美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
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形式10-K
截至财政年度(一九二零九年十二月三十一日)
从_
委员会档案编号000-50368
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(其章程所指明的注册人的确切姓名)
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(法团国) | (国税局雇主识别号码) | |
(主要行政办公室地址)
(登记人的电话号码，包括区号)
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根据“交易法”第12(B)条登记的证券：
每一班的职称 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 | ||
根据“交易法”第12(G)条登记的证券：无
如“证券法”第405条所界定，登记人是否为知名的经验丰富的发行人，请勾选。是 ☒ 无再加工☐
如果注册人不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告，请用复选标记标明。是☐ 不 ☒
通过检查标记表明注册人(1)是否提交了1934年“证券交易法”第13条或第15(D)节要求在过去12个月内提交的所有报告(或要求登记人提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这类申报要求的限制。是 ☒ 不☐
通过检查标记，说明注册人是否已以电子方式提交了每一份交互数据文件，这些文件必须在前12个月内根据条例S-T(本章第232.405节)的规定提交(或在较短的时间内要求注册人提交此类文件)。是 ☒ 不☐
通过检查标记表明注册人是大型加速备案者、加速备案者、非加速备案者、较小的报告公司还是新兴的增长公司。参见“外汇法案”第12b-2条规则中“大型加速备案者”、“加速申报人”、“较小报告公司”和“新兴增长公司”的定义。(检查一)：
☒ | 加速过滤器 | ☐ | 小型报告公司 | ||
非加速滤波器 | ☐ | 新兴成长型公司 | |||
如果是新兴成长型公司，请用支票标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。☐
通过检查标记表明注册人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所定义)。是☐
无再加工☒
非附属公司持有的有表决权和无表决权普通股的总市值，参照上次出售普通股的价格计算，截至注册人最近一次完成的第二财政季度的最后一个营业日：$1,416,475,681 .
截至2020年3月2日，59,329,431 登记人普通股已发行的股份。
以参考方式合并的文件
前瞻性陈述
这份关于表格10-K的年度报告，包括第7项中的“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”，包含了1995年“私人证券诉讼改革法”所指的前瞻性陈述，涉及风险和不确定性。前瞻性陈述根据某些假设提供对未来事件的当前预期，并包括与任何历史或当前事实不直接相关的任何陈述。前瞻性声明也可以用诸如“未来”、“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“计划”、“预测”、“将”、“可能”、“可以”、“可能”、“可能”等词语来识别。前瞻性陈述不能保证未来的业绩，公司的实际结果可能与前瞻性声明中讨论的结果有很大不同。可能造成这种差异的因素包括但不限于项目1A中“风险因素”中讨论的那些因素。除法律规定外，本公司不承担因任何原因修改或更新任何前瞻性报表的义务。
航空运输服务集团公司及附属公司
2018年表格10-K年度报告
目录
页 | |||
第一部分 | |||
第1项 | 商业 | 1 | |
第1A项. | 危险因素 | 13 | |
第1B项 | 未解决的工作人员意见 | 23 | |
第2项 | 特性 | 23 | |
第3项 | 法律程序 | 24 | |
第4项 | 矿山安全披露 | 24 | |
第二部分 | |||
第5项 | 注册人普通股市场、股东相关事项及证券发行人购买 | 24 | |
第6项 | 若干综合财务数据 | 26 | |
第7项 | 管理层对财务状况及经营成果的探讨与分析 | 27 | |
第7A项 | 市场风险的定量和定性披露 | 46 | |
第8项 | 财务报表和补充数据 | 48 | |
第9项 | 会计与财务披露的变化及与会计人员的分歧 | 91 | |
第9A项 | 管制和程序 | 91 | |
第9B项 | 其他资料 | 93 | |
第III部 | |||
第10项 | 董事、执行干事和公司治理 | 93 | |
项目11. | 行政薪酬 | 94 | |
第12项 | 某些受益所有人的担保所有权和管理及相关股东事项 | 94 | |
项目13. | 某些关系和相关交易，以及董事独立性 | 94 | |
第14项 | 主要会计费用及服务 | 94 | |
第IV部 | |||
项目15. | 证物及财务报表附表 | 95 | |
项目16. | 表格10-K摘要 | 102 | |
签名 | 103 | ||
第一部分
项目1.业务
公司概况
我们是美国和国际上飞机租赁、空运和相关服务的领先供应商，也是世界上最大的货机出租人。此外，我们是向美国国防部和其他政府机构提供乘客包机服务的最大供应商。我们的货机组合集中在中型航空货机上，这是在美国境内外运营的快速和电子商务驱动的区域航空网络的选择类别。大约94%的货轮是波音767飞机，这是因为它的可靠性，立方货运量和耐久性能而备受青睐。我们还成立了一家合资企业，将空客A 321客机改装为货轮，目的是进一步支持我们满足全球对窄体航空运输机日益增长的需求的能力。(当上下文需要时，我们可以使用本报告中的“Company”、“we”、“Our”和“ATSG”来指航空运输服务集团公司的业务。及其附属公司在合并的基础上。)
通过我们的子公司，我们拥有和租赁飞机给外部客户和我们自己的航空子公司。此外，我们还为航空运输和物流行业提供航空业务、地勤服务、飞机维修和改装服务以及其他支助服务。我们的客户包括送货业务，货运代理，电子商务公司，航空公司和政府机构。我们相信，我们能够为客户提供一系列定制和差异化服务，包括飞机租赁、航空速递业务、航线和重型维修、货轮转换、物资装卸设备和地勤服务，这使我们在航空运输业的其他服务提供商中独树一帜。通过我们在快递网络航空公司运营方面的几十年经验，我们为包括Amazon.com公司在内的客户提供一流、可靠的服务。(“Amazon”)，DHL网络运营(美国)公司。及其附属公司(“DHL”)和联合包裹服务公司。
我们是一个行业的领导者，建立了进入壁垒，拥有可靠的空运能力，并与我们的主要客户战略一致。我们独特的能力为航空货物和快递包裹运输公司和电子商务公司以及向政府和商业实体提供包机旅客运输提供广泛的综合业务解决方案。我们的服务符合客户的需要，包括飞机、机组人员和维修服务以及飞机包机和租赁过渡服务。我们还提供广泛的辅助服务，包括工程服务、分类和网关操作、设备安装、维护和租赁以及飞机改装。我们的差异化商业模式降低了我们面临贸易中断和周期性GDP的风险，而有效载荷和燃料风险有限。我们相信，我们的服务范围很广，加上我们能够以定制的方式提供服务，以满足每一位客户的要求，这使我们比我们这个行业的其他公司具有竞争优势。
我们成立于1980年，是机载快递公司的全资子公司.我们在2003年8月成为一家独立的公有公司，这是由于Airborne Express在被DHL收购之前剥离的结果。分拆之所以必要，很大程度上是因为联邦法律对美国航空公司的外国所有权施加了限制。我们的总部位于俄亥俄州威尔明顿的威尔明顿机场，也是亚马逊地区的航空枢纽。该公司在特拉华州注册成立。我们的普通股在纳斯达克(NASDAQ)上市，代号为ATSG。
主要服务
我们的主要服务分为三大类：
飞机租赁。我们通过我们的附属货运飞机管理公司拥有和租赁飞机。(“CAM”)。我们能够为我们的货轮提供有竞争力的租赁费率，方法是购买有15至20年历史的客机，并将其转换为货轮，此后我们预计其经济寿命为20年或更长时间。我们监测现有客机的全球市场，只购买符合我们条件和技术规格要求的改装飞机，这些飞机可以以达到或超过我们的目标资本回报率的价格购买和改装为货轮。与新造的货轮相比，从客机改装而来的飞机可以更经济地投入市场。
飞机业务。我们拥有和经营三个独立的航空子公司：ABX航空公司。(“ABX”)，国际航空运输公司(“ATI”)和Omni Air International，LLC(“审调处”)。这些航空公司都是独立认证的。
1
由美国运输部(“DOT”)和联邦航空局(FAA)负责，后者是交通部的组成机构。我们的航空子公司提供飞机、机组人员、维修和保险的不同组合，为客户提供定制的运输能力。我们专门为各种客户提供货运和旅客服务，包括私营部门公司和政府机构。ABX经营全货机；ATI经营全货机和客货/货机组合(“组合式”)；审调处经营客机。
支助事务。我们为客户提供广泛的航空运输相关服务，包括飞机维修和改装、地面处理和机组人员培训。我们为快递公司、电子商务公司、货运代理和其他航空公司提供这些支持服务.我们的地面支持服务是通过我们的子公司LGSTX服务公司提供的。(“LGSTX”)，包括货物转移和分类、材料搬运设备的设计、安装和维护、地面支助设备的租赁和维护以及一般设施的维护。LGSTX在材料处理、设施维护、设备安装和维护、车辆维护和维修以及喷气燃料和除冰服务方面有30多年的经验。我们的飞机维修和改装服务，是由我们的子公司，机载维修和工程服务公司。(“Ames”)和Pemco世界航空服务公司。(“Pemco”)，提供机身改装和重型维修、部件维修、工程服务和飞机线路维修。另一家子公司，Ames材料服务公司。(“AMS”)，转售和代理飞机部件。我们的支持服务还包括对机组人员的培训，这是我们通过我们的子公司ABX提供的。
我们的运营子公司的业务开发和营销活动得到我们的机载全球解决方案公司的支持。(“AGS”)附属公司。AGS通过捆绑解决方案销售我们的子公司提供的各种服务和产品，这些解决方案充分利用了我们子公司在全球货物业务方面的能力和经验。我们的捆绑服务是灵活和可扩展的，以补充我们的客户自己的资源，并支持我们的业务增长。AGS协助我们的子公司实现他们的销售和营销计划，确定他们的客户的业务和运营要求，同时提供销售领导。
该公司有两个可报告的部门，“CAM”包括我们的飞机和引擎租赁，“ACMI服务”包括航空公司的业务。我们的支助服务业务不构成可报告的部分。2019年的外部收入概述如下(千)：
卡姆 | ACMI服务 | 支助事务处 | ||||||||||
飞机维修改造 | 地面服务 | 其他 | ||||||||||
对外收入 (单位：千) | $168,106 | $1,078,143 | $117,772 | 69,596 | $18,566 | |||||||
占合并收入的百分比 | 12% | 74% | 8% | 5% | 1% | |||||||
飞机维修和改装服务收入包括我们的Ames和Pemco子公司的业务。地面服务收入包括负荷转移以及主要由LGSTX子公司提供的地面设备租赁和维护。
主要客户
我们与亚马逊(Amazon)、DHL和美国国防部(DoD)有着长期的战略客户关系，此外还有许多其他公司和政府机构在运营中依赖飞机服务。
DHL自2003年8月起，我们已根据多年合约为DHL提供飞机服务.DHL占14%我们2019年的综合收入。截至2019年12月31日，我们根据多年合同将14架波音767飞机租赁给DHL。根据单独的操作协议，我们为DHL运营了8架DHL飞机。我们在美国多个机场为DHL提供地面服务设备，并为DHL子公司提供飞机线路和重型维修。
亚马逊。自2015年9月以来，我们一直在为亚马逊服务有限责任公司(“ASI”)提供货机、货物装卸和后勤支持服务，后者是亚马逊子公司Amazon.com Services，Inc.的接班人。我们与ASI的商业安排的收入大约包括23%我们的合并收入
2
2019年。截至2019年12月31日，我们的CAM子公司已向ASI租赁了26架波音767货机，并将在2020年再租赁5架飞机。我们还根据与ASI签订的航空运输服务协议为这些飞机提供机组人员和飞机维修服务。
美国国防部。自上世纪90年代以来，我们的航空子公司一直在为美国国防部提供服务。34%我们2019年的综合收入。由于我们在2018年11月收购了审调处，我们与国防部和其他政府机构的业务大幅扩大，下文将对此进行讨论。
业务发展
2018年11月9日，我们收购了客运航空公司OAI和相关实体AdvancedFailyServices(LLC)、Omni航空租赁有限责任公司(Omni Aviation Lnight，LLC)和T7航空租赁有限责任公司(统称为“Omni”)。审调处是美国国防部(“国防部”)通过民用后备空军(CRAF)计划承包旅客空运的领先供应商，也是一家提供全面服务乘客包机和ACMI服务的供应商。审调处在世界各地为各种私营部门客户和其他政府服务机构运送乘客，加上Omni公司扩大了我们的客户解决方案产品，主要是通过增加客运能力和经营波音777飞机的权力。这次收购增加了公司的收入、现金流和客户多样化。(关于收购Omni的补充资料载于所附合并财务报表附注B)。
2015年9月，我们开始为Amazon.com服务有限责任公司(“ASI”)运营一个试飞网络，后者是Amazon.com服务公司(Amazon.com，Inc.)的子公司Amazon.com Services，Inc.的接班人。(“亚马逊”)2015年，我们提供货物装卸和后勤支助，网络发展到5架专用波音767货机。2016年3月8日，该公司与ASI签订了一项航空运输服务协议(“ATSA”)，该协议将于2016年4月1日生效。根据ATSA的规定，CAM公司向ASI租赁了20架波音767货机，其中12架波音767-200货机，为期5年，8架波音767-300货机，为期7年。根据ATSA，ABX和ATI运营这些飞机的最初期限为五年，而我们的LGSTX子公司则在某些机场为ASI提供网关服务。
在原ATSA的执行过程中，该公司与亚马逊签订了一份投资协议和一份股东协议，日期分别为2016年3月8日。“投资协议”要求该公司分三批发行认股权证，这将使亚马逊有权收购公司流通股的19.9%，详情如下。第一批认股权证是在执行“投资协议”时发行的，赋予亚马逊购买大约1281万ATSG普通股的权利，所有这些股份现在都已归属。第二批认股权证于2018年3月8日发行，赋予亚马逊购买约159万股ATSG普通股的权利。第三批认股权证将于2020年9月8日发行，并在发行后立即行使。第三批认股权证将赋予亚马逊购买必要数量的ATSG普通股的权利，以使亚马逊的所有权达到公司交易前发行的普通股的19.9%--在GAAP稀释的基础上，并在执行权证发行后，对该公司在“投资协议”生效后的股票发行和回购进行调整。这三批认股权证中的每一批将根据其条款在“投资协定”签订之日五周年之前行使。认股权证的行使价格为每股9.73美元，相当于2016年2月9日ATSG普通股的收盘价。
2018年12月22日，我们宣布修改与亚马逊的协议，以1)租赁并运营另外10架波音767-300型飞机，用于ASI；2)将当时租赁给ASI的12架波音767-200飞机的期限延长两年，至2023年，ASI可选择将租赁期限延长三年；3)将租赁给ASI的8架波音767-300飞机的期限延长3年，至2026和2027；ASI可选择将租赁期限再延长3年，4)将ATSA延长5年至2026年3月，可供ASI选择将任期再延长三年。我们送了六个 在2019年的767-300架飞机中，预计在2020年交付剩下的4架，每架都是10年租约。
在ASI承诺增加10架767架飞机租赁、延长20架现有波音767飞机租约和上述ATSA的同时，亚马逊获得了1480万股普通股的认股权证，这将使其在该公司的潜在所有权扩大到大约33.2%，包括2016年协议中所述的认股权证。延长现有租约时所拥有的这些普通股中的1110万股认股权证，并为ATSA业务执行和增加另外6份飞机租赁。额外的认股权证将授予
3
另有四架飞机租赁正在执行，预计将于2020年完成。这些认股权证如未在发行之日起七年内行使，即告届满。他们的操作价格为每股21.53美元，依据的是2018年10月29日双方执行不具约束力的条款前30个交易日内公司股票的成交量加权平均价格。
此外，通过在2026年1月前从亚马逊公司再租赁17架货机，亚马逊可以获得增量认股权证权，将其潜在所有权从33.2%增加到约39.9%。与未来飞机租赁有关的增量认股权证的行使价格将以每一租约合同承诺前30个交易日内ATSG股份的体积加权平均价格为基础。
我们已经与DHL网络运营(美国)公司签订了多年的合同.及其附属公司(“DHL”)，自2003年8月以来。2010年，我们与DHL签订了商业协议，根据该协议，DHL从CAM租赁了13架波音767货机，ABX根据单独的机组人员、维护和保险协议运营这些飞机。自2015年4月1日起，该公司和DHL修订并重申了将波音767飞机租赁期限和这些飞机的运营期限延长至2019年3月的各项协议(合并为“CMI协议”)。2019年3月，到期的波音767飞机租赁和与DHL的CMI协议根据类似于以前的协议的条款得到延长。2099年4月30日，我们将767-300架飞机中的4架和租借给DHL的767-200架飞机中的一架延长到2022年4月。我们还将767-200架飞机中的6架延长到2022年3月.
通过CAM和Omni的收购，我们在最近几年扩大了波音777、767、757和737飞机的联合机队。自2016年初以来，CAM公司已将30架波音767-300客机改装为货机配置，并将两架波音737客机改装为货机配置。通过2018年11月9日公司收购Omni，CAM增加了两架波音767-200型客机、六架波音767-300型客机和三架波音777-200型客机。我们已达成协议，在2021年之前再收购15架波音767-300型扩展航程飞机.它们是1989年至2003年生产的，由通用电气(GeneralElectricCF6)系列发动机驱动.其中大部分将转化为货轮。此外，截至2019年12月31日，我们拥有8架波音767-300型飞机，正在为货运服务做准备。公司飞机的完整清单列在第二项“财产”中。
在2019年2月1日，我们收购了一组共同控制的公司，被称为TriFactor。Trifactor转售物料搬运设备，并为仓储、零售配送和电子商务业务提供工程设计解决方案.TriFactor是通过我们的LGSTX业务来管理的。
2017年8月3日，我们与精密飞机解决方案有限责任公司签订了一项合资协议，为空客a 321-200型飞机开发客货转换计划。我们预计在2020年批准FAA补充型证书。我们期望在明年提供相当于我们项目总成本的49%的所有权比例的捐款，并根据股权会计方法对我们在合资企业的投资进行核算。
2016年12月，我们收购了Pemco。PEMCO提供飞机维修、改装和工程服务。PEMCO总部设在坦帕国际机场，运营着一个占地311，500平方英尺的双机库飞机设施。PEMCO是波音737-300和737-400飞机客货转换的领先供应商，在过去的十年里向中国运营商提供了50多架波音737改装飞机。PEMCO的飞机转换能力和机库业务与我们的其他空运支持服务一起销售。
在2020年1月28日，我们完成了5亿美元的高级无担保债券(“高级债券”)的发行。高级债券只根据经修正的1933年证券法(“证券法”)第144 A条规则出售给美国合格的机构买家，某些投资者根据“证券法”的条例S出售。高级债券是指年息为4.75%的高级无抵押债券，由二0二0年八月一日起，每半年须於每年二月一日及八月一日支付一次。高级债券将於二零二八年二月一日到期。高级债券载有金融及非财务契约及违约事件，一般不会比高级信贷协议所列的限制更为严格。高级债券的净收益用于支付公司的左轮手枪信贷。
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业务说明
卡姆
CAM将飞机租赁给ATSG的航空公司和外部客户，包括DHL和ASI，通常是按固定月付款时间表签订多年合同。在一种典型的租赁安排下，客户自付费用使飞机处于可用状态。在租赁期限结束时，通常要求客户在租赁开始时所处的大致相同的维修条件下归还飞机，这是根据飞机机身和发动机自上次预定维修事件以来的时间和周期来衡量的。CAM检查潜在客户的信用价值，他们的短期和长期增长前景，他们的财务状况和支持，他们的管理经验，以及政府监管在确定提供给客户的租赁费率时的影响。此外，CAM在整个租赁期间监控客户的业务和财务状况。
ACMI服务
ACMI服务包括该公司三个航空子公司的业务。通过航空公司，我们为DHL、ASI、DoD和其他运输客户提供空运业务。一项典型的运营协议要求我们的航空公司按规定的每轮小时和/或每月提供飞机、机组人员、维修和特定运输业务保险的具体费率。这些服务通常被称为ACMI、CMI或特许服务，这取决于客户对服务的选择。在所有情况下，客户都有能力利用和单位定价的责任。
ACMI-航空公司提供飞机、机组人员、飞机维修以及飞机外壳和责任保险，而客户通常主要负责所有其他飞机运营费用，包括燃料、着陆费、停车费以及地面和货物处理费用。
CMI-除了燃料和其他运营费用外，客户还负责提供飞机。航空公司提供机组人员、飞机外壳和责任保险，通常是网络航班之间需要的飞机线路维护。
包机-航空公司负责提供全套服务，包括燃料、飞机、机组人员、维修、飞机船体和责任保险、着陆费、停车费、地面和货物处理费以及其他业务费用，包括各种价格。
我们的航空公司参加了美国国防部CRAF计划，该计划允许我们的航空公司为客运和货物运输竞标军事包机业务。我们的航空公司通过美国运输司令部(USTC)授予的合同向空中移动司令部(AMC)提供包机业务，这两项合同都是由国防部组织的。USTC通过每年颁发的固定奖励和按季度、每月和根据需要授予的“扩张路线”投标来确保空运能力。根据合同，我们负责所有的运营费用，包括燃料，着陆和地面装卸费用。如果我们为这些航班支付的燃油价格超过了先前设定的固定价格，我们每个月都会得到USTC的补偿。如果我们支付的燃油价格低于钉住价格，那么我们就向USTC支付差额。航空公司可以独立参与CRAF项目，也可以通过与其他航空公司的合作安排。我们的航空公司是CRAF航空公司爱国者团队的成员。我们根据USTC合同中的某些收入向爱国者队支付佣金。
ATI与USTC签订合同，运营其独特的四架波音757“组合式”飞机，这些飞机能够同时在主飞行甲板上运载乘客和货物集装箱。ATI自1993年以来一直在为国防部操作组合式飞机。2018年1月，USTC与ATI签订合同，在2021年12月之前提供Comi飞机业务，并授予ATI三条国际航线。审调处自1995年以来一直在为国防部操作飞机。与USTC的合同通常为期一年，然而，目前的客运国际租赁合同有两年的期限和期权期，在2024年9月的USTC选举中。
约15%该公司2019年的综合收入来自为DHL、ASI和国防部以外的客户提供航空业务。这些ACMI和包机业务通常提供给送货公司、货运代理、度假企业和其他航空公司。
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我们为客户提供承包的运输能力。我们不出售旅客旅行票，也不出售个别包裹送货服务。我们的航空公司经营宽体和中宽体飞机，通常是大陆内航班和中长程洲际航班。航空公司通常在连接全球货运网络的客户区域网络中运营我们的货机。与波音747和空中客车A 380等容量较大的飞机相比，我们经营的飞机类型的投资和持续维修成本较低，而且可以在较短的航线上以较小的负荷有效地运行。
对空运服务的需求与一般经济状况和地理区域的商业活动水平密切相关。一个区域的总体经济状况和增长通常会增加对空运的需求。从历史上看，由于假日季节发货量增加，货运业在每年第四个日历季度的货运量都有所增加。一般而言，时间紧迫的交付需求，如及时库存管理，增加了对空运货物的需求，而航空燃料成本的提高通常会降低对空运服务的需求。当航空燃料价格上涨时，如果交货时间允许，托运人将考虑使用地面运输。
根据与客户签订的合同，我们受到航空燃料价格波动的影响有限。DHL和Amazon和我们的大多数ACMI客户一样，为他们的航班采购飞机燃料和加油服务。我们与美国军方的租船协议是基于预先设定的燃油价格，并包括随后的实际燃油价格。
飞机维修及改装服务
我们通过ABX、Ames和Pemco子公司为其他航空公司提供飞机维修和改装服务。这些子公司在航空领域有着悠久的历史，拥有与飞机改装有关的技术专长。他们拥有许多补充类型证书(“STCS”)。STC由FAA授予，代表所有权，类似于授权更改机身、发动机或部件的知识产权。我们通过识别与航空相关的维护和修改机会，并根据客户的需要，来营销我们的子公司的能力。
Ames公司在俄亥俄州的威尔明顿经营着一个修理站，该修理站根据“联邦航空条例”第145部分的规定获得联邦航空局(FAA)的认证，包括机库、零部件车间和工程能力。Ames是AS 9100质量认证的航空工业。Ames的市场能力包括为波音757和767飞机安装航空电子系统和平板显示器。威明顿工厂能够为飞机机身提供与波音747-400和波音777飞机一样大的服务。Ames，通过其Pemco子公司，还在佛罗里达州坦帕的两个机库设施经营FAA认证的第145号修理站。坦帕的位置有能力对波音767、757、737、麦克唐纳道格拉斯MD-80、空中客车A 320、A 321和各种区域喷气式飞机进行机身维护。我们有能力在麦克唐纳道格拉斯MD-80、波音767、757、737、777、727和空中客车A 320飞机上进行线路维护和机身维护。我们还有能力翻新机身部件，包括波音767飞机使用的大约60%的部件。通过太平洋航空公司，我们还提供飞机改装和工程服务，包括波音737-200、737-300、737-400和737-700系列飞机的客货转换和客流转换。
AMS是航空供应商协会，ASA 100认证经销商和飞机零部件经纪人。AMS拥有波音767、757和737飞机零部件的库存，并保持从原始设备制造商、转售商、出租人和其他航空公司寄售的库存。AMS的客户包括商用航空货运业、客运航空公司、飞机制造商和服务于商业航空业的合同维护公司以及其他转售商。
地面服务
通过公司的LGSTX子公司，我们在美国机场内或附近的某些设施提供货物转移和分类服务的劳动力和管理。LGSTX还安排了类似的负荷转移服务，以支持某些地点的ASI，但这些服务的合同于2019年8月终止。LGSTX还为美国各地的物资搬运和分拣设备以及地面支持设备提供维护服务。LGSTX拥有大量地面支持设备，如动力装置、起动机、除冰器和后推车辆，出租给机场、地面处理人员、航空公司和其他客户。LGSTX亦获发牌照。
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转售飞机燃料。此外，我们还通过约翰肯尼迪国际机场和奥黑尔国际机场提供国际邮件转发服务。
2004年9月至2018年9月期间，我们在美国邮政各地点提供邮件分拣服务。我们服务的五个USPS设施的合同在2018年9月到期后没有与我们续签。
飞行保障
ABX和OAI通过FAA认证，为客户提供机组人员培训。ATI有一个波音757飞行模拟器，ABX有一个波音767飞行模拟器，可以租给客户以外的培训项目。这些模拟器允许航空公司根据联邦航空局的要求对飞行人员进行资格认证，而不对飞机上的飞行进行检查。
竞争条件
飞机租赁地点的竞争通常受到飞机类型、飞机可用性和租赁费率的影响。我们机队的飞机为中程需求提供成本效益高的空运服务.我们的目标是租赁货运航空公司和货运公司寻求中型宽体空运。我们相信我们的舰队能够为我们的客户提供一个优越的价值主张。飞机租赁市场的竞争对手包括通用电气资本航空服务公司(GE Capital Aviation Services)和Altavair航空租赁公司等。空中客车A 300-600和A 330飞机可以提供类似于波音767的能力，用于中型宽体空运。
我们的航空子公司与其他航空公司竞争，将飞机置于ACMI安排和包机合同之下。其他货运航空公司包括美国国际航空公司、阿特拉斯航空公司、Kalitta航空公司、北方航空货运公司、国家航空货运集团公司、南方航空公司。以及西部环球航空公司。其中阿特拉斯航空公司。也经营客机。航空运输业的主要竞争因素是运营成本、燃油效率、地理覆盖范围、飞机射程、飞机可靠性和能力。航空公司运营成本受到航班机组成员费用的重大影响，这可能因航空公司的集体谈判协议而有所不同。货运航空公司还与腹部货物容量大的客运航空公司竞争货运量。航空运输业是资本密集型和高度竞争的行业，特别是在飞机能力过剩的时期，竞争商业货物和客运量以及国防部的要求。
排定送货行业主要由整合的门到门送货公司主导，包括DHL、USPS、FedEx公司、联合包裹服务公司(UnitedParcelService，Inc.)。和ASI。虽然我们的业务量受到这些综合运营商之间的竞争的影响，但我们通常不会直接与它们竞争。
飞机维修行业是劳动密集型行业，通常以成本、能力和质量声誉为基础进行竞争。美国航空公司可能与其他国家的维修组织(“MRO”)签订飞机维修合同，或与劳动力工资基础较低的地区签订合同，使该行业具有很高的成本竞争力。其他飞机MRO包括AAR公司和香港飞机工程公司。
航空公司业务
飞行操作与控制
该公司的航空业务是根据美国联邦航空局和美国交通部授予三家航空公司的授权进行的。航空公司的飞行业务，包括飞机调度、飞行跟踪、机组人员培训和机组人员调度，由各航空公司的人员规划和控制。公司员工每天24小时，每周7天进行飞机调度和飞行跟踪。美国联邦航空局规定了进行航空母舰飞行作业的最低要求、方法和手段，包括但不限于飞行机组人员的资格和培训、放飞飞机、跟踪飞行、机组人员值勤的时间、飞机作业程序、飞机的适当导航、遵守空中交通管制指示和其他业务职能。
飞机维修
我们的航空公司的业务由联邦航空局负责飞机的安全和维护。每一家航空公司按照适用的FAA批准的飞机维修计划进行例行检查和机身维护.此外，航空公司在其维护计划中加入了FAA规定的适航指令和制造商。
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在所有飞机上遵守服务公告。航空公司的维修和工程人员协调例行和非常规维修要求。每一家航空公司的维修计划包括跟踪每架飞机的维修状况，与制造商和供应商协商纠正违规行为的程序，并就其FAA批准的维修计划的要求对维修人员进行培训。航空公司与包括Ames和Pemco在内的MRO签订合同，对机体和发动机进行大量维修。每家航空公司都拥有并保持一份备用飞机发动机、发动机部件、辅助动力装置、飞机部件和消耗品的库存清单。维修备件的数量取决于机队的规模、使用的发动机类型和项目类型的可靠性历史。
保安
运输安全管理局(“TSA”)要求ABX和ATI遵守每个承运人的标准全货机运营商安全计划中规定的安全协议，该计划规定了必须遵循的广泛的安全做法和程序。安全计划规定对能够接触货物和(或)飞机的人员进行背景调查，在地面上保障飞机的安全，接受和甄别空运货物，处理可疑货物和确保货物地面设施的安全等。全面的内部审计和评价方案得到了积极的授权和维护。就客运承运人审调处和ATI的客运/货轮“组合式”业务而言，附加要求适用于航空公司各自的安全方案，包括旅客和行李检查、机场终点站安全、包括TSA“禁飞”清单在内的情报评估和分发以及威胁应对。
客户须以书面通知航空公司，任何货物的性质及组成均须由交通部分类为“危险物料”或“危险品”，而乘客一般不得在行李内携带“危险物料”或“危险品”。尽管有这些程序，我们的航空公司子公司可能在不知情的情况下为客户运输违禁品或未申报的危险材料，或在不知情的情况下运输未经许可的乘客或持有未经许可的物品的乘客，这可能导致罚款和惩罚，并可能对飞机造成损害。
保险
交通部要求我们的航空子公司承担最低限度的飞机责任保险。他们的飞机租赁、贷款协议和ACMI协议也要求他们携带这种保险。该公司目前拥有公共责任和财产损害保险，我们的航空子公司目前为其各自的飞机机队提供符合行业标准的飞机船体责任保险和战争风险保险。卡姆的客户也被要求保持类似的保险范围。
员工
截至2019年12月31日，公司拥有约4，380名全职和兼职员工.该公司雇用了大约910名机组人员、355名空乘人员、1 880名飞机维修技术员和飞行支助人员、770名机场维修和后勤人员、45名销售和营销雇员和420名行政管理人员。除了全职和兼职员工外，公司通常有大约275名临时雇员，主要服务于飞机线路维护业务。2018年12月31日，该公司约有3，830名全职和兼职员工.
