美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式 | |
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的年报 | |
截至财政年度(一九二零九年十二月三十一日)
或
根据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的过渡报告 | |
从转轨到转轨时期，从转轨到转轨，转轨
委员会 文件号 | 注册人的确切姓名， 首席执行办公室地址和电话号码 | 状态 合并 | I.R.S.雇主 识别号 | ||||||||
根据该法第12(B)节登记的证券：
各等级的职称 | 交易符号 | 注册的各证券交易所的名称 | ||||
联合航空控股公司 | ||||||
联合航空公司 | 无 | 无 | 无 | |||
根据该法第12(G)节登记的证券：
联合航空控股公司 | 无 | |||
联合航空公司 | 无 | |||
如“证券法”第405条所界定，以勾选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。
联合航空控股公司 | ☒ | 不 | ☐ | 联合航空公司 | ☒ | 不 | ☐ | |||||
如果注册人不需要根据该法第13条或第15(D)条提交报告，请用复选标记表示。
联合航空控股公司 | 是 | ☐ | ☒ | 联合航空公司 | 是 | ☐ | ☒ | |||||
联合航空控股公司 | ☒ | 不 | ☐ | 联合航空公司 | ☒ | 不 | ☐ | |||||
通过检查标记说明注册人是否已以电子方式提交了条例S-T(本章第232.405节)规则第四零五条规定提交的每一份交互数据文件(或短时间内要求注册人提交此类文件)。
联合航空控股公司 | ☒ | 不 | ☐ | 联合航空公司 | ☒ | 不 | ☐ | |||||
通过检查标记表明注册人是大型加速备案者、加速备案者、非加速备案者、较小的报告公司还是新兴的增长公司。参见“外汇法案”第12b-2条规则中“大型加速备案者”、“加速申报人”、“较小报告公司”和“新兴增长公司”的定义。
联合航空控股公司 | ☒ | 加速机 | ☐ | 非加速 | ☐ | 小型报告公司 | 新兴成长型公司 | |||
联合航空公司 | 大型速动成型机 | ☐ | 加速机 | ☐ | ☒ | 小型报告公司 | 新兴成长型公司 | |||
如果是新兴成长型公司，请用支票标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。
联合航空控股公司 | ☐ | |
联合航空公司 | ☐ | |
通过检查标记表明注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条所定义)。
联合航空控股公司 | 是 | 不 | ☒ | |||
联合航空公司 | 是 | 不 | ☒ | |||
联合航空控股公司非附属公司持有的普通股的总市值。曾.$21.1 十亿截至6月28日, 2019的收盘价为87.55美元。联合航空公司没有市场。普通股。
表示注册人每类普通股的流通股数量，如2020年2月18日.
联合航空控股公司 | 普通股(面值$0.01) | ||
联合航空公司 | 普通股(面值0.01美元)(100%由联合航空控股公司持有) | ||
这一合并表格10-K是由联合航空控股公司单独提交的.和联合航空公司
遗漏某些资料
联合航空公司符合表格10-K的一般指示I(1)(A)及(B)所列的条件，因此现正以该一般指示所容许的简化披露格式提交本表格。
以参考方式合并的文件
本表格第III部第10、11、12及13项所规定的某些资料，是联航控股有限公司的参考资料。的最终代理声明2020股东年会。
目录
联合航空控股公司及附属公司
联合航空公司及附属公司
表格10-K年度报告
截止年度(一九二零九年十二月三十一日)
页 | |||
第一部分 | |||
第1项 | 商业 | 3 | |
第1A项. | 危险因素 | 10 | |
第1B项 | 未解决的工作人员意见 | 22 | |
第2项 | 特性 | 23 | |
第3项 | 法律程序 | 24 | |
第4项 | 矿山安全披露 | 25 | |
第二部分 | |||
第5项 | 注册人普通股市场、股东相关事项及证券发行人购买 | 25 | |
第6项 | 选定财务数据 | 26 | |
第7项 | 管理层对财务状况及经营成果的探讨与分析 | 28 | |
第7A项 | 市场风险的定量和定性披露 | 38 | |
第8项 | 财务报表和补充数据 | 39 | |
合并财务报表合并说明 | 55 | ||
第9项 | 会计与财务披露的变化及与会计人员的分歧 | 90 | |
第9A项 | 管制和程序 | 90 | |
第9B项 | 其他资料 | 93 | |
第III部 | |||
第10项 | 董事、执行干事和公司治理 | 93 | |
项目11. | 行政薪酬 | 93 | |
第12项 | 某些受益所有人的担保所有权和管理及相关股东事项 | 93 | |
项目13. | 某些关系和相关交易，以及董事独立性 | 93 | |
第14项 | 首席会计师费用及服务 | 94 | |
第IV部 | |||
项目15. | 证物及财务报表附表 | 95 | |
项目16. | 表格10-K摘要 | 95 | |
目录
这份关于表10-K(“表10-K”)的年度报告载有经修正的1933年“证券法”(“证券法”)第27A节和经修正的1934年“证券交易法”(“交易法”)第21E节所指的各种“前瞻性陈述”。前瞻性陈述代表我们对未来结果或事件的期望和信念，基于提交本表格日期10-K的信息，并受到各种风险和不确定因素的影响。可能导致实际结果或事件与前瞻性陈述中引用的因素大不相同的因素列于第一部分，第1A项。风险因素和第二部分第7项。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。我们否认任何更新或修改任何前瞻性声明的意图或义务，无论是针对新的信息、不可预见的事件、变化的情况或其他情况，除非根据适用法律的要求。
第I部
第一项.转嫁业务。
概述
联合航空控股公司(连同其合并的子公司，“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司。(连同其合并的附属公司“联合”)。当UAL为财务报表目的合并时，与UAL活动有关的披露也适用于UAL，除非另有说明。联合航空公司的营业收入和运营费用几乎占UAL收入和运营费用的100%。此外，UAL的资产、负债和业务现金流量的全部余额约为联合银行。在适当情况下，UAL和UAL是根据各自的合同义务和相关披露而具体命名的，UAL和UAL的业务和结果之间的任何重大差异将分别披露和解释。我们有时在本报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与所有UAL和UAL有关的信息。
UAL于1968年12月30日根据特拉华州的法律成立。自2019年6月27日起，UAL修改了其公司注册证书，将其名称改为“联合航空控股公司”。我们的主要执行办公室位于芝加哥，芝加哥，60606(电话号码(872)825-4000)。
该公司的网站位于www.united.com，其投资者关系网站位于ir.united.com。公司网站所包含或连接的信息不被纳入本年度10-K报表，也不应被视为向美国证券交易委员会(“SEC”)提交的本报告或任何其他报告的一部分。公司向证券交易委员会提交的文件，包括关于表10-K的年度报告、关于表10-Q的季度报告、关于表格8-K的当前报告、对这些报告的所有修改，以及UAL提交其股东年度会议的委托书，在合理可行的情况下，在以电子方式提交或提供给证券交易委员会后，可在公司的投资者关系网站上免费查阅。此类文件也可在证券交易委员会的网站www.sec.gov上查阅。
操作
该公司将人员和货物运输到北美各地，并运往亚洲、欧洲、非洲、太平洋、中东和拉丁美洲的目的地。UAL通过联合航空公司及其区域航空公司，每天运营4 900多个航班，到达六大洲362个机场，在纽瓦克自由国际机场(“纽瓦克”)、芝加哥奥黑尔国际机场(“芝加哥奥黑尔”)、丹佛国际机场(“丹佛”)、乔治布什洲际机场(“休斯顿布什”)、洛杉矶国际机场(“洛杉矶”)、A.B.Won Pat国际机场(“关岛”)、旧金山国际机场(“SFO”)和华盛顿杜勒斯国际机场(“华盛顿杜勒斯”)的枢纽。
该公司的所有国内枢纽都位于大型商业和人口中心，造成了大量的“起点和目的地”交通。枢纽和轮辐系统允许我们在许多目的地之间运送乘客，这些目的地的服务比每条路线直接提供的服务要频繁得多。枢纽系统还允许我们仅使用一架或有限数量的飞机，从许多城市向新的目的地提供服务。联盟下面，曼联是星空联盟的成员，这是世界上最大的联盟网络。
区域性的。公司与各地区航空公司建立合同关系，提供品牌为联合快递的区域飞机服务。这一区域服务是对我们业务的补充，通过运输与我们的枢纽相连的交通，并允许航班飞往经济上无法提供干线飞机的较小城市。尚普兰企业，有限责任公司提单交换(“交换航空”)，共和国航空公司。(“Republic”)、Express Jet Airlines LLC(“Express Jet”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa Airlines公司。(“Mesa”)，SkyWest Airlines，Inc.(“空中西部”)、威斯康星航空有限公司(“威斯康星航空”)和跨州航空公司(“跨州”)都是区域航空公司，根据能力购买协议(“注册会计师”)与联合航空公司签订了运力合同。根据这些注册会计师，公司支付地区航空公司合同约定的费用
3
目录
(承运人费用)经营这些航班，加上根据商定的业绩指标进行的可变费率调整，但须作年度调整。这些费用是根据具体费率乘以具体业务统计数字(例如，按轮挡时数、离港时间计算)以及每月固定数额计算的。根据这些注册会计师，公司还负责所有发生的燃料费用，以及着陆费和其他费用，这些费用或由区域承运人在没有任何标记的情况下通过本公司，或由公司直接承担。在某些情况下，该公司拥有受注册会计师管辖的部分或全部飞机，并将这类飞机租赁给地区承运人。作为回报，地区航空公司按照本公司确定的时间表，专门为联合航空公司运营这类注册会计师范围内的飞机的容量。该公司还决定定价和收入管理，承担现有座位的库存和分配风险，并通过其MileagePlus忠诚度计划允许区域航班的里程累积和赎回。
联盟。联合航空公司是星空联盟的成员之一，这是一个全球综合航空公司网络，也是世界上最大和最全面的航空联盟。从1月1日起，2020星空联盟航空公司为195个国家的1300多个机场提供了服务，每天起飞的航班超过19 000次。除联合航空公司外，明星联盟成员还有爱琴海航空公司、加拿大航空公司、中国航空公司、印度航空公司、新西兰航空公司、全日本航空公司(ANA)、韩亚航空公司、奥地利航空公司、Aerovías del Continente Americano S.A航空公司。(“Avianca”)、布鲁塞尔航空公司、Copa航空公司(“Copa”航空公司)、克罗地亚航空公司、埃及航空公司、埃塞俄比亚航空公司、EVA航空公司、波兰航空公司、汉莎航空公司、SAS斯堪的纳维亚航空公司、深圳航空公司、新加坡航空公司、南非航空公司、瑞士航空公司、葡萄牙航空公司、泰国航空公司和土耳其航空公司。除了其成员外，星空联盟还包括总部位于上海的君耀航空公司作为连接伙伴.
