遵守新的空气污染条例，在某些船只上安装废气清洁系统(或“洗涤器”)，并对其船队中剩余的船只进行某些其他修改，使这些船只能够燃烧符合要求的燃料。如果公司不成功地管理安装洗涤器或对其他船只进行改装的过程，如果在安装或操作洗涤器过程中出现意外的复杂情况，或者公司未能充分实现安装洗涤器的预期效益，则可能对公司的财务状况和经营结果产生不利影响。

2016年10月，国际海事组织将2020年1月1日定为船舶遵守其低硫燃料油要求的实施日期，将硫排放水平从3.5%降至0.5%(“国际海事组织2020年条例”)。船只拥有人和经营人可通过以下方式遵守这一规定：(一)使用0.5%的硫燃料，到2020年，这些燃料将在全世界范围内不确定地供应，而且价格可能高于3.5%的硫燃料；(Ii)安装洗涤器；或(Iii)改装使用液化天然气而不是燃料油的船舶。关于海事组织2020年规章的进一步讨论，见项目1，“商业-与散装航运有关的环境和安全事项”。

考虑到国际海事组织2020年条例，该公司已与一家供应商和一家系统安装商签订合同，购买和安装将安装在其十个现代VLCC上的洗涤器。这些洗涤器预计将在2020年初安装，尽管某些船只上的安装可能因新型冠状病毒(COVID-19)在中国的爆发而推迟。另见-“与我们的行业有关的风险-公共卫生威胁可能对公司的运营和财务结果产生不利影响。”公司将来可决定购买更多的洗涤器，以便安装在其他拥有或

由公司经营。虽然洗涤器依赖于经过相当长一段时间开发出来的技术用于各种应用，但它们在海上应用是一种较新的发展。每艘船舶都需要进行定制修改，才能安装洗涤器，其范围除其他事项外，取决于船舶的船龄和类型、其发动机和现有的固定装置和设备。购买和安装洗涤剂涉及重大的资本支出，船舶将停运长达60天，包括偏差日和假定计划的造船厂日，或更多，以便于安装洗涤器。此外，虽然该公司已就船厂干船坞能力作出安排，以实施这些洗涤器装置，但这些安排可能会受到其他船主在这些船厂进行船只改装的延误或问题的影响，以致该公司的船只停用期更长或安装日期被延后。此外，由于洗涤剂在公司拥有或经营的船只上运作的历史有限，因此，这些船只上的洗涤器的操作和保养是不确定的。此外，某些司法管辖区限制在其领水中使用洗涤器。在公司船舶上安装、操作或维护洗涤剂时，任何意外的并发症或延误都可能对公司的经营结果和财务状况产生不利影响。

此外，尽管自国际海事组织2020年规章生效以来，截至2020年2月28日已经过去了两个月，但世界各地的高硫燃料供应将如何受到国际海事组织2020年条例的影响尚不确定，而且高硫燃料的价格和与低硫燃料相比的成本差异也是不确定的。高硫燃料供应的短缺，或两种燃料之间的成本差异低于预期，可能导致该公司无法认识到安装洗涤器的预期好处。

对于公司没有安装洗涤器的拥有或经营的船只，在这些船只上使用低硫燃料的作业历史有限，因此，使用这种燃料对这些船只的影响是不确定的。此外，自2020年1月1日以来，这些船只因使用更昂贵的0.5%硫燃料而产生了更高的燃料成本。这些费用是重大的，可能对公司的经营结果和财务状况产生不利影响，特别是在作为公司业务一部分拥有或经营的船只由于与安装了洗涤剂、市场状况或其他情况的船只竞争而无法将较高的燃料成本转嫁给承租人的情况下。

公司的打火机业务面临着巨大的竞争和市场波动，这些业务的收入和盈利能力可能因时期而有很大差异。

该公司主要在原油和炼油产品行业提供STS转运服务。STS转移业务的海运市场具有高度的竞争力，在某些情况下，我们的竞争对手可能比我们拥有更多的资源。该公司还面临来自向港口和船只运送原油和精炼石油产品的替代方法的竞争，包括在运作中或在副秘书长区域各个规划阶段的几个海上装卸设施。此外，STS转运服务市场面临着与我们的其他油轮业务不同的竞争动态，这意味着我们在油轮市场上的专门知识可能不会以同样的方式适用于我们的打火机业务，而且根据我们经营的区域的客户活动，对打火机服务的需求历来各不相同。因此，我们维持或扩大我们在STS传输服务中的市场份额的能力可能是有限的，公司的轻松收入今后可能会波动或下降。

该公司在合同对手方面临信用风险，而这些对手方不履行其义务可能导致该公司在此类合同上遭受损失，收入和收益减少。

公司已经签订并将在今后签订各种合同，包括租船协议和与其船只经营有关的其他协议。该公司将其船只租给其他各方，后者支付公司每日租金。该公司还加入了航次租船。从历史上看，该公司在收取包租时没有遇到实质性问题。公司还定期租船或光船包租其他当事方的一些船只，其继续使用和经营这类船只取决于船主是否遵守定期租船或光船租船的条款。此外，公司不时签订衍生合约(与利率风险有关)。因此，该公司面临信用风险。公司的每个对手方履行合同义务的能力将取决于公司无法控制的若干因素，除其他外，这些因素可能包括：一般经济状况；债务或股权融资的可得性；海上和离岸行业的状况；对手方的总体财务状况；特定类型船舶的租船费率；以及各种费用。租船人对商品市场很敏感，可能受到影响石油等商品的市场力量的影响。此外，在市场不景气的情况下，公司的承租人和客户可能不再需要目前正在租船或合同的船只，或可能以较低的费率获得类似的船只。因此，公司的客户可能无法支付租船费或试图重新谈判租船费率。如果

交易对手方未能履行其义务，该公司可能因此类合同而蒙受损失，从而减少收入、现金流量和收益。

公司依靠其高级管理团队的技能，如果公司需要更换这些技能，可能会对管理的效力产生负面影响，公司的经营结果可能会受到负面影响。

INSW的成功在很大程度上取决于其高级管理人员在管理公司活动方面的专长、能力和努力。新南威尔士大学由在各自职责领域具有丰富经验的高管领导，长期流失或失去一名或多名高级管理人员可能对公司的业务和经营结果产生不利影响。