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劳动协议
该公司的机组人员是工会雇员。下表汇总了2019年12月31日该公司飞行机组成员的代表情况。
航空公司 | 劳动协议股 | 合同 可修正 日期 | 百分比 公司的 员工 | |||
ABX | 国际卡车司机的兄弟情谊 | 12/31/2014 | 5.3% | |||
ATI | 航空线路飞行员协会 | 3/21/2021 | 8.3% | |||
欧姆尼 | 国际卡车司机的兄弟情谊 | 4/1/2021 | 7.1% | |||
ATI | 飞行服务员协会 | 11/14/2023 | 0.9% | |||
欧姆尼 | 飞行服务员协会 | 12/1/2021 | 7.3% | |||
根据经修订的“铁路劳动法”(“RLA”)，船员劳动协议不过期，因此现有合同在任何谈判过程中均有效。如有需要，全国调解委员会将根据“区域法律”进行调解，该委员会对调解可持续多长时间和何时结束拥有唯一的酌处权。除了直接谈判和调解之外，RLA还包括一项关于潜在仲裁未决问题的规定，以及在任何一方可以求助于自助(包括但不限于)停工之前30天的“冷却”期。
培训
飞行船员必须根据联邦航空条例(“FARS”)获得执照，并对所要飞行的飞机类型有具体的评级，并须经医学证明其身体适合操作飞机。执照和医疗证明须符合“飞行执照法”规定的经常性要求，包括经常性培训和最近飞行经验的最低数额。
联邦航空局的任务是为大多数飞行、维修和工程人员，包括客机和“组合式”飞机的空乘人员提供初步和经常性培训。机械师和质量控制检查员还必须获得执照，并有资格对公司运营和维护的飞机进行维修。我们的航空子公司支付其飞行船员所需的所有经常性培训，并为他们的地面服务和维修人员提供培训。他们的培训项目已获得联邦航空局的所有批准。同样，我们的飞行调度员和飞行追随者接受FAA批准的关于航空公司要求和特定飞机的培训。
知识产权
公司拥有FAA发行的多家STC。该公司使用这些STC主要是为了支持自己的机队；然而，Ames和Pemco已经向其他航空公司销售了某些STC。
信息系统
我们依赖技术来进行日常操作，包括数据处理、通信和遵守法规。我们依赖于飞机维修记录、飞行计划、机组人员日程安排、员工培训、财务记录、网络安全和其他流程的关键计算机化系统。我们利用信息系统来维护每一个主要飞机部件的维护状态和历史记录，这是FAA规则所要求的。利用我们的信息系统，我们跟踪维护计划，并控制库存和维护任务，包括执行这些任务的人员的工作指令。我们依靠信息系统来跟踪船员的飞行和值班时间，以及船员的培训状况。该公司的飞行操作系统协调飞行时间表和机组人员的时间表。
我们投入大量的时间和财政资源来获取、开发和维护信息系统，以便利我们的运作。我们的信息技术基础设施包括安全措施、备份程序和冗余能力。我们越来越依赖第三方应用程序和托管技术。为了保持竞争力，我们必须继续部署新技术，同时控制成本和保持监管合规。
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调节
我们子公司的航空业务主要由交通部、联邦航空局和运输安全管理局(“TSA”)管理。这些行动必须符合许多经济、安全、安保和环境法、法令和条例。此外，他们还必须遵守其他各种联邦、州、地方和外国法律和条例。
环境
美国环境保护局(“EPA”)有权管制飞机的排放，并历来执行国际民用航空组织(“民航组织”)通过的排放控制标准。然而，在2016年，环保局发布了一项关于飞机排放的温室气体及其与空气污染的关系的调查结果。这一发现是环境保护局通过新的飞机排放认证标准的前提条件。在2019年秋季发布的监管议程中，环保局表示打算在2020年初公布这些拟议的条例；根据先前的推迟，该机构可能达到或不可能达到这一目标。我们子公司的飞机目前满足所有已知的发动机排放水平的要求，适用于发动机设计日期。根据“清洁空气法”，个别州或环境保护局可通过条例，要求根据一个或多个地方的衡量空气质量，减少这些地方的排放。本条例可通过限制使用产生排放的地面服务设备或飞机辅助动力装置来限制或限制排放。此外，美国国会在过去曾考虑过监管温室气体排放的立法，未来还可以通过某种形式的联邦气候变化立法。
此外，欧洲联盟委员会已批准将欧洲联盟温室气体排放交易计划(“ETS”)扩大到航空业。目前，根据欧洲联盟的ETS，完全在欧洲联盟内的所有ABX、ATI和OAI航班都受ETS要求的保护，每年我们的航空公司都必须提交相当于这些航班的二氧化碳排放量的排放许可。如果该航空公司在该年的飞行活动产生的碳排放超过其所授予的碳排放许可的数量，该航空公司必须在公开市场上从其他航空公司获得许可。我们的航空公司运营欧盟内部的航班，管理层认为此类航班的运营符合ETS的要求。
同样，国际民航组织在2016年通过了一项决议，通过了“国际航空碳抵消和减排计划”(Corsia)，这是一项基于市场的全球排放抵消计划，旨在鼓励2020年以后的碳中性增长。计划于2021年开始试点阶段，各国可自愿参加，全面强制性参与定于2027年开始。国际民航组织继续制定有关执行情况的细节，但遵守科里亚协定将增加我们的业务成本。
然而，美国最近退出了巴黎气候协议，这是196个国家达成的减少温室气体排放的协议，而这一退出对美国未来温室气体排放政策、气候变化和其他温室气体管制的影响尚不确定。
联邦政府一般管制飞机发动机的噪音来源。不过，在某些情况下，本地机场营办商可根据飞机噪音的考虑，规管机场的运作。1990年的“机场噪音和容量法”规定，就第三阶段飞机而言(我们所有的营运飞机都符合第三阶段的噪音要求)，机场经营者必须获得承运人的同意或政府的批准，才能通过该规则。我们相信，我们的航空公司子公司的飞机的运作符合或豁免遵守目前适用的本地机场规则。不过，有些机场当局已采用本地噪音规例，而在更严格的飞机营运规例广泛采用的情况下，我们的航空公司可能需要动用大量资金、更改时间表或采取其他行动，以遵守这些本地规则。
运输部
交通部对为美国服务的国内和国际航空运输的某些方面保持权威，如保护消费者、为残疾乘客提供住宿、要求最低限度的保险以及要求公司“适合”持有从事空运的证书。此外，交通部继续规范国际航空的许多方面，包括某些国际航线的授予。美国交通部已向abx颁发了一份适用于航空货运的国内全货运航空服务证书。
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美国、哥伦比亚特区、波多黎各和美属维尔京群岛境内的点。交通部已向ATI认证机构颁发了Ati证书，以从事定期的州际货运，目前这种运输仅限于所有货运业务。ATI的DOT认证机构还授权其从事州际和外国包机运输人员、财产和邮件。此外，DOT还向ABX和ATI颁发了公共便利和必要性证书，授权他们在美国与所有当前和未来的美国开放天空伙伴国家之间进行定期的外国货物和邮件空运，它目前由大约130个外国国家组成。ABX和ATI还拥有由美国交通部签发的豁免当局，负责在美国与美国没有自由(“开放天空”)航空运输协议的某些外国国家之间进行定期的所有货运业务。交通部向审调处颁发了“国家间包机运输公共便利和必要性证书”和“外国包机运输公共便利和必要性证书”，授权它从事州际和外国包机运输人员、财产和邮件。2019年，交通部还发布了审调处豁免授权，允许美国与与美国签订开放天空航空服务协议的所有现有和未来国家之间定期进行财产和邮件的外国空运。
通过维护这些证书，该公司，通过abx和ati，能够并目前在全球范围内进行所有货物包机业务，但须获得任何必要的外国政府批准。此外，颁发给ATI和审调处的证书授权航空公司在获得任何必要的外国政府批准后，在世界各地开展客运包机业务。交通部定期重新审查一家公司的管理能力、财政资源和计划、合规处置和公民身份，以确定承运人是否仍然健康、愿意并能够从事其授权提供的运输服务。
交通部有权实施民事处罚，或修改、暂停或撤销我们的证书和豁免当局的原因，包括不遵守联邦法律或DOT条例。公司或有限责任公司的结构类似于持有上述证书和豁免当局的公司，必须继续符合美国公民资格，根据联邦法律，美国公民必须(1)按照美国法律或州、地区或拥有的法律组织，(2)其总裁和至少三分之二的董事会和其他管理人员是美国公民，(3)不超过25%的投票权由非美国公民拥有或控制，(四)不受外国管制。我们相信，我们的航空公司子公司拥有所有必要的DOT颁发的证书和当局来进行他们目前的业务，而且每个子公司都仍然有资格成为美国公民。
联邦航空局
联邦航空局一般管制飞机安全和飞行作业，包括设备、地面设施、维修、飞行派遣、训练、通讯、危险材料的运输和其他影响航空安全的事项。FAA向拥有安全开展航空母舰业务的技术能力的承运人颁发操作证书和详细的“操作规范”。此外，FAA还向符合飞机设计和维修要求的每架飞机颁发适航证书。ABX、ATI和OAI相信他们持有所有适航证和FAA的其他证书，以及经营他们的业务和操作飞机所需的权威。联邦航空局有权因事由暂停、修改或撤销这类证书，并对任何不遵守联邦法律或联邦航空局条例的行为处以民事处罚。
联邦航空局有权根据工业安全调查结果、飞机的年代和其他因素，颁布条例、适航指令和其他强制性命令，除其他外，包括检查、保养和修改飞机，以及更换飞机结构、部件和部件。例如，FAA要求ABX对其波音767飞机进行检查，以确定某些飞机结构和部件是否符合所有飞机认证要求。如果联邦航空局确定飞机的结构或部件不够充分，它可以命令操作者采取某些行动，包括但不限于使飞机停飞、减少货物负荷、加强任何发现不适当的结构或部件，或对飞机进行其他修改。还可以发布新的强制性指令，要求该公司的航空公司子公司根据其年龄或状况检查和更换飞机部件。作为例行事项，联邦航空局发布适用于我们航空子公司运营的飞机的适航指示，我们的航空公司作为其飞机维修计划的一部分，有时要付出相当大的代价。
除了FAA根据条件需要发布法规和适航指令的做法外，FAA还通过了新的法规，以解决老化但在经济上仍然可行的飞机在更系统的情况下使用的问题。
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基础。美国联邦航空局的条例要求飞机制造商根据飞机飞行周期(一次起飞和一次着陆)的次数和可能发生广泛疲劳损害之前的飞行小时，确定飞机的有效性限制和服务行动要求。服务行动要求包括检查和修改，以防止在特定飞机结构领域造成重大疲劳损伤。波音公司已经向美国联邦航空局提供了其有效期限制的建议，联邦航空局现在已经批准了波音757、767和777型飞机的限制。因此，在某一型号飞机达到有效期限制后，航空公司将无法继续经营该飞机，除非联邦航空局首先给予营运者延长时间。如果有人要求延长最后期限，则不能保证安哥拉武装部队会延长最后期限。对于我们机队中最老的飞机，我们估计至少在20年内不会达到有效期限制。
联邦航空局要求我们的每一家航空公司子公司对所有履行安全敏感职能的雇员实施一项药物和酒精测试计划，除非已经接受测试，还要求从事安全敏感职能的承包商雇员实施一项药物和酒精测试计划。本公司的每一家航空公司都遵守这些规定。
交通安全管理局
国土安全局是国土安全部的一个管理部门，负责检查乘客及其行李。TSA规则还规定了货物在装船前必须进行甄别的方式。我们的航空子公司遵守所有适用的飞机、乘客和货物安全要求。TSA采用了与货物安全有关的规则，给我们的航空公司和客户增加了额外的负担。TSA还要求各航空公司对所有雇员进行犯罪历史背景调查。此外，我们可能需要偿还TSA的费用，它可能提供给公司的子公司在未来的安全服务。TSA拥有(并已行使)发布规章的权力，包括在紧急情况下，有权在没有事先通知的情况下这样做，包括发布2001年9月11日发出的停工令。TSA的执法权力与上述DOT和FAA相似。
国际法规
在其他国家经营时，我们的航空公司须遵守美国与有关国家的航空协议，或在没有协议的情况下，航空公司的营运权受对等原则规管。国际航空协定定期进行重新谈判，美国或外国政府的变化可能导致影响我们国际业务的协定的变更或终止。我们的航空公司和我们在其他国家的客户之间的商业安排，例如ACMI协议，可能需要得到外国政府当局的批准。外国当局可以限制或限制我国飞机在某些国家的使用。此外，外国政府当局在开始运作之前往往需要许可证和商业登记。关于航空运输的外国法律、规则、条例和许可证要求原则上与上文所述的美国管制计划相类似，尽管在某些情况下，外国的要求相对较轻，而在另一些情况下则更为繁重。这类机构的执法权力一般类似于上述美国机构的执法权力。
数据保护
最近，美国(州和联邦两级)和其他国家加强了对数据保护的监管和执法力度。例如，欧洲联盟(“E.U.”)2018年5月生效的“一般数据保护条例”(GDPR)大大增加了欧盟法律的管辖范围，并增加了与保护个人数据有关的要求，包括个人通知和选择退出偏好以及公开披露重大数据违规行为。此外，违反探地雷达可能导致巨额罚款。其他政府已经颁布或正在颁布类似的数据保护法，并正在考虑制定数据本地化法律，这些法律将指导在各自管辖范围之外使用数据。
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其他条例
各监管当局对我们业务的重要方面有管辖权，新的法律或条例或现行法律或条例的修改或解释可能对我们的业务产生重大不利影响。除上述外，我们所遵守的其他法律和条例以及负责遵守这些法律和条例的机构包括：
• | 我国航空公司子公司的劳资关系一般受“铁路劳动法”管制，该法赋予国家调解委员会对航空公司与工会之间根据集体谈判协议产生的争端的某些管理权力； |
• | 联邦通信委员会根据经修正的1934年“联邦通信法”管制我国航空公司子公司使用无线电设施的情况； |
• | 美国海关和边境保护局签发着陆权，检查进入美国的旅客，检查从我们子公司国际业务进口到美国的货物，这些业务在外国管辖范围内受到类似的监管要求； |
• | 公司及其子公司必须遵守美国公民身份和移民服务条例，有关我们的雇员在美国工作的资格，以及旅客进入美国的资格； |
• | 公司及其子公司必须遵守劳工部关于员工的工资、工作条件和其他规定； |
• | 美国财政部外国资产管制办公室(OFAC)和其他政府机构根据美国的外交政策管理和执行经济和贸易制裁，这可能限制我们在某些领域的业务活动。亚细亚 |
书记官长
本报告第10项(董事、执行主任和公司治理)提供了有关公司高管的信息，并以参考方式纳入本项目。
可得信息
我们向证券及交易委员会(“证券交易委员会”)提交的文件，包括表格10-K的年报、表格10-q的季度报告、表格8-K的现行报告，以及对这些报告的修订，均可在我们的网站免费查阅，网址为www.atsginc.com在向证交会提交文件后，在合理可行的范围内尽快。证交会拥有一个互联网站点，其中包含有关航空运输服务集团(AirTransportServicesGroupInc.)的报告、代理和信息陈述以及其他信息。在…www.sec.gov.
第1A项.危险因素
以下所述的风险可能对我们的财务状况或业务结果产生不利影响。以下的风险并不是公司面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为不重要或不太可能发生的额外风险也可能对公司产生不利影响。
有限数量的关键客户对我们的业务至关重要，失去一个或多个这样的客户可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们的业务依赖于有限数量的关键客户。有一个风险，我们的任何一个关键客户可能不会延长他们的合同与我们优惠的条件或在任何地方，可能是由于我们无法控制的原因。如下文所述，某些关键客户有机会在到期日之前终止他们的协议。
美国和其他市场的经济状况可能会对该公司的飞机和服务需求产生负面影响。
航空运输量与一般经济状况，包括航空燃料价格密切相关。经济衰退可能会减少DHL、ASI和其他送货商对送货服务的需求。
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企业，特别是利用飞机的快速航运服务，以及对包机客运航班的需求，审调处都在运营。此外，在经济放缓期间，货运客户通常更喜欢使用陆基或海运服务，而不是更昂贵的航空运输服务。因此，经济衰退可能会减少对空运和飞机租赁的需求。此外，如果航空燃料价格大幅上涨，对飞机和空运服务的需求可能会下降。在经济趋势下降和燃料成本上升的时期，货运代理和综合运输企业更有可能推迟市场扩张计划。随着航空运输成本的增加，对旅客运输的需求可能会下降。有时，需求下降可能源于其他无法控制的因素，如地缘政治紧张或冲突、贸易禁运或关税以及人类健康危机。我们可能会遇到延迟部署现有的飞机与客户根据租赁，ACMI或包机安排，我们的收入可能受到不利影响。
我们的经营结果可能会受到传染病爆发的负面影响。.
最近一种新型冠状病毒(COVID-19)的爆发，限制了进出中国的航班、隔离和供应链中断。在短期内，冠状病毒和政府对此的反应预计会导致与中国相连的国际航线上的活动减少，以及由于进口集装箱货物减少而在美国的货运活动减少。冠状病毒的爆发也可能导致我们代表客户进行的乘客飞行操作减少。
我们在提供航空服务方面的成本可能超过合约收入。
每家航空公司都为其客户(包括DHL、ASI和DoD)提供ACMI、CMI、包机和其他服务的业务建议，方法是预测运营成本、机组人员生产力和维护费用。预测包括主要假设，包括维修费用、飞行时数、飞机可靠性、船员生产力以及船员薪酬和福利。在编制商业建议书时，我们可能高估收入、船员生产力水平和/或低估提供服务的实际成本。如果实际费用高于预期，或飞机可靠性低于预期，未来的运营结果可能受到不利影响。最后，由于审调处目前的大部分业务是美国国防部包租的用于运输国防部人员的航班，国防部对此类服务的需求下降可能会对审调处的运营结果产生不利影响。
该公司的航空公司依靠加入工会的机组人员。如果集体谈判协议增加我们的成本，而我们又不能收回这些加幅，我们的经营结果便会受到负面的影响。我们可能有必要终止客户合同或限制计划的增长。
我们的业务结果可能会受到与飞行船员代表就集体谈判协议进行的谈判的不利影响。
本公司每一家航空公司的机组人员都加入了工会。ABX和审调处的船员成员由国际卡车工人兄弟会(“IBT”)代表，ATI的船员成员由航空公司飞行员协会(“ALPA”)代表。ABX和IBT之间的集体谈判协议(“CBA”)目前可以修改。IBT和ABX管理层正在重新谈判CBA的条款。在CBA重新谈判期间，航空公司和工会都必须保持现状；航空公司和工会都不得进行锁定、罢工或其他自助活动，直到国家调解委员会(NMB)的调解人将他们从进一步的谈判中释放出来，以及在强制性的30天“冷却”期结束之后。调解人很少宣布僵局并释放各方。相反，NMB更倾向于要求各方继续谈判，直到它们达成协议为止。尽管如此，客户服务的中断仍有可能时有发生，如果没有达到每月的可靠性阈值，则会增加航空公司的成本和某些客户协议规定的罚款。此外，如果我们没有在一段较长的时间内保持最低可靠性阈值，就会发现我们没有一个或多个客户协议。
与工会的合同谈判可能会降低安排机组成员的灵活性，增加航空公司的运营成本，使该公司的航空公司比其他航空公司更具竞争力。
2017年，NMB裁定ABX和ATI不构成集体谈判的单一运输系统。NMB可以重新考虑航空公司是否构成一个单一的运输系统，并要求ABX和ATI船员成员或ABX、ATI和OAI船员成员由同一工会代表。由nmb确定单一运输系统可能会引起复杂的合同问题，包括
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整合航空公司的资历名单，并对未来CBA谈判的动态产生实质性影响。虽然NMB不太可能重新考虑或发现ABX和ATI，或者ABX、ATI和OAI构成一个单一的运输系统，但NMB所使用的逐案分析使这种预测变得不确定。
飞机部署率可能会影响公司的经营业绩和财务状况。
该公司未来的经营业绩和财务状况将在一定程度上取决于我们的子公司能否成功地部署飞机以支持客户的业务，同时产生积极的投资回报。我们的成功在一定程度上将取决于我们的客户在美国和国际市场获得更多货运量的能力。在国际市场部署飞机可能会带来额外的风险、成本和监管要求，这可能导致部署延迟一段时间。部署一架飞机投入使用通常需要联邦航空局的各种批准。如果联邦航空局推迟批准，飞机部署可能会推迟。
波音777、767、757和737飞机的实际需求可能低于我们的预期。可供租赁的飞机的实际租赁费率可能低于我们的预期，或者新的租赁可能比我们预期的晚。此外，其他航空公司和出租人可能愿意以对承租人更有利的条件向市场提供飞机。
我们可能达不到客户协议所要求的飞机的预定交货日期。.
如果CAM不能满足约定的飞机租赁交货时间表，客户可以取消飞机租赁，从而推迟收入直到飞机能够完成和重新销售成功，并使CAM面临潜在的责任，原来的客户。
我们的航空公司经营协议包括准时可靠性要求，这可能影响公司的经营业绩和财务状况。
我们的某些航空公司经营协议包含每月奖励，以达到特定的准时可靠性阈值.此外，这类航空公司经营协议还规定了对飞机可靠性低于某些阈值的罚款。因此，我们的经营收入可能因期间而异，视乎每月的奖励措施或罚则而定。此外，如果一家航空公司没有在一段较长的时间内保持最低门槛，就可以发现该航空公司没有达成协议。如果我们的航空公司因未能保持可靠性阈值而处于违约状态，客户可以选择在一段治疗期后终止我们根据某些客户协议提供的全部或部分服务。
如果ABX未能在12个月的滚动期内将飞机可靠性维持在与DHL重报的CMI协议下的最低门槛以上，那么我们将无法履行与DHL的重报CMI协议。在这种情况下，dhl可以选择终止重新声明的cmi协议，除非我们保持最低可靠性阈值。 在60天的治疗期内。 如果DHL因ABX事件违约而终止CMI协议，我们将受到支付给DHL的罚款。
如果我们的航空公司未能在指定的拖尾期内，在指定数目的连续日历月或指定数目的日历月(不论是否连续)下，将飞机可靠性维持在ATSA规定的最低门槛以上，则我们可以违约。在这种情况下，ASI可以选择终止ATSA，并在法律上或在公平的情况下寻求它可以得到的权利和补救。
如果审调处未能根据其与美国国防部签订的合同，将某一个月的飞行部分的可靠性维持在最低限度以上，我们可能会违约。在这种情况下，国防部可以选择终止合同。此外，遇到载波可控延误的特派团将受到罚款。根据延迟间隔，支付给审调处的服务性能补偿可以减少一个特定的百分比数额。
根据与客户签订的航空公司经营和飞机租赁协议的条款，客户可以终止运营协议或飞机租赁协议，但须遵守提前终止条款。
客户通常可以终止一架或多架飞机从他们的相关航空公司运营协议在该期限内的任何时间为方便，但有60天的通知期，并向本公司支付费用。此外，租赁协议还可载有为方便起见终止飞机租赁的规定，包括通知期和向公司支付一笔总付金额。
亚马逊在提前180天通知公司并向公司支付终止费用后，可终止整个ATSA协议，该终止费将在协议期限内降低。
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DHL可在提前180天通知并支付在协议期间摊销的大量终止费后，终止CMI协议的全部内容。
美国国防部可能不会续签我们的合同，也可能减少我们经营的航线数量。
我们与美国国防部的合同通常为期一年，不需要续签。国防部可能为了方便而终止合同，或者在我们不能满足可靠性要求或其他原因的情况下终止合同。路线的数量和频率对军事优先事项和美国国防预算的变化很敏感。
我们与ASI和Amazon的关系所带来的预期战略和财务利益可能无法实现。
我们与ASI和Amazon签订了协议，期望这些交易将带来各种好处，其中包括收入增长、现金流改善和运营效率提高。实现这些协定的预期效益取决于一些挑战和不确定因素，例如意外费用和低于预期的飞行。If我们无法实现我们的目标，预期的利益可能只是部分实现或根本没有实现，或可能需要比预期更长的时间才能实现，这可能会对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。
根据公认的会计原则报告的公司未来收益和每股收益将受到亚马逊股票认股权证的影响。
亚马逊认股权证在未履行期内须按公允价值计算。因此，未来认股权证公允价值的波动预计会不时对公司报告的盈利措施产生不利影响。关于认股权证的进一步信息，见所附合并财务报表中的附注D。
如果亚马逊根据认股权证行使其购买我们普通股股份的权利，它将稀释我们当时的股东的所有权利益，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。
如果亚马逊根据认股权证行使其购买普通股的权利，它将稀释我们当时的股东的所有权利益，并降低我们的每股收益。此外，在公开市场上出售任何可在亚马逊行使认股权证时发行的普通股，都可能对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。
某些金融工具的公允价值的变化会影响公司的财务业绩。
在每个报告所述期间结束时，某些金融工具须进行公允价值计量。因此，未来公允价值的波动可能会对公司报告的收益产生不利影响。关于我们的金融工具的公允价值的进一步信息，见所附合并财务报表中的附注E。
我们在2017年9月进行的可转换票据对冲交易和权证交易可能会影响我们普通股的价值。
有关我们1.125%的高级可转换债券(“可转换债券”)的定价，以及初始买家行使购买额外可转换债券的选择权，我们与对冲对手进行了私下谈判的可转换债券对冲交易。可转换票据对冲交易包括在常规反稀释调整的前提下，包括最初作为可转换债券基础的普通股数量。我们还与对冲对手进行了单独的、私下谈判的权证交易，这些交易涉及我们最初作为可转换债券的基础的普通股的相同数量，但必须进行惯常的反稀释调整。
对冲对手方和/或其附属公司可不时修改其在可转换票据对冲交易和权证交易方面的对冲头寸。他们可以通过购买和/或出售我们的普通股和/或我们的其他证券，包括私下谈判的交易和/或公开市场交易中的可转换债券，或就我们的普通股缔结和/或解除各种场外衍生交易。对冲对手可能会在可转换债券的任何观察期内修改其对冲头寸。
如果这些活动对我们的普通股的市场价格有什么影响，将取决于各种因素，包括市场条件，目前无法确定。然而，任何这些活动都可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。此外，对冲对手和/或其附属公司可以选择
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在任何时间进行或停止从事任何这些交易，不论是否事先通知，他们的决定将由他们自行决定，而不属于我们的控制范围。
我们受可转换票据对冲交易的交易对手风险的影响。对冲对手是金融机构，我们将面临他们可能在可转换票据对冲交易中违约的风险。我们对对冲对手信用风险的敞口是没有任何抵押品担保的。全球经济状况不时给许多金融机构造成失败或金融困难。如果对冲对手方受到破产程序的制约，我们将成为这些程序中的无担保债权人，其债权相当于我们当时在与该对冲对手的交易中所承担的风险。我们的风险敞口将取决于许多因素，但一般而言，我们的风险敞口的增加将与市场价格的上涨和我们普通股的波动性相关。此外，如果对冲对手违约，我们可能会遭受不利的税收后果和更多的稀释比我们目前预期的普通股。我们不能保证任何对冲对手的金融稳定或生存能力。
转换可转换债券或行使认股权证可能会稀释股东的所有权权益。在可转换债券或行使认股权证后，可在公开市场出售可发行的普通股，可能会对本港普通股的现行市价造成不利影响。此外，可转换债券的存在可能会鼓励市场参与者卖空，因为可转换债券的转换会压低我们普通股的价格。
我们的业务可能受到美国政府不利的审计结果的负面影响。
我们的国防部合同须接受政府机构的审计，包括业绩、成本、内部控制和遵守适用法律和条例的情况。如果审计发现有不当行为，我们可能会受到民事或刑事处罚，包括终止此类合同、没收利润、罚款和暂停与国防部开展业务。此外，DOT、FAA和TSA可以对我们的附属航空公司和修理站发起宣布或未经宣布的调查，以确定它们是否继续按照所有适用的法律、规则和条例开展业务。
在国家紧急情况下，我们参与CRAF计划可能会对我们的商业业务造成不利的限制。
我们的三家航空公司都参加了CRAF计划，该计划允许国防部在国家紧急情况下使用参与者的飞机，当军事空运的需求超过军用飞机的能力时。
来自DOT、FAA和TSA的拟议规则可能会增加公司的运营成本，并降低客户对空运的利用率。
联邦航空局关于航空机组人员职责和休息要求的规定(FMDRR)于2014年1月生效。这些规则适用于我们为国防部和其他客户运营的客机和组合式飞机，并影响到飞行员在工作任务和经修改的值班和休息要求之间所需休息的数量和时间，根据一天中的时间、定期航班的数量、飞行类型、时区和其他因素。如果不遵守这些规则，我们可能会被罚款或采取其他执法行动。
另有适用于本公司经营的全货机的机组人员休息要求。联邦航空局(FAA)和法院一样，拒绝了将客运机组人员休息规则适用于所有货运业务的企图。如果对我们的货运业务施加这样的休息要求和限制，这些规则可能对我们的航空公司的费用产生重大影响。航空公司将试图以涨价的形式将这些额外费用转嫁给客户。因此，客户可能会寻求减少他们对飞机的使用，而选择更便宜的运输方式。
公司航空公司的飞机类型和发动机的集中可能对我们的经营和财务业绩产生不利影响。
联合机队集中在三种飞机类型。如果其中任何一种飞机遇到技术困难，导致美国联邦航空局的适航指令或停飞，我们租赁飞机的能力将受到不利影响，我国航空公司的业务也将受到不利影响。市场对波音777、767和757飞机的需求增长可能低于我们的预期。客户可以开发对空客A 300-600和A 330飞机或其他中型飞机的偏好，而不是波音777、767和757飞机。
飞机维修费用和完成飞机维修所需时间的意外延误可能对我们的业务结果产生不利影响。
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我们的航空公司在世界各地提供航班服务，有时在偏远地区运营。我们的飞机可能在没有必要的维修能力或难以到达的地方经历维修事件。因此，我们可能会招致额外的开支，并失去我们本来可以赚取的收入。根据某些客户协议，我们必须在定期维修完成时提供一架备用飞机。如果飞机维修工作出现延误，我们可能会承担额外的费用，以提供空运能力和放弃收入。
我们飞机的承租人可能不按合同付款，也可能没有按要求维修飞机。
我们的财务业绩在一定程度上取决于我们的租赁客户支付租赁费用和维护相关飞机的能力。我们的客户支付能力可能会受到金融流动性、竞争力、经济状况等因素变化的不利影响。客户的飞机租赁违约可能会对我们的经营业绩和现金流产生负面影响，并导致飞机被收回。
虽然我们经常要求租赁客户每月支付维修押金，但在租赁期间，客户通常负责维护我们的飞机。客户未能在租赁期间进行所需的维修和保存适当的记录，可能导致维修费用增加，飞机价值下降，拖延很长时间，甚至我们无法将飞机租入下一次租约，其中任何一项都可能对我们的业务结果和财务状况产生不利影响。
我们依靠第三方对飞机进行改装，并提供飞机和发动机的维修。
我们依赖于某些第三方飞机改装服务提供商和飞机和发动机维修服务提供商，他们拥有我们没有的专门知识或资源。第三方服务供应商可能会试图提高价格，这可能会对我们在航空市场的竞争力产生负面影响。涉及服务供应商的意外终止或延误可能对我们的业务和财务结果产生重大不利影响。飞机改装的延误可能会对我们的收入和我们将飞机投放市场的能力产生不利影响。我们必须管理第三方服务提供商，以满足时间表和周转时间，并控制成本，以保持竞争力，我们的客户。
Delta TechOps是达美航空公司的一个部门，是该公司通用电气CF6发动机的主要发动机维修供应商，为我们的波音767飞机机队提供动力。如果Delta TechOps没有在合同的周转时间内完成我们的引擎的翻新，或者如果我们必须替换Delta TechOps作为公司部分或全部CF6发动机的维修供应商，我们的运营和财务结果可能会受到不利的影响。
该公司的运营结果可能受到信息技术和通信系统中断以及数据泄露的负面影响。
我们的业务在很大程度上依赖信息技术和计算机化系统来有效地沟通和运作。该公司的系统和技术，或我们所依赖的第三方的系统和技术，可能由于设备故障、软件病毒、赎金攻击、恶意软件攻击、网络攻击、自然灾害、电力故障、电信中断或其他原因而失效或变得不可靠。黑客、外国政府、网络恐怖分子和网络罪犯，单独或协同行动，可能发起分布式拒绝服务攻击或其他协同攻击，这些攻击可能导致服务中断，不适当地获取或阻止对系统或信息的合法访问，或导致我们业务的其他中断。此外，上述违反安全规定可能会使我们和我们的客户，或受影响的个人面临丢失、披露或滥用专有信息和敏感或机密数据，包括客户、雇员和其他人的个人信息的风险。某些干扰可能会使我们的航空公司无法如期飞行，可能会持续很长一段时间，这可能会对我们的财务结果和运营可靠性产生负面影响。我们不断监测中断的风险，采取预防措施，制定备份计划，并保持冗余能力。我们所使用的措施可能无法防止我们可能经历的中断的原因，也无法帮助我们迅速恢复失败的系统。
维持保障、恢复能力和预防措施的费用可能继续上升。此外，恢复或更换失效系统的费用可能非常昂贵。
我们还依赖于第三方的信息技术网络和系统，并与之进行交互，以实现业务运作的某些方面，包括我们的客户和服务提供商，如云服务提供商。这些第三方可以访问我们维护的有关我们公司、运营、客户、员工和供应商的信息，或者对我们的业务运作至关重要或可能产生重大影响的操作系统。就像我们，这些
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第三方受到上述数据破坏和IT系统中断以及其他可能破坏、破坏或关闭其网络或系统的事件或行动的影响。我们已经执行的安全程序、协议和标准以及我们可能寻求强加给这些第三方的安全措施的合同规定，可能不足以或有效地防止此类事件发生。这些事件可能导致未经授权地访问、干扰或拒绝获取、滥用或披露对我们的业务非常重要的信息或系统，包括专有信息、敏感或机密数据以及关于我们业务、客户、雇员和供应商的其他信息，包括个人信息。
任何影响我们的信息技术网络或系统，或客户、服务提供商或其他第三方的信息技术网络或系统的任何事件，都可能导致我们业务的中断、现有或潜在客户的流失、对我们的品牌和声誉的损害、监管审查、诉讼以及我们的潜在责任。除其他后果外，我们的客户对我们保护数据和系统以及提供符合他们期望的服务的能力的信心可能受到影响，进一步扰乱我们的业务。同样，实际或指称的不遵守适用的美国或外国数据保护条例或其他数据保护标准可能会使我们面临诉讼、罚款、制裁或其他处罚。
此外，向我们的客户提供服务以及我们的网络和系统的运作涉及存储和传输大量的专有信息和敏感或机密数据，包括客户、雇员和其他人的个人信息。为了开展业务，我们定期将数据跨越国界，因此，我们受到美国和国外关于隐私、数据保护和安全的各种不断演变和发展的法律和法规的制约。适用于我们的法律的范围往往不确定，而且可能相互冲突，特别是在外国法律方面。例如，欧洲联盟的“一般数据保护条例”(“GDPR”)于2018年5月生效，该条例大大扩大了欧洲联盟法律的管辖范围，并增加了处理个人数据的广泛要求，包括公开披露重大数据违规行为。其他国家和州已经颁布或正在颁布隐私和数据本地化法律，这些法律要求数据必须留在本国境内。所有这些不断变化的遵守和业务要求都会带来很大的成本，而且可能随着时间的推移而增加。
我们飞机维修设施的费用可能对我们的财务结果产生不利影响。
我们在俄亥俄州威尔明顿租赁和经营一个31万平方英尺的三机库飞机维修设施和一个10万平方英尺的部件修理厂。此外，我们在佛罗里达州坦帕租赁和经营一个311，500平方英尺的双机库飞机维修设施.因此，我们飞机维修和改装业务的大部分业务费用是固定的。因此，我们需要保留现有的飞机维修业务水平，以维持盈利的运作。实际的收入水平可能不足以支付我们的经营成本。此外，由于定期维修活动的时间安排和在一段时间内完成工作的程度，飞机维修的收入可能因期间而异。
我们的高级信贷协议和高级票据包括可能限制我们运作和财务灵活性的契约。
“高级信贷协议”除其他规定外，还包括对某些额外负债和债务担保的限制。高级信贷协议由该公司的某些波音777、767和757飞机作担保。根据高级信贷协议的条款，公司必须维持相当于定期贷款未偿余额115%的飞机抵押品覆盖范围和融资循环信贷贷款总额的115%。我们的高级债券和相关的套利还包括一些限制和契约，包括限制我们承担额外负债、授予留置权、投资、回购或赎回股本、支付股息、与附属公司进行交易的能力，与其他实体合并或转让或出售资产。“高级票据”下的契约一般不比“高级信贷协议”规定的更严格，但须符合“义齿”所述的例外情况和资格。遵守“高级信贷协议”和“高级债券”中的这些协议，可能会削弱我们为业务或资本需求提供资金或利用其他商业机会的能力。我们遵守这些公约的能力将取决于我们今后的表现，这可能会受到我们无法控制的事件的影响。我们不遵守这些公约，将是一种违约事件。根据“高级信贷协议”或“高级债券”发生的违约事件，可导致该协议下的所有债务立即申报到期应付。
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经营结果可能受到利率波动的影响。
我们不时与其债务水平一起进入利率衍生工具。该公司的高级信贷协议要求该公司维持衍生工具，以浮动利率至少50%的未偿还余额的无附属定期贷款。我们通常不指定衍生工具为会计用途的对冲工具。未来LIBOR利率的波动将导致记录公司持有的利率衍生品的损益。
根据高级信贷协议，利率按现行的libor或最优惠利率和公司未偿债务水平与利息、税金、折旧和摊销费用前收益的比率(“EBITDA”)进行季度调整。按照公司目前的债务与EBITDA比率，无附属定期贷款和循环信贷安排的利率为3.675%和3.649%分别。额外的债务或较低的EBITDA可能导致公司债务中可变利率部分的更高利率。
公司赞助商为某些符合条件的员工制定了福利养老金计划和退休后医疗保险计划。公司的相关养老金费用、计划的资金状况和资金需求对利率变化很敏感。计划的资金状况和年度养恤金费用在每个日历年年初重新计算，使用当时计划资产的公允价值和基于市场的利率，以及资产回报的假设和其他精算假设。未来利率的波动，包括对资产回报的影响，可能会导致养老金和其他退休后医疗计划的额外支出。
保险范围的费用或自我保险赔偿准备金的变动可能会影响我们的经营结果和现金流。
本公司自行投保与工人赔偿、飞机、汽车、一般责任和员工医疗保健有关的某些索赔。我们记录了已报告索赔的负债和尚未报告的已发生索赔的估计数。这些索赔的应计金额是利用历史支付的索赔数据和最近的索赔趋势估计的。索赔的严重程度和频率的变化可能会影响我们的经营结果和现金流量。
为了美国联邦所得税的目的，使用净营业亏损结转抵消未来应纳税收入的能力可能会进一步受到限制。
对使用净经营损失(“NOLs”)抵消未来应税收入的能力施加限制，可能导致美国联邦所得税提前缴纳，如果这种限制不起作用，并可能导致这些NOL失效，在每一种情况下都会减少或消除这些NOL的利益。国家所得税也可以适用类似的规定和限制。
大股东对公司所有权的改变可能会限制我们使用NOL来抵消未来的应税收入的能力。一般而言，根据经修订的1986年“国税法”(“守则”)第382条，公司如经历“拥有权变动”，其使用其预先更改的NOL以抵销未来应课税收入的能力会受到限制。一般而言，如果重大股东的总股本所有权在测试期间(通常为三年)比这些股东的最低持股百分比增加50个百分点以上，就会发生所有权变化。
对其他企业的战略投资可能不会带来预期的利益。
我们签订了合资企业和其他企业所有权协议，期望这种投资将带来各种好处，包括通过地域多样化和产品多样化实现收入增长、改善现金流和提高运营效率。实现这类协定的预期效益取决于若干挑战和不确定因素。T他的预期收益可能只是部分实现或根本没有实现，或可能需要比预期更长的时间才能实现，这可能会对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。我们可以为这些企业提供额外的资本捐助。
我们可能需要降低公司资产的账面价值。
公司拥有大量的飞机、飞机零部件及相关设备。此外，资产负债表还反映了所得税结转资产和其他递延税资产。飞机的停用或飞机运营的持续损失可能要求我们评估这些飞机、相关零部件和设备的承载价值的可收回性，并通过收益记录减值费用，以降低账面价值。
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我们记录了与收购和股权投资相关的商誉和其他无形资产。如果我们无法达到预期的经营业绩水平，可能需要记录一笔减值费用，以减少商誉、股权投资和相关无形资产的账面价值。同样，如果我们失去了一个关键客户，或者我们的一家航空公司失去了运营的权力，就有必要记录一项减值费用。
如果公司发生运营亏损，或者我们对预期未来收益的估计显示下降，则可能有必要重新评估是否需要为公司的部分或全部递延净资产提供估值备抵。
我们可能会受到与在外国司法管辖区进行交易有关的政府规定的影响。
美国和其他国家政府在某些地缘政治领域实施了贸易和经济制裁。美国司法部、商务部和财政部以及其他政府机构可能对违反“反海外腐败法”(“反海外腐败法”)、外国资产管制办公室(“外国资产管制局”)实施的制裁和其他条例实施广泛的民事和刑事处罚。此外，DOT、FAA和TSA有时可能限制我们的航空子公司在世界某些地区开展飞行业务的能力。根据这些法律和法规，我们可能有义务限制我们的业务活动，我们可能会招致费用的遵守计划，我们可能会受到执法行动或处罚的不遵守。近年来，美国政府加大了对这些法律的监督和执法力度，相关机构可能会继续增加这些活动。
政府机构征收的惩罚、罚款和制裁，或遵守政府规章和贸易政策的费用，都可能对我们的业务结果产生不利影响。
该公司子公司的业务受到复杂的航空、运输、安全、环境、劳工、就业和其他法律法规的制约。这些法律和法规一般要求我们的子公司维护和遵守各种各样的证书、许可证、许可证和其他批准的条款。他们无法维持所需的证书、许可证或许可证，或无法遵守适用的法律、条例或条例，可能会被处以巨额罚款，或者，就交通部和联邦航空局的要求而言，可能会中止或撤销其开展业务的权力。
最近，美国与其一些贸易伙伴之间的贸易谈判一直很活跃，任何可能达成的贸易协定都会受到许多不确定因素的影响，包括征收新的关税或调整以及改变现有关税所涵盖的产品。影响全球贸易的新法律、法规和政策的影响无法预测。
维持我们的飞机符合政府规定的费用可能会对我们的业务结果产生不利影响，并需要对我们的机队进行进一步的投资。
制造商服务公报和FAA条例以及FAA根据其“老化飞机”计划发布的适航指示使旧飞机的操作者受到更多的检查和修改，以解决特定时间的腐蚀和结构疲劳问题。联邦航空局可能会发布适航指令，这可能需要对这类飞机进行大量昂贵的检查和重大改装。FAA可能会发布适航指令，限制某些类型飞机的可用性。2012年，美国联邦航空局发布了一项适航指令，要求更换波音767-200飞机的尾部压力舱壁，这是基于一定数量的起降周期。结果，该公司的一些波音767-200飞机受到影响.每架飞机的遵守费用估计约为100万美元。
此外，联邦航空局的条例要求飞机制造商对飞机飞行周期加以限制，以解决本报告第1项“联邦航空管理局”下所述的涉及老化但在经济上仍然可行的飞机问题。这些规定可能会增加我们的维修费用，并最终限制我们飞机的使用。关于公司飞机的描述，包括制造年份，见第2项.属性。
联邦航空局和民航组织正在制定使空中交通管制和管理系统现代化的方案。联邦航空局的计划，下一代航空运输系统，是一个综合系统，需要更新飞机导航和通信设备。联邦航空局已授权在2020年前用更精确的卫星系统取代现有的地面雷达系统。国际民航组织在2015年开始逐步对在欧洲运营的飞机提出类似的要求。这些计划可能会增加我们的成本并限制
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我们飞机的使用。未配备先进通信系统的飞机可限于某些空域。
如未能维持航空公司的营运证明书及有关当局，将会对我们的业务造成不良影响。
航空公司子公司拥有根据交通部颁发的经济授权和联邦航空局颁发的基于安全的授权进行飞行操作的必要权力。这类机构的持续效力取决于它们是否遵守适用的法规和DOT、FAA和TSA的规则和条例，包括今后可能通过的任何新的规则和条例。航空公司失去这种权力可能会导致高级信贷协议中的契约违约，并会对其航空公司的业务产生重大和不利的影响，从而有效地取消航空公司继续提供空运服务的能力。
该公司可能受到全球气候变化的影响，或受到对这种潜在气候变化的法律、监管或市场反应的影响。
该公司受美国环境保护局(EPA)、州和地方政府关于空气质量和其他事项的规定的约束。在某种程度上，由于该公司经营的许多地点具有高度工业化的性质，无法保证我们已发现公司可能负责的所有环境污染或其他事项。
对气候变化的关切，包括全球变暖的影响，导致了联邦、州和国际立法和监管方面的重大努力，以限制温室气体(“温室气体”)的排放。欧洲联盟委员会已授权将欧洲联盟温室气体排放交易计划(“ETS”)扩大到航空业。根据欧洲联盟的ETS，完全在欧洲联盟内的所有ABX、ATI和OAI航班现在都受到ETS要求的保护，每年我们都必须提交相当于这些航班的二氧化碳排放量的排放许可。超出航空公司的废气排放免税额，将要求航空公司在公开市场购买额外的废气排放免税额。
同样，2016年，国际民用航空组织(“民航组织”)通过了一项决议，通过了“国际航空碳抵消和减少计划”(“corsia”)，这是一项基于市场的全球排放抵消计划，旨在鼓励2020年以后的碳中性增长。计划于2021年开始试点阶段，各国可自愿参加，全面强制性参与定于2027年开始。国际民航组织继续制定有关执行情况的细节，但遵守科里亚协定将增加我们的业务成本。
美国国会和某些州也考虑过关于温室气体排放的立法。此外，即使没有这样的立法，环境保护局也可以管制温室气体排放，特别是飞机发动机的排放。2016年7月，美国环保局发布了一项调查结果，认为飞机发动机排放物会导致或导致空气污染，这是可以合理地预计会危害公众健康的。这一发现是环境保护局通过一项新的飞机排放证书标准的先决条件。然而，美国最近退出了巴黎气候协议，这是196个国家达成的减少温室气体排放的协议，而这一退出对美国未来温室气体排放政策、气候变化和其他温室气体法规的影响尚不确定。然而，其他国家执行该协定的程度可能对我们产生不利影响。
遵守潜在的新法律和法规的成本对该公司来说可能是相当大的。这些费用可包括与更新飞机有关的燃料和资本费用的增加。在任何未来监管的时间、范围和范围被确定之前，我们无法预测其对公司成本结构或运营结果的影响。此外，即使没有这类法例或规管，航空公司和运输业的公司对温室气体的认识增加及在全球市场上的负面宣传，也会损害我们的声誉，减少对我们服务的需求。
恶劣天气或其他自然或人为灾害和流行病可能对我们的业务产生不利影响。
恶劣的天气条件和其他自然或人为灾害，包括风暴、洪水、火灾或地震、流行病或流行病(包括由新型冠状病毒(COVID-19)的出现引起的)、冲突或动乱或恐怖袭击，可能导致收入减少，因为我们的客户减少了他们的运输需求，或增加了经营我们的业务的成本，这可能对我们一季度或一年的经营结果产生重大的不利影响。任何影响我们的主要设施之一的此类事件都可能导致我们业务的严重中断或中断。
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第1B项未解决的工作人员意见
没有。
项目2.属性
根据与地区港务局签订的租赁协议，我们租赁了俄亥俄州威尔明顿机场公园的部分区域，租约期限将于2026年6月和2036年6月到期，并可选择延期。租约包括公司办公室、31万平方英尺的维修机库和一个100，000平方英尺的零部件修理厂。我们还拥有使用威尔明顿机场的非专属权利，其中包括一条活动跑道、滑行道和坡道空间。我们还在佛罗里达州坦帕国际机场租赁和经营一个311，500平方英尺，两个机库飞机维修综合体。我们在俄克拉荷马州塔尔萨国际机场租赁了大约82，500平方英尺的办公室和仓库空间。此外，我们在某些机场和区域地点租用较小的维修站、办公室和坡道空间，通常是短期的。此外，我们在美国某些机场内或附近租用仓储空间，以支持客户的包裹处理要求。
截至2019年12月31日，我们的现役飞机机队由94架自有飞机和4架从外部公司租赁的飞机组成。大多数飞机以前都是为货运而改装的客机。这些货机一般被描述为中型飞机或具有中型宽体载货能力.货机运载的总有效载荷约为47 900磅至129 000磅。这些货机非常适合大陆内和中程洲际飞行.