联合航空公司与星空联盟成员签订了各种双边商业联盟协议和义务，除其他事项外，涉及经常飞行里程的互惠收入和赎回、机场休息室的进出以及与某些星空联盟的联系。成员，飞行业务代码共享(一家航空公司选定的航班可以以另一家航空公司的品牌名称销售)。除了与星空联盟成员达成的联盟协议外，联合航空目前还与其他航空公司保持着独立的营销联盟协议，这些航空公司包括Aeromar、Aer lingus、Air Dolomiti、Azul Linhad Aéreas Brasileiras S.A。(“阿祖尔”)，精品航空，开普航空，雪绒花，尤宁，夏威夷航空，奥林匹克航空，银航空和维斯塔拉。除了与航空合作伙伴的营销联盟协议外，联合航空还提供从纽瓦克到美国铁路公司的火车到飞机代码和飞行常客联盟，在美国东北部的一些城市对上。
联合航空公司还参加了四项旅客联合商务安排(“JBAs”)：一项是与加拿大航空公司和汉莎航空集团(包括汉莎航空及其附属公司奥地利航空公司、布鲁塞尔航空公司、尤林斯航空公司和瑞士航空公司)签订的，涉及跨大西洋航线；一项是ANA公司，涉及某些跨太平洋航线；一项是新西兰航空公司，负责美国和新西兰之间的某些航线；一项是与航空公司和科帕航空公司，后者在收到监管批准后，将涵盖美国与中美洲和南美洲之间的航线(不包括巴西)。这些乘客JBA使参与的航空公司能够整合它们在各自区域提供的服务，实现收入协同效应，并提供更大的客户利益，如高度竞争的航班时间表、票价和服务。联合航空公司还与ANA一起参与跨太平洋货运服务，与汉莎航空公司合作从事跨大西洋货运服务。这些货运JBA提供了更广泛和更无缝的货物空间，跨越各运营商各自的联合网络。
忠诚计划。联合公司的MileagePlus忠诚度计划通过向项目参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。该项目的成员通过联合航空公司、联合快递公司、星空联盟成员和其他参加该项目的航空公司赚取里程。会员还可以从我们的非航空公司合作伙伴(如国内和国际信用卡发行商、零售商户、酒店和汽车租赁公司)购买商品和服务来赚取里程。会员可以免费兑换里程(税收和政府规定的费用除外)、贴现或升级旅游和非旅游奖励。
联合银行与摩根大通银行(JPMorganChase Bank)达成了一项协议。(“大通”)，根据这一规定，作为美国居民的联合军加忠诚计划的成员可以使用大通发行的MileagePlus信用卡(“共同品牌协议”)购买货物，从而赚取里程。“共同品牌协议”还为MileagePlus信用卡提供联合营销和其他支持，并为大通提供其他好处，例如允许公司客户数据库进行市场营销。
在……里面2019，大约610万MileagePlus飞行奖被用于联合航空公司和联合快递公司。这些奖励占联合航空公司总收入乘客里程的7.2%。美国联合航空公司和联合快递公司的航班可赎回的总里程，包括服务等级升级，约占总里程的87%。此外，不包括美国联合航空公司和联合快递公司的航班可赎回的里程数，MileagePlus成员还为约220万其他奖项赎回了里程。这些奖项包括联合俱乐部会员资格、汽车和酒店奖、其他航空公司的商品和航班。
4
目录
飞机燃料。下表概述了UAL过去三年的飞机油耗和费用。
年 | 消耗加仑 (以百万计) | 燃料费用 (以百万计) | 平均每加仑价格 | 占营业费用总额的百分比 | ||||||||||
2019 | 4,292 | $ | 8,953 | $ | 2.09 | 23 | % | |||||||
2018 | 4,137 | $ | 9,307 | $ | 2.25 | 24 | % | |||||||
2017 | 3,978 | $ | 6,913 | $ | 1.74 | 20 | % | |||||||
我们的业务和财务结果可能受到飞机燃料价格和供应变化的重大影响。为了提供充足的燃料供应，该公司定期签订采购合同，这些合同通常以飞机燃料的市场价格为指标，公司一般有能力弥补某些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断。过去几年，飞机燃料价格大幅波动。该公司目前的战略是不进行交易以对冲其燃料消耗，尽管该公司定期根据市场条件和其他因素对其战略进行审查。
第三方事务。曼联创造了第三方业务收入，包括维修服务、餐饮、常客奖励、非旅行赎回和地勤处理。第三方业务收入记在其他营业收入中.与第三方业务相关的费用(非旅行赎回除外)记在其他运营费用中.非旅费赎回费用记作其他营业收入。
分销渠道。该公司的航空座位库存和票价通过公司的直接渠道、传统旅行社和在线旅行社分发，公司的直销网站www.united.com、公司的移动应用程序和替代分销系统为公司提供了一个机会，使其服务商品化，更好地介绍其内容，提供更有针对性的服务，更好地留住客户，提高其品牌，降低机票分发成本。代理销售主要是使用全球分销系统(“GDS”)销售。联合公司已经开发并期望继续开发能力，通过GDS渠道销售某些辅助产品，为在该渠道购买的客户提供更好的购买体验。
产业条件
国内竞争。国内航空业具有很强的竞争力和活力。该公司的竞争对手主要是其他航空公司，在一定程度上还包括其他形式的运输。目前，美国运输部认为合适的任何美国航空公司(“DOT”)基本上都可以在美国境内任何两个点之间自由运营定期客运服务。竞争可以是直接的，形式是另一家航空公司提供精确的直达航线，或者是间接的，即一家航空公司从该城市的另一机场直达同一两个城市，或者通过需要在另一个机场转机的路线。航空公司的成本结构不统一，受诸多因素的影响。成本较低的航空公司可能向乘客提供较低的票价，这可能对公司的收入产生潜在的负面影响。国内定价决定受到其他美国航空公司对公司的激烈竞争压力的影响。为了保持竞争力和保持客运量水平，我们经常发现有必要与竞争对手的折扣票价相匹配。由于我们在一个充满活力的市场中竞争，通过提高票价来创造额外收入的尝试往往失败。
国际比赛。在国际上，该公司不仅与美国航空公司竞争，而且还与外国航空公司竞争。由于航空公司合并和收购、联合业务协定、联盟、重组、航空双边协定自由化以及竞争者，包括来自某些中东国家的政府补贴竞争对手提供的新的或更多的服务，国际竞争已经增加，今后还可能继续增加。国际航线上的竞争受到不同程度的政府管制。该公司能否在国际航线上成功地与非美国航空公司竞争，在一定程度上取决于它是否有能力通过其国内综合路由网络产生往来于整个美国的流量，以及能否克服其在全球范围内的业务和运营挑战。目前，美国法律禁止外国航空公司在美国两点之间运送当地乘客，而且该公司在外国一般也受到类似的限制。另外，“第五航权”允许该公司在两个不同的外国点之间运营，外国航空公司也可能拥有美国与另一个外国之间的第五航权。在没有第五航权或在两个外国之间进行业务的其他一些双边权利的情况下，美国航空公司被限制将乘客运送到指定的国际门户城市以外的地点。为了部分弥补这些结构上的限制，美国和外国的航空公司缔结了联盟，免疫了JBA和营销安排，使这些运营商能够在彼此的航班和航线网络之间交换通信量。看见联盟，如需更多信息，请参阅上文。
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目录
季节性。航空旅行业务受季节波动的影响。从历史上看，第二和第三季度对航空旅行的需求较高，导致收入高于第一和第四季度，而第一和第四季度是旅行需求较低的时期。
产业管制
国内条例。所有在美国从事航空运输的航空公司都受交通部的管制。如果没有豁免，任何航空公司不得提供航空运输乘客或财产，除非首先得到公益性和必要性的DOT证书。交通部还授予国际航线权、批准国际编码安排和管制竞争方法。交通部管理消费者保护，并保持对广告的管辖权，拒绝登机赔偿，延误停机坪，行李责任和其他领域，并可能增加额外昂贵的监管负担在未来。交通部已展开调查或声称规则制定权，以规范承运人之间或承运人与第三方之间在各种情况下达成的商业协议。
航空公司还受到联邦航空局(FAA)的管制，这是DOT内的一个机构，主要在飞行安全、航空公司运营以及飞机维修和适航方面。美国联邦航空局颁发航空公司运营证书和飞机适航证书，规定维护程序，监督机场运营，并对飞行员和其他雇员培训进行监管。美国联邦航空局不时发布指令，要求航空公司检查、修改或地面使用飞机和其他设备，这可能导致公司承担大量的、计划外的费用。航空业也受到许多其他联邦法律和法规的约束。美国国土安全部(DHS)几乎对民用航空安全的各个方面都有管辖权。美国司法部反托拉斯司(“司法部”)对某些航空公司的竞争事务拥有管辖权。美国邮政部门有权管理航空公司邮件运输的某些方面。航空业的劳资关系一般受“铁路劳动法”(RLA)的管辖，这是一项联邦法规。该公司还受到美国能源部、联邦航空局、司法部、DHS、美国食品和药物管理局(FDA)、美国农业部(USDA)以及其他美国和国际监管机构的调查。
机场通道。在该公司服务的几个主要美国机场获得着陆和起飞权，或“空位”，受政府监管。联邦强制规定的限制运营和监管能力的国内时隙限制目前适用于三个机场：华盛顿特区的里根国家机场(Reagan National Airport)。(“里根国家”)，约翰肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚机场(“拉瓜迪亚”)在纽约市大都会区。在这三个机场中，联合航空公司目前在两个机场运营：里根国家机场和拉瓜迪亚机场。对这些机场和其他机场的起飞和着陆时间施加额外限制可能会在未来实施，并可能影响公司的所有权和转让权及其运作。
立法。航空业受到可能对运营和成本产生影响的立法行动(或不作为)的制约。2018年，美国国会批准了对联邦航空局为期五年的重新授权，其中包括重要的航空税和相关政策问题。该法律包括一系列与航空公司客户服务和航空安全有关的政策变化，这些政策正在进行中，并视这些政策的实施情况而定，可能影响我们的业务和成本。此外，美国国会可能会考虑与航空安全有关的立法，以及可能影响公司和航空业的环境问题。
餐饮业务。该公司在丹佛、克利夫兰、纽瓦克、休斯敦和火奴鲁鲁的机场拥有和经营餐饮厨房，为联合航班准备即食食品。公司的一些厨房还为其他国内和国际航空公司准备即食食品.该公司的船上食品服务业务通过其州际运输卫生条例受到食品和药物管理局的监管，公司的餐饮业务受FDA和USDA以及其他联邦、州和地方监管机构的监管。特别是，食品和药物管理局实施了“联邦食品安全现代化法案”，该法案要求所有食品制造商，包括即食餐饮业，实施严格的基于风险的预防控制。因此，该公司的饮食和食品服务业务定期接受监管机构的检查和执行。
国际条例。国际航空运输受到广泛的政府管制。在公司的国际服务方面，公司由美国政府和公司服务的外国政府共同管理。此外，向美国航空公司提供国际航线受美国和外国政府之间的航空协定管制，在某些情况下，票价和时间表需要得到交通部和/或有关外国政府的批准。
立法。国外越来越多地制定符合或超过美国要求的旅客保护法律、法规。在这种活动超过美国要求的情况下，公司可以承担额外的负担和责任。某些国家制定了规定，要求该公司给予乘客赔偿和(或)执行处罚，此外，由于航班取消和延误，运营程序也发生了变化。
6
目录
机场通道。历史上，美国和每一个有关的外国国家都通过双边协议严格控制进入外国市场的机会。这些协议规定了所服务的市场、允许为每个市场提供服务的航空公司的数量以及航空公司的航班频率。自上世纪90年代初以来，美国一直奉行“开放天空”政策(意指所有悬挂美国国旗的航空公司都能进入目的地)，根据这一政策，美国政府已谈判达成多项双边协议，允许美国和外国市场不受限制地进入。目前，已经有100多个开放天空协议生效。然而，即使有了开放天空，该公司在欧洲、亚洲和拉丁美洲服务的许多机场仍然保持着时隙控制。由于交通挤塞、环境和噪音保护，以及由于跑道和空中交通管制(“空管”)建筑工程等原因，这些空位管制措施大量存在。伦敦希思罗国际机场、大黄酸法兰克福主要机场、上海浦东国际机场、北京首都国际机场、圣保罗瓜鲁霍斯国际机场和东京羽田国际机场都是由于时隙和容量限制而受到限制的外国机场。
由于美国政府和有关外国政府之间没有航空协议，该公司服务于某些外国市场并扩展到其他某些市场的能力受到限制。美国或外国政府航空政策的转变可能导致航空服务协议的变更或终止。视这种变化的性质而定，本公司的国际航线管理机构和档位权利的价值可能会大幅度提高或减少。同样，外国政府控制其领空，并限制我们飞越其领土的能力，从而增强或削弱该公司现有国际航线管理机构和航权的价值。
环境条例。航空业受到日益严格的联邦、州、地方和国际环境要求的限制，包括对空气排放、水排放、安全饮用水以及危险物质和废物的使用和管理的要求。
气候变化。全球越来越重视温室气体的排放及其与气候变化有关的潜在影响。2009年通过了一项名为“欧洲联盟(欧盟)排放交易系统”(“ETS”)的航空温室气体排放管制举措，但已多次推迟了对进出欧盟以外机场的航班的适用性。2017年12月，欧洲议会投票决定将欧盟以外航班的豁免延长至2023年12月，以便使延长日期与国际民用航空组织(“民航组织”)“国际航空碳抵消和减少计划”(“Corsia”)试点阶段的完成保持一致。corsia于2016年10月通过，旨在创建一项基于全球市场的单一措施，以实现2020年后国际航空碳中性增长，这可以通过航空公司购买碳抵消信用额度来实现。然而，欧洲议会预计将在2024年评估欧盟ETS的实施情况，并重新评估欧盟ETS在国际航空中的适用性，届时欧盟可能会要求所有欧盟内外的航班参加欧盟ETS。某些Corsia项目的细节仍有待制定，可能会受到参与国的政治事态发展或该方案试验阶段的结果的影响，因此无法充分预测Corsia的影响。然而，Corsia预计会增加公司的运营成本，这取决于许多因素，包括受Corsia影响的航班数目、公司机队的燃油效率、公司购买和使用Corsia--合格的可持续航空燃料、航空业增长以及Corsia合格补偿的价格。2017年，民航组织还通过了飞机的二氧化碳排放标准。2016年, 美国环境保护局(EPA)开始采取必要的程序步骤，以采用自己的标准，但尚未采取进一步行动。虽然这些方案和要求的精确时间和最终形式仍在不断演变，但该公司正在采取各种行动，以期随着时间的推移帮助减少二氧化碳排放量，例如提高燃料效率、机队更新、飞机改造和促进可持续航空燃料的商业化。