该公司可能面临其船只意外的干船坞成本。

船只必须定期干船坞。每个干船坞所需的修理和更新费用很难确定地预测，可能是相当大的，公司的保险不包括这些费用。此外，在发生事故或其他意外损害时，船只可能必须进行干船坞，而新南威尔士大学的保险可能不包括所有这些费用。干船坞的船只不会产生任何收入。大量的干船坞费用可能会对公司的运营结果和现金流产生不利影响。此外，船舶停用维修的时间取决于若干因素，包括监管期限、市场条件、船厂可用性和客户要求，因此，一艘船只可能停租的时间可能比预期的长，这可能会对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流量产生不利影响。

技术创新可以减少公司的租船收入和公司船只的价值。

租船费率、船舶的价值和使用寿命取决于许多因素，包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船舶的原始设计和建造、维护、作业压力的影响和新规定有关。如果建造的新油轮比公司的船只更有效率或更灵活，或实际寿命更长，则来自这些技术较先进的船只的竞争可能会对公司获得的船只租船费率产生不利影响，公司船只的转售价值可能大大降低。因此，公司的业务、财务状况、经营结果和现金流量可能受到不利影响。

公司通过信息技术(IT)系统存储、处理、维护和传输机密信息。网络安全问题，如安全漏洞和计算机病毒，影响到新南威尔士大学的IT系统或第三方供应商、供应商或对手方的信息技术系统，可能会扰乱新南威尔士大学的业务，导致意外披露或滥用机密或专有信息，损害其声誉，增加其成本，并造成损失。

公司使用自己的IT系统和第三方供应商的信息收集、存储和传输敏感数据，包括自己的专有业务信息及其对手方的数据，以及对手方和员工的个人可识别信息。此外，我们依靠来自公司第三方供应商和供应商的类似敏感数据的传输。这些信息的安全存储、处理、维护和传输对新南威尔士大学的运作至关重要。该公司对信息技术系统的依赖包括会计、计费、付款、货物预订和跟踪、船舶调度和积载、设备跟踪、客户服务、银行业务、工资和通信系统。该公司的IT网络，或其客户或第三方供应商、供应商或对手方的信息技术网络，容易受到未经授权的访问、计算机病毒和其他安全问题以及自然灾害或其他意外问题的发生所造成的失败的影响。许多公司，包括航运业的公司，越来越多地报告其网站或其他系统的安全受到破坏，其中一些公司进行了复杂和有针对性的攻击，目的是未经授权获取机密信息、销毁数据、破坏或降低服务质量、破坏系统或造成其他损害。该公司的电子邮件系统遭到攻击，以获得未经授权的机密信息访问。

公司可能需要花费大量资金和其他资源，以进一步保护自己及其系统免受安全漏洞和计算机病毒的威胁，或减轻安全漏洞或病毒造成的问题。安全漏洞和病毒也可能使我们面临索赔、诉讼和其他可能的责任。任何无法防止安全漏洞的行为(包括新南威尔士大学的第三方供应商、供应商或对手方无法防止安全漏洞)也可能导致现有客户对公司的IT系统失去信心，并可能对新南威尔士公司的声誉产生不利影响，给新南威尔士公司或我们的客户造成损失。

损害我们的品牌，增加我们的成本。为了减轻安全漏洞或计算机病毒造成的任何损失的财务影响，该公司购买了价值1 000万美元的保险，包括数据回收、敲诈、勒索、赎金和业务中断等此类漏洞或病毒造成的损失。

INSW的收入受季节变化的影响。

INSW公司在市场上经营油轮，这些市场历来表现出对油轮容量的季节性变化，因此也反映了租船费率的变化。由于炼油商和供应商预测消费者的需求，油船的需求高峰往往先于季节性的石油消费高峰。由于北半球石油消耗量的增加，在秋季和冬季，油轮的租船费率通常较高。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮调度。由于该公司的大多数船舶在现货市场交易，季节性影响了新南威尔士公司的季度经营业绩，并可能在今后继续这样做。这种季节性在任何时期都可能超过当前的经济状况或油轮行业的基本面。

有效的内部控制对于公司提供可靠的财务报告和有效防止欺诈是必要的。

{Br}公司维持一套内部控制制度，为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认会计原则为外部目的编制财务报表。设计和实施有效内部控制的过程是一项持续的努力，要求公司预测其业务、经济和监管环境的变化并作出反应，并花费大量资源维持一个足以履行其作为上市公司的报告义务的内部控制制度。

{Br}任何控制系统，无论其设计和操作如何完善，都只能提供合理的，而不是绝对的保证，以确保系统的目标得到实现。如果不保持这一充足性，或因此无法及时编制准确的财务报表，就会增加公司的运营成本并损害其业务。此外，投资者认为公司内部控制不足或公司无法及时编制准确的财务报表可能会损害其股价。

工作中断或其他劳动中断可能会对新南苏丹工作产生不利影响。

其他相关行业的公司(包括向该公司提供服务的第三方)的雇员对管理层控制劳动力成本、限制工资或福利增加或修改工作做法的努力，或其行业其他公司未能成功谈判集体谈判协议的努力，可能会产生不利影响。

未来终止libor可能会对我们某些参照libor的债务安排的利率产生不利影响。

我们的某些债务工具以参照libor的利率支付利息。2017年7月27日，监管伦敦银行同业拆借利率(Libor)的英国金融行为监管局(UK Financial Action Authority，简称LIBOR)首席执行官宣布，它不打算继续说服或使用其权力迫使小组银行向2021年后的伦敦银行同业拆借利率(Libor)管理人提交计算libor的利率。该公告表明，2021年后无法保证在目前的基础上继续维持libor。无法预测小组银行是否以及在多大程度上将继续向libor管理人提供libor报告。这可能导致libor的表现与过去不同，并可能产生无法预测的其他后果。

鉴于预期在2021年12月31日之后不再使用libor，该公司对预期向替代参考利率过渡所带来的风险进行了评估，并确定其对libor的主要敞口与其参与的浮动利率债务安排和相关利率衍生工具有关。该公司认为，在其债务协议和利率衍生合同中有足够的备用条款，为公司及其在此类协议下的对手方将如何处理当libor不再存在时发生的情况提供指导。该公司认为，随着2021年日落日期的临近，所有各方都将更加明确未来将使用的主要替代参考率。