下表显示了处于服役状态的综合机队。
2019年12月31日 | ||||||||||||
飞机类型 | 共计 | 拥有 | 经营租赁 | 年 制造 | 总有效载荷 (磅) | 静止空气靶场 (航海里程) | ||||||
767-200 SF(1) | 33 | 33 | — | 1982 - 1987 | 85,000 - 100,000 | 1,700 - 5,300 | ||||||
767-200名乘客 | 3 | 2 | 1 | 2001 | 63,000 - 73,000 | 6,500 - 7,600 | ||||||
767-300 SF(1) | 42 | 40 | 2 | 1988 - 1999 | 121,000 - 129,000 | 3,200 - 7,100 | ||||||
767-300名乘客 | 8 | 7 | 1 | 1993 - 2002 | 85,000 - 99,700 | 6,300 - 7,200 | ||||||
777-200名乘客 | 3 | 3 | — | 2004 - 2007 | 119,500 - 123,900 | 8,700 - 9,500 | ||||||
757-200 PCF(1) | 4 | 4 | — | 1984 - 1991 | 68,000 | 2,100 - 4,800 | ||||||
757-200 Combi(2) | 4 | 4 | — | 1989 - 1992 | 58,000 | 2,600 - 4,300 | ||||||
737-400 SF(1) | 1 | 1 | — | 1991 | 47,900 | 2,200 - 2,800 | ||||||
在职总人数 | 98 | 94 | 4 | |||||||||
____________________
(1) | 这些飞机被配置为通过大型标准主甲板货门装载的标准货物集装箱。 |
(2) | 这些飞机被配置为“组合式”飞机，能够同时在主飞行甲板上运载乘客和货物集装箱。 |
此外，截至2019年12月31日，CAM拥有一架波音767-200型客机，未反映在上表中。CAM还拥有8架波音767-300飞机，这些飞机正在进行或准备对标准货轮配置进行修改，预计将于2020年完成。此外，CAM公司还有两架波音767-200货机正在为未来的租赁做准备.
我们认为，我们现有的设施和机队适合我们目前的行动。如所附财务报表附注一所述，我们计划投资于更多的飞机，以满足我们的增长计划。如果我们在我们所服务的市场上找到有利的机会，我们可能会在飞机和设备上进行额外的投资。
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项目3.法律程序
我们目前是各联邦和州司法机构因公司业务的运作而引起的法律诉讼的一方。这些程序中所称的负债(如果有的话)的数额无法确定；然而，我们认为，公司的最终责任(如果有的话)是由待决的法律程序产生的，以及所声称的法律索赔和已知的可能的法律索赔，考虑到估计负债的既定应计额，不应对我们的财务状况或业务结果产生重大影响。
第4项.矿场安全披露
不适用
第二部分
第五项登记人普通股的市场、有关股东事项和发行人购买权益证券
市场信息
该公司的普通股在纳斯达克全球精选市场上市，代号为ATSG。2020年3月2日，ATSG普通股收盘价为17.55美元。
持有人
到2020年3月2日，大约有1360名股东持有ATSG的普通股。
股利
我们目前不支付股息。日后派息(如有的话)，以及宣布派息的时间，将由董事局酌情决定，并视乎多项因素，包括但不限于我们对派息能力的某些限制。根据“高级信贷协议”的规定，在任何日历年，我们不得就普通股支付超过1亿美元的股息。此外，高级备注及有关的义齿一般限制我们就股本支付股息或作出分配的能力，或作出某些其他受限制的付款或投资，但须符合某些例外情况，包括在满足某些条件后，在任何日历年内发放最高达1，000万元的准许股息，以及其他额外的准许股息、投资及其他限制付款，但不得超逾其中所载的款额。
根据股票补偿计划获授权发行的证券
对该项目的答复，见项目12。
发行人和关联购买者购买股票证券
2014年8月5日，董事会授权该公司回购至多5000万美元的已发行普通股。2016年5月，董事会修订了公司普通股回购计划，将管理层可回购的普通股金额从5，000万美元提高到1，000万美元。2018年2月，审计委员会将授权额从1 000万美元增加到1.5亿美元(减去以前回购的数额)。董事会的授权并不要求公司回购一定数量的股份或确定回购的时间框架，董事会可以随时终止回购计划。可在公开市场或私下谈判的交易中不时进行回购。回购计划没有到期日。2019年第四季度没有回购。截至2019年12月31日，该公司已回购6，592，349股股票，根据该计划可以购买的股票的最高美元价值为6，130万美元。
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性能图
下图将ATSG普通股100美元投资的累计股东总收益与纳斯达克综合指数100美元投资的累计总回报和纳斯达克交通指数100美元投资累计总收益进行了比较，该指数从2014年12月31日起至2019年12月31日止。
12/31/2014 | 12/31/2015 | 12/31/2016 | 12/31/2017 | 12/31/2018 | 12/31/2019 | ||||||||||||
空运服务集团公司 | 100.00 | 117.76 | 186.45 | 270.33 | 266.47 | 274.07 | |||||||||||
纳斯达克综合指数 | 100.00 | 106.96 | 116.45 | 150.96 | 146.67 | 200.49 | |||||||||||
纳斯达克运输指数 | 100.00 | 86.61 | 104.22 | 128.89 | 117.83 | 137.84 | |||||||||||
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项目6.选定的综合财务数据
下列选定的综合财务数据应与合并财务报表及其附注以及项目7“管理部门对财务状况和业务结果的讨论和分析”所载信息一并阅读。以下选定的合并财务数据和合并业务数据是从公司经审计的合并财务报表中得出的。
截至12月31日止的年份 | |||||||||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | |||||||||||||||
(单位：千，除每股数据外) | |||||||||||||||||||
经营结果： | |||||||||||||||||||
持续业务收入(1) | $ | 1,452,183 | $ | 892,345 | $ | 1,068,200 | $ | 768,870 | $ | 619,264 | |||||||||
业务费用(3) | 1,275,186 | 781,327 | 968,800 | 698,307 | 547,514 | ||||||||||||||
净利息费用和其他非营业费用 | 93,123 | 30,836 | 26,147 | 18,002 | 10,107 | ||||||||||||||
金融工具(收益)亏损(2) | 12,302 | (7,296 | ) | 79,789 | 18,107 | (920 | ) | ||||||||||||
所得税前继续营业的收入(损失) | 71,572 | 87,478 | (6,536 | ) | 34,454 | 62,563 | |||||||||||||
所得税收益(费用)(4) | (11,589 | ) | (19,595 | ) | 28,276 | (13,394 | ) | (23,408 | ) | ||||||||||
持续经营的收入(损失) | 59,983 | 67,883 | 21,740 | 21,060 | 39,155 | ||||||||||||||
停业后的收入(损失)，扣除税款(3) | 1,219 | 1,402 | (3,245 | ) | 2,428 | 2,067 | |||||||||||||
综合净收益(亏损) | $ | 61,202 | $ | 69,285 | $ | 18,495 | $ | 23,488 | $ | 41,222 | |||||||||
持续经营的每股收益(亏损)： | |||||||||||||||||||
基本 | $ | 1.02 | $ | 1.16 | $ | 0.37 | $ | 0.34 | $ | 0.61 | |||||||||
稀释 | $ | 0.78 | $ | 0.89 | $ | 0.36 | $ | 0.33 | $ | 0.60 | |||||||||
财务数据： | |||||||||||||||||||
现金和现金等价物 | $ | 46,201 | $ | 59,322 | $ | 32,699 | $ | 16,358 | $ | 17,697 | |||||||||
财产和设备，净额 | 1,766,020 | 1,555,005 | 1,159,962 | 1,000,992 | 875,401 | ||||||||||||||
商誉和无形资产(5) | 527,654 | 535,359 | 44,577 | 45,586 | 38,729 | ||||||||||||||
总资产 | 2,820,178 | 2,470,585 | 1,548,844 | 1,259,330 | 1,041,721 | ||||||||||||||
退休后负债(3) | 40,971 | 68,907 | 63,266 | 79,528 | 110,166 | ||||||||||||||
长期债务和当前到期日(租赁除外) | 1,484,384 | 1,401,252 | 515,758 | 458,721 | 318,200 | ||||||||||||||
递延所得税负债(4) | 127,476 | 113,243 | 99,444 | 122,532 | 96,858 | ||||||||||||||
股东权益 | 460,342 | 436,438 | 395,279 | 311,902 | 364,157 | ||||||||||||||
____________________
(1) | 收入反映采用财务会计准则理事会第2014-09号“与客户签订合同的收入(专题606)”的会计准则更新，采用了经修改的追溯方法，根据这一办法，财务报表是根据经修订的采用年度指南编制的，而不是前几年的财务报表。(见所附合并财务报表附注O) |
(2) | 2019年、2018年、2017年和2016年，对金融工具公允价值的重新计量，主要是对授予客户的认股权证的重新计量，分别造成了1 230万美元的损失、730万美元的收益、7 980万美元的损失和1 810万美元的所得税前损失。(见所附合并财务报表附注D) |
(3) | 自2016年12月31日起，abx修改了其无资金、非试点的退休人员医疗计划，以终止所有参与者的福利。其结果是，ABX支付了60万美元的退休人员医疗责任，并记录了继续运营的税前收益200万美元。2017年8月30日，ABX将养老金计划信托中的投资资产转移到一份团体年金合同中。因此，ABX记录的税前结算费用为530万美元用于继续经营，760万美元用于停止经营。由于利率和投资回报的波动，该公司确定的福利养恤金和退休人员医疗计划的资金状况每年有所不同。(见所附合并财务报表附注J) |
(4) | 2017年12月颁布的减税和就业法案相关的递延所得税减少了5，990万美元，影响了2017年继续运营的收入。(见所附合并财务报表附注K) |
(5) | 2018年11月9日，该公司收购了Omni。(见所附合并财务报表附注B和附注C) |
26
项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
以下管理讨论和分析是参照航空运输服务集团公司及其子公司的历史财务状况和经营结果编写的。应结合本报告项目8所载的合并财务报表和相关说明以及本报告第1项所述业务发展和本报告第1A项中的风险因素一并阅读。
概述
我们租赁飞机，并为航空运输和物流行业提供航空业务、飞机改装和维修服务、地面服务和其他支助服务。通过本公司的子公司，我们为快递公司、货运代理、电子商务运营商、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。我们的主要子公司包括三家独立认证的航空公司(ABX、ATI和OAI)和一家飞机租赁公司(CAM)。CAM提供有竞争力的飞机租赁费率，将客机转换为货轮，并根据长期租约提供给客户。
我们有两个可报告的部门：CAM(租赁波音777、767、757和737飞机和飞机发动机)和ACMI服务(包括三家航空公司的货运和客运业务)。我们的其他业务主要为运输业提供支持服务，包括为客户提供飞机维修和改装服务、货物转移和分类服务以及相关的设备维护服务。这些操作不构成可报告的部分。2018年11月9日，该公司收购了客运航空公司OAI以及相关实体(统称Omni)。收入和运营费用包括Omni公司自2018年11月9日收购以来的活动。
在2019年12月31日，我们拥有94架波音飞机，这些飞机都在营业中。在2019年12月31日，CAM还拥有8架波音767-300飞机，或者已经在进行或等待进入货轮转换过程，还有两架波音767-200飞机正在进行重新部署。除了这些飞机外，我们还租用了一名客户提供的两架客机和两架货机。我们最大的客户是DHL、亚马逊的子公司ASI和美国国防部。
DHL占14%, 26%和30%在截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日的年度内，公司的合并收入，不包括直接偿还的收入。根据与dhl签订的cmi协议，abx根据预先确定的飞机飞行小时数、飞机排定时间和为其网络提供给dhl的机组人员的费用运营和维护飞机。根据CMI协议的定价结构，ABX负责遵守FAA适航指令、波音767机身维修费用以及租赁给其运营的DHL飞机的某些发动机维修事件。截至2019年12月31日，该公司通过CAM向DHL租赁了14架波音767飞机，其中包括7架波音767-200型飞机和7架波音767-300型飞机，在2022年至2024年之间到期。14架波音767飞机中有8架是由该公司的航空公司为DHL运营的。根据与DHL的其他操作安排，我们还运营了4架CAM拥有的波音757飞机.
我们与ASI的商业安排的收入大约包括23%, 27%和27%我们的合并收入，不包括直接偿还的收入，分别在截至2019、2018年和2017年12月31日的年度内。2016年3月8日，我们与ASI签订了一项航空运输服务协议(ATSA)，根据该协议，CAM向ASI租赁了20架波音767货机，其中12架波音767-200货机，为期5年，8架波音767-300货机，为期7年。空运服务协定亦规定由我们的航空公司附属公司经营该等飞机，为期5年，以及由我们的附属公司LGSTX提供地面处理服务。2018年12月，该公司宣布与亚马逊达成协议：(1)为ASI租赁和运营另外10架波音767-300飞机；(2)将目前租赁给ASI的12架波音767-200飞机的租赁期限延长两年至2023年，由ASI选择将租赁期限再延长3年；(3)将目前租赁给ASI的8架波音767-300飞机的期限延长3年，至2026年和2027年，并可选择将租赁期限再延长3年；(4)将ATSA延长5年至2026年3月，由ASI选择将任期再延长三年。在2019年1月期间，执行了延长飞机租赁期限的修正案。截至2019年12月31日，我们已与ASI签订了10架波音767-300飞机中的6架的租约。我们计划在2020年交付其余部分。
27
所有这些飞机的租期都是十年。根据ATSA，我们根据预先确定的飞机飞行小时数、飞机排定时间和为其网络提供给ASI的机组人员的费用来运营飞机。
随着ATSA的实施，该公司和亚马逊于2016年3月8日签订了一项投资协议和一项股东协议。“投资协议”要求该公司分三批发行认股权证，赋予亚马逊购买该公司交易前发行的普通股至多19.9%的权利，这些普通股是在GAAP稀释的基础上计算的，并根据该公司在“投资协议”签署之日后以及在授予的认股权证生效后发行和回购的情况进行调整。在承诺增加10架767架飞机租赁、延长20架现有波音767飞机租约和在ATSA下增加飞机业务的同时，亚马逊还获得了1 480万股普通股的额外认股权证，如果行使这些认股权证，其在该公司的潜在所有权可扩大到大约33.2%，包括2016年协议中所述的认股权证。这些新的认股权证将随着现有租约的延长和更多飞机租约的执行和加入ATSA业务而授予。此外，通过在2026年1月前从亚马逊公司再租赁17架货机，亚马逊可以获得增量认股权证权，将其潜在所有权从33.2%增加到约39.9%。
我们对向亚马逊发出的认股权证的核算是根据金融工具的财务报告指南确定的。向亚马逊发行或发行的认股权证的公允价值记录为租赁奖励资产，并在飞机租赁期间按收入摊销。认股权证作为金融工具入账，因此，未清认股权证的公允价值在每个报告所述期间结束时按负债进行计量和分类。在每个报告期结束时，亚马逊认股权证的公允价值重新计量、客户激励摊销以及相关的所得税效应都会影响公司的收益。关于所得税的计算，有关减税的价值和时间将不同于下文所述的财务报告指南。关于认股权证的更多信息，见所附合并财务报表附注D。
国防部包括34%, 15%和10%在该公司的合并收入中，不包括2019、2018年和2017年12月31日终了年度的直接偿还收入。该公司的航空公司为美国国防部提供客货空运服务。由于对审调处的收购，美国国防部在2019年合并收入中所占的比例比前几年更大。
行动结果
飞机机队摘要
我们的货机和客机的数量汇总于下表。2019年12月31日2018年和2017年。自2017年年底以来，由于客户对波音767-300改装货机的需求以及对审调局运营的11架客机的购买，我们拥有的运营飞机数量增加了24架。我们的货轮由客机改装而成，使用标准集装箱，比大型飞机、新造的货轮或其他竞争对手更经济地部署到区域货物市场。在…2019年12月31日该公司拥有8架波音767-300型飞机，这些飞机要么已经在进行中，要么正在等待进入货轮转换过程。
机队活动期间2019概述如下：
-CAM公司完成了对前一年购买的四架波音767-300货机和2019年购买的三架波音767-300货机的改装。在短期内向ATI租赁了一架飞机之后，CAM开始以多年的租约将该飞机租赁给外部客户。CAM根据多年的租约将另外四架飞机租给了外部客户.ATI为客户操作所有五架飞机。卡姆将最后两架飞机租给另一名外部客户，租期为多年.
-ATI归还了一架波音767-300货轮，CAM开始以多年租约将这架飞机租赁给一个外部客户。ATI为客户操作飞机。
-外部客户将三架波音767-200货机、一架波音767-300货机和一架波音737-400货机送回CAM。卡姆把两架波音767-200飞机租给了ABX，把波音767-300飞机租给了ATI。卡姆把这架波音737-400飞机卖给了一个外部客户.
28
-ATI开始运营由我们的客户ASI提供的两架波音767-300货机。
-CAM购买了10架波音767-300型客机和一架波音767-300型货机飞机，目的是将9架客机改装为标准货轮配置。卡姆将其中一架飞机租给Omni作为一架客机。
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||||||||||
ACMI 服务 | 卡姆 | 共计 | ACMI 服务 | 卡姆 | 共计 | ACMI 服务 | 卡姆 | 共计 | ||||||||||||
现役飞机 | ||||||||||||||||||||
飞机拥有 | ||||||||||||||||||||
波音767-200货机 | 7 | 26 | 33 | 5 | 29 | 34 | 7 | 29 | 36 | |||||||||||
波音767-200客机 | 2 | — | 2 | 2 | — | 2 | — | — | — | |||||||||||
波音767-300货机 | 5 | 35 | 40 | 5 | 28 | 33 | 4 | 21 | 25 | |||||||||||
波音767-300客机 | 7 | — | 7 | 6 | — | 6 | — | — | — | |||||||||||
波音777-200客机 | 3 | — | 3 | 3 | — | 3 | — | — | — | |||||||||||
波音757-200货机 | 4 | — | 4 | 4 | — | 4 | 4 | — | 4 | |||||||||||
波音757-200 Combi | 4 | — | 4 | 4 | — | 4 | 4 | — | 4 | |||||||||||
波音737-400货机 | — | 1 | 1 | — | 2 | 2 | — | 1 | 1 | |||||||||||
共计 | 32 | 62 | 94 | 29 | 59 | 88 | 19 | 51 | 70 | |||||||||||
经营租赁 | ||||||||||||||||||||
波音767-200客机 | 1 | — | 1 | 1 | — | 1 | — | — | — | |||||||||||
波音767-300客机 | 1 | — | 1 | 1 | — | 1 | — | — | — | |||||||||||
波音767-300货机 | 2 | — | 2 | — | — | — | — | — | — | |||||||||||
共计 | 4 | — | 4 | 2 | — | 2 | — | — | — | |||||||||||
其他飞机 | ||||||||||||||||||||
波音767-300正在改装中 | — | 8 | 8 | — | 5 | 5 | — | 6 | 6 | |||||||||||
正在改装的波音737-400飞机 | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 1 | |||||||||||
拥有的波音767可供租赁或分期租赁 | — | 2 | 2 | — | 1 | 1 | — | — | — | |||||||||||
截至2019年12月31日、ABX、ATI和OAI从CAM公司内部租赁了32架在役飞机，用于ACMI服务。截至2019年12月31日，上述机队表所示CAM的26架波音767-200型货机中的一架和35架波音767-300型货机中的7架被租借给DHL并由ABX运营。此外，CAM的26架波音767-200型货机中的12架和CAM的35架波音767-300型货机中的14架被租赁给ASI，并由ABX或ATI操作。卡姆将另外13架波音767-200货机和14架波音767-300飞机租给外部客户，其中包括6架波音767-200飞机给DHL，这些飞机由一家DHL附属航空公司运营。截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，在航船队的账面价值分别为13.876亿美元、13.349亿美元和9.552亿美元。上表没有反映出CAM拥有的一架波音767-200客机没有处于服役状态或货轮改装过程。
29
收入和收益汇总表
持续经营的外部客户收入增加5.598亿美元，或63%，到14.522亿美元与2018年相比，2019年期间。2019年的收入增长主要是由于2018年11月我们收购审调处后向国防部提供的客运服务。由于CAM租赁业务、扩大CMI、航空燃料销售和ASI物流服务的飞机租赁增加，收入也有所增加。2018年继续运营的外部客户收入，包括审调处的历史收入，将为13.202亿美元。2018年1月1日起，该公司采用了会计准则更新(“ASU”)第2014-09号“与客户签订合同的收入(主题606)”(“主题606”)。由于从2018年1月1日开始采用了主题606，该公司报告了客户直接报销的相关支出的某些收入。相应的2017年收入包括此类费用偿还。2017年的收入(不包括可偿还费用)为7.783亿美元。2018年期间，与2017年相比，客户收入(不包括2017年直接偿还的收入)增加了1.136亿美元，增幅为15%，原因是飞机租赁增加、ASI增加了航空公司服务，以及从2018年11月收购审调处开始，美国国防部就增加了客运服务。
持续经营的合并净收益如下：6 000万美元2019年6 790万美元2018年为2 170万美元，2017年为2 170万美元。持续经营的税前收益如下：7 160万美元2019年8 750万美元2018年和2017年的税前亏损分别为650万美元和650万美元。收益受到特定事件和某些调整的影响，而这些调整并不直接反映我们在提交报告的年份中的基本业务。2017年12月减税和就业法案(“税法”)颁布的新的联邦企业税率21%的新的联邦公司税率(21%)重新计量公司递延纳税资产和负债所带来的税收优惠，影响了2017年的综合净利润。2019年和2018年的综合净利润受益于较低的公司税税率，从2017年的35%下降。在税前基础上，收入包括净亏损1 230万美元的净收益730万美元的净损失7 980万美元在截至2019、2018年和2017年12月31日的年度内，分别用于重新计量金融工具，包括授予亚马逊的权证债务。税前收入也减少了1 720万美元, 1 690万美元和1 400万美元在截至2019、2018年和2017年12月31日的年度内，分别以认股权证的形式摊销对ASI的客户激励。此外，持续经营的税前收入包括940万美元的收益820万美元的费用610万美元截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，退休人员福利计划的结算费用、削减费用和其他非服务部分的费用分别为2018年和2017年。税前收入包括1 740万美元, 1 050万美元和310万美元在截至2019、2018年和2017年12月31日的年度内，分别负责合资公司和部分出售航空公司投资的开发成本份额。2019年和2018年的税前收入也包括40万美元和530万美元分别用于公司收购Omni期间发生的收购费用。除去这些项目的影响后，经调整的持续经营的税前收益，一项非公认会计原则的衡量标准(以下是调整后的持续经营税前收益的定义和调节)1.283亿美元2019年1.046亿美元2018年和9 650万美元2017年。
经调整的2019年持续经营税前收益22.6%与2018年相比，主要受额外收入和包括Omni在内的航空公司业务财务状况改善的推动。由于2018年11月收购Omni，我们获得了额外的收入和收益。由于额外的飞机租赁和ASI网关地面业务的扩展，持续运营的调整税前收益也有所改善。收入增长被支持扩大飞行业务所需费用、机组人员费用增加、折旧费用和雇员费用增加部分抵消，特别是在后勤服务方面。2019年和2018年的税前收益包括3，780万美元和1，180万美元的额外利息支出，原因是收购Omni和扩大机队。2018年的税前收益包括该公司前USPS包裹分类合同的缴款，该合同于2018年9月到期。
30
我们的收入、税前收入和经调整的持续经营税前收入汇总如下(千)：
截至12月31日的年度 | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
持续经营收入： | |||||||||||
卡姆 | |||||||||||
飞机租赁和相关服务 | $ | 301,984 | $ | 245,860 | $ | 223,199 | |||||
租赁激励摊销 | (16,708 | ) | (16,904 | ) | (13,986 | ) | |||||
总CAM | 285,276 | 228,956 | 209,213 | ||||||||
ACMI服务 | 1,078,288 | 548,839 | 459,272 | ||||||||
其他活动 | 314,014 | 286,579 | 299,257 | ||||||||
总收入 | 1,677,578 | 1,064,374 | 967,742 | ||||||||
消除内部收入 | (225,395 | ) | (172,029 | ) | (188,962 | ) | |||||
客户收入-无偿 | $ | 1,452,183 | $ | 892,345 | $ | 778,780 | |||||
偿还费用收入 | — | — | 289,420 | ||||||||
客户收入 | $ | 1,452,183 | $ | 892,345 | $ | 1,068,200 | |||||
持续经营的税前收益(亏损)： | |||||||||||
CAM，包括利息费用 | $ | 68,643 | $ | 65,576 | $ | 61,510 | |||||
ACMI服务 | 32,055 | 11,448 | 7,747 | ||||||||
其他活动 | 13,422 | 11,170 | 13,748 | ||||||||
未分配利息费用净额 | (3,024 | ) | (460 | ) | (512 | ) | |||||
金融工具重计(亏损)净收益 | (12,302 | ) | 7,296 | (79,789 | ) | ||||||
交易费 | (373 | ) | (5,264 | ) | — | ||||||
退休人员福利费用的其他非服务部分，净额 | (9,404 | ) | 8,180 | (6,105 | ) | ||||||
非合并附属公司的损失 | (17,445 | ) | (10,468 | ) | (3,135 | ) | |||||
持续经营的税前收益(亏损) | 71,572 | 87,478 | (6,536 | ) | |||||||
加上退休人员福利费用的其他非服务组成部分，净额 | 9,404 | (8,180 | ) | 6,105 | |||||||
增加非合并附属公司的费用 | 17,445 | 10,468 | 3,135 | ||||||||
加上租赁奖励摊销 | 17,178 | 16,904 | 13,986 | ||||||||
加收交易费 | 373 | 5,264 | — | ||||||||
加上金融工具的净亏损(收益) | 12,302 | (7,296 | ) | 79,789 | |||||||
经调整的持续经营税前收益 | $ | 128,274 | $ | 104,638 | $ | 96,479 | |||||
调整后的持续经营税前收益(一种非公认会计准则)是指税前收益(不包括结算费用和退休人员福利成本的其他非服务组成部分)、公允价值金融工具的损益、客户激励摊销、与收购omni相关的交易费用、非合并合资企业的启动成本和航空公司投资的部分出售。我们将这些项目排除在经调整的税前收益之外，因为它们的可预测性明显不同，或者与我们目前的经营活动没有密切关系。管理层使用调整后的税前收益来比较不同时期核心经营业绩的表现。提出这一措施为投资者提供了基本业务的比较指标，同时突出了不同时期某些项目的变化。调整后的税前收益不应单独考虑，也不应作为对公司根据公认会计原则报告的结果的分析的替代。
我们采用了经修改的回顾性方法通过了主题606，根据这一办法，财务报表是根据修订后的通过年度指南编制的，而不是为前几年编制的。我们确定，在主题606下，该公司是飞机燃料和根据其ACMI和CMI合同偿还的某些其他费用的代理人，以及它为ASI安排的某些地面服务的代理。根据新标准，自2018年起，这类偿还额扣除相应的支出。2017年收入包括2.894亿美元关于根据其ACMI和CMI合同可偿还的收入和直接偿还的地面服务，根据新标准，这些服务已扣除2019年和2018年的相关支出。
31
2019和2018年
卡姆
CAM向外部客户提供飞机租赁和相关服务，也向公司的航空公司内部租赁飞机。凯姆购买客机，并管理飞机改装为货轮。后续飞机租赁通常为期五至八年.