其他条例。我们的业务受到美国和国际上各种其他环境法律和法规的制约。这些措施包括对飞机类型和运行时间的噪音限制，以及州和地方空气质量倡议，这些措施已经或将来可能导致服务减少、运营成本增加、扩张限制或进一步减少排放要求。某些机场和(或)政府，无论是在国内还是在国际上，要么已经或正在设法确定适用于碳排放、当地空气质量污染物和(或)噪音的环境费和其他要求。这些要求的执行预计将对相应地点的汽车、卡车和机场地面支助设备等移动来源造成限制。最后，环境清理法可能要求公司承担或追究公司在某些拥有或租赁地点或第三方处置地点的调查和补救费用。
在更好地界定新条例对我们具体业务的适用性和(或)待制定的条例之前，遵守这些规定的未来成本仍不确定，但随着时间的推移，可能会增加我们的运营成本。虽然我们继续监测这些发展，但未来要求的确切性质及其对公司的适用性很难预测，但对公司和航空业的财务影响可能很大。
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目录
员工
截至(一九二零九年十二月三十一日)，UAL，包括它的子公司，大约有96,000雇员们。约84%该公司的雇员由多个美国劳工组织代表。
该公司与其所代表的雇员团体之间的集体谈判协议是根据“劳资关系法”谈判达成的。这类协议通常不包含到期日，而是指定一个可修改的日期，在此日期协议被视为“可修改的”。
在2019年2月1日，与美国飞行员协会(ALPA)的集体谈判协议(ALPA)得到了修正。该公司和ALPA正在就一项修订协议进行谈判。代表联合餐饮公司员工的工会和联合工会在2019年3月开始就第一份集体谈判协议进行谈判。
下表列出了公司所代表的员工组、每个代表组的雇员人数、每个员工组的工会代表以及每个雇员组的集体谈判协议的修改日期。(一九二零九年十二月三十一日):
(A)与IBT签订的集体谈判协议载有一些规定，要求该公司在某些条件下使合同条款与其他航空公司的工作组保持一致。
雇员 群 | 雇员人数 | 友联市 | 开放协定 修正 | ||||
飞行服务员 | 24,203 | 飞行服务员协会(“AFA”) | 2021年8月 | ||||
舰队处 | 13,803 | 国际机械师和航天工作者协会(“IAM”) | 2021年12月 | ||||
客运服务 | 12,135 | IAM | 2021年12月 | ||||
飞行员 | 12,251 | ALPA | 2019年1月 | ||||
技师 | 9,318 | 国际卡车工人兄弟会(“IBT”) | 2022年12月(A) | ||||
客运服务-联合地面快递公司。 | 4,155 | IAM | 2025年3月 | ||||
餐饮 | 2,577 | 联合在这里 | N/A | ||||
仓库管理员 | 989 | IAM | 2021年12月 | ||||
调度员 | 412 | 专业航空公司飞行控制协会 | 2021年12月 | ||||
舰队技术指导员 | 130 | IAM | 2021年12月 | ||||
负荷规划师 | 62 | IAM | 2021年12月 | ||||
警卫 | 45 | IAM | 2021年12月 | ||||
维修指导员 | 40 | IAM | 2021年12月 | ||||
有关执行主任的资料
凯特·格博。51岁自2017年12月以来，Gebo女士一直担任UAL和United的执行副总裁--人力资源和劳动关系。2016年11月至2017年11月，Gebo女士担任全球客户服务交付高级副总裁和联合公司首席客户干事。2015年10月至2016年11月，Gebo女士担任首席执行官办公室副总裁。2009年11月至2015年10月，Gebo女士担任联合公司房地产公司副总裁。
布雷特·哈特。50岁哈特先生自2019年3月以来一直担任UAL和United的执行副总裁和首席行政官。2017年5月至2019年3月，他担任UAL和United的执行副总裁、首席行政干事和总法律顾问。2012年2月至2017年5月，他担任UAL和United的执行副总裁和总法律顾问。哈特先生在2015年10月至2016年3月期间临时担任公司代理首席执行官和首席执行官。2010年12月至2012年2月，他担任联合航空公司和大陆航空公司高级副总裁、总法律顾问和秘书。(“大陆”)。2009年6月至2010年12月，哈特先生担任消费者食品和饮料公司萨拉·李公司的执行副总裁、总法律顾问和公司秘书。从2005年3月至2009年5月，Hart先生担任Sara Lee公司的副总法律顾问和首席全球合规干事。
Gregory L.Hart.54岁哈特先生自2014年2月以来一直担任UAL和United的执行副总裁和首席运营官。2013年12月至2014年2月，他担任UAL和United的高级副总裁。2012年9月至2013年12月，哈特先生担任联合公司技术业务高级副总裁。2010年10月至2012年9月，哈特先生担任联合大陆网高级副总裁。从…
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2008年9月至2010年9月，哈特先生担任大陆网络战略副总裁。哈特先生于1997年加入大陆公司。
琳达·P·乔乔。54岁Jojo女士自2017年5月以来一直担任UAL和United的执行副总裁、技术和首席数字官。2014年11月至2017年5月，Jojo女士担任UAL和United的执行副总裁和首席信息干事。2011年7月至2014年10月，Jojo女士担任加拿大通信和媒体公司Rogers Communications，Inc.的执行副总裁和首席信息官。2008年10月至2011年6月，Jojo女士担任达拉斯私营能源公司和电力公司能源未来控股公司(EnergyFutureHoldings)的首席信息官。
克里斯·肯尼。55岁肯尼先生自2010年10月以来一直担任UAL和曼联的副总裁和主计长。2003年9月至2010年9月，肯尼先生担任大陆公司副总裁兼主计长。肯尼先生于1997年加入大陆公司。
J·斯科特·柯比。52岁科比先生自2016年8月以来一直担任UAL和曼联的主席。在加入该公司之前，从2013年12月至2016年8月，柯比先生担任美国航空集团和美国航空公司的总裁。Kirby先生还曾在2006年10月至2013年12月期间担任美国航空公司总裁。在美国航空公司和美国西部航空公司2005年合并之前，Kirby先生在这些航空公司担任了其他重要的领导职务，包括执行副总裁-销售和营销(2001至2006年)；电子商务高级副总裁(2000至2001年)；收入管理副总裁(1998至2000年)；副总裁，主管规划(1997至1998年)；以及高级主管，计划和规划(1995至1998年)。在加入美国西部之前，柯比曾在美国航空公司决策技术公司和五角大楼工作。
2019年12月，公司宣布，在UAL 2020年股东年会(“2020年年会”)之后，Kirby先生将成为UAL和UAL的首席执行官。
杰拉尔德·雷德曼。62岁. 拉德曼自2018年8月以来一直担任执行副总裁兼首席财务官。2013年至2015年8月，以及2016年8月至2018年5月，雷德曼先生担任UAL和United的财务、采购和财务高级副总裁。此外，Laderman先生还在2015年8月至2016年8月和2018年5月至2018年8月担任代理首席财务官。拉德曼先生在2010年至2013年期间担任该公司的高级副总裁、财务和财务主任。2001年至2010年，高德瑞德曼先生担任大陆财务高级副总裁兼财务主管。雷德曼先生于1988年加入大陆航空公司，担任法律事务、财务和飞机项目的高级主管。
奥斯卡·穆诺兹。61岁Munoz先生自2015年9月起担任UAL和United的首席执行官，并于2015年9月至2016年8月担任UAL和United的主席。从2015年2月至2015年9月，Munoz先生担任铁路和多式联运服务公司CSX公司(“CSX”)的总裁和首席运营官，负责监督业务、销售和营销、人力资源、服务设计和信息技术。穆诺兹先生在被任命为CSX总裁和首席运营官之前，于2012年1月至2015年2月担任CSX执行副总裁和首席运营官，2003年至2012年担任CSX执行副总裁和首席财务官，自2010年起担任UAL董事会成员。
2019年12月，该公司宣布Munoz先生将在UAL 2020年度会议之后从UAL和United的首席执行官一职过渡，并担任UAL董事会执行主席一职。
安德鲁·诺凯拉。50岁Nocella先生自2017年9月以来一直担任UAL和United的执行副总裁和首席商务官。2017年2月至2017年9月，他担任UAL和United的执行副总裁和首席收入官。在加入该公司之前，从2016年8月到2017年2月，诺切拉曾担任美国航空公司(AmericanAirlinesInc.)的高级副总裁，负责联盟和销售。2013年12月至2016年8月，他担任美国航空公司高级副总裁兼首席营销官。2007年8月至2013年12月，他担任美国航空公司营销和规划部高级副总裁。
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项目1A。 | 危险因素 |
在评估公司的业务和本报告所载的前瞻性陈述以及公司或其代表不时作出的其他声明时，应仔细阅读下列风险因素。以下任何风险都可能对公司的业务、经营业绩、财务状况和本报告中作出前瞻性陈述的事项的实际结果产生重大和不利的影响。
如果我们不成功地执行我们的战略运营计划，或者如果我们的战略运营计划不成功，我们的业务、经营结果和财务状况可能会受到重大和不利的影响。
我们最近几年宣布了几项战略计划，包括几项创收举措和优化收入的计划，例如我们增加运力的计划，包括国际扩展和中型机场新的或增加的服务，以及优化和控制我们的成本的倡议和计划。我们还继续探索机会，以加强我们的细分，包括引入北极星，基本经济和联合优惠加，并正在实施许多计划和政策，以改善客户的经验，在所有点的空中旅行。在制定我们的战略运作计划时，我们作出了某些假设，包括但不限于与客户需求、竞争、市场整合、飞机供应和全球经济有关的假设。实际的经济、市场和其他情况可能与我们的假设不同。2019年，由于波音737 MAX飞机停飞，以及其他因素，我们的能力增长低于计划，这对我们执行战略行动计划的能力产生了不利影响。如果我们不成功地执行我们的战略运营计划，或者如果实际结果与我们的假设相差很大，我们的业务、经营结果和财务状况可能会受到重大和不利的影响。
不利的经济和政治条件，在美国和全球，可能会对我们的业务，经营成果和财务状况产生实质性的不利影响。
该公司的业务和经营业绩受到美国和全球经济和政治状况的重大影响。航空业具有高度的周期性，对航空旅行的需求水平与美国和全球经济的实力相关。对该公司空运服务的强劲需求在很大程度上取决于有利的经济条件，包括国内和国外经济的实力、低失业率、消费者信心水平的强劲以及消费者和企业信贷的可获得性。航空运输通常是一种自由支配的购买方式，在经济困难时期，休闲旅行者可能会限制或取消这种购买方式。特别是短途旅行者，可以选择将空中旅行改为地面旅行。此外，在经济状况不佳的时期，商务旅行者在历史上减少了他们的旅行量，这要么是由于节约成本的举措，要么是以视频会议等替代方案取代旅行，或者是由于需要旅行的商务活动减少。在此期间，该公司的业务和经营业绩可能会受到不利影响，原因是工业乘客需求显著下降，特别是对公司的业务和高级客舱旅客而言，以及票价水平的降低。
作为一家在美国以外地区开展业务的全球性企业，其业务收入可观，某些国际地区的不稳定状况可能会对公司的经营业绩和实现其业务目标的能力产生负面影响。该公司的国际业务是其全球航空网络的重要组成部分。某些区域的政治混乱和不稳定可能对航空旅行的需求和网络可用性产生不利影响。此外，全球贸易关系的任何恶化，如关税增加或其他贸易壁垒，都可能导致对国际航空旅行的需求减少。
无论是在美国还是在其他地理区域，全球经济状况的停滞或减弱都可能对公司的收入、经营业绩和流动性产生重大不利影响。
全球航空业具有高度的竞争力，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
航空业具有高度的竞争力，其特点是在航线、票价、时间表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和飞行常客计划等方面进行重大竞争。航空业的整合、资金充足的政府赞助的国际航空公司的崛起、国际联盟的变化和免疫JBA的建立已经发生了变化，预计将继续改变航空业的竞争格局，导致航空公司和联盟与更多的财政资源、更广泛的全球网络和服务以及竞争成本结构的形成。
航空公司还通过增加或减少其能力来竞争，包括航线系统和所服务目的地的数量。该公司的几个国内和国际竞争对手增加了它们的国际能力，包括向公司目前服务的一些目的地提供服务，造成了所服务目的地的重叠，从而加剧了对这些目的地的竞争。国内和国际市场竞争的加剧可能会带来
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对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
该公司在美国的业务受到传统网络运营商、国家点对点运营商和折扣运营商(包括低成本运营商和超低成本运营商)的竞争。这些航空公司可能有较低的成本，并提供服务，以较低的票价，目的地也由公司提供。廉价航空公司和超低成本航空公司的大量存在可能会削弱我们在国内和国际航线上实现持续盈利的能力。我们在本地市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们是否有能力维持具竞争力的成本结构。如果我们不能将成本维持在竞争水平，那么我们的业务、经营结果和财务状况就会受到重大和不利的影响。