与法律和管理事项有关的风险

各国政府可在战争或紧急期间征用公司的船只，这可能对公司的业务、财务状况、经营结果和可用现金产生不利影响。

政府可以征用公司的一艘或多艘船只进行所有权或租用。当政府接管一艘船只并成为船主时，就会提出所有权申请。当政府控制一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人时，就会要求租船。一般来说，请购发生在战争或紧急时期。政府征用一艘或多艘公司船只可能会对公司的业务、财务状况、经营结果和可用现金产生不利影响。

该公司的船只可能被指示停靠在受美国政府、联合国或欧盟限制的国家内的港口，这些港口可能对公司普通股的交易价格产生不利影响。

公司的某些船只根据负责此类船只商业管理的租船人或联营管理人的指示，不时调用并可能再次停靠位于国家或领土内的港口和(或)由个人经营的港口，这些港口应受到美国政府、联合国或欧盟以及美国政府、联合国或欧盟确定为支持恐怖主义的国家的制裁和禁运。美国、联合国和欧盟的制裁和禁运法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于同一受保护的人或禁止同样的活动，而且这种制裁和禁运法律和条例可能会随着时间的推移而修改或扩大。一些制裁也可能适用于原产于受制裁国家(特别是伊朗和委内瑞拉)的货物(包括原油)的运输，即使该船只不前往这些国家，或以其他方式代表受制裁的人行事。制裁可包括对违反国家法律的公司或在制裁权力管辖范围以外的公司本身成为制裁目标的公司施加惩罚和罚款。

虽然社会福利协会认为它遵守所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，而且新南威尔士大学不从事也不打算从事可制裁的活动，但新南威尔士大学今后可能不遵守或可能无意中从事一项可制裁的活动，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会有变化的解释。任何此类违反或可制裁的活动都可能导致罚款或其他处罚，或对该公司实施制裁，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对该公司的兴趣或不投资，并对新南威尔士大学的声誉和投资者对新南威尔士大学普通股价值的看法产生负面影响。

遵守复杂的法律、条例，特别是环境法或条例，包括与温室气体排放有关的法律或条例，可能对新南威尔士大学的业务产生不利影响。

该公司的业务受到国际、国家和地方广泛和不断变化的环境保护法律、条例、条约、公约和标准的影响，这些法律、法规、条约、公约和标准适用于国际水域、新南威尔士群岛船舶经营所在国的管辖水域以及船舶注册国。这些要求中有许多是为了减少石油泄漏的风险而设计的。它们还管制其他水污染问题，包括压载水和废水的排放以及空气排放，包括温室气体的排放。这些要求给新南威尔士大学带来了大量的资本和运营费用，包括(但不限于)与发动机调整和压载水处理有关的费用。

环境法律和条例还可能影响公司船只的转售价值或大大减少其使用寿命，要求减少载客量、船舶改装或操作更改或限制(以及相关的增加的运营费用)或服务的退休，导致环境问题保险保险的提供减少或费用增加，或导致无法进入某些管辖水域或港口或将其扣留在某些管辖水域或港口。根据当地、美国和国际法，以及国际条约和公约，如果石油或其他危险物质从其船只或与其业务有关的其他方面释放，新南威尔士大学可承担物质责任，包括清理义务。新南威尔士大学还可能受到与其目前或历史性行动有关的释放或接触危险材料的人身伤害或财产损害索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留该公司的船只。

由于石油泄漏或环境法律规定的责任，INSW可能会招致重大费用，包括清理费用、罚款、罚款、第三方索赔和自然资源损害。该公司受到多个政府机构的监督，包括美国海岸警卫队和环境保护局。OPA 90影响到所有从美国、从美国或在美国境内运输石油或危险物质的船主。OPA 90允许潜在的无限责任，而不考虑船主、操作者和光船的过失。

美国水域石油污染船舶承租人。同样，大多数国家在美国以外通过的1969年“国际油污损害民事责任公约”对国际水域的石油污染规定了责任。OPA 90明确允许个别国家对在其境内发生的危险材料和石油污染事件实行自己的责任制度。美国沿海各州颁布了污染预防责任和应对法，其中许多规定了无限责任。

{Br}此外，在遵守OPA 90、海事组织条例、欧盟指令和其他现行法律和条例以及可能通过的法律和条例时，船东可能会在满足新的监管要求、为可能发生的溢漏制定应急安排和获得保险方面花费大量额外资本和(或)业务支出。预计今后几年需要大量额外资本和(或)业务支出的关键监管举措包括对在某些地区作业的船舶燃料油中的硫含量实行更严格的限制，以及对压载水的管理和处理提出更严格的要求。

{BR}该公司的某些船只在EPA的VGP下受到更严格的压载水的数值排放限制，未来几年将有更多的船只受到限制，尽管这些船只已从USCG获得有效的延期，以便根据USCG的最后规则实施处理技术。环境保护局已决定，它不会根据VGP发出延期，但声明(I)已从USCG获得延期，(Ii)符合除数值排放限制以外的所有VGP要求，和(Iii)符合某些其他要求的船只将有权享有“较低的执法优先权”。虽然新南威尔士大学认为，任何受到或可能受到更严格的压载水数值排放限制的船只都符合“低执法优先权”的条件，但不能保证它们会这样做。如果环境保护局决定对这类船只实施限制，这种行动可能对新南威尔士州产生重大的不利影响。见项目1，“商业-与散装运输有关的环境和安全事项”。

政府对船只的其他管制，特别是在安全和环境要求方面的规定，预计今后将变得更加严格，并要求公司在其船只上支付大量资本开支，以使其遵守规定，甚至完全销毁或出售某些船只。这种支出可能对新南威尔士大学的财务报表产生重大的财务和业务影响。此外，船东或光船租船人不遵守当地、国内和国际规章，可能会增加赔偿责任，使现有保险失效，或减少受影响船只的现有保险范围，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。如果我们的任何船只被拒绝进入某些港口或被扣留在某些港口，其声誉、业务、财务结果和现金流量可能会受到重大和不利的影响。

