前瞻性陈述

本报告，包括文件h是以参考方式合并的。以及我们定期向证券交易委员会(SEC)提交的其他文件，都包含可能被认为是“前瞻性报表”的陈述。这些陈述与我们对未来事件或业务的预测有关，属于“证券法”第27A条的含义。1933年，经修正，以及经修正的1934年“证券交易法”第21E条。前瞻性声明本身就是不确定的，会受到风险的影响，应该谨慎对待.这些陈述是基于我们对现有信息的信念或解释。请股东和潜在投资者注意，实际结果和未来事件可能与硒前瞻性声明是由于许多因素造成的。一些不属于我们控制范围的因素和事件可能会对未来的经营结果产生重大影响，这些因素和事件包括以下内容如下：一般经济和商业条件; 竞争与竞争性汇率波动; 多式联运或货运行业产能过剩；失去一个或多个主要客户; 柴油的成本和供应;干扰或终止我们与某些铁路的关系;铁路服务延误美国停靠港活动中断；吸引和留住合格司机的能力,送货人员独立承包商和第三方承运人；留用主要雇员; 保险费用和可得性; 诉讼和索赔费用确定独立承包人是雇员；新的或不同的环境或其他法律法规金融信贷市场或利率波动；恐怖袭击或行动; 战争行为;恶劣天气;信息系统的中断或故障; 业务收购的业务中断或不利影响；新收入设备费用增加*对进口收入设备的采购进行评估或中断的关税增加；旧设备价值减少; 以及收入设备制造商按照保证设备交易价值的协议执行业务的能力.

你应该明白，除了上面列出的因素外，还有许多重要的因素会影响我们的财务状况。我们的经营结果可能会因为这些和其他风险因素或事件而波动，如我们向SEC提交的文件中所描述的那样。一些可能导致我们的实际结果与前瞻性报表中的估计或预测不同的重要因素在项目中的“风险因素”项下描述。1A。我们不承担更新任何前瞻性声明的义务，因为我们意识到这一声明将因任何原因而无法实现。

第一部分

项目1.再加工业务

概述

我们是北美最大的水陆运输、运输和物流公司之一。J.B.亨特运输服务公司是一家公开控股公司，与我们的全资子公司一起，为美国大陆、加拿大和墨西哥的不同客户和消费者提供安全可靠的运输和交付服务。除非上下文另有说明，“我们”、“公司”和“JBHT”指J.B.亨特运输服务公司。以及合并后的子公司。我们于1961年8月10日在阿肯色州注册成立，自1983年首次公开发行以来一直是一家上市公司。我们提供的服务包括全卡车集装箱运输，我们直接使用我们公司控制的收入设备和公司司机或独立承包商运输。我们与北美大部分主要铁路公司订有安排，以货柜或拖架运送货物。我们还提供定制的货运、收入设备、劳动力、系统和送货服务，以满足个别客户的需求，并通常涉及长期合同。这些安排一般称为专用服务，可包括多个接送和托运、当地和家庭送货、货运处理、专门设备和货运网络设计。我们的本地和家庭送货服务通常是通过横跨美国大陆的跨码头服务中心网络提供的。我们还提供全面的运输和物流服务，拥有数千家可靠的第三方承运人网络。除了满载、干式货车外，这些无关的外部运输工具还提供平板、冷藏、少卡车装载(Ltl)等专用设备。, 司机和服务。我们的客户，包括许多财富500强公司，有极其多样化的业务。其中许多是由J.B.Hunt 360提供的。^○®，这是一个在线平台，为托运人和承运人提供了更好的供应链接入、知名度和透明度。

我们相信，我们有能力通过第三方提供多种服务，利用我们的四个业务部门和充分补充物流服务，这是一种竞争优势。这些部门包括多式联运(JBI)，专门的合同服务^®(DCS)、集成容量解决方案™(ICS)和Truckload(Jbt)。我们的业务通常涉及8月份到11月初稍微高一点的货运量。同时，DCS受季节变化的影响比其他部分要小。

有关我们的更多一般信息，请访问jbhunt.com。我们在我们的网站上免费提供了一些报告和其他信息，包括我们关于表10-K的年度报告、关于表10-Q的季度报告、关于表格8-K的当前报告，以及在根据1934年“证券交易法”第13(A)或15(D)条以电子方式向证券交易委员会提交或向证券交易委员会提供这些材料后，在合理可行的情况下尽快对这些报告进行的所有修改。我们的网站还包含公司治理指南、道德准则、举报人政策、董事会委员会章程和其他公司政策。我们网站上的信息不是，也不应被视为这份10-K表格的年度报告的一部分，也不应被纳入我们向SEC提交的任何其他文件中。

我们的使命和战略

我们与关键客户建立长期关系，其中包括供应链管理，作为他们战略的组成部分。我们齐心协力，努力排挤多余的成本，增加价值，发挥企业的延伸作用。我们的战略是利用一个综合的，多式联运的方法，提供以提供客户价值和行业领先的服务为中心的能力导向的解决方案。我们相信，我们独特的经营策略可以增加客户的价值，增加我们的利润和股东的回报。

我们不断地分析额外资本投资的机会，以及管理层的资源应该集中在哪里，以便为我们的客户提供更多的利益。这些行动应反过来为我们的股东带来更高的回报。

越来越多地，我们的客户正在寻求节能的交通解决方案，以减少成本和温室气体排放。我们公司的使命是在北美建立最高效的运输网络，致力于为我们所有业务部门的客户提供这两种服务。我们力求通过维持一支现代化车队，最大限度地提高燃料效率，利用我们的多式联运服务，将货物从卡车转换到铁路，并通过消除浪费，引进技术优化供应链中的货运流程，从而实现这一目标。此外，我们继续测试和探索替代燃料车辆的使用。目前正在努力提高车队的燃料效率和减少温室气体排放。我们是环境保护局的智囊团^®运输伙伴，并自豪地被授予环境保护局的智能之路^®在过去的十二年中，每年都获得优秀奖。

一如既往，我们继续将安全融入我们的企业文化，并努力尽可能安全地管理我们的所有业务。

操作段

分部信息也包括在我们的综合财务报表附注14中。

JBI段

我们JBI部门提供的运输服务利用与大多数北美主要铁路运输公司的安排，为我们在美国大陆、加拿大和墨西哥的客户提供多式联运货运解决方案。我们的JBI部分于1989年开始运营，与现在的BNSF铁路公司(BNSF)形成了独特的伙伴关系；这是行业中的一个分水岭事件，也是第一个在联合服务环境下将主要铁路和卡车运输公司连接起来的协议。JBI利用铁路运输公司的多式联运服务，为其设备在铁路坡道之间的潜在线路运输提供服务。我们的大部分多式联运货物由我们公司所有的拖拉机提供货源和目的地的托运服务(拖运)，而第三方拖船则是在经济上使用的。通过提供我们自己的货运服务，我们能够为我们的客户提供具有成本竞争力、无缝协调的铁路和货运组合。

JBI在全系统拥有96，743件公司所有的尾随设备.车队主要由53英尺，高立方体集装箱组成，旨在利用多式联运、双层经济和优越的乘坐质量。我们拥有和维护我们自己的底盘车队，由82，731个单位组成。集装箱和底盘设计独特，因此它们只能配对，我们认为这创造了一种操作上的竞争优势。JBI还管理着4，989辆公司所有的拖拉机、570辆独立承包商卡车和6，376名公司司机.截至2019年12月31日，JBI员工总数为7281人。JBI部门2019年的收入为47.4亿美元。

DCS段

DCS专注于私人车队的转换和在补给、专用设备和最后一英里交付服务方面的创建.我们专注于支持各种运输网络的供应链解决方案的设计、开发和执行。我们的最后一英里配送服务由全国范围内大约120个交叉码头和其他配送系统网络提供支持，98%的美国大陆人口居住在离网络位置150英里的范围内。与客户签订的合同是长期的，从3年到10年不等，平均约为5年。我们合同的定价通常涉及成本加安排，无论设备的使用情况如何，我们的固定成本都会被收回，但是是根据投资资本和期限定制的。