截至2019年12月31日和2018年12月31日，CAM分别有62架和59架飞机租赁给外部客户。卡姆的收入增长了5 630万美元与2018年相比，2019年期间，主要原因是增加了飞机租赁。来自外部客户的收入总额1.681亿美元和1.565亿美元分别为2019年和2018年。卡姆从公司航空公司获得的收入总计1.172亿美元2019年期间，2018年为7 240万美元，反映了2018年11月与Omni公司收购的11架客机的租赁收入。CAM的飞机租赁和相关服务收入(不包括客户租赁奖励摊销)有所增加5 610万美元2019年与2018年相比，主要原因是2018年11月与Omni公司增购了11架客机，2019年租赁了新飞机。自2019年年初以来，CAM公司在其租赁组合中增加了8架波音767-300飞机。继该公司于2018年11月收购Omni之后，CAM还在其租赁组合中增加了两架波音767-200客机、六架波音767-300客机和三架波音777-200客机。
卡姆的税前收入，包括内部分配的利息费用6 860万美元和6 560万美元分别在2019年和2018年期间。税前收入的增加反映了租用给Omni的11架客机以及2019年投入使用的8架飞机，但由于债务水平上升和债务增加，内部分配利息费用增加1 650万美元，抵消了税前收益的增加。3 160万美元由于2019年增加了8架波音飞机，折旧费比2018年增加。
在2019年期间，CAM购买了10架波音767-300客机进行货轮改装，并购买了一架波音767-300货机。2019年期间，其中三架客机被改装为货机并租赁给外部客户，其中一架客机在内部租赁为客机。截至2019年12月31日，CAM公司拥有8架波音767-300型飞机，正在从客机改造为货轮配置.
除了在2019年12月31日处于改装过程中的8架波音767-300飞机外，CAM还同意再购买15架波音767-300飞机，并预计将在2021年之前完成修改。CAM的运营结果将取决于其在计划成本和客户要求的时限内将客机转换为货轮的持续能力。在2020年，波音767-200飞机的四次租约将到期.CAM公司未来的运营结果还将取决于这些飞机最终租赁或重新部署的时间和租赁费率。CAM的未来经营业绩也将受到摊销亚马逊的额外认股权证的影响，同时还将签订额外的长期飞机租赁协议。
ACMI服务
ACMI服务部门为其客户提供航空业务，通常是根据提供飞机、机组人员、维修、保险和航空燃料的合同。我们的客户通常负责提供必要的航空燃料和货物处理服务，并偿还航空公司的其他运营费用，如着陆费、停机坪费、某些飞机维修费和航空公司直接购买的燃料。包机协议，包括国防部的包机协议，通常要求航空公司提供全套服务，包括燃油和其他运营费用，价格固定，包括所有费用。截至2019年12月31日，ACMI服务包括71架在役飞机，详情如下：
• | 从CAM租赁12架客机和20架货机 |
• | 8架CAM拥有的货机，根据DHL cmi协议，由abx经营，现正租赁给dhl。 |
• | 26架CAM拥有的货机，租赁给ASI，由ati和abx在atsa下运营。 |
• | 从外部出租人租赁到ASI的两架货轮飞机，由ATI根据ATSA操作 |
• | 另一艘CAM拥有的货轮租赁给客户，由ati操作。 |
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• | 从外部出租人处租赁的两架客机 |
截至2019年12月31日，ACMI服务公司的收入包括比2018年12月31日多经营7架CAM拥有的飞机。ACMI服务总收入增加5.294亿美元2019年期间与2018年相比10.783亿美元。收入的改善是由收购审调处和增加40%的收费轮挡时间推动的。2019年增加的收入包括ASI和国防部的额外飞机业务。如果计入审调处，2018年12月31日终了年度的ACMI服务收入总计为9.806亿美元。
ACMI服务公司的税前收益3 210万美元2019年期间，与1 140万美元包括内部分配的利息费用。与2018年相比，2019年税前业绩有所改善，这得益于收购审调处的收入增长，以及定期机身维修活动的时间安排。与2018年相比，2019年期间定期机身维修费减少290万美元。机身维修费用取决于C检查的次数和计划维修的机身所需的检查范围。由于收购审调处，内部分配的利息支出在2019年增至2 500万美元，而2018年为630万美元。ACMI服务的结果受到了非计划的引擎维修和新机组人员培训费用的负面影响，以跟上客户不断扩大的飞行时间表。2018年3月，ATI开始执行与其船员签订的集体谈判协议修正案。修正案导致ATI船员的工资从2018年第二季度开始增加。
未来ACMI服务部门的发展可能会受到亚马逊公司更多的飞机业务的影响。在2019年，我们开始在ATSA下运营6架CAM拥有的波音767-300飞机，我们预计亚马逊将在2020年从CAM租赁至少4架波音767-300飞机。我们期望亚马逊通过我们现有的ATSA来承包这些飞机的运营。未来的运营结果也将受到亚马逊额外认股权证的归属的影响，因为亚马逊从CAM租赁了更多的飞机，而我们的航空公司也开始根据ATSA运营这架飞机。
保持ACMI服务的盈利能力将取决于多个因素，包括客户航班时间表、船员生产力和薪酬、员工福利、飞机维修时间表和我们经营的飞机数量。DHL已经通知我们，它打算在2020年终止ACMI关于波音757货机的协议。当我们正在评估这些飞机的替代方案时，预计会出现收入中断的情况。ABX正在与其机组成员的集体谈判小组进行谈判。这些谈判可能导致可能影响ABX生产力、船员薪酬水平和服务的市场化程度的变化。
其他活动
我们利用多年来为自己业务开发的知识和能力，为我们的ACMI服务客户和其他航空公司提供其他支持服务。通过Ames和Pemco，我们销售飞机零部件，并提供维修和改装服务。我们为美国某些ASI网关提供后勤服务和包装分类服务，我们还为地面设备、设施和物资处理设备提供维护服务，并在俄亥俄州的威尔明顿转售航空燃料。此外，我们的航空公司还提供飞行培训服务。
2018年9月30日，我们在五个USPS设施向USPS提供邮件和包裹分类及后勤支持。在2019年第二季度，ASI开始从源头上提供一些我们为之安排合同后勤支持的网关位置。
所有其他活动的外部客户收入增加1 890万美元2019年与2018年相比。2019年USPS收入的下降被向ASI提供的额外设施维护服务、地面支助服务和燃料销售所抵消。其他活动的税前收入增加230万美元到1 340万美元2019年，主要原因是向ASI提供了更多的地面服务和燃料销售。
持续业务费用
工资、工资和福利支出增加1.33亿美元2019年期间，与2018年相比，飞行业务、维修服务和包裹分类服务的人数增加。2019年支出的增加包括2018年11月收购的Omni的1.004亿美元。2019年期间的增加还包括机组人员工资的提高，以及对与ATI船员的集体谈判协议的修正，以及
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增加飞机维修技术员时间，以支持增加轮挡时数。薪金、工资和福利费用的增加因USPS合同到期而减少的人员而部分抵消。
折旧和摊销费用增加7 860万美元与2018年相比，2019年期间。折旧费用的增加包括2018年11月收购的Omni资产5 650万美元。这一增长还反映了自2018年年中以来，12架波音767-300飞机和新增的飞机引擎的增量贬值，以及资本化的重型维修和导航技术升级。我们预计折旧费用将在未来期间与我们的车队扩张和资本支出计划一起增加。
维修、材料和修理费用增加2 350万美元与2018年相比，2019年期间。2019年支出增加包括2018年11月收购的Omni 1 560万美元。2019年维修费的增加包括未排定的发动机修理和额外费用，以支持货物客户增加的轮挡飞行时数。由于维修事件的数量和所进行的机身检查的范围，飞机维修和材料费用可能因期间而异。
燃料费用增加1.157亿美元与2018年相比，2019年期间。燃料费用包括用于操作国防部包机的燃料、用于为服务和维护目的安置飞机的燃料以及燃料销售费用。2019年的增加包括Omni的9 580万美元和燃料销售的增加1 480万美元。增加的其余部分是由于为国防部在2019年提供更多的货舱飞行时数而增加了燃料。
订约承办的地面和航空服务费用包括导航服务、飞机和货物处理服务、行李处理服务和其他机场服务。订约承办的地面和航空服务增加4 740万美元与2018年相比，2019年期间。这一增加包括用于Omni的4 570万美元。
旅费增加5 660万美元与2018年相比，2019年期间。2019年的增加额包括Omni的5 050万美元。
着陆和斜坡费用，包括除冰化学品的费用，增加了520万美元与2018年相比，2019年期间。增加的数额包括用于Omni的570万美元。
租金增加210万美元与2018年相比，2019年期间。这一增加包括用于Omni的510万美元。这一增加额因五个USPS设施合同到期后建筑租金的减少而部分抵消。
保险费增加120万美元与2018年相比，2019年期间。机队保险有所增加，原因是2019年比2018年增加了飞机业务。
其他业务费用增加3 540万美元与2018年相比，2019年期间。其他运营费用包括专业费用，员工培训，公用事业，我们的CRAF团队的佣金费用，以获取美国国防部收入和其他费用。2019年的增加额包括2018年11月收购的Omni 2 740万美元，以及为支持收入增长所必需的额外机组人员的雇员培训650万美元。
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下表提供了公司在实施Omni收购后的初步运营费用(千)。这一信息基于对Omni历史合并财务报表的调整，采用企业合并会计的采购方法。形式上的调整不包括预期因购置而节省的任何费用和其他协同增效。这些形式上的开支只是为了比较目的而编制的，并不意味着表明如果在该日期或在所指的季度开始时实际报告的结果，或预测公司的财务状况或今后可能报告的业务结果。初步结果不包括Omni记录的与公司收购直接相关的非经常性费用。
2018年12月31日 | ||||||||||||||||
实际ATSG | 实际Omni | PRO格式调整 | PRO Forma结果 | |||||||||||||
营业费用 | ||||||||||||||||
薪金、工资和福利 | $ | 300,514 | $ | 85,316 | $ | (2,880 | ) | $ | 382,950 | |||||||
折旧和摊销 | 178,895 | 54,118 | 9,960 | 242,973 | ||||||||||||
保养、材料和修理 | 146,692 | 14,525 | (467 | ) | 160,750 | |||||||||||
燃料 | 39,293 | 89,653 | — | 128,946 | ||||||||||||
订约承办的地面和航空服务 | 16,640 | 44,898 | — | 61,538 | ||||||||||||
旅行 | 34,443 | 39,101 | — | 73,544 | ||||||||||||
登陆坡道 | 5,968 | 6,171 | — | 12,139 | ||||||||||||
租金 | 13,899 | 6,471 | — | 20,370 | ||||||||||||
保险 | 6,112 | 1,724 | — | 7,836 | ||||||||||||
交易费 | 5,264 | — | (5,264 | ) | — | |||||||||||
其他业务费用 | 33,607 | 21,012 | — | 54,619 | ||||||||||||
业务费用共计 | $ | 781,327 | $ | 362,989 | $ | 1,349 | $ | 1,145,665 | ||||||||
对历史财务记录作了以下调整，以形成上表中未经审计的形式信息：
• | 为消除2018年12月31日终了年度公司与Omni之间的交易所作的调整。 |
• | 调整数以反映2018年12月31日终了年度的估计额外折旧和摊销费用1 000万美元，原因是对Omni无形和有形资产进行公允价值调整。表中所列期间的合并折旧费用反映了所购飞机的公允价值增加和飞机使用寿命延长，表明公司的政策和打算在飞机被取消客运服务时将某些飞机改装为货机。 |
非营业收入、调整数和支出s
利息开支增加3 780万美元与2018年相比，2019年期间。利息支出增加的原因是平均债务水平较高，包括根据高级信贷协议追加融资6.75亿美元，用于收购Omni和提高公司未偿还贷款的利率。我们预计，2020年的利息支出将增加，反映出平均借款水平的提高。
本公司将未变现税前亏损记作金融工具重估1 230万美元在截至2019年12月31日的年度内，与未实现的税前净收益相比730万美元2018年。损益包括截至2019年12月31日和2018年12月31日对亚马逊股票认股权证的公允价值进行重新估值的结果。一般来说，权证价值在计量期间随ATSG股票价格的相应增减而增加或减少。此外，某些认股权证的价值部分取决于在执行飞机租赁时认股权证授予的概率。ATSG股票交易价值的增加和既得认股权证概率的增加，都导致权证价值上升，导致2019年金融工具记录的权证损失。2019年权证亏损是交易价值增长3%的结果。
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更多飞机租赁的可能性增加。2017年12月31日至2018年12月31日期间，权证义务公允价值的减少与ATSG股票的交易价格下降相对应，并导致2018年的收益。由于对权证进行季度重估而产生的未实现损益在不同季度之间可能有很大差异。
退休人员福利的非服务部分为净损失940万美元相比之下，2019年的净收益为820万美元2018年。退休人员福利的非服务部分损益是由精算师确定的，其中包括贴现率、预期投资回报和其他退休计划假设的变动引起的未确认损益的摊销。退休人员福利的非服务部分根据投资结果和用于确定养恤金退休计划的贴现率变化，在一年之间可能有很大差异。
持续经营所得所得税开支减少800万美元2019年与2018年相比。所得税包括递延所得税对认股权证收益和损失的影响，重新计量和摊销客户激励。认股权证重新计量和客户激励摊销的所得税效果不同于一般公认的会计原则所要求的账面费用和福利，因为就税务而言，认股权证在不同的时间和不同的估值方法下估值。对个别税种的确认，如职工股票奖励的转换、股票认股权证的发行等，都会对一段时期内的有效税率产生影响。2019年的实际税率(包括权证重估和激励摊销)为19%，而2018年12月31日终了的年度为24.0%。与2018年相比，2019年调整后的实际税率有所下降，原因是我们的收入和收入在各州和其他税收管辖区的百分比较低，我们提供的服务和租赁的税率低于先前的估计。2019年的所得税支出反映了490万美元的税收优惠，用比先前估计的更低的税率重新衡量递延的州所得税。
2020年的有效税率将受到若干因素的影响，包括征税管辖区之间的收入分配和在每个报告期结束时重新计量股票认股权证。由于权证重估及有关入息税的处理，总有效税可能因期而有很大差异。我们估计，公司2020年的有效税率，在实行股票认股权证的扣除、重新计量和相关的激励摊销以及股票补偿的利益之前，将大约为24%。
截至2019年12月31日，该公司对美国联邦所得税的营业亏损结转额约为1.725亿美元不过期，但在任何一年中，其使用仅限于应纳税收入的80%。我们预计未来将利用亏损结转来抵消联邦所得税负债。因此，我们预计要到2024年或以后才缴纳联邦所得税。然而，该公司可能需要在此之前缴纳某些联邦最低税率和某些州及地方所得税。根据国际航空协定和条约，该公司从国际航班中获得的应税收入主要来自美国。当我们在没有此类协议的国家开展业务时，该公司可能会征收额外的外国所得税。
停止业务
终止经营的财务结果主要反映了以前与ABX以前的枢纽业务有关联的前雇员的养恤金、工人补偿费用调整和其他福利，根据这些业务，ABX为DHL提供了包裹分类服务。与前分类作业有关的税前收益如下：160万美元2019年180万美元2018年。2019年和2018年的税前收入是前雇员申领和养老金抵免的自保准备金减少的结果。
2018年与2017年相比
2018年和2017年船队摘要
截至2018年12月31日，ABX、ATI和OAI从CAM公司内部租赁了29架在役飞机，用于ACMI服务。截至2018年12月31日，上述机队表所示CAM的29架波音767-200型飞机中，有3架飞机和28架波音767-300型飞机中的7架飞机租赁给DHL，由ABX运营。此外，CAM的29架波音767-200型飞机中的12架飞机和CAM公司28架波音767-300型飞机中的8架飞机租赁给了ASI公司，并由ABX或ATI运营。卡姆将另外14架波音767-200型飞机和13架波音767-300型飞机租给外部客户，其中包括6架波音767-200型飞机，由一家DHL拥有的航空公司运营。承载值
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截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日，在航船队中分别有13.349亿美元、9.552亿美元和7.939亿美元。上表没有反映出CAM拥有的一架波音767-200客机没有处于服役状态或货轮改装过程。
2018年机队活动概述如下：
-CAM公司完成了9架波音767-300货机的改装工作，其中6架是前一年购买的，3架是2018年购买的。卡姆开始将其中7架飞机按多年租约租赁给外部客户。卡姆开始把另外两架飞机租给ATI。
-CAM公司完成了对前一年购买的一架波音737-400货机的改装，并与一名外部客户签订了多年租约。
-随着公司对Omni的收购，CAM公司增加了两架波音767-200型客机、六架波音767-300型客机和三架波音777-200型客机。所有这些客机全部租给审调处。此外，审调处还向第三方出租人租赁了另外两架波音767飞机。
-ABX将一架波音767-300和两架波音767-200货机归还给CAM公司。然后，这架767-300架飞机以多年租约的形式租给一名外部客户，目前由abx运营，而这两架767-200架飞机则根据多年租约租赁给不同的外部客户。
-CAM出售了一架波音767-300货机，这架飞机是租给一个外部客户的。
-CAM购买了8架波音767-300型客机，目的是将飞机改装为标准货轮配置。
-外部承租人向CAM归还了两架波音767-200货机。其中一架飞机正在准备重新部署到另一家租赁公司，而另一架飞机已被解除服务。
截至2017年12月31日，ABX和ATI从CAM公司内部租赁了19架在役飞机，用于ACMI服务。截至2017年12月31日，上述机队表所示CAM 29架波音767-200型飞机中有6架和21架波音767-300型飞机中有6架租赁给DHL，由ABX运营。此外，CAM的29架波音767-200型飞机中的12架飞机和CAM公司的21架波音767-300型飞机中的8架飞机租赁给了ASI公司，并由ABX或ATI运营。卡姆将另外11架波音767-200型飞机和7架波音767-300型飞机租给外部客户，其中包括4架波音767-200型飞机，由一家DHL拥有的航空公司运营。截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日，在航船队的账面价值分别为9.552亿美元、7.939亿美元和7.426亿美元。
2017年机队活动概述如下：
-CAM公司完成了前一年购买的7架波音767-300货机的改装工作，并开始以多年租约方式将其中5架由ATI运营的货机租赁给ASI。卡姆开始将第六架飞机租赁给ATI，该公司以多年的租约将第七架飞机租赁给了一名外部客户。
-CAM租赁了一架波音767-300货机，这架飞机在2016年进行了改装，并以多年租约的形式租给了ASI。ATI是单独承包经营那架飞机的。
-CAM租赁了一架用于租赁的波音767-200货轮给ATI。
-外部承租人归还了ABX运营的两架波音767-200货机。两架波音767-200飞机被重新部署到外部客户.
-CAM在2017年购买了8架波音767-300客机，目的是将飞机改装成标准货轮配置。其中两架飞机完成了货轮改装过程，并与外部客户签订了多年租约。
-该公司在2017年购买了两架波音737-400客机，目的是将飞机改装为标准货轮配置。一架飞机完成了货轮改装过程，并与一名外部客户签订了多年租约。
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卡姆
截至2018年12月31日和2017年12月31日，CAM分别有59架和51架飞机租赁给外部客户。2018年，CAM的收入与2017年相比增长了1，940万美元，主要是因为增加了飞机租赁。2018年和2017年，来自外部客户的收入分别为1.565亿美元和1.404亿美元。2018年期间，CAM从该公司航空公司获得的总收入为7240万美元，而2017年为6910万美元，这反映出2018年11月与Omni公司收购的11架客机的租赁收入。CaM的飞机租赁和相关服务收入(不包括客户租赁奖励摊销)与2017年相比，2018年增加了2，230万美元，主要原因是2018年新租赁的飞机。自2018年开始，CAM公司在其租赁组合中增加了9架波音767-300型货机和一架波音737-400型货机。继该公司于2018年11月收购Omni之后，CAM还在其租赁组合中增加了两架波音767-200客机、六架波音767-300客机和三架波音777-200客机。
CAM的税前收益，包括内部分配的利息支出，2018年和2017年分别为6，560万美元和6，150万美元。税前收益的增加反映了在2018年租用给Omni的11架客机以及10架货机，但由于债务水平上升，内部分配利息费用增加620万美元，2018年ASI租赁奖励的摊销额比2017年增加290万美元，加上2018年10架波音飞机与2017年相比增加了1 880万美元，折旧费用增加了1 880万美元，抵消了税前收益的增加。
2018年期间，CAM购买了8架波音767-300客机进行货轮转换，其中两架在完成转换过程后于2018年租赁给外部客户，另一架在内部租赁。截至2018年12月31日，这些波音767-300客机中的其余5架正在从客运飞机改为货轮配置。该公司还租赁了一架波音737-400飞机，在2018年完成转换过程后，于2017年购买给一名外部客户。
ACMI服务
截至2018年12月31日，ACMI服务包括62架在役飞机，包括从CAM内部租赁的29架飞机、根据CMI协议租赁给DHL并由ABX运营的10架CAM拥有的货机、根据ATSA租赁给ASI并由ATI和ABX运营的20架CAM拥有的货机、从外部出租人租赁的两架客机和由ATI运营的另一架CAM拥有的货轮。
2018年，ACMI服务的总收入比2017年减少了6 590万美元，降至5.488亿美元。ACMI服务2017年的收入包括1.555亿美元用于偿还燃料和某些业务费用。在通过主题606之后，报告2018年的此类收入扣除了支出。来自外部客户的航空服务收入，不包括偿还燃料和某些业务费用的收入，增加了8 960万美元。收入的提高，不包括直接报销的费用，是由于ASI增加了飞机运营，收费轮挡时间增加了5%，以及收购了审调处。截至2018年12月31日，ACMI服务的收入包括比2017年12月31日多运营11架CAM拥有的飞机。
2018年，ACMI服务公司的税前收入为1770万美元，而2017年为860万美元。2018年税前业绩与2017年相比有所改善，这得益于收入增长、定期机身维修活动的时间安排以及收购审调处。与2017年相比，2018年定期机身维修费减少了70万美元。机身维修费用取决于C检查的次数和计划维修的机身所需的检查范围。2018年3月，ATI开始执行与其船员签订的集体谈判协议修正案。修正案导致ATI船员的工资从2018年第二季度开始增加。
其他活动
2018年，所有其他活动的外部客户收入减少了1.26亿美元，降至1.87亿美元。所有其他活动的外部客户收入，不包括直接偿还的收入，增加了790万英镑。2018年的收入反映了在通过主题606之后从2018年开始的会计准则的变化，以确认某些飞机维修和改装服务在一段时间内而不是在完成后。2017年期间，在飞机完成并将飞机运回客户后，大量确认了收入。客户收入也因向ASI提供更多地面支持服务而增加，但2018年USPS收入下降抵消了这一增加。2018年，其他活动的税前收入减少了260万美元，降至1，120万美元，这反映了各种因素。
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在较低的保证金、维持服务收入和较长的完成时间方面，根据权益法，增加的ASI服务和航空公司的业绩改善部分抵消了这些收入。
持续业务费用
2018年期间，薪金、工资和福利支出比2017年增加2 440万美元，原因是飞行业务、维修服务和包件分类服务的人数增加。2018年支出的增加包括2018年11月收购的Omni 1 340万美元。2018年期间的增加还包括提高机组人员工资，同时修订与ATI船员的集体谈判协议，增加雇员和增加飞机维修技术员时间，以支持增加轮挡时数和增加飞机维修和改装服务收入。
2018年与2017年相比，折旧和摊销费用增加了2 430万美元。折旧费用的增加包括2018年11月收购的Omni资产870万美元。这一增长还反映了自2017年年中以来，15架波音767-300飞机和新增的飞机引擎的增量贬值，以及资本化的重型维修和导航技术升级。我们预计折旧费用将在未来期间与我们的车队扩张和资本支出计划一起增加。
2018年期间，与2017年相比，维修、材料和修理费增加了510万美元。2018年支出增加包括2018年11月收购的Omni 280万美元。增加的其余部分主要是由于为外部客户提供飞机维修和改装服务。2018年期间，与2017年相比，该公司的飞机维修和改装客户收入和直接支出均有所增加。由于维修事件的数量和所进行的机身检查的范围，飞机维修和材料费用可能因期间而异。
2018年燃料支出比2017年减少了1.103亿美元。2017年，燃料支出包括向DHL、ASI和其他ACMI客户收取的有偿燃料，在通过主题606之后，该费用将从2018年的收入中扣除。2017年消费者可偿还的燃料为1.335亿美元。燃料费用包括用于操作国防部包机的燃料费用以及用于为服务和维护目的安置飞机的燃料。2018年，与2017年相比，2018年的燃料支出(不包括已偿还的燃料)增加了2320万美元。2018年的增加额包括用于Omni的1 380万美元。增加的其余部分是由于2018年为军事客户提供更多的轮挡飞行时数。
订约承办的地面和航空服务费用包括导航服务、飞机和货物处理服务、行李处理服务和其他机场服务。2018年，与2017年相比，订约承办的地面和航空服务减少了1.305亿美元。减少的主要原因是，由于采用了专题606，为ASI安排的某些地面服务的可偿还收入净额于2018年支出。2017年的客户报销费用为1.384亿美元。如果没有这些客户报销的费用，2018年期间，与2017年相比，订约承办的地面和航空服务增加了790万美元。这一增加包括用于Omni的580万美元。
2018年旅费比2017年增加710万美元。2018年的增加额包括用于Omni的630万美元。
与2017年相比，2018年登陆和停机坪费用(包括除冰化学品费用)减少了1，630万美元。减少的主要原因是，由于采用了主题606，2018年向DHL、ASI和其他ACMI客户收取着陆费和坡道费的可偿还收入净额由费用支付。
2018年的租金开支比2017年增加了30万美元。这一增加包括用于Omni的110万美元。这一增加额因五个USPS设施合同到期后建筑租金的减少而部分抵消。
2018年，与2017年相比，保险费用增加了130万美元。由于2018年的飞机业务比2017年增加，机队保险有所增加。
2018年与2017年相比，其他业务费用增加了180万美元。其他业务费用包括专业费用、员工培训和公用事业。2018年的增加额包括Omni的400万美元。2018年期间的其他业务费用被根据权益法核算的一家航空公司的经营业绩改善部分抵消。
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非营业收入、调整数和支出s
2018年利息支出比2017年增加了1 180万美元。利息支出增加的原因是平均债务水平较高，包括根据高级信贷协议追加融资6.75亿美元，用于收购Omni和提高公司未偿还贷款的利率。2018年和2017年的利息支出也受到2017年9月发行的可转换债券的影响。可转换债券的本金价值为2.588亿美元，利率为1.125%。在发行时，可转换票据的转换功能的价值被记录为债务贴现，并与债务发行成本一起摊销，作为可转换票据七年期间的利息支出。2018年和2017年，可转换债券贴现和发行成本的摊销额分别为830万美元和210万美元。
截至2018年12月31日，该公司的金融工具税前净利为730万美元，而2017年亏损为7980万美元。在2018年12月31日和2017年12月31日，对亚马逊股票认股权证的公允价值进行了重新评估。自2016年12月31日以来，认股权证义务公允价值的增加与该公司股票交易价格的上涨相对应，并导致2017年的非现金亏损。
2018年退休人员福利的非服务部分净收益820万美元，而2017年净亏损610万美元。退休人员福利的非服务部分损益是由精算师确定的，包括因贴现率、预期投资回报和其他退休计划假设的变动而产生的未确认损益的摊销。非服务部分还包括大规模养恤金结算交易的影响。作为一项养老金结算交易的结果，该公司确认2017年继续运营的税前结算费用为530万美元。
2018年，持续经营所得的所得税支出与2017年相比减少了4 790万美元。2017年继续营业所得所得税福利包括5 990万美元，原因是2017年12月颁布了称为减税和就业法案(“税法”)的联邦立法。使用“税法”制定的较低联邦税率重新计量递延税余额，导致我们的递延税负净额减少，并确认递延税福利。所得税包括递延所得税对认股权证收益和损失的影响，重新计量和摊销客户激励。2018年的实际税率(包括权证重估和激励摊销)为24.0%，而截至2017年12月31日的年度为37.5%。2018年的实际税率下降，主要原因是“税法”规定的法定税率较低。
停止业务
2018年，与前分拣业务相关的税前收益为180万美元，而2017年的税前亏损为510万美元。2018年的税前收入是前雇员索赔和养老金抵免的自保准备金减少的结果。2017年，停止运营的养老金支出包括一笔760万美元的税前费用，用于通过第三方集团年金合同解决某些退休义务。
金融状况、流动性和资本资源
现金流量
经营活动产生的现金净额共计3.969亿美元分别在2019年、2018年和2017年分别为2.98亿美元和2.35亿美元。2019年和2018年期间经营活动产生的现金流有所改善，主要原因是向客户租赁了更多的飞机，以及ACMI服务部门的运营水平有所提高。养恤金缴款的现金支出是540万美元分别为2019年、2018年和2017年的2 220万美元和450万美元。
资本支出水平主要是飞机改装费用和购置飞机进行货轮改装的结果。资本支出现金付款4.535亿美元分别在2019年、2018年和2017年分别为2.929亿美元和2.969亿美元。2019年的资本支出包括：购买11架波音767-300飞机和改装货轮的费用3.28亿美元；所需大量维修费用7 610万美元；其他设备4 940万美元，包括购买飞机发动机和转盘。2018年的资本支出包括：购置8架波音767-300飞机和改装货轮的费用1.971亿美元；所需大量维修费用6 170万美元；其他设备，包括购买飞机引擎的费用3 410万美元。
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还有旋转木马。我们2017年的资本支出包括用于购买8架波音767-300飞机、两架波音737-400飞机和货机改装费用的2.094亿美元；用于所需大量维修的5 330万美元；以及用于购买飞机引擎和转盘等其他设备的3 420万美元。
现金收益1 080万美元2019年、2018年和2017年分别收到1 760万美元和40万美元，用于销售飞机发动机和机身。
在2019年和2018年，我们2 440万美元和8.666亿美元分别用于其他企业的收购和投资。2018年支出包括8.551亿美元对Omni的收购，除所购现金外。在2019年，2018年和2017年，我们做出了贡献1 230万美元, 1 140万美元和870万美元为进入与精密飞机解决方案有限责任公司的合资公司并随后作出贡献，为空客a 321-200型飞机开发客货转换计划。在2019年，我们收购了一批被共同控制的公司，被称为TriFactor，一家材料处理系统集成商。
筹资活动提供的现金净额为5 700万美元，分别在2019年、2018年和2017年分别为870.5美元和7 970万美元。2018年11月9日，在Omni收购的同时，该公司修订了其高级信贷协议，包括一笔6.75亿美元的定期贷款，并从循环信贷机制中再提取1.8亿美元。在2019年，我们总共画了一个1亿美元从循环信贷机构。我们偿还了债务本金3 950万美元。我们的借款活动对于购买和改装飞机以便部署到空运市场是必要的。
2017年9月，我们从发行可转换债券中获得2.588亿美元的收益。在发行可转换债券的同时，我们收到了3，850万美元的股票认股权证，并支付了5，610万美元的相关可转债套期保值。我们为这些交易支付了650万美元的发行成本。这些交易的净收益为2.347亿美元，其中2.05亿美元用于支付我们循环信贷贷款的余额，从而增加了今后在该机制下支取的金额。可兑换票据和相关交易在所附精简合并财务报表附注G中作了进一步说明。
2018年期间，我们根据2014年批准的股票回购计划，斥资360万美元购买了该公司的15.7万股普通股。回购计划最初授权该公司购买至多5 000万美元的普通股，董事会于2016年5月修订了该计划，将这一授权增加到至多1亿美元，并于2018年2月再次修订，将这一授权增加到1.5亿美元。我们在2017年花费了1，120万美元，用于根据授权计划回购股票。
承诺
下表概述了截至2019年12月31日公司的合同义务和商业承诺(单位：千)。
按年支付的款项 | |||||||||||||||||||
合同义务 | 共计 | 2020 | 2021年和2022年 | 2023年和2024年 | 2025年及以后 | ||||||||||||||
债务债务，包括利息支付 | $ | 1,772,087 | $ | 65,756 | $ | 145,339 | $ | 1,551,340 | $ | 9,652 | |||||||||
设施租赁 | 31,938 | 8,690 | 10,904 | 7,689 | 4,655 | ||||||||||||||
飞机和改装义务 | 369,088 | 270,416 | 98,672 | — | — | ||||||||||||||
飞机和其他租赁 | 16,033 | 5,859 | 6,285 | 3,389 | 500 | ||||||||||||||
合同现金债务共计 | $ | 2,189,146 | $ | 350,721 | $ | 261,200 | $ | 1,562,418 | $ | 14,807 | |||||||||
长期债务的利息是1.125%到3.675%每年截至2019年12月31日。有关公司债务义务的更多信息，请参见所附财务报表附注G。
公司向某些员工群体提供固定福利养老金计划。上表不包括用于养恤金筹资的现金捐款，因为没有预定的到期日。养老金和退休后医疗保险的支付时间不能合理确定，除非1 130万美元预计将在2020年提供资金。有关公司养老金义务的更多信息，见所附财务报表附注J。
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截至2019年12月31日，该公司有8架飞机正在或等待修改过程。此外，我们在2021年之前再购买15架波音767-300型客机，押金不予退还.我们估计，2020年的资本支出总额将达4.2亿美元，其中大部分将用于购买飞机和改装货轮。未来任何时期的实际资本支出都将受到飞机购置、维修和改装过程的影响。我们期望从当前现金余额、未来经营现金流量和高级信贷协议中为资本支出提供资金。该公司将飞机货轮改装过程的很大一部分外包给了非附属第三方。修改主要包括安装标准货门和装载系统。有关公司飞机改装义务的更多信息，见所附财务报表附注一。
自2017年8月3日以来，该公司一直是与精密飞机解决方案有限责任公司合资的一部分，目的是为空客a 321-200型飞机开发客船转换计划。我们预计美国联邦航空局将于2020年批准一份补充型证书。我们预计，在2020年期间，我们将提供相当于该公司49%的项目总成本的所有权百分比的捐款。
流动资金
我们与一家银行集团签订了一份高级信贷协议，其中包括6.263亿美元，扣除债务发行成本，以及公司从中提取的循环信贷安排6.329亿美元a扣除偿还额，截至2019年12月31日。如果在2024年期间维持某些流动性措施，那么高级信贷协议将于2024年11月到期，并包含基于债务比率的增量容量。截至2019年12月31日，未使用的循环信贷设施共计1.039亿美元，扣除……6.329亿美元及未付信用证1 320万美元。截至2019年12月31日，“高级信贷协议”允许附加债务，但须符合其他公约的规定。7.5亿美元其中2.588亿美元截至该日已用于发行可兑换票据。
在2020年1月28日，我们完成了5亿美元的高级无担保债券(“高级债券”)的发行。高级债券只根据经修正的1933年证券法(“证券法”)第144 A条规则出售给美国合格的机构买家，某些投资者根据“证券法”的条例S出售。高级债券是指年利率为4.750%的高级无担保债券，自2020年8月1日起，每年2月1日和8月1日每半年支付一次欠款。高级债券将於二零二八年二月一日到期。“高级票据”载有习惯上的违约事件和契约，一般不会比“高级信贷协议”规定的更严格。高级票据的净收益用于支付左轮手枪贷款。
高级信用协议是由我们的波音777，767和757货机机队担保。根据高级信贷协议的条款，我们须维持相等于115%定期贷款的未清余额和资金到位的循环信贷贷款总额。必须维持的最低抵押品保障范围是50%定期贷款的未清余额加上循环信贷机制的承诺，即7.5亿美元.