油船业可能会发生涉及高度宣传的溢油事故和涉及船只的其他事故，这种事故或其他事件可能会导致通过更严格的法律和条例，从而限制公司的业务或业务能力，并可能对新南威尔士公司的业务、财务结果和现金流动产生重大不利影响。此外，各政府和准政府机构还要求该公司取得与其经营有关的某些许可证、许可证和证书。本公司认为其船只状况良好，符合现行管理要求，操作符合适用的安全和环境法律法规，并按公司管理层认为适当的数额投保通常的风险。在每艘船舶所需的年度调查期间，定期更新船舶的经营证书和执照。然而，政府对油轮的监管，特别是在安全和环境影响方面的监管，今后可能会发生变化，并要求该公司在其船舶上承担大量资本支出，以使其符合规定。

由于对气候变化风险的关切，包括美国在内的一些国家和包括欧盟、海事组织和联合国在内的国际组织已经或正在考虑通过减少温室气体排放的监管框架。这些监管措施除其他外，包括采用上限和贸易制度、征收碳税、提高效率标准以及对可再生能源的奖励或授权。这些行动可能对该公司的业务产生重大的财务和业务影响，包括要求新的排放控制措施，获得与其温室气体排放有关的配额或纳税，或管理和管理温室气体排放方案。见项目1，“商业-与散装运输有关的环境和安全事项”。该公司已与一家制造商和一家合格的系统安装商签订合同，在其10个现代VLCC上购买和安装洗涤器，其中3个已于2020年2月28日安装。除了增加的费用外，对气候变化的关切和减少温室气体排放的管制措施可能会减少全球对石油和石油产品的需求，这将对新南威尔士大学的业务、财务业绩和现金流动产生不利影响。

公司船只的使用可能因无法清理石油巨头的风险评估程序而受到不利影响。

航运业，特别是运输原油和精炼石油产品的船只受到严格管制。此外，英国石油公司(BP)、雪佛龙公司(Chevron Corporation)、菲利普斯66公司(Phillips 66)、埃克森美孚公司(ExxonMobil Corp.)、荷兰皇家壳牌公司(Royal Dutch Shell)和道达尔公司(Total S.A.)等“石油巨头”制定了严格的尽这一审查过程已演变为对船舶经理和船只进行复杂和全面的风险评估，包括对管理办公室的审计和对船舶的实物检查。根据公司的租船协议(包括公司参与的联营协议)，公司的租船人要求公司的船只和技术经理分别通过审查检查和管理审计。该公司未能使其任何船只达到石油巨头所要求的标准，可能使该公司违反适用的租船协议，并导致此类协议的终止。如果公司不能在持续的基础上成功地清除石油巨头的风险评估过程，公司船只的未来使用也可能受到不利影响。因为这可能导致石油巨头终止现有的宪章。

公司可能会受到诉讼和政府的查询或调查，如果这些问题得不到有利于公司的解决，而且保险范围也不充分，就可能对公司产生重大的不利影响。

该公司过去和现在都参与各种诉讼事务，并接受政府的调查和调查。除其他事项外，这些事项可包括由合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇用事项、政府对税收或关税的索赔以及公司正常经营过程中出现的其他纠纷引起或与之有关的管理程序和诉讼。例如，2017年9月底，加尔维斯顿一家租赁工厂发生工业事故，造成两名临时雇员死亡。根据法律，对事故进行了调查，并提起诉讼，查明了几名被告，包括该公司的一个子公司。有关这些诉讼的更多信息，请参阅本年度报告第10-K表第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注20“意外开支”。在另一个例子中，我们的一艘船只最近在印度尼西亚附近抛锚后尚未被释放，但未首先获得据称必要的许可，因此正在进行调查。

虽然公司打算大力捍卫这些事项，但它无法确切地预测任何此类事项的结果或影响，这些事项的最终结果或解决这些事项的潜在成本可能涉及或导致公司的重大支出或损失，或导致新南威尔士公司在与客户打交道时的保险费用、规则和做法发生重大变化，所有这些都可能对公司今后的经营结果，包括盈利能力、现金流和财务状况产生重大不利影响。保险不一定适用或充分适用于所有情况和/或保险人不能保持偿付能力，这可能会对公司的财务状况产生重大的不利影响。公司记录的负债和对其或有负债的合理可能损失的估计是根据公司当时掌握的信息，以及在适用情况下利用过去在类似事项上的任何经验和趋势来评估潜在负债的基础上得出的。然而，由于诉讼本身是不确定的，公司对或有负债的估计可能不足以支付这类索赔所产生的实际负债，从而对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。见本年度报告表10-K和附注20中的项目3，“法律程序”，即公司合并财务报表中的“意外开支”，项目8，“财务报表和补充数据” 。

海事索赔人可以扣押新南威尔士大学的船只，这可能会中断现金流动。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他当事方可因未清偿债务、索赔或损害赔偿而对该船只享有海上留置权。在许多法域，船舶留置权持有人可以通过丧失抵押品赎回权的程序扣押船只，从而强制执行其留置权。扣押或扣押该公司的一艘或多艘船只可能会中断该公司的现金流动，并要求它支付大笔款项才能解除扣押。此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海上留置权管辖的船只和任何“相关”船只，即由同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以试图对公司船队中的一艘船只提出“姊妹船”赔偿责任，要求赔偿与其船队中另一艘船只有关的索赔，如果成功，可能对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流量产生不利影响。

我们可能要对美国的货源运输收入征收美国联邦所得税，这将减少我们的净收入和现金流量。

如果我们没有资格根据美国1986年“国内收入法”第883条或经修正的“883条豁免”或“规则”获得豁免，那么我们将对来自美国的航运收入征收美国联邦所得税。如果我们要征收这类税项，我们的经营成果和现金流量便会减少。我们将有资格享受2020年和远期第883条豁免，条件包括：(I)我们的普通股主要和定期在美国或另一个合格国家的既定证券市场上交易(“公开交易测试”)，或(Ii)我们满足其他两项所有权测试之一。根据适用的美国财政部条例，在任何应税年度，凡直接、间接或建设性地持有我们5%或以上普通股(有时称为“5%股东”)的人在该年度超过一半的时间内拥有我们普通股50%或以上的投票权和价值，公开交易的检验将不被满足，除非有例外情况。我们不能保证我们的普通股由5%的股东拥有将使我们有资格在2020年和其他任何未来的应税年获得第883条的豁免。如果我们不符合第883条豁免的条件，我们从美国来源获得的航运总收入，即从美国开始或结束的运输收入的50%(但不包括在美国开始和结束)，一般要缴纳4%的税，而不扣除扣减额。