2019年12月31日，该部门运营了10，542辆公司所有的卡车、505辆客户拥有的卡车和40辆独立承包卡车.DCS还经营20，860件自带拖尾设备和7，258辆客户拥有的拖车.截至2019年12月31日，DCS部门雇用了15，019人，其中包括12，181名司机。DCS 2019年的收入为26.9亿美元。

ICS段

ICS通过与数千家第三方承运人的关系以及与我们拥有的设备的集成，为客户提供传统的货运、经纪和运输物流解决方案。通过利用J.B.Hunt品牌、系统和网络，我们通过提供平板、冷藏、快速和LTL以及各种干货车和多式联运解决方案，为客户提供更广泛的服务。此外，我们提供一个在线多式市场通过J.B.亨特360匹配正确的负荷与正确的载体和最佳模式。ICS还为希望外包运输功能的客户提供单一来源的物流管理，并利用我们经过验证的供应链技术和设计专长来提高效率。ICS拥有37个远程销售办公室或分支机构，以及与客户直接接触的现场物流人员。

截至2019年12月31日，ICS部门雇用了1，213人，承运人基地约为84，400人。ICS 2019年的收入为13.5亿美元。

JBT段

这一段提供的服务是满载的，干式货车货运，使用在公路和公路上运行的拖拉机.我们通常在码头或托运人指定的地点提货，并将货物直接运输到收货人的所在地。我们使用我们公司拥有的拖拉机和雇员司机或独立承包商谁同意运输货物在我们的拖车。

在2019年12月31日，JBT部门运营着845台公司所有的拖拉机，雇用了1，102人，其中868人是司机。截至2019年12月31日，我们有986家独立承包商在JBT部门开展业务。JBT 2019年的收入为3.89亿美元。

营销和运营

我们运输或安排运输范围广泛的货物，包括一般商品、特种消费品、电器、森林和纸张产品、食品和饮料、建筑材料、肥皂和化妆品、汽车零部件、农产品、电子产品和化学品。我们的客户群包括大量的财富500强公司。我们提供多种运输服务，以满足托运人的供应链物流需求.

我们通常通过一个全国性的销售和营销网络来销售我们提供的所有服务。由于销售周期的长度、复杂性和专业化，我们在DCS中使用了特定的销售人员。除了我们的销售团队，J.B.Hunt 360还为客户和运营商提供各种技术驱动的解决方案。通过这个平台，所有规模的企业都可以报价和订货，查看分析，并在货运活动中获得可见度。根据我们的典型安排，我们为所有服务向客户收费，而我们又为所有第三方提供的运输服务向他们支付费用。

人民

我们认为，我们与竞争对手区别的因素之一是我们以服务为导向的人。截至2019年12月31日，我们拥有29，056名员工，其中包括19，425名公司司机、8，292名办公室人员、1，137名维修技术员和202名送货和物资助理。我们还与大约1 596名独立承包商安排用我们的拖尾设备运输货物。我们的雇员都没有工会代表，也没有集体谈判协议。

税收设备

我们的JBI部分采用了独特的设计高立方体集装箱和底盘，只能配对，并可以分开，使集装箱可以双层堆叠在铁路车辆上。我们的DCS尾随车队的组成不同，具体客户的要求，可以包括干货车，平板床，温度控制，窗帘侧货车，直卡车，和自卸拖车。我们主要使用第三方运营商的拖拉机和拖尾设备作为我们的ICS部分。我们的JBT部分主要经营53英尺的干式货车拖车.

截至2019年12月31日，我们公司拥有的拖拉机和卡车车队共有16，376台.此外，我们有1，596名独立承办商经营他们自己的拖拉机，但却用我们的拖尾设备运输货物。我们在尽可能多的车队中使用标准化的拖拉机，特别是在我们的JBI和JBT车队中。由于我们客户的喜好和实际的业务应用，我们的DCS车队是非常多样化的。我们相信，以较新的收入设备经营，提供更好的客户服务，吸引高质量的司机，并降低维护费用。截至2019年12月31日，我们的联合拖拉机车队的平均年龄为2.3岁，而我们的集装箱平均使用年限为7.0岁，拖车平均寿命为6.5年。我们对区域终端设施的设备进行日常维修和预防性维护。

竞争与产业

我们经营的货运市场经常被称为高度分散和竞争的市场。我们的JBI部门与其他多式联运营销公司、利用铁路进行部分运输服务的其他满负荷运输公司、以及在一定程度上直接使用铁路的其他铁路公司竞争。我们的集散控制系统服务的多元化性质，吸引了客户的私人船队、其他私营车队外判公司、设备租赁公司、本地及地区送货服务供应商，以及一些货车载货商的竞争。我们的ICS部门利用卡车行业的支离破碎性质，与其他非资产物流公司和货运经纪商以及满载承运人进行竞争。JBT的满载货运竞争包括数千家运营商，其中很多都是非常小的。虽然我们在区域基础上与一些较小的航空公司竞争，但只有数量有限的公司代表着全国所有市场的竞争。

我们与其他运输服务公司的竞争主要是在价格、准时接送服务、设备容量的可用性和类型，以及物流服务的承运人的可用性方面。

调节

我们作为出租机动承运人的业务受到美国运输部和联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)的监管，某些业务也受州规章的约束。交通部定期进行审查和审核，以确保我们遵守联邦安全要求，我们向交通部报告某些事故和其他信息。我们进出加拿大和墨西哥的业务受到这些国家的管制。我们还受到国家、州和地方政府的各种要求，包括美国环境保护局和职业安全和健康管理局。

我们继续监测FMCSA和其他监管机构的行动，并评估所有拟议的规则，以确定它们对我们业务的影响。

项目1A。危险因素

除了在此表10-K中概述的关于风险和不确定性的前瞻性声明和其他评论的因素外，在评估我们的业务时，应仔细考虑以下风险因素。我们的业务、财务状况或财务结果可能受到任何这些风险的重大和不利影响。

我们的业务受到经济条件、客户商业周期和季节性因素的显著影响。

我们的业务依赖于客户的货运需求，这些需求可能受到经济条件和其他影响其业务的因素的严重影响。衰退的经济周期和客户商业周期的衰退，特别是在我们拥有大量客户集中的市场部分和行业，可能会大幅度减少我们的客户需要运输服务的货运量，并导致该行业产能过剩，从而对我们的服务所能获得的费率造成压力。不利的经济状况也可能要求我们增加坏账损失准备金。此外，我们的操作结果可能会受到季节性因素的影响。客户倾向于在寒假季节后减少出货量，而我们在冬季月份的运营费用往往较高，主要是由于天气较冷，由于闲置时间的增加和维护费用的增加，导致更高的燃料消耗。任何这些因素都可能对我们的财务状况和业务结果产生重大不利影响。

我们依靠第三方来经营我们的业务。

我们的JBI业务部门利用铁路进行运输服务。这些服务大多是根据与铁路公司的合同关系提供的。虽然我们与许多一级铁路签订了协议，但我们的大部分业务都是通过BNSF和诺福克南方铁路进行的。与一条或多条铁路的关系、利用其中一条或多条铁路的能力或这些铁路提供的整体服务水平的重大变化，都可能对我们的业务和经营结果产生重大的不利影响。此外，我们交付的一部分货物是通过受工会合同约束的停靠港进口到美国的。任何这些港口的停工或其他中断都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们还利用独立承包商和第三方航空公司来完成我们的服务.这些第三方受到类似的监管要求的制约，这可能会对其业务产生更大的影响，从而导致它们退出运输业。除了这些第三方可以使用我们的尾随设备来完成负载外，我们并不拥有收益设备，也没有控制运送这些负载的司机。无法获得可靠的第三方承运人和独立承包商可能会对我们的经营业绩和业务增长产生重大的不利影响。