根据高级信贷协议，该公司须遵守通常和惯常的契约和保证，其中包括对某些额外负债的限制、对负债的担保以及债务对EBITDA总额(息前收益、税前、折旧和摊销费用)比率和固定费用覆盖比率。高级信贷协议规定违约事件，包括可能对公司产生重大不利影响的未指明事件。如果发生违约事件，公司可能被迫偿还、重新谈判或替换高级信贷协议。
额外的债务或较低的EBITDA可能导致更高的利率。根据高级信贷协议，利率每季度根据现行的libor或最优惠利率以及公司未偿债务水平与EBITDA的比率进行调整。按照公司目前的债务与EBITDA比率，无附属定期贷款和循环信贷安排的利率为3.675%和3.649%分别。
2019年12月31日，该公司4 620万美元现金余额。我们相信，该公司目前的现金余额和从其经营协议中提供的预测现金流量，再加上其高级信贷协议，将足以为至少今后12个月的运营、资本支出、预定债务支付和所需养恤金供资提供资金。
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表外安排
作为我们正在进行的业务的一部分，我们不参与与不合并实体或金融伙伴关系产生关系的交易，例如通常被称为结构化金融或特殊目的实体(SPE)的实体，这些实体本来是为了便利表外安排或其他合同范围狭窄或有限的目的而设立的。截至2019年12月31日和2018，我们没有参与任何未合并的SPE交易。
我们的某些经营租赁和协议载有对出租人或一个或多个被视为通常和习惯的其他当事方的赔偿义务(例如，使用、税收和环境赔偿)，其期限范围很广，而且往往是有限的。此种赔偿义务可在各自的租赁或协议期满后继续履行。我们的财务报表中没有确认担保和赔偿的基本公允价值。
关键会计政策和估计数
“管理层对财务状况和业务结果的讨论和分析”以及本报告其他部分所列的某些披露是根据我们的合并财务报表编制的，这些报表是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则编制的。在编制这些财务报表时，我们必须选择适当的会计政策，并作出影响所报告的资产、负债、收入和支出以及相关意外开支披露的估计和判断。在某些情况下，可以选择其他的政策或估计技术。在持续的基础上，我们评估我们选择的政策和我们使用的评估技术，包括与收入确认、退休后负债、坏账、自保准备金、备件库存估价、使用寿命、救助价值和财产及设备减值、所得税、意外开支和诉讼有关的技术。我们的估计依据的是历史经验、目前的情况和其他各种认为在这种情况下是合理的假设。这些因素构成了对其他来源不太明显的资产和负债的账面价值作出判断的基础，也是确定和评估我们对承付款和意外开支的会计处理办法的基础。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。我们认为，下列重要而重要的会计政策涉及编制综合财务报表时使用的更重要的判断和估计数。
收入确认
飞机租赁收入被确认为在适用的租赁协议期限内以直线为基础的经营租赁收入。航空公司服务协议产生的收入通常根据飞行时数或在报告所述期间提供的飞机和机组人员资源数额予以确认。某些协议包括基于准时可靠性的奖励支付条款.这些激励措施通常是按月衡量的，并在相应的月份收入中记录下来。通过航空服务协议偿还的业务费用收入，包括飞机燃料的消耗，通常在费用净额基础上确认。包机服务协议的收入在特定航班完成后确认为定期航班和非定期航班。飞机零部件和发动机销售收入在交付时确认。自2018年1月1日起，该公司使用完工率成本投入法记录其机身维修和飞机改装合同的收入和估计收益。2018年1月1日之前，提供与飞机有关的维修、修理或改装服务的收入和费用通常在服务完成并交付给客户的期间确认。从包裹分类所得的收入在提供服务的报告期内确认。
商誉和无形资产
我们在每年第四季度评估公司在收购中获得的商誉是否按照财务会计准则委员会会计准则编纂(FASB ASC)的主题350-20受到损害。无形资产-亲善和其他。当事件或情况的变化表明可能发生损害时，可在临时基础上进行额外的评估。无限期无形资产不摊销，但每年进行减值评估，如果出现减值指标，则更频繁地进行评估。有限寿命无形资产按其估计的有用经济寿命摊销，并定期审查其减值情况。
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商誉减值测试需要作出重大判断，包括确定每个有商誉的报告单位的公允价值。我们使用市场法和收益法估计公允价值，利用贴现现金流量计算市场收益率。市场方法利用可比上市公司的市场倍数。市场倍数包括收入和EBITDA(利息、税前收益、折旧和摊销前收益)。我们从许多因素中得出现金流假设，包括最近的市场趋势、预期收入、成本结构、飞机维修时间表和部署飞机的长期战略计划。在贴现现金流模型下的主要假设包括对服务中的飞机数量、资本支出、长期增长率、运营现金流和市场贴现率的预测。
商誉减值测试的表现是将报告单位的公允价值与其各自的账面价值进行比较。如果报告单位的账面价值低于其公允价值，则不存在任何减损。如果报告单位的账面价值高于其公允价值，则记录差额的减值损失并记作业务费用。见所附合并财务报表附注C中关于商誉减值测试的其他信息。
根据我们的分析，截至2019年12月31日，每个有商誉的报告单位的个人公允价值均超过各自的账面价值。我们利用一家独立的企业估值公司的协助，估计预期的市场回报率，并分别为CAM和审调处制定市场方法，使用EBITDA的倍数和可比上市公司的收入。我们用于CAM商誉测试的主要假设包括不确定因素，包括托运人对货机的需求水平、国防部和货运代理公司以及CAM租赁飞机的能力以及将实现的租赁费率。客户空运的需求是根据客户的输入、管理层与客户计划人员的接口以及飞机的使用趋势来预测的。我们用于审调处商誉测试的主要假设包括：审调处将运营的飞机数量、飞机将产生的收入、机组人员人数和所需机组人员费用。我们用于Pemco和TriFactor商誉测试的主要假设包括客户将寻求的收入水平以及预计将使用的劳动力、零部件和合同资源的成本。某些事件或环境的变化可能对我们的主要假设产生负面影响。客户偏好可能受到航空燃料价格变化的影响。包括DHL、亚马逊和美国国防部在内的主要客户可能会决定，他们不需要像预计那样多的飞机，或者可能会找到替代供应商。
长寿资产
当事件或情况的变化表明资产的账面价值可能无法收回时，对飞机和其他长期资产进行减值测试。可能造成损害的因素包括从客户网络终止飞机、资产造成的长期经营现金流损失以及管理层关于资产未来使用的决定。为了进行减值测试，我们将资产和负债按最低水平分组，其中可识别的现金流量在很大程度上独立于其他资产和负债的现金流量。对于要持有和使用的资产，当与资产组有关的估计未贴现现金流低于账面价值时，确认减值。如果存在减值，则作出调整，将资产记作公允价值，并将损失记作账面价值与公允价值之间的差额。公允价值的确定考虑到报价市场价值、现金流量贴现或适用的内部和外部评估。
折旧
资产和设备的折旧是在资产的使用寿命或租赁期限较短的情况下以直线方式提供的。我们定期评估用于折旧我们的财产和设备的估计寿命和剩余价值。折旧费用的加速或重大减值损失的记录可能是我们资产估计使用寿命发生变化的结果。我们可能会因为一些原因而改变估计的使用寿命，例如我们的空中网络中存在过剩的容量，或改变停飞或限制使用飞机的条例。
自保
我们自保与工人的赔偿，飞机，汽车，一般责任和雇员的医疗保健有关的某些索赔.我们记录了已报告索赔的负债和尚未报告的已发生索赔的估计数。这些索赔的应计金额是利用历史支付的索赔数据和最近的索赔趋势估计的。索赔严重程度和频率的变化可能导致实际索赔与我们的结果中规定的费用有很大的不同。
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行动。我们向普通的保险公司提供过多的索赔保险，以减少我们对巨额索赔损失的风险敞口。
意外开支
我们所涉及的法律问题在一定程度上与这些问题有关。我们不断评估这些事项可能产生的结果，以及是否有足够的数额(如果有的话)为这些事项提供经费。我们不能保证这些问题的最终结果将与我们对这些问题的评估大相径庭。也不能保证我们知道在任何时候可能对我们不利的所有问题。
所得税
我们根据FASB ASC主题740-10的规定计算所得税。所得税。所得税会计的目的是确认本年度应付或可退还的税款数额，以及公司财务报表或报税表中确认的未来税务后果的递延税负债和资产。在评估公司财务报表或报税表中确认的事件的未来税收后果时，需要作出判断。预期未来税收后果的实际结果的波动可能会对公司的财务状况或经营结果产生重大影响。
该公司有大量递延税资产，包括用于联邦所得税的净营业亏损结转(“NOL CFS”)。根据对应税收入的预测，我们确定NOL CF将更有可能实现。因此，我们现时并没有这些递延税项资产的免税额。
我们认识到，如果根据该职位的技术优点，该立场更有可能在审计中持续存在，则该立场会产生影响。
股票认股权证
本公司对向承租人发出的认股权证的会计依据是根据财务报告指南向非雇员支付股权和金融工具。向承租人发出的认股权证在承租人履行其履行义务时使用其公允价值记作租赁奖励资产。租赁奖励按相关飞机租赁期间的收入摊销。未行使的认股权证按负债分类，并在每个报告期结束时按公允价值重新计量，造成非经营损益。
退休后债务
该公司为ABX的飞行机组成员和其他合格雇员提供合格的限定福利养老金计划。该公司还赞助非合格的，无资金的超额计划，为行政管理人员和船员提供福利，是额外的数额，通过我们的合格计划，根据税法的规定。雇员不再根据任何规定的福利养恤金计划累积福利。该公司还赞助无资金退休后的医疗计划，为abx的飞行船员.
这些退休后债务的会计和估值是由考虑了许多假设和估计的规定会计和精算方法确定的。选择适当的假设和估计数是很重要的，因为累积和支付养恤金的时间很长。这些福利支出的长期性质增加了某些估算对我们退休后成本的敏感性。在精算师评估我们的养恤金义务和确定相关费用数额时，主要假设包括贴现率、预期长期投资回报、退休年龄和死亡率。这些假设中的实际结果和未来的变化可能导致未来的成本与我们的年度业务业绩中记录的成本大不相同。
我们的精算估值包括假定养恤金计划资产的长期回报率为6.10%。我们假设的回报率是基于有针对性的长期投资分配，包括30%的股权证券、65%的固定收益证券和5%的现金。2019年12月31日的实际资产配置是26%的股票、74%的固定收益和0%的现金。养恤金信托包括210万美元的投资(不到计划资产的1%)，这些投资的公允价值是在没有容易确定的公允价值的情况下估算出来的。这类投资包括私人股本、对冲基金投资和房地产基金。管理部门的估计数是根据基金管理人员或这些基金的一般伙伴提供的资料作出的。
在评估我们对计划资产预期长期投资回报的假设时，我们会考虑多个因素，包括我们与资产分配政策有关的历史计划回报，以及
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聘请投资顾问对我们积极管理的投资组合和长期通货膨胀假设进行监督。预期回报率的选择对我们的退休金成本有重大影响。在分析了投资工具的预期回报率并考虑到我们的长期资产配置预期后，我们的预期长期回报率为6.10%。长期利率的波动会对实际回报率产生影响.如果我们将长期收益率假设降低100个基点，2019年的开支将增加约730万美元。我们使用资产的市场价值来确定养老金费用的计量日期。
在选择利率，以贴现估计的未来福利付款，迄今已赚取的净现值(定义为预计的福利义务)，我们匹配该计划的福利支付流与高质量的债券，类似的期限。贴现率的选择不仅影响到截至12月31日的已报告资金状况信息(如所附合并财务报表附注J所示)，而且还影响到下一年的养恤金和退休后医疗费用。根据上述方法，2019年12月31日的贴现率为船员3.65%，非船员3.70%。如果我们将贴现率降低50个基点，2019年的养老金支出将增加约940万美元。
我们在2019年12月31日的死亡率假设反映了精算师退休计划经验委员会的最新预测。精算师协会是北美的一个专业协会，是精算师协会的一个委员会。在确定养恤金费用时，假定的未来薪金和工资增长并不是一个很大的估计数，因为每项确定的养恤金计划在2009年期间都因额外的养恤金应计额而被冻结。
下表说明了上述假设对我们的养恤金费用、养恤金义务和累积的其他综合收入的敏感性(千)：
变化效应 | |||||||||||
(一九二零九年十二月三十一日) | |||||||||||
假设变化 | 2019 养恤金 费用 | 养恤金义务 | 累积 其他 综合 收入(税前) | ||||||||
回报率下降100个基点 | $ | 7,325 | $ | — | $ | — | |||||
贴现率下降50个基点 | 9,362 | (48,377 | ) | 48,377 | |||||||
上述所有变化的综合效应 | 16,687 | (48,377 | ) | 48,377 | |||||||
新会计公告
有关最近发布的会计公告和对我们年度报表的预期影响的信息，见本表格第二部分第8项所附合并财务报表附注A“编制财务报表和重要会计政策摘要”。
第7A项市场风险的定量和定性披露
该公司面临利率变动的市场风险。
该公司的高级信贷协议要求该公司为2018年11月发放的定期贷款的未偿余额中至少25%维持浮动利率的衍生工具。因此，该公司签订了利率互换工具。因此，LIBOR利率的未来波动将导致记录公司持有的利率衍生品的未实现损益。合并的名义值为4.606亿美元截至2019年12月31日。请参阅所附合并财务报表中的附注H，以了解我们对这些套期保值交易的会计处理。
截至2019年12月31日，该公司2.135亿美元固定利率可转换债务和12.592亿美元未偿还的可变利率债务。可变利率债务使我们面临未来现金的差异。
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由市场利率变化引起的流动。可变利率风险可以通过估算假设利率增加20%导致的年现金流变化来量化。假设利率增加或下降20%，将导致截至2019年12月31日的年度利息支出变化约1，110万美元。
以固定利率发行的可转换债务因市场利率的变化而受到公允价值波动的影响。固定利率风险可以通过假设利率上升20%来估算长期可转换债务公允价值的增加。截至2019年12月31日，利率上调20%将使我们固定利率可转换债券的公允价值减少约60万美元。
该公司主要通过现金存款、现金等价物、有价证券和衍生工具，面临集中的信贷风险。作为其风险管理过程的一部分，公司监测和评估与其开展业务的金融机构的信用状况。与其开展业务的金融机构一般都受到高度评价。该公司面临交易对手风险，这是如果衍生产品合同的对手方违约可能造成的损失。
截至2019年12月31日，公司负债反映了向客户发出的股票认股权证。股票认股权证债务的公允价值在每个报告期结束时重新计量，并标记为市场。股票认股权证的公允价值取决于多种因素的变化，包括公司的普通股价格、公司普通股的波动性和无风险利率。关于股票认股权证公允价值的进一步信息，见所附合并财务报表附注E
公司赞助商为某些符合条件的员工制定了福利养老金计划和退休后医疗保险计划。公司的相关养老金费用、计划的资金状况和资金需求对利率的变化很敏感。计划和年度养恤金费用的供资状况在每个日历年年初重新计算，使用计划资产的公允价值、当时以市场为基础的利率以及资产回报的假设和其他精算假设。较高的利率可能导致计划资产的公允价值降低，并导致今后几年养恤金费用增加。截至2019年12月31日，ABX的固定收益养老金计划的总投资资产为7.468亿美元投资管理。关于这些资产的进一步讨论，见所附合并财务报表附注J。
该公司面临航空燃料价格变动的市场风险。然而，与航空燃料有关的风险通过与客户签订的协议得到了很大程度的缓解。
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项目8.财务报表和补充数据
综合财务报表索引
页 | |
独立注册会计师事务所报告 | 49 |
合并资产负债表 | 51 |
综合业务报表 | 52 |
综合收益报表 | 53 |
现金流动合并报表 | 54 |
股东权益合并报表 | 55 |
合并财务报表附注 | 56 |
附注A-财务报表编制摘要和重要会计政策 | 56 |
附注B-购置Omni | 62 |
注C-亲善、无形资产和股权投资 | 64 |
注D-重要客户 | 66 |
附注E-公允价值计量 | 68 |
注F-财产和设备 | 69 |
附注G-债务 | 69 |
注H-衍生工具 | 72 |
附注一-承付款和意外开支 | 73 |
附注J-退休金及其他退休后福利计划 | 75 |
附注K-所得税 | 80 |
附注L-累计其他综合收入(损失) | 83 |
注M-基于股票的赔偿 | 84 |
附注N-普通股及每股收益 | 85 |
附注O-分段和收入信息 | 86 |
附注P-停止业务 | 89 |
附注Q-对非合并附属公司的投资(未经审计) | 89 |
注R-季度业绩(未经审计) | 90 |
48
独立注册会计师事务所报告
致航空运输服务集团股份有限公司股东及董事局。
关于财务报表的意见
我们已经审计了伴随的航空运输服务集团公司的综合资产负债表。截至2019年12月31日、2019和2018年12月31日、2019和2018年12月31日、2019和2018年12月31日的相关综合业务报表、综合收益、现金流量和股东权益综合报表，以及第15(A)(2)项目录表所列相关附注和附表(统称“财务报表”)。我们认为，财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允列报了公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的财务状况，以及该公司在截至2019年12月31日的三年中每年的经营结果和现金流量。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据下列标准审计了截至2019年12月31日公司对财务报告的内部控制内部控制-综合框架(2013年)特雷德威委员会赞助组织委员会和我们于2020年3月2日发布的报告对公司财务报告的内部控制提出了无保留的意见。
会计原则的变化
如财务报表附注A所述，由于修订了非雇员股票支付标准，公司改变了2019年会计年度认股权证的会计方法。由于采用了新的收入标准，该公司改变了2018年财政年度与客户签订合同的收入核算方法。该公司采用了这些新标准，采用了修改后的追溯方法。
强调某一事项
如财务报表附注D所述，公司的三个主要客户占公司收入的很大一部分。该公司的财务安全取决于其与截至2019年12月31日的三个主要客户之间的持续关系。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否不存在重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
下面传达的关键审计事项是对财务报表的当期审计所产生的事项，该事项已通知审计委员会或需要通知审计委员会，(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。重要审计事项的沟通丝毫不改变我们对财务的看法。
49
作为一个整体，我们没有就关键审计事项或与其有关的账目或披露提供单独的意见，在下文通报关键审计事项时，我们没有这样做。
公允价值计量-3级负债-参见财务报表附注D和E
关键审计事项描述
结合2018年12月20日与客户签订的租赁奖励协议，公司有条件地向客户授予购买公司普通股的未归属认股权证，该认股权证将随着现有租约的延长和其他飞机租赁的执行而归属。认股权证在财务报表中按公允价值作为负债列报。这些权证没有现成的可确定的市场价值，截至2019年12月31日，这些权证的估值为4，230万美元，依据的是使用多种投入的定价模型。这些输入包括两个重要的不可观测的输入，即估计的权证罢工价格和未来归属事件发生的可能性。
我们确定了这些有条件地授予客户的购买公司股票的未获授权认股权证的估值，这是一项重要的审计事项，因为管理部门使用大量无法观察的投入来估计公允价值。这些认股权证的估价包括使用权证估价模型，其中载有估计的权证罢工价格和对将来发生归属事件的可能性作出的调整。审计人员需要作出很高程度的判断，并作出更大的努力，包括使用一名估价专家，以审计估计的权证罢工价格和将来发生的归属事件的可能性。
如何在审计中处理关键的审计事项
我们的审计程序涉及管理层在估计有条件授予的、未获授权的认股权证的公允价值时所使用的大量无法观察的投入，除其他外，包括以下内容：
• | 我们测试了管理层对这些认股权证估值控制的有效性。 |
• | 我们通过将认股权证估值中的假设与公司对飞机租赁和延期的预测、飞机的预计可用性、内部和外部通信、客户预计收入增长和客户通信的假设进行比较，评估了管理层对未来归属事件发生概率的估计的合理性以及相关的时间安排。 |
• | 我们对管理层准确估计未来归属事件的可能性的能力进行了回顾性审查，方法是将管理层为公司先前的租赁协议准备的初始飞机可用性估计数与实际结果进行比较。 |
• | 我们评估了管理层将估值假设应用于重要的不可观测输入的一致性。 |
• | 在我们的公允价值专家的协助下，我们制定了独立的公允价值估计，并将我们的估计数与公司记录的金额进行了比较。 |
/S/Deloitte&Touche LLP
辛辛那提，俄亥俄州
2020年3月2日
自2002年以来，我们一直担任公司的审计师。
50
航空运输服务集团公司及附属公司
合并资产负债表
(单位：千，除共享数据外)
十二月三十一日 | 十二月三十一日 | ||||||
2019 | 2018 | ||||||
资产 | |||||||
流动资产： | |||||||
现金、现金等价物和限制性现金 | $ | $ | |||||
应收账款，扣除2019年975美元和2018年1 444美元的备抵额 | |||||||
盘存 | |||||||
预付用品和其他 | |||||||
流动资产总额 | |||||||
财产和设备，净额 | |||||||
顾客激励 | |||||||
善意和获得的无形资产 | |||||||
经营租赁资产 | |||||||
其他资产 | |||||||
总资产 | $ | $ | |||||
负债和股东权益 | |||||||
流动负债： | |||||||
应付帐款 | $ | $ | |||||
应计薪金、工资和福利 | |||||||
应计费用 | |||||||
债务的当期部分 | |||||||
租赁债务的当期部分 | |||||||
未获收入 | |||||||
流动负债总额 | |||||||
长期债务 | |||||||
股票认股权证义务 | |||||||
退休后债务 | |||||||
长期租赁债务 | |||||||
其他负债 | |||||||
递延所得税 | |||||||
负债总额 | |||||||
承付款和意外开支(附注一) | |||||||
股东权益： | |||||||
优先股，20，000，000股，包括75，000股初级参与优先股 | |||||||
普通股，每股面值0.01美元；核准150 000 000股；分别在2019年和2018年发行和发行股票59 329 431股和59 134 173股 | |||||||
额外已付资本 | |||||||
留存收益 | |||||||
累计其他综合损失 | ( | ) | ( | ) | |||
股东权益总额 | |||||||
负债和股东权益共计 | $ | $ | |||||
见合并财务报表附注。
51
航空运输服务集团公司及附属公司
综合业务报表
(单位：千，除每股数据外)
截至12月31日的年度 | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
收入 | $ | $ | $ | ||||||||
营业费用 | |||||||||||
薪金、工资和福利 | |||||||||||
折旧和摊销 | |||||||||||
保养、材料和修理 | |||||||||||
燃料 | |||||||||||
订约承办的地面和航空服务 | |||||||||||
旅行 | |||||||||||
登陆坡道 | |||||||||||
租金 | |||||||||||
保险 | |||||||||||
交易费 | |||||||||||
其他业务费用 | |||||||||||
营业收入 | |||||||||||
其他收入(费用) | |||||||||||
利息收入 | |||||||||||
退休人员福利(费用)收益中的非服务部分 | ( | ) | ( | ) | |||||||
金融工具净收益(亏损) | ( | ) | ( | ) | |||||||
非合并附属公司的损失 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
利息费用 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
所得税前继续营业的收入(损失) | ( | ) | |||||||||
所得税福利(费用) | ( | ) | ( | ) | |||||||
持续经营收入 | |||||||||||
停业的收入(损失)，扣除税后 | ( | ) | |||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
每股基本收益(亏损) | |||||||||||
持续作业 | $ | $ | $ | ||||||||
已停止的业务 | ( | ) | |||||||||
每股基本收益总额 | $ | $ | $ | ||||||||
稀释后每股收益(亏损) | |||||||||||
持续作业 | $ | $ | |||||||||
已停止的业务 | ( | ) | |||||||||
每股稀释收益总额 | $ | $ | |||||||||
加权平均股份 | |||||||||||
基本 | |||||||||||
稀释 | |||||||||||
见合并财务报表附注。
52
航空运输服务集团公司及附属公司
综合收入报表
(单位：千)
截至12月31日的年份 | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
其他综合收入(损失)： | |||||||||||
确定养恤金 | ( | ) | |||||||||
退休后确定的福利 | |||||||||||
外币换算 | ( | ) | |||||||||
综合收入总额，扣除税后 | $ | $ | $ | ||||||||
见合并财务报表附注。
53
航空运输服务集团公司及附属公司
现金流量表
(单位：千)
截至12月31日的年份 | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
业务活动： | |||||||||||
持续经营净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
停业的净收益(损失) | ( | ) | |||||||||
调整数，将净收益与业务活动提供的现金净额对账： | |||||||||||
折旧和摊销 | |||||||||||
退休金及退休后 | |||||||||||
递延所得税 | ( | ) | |||||||||
股票赔偿摊销 | |||||||||||
非合并附属公司的损失 | |||||||||||
金融工具净亏损(收益) | ( | ) | |||||||||
资产和负债变动： | |||||||||||
应收账款 | ( | ) | ( | ) | |||||||
库存和预付用品 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
应付帐款 | |||||||||||
未获收入 | ( | ) | ( | ) | |||||||
应计费用、薪金、工资、福利和其他负债 | |||||||||||
退休金和退休后资产 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他 | ( | ) | |||||||||
经营活动提供的净现金 | |||||||||||
投资活动： | |||||||||||
财产和设备支出 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
财产和设备收益 | |||||||||||
企业收购和投资，除现金外 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
赎回长期存款 | |||||||||||
现金净额(用于)投资活动 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
筹资活动： | |||||||||||
长期债务本金支付 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
借款收益 | |||||||||||
支付融资费用 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
可兑换票据收益 | |||||||||||
购买可转换票据套期保值 | ( | ) | |||||||||
发出认股权证所得收益 | |||||||||||
购买普通股 | ( | ) | ( | ) | |||||||
为转换员工股票奖励而支付的扣缴税款 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
筹资活动提供的现金净额 | |||||||||||
现金和现金等价物净增(减少)额 | ( | ) | |||||||||
年初现金及现金等价物 | |||||||||||
年终现金及现金等价物 | $ | $ | $ | ||||||||
补充现金流信息： | |||||||||||
已付利息，扣除资本额 | $ | $ | $ | ||||||||
联邦替代最低和州所得税 | $ | $ | $ | ||||||||
补充非现金资料： | |||||||||||
财产和设备的应计支出 | $ | $ | $ | ||||||||
应计购置价 | $ | $ | $ | ||||||||
见合并财务报表附注。
54
航空运输服务集团公司
股东权益合并报表
(单位：千，除共享数据外)
普通股 | 额外 已付 资本 | 累积收益(赤字) | 累积 其他 综合 收入(损失) | 共计 | ||||||||||||||||||
数 | 金额 | |||||||||||||||||||||
2017年1月1日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||||
股票补偿计划 | ||||||||||||||||||||||
批出受限制股票 | ( | ) | ||||||||||||||||||||
发行普通股，扣除扣缴款项后 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||
被没收的限制性股票 | ( | ) | ||||||||||||||||||||
购买普通股 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||
发出的认股权证 | ||||||||||||||||||||||
股票奖励和限制性股票的摊销 | ||||||||||||||||||||||
综合收入总额(损失) | ||||||||||||||||||||||
2017年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||||
股票补偿计划 | ||||||||||||||||||||||
批出受限制股票 | ( | ) | ||||||||||||||||||||
发行普通股，扣除扣缴款项后 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||
被没收的限制性股票 | ( | ) | ||||||||||||||||||||
购买普通股 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||
债券套期保值的重新分类，税后净额 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||
票据转换义务的重新分类，扣除税后 | ||||||||||||||||||||||
会计原则变化的累积效应 | ||||||||||||||||||||||
股票奖励和限制性股票的摊销 | ||||||||||||||||||||||
综合收入总额(损失) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
2018年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||||||||
股票补偿计划 | ||||||||||||||||||||||
批出受限制股票 | ( | ) | ||||||||||||||||||||
发行普通股，扣除扣缴款项后 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||
被没收的限制性股票 | ( | ) | ||||||||||||||||||||
会计原则变化的累积效应 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||
股票奖励和限制性股票的摊销 | ||||||||||||||||||||||
综合收入总额 | ||||||||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||||||||
见合并财务报表附注。
55
航空运输服务集团公司及附属公司
合并财务报表附注
注A-财务报表编制摘要和重要会计政策
业务性质
航空运输服务集团公司是一家控股公司，其子公司租赁飞机，主要为航空运输、电子商务和包装送货等行业提供承包航空业务、地面服务、飞机改装和维修服务等配套服务。该公司的子公司向交货公司、货运代理、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。
本公司的租赁子公司，货运飞机管理公司。(“CAM”)，将飞机租赁给本公司的每一家航空公司以及非附属航空公司和其他承租人。该公司的航空公司，ABX航空公司。(“ABX”)，国际航空运输公司(“ATI”)和Omni Air International，LLC(“OAI”)各自通过各自的美国运输部(“DOT”)和联邦航空局(FAA)证书，有权向世界各地运输货物。本公司为客户集中提供空运服务。该公司通过客户“CMI”和“ACMI”协议以及包机合同为客户的运输网络提供飞机、机组人员、维修和保险服务，其中还包括飞机燃料。除了飞机租赁和航空服务外，本公司还销售飞机零部件，提供飞机维修和改装服务，设备维护服务，并为客户安排货物转移和包装分类服务。
提出依据
所附合并财务报表包括空运服务集团公司的账目。以及全资子公司。公司间结余和交易被取消。合并财务报表是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则(“公认会计原则”)编制的。
对公司有重大影响但不行使控制权的子公司的投资使用权益会计方法核算。根据权益法，公司在非合并附属公司的损益中所占份额在合并损益表中予以确认，并根据投资的账面金额调整投资收购后的累计变化。对公司不行使控制权或有重大影响的附属公司的投资反映在成本较低的减值(如果有的话)，加上或减去因同一发行人相同或类似的相同或类似投资而在有序交易中可观察到的价格变化。
2018年11月9日，该公司收购了客运航空公司OAI以及相关实体AdvancedFailyServices(LLC)、Omni航空租赁有限责任公司(Omni Aviation Layer，LLC)和T7航空租赁有限责任公司(此处统称为“Omni”)。审调处是美国国防部(“国防部”)通过民用后备空军(CRAF)计划承包旅客空运的领先供应商，也是一家提供全面服务乘客包机和ACMI服务的供应商。审调处在全球范围内为各种私营部门客户和其他政府服务机构运送乘客。收入和运营费用包括Omni自2018年11月9日被该公司收购以来的活动。
估计数的使用
按照公认会计原则编制财务报表需要管理层作出影响合并财务报表所报告数额的估计和假设。估计和假设用于记录无法收回的金额、自保准备金、备件库存、财产、设备、商誉和无形资产的折旧和减值、股票认股权证和其他金融工具、退休后债务、所得税、意外开支和诉讼的备抵。估计数和假设的变化可能对合并财务报表产生重大影响。
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现金及现金等价物
该公司将购买时期限不超过三个月的短期、高流动性投资归类为现金和现金等价物。这些投资由货币市场基金组成，按成本入账，接近公允价值。公司的现金存款基本上都存放在超过联邦保险限额的账户中。公司将现金存入管理层认为财务状况良好的普通金融机构。
现金包括限制现金$10.6 百万截至2019年12月31日$5.3 百万截至2018年12月31日。限制现金包括客户按DOT条例的要求存入代管账户的存款。现金仅限于尚未空运的航班上的客户存款。受限制的现金是在特定航班完成后从代管处发放的，这些航班预定在12个月内进行。
该公司的应收账款主要来自其重要客户(见注D)、其他航空公司、交货公司和货运代理。公司对应收账款和坏账备抵进行季度评估，审查特定客户的近期付款历史、增长前景、财务状况和其他可能影响客户支付能力的因素。本公司为因客户可能无力或不愿支付合同付款而可能遭受的损失，为无法收回的帐户提供备抵。当公司停止托收时，帐户余额将从备抵中注销。
该公司的库存主要由用于飞机维修的消耗性飞机部件和用品组成。在公司飞机上使用时，库存通常由费用支付。该公司以加权平均成本评估其飞机零部件和用品库存，并保持相关的过时储备。公司在库存的基础上记录过时的储备。该公司监测库存部件的使用率，并将技术过时或不再在其车队类型中使用的部件分隔开来。缓慢移动和隔离的项目被积极营销，并根据市场情况记作其估计的可变现净值。
管理层在每个季度末分析库存储备是否合理。这一分析包括考虑车队的预期寿命、预计在车队寿命结束时手头上的数额以及可能影响库存可用性或价值的近期事件和条件。可能影响库存预期寿命、可用性或可变现净值的事件或条件包括联邦航空局的额外飞机维修指示、交通部条例的变化、新的环境法和技术进步。
公司在每年第四季度评估商誉的账面价值。评估要求估计每一个具有善意的报告单位的公允价值。商誉减值测试要求将报告单位的公允价值与其各自的账面价值进行比较。如果报告单位的账面价值低于其公允价值，则不存在任何减损。如果报告单位的账面金额高于其公允价值，则记录差额的减值损失并记作业务费用。
公司在每年第四季度评估一项无限期无形资产是否更有可能受到损害，办法是考虑所有可能影响用于确定无限期无形资产公允价值的重要投入的相关事件和情况。
57
财产和设备
持有供使用的财产和设备按成本列报，扣除记录的任何减值。已处置财产和设备的成本和累计折旧从账户中删除，任何相关的损益反映在业务收入中。
资产和设备的折旧是在资产的使用寿命或租赁期限较短的情况下以直线方式提供的。应折旧寿命概述如下：
波音777、767、757和737飞机和飞行设备 | 7至18岁 |