美国税务当局可以把我们当作一家“被动的外国投资公司”，这可能会对美国的股东产生不利的美国联邦所得税后果。

对于美国联邦所得税而言，非美国公司一般被视为“被动外国投资公司”或“PFIC”，条件是：(I)在任何应税年度，至少75%的总收入包括“被动收入”，或(Ii)至少50%的平均值(按季度确定)生产或持有用于生产“被动收入”。我们把生产或持有用于生产“被动收入”的资产称为“被动资产”。就这些测试而言，“被动收入”通常包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金收入和特许权使用费，但租金收入和特许权使用费除外，这些收入和特许权使用费是从与贸易或企业的积极行为有关的无关各方收到的，如适用的美国国库条例所界定的那样。被动收入不包括服务业绩所得的收入。虽然根据PFIC规则没有直接的权威，而且在其他情况下现有的法律权威在处理定期租船收入方面是不一致的，但我们认为，我们从我们的时间和现场租船活动中获得或被视为获得的总收入是服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为：(1)我们从时间和现场租船活动中获得的收入不构成被动收入；(2)我们所拥有和经营的与该收入生产有关的资产不构成被动资产。因此，我们相信，就任何应课税年度而言，我们现在不是，也从来不是PFIC。不能保证国税局或法院会接受我们的立场，国税局或法院也有可能认定我们是PFIC。而且, 由于在适用PFIC规则方面存在不确定性，而且PFIC的地位是每年确定的，并且是根据公司收入和资产的构成(可能会发生变化)来确定的，因此，我们无法保证在今后的任何应税年度我们不会成为PFIC。如果我们在任何应税年度都被当作PFIC对待(不管我们在以后的应税年份中是否仍然是PFIC)，我们的美国股东将在从我们那里得到的分配和从出售或以其他方式处置我们的普通股中获得的收益方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。这些对股东不利的税收后果可能会对我们发行额外股本的能力产生负面影响，以便为我们的业务活动筹集必要的资本。

与普通股相关的风险

我们是在马绍尔群岛注册的，马绍尔群岛没有完善的公司判例法或破产法，因此，根据马绍尔群岛法律，股东享有的权利和保护可能少于美国的典型管辖范围。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(“BCA”)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法的规定。然而，马绍尔群岛解释“中非共和国法”的司法案件寥寥无几。马绍尔群岛法律规定的董事权利和信托责任不如美国某些法域现行法规或司法先例规定的董事的权利和信托责任明确。股东权利也可能不同。虽然BCA确实特别纳入了特拉华州和其他州的非成文法或司法判例法，但在管理层、董事或控股股东的诉讼面前，我们的股东可能比在美国管辖范围内注册的公司股东更难以保护他们的利益。此外，马绍尔群岛没有完善的破产法体系.因此，在涉及我们的破产案件中，破产程序可能会出现延误，证券持有人和债权人在破产程序后能够得到追偿，而任何这类追回都可能不那么可预测。

由于我们是一家外国公司，可能很难对我们、我们的高级官员和我们的董事提出或强制执行美国对我们的判决。

我们是在马绍尔群岛共和国成立的公司。此外，我们很大一部分资产位于美国境外。因此，您可能难以在美国境内向我们提供法律程序服务。你也可能难以在美国境内外执行你可能在美国法院获得的针对我们或我们董事和官员的判决，包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款采取的行动。此外，马绍尔群岛共和国法院或我们办事处所在的非美国司法管辖区的法院是否会根据美国联邦或州证券法在这些法院提起的原始诉讼作出判决，这是一个很大的疑问。

公司证券的市场价格可能会大幅波动。

公司的普通股在纽约证券交易所上市。然而，公司普通股的市场价格可能会大幅波动。您可能无法转售您的普通股或高于您为这种证券支付的价格，由于一些因素，其中一些是公司无法控制的。这些风险包括本“风险因素”一节和“前瞻性报表”中所描述或提及的风险，以及除其他外：公司经营业绩的波动；公司竞争对手的活动和运营结果；公司与客户或公司供应商关系的变化；业务或监管条件的变化；公司资本结构的变化；公司或其竞争对手宣布的重大收购、战略联盟或合资企业；关键人员的增减或离职；投资者对公司的总体看法；未能满足市场预期；未来由其、董事、高管和重要股东出售公司证券；国内和国际经济和政治状况的变化；以及其他事件或因素，包括自然灾害、战争、恐怖主义行为或对这些事件的反应。上述任何因素也可能导致公司权益证券价格下跌，并可能使公司面临证券集体诉讼。任何证券集体诉讼都可能造成巨额费用，转移管理层的注意力和资源。

此外，股票市场最近经历了波动，在某些情况下，波动与特定公司的经营业绩无关或不成比例。这些广泛的市场和行业波动可能对公司普通股的市场价格产生不利影响，而不论其实际运作情况如何。

投资者在新南威尔士大学的持股比例在未来可能会被稀释。

公司可发行股本，以筹集资本，或与未来的收购和战略投资有关，这将削弱投资者在新南威尔士州的持股比例。此外，如果公司发行债务和股权融资等与股权挂钩的工具，投资者的持股比例可能会被稀释。如果公司董事会根据任何股权激励或补偿计划向公司董事、高级官员和雇员发放股权奖励，任何这类赠款也会造成稀释。

INSW没有支付其普通股的现金红利。

INSW未就其普通股支付现金红利或其他分配。未来对普通股派息的任何决定将由其董事会酌情决定，并将取决于许多因素，包括新南威尔士大学的未来业务和收益、资本要求和盈余、一般财务状况、合同限制和董事会认为相关的其他因素。任何未来股息的时间、申报、金额和支付将由新南威尔士大学董事会酌情决定。新南威尔士大学没有义务也可能不能宣布或支付其普通股的股息。如果新南威尔士大学不宣布并支付我们普通股的股利，它的股价可能会下跌。