我们的国际业务受到外国和国内航空公司的竞争。来自某些中东国家的政府补贴竞争对手的竞争意义重大。这些航空公司已经订购了大量的国际宽体飞机，并且正在增加从它们在中东的枢纽到美国的服务。政府向这些航空公司提供的支持使它们得以迅速增长，对其产品进行再投资，投资于其他航空公司，并扩大其在全球的业务。我们还面临国际条约所允许的根据“第五自由”权利经营的外国航空公司的竞争，这些权利允许某些航空公司在与我们提供的服务竞争中提供往返其母国和最终目的地之间的过境点的服务，包括在美国的过境点。
通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了向传统的全球门户城市销售国际运输(例如服务)的能力。同样，外国航空公司也通过这些关系，在传统的美国门户城市之外，获得了更多进入美国内地客运的机会。此外，美国和外国航空公司的几家JBA获得了反托拉斯豁免权，使参与的运营商能够协调时间表、定价、销售和库存。如果我们日后不能继续参与这类联盟及其他市场推广及代码共享协议，我们的业务、经营成果及财务状况可能会受到重大及不利的影响。
高昂和/或不稳定的燃料价格或飞机燃料供应的严重中断可能对公司的战略计划、经营结果、财务状况和流动性产生重大不利影响。
飞机燃料是公司经营的关键，也是我们最大的营运费用之一。在截至2019年12月31日的年度内，该公司的燃料支出约为90亿美元。能否及时和充足地供应燃料以满足业务需求，取决于能否继续获得可靠的燃料供应来源以及相关的服务和交付基础设施。虽然该公司有能力弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断，但这在很大程度上取决于其供应商和服务供应商保持供应完整性的持续表现。因此，公司既不能预测也不能保证整个公司系统内飞机燃料的持续及时供应。
由于燃料市场价格高度不可预测，飞机燃料历来是公司最不稳定的运营费用。该公司一般按现行市场价格供应燃料。飞机燃料的市场价格在短期内历来波动很大，由于公司无法控制的各种不可预测的因素，市场价格继续高度波动。这些因素包括全球原油价格的变化、飞机燃料供求之间的平衡、自然灾害、普遍库存水平以及燃料生产和运输基础设施。燃料价格也受到间接因素的影响，例如地缘政治事件、经济增长指标、财政/货币政策、燃油税政策、规章变化、环境问题和对能源市场的金融投资。这些因素的实际变化以及相关市场预期的变化都有可能在短期内推动燃料价格的迅速变化。
鉴于航空业的高度竞争性质，该公司可能无法充分提高其票价和费用，以抵消燃料价格上涨的全部影响，特别是如果这些上涨是显著、迅速和持续的话。此外，任何此类票价或费用的增加都可能是不可持续的，可能会减少对航空旅行的总体需求，也可能最终影响公司未来的战略增长和投资计划。此外，燃料价格在一段长时间内的下降可能会导致工业能力的提高、争夺市场份额的竞争行动的增加以及票价或附加费的降低。如果燃料价格随后迅速上涨，燃料价格上涨与收入环境改善之间可能会出现滞后。
为了防止燃料市场价格上涨，该公司可能会对其未来的部分燃料需求进行对冲。该公司目前没有对冲其未来的燃料需求。然而，如果公司决定启动套期保值计划，这种套期保值计划可能无法成功地降低较高的燃料成本，而且由于套期保值工具和市场条件的选择，包括套期保值工具与飞机燃料市场价格之间的相关性的分解以及对冲对手的失败，所提供的任何价格保护都可能受到限制。如果该公司决定对冲其未来燃料需求的一部分，并使用有可能产生债务的对冲合约
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如果燃料价格大幅下跌，在结算后付款，这种对冲合约可能会限制公司从未来燃料价格下跌中充分受益的能力。如果燃料价格从公司签订对冲合同时的水平大幅下降，公司可能被要求将担保品(保证金)超过某些门槛。不能保证公司的套期保值安排(如果有的话)将提供任何特定程度的保护，防止燃料价格上涨，也不能保证其对手方能够根据公司的对冲安排履行职责。此外，公司财务状况的恶化可能会对其今后签订新的对冲合同的能力产生不利影响。
该公司在很大程度上依赖技术和自动化系统来经营其业务，任何重大的技术故障或中断或这些系统都可能对其业务造成重大损害。
该公司依靠自动化系统和技术来经营其业务，包括但不限于计算机化的航空公司预订系统、需求预测软件、飞行业务系统、收入管理系统、会计系统、技术和商业业务系统、电信系统以及商业网站和应用程序，包括www.united.com和联合航空公司的应用程序。曼联的网站和其他自动化系统必须能够容纳大量流量，维护安全信息，提供重要的航班和时间表信息，以及处理关键的财务交易。这些系统可能因各种事件而遭受严重或反复的干扰，其中一些事件是公司无法控制的，包括自然灾害、电力故障、恐怖袭击、设备或软件故障或网络安全攻击。我们制定了预防中断和灾后恢复计划的举措，并继续投资于改进这些举措和计划；然而，这些措施可能不足以防止或减轻干扰。大量或重复的系统故障或中断，包括与公司复杂的系统集成有关的故障或中断，可能会降低公司服务相对于竞争对手的吸引力，严重损害公司推销其服务和经营其航班的能力，导致机密或其他受保护的信息未经授权发布，导致成本增加、收入损失以及重要数据的损失或妥协，并可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
该公司的业务广泛依赖第三方服务提供商，包括某些技术供应商.这些当事方未能按预期行事，或中断公司与这些供应商的关系或向公司提供服务，可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
本公司聘请第三方服务提供商履行其业务不可或缺的大量职能，包括区域业务、客户服务呼叫中心的运营、航空座位库存的分配和销售、信息技术基础设施和服务的提供、数据的传输或上传、飞机维修、各种公用事业的提供、飞机加油业务和餐饮服务的履行等重要功能和服务。该公司并不直接控制这些第三方服务提供商，尽管通常它确实签订协议，确定预期的服务表现和合规要求，例如遵守法律要求，包括反腐败法律；然而，我们无法保证我们的第三方服务提供商会遵守这些要求。
然而，这些第三方服务提供商中的任何一家，都可能在很大程度上未能履行其对公司的服务性能承诺，或者其系统可能受到可能影响其服务的干扰。例如，某些第三方技术或通信系统的故障可能导致航班延误或取消。本公司的任何第三方服务供应商未能充分履行其服务义务，或其他服务中断，可能会减少公司的收入和增加其开支，阻止公司经营其航班和向客户提供其他服务，或对我们的品牌造成不利的宣传或损害。我们还可能受到第三方服务提供商的任何非法行为的影响，包括他们不遵守反腐败法，例如美国的“外国腐败行为法”。此外，如果客户认为公司的服务不可靠或不能令人满意，公司的业务和财务表现可能会受到重大损害。
本公司亦可能与该等供应商有分歧，或该等合约可能终止或不得延期或续期。例如，通过第三方GDS或在线旅行社预订的机票数量可能受到公司与这些供应商之间业务关系中断的不利影响。这种干扰，包括在合同到期或以其他方式重新谈判时未能就可接受的合同条款达成协议，可能导致受影响的GDS或OTA运营商限制或无法显示公司的飞行信息，大大增加公司和GDS/OTA用户的费用，并损害公司与客户和旅行社的关系。任何此类中断或合同终止都可能对我们的业务和财务结果产生不利影响。
如果我们不能与第三方服务提供商谈判或续签协议，或者如果我们以不太优惠的条件续订现有协议，我们的业务和财务结果可能会受到不利影响。
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该公司可能会因涉及其飞机或其业务、涉及其区域承运人的飞机或运营、其合作伙伴的飞机或业务、或对另一家航空公司的飞机或业务造成重大不利影响的事故、灾难或事件而受到不利的宣传、损害其品牌、减少旅行需求和潜在的侵权责任，这可能对公司的业务、经营业绩和财务状况造成重大不利影响。
涉及公司经营的飞机的事故、灾难或事故，或由编码伙伴、公司的一家地区航空公司或另一家航空公司运营的飞机，或涉及公司业务的事故，或涉及公司业务的合作伙伴、公司的一家地区航空公司或另一家航空公司的业务，如果此类事故、灾难或事故造成公众认为公司的业务或其合作伙伴或地区航空公司的运营不安全或可靠，或不安全或不可靠，则可能对公司产生重大不利影响。此外，如果涉及公司、其编码伙伴或区域航空公司经营的飞机类型的任何事故、灾难或事故对公司产生重大不利影响，如果这种事故、灾难或事故引起公众认为这种飞机类型不安全或不可靠的话。公众的这种看法反过来会对公司造成不利的宣传，损害公司的品牌，减少公司航班或其编码伙伴或地区航空公司的航班的旅行需求。
此外，涉及公司、其区域承运人或合作伙伴的任何此类事故、灾难或事故都可能使公司承担重大的侵权责任。虽然公司目前维持的责任保险的数额和类型，公司认为是符合行业惯例，以支付任何此类事故、灾难或事故造成的损害，公司的合作伙伴和地区承运人也有类似的保险，并对公司的运营进行一般赔偿，但如果公司的责任超过适用的保险单限额或另一承运人的赔偿能力，公司可能因事故、灾难或事故而蒙受重大损失，这可能对公司的经营结果和财务状况造成重大不利影响。
恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接针对航空业，也可能对公司和航空业产生不利影响。
恐怖主义袭击或国际敌对行动，即使不是针对航空业或直接针对航空业，也可能会对该公司和航空业造成重大和不利的影响。安全事件对我们的客运和货运业务构成重大风险。这些事件可能包括我们无法控制的公共场所的暴力行为。该公司的财政资源可能不足以吸收未来任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的不利影响。任何此类事件都可能对公司的财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。
增加隐私和数据安全义务或重大数据泄露可能会对公司的业务产生不利影响。
在我们的日常业务运作中，我们收集、传输、处理和存储敏感数据，包括客户和员工的个人信息，如支付处理信息和业务伙伴的信息。公司依赖于利用我们收集的信息来提供我们的服务和经营我们的业务的能力。
该公司必须管理越来越多的立法，监管和消费者关注隐私问题和数据安全。例如，2018年5月，欧盟的“通用数据保护条例”(GeneralDataProtectionRegulations)生效，该条例对隐私和数据安全提出了重要要求，并有可能对不遵守规定进行实质性处罚。监管机构最近实施的处罚对这些公司造成了严重的财务后果。此外，公司的一些商业伙伴，如信用卡公司，已经实施了该公司必须达到的数据安全标准。这些标准继续演变。公司将继续努力履行其隐私和数据安全义务；然而，某些新的义务或客户的期望可能难以履行，并可能增加公司的成本。
此外，公司必须管理不断变化的网络安全风险。我们的网络系统和存储应用程序，以及由第三方提供商维护的那些系统、存储和其他业务应用程序，可能会受到未经授权的访问、入侵、渎职或其他系统破坏的企图。在某些情况下，很难预测或立即发现这类事件及其造成的损害。此外，随着网络犯罪分子的攻击变得更加复杂、频繁和激烈，主动防御措施的成本可能会增加。虽然我们不断努力维护我们的内部网络系统，包括通过风险评估、系统监控、信息安全政策以及员工意识和培训，以及审查和验证我们的第三方安全标准，但我们无法保证这些行动将足以防止网络攻击或数据泄露。
丢失、披露、盗用或获取客户、雇员或商业伙伴的信息或公司未能履行其义务，可能导致法律索赔或诉讼、处罚和补救费用。一个
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重大的数据泄露或公司未能履行其义务可能会对公司的声誉、与业务伙伴的关系、业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的波音737 MAX 9飞机的强制停飞可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大的不利影响。
2019年3月13日，联邦航空局发布紧急令，禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机(“FAA命令”)。因此，该公司将14架波音737 MAX 9飞机全部停飞，波音公司也暂停交付新的波音737 MAX系列飞机。该公司不知道是否，在什么条件下或什么时候最大的接地将结束。这一停飞对公司的长期运营和财务影响是不确定的，并可能对公司产生不利影响，主要原因包括飞机无法使用的时间、所需更换飞机的可用性以及停飞飞机重新投入使用的情况。
2019年，停飞影响了原定于交付但未交付的16架波音737 MAX飞机的交付，预计还将影响未来波音737 MAX飞机交付的时间，包括该公司计划于2020年交付的28架波音737 MAX飞机。预计未来交付延迟的程度将受到FAA订单仍然有效的时间、波音公司的生产速度以及在FAA订单解除后波音交付飞机的速度等因素的影响。
该公司继续调整其飞行时间表和业务，包括在原先打算由波音737 MAX飞机飞行的航线上更换替换飞机。停产影响了公司实施战略增长战略的能力，减少了公司计划产能，并导致成本增加和运营收入下降。该公司与波音公司就波音公司因波音737 MAX飞机停飞而造成的经济损失进行了讨论；然而，双方尚未就任何和解达成协议，与波音公司达成任何和解的金额、性质和时间仍不确定。
第三方地区航空公司提供的地区网络和联合快递航班的中断可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
本公司与多家地区航空公司有合同关系，提供区域飞机服务，品牌为联合快递(UnitedExpress)。这些地区业务是该公司主干线网络的延伸，通过运输与干线服务相连的流量，并允许飞往经济上无法提供干线飞机的较小城市的航班，来补充公司的业务。该公司的业务和业务依赖于其区域飞行网络，区域能力约占11%公司截至年底的总运力(一九二零九年十二月三十一日).