燃料成本的迅速变化可能会影响我们的定期财务结果。

燃料成本可能非常不稳定。我们有一个燃料附加费收入计划，与我们的大多数客户，这是历史上使我们能够收回大部分较高的燃料成本。根据燃料的成本，这些程序中的大多数每周都会自动调整。然而，改变我们的燃料成本和向我们的客户收取燃油附加费的时间可能存在时间上的差异。此外，当燃料价格上涨无法完全收回时，我们还会承担额外的费用，因为我们的发动机在寒冷或温暖的天气中空转，而且不能向客户收费。燃料成本或燃料短缺的迅速增加可能对我们的业务或未来的盈利产生重大的不利影响。截至2019年12月31日，我们还没有衍生金融工具来减少对燃料价格波动的风险敞口。

保险和理赔费用会大大减少我们的收入。

我们未来的保险和理赔费用可能会超过历史水平，这可能会降低我们的收入。如果我们自己投保的索赔的数量或严重程度增加，我们的经营结果可能会受到不利影响。我们制定了2020年的政策，其条款与2019年的人身伤害、财产损害、工人赔偿和货物损失或损害政策基本相同。我们购买保险的金额以上，我们是自我保险.如果这些开支增加，而我们又不能以较高的运费抵销增加的费用，我们的收入可能会受到重大和不利的影响。

我们的收入很大一部分来自少数几个主要客户，其中一个或多个客户的损失可能对我们的业务产生重大的不利影响。

在截至2019年12月31日的历年内，我们的十大客户(按收入计算)约占我们收入的32%。我们的JBI、ICS和JBT部分通常没有与客户签订长期合同.虽然我们的DCS部门业务可能涉及长期书面合同，但这些合同可能包含取消条款，并且无法保证我们的现有客户将继续使用我们的服务或继续保持相同的水平。如果我们的一个或多个主要客户减少或终止我们的服务，可能会对我们的业务和经营结果产生重大的不利影响。

我们在一个受管制的行业中经营，增加遵守现行或未来条例的直接和间接成本或违反规定的责任，可能对我们的业务产生重大不利影响。

交通部、FMCSA和各国家机构对我们的业务行使广泛的权力，一般管辖事项包括授权从事机动运输服务、设备操作、安全和财务报告。我们定期接受交通部的审核，以确保我们遵守各种安全、服务时间和其他规章制度。如果我们被发现不符合规定，DOT可能会限制或以其他方式影响我们的操作。我们不遵守任何适用的法律、规则或条例，无论是实际的还是指称的，都可能使我们面临罚款、罚款或潜在的诉讼责任，包括费用、和解和判决。此外，这些机构可随时制定新的法律、规则或条例，或发布对现有条例的解释修改。遵守新的法律、规则或条例会大大损害劳动和设备的生产力，增加我们的成本或影响我们提供某些服务的能力。

难以吸引和留住司机和送货人员可能会影响我们的盈利能力和增长能力。

如果我们不能吸引和留住必要的质量和数量的雇员，我们可能需要大幅增加我们的雇员补偿方案，让收入设备闲置，完全处置设备，或更多地依赖成本较高的第三方航空公司，这可能会对我们的增长和盈利产生不利影响。此外，我们的增长可能受到无法吸引第三方承运人的限制，因为我们依赖第三方航空公司提供运输服务。

确定独立承包商是雇员可能会使我们承担各种责任和额外费用。

联邦和州的立法以及税收和其他监管当局都试图断言，运输服务业的独立承包商是雇员，而不是独立的承包商。最近在加利福尼亚颁布的这类立法的一个例子是，目前正在对卡车运输公司进行司法中止，而对法律的法律挑战尚待解决。不能保证支持独立承包人地位的解释不会改变，不会颁布其他联邦或州立法，或者各当局不会成功地主张将独立承包商重新归类为雇员的立场。如果我们的独立承包商被确定为我们的雇员，这一决定将大大增加我们在各种联邦和州税收、工人补偿、失业福利、劳工、就业和侵权法下的风险，以及我们对雇员福利的潜在责任。此外，这些更改可追溯适用，如有，我们可能须支付额外款项，以补偿以往各期的开支。上述任何增加的成本都会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

我们可能会受到可能导致重大支出的诉讼索赔。

就我们的业务性质而言，我们面临着各种诉讼的可能性，包括人身伤害索赔、车辆碰撞和事故、据称违反联邦和州劳动法和就业法的行为，例如集体诉讼，指控工资和小时违规和不正当工资、商业和合同纠纷、货物损失和财产损失索赔。虽然我们购买保险的水平，我们认为足够，未来的诉讼可能超过我们的保险范围，或可能不包括在保险范围内。我们根据适用的会计准则，根据对诉讼的优点和弱点的持续评估、诉讼成功的可能性以及对可能的损失范围的评估，对诉讼事项作出规定。我们无力为自己辩护，对重大的诉讼要求，可能会对我们的财务结果产生重大的不利影响。

我们在很大程度上依赖于我们的信息技术系统，其中断、故障或安全漏洞可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们依靠整个业务领域的信息技术来启动、跟踪和完成客户订单；处理财务和非财务数据；为内部和外部报告汇编运营结果；以及实现运营效率和增长。我们还对J.B.Hunt 360在线货运匹配平台的开发进行了大量投资，通过该平台我们创造了越来越多的收入。我们的每个信息技术系统都可能受到各种干扰，包括设备或网络故障、软件升级或替换失败、用户错误、停电、自然灾害、网络攻击、恐怖袭击、计算机病毒、黑客或其他安全漏洞。通过建立和维护技术安全程序和灾难恢复计划，我们减轻了这些风险的风险，但这些减轻风险的活动可能还不够。我们信息技术系统的重大中断、故障或安全漏洞可能对我们的业务产生重大不利影响，其中可能包括业务中断、机密信息丢失、外部报告延误或错误、法律索赔或对我们商业声誉的损害。

我们在一个竞争激烈、高度分散的行业中运作。许多因素可能会削弱我们维持目前盈利能力和与其他航空公司和私人车队竞争的能力。

我们与其他许多不同规模的运输服务供应商竞争，在较小程度上与LTL运输公司和铁路公司竞争，其中一些公司拥有比我们更多的设备和更多的资本资源。此外，我们的一些竞争对手定期降低运费率以获得业务，特别是在经济增长率下降的时候，这可能限制我们维持或提高运费率或维持我们的利润率的能力。

为了减少其使用的承运人的数量，客户通常选择所谓的“核心承运人”作为批准的运输服务提供商，在某些情况下，我们可能不会被选中。许多客户定期接受多家航空公司对其航运需求的投标，这一过程可能降低运费，或导致一些业务被竞争对手抢走。此外，某些经营私人船队运输货物的客户，可决定扩大业务范围，从而减少对我们服务的需求。

极端或不寻常的天气状况会扰乱我们的运营，影响货运量，增加我们的成本，所有这些都会对我们的业务业绩产生实质性的不利影响。

某些天气条件，如冰雪会干扰我们的行动。我们的作业费用，例如拖曳和其他维修活动的费用，经常在冬季期间增加。飓风和洪水等自然灾害也会影响货运量，增加我们的成本。

我们的业务受到各种环境法律和条例的制约，包括对气候变化的立法和管理对策。遵守环境要求可能导致大量支出，违反这些条例可能导致巨额罚款或处罚。

我们受各种有关危险物质的处理、地下储油罐和暴雨水的排放和滞留的环境法律和条例的约束。我们在工业区经营，那里有卡车码头和其他工业活动，地下水或其他形式的环境污染已经发生。我们的行动涉及燃料泄漏或渗出、环境破坏和危险废物处置等风险。我们还在我们的一些设施中维持散装燃料储存和燃料岛。如果发生涉及危险物质的溢漏或其他事故，或发现我们违反了适用的法律或条例，则可能对我们的业务和经营结果产生重大不利影响。如果我们不遵守适用的环境条例，我们可能会受到大量罚款或处罚，并承担民事和刑事责任。

我们还必须遵守关于气候变化的公共政策方面的现行和潜在的未来法律和条例。如果目前的管理要求变得更加严格，或者出台有关气候变化的新的环境法律和条例，我们就可能需要进行大量开支或放弃某些活动，这可能对我们的业务和经营结果产生重大的不利影响。