项目1B未解决的工作人员评论

无。

项目2.属性

我们为公司纽约总部租用了大约13，100平方英尺的办公空间。我们不拥有或租赁任何生产设施、工厂、矿山或类似的不动产。

在2019年12月31日，该公司拥有或经营总共40艘船只(包括6艘租入船只)，并通过合资企业拥有另外两艘船只的所有权。见项目1“业务-车队业务”下的表格。

项目3.法律程序

见本表格10-K第8项“财务报表和补充数据”所列公司合并财务报表的附注20，“意外开支”，以了解我们所参与的法律程序。

项目4.矿山安全披露

不适用。

第二部分

项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行者购买股票证券

市场信息、持有者和股利

公司的普通股在纽约证券交易所(“NYSE”)上市，交易代码为INSW。在过去两年中，纽约证券交易所公布的公司普通股的高、低收盘价范围如下：

在2020年2月25日，有90名股东的公司普通股记录。

自2016年12月1日以来，该公司没有支付任何现金红利。2020年2月26日，该公司董事会宣布季度股息为每股0.06美元，应于2020年3月30日支付给截至2020年3月17日创纪录的股东。未来现金股息的申报和时间(如果有的话)将由董事会自行决定，除其他外，将取决于我们的未来业务和收益、资本要求、一般财务状况、合同限制、适用法律或证券交易委员会施加的限制以及我们董事会可能认为相关的其他因素。

股权证券的买卖

2017年5月2日，公司董事会批准了一项决议，授权公司实施股票回购计划。根据该计划，公司可以在24个月内、在公开市场上或以其他方式、以管理层确定的最符合公司最佳利益的方式、方式和条件，在24个月内机会主义地回购公司普通股的价值高达30，000美元的股份。本公司雇员、董事及其他附属公司所拥有的股份，如无进一步规定，将不符合回购资格。

董事会的授权。2019年3月5日，公司董事会通过了一项决议，重新授权公司价值3万美元的股票回购计划，为期24个月，截止2021年3月5日。在截至2019年12月31日的年度内，没有人根据这样的计划回购股票。截至2019年12月31日，根据该方案仍可购买的股票的最高数量为1，350，907股，这是通过将剩余回购授权(26，823美元)除以回购的普通股平均购买价格确定的。股票回购计划下的未来回购将由我们的董事会酌情决定，并受公司债务安排的限制。

见本表格第10-K项第8项“财务报表和补充数据”所列公司合并财务报表中的注13“股本和股票补偿”，说明为支付与管理层某些成员持有的未偿限制性股票单位归属有关的扣缴税款负债而扣缴的股份，这些股份以参照方式纳入本项。

2019年1月9日，该公司与Evercore Group L.L.C.和Jefferies LLC签订了一项股权分配协议(“分配协议”)，作为我们的销售代理，涉及International Seaways公司的普通股。根据“分配协议”的条款，我们可以通过销售代理不时提供和出售总发行价高达25，000美元的普通股。出售我们普通股的股份，如果有的话，可以在私下谈判的交易中进行，其中可能包括整笔交易，或按照1933年“证券法”(“证券法”)第415条的规定，被视为“在市场上”的交易，包括在纽约证券交易所直接进行的销售，或在交易所以外或经销售代理人和我们另行商定的市场庄家进行的销售。我们也可以将这次发行中的部分或全部股份出售给销售代理人，作为其自己帐户的本金，按出售时商定的每股价格计算。

我们将指定可出售普通股的每股最低价格和在任何销售期间通过销售代理出售的普通股的最高金额，或以其他方式与销售代理一起确定这一最高金额。每一家销售代理商将从我们那里得到佣金，佣金为根据“分配协议”作为销售代理人出售的所有普通股的销售总价的3.0%，总额不超过根据“分配协议”出售的普通股的总收入12，500美元，以及根据“分配协议”作为销售代理出售的所有普通股的总销售价格的2.25%，超过根据“分配协定”出售的普通股的总收益总额12，500美元。在出售普通股方面，每一销售代理人可被视为“证券法”所指的“承销商”，支付给销售代理人的赔偿可视为承保佣金。

销售代理不必出售我们普通股的任何特定数量或美元数额，但将按照我们的指示，利用它们在商业上合理的努力，作为我们的代理人并遵守“分配协定”的条款，出售所提出的普通股。

在扣除销售代理人的佣金和我们的提供费用后，我们打算将这次发行的净收益用于一般的公司用途。除其他外，这可包括增加周转资金、偿还或再融资现有债务或其他公司债务、为资本支出和购置提供资金以及对现有和未来项目进行投资。截至本合同之日，公司尚未根据“分配协议”出售或承诺出售任何股份。

股东返回性能表示

下面列出的是2016年12月1日(因为在此日期之前公司普通股没有已建立的公开交易市场)至2019年12月31日期间的线型图，将公司普通股累计总收益的百分比变化与(I)公布的标准普尔500指数和(Ii)由Frontline Ltd组成的同行组指数的百分比变化作了比较。(Fro)，Tsakos能源导航有限公司(TNP)，Teekay油轮有限公司(TNK)，DHT控股公司。(DHT)、Ardmore船运公司(ASC)、Scorpio油轮公司。(STNG)、Euronav NV(EURN)、Navios海洋收购公司(NNA)和该公司，称为对等组指数。

股票性能图

累积总回报* 的比较

公司，标准普尔500指数，同行组指数

*假定2016年12月1日公司普通股和每个指数的投资价值为100美元，所有股息都进行了再投资。

公平补偿计划信息

关于根据管理奖励计划和非雇员董事奖励补偿计划可能发行的公司普通股数目的进一步信息，请参阅第12项，“某些受益所有者和管理及相关股东事项”。

项目6.选定的财务数据

截至2019年12月31日终了的五年的选定财务数据如下所示，这些数据来自我们的合并财务报表。这一选定的财务数据不一定表示未来业务的结果，应结合题为“管理部门对财务状况和业务结果的讨论和分析”的第7项阅读。

2016年11月30日，该公司对其102.21发行和流通股的股票进行了分割，这些普通股全部为OSG所有，允许这些股份按比例分红给OSG普通股和认股权证的持有人。根据财务会计准则委员会(“FASB”)会计准则编纂(ASC)ASC 260，每股收益，