虽然该公司与其区域航空公司有协议，其中包括合同商定的业绩指标，但每一家区域航空公司都是一家单独认证的商业航空公司，公司不控制这些航空公司的业务。许多因素可能会影响公司的区域网络，包括与天气有关的影响和季节性.此外，由于联邦法规的变化，合格飞行员的减少对公司的地区飞行产生了不利影响，并可能继续影响该公司的飞行。例如，联邦航空局扩大了最低飞行员资格标准，包括规定飞行员的总飞行时数至少为1 500小时，以及联邦航空条例第117部分规定的经修订的飞行员飞行和执勤时间要求，都有助于减少区域航空公司可以使用的飞行员供应。这些规定导致合格飞行员的减少，以及包括学生飞行员人数减少和美军雇用合格飞行员人数减少等因素，可能会对该公司的业务和财务状况产生不利影响，还可能要求该公司减少地区航空公司的飞行。
如果公司的区域网络或航班发生重大中断，或者与公司有关系的一家或多家区域航空公司在一段较长的时间内无法履行其义务，则可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
目前或今后的诉讼和管制行动，或不遵守与这些行动有关的任何和解、命令或安排的条款，都可能对公司产生重大不利影响。
我们不时会受到与我们的业务或政府机构的调查或其他行动有关的诉讼和其他法律和监管程序的影响，包括本报告第一部分第3项法律程序所述。不能保证这些或新的事情的结果会对我们有利。对诉讼、仲裁、调查或其他程序或行动的不利解决，可能对我们的财务状况和经营结果产生重大的不利影响，包括非货币救济的结果，也可能导致不利的宣传。在这些问题上为自己辩护可能费时、昂贵和扰乱正常的业务运作，而且可能
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结果导致大量开支，并使管理人员的时间和注意力从我们的业务运作中转移，这可能会妨碍我们实现业务目标的能力。此外，我们可能需要支付的任何金额，以满足判决，和解，罚款或罚款可能不包括在保险。如果我们不遵守与政府当局就这些问题达成的任何和解、命令或协议所载的条款，我们可能会受到刑事或民事处罚，这可能对公司产生重大的不利影响。根据我们与我们的人员、董事和某些第三方签订的宪章和某些赔偿协议(今后也可能达成)，我们可以要求他们赔偿和预付与他们参与某些行动、诉讼、调查和其他诉讼有关的费用。不能保证这些付款中的任何一笔都是不重要的。
我们对其他航空公司的重大投资，包括在世界其他地区的投资，以及我们与这些航空公司的商业关系，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大全球网络战略的一个重要部分包括在国内和世界其他地区对航空公司进行重大投资，并扩大与这些航空公司的商业关系。例如，在2019年1月，我们完成了对ManaAir有限责任公司49.9%股权的收购，该公司在该项投资结束后立即拥有国内地区航空公司Express Jet Airlines LLC 100%的股权。我们也有少数股权在新航和共和航空控股公司。关于我们对区域航空公司的投资的更多信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注9。我们还对拉丁美洲航空公司进行了大量投资，包括对Avianca Holdings，S.A.的重大投资。(“AVH”)和BRW航空有限责任公司(“BRW”)，协同航空公司的附属公司和AVH的大股东，以及对Azul的股权投资。关于我们在AVH和Azul的投资的更多信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注8和注9。另见本部分第1A项所述与我们在AVH的投资有关的额外风险。危险因素
作为我们地区和全球业务战略的一部分，我们希望继续探索类似的非控制投资，并与其他运营商签订JBA、商业协议、贷款交易和战略联盟。这些交易和关系涉及重大的挑战和风险，我们在建立和维持这些关系方面面临竞争，因为潜在的安排有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系。我们依赖于这些其他运营商在我们的网络的重要方面，在其经营的地区。虽然我们与这些航空公司密切合作，但每一家航空公司都是一家单独认证的商业航空公司，我们对它们的业务、战略、管理或商业方法没有控制权。而且，这些航空公司不仅要承受与我们的业务相同的风险，这些风险在第一部分第1A项的其他部分中也有介绍。风险因素，包括对定价、需求和能力的竞争压力，飞机燃料定价的变化，以及全球和地方政治和经济条件对业务和客户旅行模式的影响，除其他外，还受到各自独特的财务和业务风险的影响。
由于这些因素和其他因素，我们的投资可能得不到令人满意的回报，也可能得不到任何已投资或贷款的资金的偿还。此外，这些投资可能无法产生我们预期的收入或业务协同效应，也可能分散管理层对我们业务或其他战略选择的关注。最后，如果这些运营商受到一般商业风险的影响或业绩低于我们的期望或需求，我们对这些运营商所在区域和全球业务的依赖可能会对这些运营商产生负面影响。这些事件中的任何一个或多个都可能对我们的经营结果或财务状况产生重大不利影响。
我们还可能受到JBA合作伙伴的任何非法行为的影响，包括不遵守美国“外国腐败行为法”等反腐败法律。此外，我们与这些航空公司的关系可能受制于这些航空公司所在的非美国司法管辖区的法律和法规。此外，这些司法管辖区的任何政治或规管改变，如对我们与这些航空公司的安排产生负面影响或加以禁止，都会对我们的经营结果或财政状况造成不利影响。如果这些承运人的经营在较长时间内受到干扰，或其行动使我们受到不遵守法律和规章的后果，我们的经营结果可能受到不利影响。
我们对AVH及其附属公司的重大投资，以及我们与Avianca的商业关系，可能不会产生我们期望的回报或结果。
2018年11月，作为我们全球网络战略的一部分，联合公司与AVH、COPA及其几个分支机构的子公司Avianca建立了收入共享JBA，但须经监管机构批准。在这项交易的同时，联合银行作为贷款人签订了一项定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)，其中除其他外，分别以BRW航空控股有限责任公司(“BRW Holding”)和BRW作为担保人和借款人。根据“BRW定期贷款协议”，联合公司向BRW提供了一笔4.56亿美元的定期贷款(“BRW定期贷款”)，担保是BRW的股权抵押，以及BRW的5.16亿股AVH普通股(这些股份有资格转换成相同数量的AVH)。
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优先股，可能存放在AVH的“美国存托凭证”(“ADRs”)保存人处，这类AVH证券在纽约证券交易所(“NYSE”)交易，以换取6，450万ADR(这类股票和股票统称为“BRW贷款抵押品”)。根据BRW定期贷款协议，BRW目前处于违约状态。为了保护其抵押品的价值，联合银行于2019年5月24日开始根据“金砖四国定期贷款协议”和相关文件的条款，行使其可利用的某些补救办法。由于联合公司向BRW发出违约通知，根据与BRW定期贷款协议有关的协议，金斯兰控股有限公司(“Kingsland”)根据与BRW定期贷款协议有关的协议，获得了管理BRW的权力，而BRW仍然是AVH的多数股东。在2019年9月26日的听证会之后，纽约州法院做出了金斯兰即决判决，授权它根据“金砖四国定期贷款协议”取消对BRW贷款抵押品的赎回权。金斯兰仍在继续丧失抵押品赎回权的过程，预计这将导致在司法监督下出售BRW贷款抵押品。纽约州法院还批准了金斯兰的初步禁令动议，除其他外，禁止BRW控股公司干涉Kingsland在BRW某些股权中行使投票权和其他权利的能力。这些裁决是纽约司法止赎程序中的中间步骤，可以上诉。BRW定期贷款的偿还取决于这一司法止赎程序，也无法保证司法上的止赎出售将完成，或者如果完成的话。, 将使BRW定期贷款的所有义务得到充分履行。如果在司法止赎中出售BRW贷款抵押品所得的收益不足以偿还BRW定期贷款的全部金额，我们执行对BRW的不足判决的能力可能是有限的。这些情况中的任何一种都可能导致偿还BRW定期贷款的损失或延迟。此外，我们从止赎出售BRW贷款抵押品中获得的金额可能不足以支付BRW欠我们的款项和我们收回、收回和出售财产的费用。
在2019年11月，联合公司签订了一项高级担保可转换定期贷款协议(“AVH可转换贷款协议”)，除其他外，AVH作为借款人，由其下的放款人(包括联合)为一般公司目的向AVH提供可转换的定期贷款。在2019年12月，联合公司根据“可转换贷款协议”向AVH提供了总额为1.5亿美元的可兑换定期贷款(“AVH可转换贷款”)。
关于我们对AVH及其附属公司的投资的补充信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注8。
这些交易和关系涉及重大的挑战和风险，特别是考虑到AVH最近的债务重组和司法止赎程序，而BRW定期贷款的偿还则要遵守这一程序。尽管AVH迄今已成功实施了其债务重组计划，但无法保证这种债务重组计划将改善AVH的长期财务状况，随着AVH可转换贷款的完成，联合银行对该计划的敞口也有所增加。虽然我们与Avianca在JBA方面密切合作，并通过以AVH可转换贷款的形式提供资金来支持AVH，但Avianca是一家单独认证的商业航空公司，我们对其或AVH的业务、战略、管理或商业方法没有控制权。Avianca还受到与我们的业务相同的一些风险，这些风险因素在本部分第1A项，风险因素，包括对定价、需求和能力的竞争压力、飞机燃料定价的变化、全球和地方政治和经济条件对业务和客户旅行模式的影响，以及对其自身独特的财务和业务风险的影响。
此外，BRW贷款抵押品和担保AVH可转换贷款的抵押品的价值取决于市场和其他条件。航空市场的变化可能会对BRW贷款抵押品和担保AVH可转换贷款的抵押品的价值产生不利影响，从而降低取消抵押品赎回权或对BRW定期贷款协议或AVH可转换贷款采取其他补救措施所产生的价值。由于这些因素和其他因素，包括丧失抵押品赎回权程序的拖延，我们可能得不到我们的BRW定期贷款或AVH可转换贷款的全部偿还，而且我们可能无法实现BRW贷款抵押品或担保AVH可转换贷款的抵押品的全部价值。因此，我们可能无法实现对AVH及其附属公司的投资或贷款基金的令人满意的回报。
此外，这些投资可能无法产生我们预期的收入或业务协同效应，也可能分散管理层对我们业务或其他战略选择的关注。最后，我们在其业务所在的区域对Avianca的依赖可能会对我们的全球业务和结果产生不利影响，如果AVH不能成功地从债务重组中恢复过来，或者受到一般商业风险的影响，或者表现低于我们的期望或需要。这些事件中的任何一个或多个都可能对我们的经营结果或财务状况产生重大不利影响。
航空业可能在联盟和JBAs方面发生进一步变化，或由于合并，其中任何一项都可能对公司产生重大不利影响。
由于联盟的改变和新的JBA的形成，公司面临并可能继续面临来自其他运营商的激烈竞争。航空公司可以通过航空联盟、时隙互换和/或JBAs来提高其竞争地位。某些类型的JBA航空公司进一步竞争，允许多家航空公司协调航线、合并收入和成本，
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并享受其他互惠互利，实现多方面的利益整合。开放天空协定，包括美国与欧盟、加拿大、日本、韩国、新西兰、澳大利亚、哥伦比亚和巴拿马之间的长期协定，以及美国与墨西哥和巴西之间最近达成的协定，也可能为国际航空公司之间带来更好的融合机会。航空公司在现有全球航空公司联盟之间的移动可能会减少这种联盟成员的联合网络覆盖范围，同时也为联合航空公司和双边联盟创造了机会，而在这种调整之前并不存在这种机会。未来可能会发生进一步的航空和航空联盟合并或重组。该公司经常就自己的战略地位进行分析和讨论，包括目前和潜在的联盟、资产收购和资产剥离，并可能在今后与其他航空公司就战略活动进行讨论。如果其他航空公司参与这类活动，这些航空公司可能会大大改善其成本结构或创收能力，从而有可能使它们成为公司更强大的竞争对手，并可能损害公司从自身战略关系中实现预期利益的能力。
新飞机的订单通常必须在预定交付前数年下达，随着时间的推移，公司网络战略的改变或公司无法控制的其他因素可能使公司订购的飞机不那么经济，导致与修改或终止飞机订单有关的费用，或导致公司以不太优惠的条件订购新飞机。
该公司的新飞机订单通常是在实际交付这类飞机之前数年作出的，购买新飞机所需的财政承诺数额很大。在…(一九二零九年十二月三十一日)，公司有坚定的收购承诺304来自波音公司(“波音”)、空中客车公司(“空客”)和巴西航空工业公司(Embraer S.A.)的新飞机。(“Embraer”)，以及与发动机制造商、维修供应商和其他方面的相关协议。截至(一九二零九年十二月三十一日)，公司在购买飞机和相关备件引擎、飞机改进和其他相关债务方面的承付款合计为267亿美元.