收购或企业合并可能会扰乱或对我们的业务或收益产生重大不利影响。

我们很难将被收购公司的资产、人员和业务整合到我们自己的公司。无论我们是成功地进行了收购还是完成了商业合并，谈判都可能扰乱我们正在进行的业务，分散我们的管理层和员工的注意力，并增加我们的运营成本。收购和业务组合伴随着一些固有的风险，包括(但不限于)整合收购公司和业务的困难；我们正在进行的业务可能受到干扰，我们的管理或被收购公司的管理分散注意力；维持控制、程序和政策方面的困难；由于新的管理人员的整合，与雇员和伙伴的关系可能受到损害；可能无法管理更多的地点和雇员；未能实现预期的效率、协同增效和成本节约；或与收购的企业有关的任何政府条例的影响。

如果我们无法成功地解决与收购或合并有关的任何这些风险或其他问题，我们的业务可能受到重大影响，其中许多问题目前无法确定。

项目1B.基本一致的未解决的工作人员评论

没有。

项目2.类似性质

我们在阿肯色州洛威尔拥有公司总部。此外，我们在洛厄尔拥有或租赁用于行政支持和仓储的建筑物。我们还在美国各地拥有或租赁了其他46个重要设施，在那里我们对设备进行维护，提供散装燃料，并雇用人员支持业务。这些设施的面积从2英亩到39英亩不等。我们的每个业务部门都利用这些设施。此外，我们在DCS交叉码头和其他交付系统网络中有117个租赁或拥有的设施，其余三个地点外包，在ICS部门有37个租赁或拥有的远程销售办公室或分支机构。我们还拥有或租赁多个小型设施，办公室和停车场在全国各地，以支持我们的客户的业务需要。

我们在美国各地的主要设施概述如下：

项目3.类似的法律程序

2017年1月，我们行使了利用仲裁程序审查2016年5月1日开始的收入分配的权利，并根据我们与BNSF达成的“联合服务协议”澄清了其他问题。BNSF也提出了同样的要求。2018年10月，我们收到了仲裁员的临时裁决。对于中期奖金的确定部分，我们在2018年第三季度记录了1830万美元的税前收费，涉及BNSF对2014年4月至2018年5月期间为客户要求提供的特定服务的某些收费。2019年1月，专家小组发布了第二份临时裁决，命令该公司向BNSF支付8 940万美元，原因是与所涉2016年期间(5 210万美元)和2017年历年(3 730万美元)有关的调整后的收入部门。我们记录了2018年第四季度BNSF在2016年5月1日至2017年12月31日期间的或有负债税前费用为8，940万美元，2018年1月1日至2018年12月31日期间为4，460万美元，共计1.34亿美元。2019年10月，仲裁员作出最后裁决。因此，我们在2019年第三季度记录了2，680万美元的税前费用，涉及BNSF在2018年1月1日至2018年12月31日期间提出的某些收费，而在2019年1月1日至2019年9月30日期间没有任何重大调整。此外，我们在2019年第三季度记录了BNSF索赔的法律费用、费用和利息1 740万美元，共计4 420万美元。

2020年1月17日，我们向美国阿肯色州西区地区法院递交了一份确认和执行最终裁决的动议，要求法院具体执行仲裁员对我们有利的某些保密合同权利。BNSF已采取行动，在美国哥伦比亚特区地区法院确认最终裁决。

我们涉及其他一些索赔和因正常的业务处理而引起的未决诉讼。根据目前对事实的了解，以及在某些情况下，外部律师的意见，我们认为解决这些索赔和未决诉讼不会对我们的财务状况、业务结果或流动性产生重大不利影响。

项目4.重新公布的矿山安全情况

不适用。

第二部分

第五条注册人普通股的转手市场、相关股东事项和发行人购买权益证券

我们的普通股在纳斯达克全球选择市场(NASDAQ)进行交易，代号为“JBHT”。2019年12月31日，我们被授权发行至多10亿股普通股，发行了1.671亿股。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的流通股分别为1.062亿股和1.087亿股。在2020年2月18日，我们有1011名股东持有我们的普通股记录。

股利政策

我们的股利政策受到董事会的审查和修订，支付取决于我们的财务状况、流动性、收益、资本要求以及董事会认为相关的任何其他因素。2020年1月22日，我们宣布将季度现金股息从每股0.26美元提高到0.27美元，并将于2020年2月21日支付给创纪录的股东。我们目前打算继续每季度支付现金红利。然而，不能保证未来的红利将得到支付。

购买权益证券

下表汇总了截至2019年12月31日的三个月内购买我们普通股的情况：

(1)我们的董事会于2017年4月20日批准购买至多5亿美元的普通股。在2020年1月22日，我们的董事会批准额外购买我们的普通股5亿美元。

股票绩效图

下图将我们普通股股东5年累计总回报率与标准普尔500指数累计总回报率和一个定制的同行组进行了比较。该同行集团由14家公司组成：C.H.Robinson Worldwide Inc.、CSX Corporation、Expeders International of Washington Inc.、Hub Group Inc.、堪萨斯城南方公司、Knight-Swift TransportHoldings Holdings Inc.、诺福克南方公司、老Dominion货运线公司、共和服务公司、Ryder System公司、Schneider National Inc.、立体车公司、废物管理公司和XPO物流公司。该图表假设，2014年12月31日，我们对普通股、指数和同行集团(包括股息再投资)的投资价值为100美元，并跟踪至2019年12月31日。包括在此图表中的股票价格表现不一定表示未来的股票价格表现。

项目6.选定的财务数据

以下选定的财务数据应与合并财务报表及其附注、管理层对财务状况和业务结果的讨论和分析以及本年度报告其他部分所载其他财务数据一并阅读。

(百万美元，但每股数额除外)

第七项.转制管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析

以下对我们的经营结果和财务状况的讨论，应与我们的财务报表和项目8中的有关说明一并阅读。请参阅“前瞻性报表”和“风险因素”，以讨论与这些报表相关的项目、不确定性、假设和风险。

关键会计政策和估计

根据美国普遍接受的会计原则编制我们的财务报表，要求我们作出影响合并财务报表和所附附注中所报告数额的估计和假设。因此，所报告的或有负债的资产、负债、收入、支出和相关披露数额受到这些估计数的影响。我们利用历史经验、与第三方的协商以及在特定情况下被认为合理的其他方法，不断评估这些估计数。然而，实际结果可能与我们的估计大不相同。对这些估计数的修订对我们的业务、财务状况或业务结果产生的任何影响，都在引起修订的事实已为人所知的会计期间得到确认。我们认为，我们的关键会计政策和估计是要求我们在编制财务报表时作出更重要的判断和估计的政策和估计，包括以下内容：

工人补偿和事故费用

我们购买与雇员受伤、车辆碰撞、事故和货物损坏有关的部分费用的保险。某些保险安排包括适用于每项索赔的某种程度的自我保险(可扣减)保险.我们有保护伞政策来限制我们对灾难性索赔成本的风险敞口。我们主要是自保的损失和损坏，我们自己的和租赁的收入设备.

根据度量日期、保单到期日期和索赔类型，自保金额不时发生变化。2017年和2018年，我们每发生一次人身伤害和财产损失，保险金额为500，000美元，每名工人的索赔额为100，000美元。2019年，我们自保，每次发生人身伤害和财产损失50万美元，并为几乎所有州的工人赔偿要求投保。我们制定了2020年的政策，其条款与2019年的人身伤害、财产损害、工人赔偿和货物损失或损害政策基本相同。

我们对所有自保索赔的应计保单是根据我们对索赔的性质和严重性的分析，以及第三方索赔管理人提供的分析，以及法律、经济和管理因素，来确认事故发生时的责任。我们的安全和索赔人员直接与保险公司的代表合作，不断更新每一项索赔的估计成本。索赔的最终费用随着时间的推移而增加，因为可以获得关于索赔的性质、时间和程度的补充资料。因此，我们采用精算方法发展目前的索赔资料，以得出我们最终索赔责任的估计数。这一过程涉及根据我们的历史索赔经验使用损失发展因素，并包括合同保险费调整因素，如果适用的话。在这样做时，记录的负债考虑了未来索赔额的增长，并为已发生但未报告的索赔提供了准备金。我们不低估我们的估计损失。截至2019年12月31日，我们的估计索赔额约为2.63亿美元。此外，我们记录的应收账款，预计将被偿还超过自保水平的付款被承保的索赔额。截至2019年12月31日，我们记录了2.81亿美元的预期偿还的保险超额索赔，其他保险存款，和预付保险费。