公司追溯调整了每股基本收益和稀释收益的计算，以反映其资本结构的这一变化。

{BR}按照航运业的一般惯例，该公司使用相当于定期包机的收入，即航运收入减去航程费用，作为一种衡量手段，将航次租船产生的收入与时间租船产生的收入进行比较。时间包机等值收入是一种非GAAP标准，它与航运收入(最直接可比的GAAP标准)一起提供了更多有意义的信息，因为它有助于公司管理层就其船只的部署和使用作出决定，并评估其财务业绩。

虽然EBITDA和经调整的EBITDA经常被公司用作衡量经营结果和业绩的指标，但由于计算方法的不同，公司编制的这些项目都不一定与其他公司的其他名称类似的标题相比。下表对业务合并报表中反映的净收益/(损失)与EBITDA和调整后的EBITDA进行了核对：

项目7.管理层对财务状况和业务结果的讨论和分析

一般

我们是原油和精炼石油产品海运服务的提供者。我们在国际船旗市场经营我们的船只。我们的业务包括两个可报告的部分：原油油轮和产品承运人。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的TCE收入分别有76%和72%来自我们的原油油轮部门。我们的产品运营商部门的收入构成了我们在这些时期内TCE收入的余额。

截至2019年12月31日，我们拥有或运营了一支由42艘船组成的国际船队，总数为700万载重量吨，其中包括6艘已被租出的船只--根据最初一年以上的经营租赁合同。我们的船队包括VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax原油油轮以及LR1、LR2和MR产品运输船。通过合资伙伴关系，我们拥有两艘FSO服务船(“合资船舶”)的所有权。在2019年12月31日之后，该公司向其买方交付了2002年建造的Aframax，并收购了2009年建造的LR1，该LR1将在2020年第一季度末部署到Panamax国际池中。

{Br}公司的收入对公司拥有和经营的大小和设计配置以及这些船只经营的行业的供应和需求模式非常敏感。公司大部分收入来自原油和精炼石油产品的运输费率是由市场力量决定的，如石油的供求、货物必须运输的距离以及在需要运输这种货物时预计可供使用的船只数量。对石油运输的需求受到全球经济状况、美国国内和国际产量水平以及欧佩克出口的严重影响。船只的数量受到新建筑交付和现有船只被取消服务的影响，主要是通过储存、报废或改装。该公司的收入也受到其船舶雇用战略的影响，该战略寻求实现现货(航程租赁)和长期(时间或光船租赁)的最佳组合。由于航运收入和航程费用受到航次租船和时间租船组合的重大影响，本公司根据TCE收入来衡量其船队的业绩。管理层根据预期的TCE比率做出经济决策，并根据实现的TCE率评估财务业绩。为了充分利用市场条件，优化经济效益，管理公司利用公司的LR1产品承运公司，目前参与Panamax国际集团的原油货物运输。除合资船只外, 我们的收入主要来自现货市场的航次租船，我们的船只主要通过市场领先的商业池在现货市场使用。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们在现货市场上分别获得了约92%和90%的TCE总收入。

以下是对(一)影响公司财务状况和经营结果的行业运营的讨论和分析，(二)公司在2019和2018年12月31日的财务状况及其截至12月31日、2019年和2018年12月31日的经营结果，以及(Iii)编制公司综合财务报表时使用的关键会计政策。比较公司2018年12月31日和2017年12月31日终了年度业务的详细讨论见我们2018年12月31日终了年度的表10-K第7项。

除每日美元金额和每股金额外，所有美元金额均以千为单位列报。

业务和油轮市场

国际能源署(IEA)估计，2019年第四季度全球石油消费量为每天1.014亿桶(“b/d”)，比2018年同季度增加190万桶，即1.9%。据估计，2020年全球石油消费量为1.015亿桶/日，比2019年增长1.2%。据估计，经合组织2020年的需求将增加0.6%，达到每天4 800万桶，而非经合组织的需求估计将增长1.7%，达到5 340万桶/日。

2019年第四季度全球石油产量达到1.011亿桶/日，比2018年第四季度下降1.0%。欧佩克原油产量在2019年第四季度平均每天2 960万桶，比2019年第三季度增加20万桶，但比2018年第四季度减少250万桶。非欧佩克石油输出国组织的产量在2019年第四季度比2018年第四季度增加150万桶/日，达到6 600万桶/日。2019年第四季度美国石油产量从2019年第三季度增加到每天1270万桶，比2018年第四季度增加110万桶。

与2019年第三季度相比，2019年第四季度，美国炼油厂的生产能力下降了160万桶/日，降至1610万桶/日。2019年第四季度美国原油进口量比2018年第四季度减少110万桶/日，降至620万桶/日，其中欧佩克国家的原油进口几乎全部减少。

2019年中国原油进口量比2018年增长9.5%。2019年11月的进口量达到创纪录的1，110万桶/日，而12月份的进口量为每日1，070万桶，是有记录以来的第三大进口。

在2019年第四季度，载重量超过10 000吨的油轮船队(“载重量吨”)增加了，除废料外，增加了460万吨，因为原油船队增加了400万吨，VLCC和Aframax分别增加了3.7和60万载重量吨，而Suezmax则减少了30万载重量吨。产品运输量增加了60万吨，LR1S增加了60万吨，MRS增加了60万吨。与去年相比，油轮船队的规模增加了3 360万吨，其中VLCC、Aframax、MR和Suezmax等部门的增长最大，而LR1s的船队规模仅略有增长。

在2019年第四季度，油轮订单总数量减少了90万吨。原油订单增加了10万载重量，Suezmax订单增加了190万dwt，而VLCC和Aframax订单分别减少了120万和60万dwt。成品油订单减少100万吨，LR1s减少30万吨，MRS减少70万吨。油轮订单的减少反映了第四季度新建筑的交付和新订单活动的减少。

与上年相比，油轮订单总数减少了1 810万载重量吨，其中大多数部门下降了：VLCC 1 220万载重量吨，Aframax 270万载重量吨，LR1s 100万载重量吨和MRS 290万载重量吨。在此期间，Suezmax舰队增加了70万载重量。这一总体下降似乎至少在某种程度上是由于船主不愿将资本投资于目前的技术，而航运业的目标是大幅度减少碳排放。