地面设备 | 3至10年 |
租赁地改进、设施和办公设备 | 3至25年 |
当情况表明资产的账面价值可能无法收回时，对飞机和其他长期资产进行减值测试。为了进行减值测试，公司将资产和负债分类到最低水平，其中可识别的现金流量在很大程度上独立于其他资产和负债的现金流量。对于要持有和使用的资产，当与资产组有关的未贴现现金流量估计低于账面价值时确认减值。如果存在减值，则记录调整数，将资产记作公允价值，损失记为账面价值和公允价值之间的差额。公允价值的确定考虑到报价市场价值、现金流量贴现或适用的内部和外部评估。对于持有出售的资产，当公允价值减去出售资产的成本小于账面价值时，即确认减值。
公司主要机身和发动机维修的会计政策因子公司和飞机类型而异。ABX运营的波音767-200飞机的机身维修费按发生时计算。公司其他飞机的主要机身维修费用在大修的使用寿命内资本化和摊销。公司的许多通用电气CF6发动机，为波音767-200飞机提供动力，是根据与发动机维修供应商签订的“按周期供电”的协议进行维护的。此外，2017年5月，该公司就通用电气(GeneralElectricCF6)的某些发动机签订了类似的维修协议，这些发动机为公司的许多波音767-300飞机提供动力。根据这些协议，引擎由服务提供商维护，每个周期收费固定。因此，这些引擎的维修费通常是在航班发生时支付的。航空公司其他飞机引擎的维修，包括波音777和波音757飞机，通常是在时间和物质基础上与服务提供商签订合同的，这些引擎大修的费用在大修的使用寿命内资本化和摊销。
对于从外部出租人租用的飞机，公司可能需要根据某些飞机租赁合同定期向出租人支付维修费用，如发动机大修和大型机身维修。这类付款记作存款，直到为符合资格的维持费提取为止。维修费用按照航空公司的主要机身和发动机维修会计政策支出或资本化。公司在资产负债表日期评估，是否有可能有一笔存款将由出租人退还，以偿还维修活动的费用。如果不太可能退还定金，则确认为额外的维持费。
资本化利息
停止业务
如果业务构成部分的现金流量已从公司正在进行的业务中消除，并表示战略转变，则其停止经营的业务部分报告为停产业务。
58
对公司产生了重大影响。终止业务的结果汇总在合并业务报表中，并单独列报。
本公司自保某些工人的赔偿，雇员保健，汽车，飞机，和一般责任索赔.该公司向普通保险公司提供过多的索赔保险，以减轻其遭受重大索赔损失的风险。公司记录报告的索赔责任和尚未报告的已发生索赔的估计数。这些索赔的应计金额是利用历史支付的索赔数据和最近的索赔趋势估计的。其他负债$16.1 百万和$17.6 百万在…2019年12月31日和2018年12月31日分别用于自保准备金。索赔严重程度和频率的变化可能导致实际索赔与应计费用大不相同。
公司任何一项确定的福利养老金或退休后医疗保健计划的资金状况是计划资产的公允价值与计划参与者的累积福利义务之间的差额。一项计划的资金过多或资金不足的状况反映在综合资产负债表中，作为过度供资计划的资产，或作为资金不足计划的负债。
在年底时，通常使用计划资产的公允价值、基于市场的贴现率和精算假设对资金状况进行重新计量。由于重新计量计划资产和福利债务，计划的资金状况发生变化，记录为累计综合损失，并采用走廊法摊销为费用。当递延净差额超过年初计划资产市场价值的10%或福利债务的10%时，公司的走廊方法将摊销为计划资产和福利债务的盈余差异，这是以前计量假设的结果。超过走廊的数额按在职计划参与人的平均剩余服务期摊销至退休日期。计划修正案的费用调整也推迟，并按计划参与者的预期工作寿命或预期寿命摊销。不可撤销的结算交易，解除了公司提供退休人员福利的责任，并大大消除了公司的相关风险，可能导致确认累积的其他综合损失的损益。
客户安全和维护保证金
公司的客户租赁通常要求承租人按照飞行和飞机维修的管理标准维护公司的飞机。公司可要求飞机承租人支付保证金或提供信用证，直至租赁期满。此外，该公司的租约可能要求承租人每月支付未来的支出，为预定的重大维修事件。本公司记录其他负债的保证金和维持费。如果租赁要求每月支付维修费，通常要求公司偿还承租人在完成工程和收到合格文件后因排定的重大维修活动而产生的费用。向承租人偿还的款项记在以前支付的维持费押金中。
所得税
所得税采用资产和负债法计算，其中对公司资产和负债的财务报告基础和税基之间的临时差额提供递延所得税。递延税是根据现行税法的规定计算的。扣除递延税净资产的估值备抵额，是在较有可能无法完全变现这种资产时记录的。税收抵免记作抵免产生当年的所得税减少额。在财务状况表中，所有递延所得税都被列为非流动所得税。
公司根据该职位的技术优点，确认在报税表上所采取的税务立场的好处，如果该职位更有可能在审计时持续下去。如果不确定的所得税状况维持的可能性低于50%，则不予以确认。公司确认因营业费用中税额不确定而产生的利息和罚款。
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购买普通股
公司董事会授权管理层不时在公开市场或私下谈判的交易中回购公司的未偿普通股。授权不要求公司回购一定数量的股份，公司可以随时终止回购计划。在回购的普通股退休后，超过已退休普通股票面价值的超额购买价格记为额外的已缴入资本。
股票认股权证
本公司对向承租人发出的认股权证的会计依据是根据财务报告指南向非雇员支付股权和金融工具。向承租人发出的认股权证在发行时使用其公允价值记录为租赁奖励资产。租赁奖励按相关飞机租赁期间的收入摊销。未行使的认股权证按负债分类，并在每个报告期结束时按公允价值重新计量，造成非经营损益。
综合收入
综合收益包括净收益和其他综合收益或亏损。其他综合收益或损失是由于公司退休金负债和其他退休后福利的某些变化、与利率对冲工具有关的损益以及与外国附属公司有关的货币汇率波动造成的。
要求按公允价值计量的资产或负债使用的是在计量日市场参与者之间有秩序地交易的资产或负债在主市场或最有利市场上为转移负债(退出价格)而将收到的资产或负债收取的交易所价格。FASB ASC主题820-10公允价值计量和披露确定可用于衡量公允价值的三个投入级别：
• | 第1级：在活跃市场未经调整的报价，可在计量日获取相同、不受限制的资产或负债。 |
• | 2级：一级以外的可观测的投入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或其他可观察的或可被可观测的市场数据证实的投入，大致上是资产或负债的整个时期。 |
• | 第3级：由很少或根本没有市场活动支持的、对资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观测的投入。第三级资产和负债包括确定公允价值需要管理人员作出重大判断或估计的项目。 |
飞机租赁收入被确认为在适用的租赁协议期限内以直线为基础的经营租赁收入。航空公司服务协议产生的收入通常根据飞行时数或在报告所述期间提供的飞机和机组人员资源数额予以确认。某些协议包括基于准时可靠性的奖励支付条款.这些激励措施通常是按月衡量的，并在相应的月份收入中记录下来。通过航空服务协议偿还的业务费用收入，包括飞机燃料的消耗，一般确认为净额，因为这些费用是发生的。包机服务协议的收入在特定航班完成后确认为定期航班和非定期航班。飞机零部件销售合同通常导致在交付零部件时确认收入。从2018年1月1日起，该公司根据完成成本的百分比记录其机身维修和飞机改装合同的收入和预计收益。2018年1月1日之前，提供与飞机有关的维修、修理或改装服务的收入和费用通常在服务完成期间确认。
60
交给顾客。从包裹分类所得的收入在提供服务的报告期内确认。
会计准则更新
自2018年1月1日起，该公司采用了财务会计准则委员会(“FASB”)的会计准则更新(“ASU”)第2014-09号“与客户签订合同的收入(主题606)”(“主题606”)，取代了先前的收入确认指南。主题606是一种全面的收入确认模式，它要求公司确认收入，以反映向客户转让货物或服务的数量，以反映其期望得到的回报，以换取这些货物或服务。本公司在会计准则编纂840“租赁”(“主题840”)范围内的租赁收入被明确排除在主题606之外。
该公司决定，在主题606下，它是航空燃料和客户根据其ACMI和CMI合同偿还的某些其他费用的代理，以及它为客户安排的某些货物处理服务的代理。在专题606下，报告的偿还额扣除2018年开始的相应支出。这一主题606的应用没有对公司在任何时期的报告收益产生重大影响。
在主题606下，要求公司记录在一段时间内的收入，而不是在完成时记录某些客户合同的机身和改装服务，这些合同没有替代用途，而且公司在服务周期内有可强制执行的付款权利。公司采用了这一新标准的规定，采用了经修订的追溯方法，要求公司对留存收益进行一次性调整，以适应该标准在采用时对未结合同产生的累积影响。随着新标准的采用，该公司加速了360万美元的收入，从而对其2018年1月1日保留的开放式机身和修改服务合同的赤字进行了无关紧要的调整。
自2019年1月1日起，该公司采用了FASB的ASU编号2016-02，“租约(主题842)”，取代了以前的租约指南ASC 840，租约。主题842是一种新的租赁模式，要求公司在资产负债表上确认使用权(ROU)资产和租赁负债。该公司采用的标准采用的是修改后的追溯方法，不需要重述前一年的财务报表。主题842的通过对公司的综合业务报表和现金流量表没有重大影响。主题842的采用导致确认了截至2019年1月1日的ROU资产和相应的租赁负债，数额为5 260万美元，属于经营租赁。主题842也适用于公司的飞机租赁收入，但采用主题842并没有对公司客户租赁协议的核算产生重大影响。
该公司采用了一套实用的权宜之计和为过期或现有合同提供的过渡条款，这使公司能够进行历史评估：1)合同是租赁还是包含租约；2)租约分类；3)初始直接费用。此外，对于房地产租赁，公司采取了实用的权宜之计，允许承租人将租赁和非租赁部分视为单一租赁部分。该公司还选择事后实际的权宜之计来确定现有租约的合理确定的租赁期限。此外，该公司选择了短期租赁例外政策，允许它排除对12个月或更短期限的租约的承认要求。有关租约的其他信息，请参见注一。
2018年2月，FASB发布了ASU第2018-02号“对积累的其他综合收入的某些税收影响的重新分类”(“ASU 2018-02”)。ASU 2018-02修订了ASC 220，损益表--报告综合收入，允许将其他综合收入从累计的综合收入改为留存的收入，以应对美国联邦税收法案“减税和就业法案”所造成的滞留税收影响。ASU 2018-02适用于2018年12月15日以后的数年以及这些财政年度内的过渡时期。该公司选择在累积的其他综合收入中保留滞留税收影响。
2018年6月，FASB发布了ASU第2018-07号“改进非雇员股票支付会计”(“ASU 2018-07”)。ASU 2018-07修订了ASC 718，即“补偿-股票补偿”(“ASC 718”)，目的是简化对非雇员的货物和服务基于股票的付款的会计核算，并使发放给非雇员的股票付款的会计核算与发放给雇员的基于股票的付款的会计核算相一致。该公司采用ASU 2018-07年1月1日，2019年1月1日使用修改后的回顾方法，视需要。ASU 2018-07取代ASC 505-50，“向非雇员支付股权”(“ASC 505-50”)，该公司以前曾申请向Amazon.com提供认股权证，
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公司(“Amazon”)作为顾客奖励。作为ASU 2018-07年的成果，该公司在2018年12月22日与亚马逊达成的一项投资协议中，对有条件授予亚马逊的未归属认股权证适用了金融工具会计准则。截至2019年1月1日，采用ASU 2018-07年，通过修改后的追溯办法，确认了未归属权证负债1.769亿美元，客户激励资产1.001亿美元，扣除税收后的累计效果调整7 140万美元，以减少不可能实现的客户激励措施的留存收益。
2018-07年1月1日ASU的通过对既得认股权证的核算没有影响。
在……里面2017年1月，FASB发布了ASU“无形财产-商誉和其他(主题350)：简化商誉损害测试”(“ASU 2017-04”)。这一新标准从商誉减值测试中消除了第二步，并要求实体通过比较报告单位的公允价值及其账面金额来进行商誉减损测试。实体确认账面金额超过报告单位公允价值的数额的减值费用。ASU 2017-04适用于2019年12月15日以后开始的财政年度的任何年度或中期商誉减值测试，并且必须前瞻性地应用。允许在2017年1月1日后的测试日期进行中期或年度商誉减值测试。该公司于2018年1月1日采用了这一新的会计准则。收养不影响公司的财务状况、经营结果或现金流量。
2017年3月，FASB发布了ASU“补偿-退休福利(主题715)：改进定期养恤金净成本和定期净退休后福利成本的列报”(ASU 2017-07)。ASU 2017-07要求雇主将退休人员福利的服务成本部分与有关雇员在此期间提供的服务所产生的其他补偿费用列在同一项或多项中。净福利费用的其他构成部分必须与服务费用部分分开列报，并在业务收入小计之外列报。该公司于2018年1月1日采用ASU 2017-07，追溯到所有提交的期间.因此，退休人员福利计划利息费用、投资回报、结算和退休人员福利费用中的其他非服务费用部分不包括在公司综合业务报表中所报告的公司营业收入小计之外，但仍被列入所得税前收益。关于退休人员的信息
福利计划的利息开支、投资回报及退休人员福利开支的其他组成部分，可在
附注J.
2016年6月，FASB发布了“金融工具-信用损失”(主题326)，“金融工具信用损失的计量”。(“ASU 2016-13”)。根据ASU 2016-13，实体必须在包括贸易应收款在内的某些金融工具上使用“预期信贷损失模型”。这一模式要求实体估算金融资产存续期内的预期信贷损失，包括未到期的贸易应收款。经营租赁应收款不属于专题326的范围。ASU 2016-13适用于2019年12月15日以后的中期和年度报告期。本公司自2020年1月1日起采用ASU，不期望ASU的采用对合并财务报表或相关披露产生重大影响。
附注B-收购Omni
2018年11月9日，该公司收购了包括审调处在内的Omni及其机队。公司以现金形式收购Omni$867.7 百万。该公司通过修改其高级信贷协议为收购全现金提供资金，以发放一笔新的定期贷款。$675.0 百万，绘图$180.0 百万从它的循环信贷机制和使用它的可用现金。
公司对Omni的收购是按照会计准则编码805报告的，业务合并，其中对Omni购置的有形和无形资产以及根据购置之日的估计公允价值承担的负债分配总采购价格。购买价格超过所购净资产估计公允价值的部分记作商誉。收购价格超过了收购净资产的公允价值，这是因为在公司现有的市场产品中增加Omni的能力所带来的战略机会和预期收益。增加Omni的好处包括：
• | 额外客运能力 |
• | 美国联邦航空局对波音777飞机的运营授权 |
• | 增加收入、现金流和客户多样化 |
• | 客机寿命周期可能导致货轮转换 |
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购买价格分配给特定资产和负债的部分依据是资产和负债的内部估计和独立评估。根据估值，下表汇总了为支付的代价而购置的资产和承担的负债的公允价值估计数(千)：
现金 | $ | ||
应收账款 | |||
其他流动资产 | |||
其他资产 | |||
无形资产 | |||
善意 | |||
财产和设备 | |||
流动负债 | ( | ) | |
客户存款 | ( | ) | |
获得的净资产 | $ | ||
购置的财产和设备包括Omni拥有的8架波音767和3架波音777客机的发动机和机身，以及两架运营租赁的波音767飞机的租赁改进。分配给所购飞机的公允价值是在一名独立评估人员的协助下从市场比较中得出的。财产和设备的折旧费用按资产剩余使用年限或租赁期限的较小部分直线计算。估计这些机身的剩余寿命在7至18年之间。机身和发动机的估计寿命包括该公司打算将Omni的一部分客机改装为货机，因为该飞机已不再用于乘客。主要机身维修和发动机大修的价值在大修的使用寿命中被贬值。无形资产包括客户关系1.34亿美元和航空公司证书600万美元。分配给Omni客户关系的价值是通过扣除截至收购日期与现有客户有关的估计现金流量来确定的，同时考虑到现有客户群的预期损耗。现金流量估计数是根据现有客户的收入计算的。, 扣除与服务客户有关的营运开支及供款资产费用净额。估计收入是根据收入增长率和客户更新率计算的。业务费用是根据预期维持假定收入水平的支助基础设施估计的。据估计，客户关系无形资产将在7至20年内按直线摊销，航空公司证书的寿命不确定，因此不摊销。商誉可在15年内扣除美国所得税。
下表为公司提供了未经审计的财务结果(千)，实施了对Omni的收购和下文所述的调整。这一信息是基于对Omni公司历史合并财务报表的调整，采用的是企业合并会计的采购方法，就好像收购是在2017年1月1日进行的。未经审计的形式调整不包括采购可能产生的任何成本节约和其他协同增效。这些未经审计的初步财务结果是基于管理层认为适当的假设，并包括所有认为必要的重大调整。这些未经审计的初步结果只是为了比较目的而编制的，并不意味着表明如果在该日期或年初进行收购，在提交的日期或年份实际报告的结果，或预测公司的财务状况或今后可能报告的业务结果(千)。
截至12月31日的年度， | ||||||
2018 | 2017 | |||||
形式收入 | ||||||
形式上的持续经营净收益 | ||||||
2018年的收入反映了2018年1月1日通过的主题606，如注O所述，在这一新的收入标准下，这种偿还额将扣除2018年开始的相应支出。PRO
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Fora 2017年的收入包括2.894亿美元的报销费用。对历史财务记录作了以下调整，以形成上表中未经审计的形式信息：
• | 在截至2017年12月31日和2018年11月9日终了的10个半月内，公司与Omni之间的交易将被取消。 |
• | 调整数以反映估计的额外折旧和摊销费用$ |
• | 调整数，以反映2017年12月31日终了年度和2018年11月9日终了的10个半月的额外利息支出和债务发行费用摊销，与使用4.57%的普遍利率从一项非次级定期贷款和循环贷款中提取的8.55亿美元有关。 |
• | 调整将公司的法定税率适用于Omni的税前收入以及截至2017年12月31日和2018年11月9日终了的十个半月的初步调整。从历史上看，Omni选择被视为所得税的过路实体。因此，Omni的收入综合报表中没有规定所得税。这些调整反映出2017年的税率为35%，2018年11月9日结束的前十个半月的税率为22.58%。 |
• | 扣除购置相关费用的调整$ |
注C-商誉、无形资产和股权投资
正如注B披露的那样，2018年11月9日，该公司收购了Omni。购买价格是根据购置之日的估计公允价值分配给购置的有形和可识别的无形资产和承担的负债。超过所购净资产估计公允价值的超额购买价格记作商誉。确定的无形资产包括审调局授予FAA作为航空公司经营的认证权和审调处的长期客户关系。
在2019年2月1日，该公司收购了一组共同控制的公司，称为TriFactor。Trifactor转售物料搬运设备，并为仓储、零售配送和电子商务业务提供工程设计解决方案.收入和运营费用包括TriFactor公司自收购以来的活动。超过所购净资产估计公允价值的超额购买价格记作商誉。收购TriFactor并没有对公司的财务报表或经营结果产生重大影响。
截至2019年12月31日、2018年和2017年，有商誉的报告单位的商誉金额分别接受了减值测试。为进行商誉减值测试，公司利用市场衍生资本成本(三级公允价值投入)，利用行业市场倍数和贴现现金流确定报告单位的公允价值。商誉金额没有受到损害。商誉账面金额如下(千)：
卡姆 | ACMI服务 | 所有其他 | 共计 | |||||||||||||
截至2017年12月31日的账面价值 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
收购Omni | ||||||||||||||||
截至2018年12月31日的账面价值 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
三因子的获取 | ||||||||||||||||
截至2019年12月31日的账面价值 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
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该公司获得的无形资产如下(千)：
航空公司 | 摊销 | |||||||||||
证书 | 无形资产 | 共计 | ||||||||||
截至2017年12月31日的账面价值 | $ | $ | $ | |||||||||
收购Omni | ||||||||||||
摊销 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
截至2018年12月31日的账面价值 | $ | $ | $ | |||||||||
摊销 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
使用权资产 | — | ( | ) | ( | ) | |||||||
截至2019年12月31日的账面价值 | $ | $ | $ | |||||||||
航空公司证书的寿命不确定，因此不摊销。公司在3至19年内摊销有限寿命无形资产，包括客户关系和STC无形资产.公司记录的无形摊销费用$11.4 百万, $2.7 百万和$1.2 百万分别为2019、2018年和2017年12月31日终了的年份。未来五年的估计摊销费用如下$11.4 百万, $10.6 百万, $10.6 百万, $10.6 百万和$10.6 百万.
向承租人发出的股票认股权证(见注D)作为奖励记作租赁奖励资产，在承租人履行履约义务并在相关飞机租赁期间按收入摊销时使用其公允价值。该公司给予承租人的租赁奖励如下(千)：
租赁 | ||||
激励 | ||||
截至2017年12月31日的账面价值 | $ | |||
摊销 | ( | ) | ||
截至2018年12月31日的账面价值 | $ | |||
通过ASU 2018-07 | ||||
摊销 | ( | ) | ||
截至2019年12月31日的账面价值 | $ | |||
随着某些飞机租赁的开始，租赁奖励于2016年4月开始摊销。根据截至2019年12月31日授予的认股权证，该公司预计将记录摊销，以减少租赁收入$20.5 百万, $22.2 百万, $22.3 百万, $17.7 百万和$14.8 百万到2024年12月31日为止的未来五年中，每年。
2014年1月，该公司收购了瑞典哥德堡西大西洋公司25%的股权。西部航空公司通过其两家航空公司，即西大西洋英国和西大西洋瑞典航空公司，代表欧洲地区的邮递员和快递物流供应商运营一批飞机。这些航空公司经营着英国航空航天ATP、庞巴迪CRJ-200-PFS、波音767和波音737飞机的联合机队。2019年4月，West向一个新的投资者发行了额外的股票，并签订了一项资本投资和购买协议，该协议将公司的所有权降低到大约10%，并降低了公司对West的影响力。韦斯特从该公司租赁了三架波音767飞机和一架波音737飞机。
2017年8月3日，该公司与精密飞机解决方案有限责任公司签订了一项合资协议，为空客a 321-200型飞机开发客货转换计划。该公司预计将于2020年批准联邦航空局颁发的补充类型证书。该公司期望在未来两年内提供相当于其49%的项目总成本的所有权百分比的捐款。在2019年、2018年和2017年期间，该公司做出了贡献$12.3 百万, $11.4 百万和$8.7 百万分别到合资企业。本公司根据股本会计方法核算其在飞机转换合资企业中的投资，其中每项投资的账面价值因公司在非合并子公司经营业绩中所占份额而减少。
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西方和合资企业的账面价值总计$10.9 百万和$12.5 百万分别于2019年12月31日和2018年12月31日，反映在公司综合资产负债表中的“其他资产”中。该公司根据公认会计原则，监测其在附属公司的投资情况，以了解其他非暂时价值下降的指标。如果公司确定发生了非暂时性的价值下降，则确认减值损失，即记录的账面价值与投资的公允价值之间的差额。公允价值一般采用基于现金流量贴现或谈判交易价值的收入方法确定。
附注D-重要客户
DHL
公司已与DHL网络运营(美国)公司签订了长期合同。及其附属公司(“DHL”)，自2003年8月以来。为DHL提供的飞机租赁和相关服务的收入约为14 %, 26 %和24 %截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日为止，该公司从持续运营中获得的合并收入。不包括直接偿还的DHL业务的直接报销费用的收入大约包括30 %该公司在2017年12月31日终了年度持续经营中的合并收入。公司资产负债表包括DHL的应收帐款$12.7 百万和$13.4 百万截至2019年12月31日和2018年12月31日。
该公司根据长期和短期租赁协议向DHL租赁波音767飞机.根据单独的机组人员、维修和保险(“CMI”)协议，该公司经营DHL向公司租赁的波音767飞机。通过cmi协议提供的服务的定价依据的是预定义的费用，按运营的飞机数量和为其美国网络向DHL提供的机组人员人数进行调整。本公司为DHL租赁的飞机提供定期维修服务。该公司还通过ACMI协议为DHL提供额外的空运服务，其中公司根据单一合同提供飞机、机组人员、维修和保险。ACMI协议产生的收入通常以飞行时数为基础。该公司还根据单独的协议向DHL提供地面设备，如动力装置、空气起动和相关维修服务。
亚马逊
该公司一直在为Amazon.com服务有限公司(“ASI”)提供货机和货物装卸和后勤支持服务，这是Amazon.com服务公司(Amazon.com Inc.)的子公司Amazon.com Services，Inc.的接班人。(“Amazon”)，自2015年9月起。2016年3月8日，该公司与ASI签订了一项航空运输服务协议(“ATSA”)，根据该协议，CAM向ASI租赁了20架波音767货机，其中12架波音767-200货机，为期5年，8架波音767-300货机，为期7年。ATSA还规定由该公司的航空公司子公司运营这些飞机，并由该公司的子公司LGSTX服务公司管理地面服务。(“LGSTX”)。ATSA于2016年4月1日生效，最初的任期为5年。
随着ATSA的实施，该公司和亚马逊于2016年3月8日签订了一项投资协议和一项股东协议。“投资协议”要求该公司分三批发行认股权证，该认股权证将授予亚马逊购买公司流通股至多19.9%的权利，详情如下。第一批认股权证是在“投资协议”执行时发行的，所有这些认股权证现在都已全部归属，亚马逊有权购买约1 281万ATSG普通股，首批769万股普通股将于2016年3月8日发行，其余512万股普通股则在公司交付根据ATSA租赁的额外飞机时归属。第二批认股权证于2018年3月8日发行，赋予亚马逊购买约159万ATSG普通股的权利。第三批认股权证将于2020年9月8日发行并授予，并将授予亚马逊购买必要数量的ATSG普通股的权利，以使亚马逊的所有权达到该公司交易前发行的普通股的19.9%--按GAAP稀释的基础计算，并根据该公司在“投资协议”签署之日后并在授予的认股权证生效后进行的股票发行和回购进行调整。认股权证的行使价格为每股9.73美元，相当于2016年2月9日ATSG普通股的收盘价。这三批认股权证中的每一批都可按照其规定行使，直至2021年3月8日为止。
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2018年12月22日，该公司宣布与亚马逊达成协议：(1)为ASI租赁和运营另外10架波音767-300飞机；2)将目前租赁给ASI的12架波音767-200飞机的期限延长两年，至2023年，并可选择将目前租赁给ASI的8架波音767-300飞机的期限延长三年，至2026年和2027年，并可选择将ATSA延长5年，至2026年3月，并可选择延长三年。该公司在2019年交付了767-300架飞机中的6架，并计划在2020年交付其余的飞机。所有这些飞机的租期都是十年。
在承诺增加10架767架飞机租赁、延长20架现有波音767飞机租约和上述ATSA的同时，亚马逊和该公司于2018年12月20日签订了另一项投资协议。根据2018年“投资协议”，亚马逊将发行1480万股普通股的认股权证，这将使其在该公司的潜在所有权扩大到大约33.2%，包括上述2016年协议的认股权证。现有租约赋予的1110万股普通股认股权证被延长，另外6架飞机租赁被执行并加入ATSA业务。随着另外四架飞机租约的执行，其中更多的搜查令将被授予。这些新的认股权证如果在发行之日起七年内仍未行使，将到期。他们的行使价格为每股21.53美元。
此外，通过在2026年1月前从亚马逊公司租赁多达17架货机，亚马逊将能够获得增量认股权证权，将其潜在所有权从33.2%增加到公司的39.9%。对于亚马逊对未来任何此类飞机租赁的承诺，授予的增量认股权证的执行价格将基于该公司在每次租赁合同承诺之前的30个交易日内所持股份的体积加权平均价格。
根据与亚马逊的这些新协议可发行的认股权证要求增加该公司的授权普通股数量。管理层在2019年5月9日举行的公司股东年会上提交了供股东审议的提案，要求增加授权普通股的数量，并按照纳斯达克全球选择市场(Nasdaq Global Selected Market)的规定批准认股权证。这两项提议都于2019年5月9日获得股东的批准。
公司对认股权证的会计核算是根据财务报告指南确定的。认股权证债务在每个报告所述期间结束时按公允价值标出。如果认股权证在授予时有可能归属，而认股权证债务公允价值的进一步变化记作收益，则认股权证的价值作为客户激励资产入账。在权证归属事件中，客户激励资产被摊销为在相关收入合同期限内的收入减少。
截至2019年12月31日，公司负债已反映14.83 百万2016年投资协议的认股权证，其公允价值为$206.6 百万和24.7 百万2018年亚马逊协议的认股权证，其公允价值为$176.5 百万。在截至12月31日2019 2018年和2017年12月31日的年度内，对所有认股权证进行公允价值的重新计量，导致非营业净亏损$2.3 百万的净收益$7.4 百万和损失$81.8 百万前所得税的影响，分别。
亚马逊的收入大约包括23 %, 27 %和44 %截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日为止，该公司从持续运营中获得的合并收入。不包括直接偿还亚马逊继续业务的费用的收入大约包括27 %该公司在2017年12月31日终了年度持续经营中的合并收入。该公司的资产负债表包括亚马逊的应收账款$50.1 百万和$29.2 百万截至2019年12月31日和2018年12月31日。
公司未来期间的收益将受到权证公允价值的重新计量、租赁激励资产的摊销以及相关的所得税效应的影响。就所得税计算而言，有关减税的价值和时间将不同于上文所述的财务报告指南。
国防部
该公司是向国防部提供货物和乘客空运服务的供应商。美国国防部通过年度合同和临时“扩张”路线将航班授予美国认证航空公司。为国防部提供服务的收入约为34 %, 15 %和7 %本公司在截至年底的持续经营收入总额中所占比例2019年12月31日2018年和2017年，包括从2018年11月9日开始的Omni的收入。不包括直接偿还的连续业务费用的收入
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国防部大约包括10 %该公司在2017年12月31日终了年度持续经营中的合并收入。该公司的资产负债表包括美国国防部的应收账款$44.5 百万和$50.5 百万截至2019年12月31日和2018年12月31日。
附注E-公允价值计量
公司的货币市场基金和利率互换是根据可比交易的市场价值，按公允价值在公司综合资产负债表上报告的。该公司货币市场基金、可兑换票据、可转换票据对冲和利率互换的公允价值是基于可比市场交易的可观测输入(二级)。
租赁给亚马逊的飞机所产生的股票认股权证义务的公允价值是使用Black-Schole定价模型确定的，该模型考虑了各种假设，包括公司的普通股价格、公司普通股的波动性、预期股利收益率、行使价格和无风险利率(二级投入)。未归属股票认股权证的股票认股权证义务的公允价值，有条件地授予亚马逊，用于执行增量的未来飞机租赁，其中包括其他假设，包括预期行使价格和未来租赁发生的概率(三级投入)。
下表反映按公允价值定期计量的资产和负债(千)：
截至2019年12月31日 | 公允价值计量 | 共计 | |||||||||||||
一级 | 二级 | 三级 | |||||||||||||
资产 | |||||||||||||||
现金等价物-货币市场 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
利率互换 | |||||||||||||||
总资产 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
负债 | |||||||||||||||
利率互换 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | |||||||
股票认股权证义务 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||
负债总额 | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||
截至2018年12月31日 | 公允价值计量 | 共计 | |||||||||||||
一级 | 二级 | 三级 | |||||||||||||
资产 | |||||||||||||||
现金等价物-货币市场 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
利率互换 | |||||||||||||||
总资产 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
负债 | |||||||||||||||
利率互换 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | |||||||
股票认股权证义务 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
负债总额 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | |||||||
截至2019年12月31日，行使价格为9.73美元的既得股认股权证的估值为$13.93 使用无风险利率1.6 %以及股票的波动35 %，根据与认股权证有效期相对应的期限计算。截至2019年12月31日，来自2018年亚马逊(Amazon)协议的既得股票认股权证(行使价格为21.53美元)的估值为：$9.30 的无风险利率1.8 %以及股票的波动35.0 %，根据与认股权证有效期相对应的期限计算。2019年12月31日，对2018年亚马逊协议中的未归属股票认股权证进行了估值，对预期授予日期、预期行使价格、预期授予日期的无风险率以及未来租约发生的概率作了额外假设。2018年12月31日，每只行使价格为9.73美元的既得股权证的估值为$13.76 使用无风险的2.5 %以及股票的波动37.5 %.
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票据转换义务的公允价值是使用贴现现金流量估算的，可转换票据套期保值的公允价值是使用Black-Schole定价模型估算的，并纳入了相关金融工具的条款和条件(二级投入)。这些估值除其他外，还须受公司的信用价值和工具的对手方以及一般市场条件的变化的影响。虽然票据转换义务和可转换票据套期保值的公允价值的变化一般预期会向相反的方向移动，但任何特定时期的净变化可能是重大的。2018年12月31日，可转换票据套期保值和票据转换债务的价值为$50.0 百万和$50.8 百万分别。
由于市场利率低于公司规定的固定利率债务利率，根据二级可观察投入，公司债务的公允价值约为$2.7 百万低于账面价值，即$1,484.4 百万在…2019年12月31日。截至2018年12月31日，公司债务的公允价值约为$6.0 百万低于账面价值，即$1,401.3 百万。非金融资产，包括商誉、无形资产、财产和设备，按公允价值进行非经常性计量。
注F-财产和设备
公司的财产和设备主要由货机、飞机发动机和其他飞行设备组成。将持有和使用的财产和设备概述如下(千)：
十二月三十一日 2019 | 十二月三十一日 2018 | ||||||
飞行设备 | $ | $ | |||||
地面设备 | |||||||
租赁地改进、设施和办公设备 | |||||||
飞机改装和正在进行的项目 | |||||||
累计折旧 | ( | ) | ( | ) | |||
财产和设备，净额 | $ | $ | |||||
凸轮拥有的飞机，其承载价值为$889.3 百万和$803.7 百万截至2019年12月31日和2018年12月31日，这些合同正以租赁方式租赁给外部客户。
附注G-债务义务
债务义务包括以下方面(千)：
十二月三十一日， | 十二月三十一日 | ||||||
2019 | 2018 | ||||||
无附属定期贷款 | $ | $ | |||||
循环信贷设施 | |||||||
可转换债务 | |||||||
其他筹资安排 | |||||||
债务总额 | |||||||
减：当前部分 | ( | ) | ( | ) | |||
长期债务共计，净额 | $ | $ | |||||
该公司采用银团信贷协议(“高级信贷协议”)，其中包括非次级定期贷款和循环信贷安排。在2019年11月，对高级信贷协议进行了修订，以提高左轮手枪的最大容量$645.0 百万到$750.0 百万，将两期贷款合并为一笔贷款，并在各种债务到EBITDA水平上降低基于libor的融资的利差。这一修正案也
69
将协议延长至2024年11月，前提是在2024年期间维持某些流动性措施，并根据债务比率增加增量容量。截至2019年12月31日，未使用的循环信贷设施共计$103.9 百万，扣除……$632.9 百万及未付信用证$13.2 百万。高级信贷协议允许额外负债最多可达$750.0 百万，不包括未偿还的无担保可兑换票据。$258.8 百万截至2019年12月31日。
无附属定期贷款余额扣除债务发行成本$8.7 百万和$9.8 百万分别为2019年12月31日和2018年12月31日终了的年份。根据高级信贷协议的条款，利率至少每季度根据公司的EBITDA、其未偿还债务水平和现行libor或最优惠利率进行调整。根据该公司目前的债务与EBITDA比率，基于libor的无附属定期贷款和循环信贷安排的融资利率为3.675 %和3.649 %分别。
高级信贷协议由该公司的某些波音777、767和757飞机作担保。根据高级信贷协议的条款，该公司须维持相等于115 %定期贷款的未清余额和资金到位的循环信贷贷款总额。必须维持的最低抵押品保障范围是50 %定期贷款的未清余额加上循环信贷安排的承付款$750.0 百万.