税收设备

我们经营大量的拖拉机，卡车，集装箱，底盘和拖车与我们的业务有关。这种设备可以根据租赁协议购买或购买。此外，我们可根据短期租金安排，向各第三者租用收入设备.购买的收益设备按估计使用寿命的直线法折旧至估计的救助或交易价值。我们定期检查我们的收入设备的使用寿命和残值，并评估我们的长期资产是否减值。截至2019年12月31日，我们没有发现任何资产减值。

我们与我们的主要拖拉机供应商就某些新设备的剩余价值或交易价值达成了协议。我们已经利用这些交易价值，以及其他业务信息，如预期的年度里程，以核算折旧费用。

收入确认

我们记录总收入的基础上，向我们的客户收取的金额，因为我们控制和主要负责履行承诺的服务。因此，我们作为交易的主体。我们向客户开具发票，并对定价保持谨慎。此外，我们还负责选择第三方运输供应商，以满足客户的货运要求。

我们根据每个报告所述期间的相对中转时间以及提供其他履约义务，确认客户合同的收入，并确认已发生的相关费用。因此，在每个报告所述期间，将向客户收取的收入总额的一部分是根据在本报告所述期间结束时已完成的运费和交货履约义务的百分比确认的。

我们的贸易应收账款包括因无法收回的帐户和收入调整备抵而减少的客户的应收账款。无法收回的帐户和收入调整的备抵是根据历史经验以及与客户账单和可收回性有关的任何已知趋势或不确定因素计算的。我们的免税额是否足够，会每季度检讨一次。

所得税

我们根据负债法计算所得税。我们的递延纳税资产和负债是指在今后几年中，我们已经在我们的收益表中记录了相关的税收支出或收益的项目，这些项目将导致税收减免或应税收入。递延税帐户的产生是由于在我们的综合财务报表中确认的项目与在我们的纳税申报表中确认的项目之间的时间差异。我们评估递延纳税资产是否可能从未来的应税收入中收回，或扭转暂时的时间差异。只要我们认为复苏不符合更有可能达到的门槛值，就会确定估值额度。在我们设立估价免税额的范围内，我们会把开支列为入息税的一部分。

“减税和就业法”(该法)于2017年12月颁布。从2018年开始，该法案将美国联邦公司税率从35%降至21%。在2017年12月31日，我们对现有递延税资产和负债的影响作出了合理的估计，其依据是预期未来将逆转的比率，一般为21%。由于重新计算我们的递延税款余额，记录的临时数额为3.092亿美元，这一数额被列为2017年持续经营所得所得税的一个组成部分。2018年期间，我们完成了2017年联邦所得税报税表的计算，这份报税表是根据该法之前的法律提交的，因此对这些余额的初步计量没有发生重大变化。该法的其余方面与我们的行动无关。

在确定和评估复杂的税法和某些与税收有关的意外事件对我们的所得税准备金的影响时，需要作出重要的判断。作为计算入息税条文的一部分，我们会根据税务状况的技术优点，评估我们的税务职位所带来的利益，是否至少更有可能在审核后得以维持。对于在审计后不太可能维持的税务状况，我们在合并财务报表中累积的收益数额最大，不可能维持。这样的权责发生制要求我们作出估计和判断，这样实际的结果可能与这些估计有很大的不同。此外，在我们确定应计制的某一特定事项得到审计和解决之前，可能要过几年。见附注7，所得税，在我们的综合财务报表中讨论我们当前的税收意外情况。

行动结果

下表列出了我们的合并损益表中的项目占营业收入的百分比以及这些项目与前一年相比的增减百分比。

2019年与2018年比较

合并经营收入

我们的合并营业总收入在2019年增长6.4%，达到91.7亿美元，而2018年为86.1亿美元，这主要是因为DCS的收入增加了，原因是生产卡车的收入增加，卡车生产率提高(即每辆卡车每周的收入)，以及2019年第一季度的收购。收入增加的另一个原因是ICS的负载量增加，JBI的每负荷收入增加，部分抵消了JBI装车量的减少和JBT的每负载英里费率和操作拖拉机数量的减少。2019年，燃油附加费收入下降1.4%，至10.4亿美元，而2018年为10.6亿美元。如果燃料附加费收入被排除在这两年之外，我们2019年的收入比2018年增长了7.5%。

综合业务费用

我们2019年的综合运营费用比2018年增长6.3%，而同比收入增长6.4%，从而使2019年的营运率达到92.0%，而2018年为92.1%。

租金和购买的运输费用在2019年增加了2.1%，主要原因是JBI和ICS部门内的铁路和卡车购买运输费率增加，JBI铁路购买了运输费用，包括2019年的2 680万美元费用，这是由于我们与BNSF的仲裁裁决的结果。JBI在2018年记录的与BNSF仲裁有关的费用1.523亿美元，部分抵消了今年租金和运输费用的增加。2019年，工资、工资和员工福利成本比2018年增长了12.5%。增加的主要原因是，由于雇员人数增加和合格司机供不应求，司机薪酬和办公室人员报酬增加。2019年折旧和摊销费用增加了14.5%，主要是由于购买了与新DCS长期客户合同有关的设备。

2019年燃料和燃油税支出与2018年相比增加了0.9%，主要原因是道路里程的增加，部分抵消了2019年燃料价格的下降。我们有燃料附加费计划，与我们的大多数客户。这些程序通常需要根据国家、地区或地方燃料价格的变化进行指定的计算。虽然这些项目可能处理燃料成本的每周变化的频率，但大多数项目也反映了特定的每加仑里程系数，并要求燃料成本的最低变化才能触发燃料附加费收入的变化。因此，其中一些项目在燃料成本变化和收入变化之间有一段时间间隔。由于这些方案，在燃料成本迅速增加的情况下，这种滞后会对运营收入产生负面影响，而在燃料成本迅速下降时，则会对运营收入产生积极影响。将燃料附加费收入的数额或报告所述期间燃料附加费收入的变化与燃油税费用或燃料费用之间的变化进行比较没有意义，因为燃料费用的很大一部分包括在我们向铁路、货运承运人和其他第三方支付的款项中。这些付款被归类为购买运输费。

运营用品和费用增加9.7%，主要原因是设备数量增加、通行费增加、旅费增加和设施维修费增加，设备维修费和轮胎费增加。一般和行政费用比2018年增加17.6%，主要是由于J.B.Hunt 360平台和遗留系统升级、更高最终里程服务的技术支出增加^®(Fms)网络设施费用和增加的广告费用。此外，2019年出售或处置资产的净损失为1 310万美元，而2018年的净亏损为1 210万美元。保险和索赔费用在2019年增加了21.5%，主要原因是2019年，其中包括与仲裁有关的法律费用、费用和利息准备金费用1 740万美元，以及将2 000万美元的FMS索赔费用纳入DCS，到2018年包括解决与现任和前任司机的诉讼的具体准备金费用。

与2018年相比，2019年的净利息支出增长了31.7%，原因是平均债务水平上升和我国债务的实际利率上升。

我们的实际所得税税率在2019年为24.2%，2018年为23.6%。2019年增加的主要原因是减少了与股份补偿归属相关的谨慎税收优惠，部分抵消了2019年期间国家所得税审计的有利结算。

段段

在2019年历年，我们经营了四个业务部门。每项业务的运作情况，均载於综合财务报表附注内。下表按部门汇总财务和业务数据：

分段操作数据

JBI段

JBI部门的收入从2018年的47.2亿美元增加到2019年的47.4亿美元，增长了1%。收入的增加主要是由于每次负荷收入增加4%，即货运组合、客户费率和燃料附加费收入的变化，被负荷量下降3%部分抵消。与2018年相比，东部网络负荷减少9%，跨大陆负荷增加1%。与2018年相比，2019年的平均运力增长了2%。与2018年相比，不包括燃油附加费的每负荷收入增加了约6%。