在公司订购新飞机后，公司的网络策略可能会发生变化。因此，公司对某一特定飞机的偏好，通常是提前数年订购的，可能会减少或消除。如果公司要修改或终止其现有的飞机订单承诺，它可能要对因任何此类修改而对其对手方产生的重大责任负责。此外，该公司可能需要额外的飞机，而这些飞机根据其现有订单是无法提供的。在这种情况下，公司可以寻求从其他来源购买飞机，例如通过租赁安排，这可能导致较高的成本或较低的优惠条件，或通过购买或租赁旧飞机。本公司可能无法在需要时以优惠的条件或在任何情况下购买这类飞机。
对公司订购的商业飞机的进口征收新的关税，或对现有关税的任何增加，可能会导致更高的成本。例如，2019年10月，美国对来自欧盟的某些进口产品征收关税，包括对新商用飞机征收10%的从价关税，2020年2月将税率提高到15%。这些关税适用于我们订购的某些新空客飞机。虽然这些关税的范围和税率可能会发生变化，但如果对我们征收这些关税，这些关税可能会增加新的空客飞机的有效成本。
公司的大部分飞机和某些部件来自单一供应商；因此，如果公司无法从任何供应商获得及时交货、额外设备或支持，就会受到重大和不利的影响。
该公司目前的大部分飞机和许多相关的飞机零部件来自波音公司。此外，我们的飞机供应商依赖其他供应商的某些其他飞机部件。因此，如果公司不能向波音增购飞机，或者波音未能及时交付飞机或未能为其产品提供足够的支持，该公司的业务可能会受到重大和不利的影响。该公司还依赖有限数量的飞机发动机和某些其他飞机零部件供应商，因此，在这些发动机和其他部件无法使用时，也可能受到重大和不利的影响。
工会纠纷、员工罢工或减速以及其他与劳工有关的中断可能对公司的运营产生不利影响，并可能导致成本增加，损害公司的财务业绩。
联合公司是一家高度工会化的公司。截至(一九二零九年十二月三十一日)，该公司及其附属公司大约有96,000在职雇员，其中约84%由各种美国劳工组织代表。有关我们所代表的雇员团体及集体谈判协议的补充资料，请参阅本报告第一部分第1项。
工会或个别雇员有可能因公司与其所代表的雇员群体签订集体谈判协议而实施的变化而提出司法或仲裁要求。雇员或工会也有可能从事工作行动，如减速、按规则工作的运动、病假或其他。
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旨在扰乱公司正常运作的行动，企图在集体谈判中对公司施加压力。尽管RLA将此类行为定为非法行为，直到双方被合法释放到自助，而且该公司可以寻求对过早自助的禁令救济，但即使最终被禁止，此类行为也会造成重大损害。同样，如果我们的第三方地区运营商、地面操纵者或其他供应商的运营受到与劳工有关的干扰的影响，我们的运营可能会受到不利影响。此外，与公司代表雇员群体的集体谈判协议增加了公司的劳动力成本，这可能是实质性的。
疾病的爆发或类似的公共健康威胁，如冠状病毒，可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
疾病或类似的公共健康威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响到旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能对公司的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。此外，疾病的爆发可能导致政府更多的限制和管制，包括对我们人员的隔离，或无法进入设施或我们的飞机，这可能对我们的行动产生不利影响。
2019年12月，在武汉报道了一株新的冠状病毒(“COVID-19”)。世界卫生组织宣布COVID-19构成“国际关注的公共卫生紧急事件”。2020年1月30日，美国国务院发布了中国4级“不旅游”咨询意见。美国政府还针对COVID-19疫情实施了更严格的检查、检疫要求和旅行限制。该公司已暂停了美国与北京、成都、上海和香港之间的航班，直至2020年4月24日。这些航线约占该公司2020年计划运力的5%，而该公司的其他跨太平洋航线则占该公司2020年计划运力的10%。截至本报告发表之日，该公司对中国的短期需求正在下降约100%，对该公司其他跨太平洋航线的短期需求则约下降75%。COVID-19对公司业务和财务业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括暴发的持续时间和蔓延以及相关的旅行通知和限制，以及COVID-19对航空旅行总体需求的影响，所有这些都是高度不确定和无法预测的。如果公司跨太平洋航线的流量在较长一段时间内保持在这些水平上，并且/或公司网络其他部分的航线需求开始大幅下降，我们2020年全年的运营结果可能会受到重大不利影响。
如果我们的高级管理团队或其他关键员工经历了变化，或无法保留，我们的经营结果可能会受到不利影响。
我们未来的成功很大程度上取决于能否继续提供具有行业经验和知识的技术人员，包括我们的高级管理团队和其他关键员工。如果我们不能吸引和留住有才能、高素质的高级管理人员和其他关键员工，或者我们不能有效地安排高级管理人员的继任，我们的业务可能会受到不利影响。
在我们运营的主要机场，长时间的中断或中断可能对我们的业务产生重大的不利影响。
航空业在很大程度上依赖于将业务集中在美国和世界各地主要机场的商业模式。在我们拥有大量业务的机场，长期中断或中断可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大影响。
我们主要通过在纽瓦克、芝加哥奥黑尔、丹佛、休斯敦布什、洛杉矶、关岛、旧金山和华盛顿杜勒斯的国内中心开展业务。基本上，我们所有的航班都是从这些地点出发或飞到其中一个地点的。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、与第三方服务提供商的关系、计算机系统故障、对政府机构或人员的干扰(包括政府关闭)、机场设施或我们用于管理业务、劳资关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动、国际敌对行动或其他原因造成的机场设施或其他关键设施的中断或中断，我们的一个枢纽或其他机场的服务严重中断或中断，可能导致我们的大部分航班被取消或延误，因此，可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大影响。我们对这些服务的运作、质量或维护，以及供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务都有最低限度的控制。
航空业受到广泛的政府管制，造成重大成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
航空公司受到广泛的监管和法律监督。遵守美国和国际法规会造成重大成本，并可能对公司产生不利影响。法律、法规、税收以及机场费率和收费
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国内和国际上不时有人提出，这可能会大大增加航空公司的运营成本或减少航空公司的收入。航空业被征收重税，额外税收可能对我们的业务产生负面影响。
联合航空公司根据交通部签发的公共便利和必需品证明提供空运服务。如果DOT更改、修改、修改、暂停或撤销这些证书，可能对公司的业务产生重大不利影响。交通部还管理消费者保护，并通过其调查或规则制定当局，可以施加对公司业务产生重大影响的限制。联邦航空局对联合行动的安全作出规定。联合航空公司根据美国联邦航空局颁发的航空母舰运营证书开展业务。联邦航空局的条例包括“联邦航空条例”第117部分所规定的严格的飞行员飞行和值班时间要求，以及航空母舰初级军官的最低资格。这些规定使得主线航空公司雇用了地区飞行员，同时也大大减少了地区航空公司自己可以雇用的新飞行员的数量。虽然这是一个行业问题，但它直接影响到该公司，并要求它减少区域伙伴的飞行，因为几个区域伙伴由于飞行员可利用性降低而难以安排他们的时间表。美国联邦航空局还不时发布命令、适航指令和其他与飞机维修和运营有关的法规，这些规定要求公司进行物质支出或业务限制。这些FAA命令和指令导致了整个飞机类型的临时停飞，如果FAA确定了设计、制造、维护或其他需要立即采取纠正行动的问题(包括FAA命令使波音737 MAX飞机停飞)。这些FAA指令或要求可能对公司产生重大不利影响。
2018年，美国国会批准了对联邦航空局为期五年的重新授权，其中包括重要的航空税和相关政策问题。该法律包括一系列与航空公司客户服务和航空安全有关的政策变化，这些政策正在进行中，并视这些政策的实施情况而定，可能影响我们的业务和成本。此外，美国国会可能会考虑与航空安全有关的立法，以及可能影响公司和航空业的环境问题。
该公司的运作也可能受到不利影响，因为现有的过时的ATC系统由美国政府使用，并受联邦航空局的监管。在某些市场的高峰时期，目前的空中交通管制系统无法处理需求，导致政府机构施加短期容量限制，造成空中交通的延误和中断。此外，目前的系统将无法有效地处理预计的未来空中交通增长。过时的技术还导致ATC在故障时的弹性降低，导致航班取消和延误。长期施加这些空中交通管制的限制可能对公司的运作产生重大的不利影响。未能及时更新空管系统，以及可能对航空公司施加的现代化空中交通管制系统的大量资金需求，可能会对公司的财务状况或运营结果产生不利影响。
在美国几个主要机场和公司服务的许多外国机场获得着陆和起飞权，或“时段”的权利，目前或最近一直受到政府的管制。该公司的某些主要枢纽是美国最拥挤的机场之一，已经或可能成为管制行动的对象，这些管制行动可能限制航班数目和(或)在特定时间或全天增加运营成本。联邦航空局可能通过限制在高密度交通机场的离开和到达空位的数量来限制公司的机场通道，这可能会影响公司的所有权和转让权，而地方机场当局可能有能力控制对某些设施的出入或使用其设施的费用，这可能对公司的业务产生不利影响。美国联邦航空局历来对航空公司受到质疑的时隙持有量采取行动；如果联邦航空局采取行动，对公司的时隙持有量产生不利影响，该公司可能会为保留时隙付出大量费用，或可能失去时隙。如果在机场取消空位，或减少由空位管理的运营时数，则缺乏对起飞和降落的控制可能会使受影响的机场或区域空域(例如纽约市大都会地区空域)更加拥堵，并可能对公司的运作产生重大影响。此外，公司在机场的运营成本，包括公司的主要枢纽，可能会大幅增加，因为这些机场的资本改进可能要求公司直接或间接提供资金。这些费用可由有关机场管理局在未经公司批准的情况下征收，并可能对公司的财务状况造成重大不利影响。
航空公司在美国与其他国家之间的国际航线上经营航班的能力受到高度管制。美国与外国政府之间的适用安排可不时修订，政府有关机场运作的政策可予修订，适当时段或设施的供应可能会有所改变。该公司目前根据政府安排、规章或政策在国际航线上经营若干航班，这些安排、规章或政策规定了获准在这些航线上运营的航空公司的数目、在这些航线上提供服务的承运人的能力、航空公司可在哪些机场经营国际航班，或允许多少家航空公司进入特定机场。对此类安排、规章或政策的任何限制、补充或修改都可能对公司的财务状况和经营结果产生重大不利影响。此外，法律的改变，
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对公司的任何一条国际航线(如开放天空)的监管或政策，都可能对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并可能导致相关有形和无形资产的有形和无形资产减值。此外，来自其他航空公司的收入分享协议和其他联盟安排的竞争可能会损害该公司在开放天空航线上的业务和资产的价值。该公司在各种国际航线上加入或扩大美国反托拉斯免疫联盟和JBA的计划须经适用的美国联邦政府批准，并获得其他适用的外国政府许可或满足必要的适用监管要求。不能保证在进一步的监管审查后，此类批准和批准将获得批准或继续有效，或能够满足监管要求或标准方面的变化。
请参阅本报告第一部分，第1项，工商业规例，以获取有关影响公司的政府规例的补充资料。
我们受到许多形式的环境管制以及与气候变化有关的责任和风险的影响，因此可能会付出巨大的代价。
该公司业务的许多方面都受到日益严格的保护环境的联邦、州、地方和国际法律的约束，包括与空气排放、水排放、安全饮用水以及危险材料和废物的使用和管理有关的法律。遵守现有和未来的环境法律和条例可能需要大量支出，而违规行为可能导致巨额罚款和处罚。此外，根据适用的环境法，我们不时被确定为环境调查和补救费用的责任方，原因是我们的作业所产生的危险物质的处置。我们亦可能会受到各方面的环境责任申索，包括机场当局，有关我们在我们拥有或租用的楼宇的运作，或在我们的设施内所产生的废物的场外处置。
由于气候变化，气候模式的变化可能会使我们付出巨大的代价。雷暴、飓风、洪水、台风、龙卷风和其他恶劣天气事件的频度、严重程度或持续时间的增加，可能导致延误和取消、与湍流有关的伤害和燃料消耗增加，以避免这种天气，其中任何一种都可能造成重大收入损失和更高成本。
为了减轻气候变化的风险，Corsia是由联合国专门机构国际民航组织开发的。科西亚航空公司打算建立一个单一的基于全球市场的措施，通过航空公司购买碳抵消信用来实现2020年后国际航空碳中性增长。某些Corsia项目的细节仍有待制定，可能会受到参与国的政治事态发展或该方案试验阶段的结果的影响，因此无法充分预测Corsia的影响。然而，科西亚航空公司预计将导致包括该公司在内的国际运营航空公司的运营成本增加。