高级信贷协议将公司可以支付的股息和可回购的普通股数量限制在$100.0 百万在任何日历年，只要公司在股息或回购生效后的利息、税金、折旧和摊销费用(“EBITDA”)前收益的债务总额低于3.00倍。高级信贷协议包含契约，包括最高允许的EBITDA总额与债务比率、固定费用契约比率要求、对某些额外债务的限制以及对债务的担保。高级信贷协议规定违约事件，包括可能对公司产生重大不利影响的未具体说明的事件。如果发生违约事件，公司可能被迫偿还、重新谈判或替换高级信贷协议。
2020年1月28日，该公司通过一家子公司完成了以下债券发行$500.0 百万高级无担保票据(“高级票据”)。高级债券只根据经修正的1933年证券法(“证券法”)第144 A条规则出售给美国合格的机构买家，某些投资者根据“证券法”的条例S出售。高级债券是指高级无担保债务，利率为4.75 %每年每半年支付一次欠款，从2020年8月1日开始，每年2月1日和8月1日到期。高级债券将於二零二八年二月一日到期。“高级票据”载有习惯上的违约事件和某些契约，它们一般不会比“高级信贷协议”中规定的更严格。净收益$495.0 百万高级票据是用来支付循环信贷贷款的。高级票据在2020年不需要本金支付。
2017年9月，该公司发布$258.8 百万合计本金1.125 %应于2024年到期的可转换高级债券(“可转换债券”)根据“证券法”第144 A条规则向合格的机构买家进行私人发行。可转换债券的利息为每年1.125厘，由2018年4月15日起，每年每半年应付一次，日期分别为4月15日及10月15日。可转换债券于2024年10月15日到期，但如在该日期前按照其条款回购或转换，则属例外。可转换债券为无抵押负债，附属于公司现有及未来的有担保负债及其他负债，包括贸易应付款。可转换债券的转换只能在满足某些条件和在某些期间内进行，从2017年12月31日以后开始的任何日历季度开始，到紧接到期日之前的第二个预定交易日营业结束为止。在发生某些根本性变化时，可转换债券持有人可要求公司以相当于债券本金的现金回购价格，再加上任何应计利息和未付利息。
可转换债券可在公司选举时以现金、公司普通股或现金和公司普通股组合结算。初始转换率为每1，000美元可转换债券本金31.3475普通股(相当于每股约31.90美元的初始转换价格)。如果发生了“完全基本变化”(如发行通知和可转换债券的定义)，公司将在某些情况下在特定时期内提高转换率。
公司与可转换债券一起购买可转换票据套期保值$56.1 百万拥有相同数量的公司普通股，8.1 百万股票和同样的价格31.90美元，这是可转换债券的基础。可转换票据对冲预计将
70
减少与公司普通股有关的潜在股权稀释，并/或抵消在转换可转换债券时超过应缴本金(视属何情况而定)的任何现金付款。该公司目前的意图和政策是通过一种以现金支付可转换债券本金的组合结算方式来结算所有的票据转换。可转换债券可根据会计原则对计算每股收益产生稀释作用，条件是该公司普通股在一个报告期内的平均交易市场价格超过转换价格。
在适用的会计准则下，可转换票据的转换特征需要从本金中分叉。“可转换债券”和“可转换票据对冲”的结算规定要求这些票据以现金结算，直至公司股东增加普通股的授权股份数目，以涵盖可转换债券的全部股份。因此，可转换债券和可转换票据套期保值的转换特性最初分别作为负债和资产入账，并在每一期间结束时标明市场。发行时票据转换义务的公允价值为$57.4 百万.
2018年5月10日，该公司的股东增加了普通股的授权股份数量，以涵盖可转换债券的全部股份。公司在适用的会计指导下重新评估可转换票据和可转换票据对冲，包括ASC 815，“衍生工具和套期保值”，并确定符合衍生产品定义并以公司股票为索引的工具应归入股东权益。2018年5月10日，可转换债券和可转换票据套期保值的公允价值$51.3 百万和$50.6 百万分别被重新归类为已付资本，不再按公允价值重新计量。
发行可转换债券的净收益约为$252.3 百万，扣除初始发行费用后。这些未摊销的发行成本和折扣将被摊销至2024年10月的利息费用，实际利率约为5.15 %. 公司可转换债务的账面价值如下所示。
十二月三十一日， | 十二月三十一日， | |||||
2019 | 2018 | |||||
本金，可转换高级债券，到期日期2024年 | ||||||
未摊销的发行成本 | ( | ) | ( | ) | ||
未摊销折扣 | ( | ) | ( | ) | ||
可转换债务 | ||||||
在发行可转换债券的同时，公司还以较高的交易价格，以同样数量的公司普通股，以单独、私下谈判的权证交易方式，向可转换票据对冲对手出售认股权证，但须按惯例进行反稀释调整。这些认股权证所收到并记录在公司合并资产负债表中的股东权益的数额是$38.5 百万。这些认股权证可能导致公司普通股增加810万股，如果该公司的交易市场价格超过每股41.35美元的成交价格，并须根据权证交易的条款进行某些调整。认股权证可能会对每股收益的计算产生稀释作用，因为该公司普通股在一个报告期内的平均交易市场价格超过了罢工价格。
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截至2019年12月31日，截至2019年12月31日，该公司未来五年债务的预定现金本金支付情况如下(千)：
校长 付款 | |||
2020 | $ | ||
2021 | |||
2022 | |||
2023 | |||
2024 | |||
2025年及以后 | |||
本金现金付款共计 | |||
减：未摊销的发行成本和折扣 | ( | ) | |
债务总额 | $ | ||
附注H-衍生仪器
该公司的高级信贷协议要求该公司维持衍生工具，以防止利率波动，至少为2018年11月发放的定期贷款未偿余额的25%。因此，该公司于2018年12月和2019年1月签订了额外的利率互换，其初始价值为$150.0 百万和$150.0 百万分别为2018年12月31日和2019年6月28日。下表提供了有关该公司利率掉期的资料(单位：千)：
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | |||||||||||||
有效期 | 明示 利息 率 | 概念 金额 | 市场 价值 (赔偿责任) | 概念 金额 | 市场 价值 (赔偿责任) | |||||||||
2021年5月5日 | % | |||||||||||||
2021年5月30日 | % | ( | ) | |||||||||||
(2021年12月31日) | % | ( | ) | ( | ) | |||||||||
2022年3月31日 | % | ( | ) | |||||||||||
2022年3月31日 | % | ( | ) | |||||||||||
2023年3月31日 | % | ( | ) | |||||||||||
未清利率掉期未被指定为会计用途的对冲工具。LIBOR利率未来波动对公司持有的衍生品的影响将导致未实现损益记录在经营报表中。该公司录得的衍生工具净亏损$10.0 百万和$8.0 千的净收益$1.4 百万分别为2019、2018年和2017年12月31日终了的年份。未偿衍生产品的负债记录在其他负债和应计费用中。
公司在所得税影响前录得净亏损$0.1 百万和所得税影响前的净收益$0.6 百万在截至2018年12月31日和2017年12月31日的这几年里，可转换票据对冲和票据转换义务在这些工具被重新归类为已付资本之前，分别进行了重新估值和公允价值转换。
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注一-承付款和意外开支
租赁承付款
本公司租赁物业、四架飞机、飞机发动机等各类设备进行经营租赁。财产租赁包括某些机场的机库、仓库、办公室和其他空间，租金固定，租期从一个月到七年不等。本公司有义务向出租人支付某些财产租赁的维修费、房地产税、保险费和其他经营费用。这些费用是可变的，不包括在租赁资产或租赁负债的计量中。这些费用在发生时被确认为可变租赁费用，而不是实质性费用。设备租赁包括地面支援和工业设备以及具有固定租金和一个月至五年期限的计算机硬件。
公司按租赁期间预定的租赁付款现值记录初始使用权、资产和租赁负债。截至2019年12月31日止的一年内，确认新租约的使用权资产及相应负债的非现金交易如下：$17.0 百万。除非租赁中隐含的利率易于确定，否则公司在租赁开始时使用估计的增量借款利率折价租赁付款。该公司是根据租约生效日期的资料，包括该公司可以以相若金额借入的利率，在具有类似抵押品的类似租赁期内，估计递增借款利率。2019年12月31日，该公司经营租赁的加权平均贴现率为4.7 %。租赁通常包括租金升级条款、更新选项和(或)终止选项，这些条款和(或)终止办法是在适当情况下在确定租赁付款时考虑到的。虽然不是很重要，但这种选择的数额反映在下文业务租赁负债期限表中。租赁费用在租赁期限内按直线确认.我们的加权平均剩余租期是4.6 年数.
截至2019年12月31日止的一年内，经营租契负债的现金付款如下：$19.7 百万. 截至2019年12月31日，经营租赁负债的到期日如下(千)：
经营租赁 | ||||
2020 | $ | |||
2021 | ||||
2022 | ||||
2023 | ||||
2024 | ||||
2025年及以后 | ||||
未贴现现金付款共计 | ||||
减：代表利息的数额 | ( | ) | ||
未来最低租赁付款现值 | ||||
减：租赁项下的当期债务 | ||||
长期租赁义务 | $ | |||
该公司预计从2020年起再租赁两架未在上表中反映的客机。
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截至2018年12月31日，该公司未来的最低租赁付款如下(千)：
经营租赁 | ||||
2019 | $ | |||
2020 | ||||
2021 | ||||
2022 | ||||
2023 | ||||
2024年及以后 | ||||
最低租赁付款总额 | $ | |||
采购承付款
该公司与以色列航天工业有限公司签订了协议。(“IAI”)将波音767客机改装为标准配置的货机。转换主要包括安装标准货门和装载系统。截至2019年12月31日，该公司有8架飞机正在或等待修改过程。截至2019年12月31日，该公司已在$23.2 百万再购买15架波音767-300客机，直至2021年.截至2019年12月31日，该公司购买和改装飞机的承诺共计$369.1 百万直到2021年。
担保和赔偿
公司的某些租赁和协议载有对出租人或一个或多个被认为合理和习惯的其他当事方的担保和赔偿义务(例如，使用、税收和环境赔偿)，其期限范围很广，而且往往是有限的。此种赔偿义务可在各自的租约或协议期满后继续履行。
其他
除上述事项外，本公司亦是各联邦及州司法管辖区内因公司业务运作而不时发生的法律诉讼的一方。这些程序中所称的负债(如果有的话)的数额无法确定；然而，公司认为，它的最终责任(如果有的话)是由待决的法律程序以及所声称的法律索赔和已知的可能的法律索赔产生的，考虑到估计负债的既定应计额，不应对我们的财务状况或业务结果产生重大影响。
集体谈判协议下的雇员
截至2019年12月31日、ABX、ATI和Omni的航班机组成员雇员以及ATI和Omni的空姐雇员由下列工会代表：
航空公司 | 劳动协议股 | 百分比 公司的 员工 |
ABX | 国际卡车司机的兄弟情谊 | |
ATI | 航空线路飞行员协会 | |
审调处 | 国际卡车司机的兄弟情谊 | |
ATI | 飞行服务员协会 | |
审调处 | 飞行服务员协会 | |
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附注J-退休金及其他退休后福利计划
确定的福利和退休后保健计划
ABX为ABX船员发起了一项合格的固定福利养恤金计划，并为其满足最低资格要求的大部分其他ABX雇员制定了一项合格的固定福利养恤金计划。ABX还为某些员工的非限定福利养老金计划提供赞助.这些无保留的计划没有资金支持。雇员不再根据任何规定的福利养恤金计划累积福利。abx还为abx员工提供退休后医疗保健计划，该计划没有资金支持。根据退休后医疗保险计划，受保个人的福利在年满65岁时终止。
这些退休后债务的会计和估值是由考虑了许多假设和估计的规定会计和精算方法确定的。选择适当的假设和估计数是很重要的，因为累积和支付养恤金的时间很长。这些福利支出的长期性质增加了对我们退休后义务的某些估计的敏感性。在精算师评估ABX的养恤金债务和确定相关费用数额时，认为最敏感的假设是贴现率和计划资产的预期长期投资回报。此外，有关退休年龄、死亡率和雇员更替的其他假设也影响估值。这些假设的实际结果和未来的变化可能导致未来的成本大大高于我们的业务结果中记录的成本。
ABX措施自每年12月31日起计划资产和福利债务。有关ABX赞助的固定福利养老金计划和退休后医疗保险计划的信息如下。累计福利义务反映了基于当前雇员的实际收入和服务的养老金福利义务。
2017年8月30日，该公司从养老金计划信托中转移了总计1.066亿美元的投资资产，以购买美国互助人寿保险公司(简称“MUA”)的一份团体年金合同。团体年金合同将支付给ABX(或其受益人)的某些前非飞行员退休人员的养老金福利的支付义务转移给MUA。由于这笔交易，公司确认了税前结算费用$5.3 百万继续运作$7.6 百万因更改业务类别而终止的业务$12.9 百万累计其他综合损失的税前损失。
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供资状况 (千)：
养恤金计划 | 退休后 医疗保健计划 | ||||||||||||||
2019 | 2018 | 2019 | 2018 | ||||||||||||
累积收益义务 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
利益义务变动 | |||||||||||||||
截至1月1日的义务 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
服务成本 | |||||||||||||||
利息成本 | |||||||||||||||
计划转移 | |||||||||||||||
支付的福利 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||
精算(收益)损失 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||
截至12月31日的义务 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
计划资产变动 | |||||||||||||||
截至1月1日的公允价值 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
计划资产实际损益 | ( | ) | |||||||||||||
计划转移 | |||||||||||||||
超额保费的申报表 | |||||||||||||||
雇主供款 | |||||||||||||||
支付的福利 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||
截至12月31日公允价值 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
供资状况 | |||||||||||||||
资金过剩计划，净资产 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
资金不足计划 | |||||||||||||||
流动负债 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||
非流动负债 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||
净定期收益成本的组成部分
ABX截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的固定福利养老金计划和退休后医疗保险计划的定期福利净成本如下(千)：
养恤金计划 | 退休后保健计划 | ||||||||||||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||||||||||
服务成本 | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
利息成本 | |||||||||||||||||||||||
计划资产预期收益 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||
削减和定居点 | |||||||||||||||||||||||
前期服务费用摊销 | ( | ) | |||||||||||||||||||||
净(利)损失摊销 | |||||||||||||||||||||||
定期收益净成本(收入) | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||
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未确认的定期净养恤金费用
截至12月31日，尚未确认为定期福利净支出组成部分的累计其他综合损失税前金额如下(千)：
养恤金计划 | 退休后 医疗保健计划 | ||||||||||||||
2019 | 2018 | 2019 | 2018 | ||||||||||||
未确认的先前服务费用 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
未确认净精算损失 | |||||||||||||||
累计其他综合损失 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
预计在2020年期间确认为定期养恤金净费用组成部分的累计其他综合损失中未确认的净精算损失数额为：$3.8 百万和$0.1 百万分别用于养老金计划和退休后医疗保险计划。
在确定12月31日ABX养恤金计划的供资状况时所使用的假设如下：
养恤金计划 | |||||
2019 | 2018 | 2017 | |||
贴现率-船员 | |||||
贴现率-非船员 | |||||
计划资产预期收益 | |||||
定期效益费用净额是根据前一年年底的贴现率假设计算的。
用于确定退休后医疗保健义务的贴现率是2.60 %, 4.10 %和3.30 %分别于2018年12月31日、2018年12月31日和2017年试飞。退休后医疗保险计划的债务尚未得到资助。本公司的退休人员医疗保险缴款已为每个参与者确定，因此，医疗费用趋势率不影响退休后医疗保健义务。
计划资产
按资产类别分列的加权平均资产分配情况如下：
再计划资产的构成 截至12月31日 | |||||
资产类别 | 2019 | 2018 | |||
现金 | % | % | |||
权益证券 | % | % | |||
固定收益证券 | % | % | |||
% | % | ||||
ABX使用投资管理公司在制定和执行投资政策方面提供建议。投资组合的管理考虑到多样化、质量和可营销性。投资政策容许以下范围的资产分配：股票-15 %到35 %；固定收益证券-60 %到80 %；现金-0 %到10 %。除美国国债外，不超过10 %的固定收益组合而不超过5 %该证券组合可以投资于任何单一发行人的证券。
根据各种市场假设，结合计划的目标资产分配，制定了总体预期的长期回报率。这些假设是基于历史市场回报的。
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现金流量
在2019年和2018年，该公司为其确定的福利计划做出了贡献$5.4 百万和$22.2 百万分别。该公司估计，其在2020年的捐款将大约为$10.9 百万为其确定的养恤金计划和$0.4 百万退休后的医疗保险计划。
下列福利金酌情反映了预期的未来服务，预计将按下列计划(千)从各自的计划中支付：
养恤金 利益 | 退休后 医疗保健 利益 | ||||||
2020 | $ | $ | |||||
2021 | |||||||
2022 | |||||||
2023 | |||||||
2024 | |||||||
2025年至2029年 | |||||||
公允价值计量
养恤金计划资产按公允价值列报。下文介绍了按公允价值计量的投资所用的估价方法，包括按照估值等级对这类工具进行的一般分类。
共同信托基金-共同信托基金由非公开交易基金的股票或单位组成，这些基金的基础资产(现金、现金等价物、固定收益证券和股票证券)在交易所公开交易，这些基金持有的资产的价格报价很容易获得。持有的共同信托基金被列为二级投资。
公司股票-这种投资类别由国内和国际公司发行的普通股和优先股组成，定期在交易所交易，这些股票的报价随时可得。这些投资被归类为一级投资。
共同基金-这类投资包括注册共同基金、单位信托和混合基金的股份。这些基金包括国内股本、国际股本和固定收益战略。在交易所公开交易并在每个工作日结束时公布股票价格的这类投资被归为一级投资，持有的其他共同基金被列为二级投资。
固定收益投资-这类证券包括美国政府或机构证券、州和地方政府证券、公司固定收益证券或集合固定收益证券。这类证券在每个工作日结束时使用公布的价格进行估值，被归类为一级投资。由独立定价来源提供的投标数据价格所提供的投资价值被归类为二级投资。
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养恤金计划资产按公允价值定期计量如下(千)：
截至2019年12月31日 | 公允价值计量 | 共计 | |||||||||
一级 | 2级 | ||||||||||
计划资产 | |||||||||||
共同信托基金 | $ | $ | $ | ||||||||
公司股票 | |||||||||||
共同基金 | |||||||||||
固定收益投资 | |||||||||||
福利计划资产 | $ | $ | $ | ||||||||
按资产净值计算的投资(“资产净值”) | |||||||||||
福利计划资产总额 | $ | ||||||||||
截至2018年12月31日 | 公允价值计量 | 共计 | |||||||||
一级 | 2级 | ||||||||||
计划资产 | |||||||||||
共同信托基金 | $ | $ | $ | ||||||||
公司股票 | |||||||||||
共同基金 | |||||||||||
固定收益投资 | |||||||||||
福利计划资产 | $ | $ | $ | ||||||||
按资产净值计算的投资(“资产净值”) | |||||||||||
福利计划资产总额 | $ | ||||||||||
以每股净值(或其同等价值)作为一种实际权宜之计的投资，尚未列入公允价值等级。这些投资包括对冲基金、私人股本和房地产基金。管理部门的估计数是根据基金管理人员或这些基金的一般伙伴提供的资料作出的。
对冲基金和私人股本--这些投资不容易交易，其估值也不是基于容易观察到的数据输入。这些资产的公允价值是根据基金经理或普通合伙人提供的资料估计的。这些资产都是以资产净值作为一种实用的权宜之计加以估价的。
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下表列出按公允价值计量的以每股净现值计算的投资，作为一种实用的权宜之计：
公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 | 未供资承付款 | ||||||||
截至2019年12月31日 | |||||||||||
对冲基金和私人股本 | $ | (1) (2) | 90天 | $ | — | ||||||
房地产 | (3) | 90天 | — | ||||||||
按资产净值计算的投资总额 | $ | $ | — | ||||||||
截至2018年12月31日 | |||||||||||
对冲基金和私人股本 | $ | (1) (2) | 90天 | $ | — | ||||||
房地产 | (3) | 90天 | — | ||||||||
按资产净值计算的投资总额 | $ | $ | — | ||||||||
(1)按季-对冲基金
(2)无-私人股本
(3)每月
确定缴款计划
公司发起人定义了缴款资本积累计划(401 K)，该计划由自愿雇员薪金延期和雇主缴款供资。固定供款退休计划的开支如下$12.6 百万, $9.0 百万和$7.8 百万2019年12月31日终了的年份分别为2018年和2017年。
附注K-所得税
公司的递延所得税反映了其营业净亏损结转额的价值，以及用于财务报告目的的资产和负债的账面数额与用于计算所得税的数额之间的临时差额所产生的税收影响。被称为减税和就业法案(“税法”)的联邦立法于2017年12月22日颁布。从2018年1月1日起，税法将美国联邦公司税税率从之前的35%降至21%。“税法”还对美国税法作了广泛而复杂的修改，包括但不限于对某些外国子公司的收益一次性征税、自2017年12月31日起的课税年度内产生的净营业亏损结转的限制、合格财产全额支出的奖金折旧以及对某些高管薪酬可扣减的限制。2017年12月31日，该公司按书面计算了“税法”颁布的影响，并估算了对现有递延税款余额的影响。根据“税法”规定的较低联邦税率对2017年递延税款余额进行重新计量后，该公司的递延税负净额减少，并确认了以下联邦法定税率的变动所反映的递延税收福利。该公司继续分析和监测税法对其运作的影响。
截至2019年12月31日，该公司的联邦所得税累计净营业亏损结转(“NOL CFS”)约为$172.5 百万，但在任何一年中，其使用仅限于应纳税收入的80%。递延税资产余额包括$3.4 百万网$0.3 百万与国家NOL CFS有关的估价津贴，其剩余寿命从一个到一个不等二十年 。这些NOL CFS可归因于超额减税，主要与固定资产的加速税收折旧和其固定福利养恤金计划的现金缴款有关。在2019年12月31日和2018年12月31日，该公司确定，根据对应税收入的预测，NOL CF将因此不计入这些递延税金资产的可能性更大。该公司有可供选择的最低税收抵免$3.1 百万将在未来三年内收回。
80
截至2019年12月31日和2018年12月31日递延所得税资产和负债的重要组成部分如下(千)：
12月31日 | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
递延税款资产： | |||||||
净营业损失结转和联邦信贷 | $ | $ | |||||
租赁义务 | |||||||
认股权证 | |||||||
退休后雇员福利 | |||||||
退休后以外的雇员福利 | |||||||
存货储备 | |||||||
递延收入 | |||||||
其他 | |||||||
递延税款资产 | |||||||
递延税款负债： | |||||||
加速折旧 | ( | ) | ( | ) | |||
伙伴关系项目 | ( | ) | ( | ) | |||
经营租赁资产 | ( | ) | |||||
善意 | ( | ) | ( | ) | |||
州税 | ( | ) | ( | ) | |||
递延税款资产的估价备抵额 | ( | ) | ( | ) | |||
递延税款负债 | ( | ) | ( | ) | |||
递延税净额(负债) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
以下是公司的所得税规定(福利)(单位：千)：
截至12月31日止的年份 | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
现行税收： | |||||||||||
联邦制 | $ | $ | $ | ||||||||
外国 | |||||||||||
国家 | |||||||||||
递延税： | |||||||||||
联邦制 | |||||||||||
外国 | ( | ) | |||||||||
国家 | ( | ) | |||||||||
联邦法定税率的变化 | ( | ) | |||||||||
递延税费用总额 | ( | ) | |||||||||
持续经营所得所得税费用(福利)总额 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
停止经营的所得税费用(福利) | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
81
按美国法定联邦所得税税率计算的继续营业所得所得税与实际所得税税率的核对如下：
12月31日 | ||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||
法定联邦税率 | % | % | % | |||||
外国所得税 | % | ( | )% | ( | )% | |||
州所得税，扣除联邦税收优惠 | % | ( | )% | ( | )% | |||
非抵扣认股权证费用的税收效应 | ( | )% | ( | )% | ( | )% | ||
股票补偿的税收效应 | % | ( | )% | % | ||||
其他非扣减开支的税项影响 | % | % | ( | )% | ||||
联邦和州税法的变化 | % | % | % | |||||
更改州法定税率 | ( | )% | % | % | ||||
其他 | % | ( | )% | % | ||||
有效所得税税率 | % | % | % | |||||
认股权证费用的所得税扣除额低于GAAP所要求的费用，因为就税收而言，认股权证在不同的时间和不同的估价方法下估值。
根据美国法定联邦所得税税率计算的停止营业所得所得税与实际所得税税率的核对如下：
12月31日 | ||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||
法定联邦税率 | % | % | % | |||||
州所得税，扣除联邦税收优惠 | % | % | % | |||||
联邦法定税率的变化 | % | % | % | |||||
有效所得税税率 | % | % | % | |||||
该公司在美国联邦管辖范围和各种国际、州和地方管辖范围内提交所得税申报表。报税表可由国内税务局(国税局)和其他司法机关进行审计。国际回报主要由披露回报构成，而该公司受美国国际条约的采购规则所涵盖。公司在财务报表中认识到不确定的所得税状况的影响，如果根据该职位的技术优点，这种状况更有可能在审计时持续下去。2018年12月31日和2017年12月31日，该公司未获承认的税收优惠是$0.0 百万, $0.0 百万和$0.0 百万分别。应计利息和税收处罚记作利息支出的一部分。2019、2018和2017年的利息和罚款支出无关紧要。
82
注L-累计其他综合收入(损失)
累计其他综合收入(损失)包括2019、2018和2017年12月31日终了年度按构成部分分列的下列项目(千)：
确定养恤金 | 退休后确定的福利 | 外币换算 | 共计 | |||||||||
2017年1月1日余额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||
改叙前的其他综合收入(损失)： | ||||||||||||
退休人员负债精算损益 | — | |||||||||||
外币换算调整 | — | — | ||||||||||
从累积的其他综合收入中重新分类的数额： | ||||||||||||
计划缩减和安置 | — | |||||||||||
精算费用(改划为薪金、工资和福利) | — | |||||||||||
以前的负服务费用(重新分类为薪金、工资和福利) | — | ( | ) | — | ( | ) | ||||||
所得税(费用)或福利 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||
其他综合收入(损失)，扣除税后 | ||||||||||||
截至2017年12月31日的结余 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||
改叙前的其他综合收入(损失)： | ||||||||||||
退休人员负债精算损益 | ( | ) | — | ( | ) | |||||||
外币换算调整 | — | — | ( | ) | ( | ) | ||||||
从累积的其他综合收入中重新分类的数额： | ||||||||||||
精算费用(改划为薪金、工资和福利) | — | |||||||||||
所得税(费用)或福利 | ( | ) | ||||||||||
其他综合收入(损失)，扣除税后 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
截至2018年12月31日的余额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||
改叙前的其他综合收入(损失)： | ||||||||||||
退休人员负债精算损益 | — | |||||||||||
外币换算调整 | — | — | ( | ) | ( | ) | ||||||
从累积的其他综合收入中重新分类的数额： | ||||||||||||
外币损失 | — | — | ||||||||||
精算费用(改划为薪金、工资和福利) | — | |||||||||||
所得税(费用)或福利 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||
其他综合收入(损失)，扣除税后 | ||||||||||||
截至2019年12月31日的结余 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||
83
附注M-股票补偿
公司董事会根据公司2005年5月和2015年5月批准的长期激励计划，向某些雇员和董事会成员发放股票奖励。员工被授予业绩良好的非既得股单位、具有市场条件的非既得股股和非既得股限制股。对非归属受限股票奖励的限制在指定服务期结束时失效，这通常是三年 从授予之日起。在企业合并、死亡、残疾或雇员有资格退休后，限制可能会很快消失。非归属股票单位将根据特定服务期结束时的业绩和市场情况，转换为若干股公司股票，大约持续时间。三年 。业绩条件奖励将根据公司在服务期内投资资本的平均回报率转换为若干股公司股票。同样，市场条件奖励将根据公司股票相对于纳斯达克运输指数的升值情况转换成若干股。董事局成员获发按时间计算的奖状，其转归期约为六或十二个月 。公司希望通过发行新股来解决所有股票单位的奖励问题。下表汇总了奖励活动。
截至12月31日的年度 | ||||||||||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||||||||||
数目 获奖 | 加权 平均 批予日期 公允价值 | 数目 获奖 | 加权 平均 批予日期 公允价值 | 数目 获奖 | 加权 平均 批予日期 公允价值 | |||||||||||||||
期初未清 | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
获批 | ||||||||||||||||||||
转换 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||
过期 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||
被没收 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||
期末未清 | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
既得利益 | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
本公司批出的每项表现条件奖、非归属限制性股票奖励及按时间计算的奖励的平均批出日期公允价值如下：$22.80 , $25.15 和$16.72 2019年、2018年和2017年公司股票的公允价值分别为授予之日。每项获批的市场条件奖励的平均批出日期公平价值如下：$24.75 , $31.60 和$20.18 分别为2019年、2018年和2017年。基于波动率的蒙特卡罗模拟技术对市场条件奖励进行了估值。 三年 对于2019年、2018年和2017年颁发的奖金，使用的是每日股票价格和以下变量：
2019 | 2018 | 2017 | |||
无风险利率 | |||||
波动率 | |||||
84
附注N-普通股和每股收益
每股收益
普通股基本收益和稀释收益的计算如下(单位：千，但每股收益除外)：
十二月三十一日 | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
分子： | |||||||||||
持续经营收入-基本收入 | $ | $ | $ | ||||||||
股票认股权证重估所得，扣除税款 | ( | ) | ( | ) | |||||||
持续经营收益-稀释后 | $ | $ | $ | ||||||||
分母： | |||||||||||
按每股基本收益计算的加权平均股票 | |||||||||||
普通股等值股份： | |||||||||||
基于股票的赔偿裁决和认股权证的效果 | |||||||||||
加权平均股票假设稀释 | |||||||||||
持续经营的每股基本收益 | $ | $ | $ | ||||||||
从持续经营中稀释每股收益 | $ | $ | |||||||||
就每股基本收益而言，已发行的基本加权平均股份少于因以下原因而发行的股份317,600 股票，329,600 股份和241,000 2019年、2018年和2017年的限制性股票分别作为稀释加权平均股份的一部分入账，按稀释后每股收益计算。
确定稀释每股收益需要排除公允价值重新计量作为负债的股票认股权证(见注D)，如果这种权证对每股收益有反稀释效应。在同等股份对每股收益有稀释作用的时期，加权平均稀释股份的稀释效应是用国库法计算的。根据这种方法，稀释股份的数量是通过将当期记录为负债的认股权证的假定收益除以该期间的平均股票价格，并将该数额与相应的未偿还认股权证数量进行比较来确定的。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，记录为负债的基本认股权证将导致39.5 百万和14.8 百万如果认股权证是通过投标现金结算的，则分别增持公司普通股。
在假设稀释的情况下，不包括在加权平均股中的同等股份的数目，因为它们的效果会是反稀释的。7.8 百万2017年12月31日终了的一年。
购买普通股
公司董事会授权管理层不时在公开市场或私下谈判的交易中回购公司的未偿普通股。授权不要求公司回购一定数量的股份，公司可以随时终止回购计划。在回购的普通股退休后，超过已退休普通股票面价值的超额购买价格记为额外的已缴入资本。
该公司在2017年回购普通股，包括380,637 2017年6月6日，一家承销商与其最大股东红山合伙有限责任公司(RedHill Capital Partners，L.P.)共同发行的股票，该基金隶属于红山资本合伙有限责任公司(简称“红山”)，关联方之一，总收购价格为$8.5 百万。股票价格$22.42 相当于承销商向红山支付的每股价格。
85
附注O-部分和收入信息
该公司在二 可报告的片段。CAM部门包括公司的飞机租赁业务。ACMI服务部门包括公司的航空业务，包括CMI协议，以及公司与客户签订的ACMI、包机服务和客运服务协议。本公司的飞机维修服务、飞机改装服务、地面服务和其他服务规模不够大，不足以构成可报告的部分，并被合并在所有其他服务中。部门间收入的估值是按市场市盈率计算的。
该公司从继续运营中获得的部门信息如下(千)：
截至12月31日的年度 | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
总收入： | |||||||||||
卡姆 | $ | $ | $ | ||||||||
ACMI服务 | |||||||||||
所有其他 | |||||||||||
消除部门间收入 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
共计 | $ | $ | $ | ||||||||
客户收入： | |||||||||||
卡姆 | $ | $ | $ | ||||||||
ACMI服务 | |||||||||||
所有其他 | |||||||||||
共计 | $ | $ | $ | ||||||||
ACMI服务的收入来自航空公司的服务协议，通常根据飞行时数、一个月内运营的飞机数量和提供的机组人员资源。随着时间的推移，ACMI服务收入被确认，使用发票实用的权宜之计，因为飞行时间是为客户执行的。某些协议包括基于准时可靠性的奖励支付条款.这些激励措施是按月计算的，并在相应的月份收入中记录下来。根据CMI协议，该公司的航空公司有义务为客户的货物网络提供综合服务，包括机组人员、飞机维修和保险。根据ACMI协议，该公司的航空公司也有义务提供飞机。根据CMI和ACMI协议，客户通常负责航空燃料、着陆费、导航费和某些其他飞行费用。当公司作为客户的代理人安排这类服务时，公司记录可从客户处偿还的款项，作为扣除相关费用的收入，作为发生的费用。根据包机协议，该公司的航空公司有义务为一个或多个具有特定来源和目的地的航班提供全面服务。根据包机协议，公司的航空公司负责燃油、机场费用和所有飞行服务，相关费用记在运营费用中。任何为租船协议支付的销售佣金通常在发生时支出，因为摊销期不到一年。ACMI服务每月或更频繁地开具发票。(没有与公司提供的服务有关的客户奖励计划，公司也不出售客票或签发运费单。)
公司在没有替代用途、公司有可强制执行的付款权的飞机维修和飞机改装服务的客户合同中的收入，随着时间的推移通常根据已完成费用的百分比予以确认。机身维修和飞机改装服务通常有几个星期至几个月的项目期限。飞机零部件销售、部件维修和线路服务的其他收入通常在零部件交付客户并完成服务时确认。就机身维修、飞机改装和飞机部件修理而言，合同包括不单独出售的保证。
公司使用成本成本投入法记录其机身维修和飞机改装合同的收入和估计收益。对于此类服务，公司将合同收益估计为完成合同的预期收入和估计成本之间的差额，并确认
86
收入和收入根据发生的费用与估计费用总额的比例计算。未反映在合同价格中的意外或异常费用被排除在合同义务进度计算之外。公司的预算考虑到服务的时间和范围，包括提供服务所需的劳动力、材料和其他资源的数量和比率。这些生产成本是专门规划和监测的，以遵守法规。这些费用的支出密切反映了在完成机身维修和飞机改装项目方面取得的进展。公司确认根据累积跟踪法对合同的估计收益所作的调整，其中确认调整对合同估计收益的影响是在确定调整期间内确认的。
公司的地面服务收入包括负荷转移和分类服务、设施和设备维护服务。随着时间的推移，这些收入被确认为为客户提供服务。有关设施和设备维修服务的收入根据客户合同的性质，在一段时间和一段时间内予以确认。
本公司在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的其他活动中获得的外部客户收入如下(千)：
截至12月31日的年度， | ||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||
飞机维修、改装和部件销售 | $ | $ | $ | |||||||||
地面服务 | ||||||||||||
其他，包括航空燃料销售 | ||||||||||||
客户总收入 | $ | $ | $ | |||||||||
在适用的租赁协议期限内，CAM的飞机租赁收入被确认为在直线基础上的经营租赁收入。客户对租用飞机和设备的付款通常每月提前支付。卡姆的租约不包含剩余担保。CAM向外部客户租赁的约10%包含按预计市场价值计算的购买期权。截至2019年12月31日，外部客户对租用飞机和设备的最低支付额计划为：$186.8 百万, $178.2 百万, $152.0 百万, $110.1 百万和$75.5 百万分别为截至2024年12月31日和$186.2 百万此后。
对于非政府机构或部门的客户，公司通常在服务前收到部分付款，否则客户余额通常在服务后30至60天内支付。公司承认$2.8 百万年年初在递延收入中报告的非租赁收入，与$9.3 百万2018年。递延收入$3.0 百万和$3.1 百万分别于2019年12月31日和2018年与客户签订合同。
该公司的收入约为$716.9 百万, $231.8 百万和$170.1 百万2019、2018和2017年分别来自外国的飞机租赁、从外国起飞或抵达外国的航线或在外国提供的飞机维修和改装服务。与DHL签订的CMI协议和与ASI签订的ATSA协议的所有收入都来自于美国业务。截至2019年12月31日和2018年12月31日，该公司在美国境外部署了20架和23架飞机。
87