JBI部门的营业收入从2018年的4.01亿美元增加到2019年的4.47亿美元。运量减少部分抵消了客户费率上涨和货运组合带来的好处，这些减少包括铁路合理化造成的数量损失、铁路采购运输费用增加、设备所有权和维护费用增加、技术现代化费用增加、箱转率降低、箱体重新定位费用增加以及司机工资和招聘费用增加。本年度营业收入进一步受到铁路采购运输费用2 680万美元的影响，这是由于我们与BNSF就仲裁作出裁决而产生的费用，以及1 740万美元的保险和索赔费用，用于支付与仲裁有关的法律费用、费用和利息。2018年，JBI记录了额外的BNSF仲裁相关费用1.523亿美元。扣除2018年的这些费用和2019年与仲裁有关的4，420万美元的费用，2019年的营业收入与2018年相比下降了11%。

DCS段

DCS部门的收入从2018年的21.6亿美元增长到2019年的26.9亿美元，增长了25%。生产率，即每辆卡车每周的收入，与2018年相比增长了8%。不包括燃料附加费在内的生产率自2018年以来增长了9%。生产率的提高主要是由于收购了科里第一选择送货公司(Cory)，与2018年相比，客户账户之间更好地整合了资产，客户比率上升，以及客户供应链流动性增加。此外，DCS收入的增长包括FMS收入增加1.87亿美元，其中大部分来自于2019年第一季度科里公司的收购。2019年年底，DCS净增了972辆创收卡车，与2018年相比。这些新增的大约58%是私人车队的转换，15%是FMS相对于传统的专用容量船队。客户保留率保持在98%以上。

我们DCS部门的营业收入从2018年的1.93亿美元增加到2019年的2.69亿美元。增加的主要原因是生产率提高和合同下的卡车增加，保险和索赔费用增加部分抵消了这一增加，其中包括2019年第二季度2 000万美元的FMS索赔费用、扩大的FMS网络的费用、司机工资和招聘费用的增加以及与2018年相比的380万美元的非现金摊销费用。

ICS段

ICS部门的收入从2018年的13.3亿美元增加到2019年的13.5亿美元，增长了1%。总成交量上升1%。与2018年相比，每辆车的收入保持不变，主要原因是客户组合的变化、现货定价市场的降低以及与2018年相比的卡车载货合同业务的竞争性定价环境。在2019年，合同业务约占总负荷量的71%，占总收入的59%，而2018年则占总负荷量的70%和总收入的48%。

ICS部门2019年的运营亏损为1 100万美元，而2018年的营业收入为5 000万美元。营业收入减少的主要原因是毛利率降低，扩大J.B.Hunt 360市场容量和功能的费用增加，人事费用增加，以及数字营销费用增加。今年毛利率从去年的15.4%降至13.1%，主要原因是现货市场活动较弱，与2018年相比，承诺业务的合同利率较低。约8.4亿美元的ICS收入在2019年是通过J.B.Hunt 360的MarketplaceforJ.B.Hunt 360完成的，而2018年为5.58亿美元。与2018年相比，ICS的运营商基础增加了15%，员工数量增加了6%。

JBT段

JBT的营收从2018年的4.17亿美元下降到2019年的3.89亿美元，降幅为7%。不计燃油附加费，2019年的收入与2018年相比下降了6%，主要原因是与2018年相比，每公里费率下降了1%，运力长度减少了3%，载重量减少了2%。2019年年底，JBT使用了1，831台拖拉机，而2018年年底为2，112台。

JBT部门2019年的营业收入为2，900万美元，而2018年为3，700万美元。营运收入减少的主要原因是现货市场活动减少、每负荷空车里程增加、司机工资和招聘费用增加以及总装车量减少。

2018年与2017年相比

合并经营收入

2018年，我们的合并运营总收入增加了19.8%，达到86.1亿美元，而2017年为71.9亿美元，这主要是因为我们所有四个部门的总负荷量和每负荷收入都有所增加。2018年，燃油附加费收入增长40.2%，至11亿美元，而2017年为7.54亿美元。如果这两年的燃油附加费收入都不包括在内，2018年的收入比2017年增长了17.4%。

综合业务费用

我们2018年的综合运营费用比2017年增加了20.8%，而同比收入增长了19.8%，2018年的营运率为92.1%，而2017年为91.3%。

2018年，租金和购买的运输成本增加了21.5%，主要原因是铁路和卡车购买运输率的增加和载重量的增加，从而增加了JBI和ICS部门内第三方铁路和卡车运输公司提供的服务。此外，我们的JBI部门支付了1.523亿美元的费用，用于购买与BNSF仲裁有关的运输费用。2018年，工资、工资和员工福利成本比2017年增长了19.8%。增加的主要原因是，由于雇员人数增加和合格司机供不应求，司机薪酬和办公室人员报酬增加。2018年折旧和摊销费用增加了13.7%，主要是由于我们的JBI部门增加了拖拉机、集装箱和底盘车队，以支持与新DCS长期客户合同有关的额外业务需求和设备。

2018年燃料和燃油税支出比2017年增加了32.1%，主要原因是2018年道路里程的增加和燃料价格的上涨。经营用品和费用增加18.0%，主要原因是设备数量增加、旅费增加、通行费增加和建筑物维修费增加，导致设备维修费和轮胎费增加。总务和行政费用比2017年增加29.7%，主要原因是建筑和计算机租金增加、专业费用增加、广告费用增加、客户破产导致的坏账费用增加，以及资产出售和处置造成的净亏损增加，但2017年列入一笔2，020万美元现金预付款准备金，用于从一家不符合交货要求的制造商购买新的拖尾设备，部分抵消了这一增长。此外，2018年出售或处置资产的净损失为1 210万美元，而2017年的净亏损为740万美元。2018年，保险和理赔费用增加了4.7%，主要原因是事故数量增加。

与2017年相比，2018年的净利息支出比2017年增加了40.8%，原因是平均债务水平上升，我国债务的实际利率上升，以及与2017年相比，我们的循环信贷额度再融资所产生的费用。

我们的实际所得税税率2018年为23.6%，2017年为15.29%。2018年税收增加的主要原因是2017年所得税支出减少了3.092亿美元，原因是我们在2017年12月31日对递延税额进行了调整，以适应“减税和就业法案”规定的未来税率变化。

JBI段

JBI部门的收入从2017年的40.8亿美元增长到2018年的47.2亿美元，增长了15%。收入增加的主要原因是负荷量增加2%，每负荷收入增加13%，这是货运组合、客户费率和燃油附加费收入变化的综合结果。与2017年相比，东部网络负荷增长了10%，跨大陆负荷下降了2%。2018年的平均运力长度比2017年减少了2%。不包括燃料附加费在内的每负荷收入比2017年增加了约10%。

JBI部门的营业收入从2017年的4.07亿美元降至2018年的4.01亿美元。由于铁路采购运输费用增加，包括与BNSF仲裁有关的额外费用1.523亿美元，从数量增长和每负荷收入增加中获得的好处被抵消。以下因素进一步抵消了效益：司机工资和留用费用增加、司机征聘费用增加、外包拖曳费用增加、集装箱跟踪技术上机和一体化费用增加、设备所有权成本增加以及铁路网络内效率降低和中断的费用增加。此外，2017年还包括一笔2 020万美元的费用，用于预支现金，用于从一家未交付的制造商那里购买新的拖尾设备。

DCS段

DCS部门的收入从2017年的17.2亿美元增长到2018年的21.6亿美元，增长了26%。生产率，即每辆卡车每周的收入，与2017年相比增长了7%。不包括燃料附加费在内的生产率自2017年以来增长了5%。生产率的提高主要是由于与2017年相比，2018年期间客户账户之间更好地整合了资产，客户比率提高，客户供应链流动性提高。此外，DCS收入的增长包括财务管理收入增加1.13亿美元，其中约6 600万美元来自2017年收购特别后勤专用公司。截止2018年，DCS净增了1388辆创收卡车，与2017年相比。