除了corsia外，环境保护局已开始初步工作，通过自己的飞机发动机温室气体排放标准，预计这些标准将与民航组织最近的二氧化碳排放标准保持一致。目前尚不清楚美国环保局飞机发动机温室气体排放标准的时间，但联合公司运作的一些管辖区已经或正在考虑采取或正在考虑减少温室气体排放的举措，这可能会影响该公司业务的各个方面。未来要求的确切性质及其对公司的适用性很难预测，但对公司和航空业的财政影响可能是不利的，而且可能是重大的。
请参阅本报告第一部分，第1项。工商业规例-环境规例，以获取有关影响公司的环境规例的补充资料。
联合王国退出欧盟可能对我们在联合王国和其他地方的行动产生不利影响。
2016年6月，英国(“英国”)选民批准了英国退欧公投。英国议会投票赞成允许英国政府开始谈判，以确定英国与欧盟关系的未来条件，包括英国与欧盟和其他国家之间的贸易条件。2020年1月31日，英国退出欧盟，开始了一个可能持续到2020年12月31日的过渡期。英国在过渡期后与欧盟的关系的性质和条款仍不确定。
在英国退出欧盟方面，我们可能面临新的挑战，比如全球金融和外汇市场的不稳定。这种不稳定可能导致市场波动，包括英镑和欧洲欧元的价值、英国与其他欧盟国家之间旅客旅行的额外限制、欧盟居民雇员法律地位的变化、法律不确定性以及不同的国家法律法规。目前，我们无法预测英国退出欧盟将对我们的业务和我们的英国产生什么样的影响。
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更具体地说，欧洲的业务无法保证我们的经营结果、财务状况和前景不会受到这一结果的不利影响。
由于季节性和其他与航空业有关的因素，公司的经营业绩波动不定，其中许多因素是公司无法控制的。
由于春季和夏季对航空旅行的需求增加，航空业第二和第三季度的收入普遍高于第一和第四季度的收入，这是旅行需求较低的时期。该公司的经营业绩一般反映了这一季节性，但也受到许多其他因素的影响，这些因素不一定是季节性的，其中包括极端或恶劣天气、疾病或流行病的爆发、空管拥堵、地质事件、政治不稳定、恐怖主义、自然灾害、因工业合并而导致的竞争环境的变化、税收义务、一般经济状况和其他因素。因此，公司的季度经营业绩不一定表示全年的经营业绩，而季度或年度的历史经营业绩不一定表示未来的经营业绩。
保险费用增加或保险范围不足可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大和不利的影响。
如果公司的财产或业务受到自然灾害或包括飞机事故在内的其他事件的影响，该公司可能面临重大责任或损失。本公司持有保险单，包括但不限于恐怖主义、航空船体和责任、工人赔偿、财产保险和营业中断保险，但我们没有为我们的业务所发生的所有潜在危险和风险投保。如果公司无法以可接受的条件获得足够的保险，这种保险的费用就会大幅增加，或者如果所获得的承保范围相对于公司实际承担的责任或损失不足，无论是由于保险市场条件、保单限制和排除或其他原因，我们的经营结果和财务状况都可能受到重大和不利的影响。
公司有大量的固定债务的财务杠杆，流动性不足可能会对公司的财务状况和业务产生重大的不利影响。
该公司拥有大量固定债务的财务杠杆，包括飞机租赁和债务融资、机场财产和其他设施租赁以及其他物质现金义务。此外，公司有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买新飞机和相关的备用发动机。
虽然公司从业务中获得的现金流量及其可用资本，包括融资交易的收益，已经足以履行这些义务和承诺，但公司未来的流动资金可能受到本报告中讨论的风险因素的负面影响。如果公司的流动资金大幅减少，公司可能无法及时偿还其租约和债务，或遵守其融资和信用卡处理协议中的某些经营和财务契约，或其合同义务的其他重要条款。
公司的大量负债和非投资级信用评级，以及市场条件和作为贷款或其他负债担保品的资产的可得性，可能使公司在需要时难以筹集额外资本，以满足其可接受的条件下的流动性需求。
此外，截至(一九二零九年十二月三十一日)，公司34亿美元在可变利率负债中，其全部或部分采用伦敦银行间同业拆借利率(“libor”)作为确定适用利率的基准。如2017年7月宣布的，伦敦银行同业拆借利率预计将在2021年年底前逐步取消。虽然我们许多以libor为基础的债务提供了计算在没有报告libor的情况下应付利率的替代方法，但在计算libor或用另一个基准取代libor的方法方面，今后任何变化的程度和方式都是未知和无法预测的，因此，可能导致的利率大大高于当前利率。如果适用于公司可变利息负债的利率增加，公司的利息开支也会增加，这可能使公司难以支付利息和为其他固定费用提供资金，从而对我们可用于一般公司用途的现金流动产生不利影响。
请参阅本报告第二部分第7项，管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，以获得关于公司流动性的更多信息。
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有关我们债务的协议包括金融和其他公约。不遵守这些公约可能会导致违约事件。
我们的融资协议包括各种金融和其他公约。其中某些公约要求UAL或UAL在适用的情况下保持最低的流动性和/或最低的担保品覆盖率。UAL或UAL遵守这些契约的能力可能会受到其无法控制的事件的影响，包括整个行业收入环境、燃料成本水平和抵押品的评估价值。此外，我们的融资协议还载有其他习惯上用于此类融资的消极契约。这些公约都有重要的例外情况和条件。如果我们不遵守这些公约，又不能作出补救或获得豁免或修订，便会出现失责的情况。
如果发生违约事件，放款人除其他事项外，可立即申报未付款项。此外，根据一项融资协议发生违约或宣布加速的事件，也可能因交叉违约和交叉加速条款而导致在其他融资协议下发生违约事件。加快大量债务可能要求我们重新谈判、偿还或再融资我们的融资安排下的债务。
公司可能永远不会意识到其无形资产或长期资产的全部价值，从而记录可能对其财务状况和经营业绩产生不利影响的减值。
根据适用的会计准则，公司必须每年测试其无限期无形资产的减值情况，或在有减值迹象的情况下更频繁地测试其无形资产的减值情况。此外，如果有任何迹象表明某项资产可能受损，则要求公司测试其某些其他资产的减值情况。
除其他因素外，公司可能需要承认未来的损失，原因包括燃料价格极端波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产的公允价值下降，例如飞机、航路当局、机场时隙和飞行常客数据库、运营和现金流的历史或预测结果方面的不利趋势、不确定的经济环境以及其他不确定因素。例如，2019年和2018年，该公司记录的减值费用为9 000万美元和2.06亿美元分别与其香港航线有关，导致这些资产全部减值。本公司不能保证有形资产或无形资产的物质减值损失不会在未来一段时间内发生。公司飞机的价值在未来可能会受到这些飞机供求变化的影响。某些类型飞机的供求变化可能是由于飞机停飞造成的。减值损失可能对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
对我们的声誉或品牌形象的任何损害都可能对我们的业务或财务结果产生不利影响。
我们在一个面向公众的行业经营，保持良好的声誉对我们的业务至关重要。本公司的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：我们的所有业务和活动未能保持令人满意的做法，未能实现和/或在实现我们的环境和可持续性目标方面取得进展，投资者或政策团体施加公众压力，要求改变我们的政策，客户对我们的广告宣传活动的看法，赞助安排或营销计划，客户对我们使用社交媒体的看法，或客户对我们、我们的雇员和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象，或失去客户对我们的服务的信心，可能会对我们的业务和财务结果产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
项目1B。 | 未解决的工作人员意见。 |
没有。
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项目2. | 财产。 |
舰队。 截至(一九二零九年十二月三十一日)、曼联的干线和区域舰队组成如下：
飞机类型 | 共计 | 拥有 | 租赁 | 标准配置座位 | 平均年龄(以年龄为单位) | |||||||||||
主线： | ||||||||||||||||
777-300 ER | 20 | 20 | — | 350 | 2.2 | |||||||||||
777-200 ER | 55 | 51 | 4 | 267-276 | 19.8 | |||||||||||
777-200 | 19 | 19 | — | 364 | 22.5 | |||||||||||
787-10 | 11 | 11 | — | 318 | 0.7 | |||||||||||
787-9 | 25 | 25 | — | 252 | 3.8 | |||||||||||
787-8 | 12 | 12 | — | 219 | 6.5 | |||||||||||
767-400 ER | 16 | 14 | 2 | 240 | 18.3 | |||||||||||
767-300 ER | 38 | 25 | 13 | 167-214 | 23.9 | |||||||||||
757-300 | 21 | 9 | 12 | 234 | 17.3 | |||||||||||
757-200 | 53 | 48 | 5 | 142-176 | 23.5 | |||||||||||
737-900 ER | 136 | 136 | — | 179 | 7.0 | |||||||||||
737-900 | 12 | 8 | 4 | 179 | 18.3 | |||||||||||
737-800 | 141 | 95 | 46 | 166 | 15.8 | |||||||||||
737-700 | 41 | 29 | 12 | 126 | 20.8 | |||||||||||
A320-200 | 97 | 76 | 21 | 150 | 21.3 | |||||||||||
A319-100 | 80 | 57 | 23 | 126-128 | 18.1 | |||||||||||
总干线 | 777 | 635 | 142 | 15.6 | ||||||||||||
除上表所列飞机外，联合拥有或租赁下列干线飞机(一九二零九年十二月三十一日):
• | 14架波音737最大9s飞机，根据联邦航空局的命令暂时停飞； |
• | 4架波音747-400型飞机，永久接地； |
• | 三架空中客车A 320型飞机，暂时停飞； |
• | 一架波音767-200正在转租给另一家航空公司. |
飞机类型 | 共计 | 拥有 | 区域承运人拥有或租赁 | 区域承运人运营者和飞机数目 | 标准配置座位 | |||||||||||
区域： | ||||||||||||||||
Embraer E 175/E175 LL | 170 | 71 | 99 | SkyWest： 梅萨： 共和国： 特快专机： | 65 60 28 17 | 70-76 | ||||||||||
巴西航空工业公司170 | 38 | — | 38 | 共和国： | 38 | 70 | ||||||||||
CRJ 700 | 47 | — | 47 | 梅萨： SkyWest： GoJet： | 20 19 8 | 70 | ||||||||||
CRJ 550 | 18 | — | 18 | GoJet： | 18 | 50 | ||||||||||
CRJ 200 | 133 | — | 133 | SkyWest： 威斯康星航空： | 70 63 | 50 | ||||||||||
Embraer ERJ 145(XR/LR/ER) | 175 | 168 | 7 | 特快专机： 跨国界国家： 换乘： | 95 43 37 | 50 | ||||||||||
区域共计 | 581 | 239 | 342 | |||||||||||||
除上表所列飞机外，联合航空公司拥有下列区域飞机(一九二零九年十二月三十一日):
• | 八个已交付但尚未使用的Embraer E175LLs；以及 |
• | 三架Embraer ERJ 145，暂时停飞。 |
23
目录
固定订单和期权飞机。截至(一九二零九年十二月三十一日)，如下表所示，联合航空公司作出了从波音、空客和巴西航空工业公司购买新飞机的坚定承诺和选择：
定期飞机交付 | |||||||||
飞机类型 | 商号 承诺(A) | 2020 | 2020年后 | ||||||
空中客车A321XLR | 50 | — | 50 | ||||||
空中客车A 350 | 45 | — | 45 | ||||||
波音737 MAX | 171 | 44 | 127 | ||||||
波音777-300ER | 2 | 2 | — | ||||||
波音787 | 16 | 15 | 1 | ||||||
Embraer E 175 | 20 | 20 | — | ||||||
(A)联合航空公司还拥有额外飞机的选择权和购买权。
上表所列飞机预定交付。贯通2030. 本公司期望为每一家公司指定购买义务。20Embraer E 175型飞机在交付这种飞机时，须视某些条件向其区域合作伙伴之一。如果公司和该公司与其现有的新飞机订单的飞机制造商同意修改有关这些订单的合同，公司未来资本承诺的数额和时间可能会改变。曼联也有购买的协议。20使用空中客车A 319型飞机，预计交付日期通过2022和19使用过的波音737-700型飞机，预计交付日期可通过2021.