自2018年1月1日起，该公司采用了主题606，采用经修改的追溯方法确认收入，根据这一方法，财务报表是根据经修订的通过年度指南编制的，而不是前几年的财务报表。主题606对公司客户收入和收益的影响概述如下：
2018年12月31日终了年度 | ||||||||||||
如报告所述 | 无主题606 | 增加(减少) | ||||||||||
收入 | ||||||||||||
卡姆 | $ | $ | $ | |||||||||
ACMI服务 | ( | ) | ||||||||||
所有其他 | ( | ) | ||||||||||
总收入 | ( | ) | ||||||||||
经营费用 | ( | ) | ||||||||||
所得税前持续经营的收入(损失) | ( | ) | ||||||||||
所得税福利(费用) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
持续业务收入 | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||
该公司继续运营的其他部门信息如下(千)：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
折旧和摊销费用： | |||||||||||
卡姆 | $ | $ | $ | ||||||||
ACMI服务 | |||||||||||
所有其他 | |||||||||||
共计 | $ | $ | $ | ||||||||
利息费用 | |||||||||||
卡姆 | |||||||||||
ACMI服务 | |||||||||||
部分收入(亏损)： | |||||||||||
卡姆 | $ | $ | $ | ||||||||
ACMI服务 | |||||||||||
._ | |||||||||||
未分配利息费用净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
金融工具净收益(亏损) | ( | ) | ( | ) | |||||||
交易费 | ( | ) | ( | ) | |||||||
退休人员福利费用的其他非服务部分，净额 | ( | ) | ( | ) | |||||||
非合并附属公司的损失 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
持续经营的税前收益 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
前几年，该公司披露了“地面服务”和“MRO服务”的可报告部分，其中包括飞机维修和改装业务。由于这些业务单位的相对规模和组织变化，地面服务和MRO服务不再是可报告的部分。
88
该公司的资产按部门分列如下(千)。现金和现金等价物反映在资产中--所有其他资产中。
十二月三十一日 | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
资产： | |||||||||||
卡姆 | $ | $ | $ | ||||||||
ACMI服务 | |||||||||||
已停止的业务 | |||||||||||
所有其他 | |||||||||||
共计 | $ | $ | $ | ||||||||
2019年期间，公司在财产和设备方面的资本支出为$87.2 百万和$368.8 百万分别用于ACMI服务和CAM。
附注P-已停止的业务
该公司停止经营的结果主要包括与以前与ABX以前的DHL枢纽业务有关的雇员的福利有关的负债的变化。公司今后可能会发生与养老金义务、医疗费用自保准备金和前雇员工资损失有关的费用和现金支出。已终止的业务的重大资产和负债的账面价值如下(千)：
12月31日 | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
资产 | |||||||
扣除债务后的养恤金资产 | |||||||
总资产 | |||||||
负债 | |||||||
雇员补偿及福利 | $ | $ | |||||
退休后 | |||||||
负债总额 | $ | $ | |||||
在2019年和2018年期间，停止经营的税前收入如下：$1.6 百万和$1.8 百万分别。因停业而引致的税前损失$5.1 百万2017年。
附注q-对非合并附属公司的投资 (未经审计)
如注C所述，该公司对两家非合并子公司进行了投资.虽然管理层认为公司参与这些非合并子公司可能有利于未来的经营结果，但这种参与对公司来说并不重要。下表列出公司非合并附属公司业务报表中的合并信息(单位：千)：
截至12月31日的年度， | ||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||
收入 | $ | $ | $ | |||||||||
费用 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
收入(损失) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||
89
下表为我们未合并的子公司提供了合并的资产负债表信息(单位：千)：
十二月三十一日， | ||||||||
2019 | 2018 | |||||||
流动资产 | $ | $ | ||||||
非流动资产 | ||||||||
流动负债 | ( | ) | ( | ) | ||||
非流动负债 | ( | ) | ( | ) | ||||
衡平法 | $ | $ | ( | ) | ||||
注R-季度业绩 (未经审计)
以下是业务季度业绩摘要(除每股金额外，以千计)：
第一 四分之一 | 第二 四分之一 | 第三 四分之一 | 第四 四分之一 | ||||||||||||
2019 (1) | |||||||||||||||
持续经营收入 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
持续经营的业务收入 | |||||||||||||||
持续经营的净收益(亏损) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
停业业务净收益 | |||||||||||||||
加权平均股份： | |||||||||||||||
基本 | |||||||||||||||
稀释 | |||||||||||||||
持续经营的每股收益(亏损) | |||||||||||||||
基本 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | |||||||
稀释 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | |||||||
2018 (2) | |||||||||||||||
持续经营收入 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
持续经营的业务收入 | |||||||||||||||
持续经营的净收益(亏损) | ( | ) | |||||||||||||
停业的净收益(损失) | |||||||||||||||
加权平均股份： | |||||||||||||||
基本 | |||||||||||||||
稀释 | |||||||||||||||
持续经营的每股收益(亏损) | |||||||||||||||
基本 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||||
稀释 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||||
1. | 在2019年期间，该公司记录了$ |
2. | 2018年，该公司记录了一笔美元 |
90
第9项.会计和财务披露方面的变化和与会计人员的分歧
没有。
第9A项管制和程序
(A)对披露控制和程序的评价
截至2019年12月31日该公司在公司首席执行官和首席财务官的监督和参与下，对公司披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估(按照1934年“证券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)条和第15d-15(E)条的规定)。根据评估结果，公司首席执行官和首席财务官得出结论认为，公司的披露控制和程序是有效的，以确保公司在根据“交易法”提交或提交的报告中披露的信息在证券和交易委员会规则和表格规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告，并累积并传达给管理层，包括首席执行官和首席财务官，或履行类似职能的人员，以便就所需披露作出及时决定。
(B)内部控制的变化
在最近完成的财政年度内，对财务报告的内部控制没有发生任何变化，这些变化对公司财务报告的内部控制产生了重大影响或相当可能产生重大影响。
管理层财务报告内部控制年度报告
公司管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制。公司的内部控制系统旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。
所有内部控制系统，无论设计得多么好，都有其固有的局限性。因此，即使那些确定有效的制度也只能在编制和列报财务报表方面提供合理的保证。
截至2019年12月31日，公司管理层评估了公司财务报告内部控制的有效性。在进行这一评估时，它采用了特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会(COSO)提出的标准。内部控制-综合框架(2013年)。
根据管理层对这些标准的评估，管理层认为，截至2019年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。
截至2019年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由我们的独立注册会计师事务所审计，正如本报告之后的认证报告所述。
2020年3月2日
91
独立注册会计师事务所报告
致航空运输服务集团股份有限公司股东及董事局。
关于财务报告内部控制的几点看法
我们对航空运输服务集团公司财务报告的内部控制进行了审计。和附属公司(“公司”)，截至2019年12月31日，根据内部控制-综合框架(2013年)特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会印发。我们认为，截至2019年12月31日，公司在所有重大方面都对财务报告保持了有效的内部控制，其依据是内部控制-综合框架(2013年)由COSO印发。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的准则，审计了截至2019年12月31日终了年度公司的合并财务报表和财务报表时间表，以及我们2020年3月2日的报告，对这些合并财务报表和财务报表表发表了无保留意见，并列入了关于公司采用新会计准则的解释性段落，并强调了有关公司三大主要客户的事项段落。
意见依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对财务报告的内部控制的有效性进行评估，这包括在所附的管理部门关于财务报告内部控制的年度报告中。我们的职责是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以合理保证是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效果，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义与局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)保存记录，以合理的细节准确、公正地反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供合理的保证，即为按照普遍接受的会计原则编制财务报表所必需的交易记录，公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。
/S/Deloitte&Touche LLP
辛辛那提，俄亥俄州
2020年3月2日
92
第9B项其他资料
没有。
第III部
项目10.董事、执行主任及公司管治
对这一项目的答复在此参考了2020年股东年会的最终委托书声明，其标题为“选举董事”、“普通股的实益所有权--违约第16(A)节报告”和“公司治理和董事会事项”。
执行干事
下表列出了公司高管的信息。执行官员在公司董事会的乐意下服务。
名字 | 年龄 | 信息 | ||
Joseph C.HETE | 65 | 自2007年12月起担任空运服务集团首席执行官，自2003年8月起担任ABX航空公司首席执行官。 HETE先生是ABX Air公司的总裁。2000年1月至2008年2月。HETE先生是ABX Air公司的首席运营官。2000年1月至2003年8月。从1997年到2000年1月，HETE先生担任ABX航空公司的高级副总裁和首席运营官。HETE先生曾担任ABX航空公司的高级副总裁。1991年至1997年任ABX航空公司管理部门副总裁。由一九八六年至一九九一年。HETE先生加入ABX Air公司。1980年。 | ||
昆特·特纳 | 57 | 2008年2月以来，航空运输服务集团首席财务官和ABX航空公司首席财务官。自2004年12月以来。 特纳先生是ABX航空公司的副总裁。2002年2月至2004年12月。特纳先生是ABX航空公司的公司财务规划和会计总监。1997年至2002年。在1997年之前，特纳先生担任ABX航空公司的计划经理和财务规划主任。特纳先生加入了ABX航空公司。1988年。 | ||
理查德·科拉多 | 60 | 航空运输服务集团总裁自2019年9月以来。2017年9月至2019年9月，空运服务集团首席运营官。货运飞机管理公司总裁，自2010年4月起。机载全球解决方案公司总裁。自2010年7月以来。Corrado先生于2010年4月至2017年9月担任航空运输服务集团公司首席商务干事 | ||
在加入ATSG之前，Corrado先生于2006年7月至2010年3月担任变换咨询集团总裁，2008年2月至2010年3月担任AFMS后勤管理首席运营官。他于2003年9月至2006年6月担任DHL速递航空服务和业务发展执行副总裁，2000年8月至2003年8月任航空快递营销高级副总裁。 | ||||
93
爱德华·科哈里克 | 49 | 航空运输服务集团首席运营官。自2019年9月以来。在加入ATSG之前，Koharik先生于2019年1月至2019年9月担任飞行安全国际公司副总裁，该公司是为商业、商业和军事航空专业人员和飞行模拟设备提供飞行培训的全球供应商。他在2015至2018年期间担任国际航空安全视觉系统公司的总经理和执行主任。2011年至2015年，他担任美国运输司令部企业准备中心主任。 | ||
W.约瑟夫·佩恩 | 56 | 航空运输服务集团首席法律干事兼秘书，自2016年5月起；航空运输服务集团公司高级副总裁、公司总法律顾问和秘书，自2008年2月起；ABX航空公司副总裁、总法律顾问和秘书。自2004年1月以来。 佩恩先生是ABX航空公司的公司秘书/顾问。1999年1月至2004年1月，助理公司秘书1996年7月至1999年1月。佩恩先生加入了ABX航空公司。1995年4月。 | ||
迈克尔·伯杰 | 58 | 航空运输服务集团首席商务官。以及自2018年2月以来的机载全球解决方案总裁。在加入ATSG之前，Berger先生曾在2017年3月至2018年2月期间担任加拿大Dicom运输集团的首席商务官。伯杰在2014年9月至2017年2月期间担任总部位于阿姆斯特丹的TNT Express全球销售主管。 Berger先生于1986年加入Airborne Express，为Airborne Express及其继任者DHL Express工作了28年，在那里他担任过许多职务，包括美国的销售主管。 | ||
公司的执行人员每年在与股东年会同时举行的董事会会议上被任命，并根据董事会的意愿任职。公司的任何董事或行政人员之间没有家庭关系。
项目11.行政补偿
对这一项目的答复在此参考了2020年股东年度会议的最后委托书，其标题为“行政报酬”和“董事报酬”。
第12项.某些实益拥有人的担保拥有权及管理及有关股东事宜
本项目的答复参考了2020年股东年会的明确代理声明，标题为“股权补偿计划信息”、“会议表决”、“管理的股份所有权”和“某些受益所有者的普通股所有权”。
项目13.某些关系和相关交易以及董事独立性
对这一项目的答复在此参考了2020年股东年会的最终代理声明，其标题为“相关人员交易”和“独立”。
项目14.主要会计费用和服务
对这一项目的答复在此参考了2020年股东年会的最终委托书，其标题为“独立注册会计师事务所的费用”。
94
第IV部
项目15.证物和财务报表附表
(a) | 作为本报告一部分提交的文件清单： |
(1) | 合并财务报表 |
下列文件载于本表格第二部分第8项10-K年度报告：
独立注册会计师事务所报告
合并资产负债表
综合业务报表
综合收益报表
现金流动合并报表
股东权益合并报表
合并财务报表附注
(2) | 财务报表附表 |
附表II-估价及合资格账目
描述 | 余额 开始 期间 | 加费 费用和费用 | 扣减 | 末端余额 期间 | |||||||||||
应收账款准备金： | |||||||||||||||
年终： | |||||||||||||||
(一九二零九年十二月三十一日) | $ | 1,443,805 | $ | 2,277,217 | $ | 2,746,140 | $ | 974,882 | |||||||
(2018年12月31日) | 2,445,310 | 596,000 | 1,597,505 | 1,443,805 | |||||||||||
2017年12月31日 | 1,264,211 | 1,184,099 | 3,000 | 2,445,310 | |||||||||||
所有其他附表都被省略，因为它们不适用或不需要，或者因为所要求的信息包括在合并财务报表或附注中。
(3) | 展品 |
下列证物与本报告一并存档或以参考方式纳入本报告。
展览编号。 | 展览说明 |
法团章程 | |
3.1 | 航空运输服务集团公司注册证书 (31) |
3.2 | 航空运输服务集团公司注册证书的第一修正案。 (34) |
3.3 | 修订及重订航空运输服务集团公司附例。 (16) |
95
界定担保持有人权利的文书 | |
4.1 | 契约，日期为2017年9月29日，由航空运输服务集团公司(AirTransportServicesGroup，Inc.)签订。和美国银行全国协会。 (28) |
4.2 | 表1.125%可转换高级票据到期2024年(包括在表4.1)。 (28) |
4.3 | 根据“证券交易法”注册的股本说明，随函提交。 |
4.4 | 注明日期为2020年1月28日的货物飞机管理公司、航空运输服务集团公司、其中指定的担保人和区域银行作为托管人的契约 (37) |
4.5 | 表格4.750%高级备注到期2028年(包括在表4.4)。 (37) |
材料合同 | |
10.1 | 董事薪酬费用摘要。 (8) |
10.2 | ABX航空公司2006年8月24日飞机贷款和安全协议及相关本票。和大通设备租赁公司 (2) |
10.3 | 飞机贷款和安全协议及相关的期票，日期为2006年10月10日，由ABX航空公司和ABX航空公司之间签署。和大通设备租赁公司 (3) |
10.4 | 飞机贷款和安全协议及相关的期票，日期为2007年2月16日，由ABX航空公司和ABX航空公司之间签署。和大通设备租赁公司 (4) |
10.5 | 飞机贷款和安全协议及相关的期票，日期为2007年4月25日，由ABX航空公司和ABX航空公司之间签署。和大通设备租赁公司 (5) |
10.6 | 飞机贷款和安全协议及相关的期票，日期为2007年10月26日，由ABX航空公司和ABX航空公司之间签署。和大通设备租赁公司 (7) |
10.7 | 飞机贷款和安全协议及相关本票，日期为2007年12月19日，由ABX航空公司和ABX航空公司之间签署。和大通设备租赁公司 (7) |
10.8 | 航空运输服务集团担保。以DHL Express(USA)Inc.为受益人，日期为2009年5月8日 (6), 经2015年1月14日“担保书修正案”修正 (20) |
10.9 | 航空运输服务集团有限公司时间限制股票奖励协议的形式。2005年修订并重新制定了长期激励计划。 (9) |
10.10 | 航空运输服务集团股份有限公司以表现为基础的股票奖励协议。2005年修订并重新制定了长期激励计划。 (9) |
10.11 | 航空运输服务集团有限公司股份有限公司股份有限公司奖励合约表格。2005年修订并重新制定了长期激励计划。 (18) |
10.12 | 2010年8月3日货机管理公司、M&B公司和以色列航空工业有限公司之间的转换协议。 (10) |
10.13 | 截至2011年5月9日的信贷协议，日期为货机管理公司，作为借款人，航空运输服务集团公司，贷款人不时参与其中，SunTrust银行作为行政代理，地区银行和摩根大通银行，作为联合代理，美国银行，N.A.，作为文件代理。 (11) |
10.14 | 担保和担保协议，日期为2011年5月9日，由货机管理公司签订。它的某些附属公司以SunTrust银行为代理。 (11) |
10.15 | 截至2012年6月11日“航空运输服务集团公司间保密和暂停协议修正案”。红山资本合伙有限公司。 (12) |
96
10.16 | 航空运输服务集团公司之间生效的修改和重述变更控制协议的形式。以及它的执行官员。 (14) |
10.17 | 2012年7月20日货机管理公司作为借款方、航空运输服务集团公司、不时向其提供贷款的银行、作为行政代理的SunTrust银行、作为联合代理的地区银行和摩根大通银行以及作为文件代理的美国银行，对“信贷协定”的修正。(13) |
10.18 | 2012年12月27日克林顿县港务局与航空运输服务集团公司签订的修订后的租约。 (15) |
10.19 | “贷款协议”，第166章，俄亥俄州修订代码，日期为2012年12月1日，俄亥俄州发展服务局局长和克林顿县港务局之间的协议。 (15) |
10.20 | 日期为2012年12月1日的“空中运输服务集团公司”、“机载维修和工程服务公司”、“国际航空运输公司”、“克林顿县港务局”、“俄亥俄州发展服务局名录”和“亨廷顿国家银行”。(15) |
10.21 | 2012年12月1日克林顿县港务局与国际航空运输公司签订的跳跃Hangar设施租赁协议。(15) |
10.22 | 租赁抵押、租赁和租金转让、担保协议和融资声明，日期为2012年12月1日，由国际航空运输公司、有限责任公司和俄亥俄州发展服务局局长签署。 (15) |
10.23 | 2012年12月13日的“俄亥俄州债券购买协议”，由俄亥俄州财务主管和俄亥俄州发展服务局采取行动，由并通过经正式授权的克林顿县港务局、国际航空运输公司、LLC和Stifel、Niolaus&Company公司代表采取行动。 (15) |
10.24 | 航空运输服务集团公司无保留递延补偿计划，日期为2013年10月31日。(17) |
10.25 | 2013年10月22日，货机管理公司作为借款方、航空运输服务集团公司、贷款人不时作为其当事方、SunTrust银行作为行政代理、区域银行和摩根大通银行作为联合代理和美国银行(Bank of America，N.A.)作为单据代理人，对“信贷协定”进行了第二次修正。 (17) |
10.26 | “信贷协议第三修正案”和“担保和担保品协议第一修正案”，日期为2014年5月6日，由货机管理公司和货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团公司、该公司的每一方担保人、作为“放款人”的各金融机构和作为行政代理人的SunTrust银行签署。 (19) |
10.27 | DHL网络运营(美国)公司、ABX航空公司之间的航空运输服务协议的修订和恢复。和货机管理公司，日期是2015年1月14日。“协定”中标明[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。 (20) |
10.28 | “信用协议第五修正案”，日期为2015年5月8日，由货机管理公司和货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团公司、每一方担保人、作为“放款人”的金融机构和作为行政代理人的SunTrust银行签署。 (21) |
10.29 | 截止2016年3月8日，由机载全球解决方案公司(Airborne Global Solutions，Inc.)签署的航空运输服务协议。和亚马逊履行服务公司。“协定”中标明[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。(22) |
10.30 | 截至2016年3月8日，由航空运输服务集团(AirTransportServices Group，Group，Inc.)和亚马逊公司(Amazon.com Inc.)签署的投资协议。“协定”中标明[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。 (22) |
97
10.31 | 购买普通股的认股权证，由航空运输服务集团公司(AirTransportServices Group，Inc.)于2016年3月8日发行。和Amazon.com。授权书的那些部分[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。 (22) |
10.32 | 截止2016年3月8日，由航空运输服务集团(AirTransportServicesGroup，Group，Inc.)和亚马逊公司(Amazon.com，Inc.)签署的股东协议。“协定”中标明[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。 (22) |
10.33 | 截至2016年5月31日，货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团公司、贷款人不时作为本合同当事方、SunTrust银行作为行政代理、区域银行和摩根大通银行作为联合代理和美国银行(N.A.)作为文件代理进行修订和恢复信用协议。 (23) |
10.34 | 货机管理公司签订的担保与担保协议。它的某些附属公司支持SunTrust银行，作为行政代理，截止日期为2016年5月31日。 (23) |
10.35 | 航空运输服务集团公司行政奖励薪酬计划，最后一次修改于2016年8月5日。 (23) |
10.36 | 航空运输服务集团有限公司时间限制股票奖励协议的形式。2015年修订并重新制定了长期激励计划。 (24) |
10.37 | 航空运输服务集团股份有限公司以表现为基础的股票奖励协议。2015年修订并重新制定了长期激励计划。 (24) |
10.38 | 航空运输服务集团有限公司股份有限公司股份有限公司奖励合约表格。2015年修订并重新制定了长期激励计划。 (24) |
10.39 | 日期为2016年6月21日的航空运输服务集团(AirTransportServices Group，Inc.)之间的股票购买协议。红山伙伴，L.P. (25) |
10.40 | 自2017年3月31日起，货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团(AirTransportServices Group，Inc.)、贷款人不时参与本协议的贷款人、SunTrust银行作为行政代理、区域银行和摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为联合代理和美国银行(Bank of America，N.A.)作为文件代理对经修订和恢复的信贷协议进行第一次修正。(26) |
10.41 | 承销协议日期为2017年5月31日，由航空运输服务集团公司(AirTransportServices Group，Inc.)、红山合作伙伴公司(Red Hill Partners)、L.P.和美林(Merrill Lynch)、皮尔斯(Pierce)、芬纳 (27) |
10.42 | 经修正和恢复的信贷协议第二修正案，由航空运输服务集团公司、货机管理公司作为借款人、担保方、贷款人和SunTrust银行作为行政代理于2017年9月25日签署。 (29) |
10.43 | 购买协议，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团公司(AirTransportServicesGroup，Inc.)签署。而高盛(GoldmanSachs&Co.)有限责任公司(GoldmanSachs&Co.LLC)和SunTrust Robinson Humphrey Inc.则代表最初的买家。 (28) |
10.44 | 基准可转换债券对冲确认日期为2017年9月25日，日期为航空运输服务集团(AirTransportServicesGroupInc.)和高盛(GoldmanSachs&Co.)有限公司。 (28) |
10.45 | 基准可转换债券对冲确认日期：2017年9月25日，航空运输服务集团(AirTransportServicesGroup，Inc.)和美国银行(BankofAmerica，N.A.)。 (28) |
10.46 | 基准可转换债券对冲确认日期：2017年9月25日，航空运输服务集团(AirTransportServicesGroupInc.)与摩根大通银行(JPMorganChase Bank)伦敦分行。 (28) |
10.47 | 基地可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，之间的航空运输服务集团，公司和蒙特利尔银行。 (28) |
98
10.48 | 另一份可转换债券对冲确认日期为2017年9月25日，日期为航空运输服务集团(AirTransportServicesGroupInc.)和高盛(GoldmanSachs&Co.)。 (28) |
10.49 | 日期为2017年9月25日的航空运输服务集团(AirTransportServices Group，Inc.)与美国银行(Bank of America，N.A.)之间的额外可转换债券对冲确认。 (28) |
10.50 | 日期为2017年9月25日的航空运输服务集团(AirTransportServicesGroup，Inc.)与摩根大通银行(JPMorganChase Bank，National Association)伦敦分行之间的额外可转换债券对冲确认 (28) |
10.51 | 日期为2017年9月25日的航空运输服务集团(AirTransportServicesGroupInc.)和蒙特利尔银行(Bankof蒙特利尔)之间的额外可转换债券对冲确认 (28) |
10.52 | 2017年9月25日，航空运输服务集团(AirTransportServicesGroup，Inc.)与高盛公司(GoldmanSachs&Co.LLC)之间的银行授权书确认。 (28) |
10.53 | 2017年9月25日航空运输服务集团(AirTransportServices Group，Inc.)与美国银行(Bank of America，N.A.)之间的银行授权书确认书。 (28) |
10.54 | 2017年9月25日，航空运输服务集团(AirTransportServicesGroup，Inc.)与摩根大通银行(JPMorganChase Bank，National Association)伦敦分行之间的银行授权书确认。 (28) |
10.55 | 2017年9月25日，航空运输服务集团(AirTransportServicesGroupInc.)与蒙特利尔银行(Bankof蒙特利尔)之间的银行授权书确认。 (28) |
10.56 | 2017年9月25日，航空运输服务集团(AirTransportServicesGroup，Inc.)与高盛(GoldmanSachs&Co.) (28) |
10.57 | 2017年9月25日航空运输服务集团(AirTransportServices Group，Inc.)与美国银行(Bank of America，N.A.)之间的补充确认书。 (28) |
10.58 | 日期为2017年9月25日的航空运输服务集团(AirTransportServicesGroup，Inc.)与摩根大通银行(JPMorganChase Bank，National Association)伦敦分行之间的补充确认书。 (28) |
10.59 | 日期为2017年9月25日的航空运输服务集团(AirTransportServicesGroupInc.)与蒙特利尔银行(Bankof蒙特利尔)之间的补充确认书。 (28) |
10.60 | 航空运输服务集团公司高级管理人员离职计划。 (30) |
10.61 | 美国人寿保险公司与ABX航空公司之间的确认协议，日期为2017年8月23日，与ABX航空退休收入计划有关。 (30) |
10.62 | 自2018年11月9日起，货机管理公司作为借款人；航空运输服务集团公司；贷款人不时参与其中；SunTrust银行作为行政代理；美国银行、N.A.和PNC银行作为共同联合代理；区域银行、摩根大通银行、N.A.分行和信托公司，AS Co-单据代理。 (32) |
10.63 | 第二，由货机管理公司签订的经修正和恢复的担保和担保品协议。它的某些附属公司支持SunTrust银行，作为行政代理，截止日期为2018年11月9日。 (32) |
10.64 | 航空运输服务集团公司的采购和销售协议。卖方和卖方代表在此命名，日期为2018年10月1日。根据条例S-K第601(B)(2)项，某些证物和附表已从本文件中删除。登记人同意在补充的基础上向委员会提供任何遗漏的证物或时间表的副本。(32) |
10.65 | 截至2018年12月20日，由航空运输服务集团公司(AirTransportServicesGroup，Inc.)签署的投资协议。和Amazon.com公司“协定”中标明[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。 (32) |
99
10.66 | 购买普通股的认股权证，2018年12月20日由航空运输服务集团公司(AirTransportServices Group，Inc.)发行。和Amazon.com公司授权书的那些部分[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。(32) |
10.67 | 自2018年12月20日起，由航空运输服务集团(AirTransportServices Group，Inc.)修订和恢复股东协议。和Amazon.com公司“协定”中标明[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。 (33) |
10.68 | 自2019年2月13日起，货机管理公司作为借款人；空运服务集团公司；本合同中的每一方担保人；本合同中的每个金融机构当事方为“贷款人”；以及SunTrust银行，以其行政代理人的身份，于2019年2月13日对第二次修正和恢复的信贷协议进行第一次修正。 (35) |
10.69 | 自2019年5月24日起，货机管理公司作为借款人；空运服务集团公司；每一金融机构为“放款人”；以及SunTrust银行以其行政代理人的身份签署的“第二次修正和恢复信用协议”的第二修正案。 (35) |
10.70 | 自2019年11月4日起，货机管理公司作为借款人；空运服务集团公司；每一金融机构为“放款人”；以及SunTrust银行，以其行政代理人的身份，于2019年11月4日对第二次修正和恢复的信贷协议进行第三次修正。 (36) |
10.71 | 自2020年1月28日起，货机管理公司作为借款人；空运服务集团公司；每一家金融机构作为贷款人；以及SunTrust银行以其行政代理人的身份签署的“第二次修正和恢复信用协议”的第四修正案。 (37) |
道德守则 | |
14.1 | 道德守则-首席执行官和首席财务官。(1) |
重要附属公司名单 | |
21.1 | 航空运输服务集团主要子公司名单在..。 |
专家和律师的同意 | |
23.1 | 独立注册会计师事务所同意，随函提交。 |
认证 | |
31.1 | 根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条颁发的证书，随函提交。 |
31.2 | 根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条颁发的证书，随函提交。 |
32.1 | 根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的18 U.S.C.第1350条，随函提交。 |
32.2 | 根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的18 U.S.C.第1350条，随函提交。 |
101.INS | XBRL实例文档 |
101.SCH | XBRL分类法扩展模式文档 |
101.CAL | XBRL分类法扩展计算链接库文档 |
101.DEF | XBRL分类法扩展定义链接库文档 |
101.LAB | XBRL分类法扩展标签链接库文档 |
101.PRE | XBRL分类法扩展表示链接库文档 |
100
____________________
(1) | 公司的道德守则可在公司的网址www.atsginc.com上查阅。 |
(2) | 公司于2006年11月9日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(3) | 公司于2007年8月14日向证券交易委员会提交的10-K/A表格的年度报告。 |
(4) | 公司于2007年8月14日向证券交易委员会提交的10-Q/A表格季度报告。 |
(5) | 公司于2007年8月14日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(6) | 本公司于2009年8月10日向证券交易委员会提交10-Q表格季度报告。 |
(7) | 公司于2008年3月17日向证券交易委员会提交的10-K表年度报告。 |
(8) | 参考该公司2019年股东年会的委托书、公司治理和董事会事项，该公司于2019年3月29日向证券交易委员会提交了委托书。 |
(9) | 参考本公司2010年5月10日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(10) | 参考公司2010年11月3日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。“协定”中标明[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。 |
(11) | 参考该公司于2011年8月3日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(12) | 公司于2012年6月18日向证券交易委员会提交的表格8-K。 |
(13) | 公司于2012年7月24日向证券交易委员会提交的表格8-K。 |
(14) | 参考该公司于2012年8月2日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(15) | 公司于2013年3月4日向证券交易委员会提交的10-K表格年报。“协定”中标明[*]已根据保密处理请求被省略，并已分别提交给证券交易委员会。 |
(16) | 公司于2019年5月10日向证券交易委员会提交的表格8-K注册成立. |
(17) | 参考公司于2013年11月6日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(18) | 参考该公司于2014年5月12日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(19) | 参考该公司于2014年8月5日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(20) | 参照公司于2015年5月8日向证券交易委员会提交的10-Q表季度报告，并经公司于2015年8月7日向证券交易委员会提交的10-Q/A表季度报告进行修订。 |
(21) | 参考该公司于2015年8月7日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(22) | 参考本公司于2016年5月10日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(23) | 参考本公司于2016年8月8日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(24) | 根据该公司于2016年3月15日向证券交易委员会提交的表格8-K注册成立。 |
(25) | 根据该公司于2016年6月27日向证券交易委员会提交的表格8-K注册成立。 |
101
(26) | 参考本公司于2017年5月8日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(27) | 公司于2017年6月2日向证券交易委员会提交的表格8-K。 |
(28) | 根据该公司于2017年9月29日向证券交易委员会提交的表格8-K注册成立。 |
(29) | 根据公司于2017年9月25日向证券交易委员会提交的表格8-K注册成立。 |
(30) | 该公司于2017年11月9日向证券交易委员会提交了10-Q表的季度报告。 |
(31) | 参考该公司2018年8月8日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(32) | 参考该公司于2019年3月1日向证券交易委员会提交的10-K表格年报。 |
(33) | 参考该公司于2019年3月29日向证券交易委员会提交的10-K/A表格的年度报告。 |
(34) | 参考该公司于2019年8月6日向证券交易委员会提交的10-Q表格季度报告。 |
(35) | 公司于2019年5月29日向证券交易委员会提交的表格8-K注册成立. |
(36) | 公司于2019年11月6日向证券交易委员会提交的表格8-K注册成立. |
(37) | 参照该公司于2020年1月28日向证券交易委员会提交的表格8-K注册成立。 |
项目16.表格10-K摘要
没有。
102
签名
根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节的要求，登记人已正式安排由下列签名人代表其签署本报告，并经正式授权。
航空运输服务集团公司
签名 | 标题 | 日期 | ||
/S/ J奥赛夫C.H埃特 | 总行政主任(特等行政主任) | 2020年3月2日 | ||
Joseph C.HETE | ||||
根据1934年“证券交易法”的要求，下列人士以下列身份和日期签署了本报告：
签名 | 标题 | 日期 | ||
/S/安迪D.RADEMACHER | 董事会董事兼主席 | 2020年3月2日 | ||
兰迪·拉德马赫 | ||||
/S/ R冰硬M.B奥杜因 | 导演 | 2020年3月2日 | ||
理查德·M·鲍德文 | ||||
/S/ J奥赛夫C.H埃特 | 主任兼首席执行官(特等行政主任) | 2020年3月2日 | ||
Joseph C.HETE | ||||
/S/ R艾蒙德E.J.OHNSJR. | 导演 | 2020年3月2日 | ||
小雷蒙德·E·约翰斯 | ||||
/S/ L光环J.P特森 | 导演 | 2020年3月2日 | ||
劳拉·彼得森 | ||||
/S/._HRISTOPHER TEETs | 导演 | 2020年3月2日 | ||
J.Christopher Teets | ||||
/S/ JEFFREYA.J.V.奥霍特 | 导演 | 2020年3月2日 | ||
杰弗里·沃霍尔特 | ||||
/S/ QUINTO.T乌尔纳 | 总财务主任(特等财务主任及首席会计主任) | 2020年3月2日 | ||
昆特·特纳 | ||||
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