我们DCS部门的营业收入从2017年的1.71亿美元增加到2018年的1.93亿美元。收入增加和资产整合改善被以下因素抵消：FMS网络扩大，司机工资和招聘成本增加，非司机工资、工资和福利增加，计划在本年度交易的设备的维修费用增加，总体保险和索赔费用增加，新客户合同的执行费用增加，非现金摊销费用比2017年增加约440万美元。

ICS段

ICS部门的收入从2017年的10.2亿美元增长到2018年的13.3亿美元，增长了30%。总成交量增加百分之二十四。每个负荷的收入增加了5%，主要是由于合同和现货费率的增加。2018年，合同业务约占总负荷量的70%，占总收入的48%，而2017年则占总负荷量的70%和总收入的53%。

2018年的营业收入从2017年的2 300万美元增加到5 000万美元。今年毛利率从2017年的13.3%上升至15.4%，这主要是由于合同利润率的改善和现货市场活动的增加。毛利率的增长被更高的人事成本、更高的技术开发成本以及客户破产导致的坏账支出的增加部分抵消。约5.58亿美元的ICS 2018年的收入是通过J.B.Hunt 360的MarketplaceforJ.B.Hunt 360实现的。与2017年相比，ICS的运营商基础增加了29%，员工数量增加了20%。

JBT段

JBT的营收从2017年的3.78亿美元增长到2018年的4.17亿美元，增长了10%。不包括燃油附加费，2018年的收入与2017年相比增长了9%，主要原因是每英里车费增加了16%，但部分抵消了负荷计数下降4%的影响。

JBT部门2018年的营业收入为3，700万美元，而2017年为2，300万美元。营运收入增加的主要原因是，每一装车里程费率较高，设备拥有成本较低，但司机工资和保留费用增加，司机和独立承包商征聘费用增加，以及每英里独立承包商费用增加，部分抵消了这一增长。

流动性和资本资源

2019年，运营活动提供的净现金总额为10.1亿美元，而2018年为10.9亿美元。这一增加主要是由于收入增加，但由于一般周转资本活动的时间安排而被部分抵消。

2019年用于投资活动的净现金总额为8.04亿美元，而2018年为8.87亿美元。减少的主要原因是设备采购减少，扣除2019年设备销售所得后，部分由购买科里公司和RDI最后一英里公司抵消。(RDI)，分别于2019年第一季度和第四季度关闭。

2019年用于资助活动的现金净额为2.67亿美元，而2018年为2.08亿美元。这一增长主要是由于2019年购买的国库券增加，但部分抵消了长期债务发行收益的增加(扣除长期债务偿还后的收益)。

我们的股利政策受到董事会的审查和修订，支付取决于我们的财务状况、流动性、收益、资本要求以及董事会认为相关的其他因素。我们在2017年支付了每股0.23美元的季度股息，2018年支付了每股0.24美元的季度股息，在2019年支付了每股0.26美元的季度股息。2020年1月22日，我们宣布将季度现金股息从每股0.26美元提高到0.27美元，并将于2020年2月21日支付给创纪录的股东。我们目前打算继续每季度支付现金红利。然而，不能保证未来的红利将得到支付。

流动资金

我们对资金的需求通常是由于购买了集装箱、底盘、卡车、拖拉机和拖车，以支持我们的增长和更换旧设备。我们经常能够加快或推迟部分设备的更换，视市场情况而定。我们通过运营、循环信贷和长期债务发行产生的现金获得资本.我们还定期使用资本和经营租赁的收入设备。在2019年第一和第四季度，我们完成了两次独立的业务收购。关于进一步讨论，见“合并财务报表说明”附注12，购置。我们利用现有的循环信贷机制和现金为这些交易提供资金，并为当前和今后的业务提供任何必要的流动性。这些收购对我们的利息支出没有实质性影响。

在2019年12月31日，我们被授权根据一项高级循环信贷额度借款7.5亿美元，该贷款由与一组银行达成的信贷协议支持，并将于2023年9月到期。这一高级信贷安排允许我们要求将总承诺增加2.5亿美元，并要求将到期日延长一年。根据本协议适用的利率是以最优惠利率、联邦基金利率或libor为基础的，这取决于具体的借款类型，以及基于我们的信用评级和其他费用的适用保证金。在2019年12月31日，我们没有任何未偿还的借款根据这一协议。

我们的高级票据由三个单独的发行部分组成。第一批是2.5亿美元的3.85%高级债券，将于2024年3月发行。本说明下的利息应于2014年9月开始，每年3月和9月每半年支付一次。第二种是2015年8月发行的3.30%的高级债券，其中3.5亿美元将于2022年8月发行。本说明下的利息每半年支付一次，从2016年2月开始，每年2月和8月支付。第三个是将于2026年3月发行的3.875%高级债券中的7亿美元。本说明下的利息应于2019年9月开始，每年3月和9月每半年支付一次。我们可以根据票据契约规定的赎回价格赎回部分或全部票据，以换取现金。我们目前有一份利率互换协议，有效地将截至2022年8月的3.5亿美元固定利率高级债券转换为可变利率，从而在2019年12月31日达到3.27%的利率。根据这一互换协议适用的利率是基于libor加上一个固定的保证金。此外，我们之前持有2.40%的高级债券，其中2.5亿美元于2019年3月到期。所有未清余额在到期时全部付清。

我们的融资安排要求我们维持某些公约和财政比率。截至2019年12月31日，我们遵守了所有的契约和财务比率。

我们相信，在可预见的将来，我们的流动资产、营运产生的现金，以及各种融资安排，将为我们的运营和资本需求提供充足的资金。

我们目前承诺在2020年至2021年期间支出约9.38亿美元(扣除销售或贸易收入)，主要用于购置拖拉机、集装箱、底盘和其他尾随设备。

表外安排

截至2019年12月31日，我们除了9.38亿美元的净购买承诺外，没有任何表外安排。

合同义务和承诺

下表概述了截至2019年12月31日我们的预期义务和承诺(以百万计)：

⁽¹⁾债务利息支付依据的是2019年12月31日的债务余额和适用利率。

截至2019年12月31日，我们有大约270万美元的备用信用证，这些信用证将在2020年的不同日期到期，这些信用证与某些业务协议和我们对伤亡和工人索赔的自保保留水平有关。我们计划按照我们的第三方协议续签这些信用证.上表不包括与不确定的税收状况有关的5 540万美元负债，包括利息和罚款，因为我们无法合理估计结算的最终时间。关于进一步讨论，见综合财务报表附注中的附注7，所得税。

第7A项.关于市场风险的定量和定性披露

利率风险可以通过衡量短期利率的负面上升对未偿还的可变利率的财务影响来量化。我们的长期债务总额包括固定利率和可变利率.我们的高级债券的固定利率从3.30%到3.875%不等。这些固定利率安排减少了市场利率变化对未来利息支出的影响.我们的高级循环信贷额度有可变利率，利率是基于最优惠利率、联邦基金利率或libor，取决于具体的借贷类型，再加上任何适用的保证金。我们目前有一份利率互换协议，有效地将我们3.3亿美元的固定利率高级债券转换为可变利率。根据这一互换协议适用的利率是基于libor加上一个固定的保证金。我们的收入将受到这些短期可变利率变化的影响.在我们目前的借款水平上，将适用利率提高一个百分点，每年的税前收入将减少350万美元。

虽然我们在国外开展业务，但国际业务对我们的综合财务状况、经营结果或现金流并不重要。此外，外汇交易损益对我们截至2019年12月31日的年度经营业绩影响不大。因此，我们目前不受外币汇率变动对我们未来成本或我们从外国投资获得的未来现金流量的影响所造成的重大外汇汇率风险的影响。到目前为止，我们还没有签订任何外币远期外汇合约或其他衍生金融工具来对冲外汇汇率不利波动的影响。

由于全球石油产量、季节性、天气和其他市场因素的变化，柴油的价格和供应受到波动的影响。从历史上看，我们能够以燃油附加费的形式从我们的客户那里收回大部分的燃油价格上涨。我们无法预测未来燃料价格波动的程度或收取燃油附加费以抵消燃料价格上涨的程度。截至2019年12月31日，我们还没有衍生金融工具来减少对燃料价格波动的风险敞口。