2019年第四季度的原油运费率远高于第三季度和2015年以来的任何时期。近几周来，由于人们对冠状病毒(coronavirus，COVID-19)爆发的担忧导致经济放缓，利率承受了压力。

船舶作业的结果

2019年期间，船舶业务收入从2018年的54 531美元增加到55 168美元，增加了109 699美元。这一增加主要是由于TCE收入增加，2018年和2019年出售若干旧船导致船只费用减少，以及船舶和其他财产处置损失减少，但租船费用增加部分抵消了损失。

2019年TCE收入从2018年的243，100美元增加到339，919美元，增长了96，819美元，即40%，这主要反映了新南威尔士州船队各部门的平均每日费率提高，约占总增幅的99，689美元。下表提供了2018年第四季度至2019年第四季度我国原油油轮和产品运输船队赚取的现货TCE费率的季度趋势分析：

原油油轮

2018年第四季度，由于对原油的需求不断增加，以及因报废而清除油轮的数量达到创纪录的水平，TCE利率强劲。这一优势延续到2019年第一季度，使得VLCC、Suezmax、Aframax和Panamaxs的TCE费率稳定。一系列事件，包括第一季度大量涌入的新建筑交付、欧佩克(OPEC)减产以及部分由于美中贸易战造成的需求低迷，导致市场在2019年第二和第三季度走软。2019年初美国对委内瑞拉实施的制裁也损害了原油油轮市场，特别是VLCC和Aframax部门。2019年第四季度的高TCE率是由以下因素驱动的：贸易条件改善、2020年之前的炼油厂长期维修结束、原油需求增加，以及外部地缘政治因素，包括美国对中国远洋航运公司(“中远”)拥有的某些实体实施制裁，原因是据称与伊朗进行贸易，以及无人驾驶飞机袭击沙特阿拉伯在Abqaiq的一家原油加工厂。

产品载体

除上文所述的原油油轮部分事件外，产品承运人市场在2019年第二和第三季度受到不利影响，因为许多炼油厂开始长时间的维修期，预计将于2020年实施。由于美国对委内瑞拉实施制裁，美国对委内瑞拉的主要成品油出口贸易被禁止，坦克车受到了特别不利的影响。2019年下半年需求回升和上文原油油轮部分讨论的地缘政治事件帮助产品承运人部门在2019年第四季度提高了费率。

见第8项“财务报表和补充数据”所载公司综合财务报表附注4，“业务和分部报告”，以获得关于公司各部门的补充信息，包括附属公司收入的权益，以及(1)定期租船收入相当于航运收入的调节和(2)合并业务报表中报告的船舶业务对所得税前损失的调整收入/(损失)。

原油油轮

下表提供了2019年12月31日终了年度和2018年12月31日终了年度现货和固定收益及相关收入日之间TCE比率的细目。这些表格中的信息部分是基于该部分船只参与的商业池提供的信息，不包括2019年和2018年平均每天平均约为778美元和721美元的商业联营费用/佣金，以及公司在其租金保险损失项下记录回收的收入和收入天数。

在2019年期间，原油油轮部门的TCE收入增加了83，993美元，即48%，从2018年的175，524美元增至259，517美元，主要原因是VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax等部门的平均混合率明显提高，总计约为77，105美元。进一步推动这一增长的因素是，VLCC收入日增加259天，总计4，685美元，以及本年度原油油轮照明业务收入增加13，655美元。VLCC日的净增加是由于在2018年6月向该公司采购了一个2015年建造的和5个2016年产的VLCC，部分抵消了2018年对一个2000年建造和一个2001年建造的VLCC的处置，以及本年度294个更多的干坞、修理和其他停工日。部分抵消收入增加的是Aframax和Panamax部门收入日减少了961天，收入减少了约11 487美元，主要原因是销售了2001年建造的Aframax和2002年建造的Panamax，以及2002年将公司2002年建造的Aframax重新部署到其原油油轮照明业务。

上述VLCC停租天数增加294天，其中164天涉及5个已在2019年第四季度停工安装洗涤器的VLCC。该公司预计在2020年第一季度和第二季度将分别有大约330天和230天的超大型集成电路停租，因为该公司在中国完成了在其10个现代VLCC上安装洗涤器的工作。由于冠状病毒(coronavirus，COVID-19)和其他计划更改的影响，预计的停工天数可能会发生变化。

船只费用从2018年的95 090美元减少到2019年的93 672美元，减少了1 418美元。造成这一减少的主要原因是：(A)上述VLCC、Aframax和Panamax销售导致船舶费用减少10 734美元；(B)出售该公司唯一的ULCC，该公司在2018年6月出售之前于2018年闲置，约占船舶费用减少额的1 255美元。上述减少额因上述VLCC购置所涉船只费用增加8 053美元和干船坞偏差费用增加2 377美元而部分抵消。包租费用从2018年的23 809美元增加到2019年的35 114美元，增加了11 305美元。这一增长的主要驱动因素是原油油轮照明业务中的现货和短期租船数量大幅增加，以支持预计将增加的全面服务打捞活动，另一个因素是2018年3月对两个2009年建造的阿非拉马西斯进行销售和租赁交易的影响。折旧和摊销从2018年的54 431美元增加到2019年的59 387美元，增加了4 956美元，主要原因是上述VLCC收购的影响，总额为7 072美元，但因上述船舶销售减少3 432美元而部分抵消。

不包括折旧和摊销、信贷损失备抵以及一般和行政费用，原油油轮照明业务2019年的营业收入为5 848美元，2018年为8 122美元。与前一年相比，本年度营业收入减少，主要原因是包租费用增加14 650美元，但如上文所述，本年度的收入活动增加，大大抵消了这一增加额。本年度只进行了57次全服务和378次服务支助，而前一年只有49次全服务和355次服务支助。此外，在本年度，原油油轮照明业务使用了它的某些特许-在阿非拉马西斯进行了18次现场航行，而在前一年只进行了7次现场航行。原油油轮照明业务在2019年期间租了两艘船，在2019年第一季度之后，费率和对全套服务驳船的需求下降。这两艘船在2019年的大部分时间内都是以低于其租船费率的tce费率受雇的，其费率反映在航行次数的逐年增加上。

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