项目8.比较一致的财务报表和补充数据

我们的合并财务报表、合并财务报表附注以及本项目规定的独立注册会计师事务所的有关报告列于本报告第15项下，其中包括：

独立注册会计师事务所的报告

截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合资产负债表

2019、2018年和2017年12月31日终了年度综合收益报表

截至2019、2018年和2017年12月31日的股东权益合并报表

截至2019、2018年和2017年12月31日的现金流动合并报表

合并财务报表附注

第9项.会计和财务披露方面会计人员的间接变动和与会计人员的分歧

没有。

项目9A.管制和程序

披露控制和程序

我们保持控制和程序，以确保我们必须在提交给证券交易委员会的报告中披露的信息在“证券交易委员会规则”规定的期限内被记录、处理、汇总和报告，并确保这些信息得到积累，并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时作出关于所需披露的决定。截至本报告所涉期间结束时，我们在我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官的监督和参与下，对我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估(根据1934年“证券交易法”修订的规则13a-15(E)和15d-15(E))。根据这一评价，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2019年12月31日起生效。

根据“萨班斯-奥克斯利法案”第302条的规定，我们的首席执行官和首席财务官的证书已作为本报告的第31.1和31.2份提交。

管理层关于财务报告内部控制的报告

我们的管理层负责按照1934年“证券交易法”第13a-15(F)条的规定，建立和维持对财务报告的有效内部控制。我们对财务报告的内部控制是为了向我们的管理层和董事会提供合理的保证，以保证公布的财务报表的编制和公允列报。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。因此，即使那些确定有效的制度也只能在编制和列报财务报表方面提供合理的保证。

截至2019年12月31日，管理层评估了我们对财务报告的内部控制的有效性。在进行这一评估时，管理层采用了特雷德威委员会(COSO)赞助组织委员会(COSO)提出的标准。内部控制-综合框架(2013年)(框架).根据我们的评估，我们认为，截至2019年12月31日，我们对财务报告的内部控制基于这些标准是有效的。

截至2019年12月31日，内部控制对财务报告的有效性已由安永会计师事务所(Ernst&Young LLP)审计。安永公司是一家独立注册的公共会计师事务所，也审计了我们的合并财务报表。安永有限公司关于财务报告内部控制的报告列于此(以下第15项)。

财务报告内部控制的变化

在截至2019年12月31日的第四季度，我们对财务报告的内部控制没有发生变化，这对我们对财务报告的内部控制产生了重大影响，或相当可能会对其产生重大影响。

项目9B.其他相关信息

没有。

第III部

项目10.主管、执行官员和公司治理

现将第10项所要求的信息纳入2020年4月23日举行的股东年会的通知和委托书中。

项目11.行政补偿

现将第11项所要求的信息以参考将于2020年4月23日举行的股东年度会议的通知和委托书纳入其中。

项目12.某些受益所有人和管理层及相关股东事项的担保所有权

除下文另有规定外，现将第12项所要求的资料参考将于2020年4月23日举行的股东年会的通知和委托书。

根据权益补偿计划获授权发行的证券

下表汇总了截至2019年12月31日的有关该公司股票证券获准发行的补偿计划的信息。

项目13.某些关系和相关交易以及董事独立性

现将第13项所需资料参考2020年4月23日召开的股东年会的通知和委托书。

项目14.基本会计费用和服务

现将第14项所需资料参考2020年4月23日召开的股东年会的通知和委托书。

第IV部

项目15.展览品、财务报表附表

(A)财务报表、财务报表表和证物：

(1)转制-转制-财务报表

上文第8项所列财务报表作为本年度报告的一部分提交。

(2)财务报表表表

(3)转制产品

*根据规例S-K第601(B)(10)(Iv)项，本证物的部分已被略去。

签名

根据1934年“证券交易法”第13条或第15(D)节的要求，登记人已正式安排由下列签署人代表其签署本报告，并于2020年3月2日在阿肯色州洛厄尔市正式授权。

根据1934年“证券交易法”的要求，以下人士于2020年3月2日代表登记人并以所述身份签署了本报告。

综合财务信息索引

管理层关于财务报告内部控制的报告

我们负责编制本报告所载的综合财务报表和有关资料，并使其完整和公正地列报。我们非常认真地对待这些责任，并致力于维持控制和程序，以确保我们收集我们必须在我们提交给证券交易委员会的报告中披露的信息，并在证券交易委员会规定的期限内处理、总结和披露这些信息。

根据管理层对本报告所涉期间结束时我们的披露控制和程序的评估，并在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，我们相信我们的控制和程序是有效的，以确保我们能够在规定的时间内收集、处理和披露我们向SEC提交的报告中要求披露的信息。

我们负责按照1934年“证券交易法”第13a-15(F)条的规定，建立和维持对财务报告的有效内部控制。我们对财务报告的内部控制是为了向我们的管理层和董事会提供合理的保证，以保证公布的财务报表的编制和公允列报。由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。因此，即使那些确定有效的制度也只能在编制和列报财务报表方面提供合理的保证。截至2019年12月31日，我们评估了财务报告内部控制的有效性。在进行这项评估时，我们采用了特雷德威委员会(COSO)赞助组织委员会(COSO)提出的标准。内部控制-综合框架 (2013(框架)。根据我们的评估，我们认为，截至2019年12月31日，我们对财务报告的内部控制基于这些标准是有效的。

截至2019年12月31日，内部控制对财务报告的有效性已由安永会计师事务所(Ernst&Young LLP)审计。安永公司是一家独立注册的公共会计师事务所，也审计了我们的合并财务报表。安永有限公司关于财务报告的内部控制的报告包含在这里。

独立注册会计师事务所报告

致J.B.Hunt运输服务公司股东和董事会。

关于财务报表的意见

我们审计了伴随的J.B.Hunt运输服务公司的合并资产负债表。(公司)截至2019年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，截至2019年12月31日终了的三年期间，相关的收益、股东权益和现金流量综合报表以及指数第15(A)项所列相关附注和财务报表附表(统称为“合并财务报表”)。我们认为，合并财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允列报了该公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的财务状况，以及该公司在截至2019年12月31日的三年内的经营结果和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据Treadway委员会赞助组织委员会(2013年框架)发布的内部控制标准，对截至2019年12月31日公司对财务报告的内部控制进行了审计，我们于2020年3月2日的报告对此发表了无保留意见。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。

我们按照PCAOB的标准进行审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否不存在重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是本期间对财务报表进行的审计所产生的事项，这些事项已通知审计委员会或需要告知审计委员会，这些事项包括：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的通报丝毫不改变我们对合并财务报表的总体看法，我们也没有就关键审计事项或与其有关的账目或披露提供单独的意见。

应计索赔

​

Cory 1的购置会计^圣选择送货

/S/Ernst&Young LLP

自2005年以来，我们一直担任公司的审计师。

罗杰斯，阿肯色州

二0二0年三月二日

独立注册会计师事务所报告

致J.B.Hunt运输服务公司股东和董事会。

关于财务报告内部控制的几点看法

我们审计了J.B.Hunt运输服务公司截至2019年12月31日对财务报告的内部控制，其依据是Treadway委员会赞助组织委员会(2013年框架)发布的内部控制标准-综合框架(COSO准则)。在我们看来，J.B.亨特运输服务公司。(该公司)在所有重大方面，根据COSO标准，对截至2019年12月31日的财务报告保持有效的内部控制。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(美国会计监督委员会)的标准，审计了截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的合并资产负债表、2019年12月31日终了期间三年的收益、股东权益和现金流量的相关综合报表，以及该公司指数第15(A)项(统称“财务报表”)所列的相关附注和财务报表表，以及我们2020年3月2日的报告，对此发表了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，并将其列入所附管理部门关于财务报告内部控制的报告。我们的职责是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。

我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以合理保证是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制。

我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效果，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义与局限性

公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)保存记录，以合理的细节准确、公正地反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供合理的保证，即为按照普遍接受的会计原则编制财务报表所必需的交易记录，公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置提供合理保证。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。

/S/Ernst&Young LLP

罗杰斯，阿肯色州

二0二0年三月二日