上表中的44架波音737 MAX飞机包括公司计划在2019年交付的16架波音B 737 MAX飞机和公司计划在2020年交付的28架飞机；然而，在联邦航空局下令后，波音暂停交付新的波音737 MAX飞机。预计推迟交付新737 MAX飞机的时间将受到FAA订单仍然有效的时间、波音的生产速度以及在FAA订单解除后波音交付飞机的速度等因素的影响。因此，该公司无法估计它将在2020年交付的波音737最大飞机的数量。
详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注10和13。
设施。 联合租赁其服务城市的大门、机库场址、航站楼和其他机场设施。曼联在SFO、华盛顿杜勒斯、芝加哥奥黑尔、洛杉矶、丹佛、纽瓦克、休斯敦布什和关岛租赁了大量码头设施，有效期从2020贯通2053。基本上，所有这些设施都是在净租赁的基础上租赁的，因此公司负责维修、保险和其他与设施有关的费用和服务。
联合航空公司还维护行政、餐饮、货物、培训、维修和其他设施，以支持其在所服务城市的业务。此外，曼联还有多个租约，这些租约将于2020贯通2033，负责芝加哥市中心的首席行政办公室和业务中心，以及休斯顿市中心的行政办公室。
第3项 | 法律诉讼。 |
2015年6月30日，UAL收到司法部反托拉斯司的民事调查要求(“CID”)，要求该公司提供与司法部关于航空能力的陈述和决定有关的调查有关的文件和信息。该公司已完成对CID的回应。该公司无法预测，如果有任何行动，今后可能采取的司法部或其他政府当局作为调查结果。从2015年7月1日起，在CID宣布之后，UAL和United被指定为多起集体诉讼的被告，这些诉讼根据“谢尔曼反托拉斯法”提出申诉，并已在美国哥伦比亚特区地方法院合并。这些投诉一般指控美国航空公司串通运力，影响机票价格，并寻求三倍的损害赔偿。该公司打算对集体诉讼进行有力的辩护。
2015年10月13日，联合航空公司从司法部民事司收到一个CID。CID要求联合公司提供文件和口头证词，这些文件和口头证词涉及整个行业的司法部调查，这些调查据称是根据美国国际商业航空公司(United‘s International Business Air Contracts)与美国邮政服务公司签订的国际商务航空合同支付邮件所需的递送扫描和其他数据。自那以后，该公司一直对司法部的要求作出回应，并在调查中给予合作。2016年11月8日，司法部刑事司会见了该公司的代表，并告知他们正在对同一事件进行全行业的调查。该公司继续与政府合作进行调查，该公司的代表已与民事和刑事司会面，以提供更多信息。该公司无法预测，如果有任何行动，今后可能采取的司法部或其他政府当局作为这些调查的结果。
24
目录
其他法律诉讼。本公司参与涉及乘客、客户、供应商、雇员和政府机构在正常经营过程中发生的各种其他索赔和法律诉讼。此外，公司不时会意识到潜在的不遵守适用的环境条例，这些法规或已被公司识别(通过内部合规计划，如其环境合规审核)，或通过政府实体发出的通知。在某些情况下，这些事项可能成为行政或司法程序的主题，并可能涉及金钱制裁。在考虑了若干因素之后，包括(但不限于)法律顾问的意见、公司所受意外事件的性质和先前的经验，管理层认为，这些其他索赔和法律行动的最终处置不会对其合并财务状况或业务结果产生重大影响。然而，这些问题的最终解决方案本身是不可预测的，因此，公司的财务状况和经营结果在任何特定时期都可能因一个或多个问题的不利解决而受到不利影响。
项目4. | 矿山安全信息披露。 |
不适用。
第II部
项目5. | 注册人普通股的市场，股权证券的相关股东事务和发行人购买。 |
UAL的普通股在纳斯达克全球选择市场(纳斯达克)上市，代号为“UAL”。截至2020年2月18日有5，073人持有UAL普通股的记录。
下图显示UAL普通股在2014年12月31日到(一九二零九年十二月三十一日)。该图表还显示了标准普尔500指数(SPX)和纽约证交所Arca航空公司指数(XAL)在同期内14家投资者所有的航空公司的累计回报率。这个比较假设100美元是投资在2014年12月31日在每个UAL普通股中，SPX和XAL。
注：上图所示的股票价格表现不应被认为是未来股价表现的潜在指标。上述绩效图是作为本报告的一部分提供的，完全按照规则14a-3(B)(9)的要求向我们的股东提供这些信息，因此，不应被视为以参考方式提交或纳入公司根据“证券法”或“交易法”提交的任何文件中。
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目录
下表显示在2005年第四季度回购UAL普通股的情况。2019:
期间 | 购买股份总数(A)(B) | 每股支付的平均价格(B)(C) | 作为公开宣布的计划或计划的一部分而购买的股份总数(A) | 根据计划或方案可能购买的股票的大约美元价值(以百万计)(A) | ||||||||||
2019年10月 | 1,071,915 | $ | 87.65 | 1,071,915 | $ | 3,231 | ||||||||
2019年11月 | 430,400 | 92.70 | 430,400 | 3,191 | ||||||||||
2019年12月 | 922,600 | 88.72 | 922,600 | 3,109 | ||||||||||
共计 | 2,424,915 | 2,424,915 | ||||||||||||
(A)在2019，UAL大约重新购买1 920万UAL普通股16亿美元。2017年12月，UAL董事会批准了价值30亿美元的股票回购计划，以收购UAL的普通股。2019年7月，UAL的董事会批准了一项新的30亿美元的股票回购计划，以收购UAL的普通股，此外还有先前计划下的剩余资金。截至(一九二零九年十二月三十一日)，公司大约有31亿美元根据其回购计划剩余的股份。UAL可以根据适用的证券法，通过公开市场、私下协商的交易、阻止交易或加速股票回购交易，不时回购股票。
(B)该表不包括为履行在受限制股票转归时须缴付的某些税务义务而向雇员扣留的股份。联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划与联合大陆控股有限公司。2008年奖励补偿计划，每一项规定都规定扣缴股份，以履行在受限制股票归属时应缴纳的税收义务。然而，这些计划并没有规定可为此目的扣留的最大股份数量。根据该计划，共有1，930股股票在第四季度被扣留。2019每股平均价格为89.67美元。为履行扣缴税款义务而扣缴的普通股，可以视为“发行人购买”依照本项规定应当披露的股份。
(C)每股支付的平均价格是在结算基础上计算的，但不包括佣金。
项目6. | 选定的金融数据。 |
UAL的合并财务报表和统计数据见下表：
截至12月31日的年度， | ||||||||||||||||||||
2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | 2016 | 2015 | ||||||||||||||||
损益表数据(百万，但每股数额除外)： | ||||||||||||||||||||
营业收入 | $ | 43,259 | $ | 41,303 | $ | 37,784 | $ | 36,558 | $ | 37,864 | ||||||||||
经营费用 | 38,958 | 38,074 | 34,166 | 32,214 | 32,698 | |||||||||||||||
营业收入 | 4,301 | 3,229 | 3,618 | 4,344 | 5,166 | |||||||||||||||
净收益 | 3,009 | 2,122 | 2,143 | 2,234 | 7,340 | |||||||||||||||
每股基本收益 | 11.63 | 7.70 | 7.08 | 6.77 | 19.52 | |||||||||||||||
稀释每股收益 | 11.58 | 7.67 | 7.06 | 6.76 | 19.47 | |||||||||||||||
截至12月31日的资产负债表数据(百万)： | ||||||||||||||||||||
无限制现金、现金等价物和短期投资 | $ | 4,944 | $ | 3,950 | $ | 3,798 | $ | 4,428 | $ | 5,196 | ||||||||||
总资产 | 52,611 | 49,024 | 47,469 | 40,208 | 40,861 | |||||||||||||||
债务和融资租赁债务(b) | 14,818 | 13,792 | 13,576 | 11,705 | 11,759 | |||||||||||||||
(A)因采用第2016-02号“会计准则更新”而调整的数额，租赁 (专题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
(B)专题842下的融资租赁相当于财务会计准则理事会会计准则编纂主题840下的资本租赁，租赁.
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目录
截至12月31日的年度， | ||||||||||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||||||||||||
选择业务统计数据(A) | ||||||||||||||||||||
乘客(千)(b) | 162,443 | 158,330 | 148,067 | 143,177 | 140,369 | |||||||||||||||
收入乘客里程(“RPM”)(百万)(c) | 239,360 | 230,155 | 216,261 | 210,309 | 208,611 | |||||||||||||||
可用座位里程(“ASMS”)(百万)(d) | 284,999 | 275,262 | 262,386 | 253,590 | 250,003 | |||||||||||||||
货物收入吨英里(百万)(e) | 3,329 | 3,425 | 3,316 | 2,805 | 2,614 | |||||||||||||||
乘客负荷系数(f) | 84.0 | % | 83.6 | % | 82.4 | % | 82.9 | % | 83.4 | % | ||||||||||
每个座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分) | 13.90 | 13.70 | 13.13 | 13.18 | 13.11 | |||||||||||||||
每个可用座位英里总收入(“TRASM”)(美分) | 15.18 | 15.00 | 14.40 | 14.42 | 15.15 | |||||||||||||||
每收益乘客英里平均收益率(“收益率”)(美分)(g) | 16.55 | 16.38 | 15.93 | 15.90 | 15.72 | |||||||||||||||
每个可用座位英里的成本(“CASM”)(美分) | 13.67 | 13.83 | 13.02 | 12.70 | 13.08 | |||||||||||||||
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税 | $ | 2.09 | $ | 2.25 | $ | 1.74 | $ | 1.49 | $ | 1.94 | ||||||||||
消耗的燃料加仑(百万) | 4,292 | 4,137 | 3,978 | 3,904 | 3,886 | |||||||||||||||
平均阶段长度(英里)(h) | 1,460 | 1,446 | 1,460 | 1,473 | 1,487 | |||||||||||||||
每架干线飞机的平均每日利用率(小时：分钟)(i) | 10:39 | 10:45 | 10:27 | 10:06 | 10:24 | |||||||||||||||
(A)包括根据注册会计师经营的区域航空公司的数据，除非另有说明。
(B)每架飞机的乘客数目。
(C)收入乘客的预定飞行里程数。
(D)可供乘客使用的座位数目乘以这些座位的预定飞行里程数。
(E)运输货物收入吨的数量乘以飞行里程数。
(F)RPM除以ASM。
(G)每飞行乘客哩数的平均乘客收入。
(H)平均阶段长度等于按飞机大小加权的飞行平均距离。
(I)经营一架有收入服务的飞机的平均每日时数(由登机口起飞至抵港门)。
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目录
项目7. | 管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。 |
概述
联合航空控股公司(连同其合并的子公司，“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司。(连同其合并的附属公司“联合”)。当UAL为财务报表目的合并时，与UAL活动有关的披露也适用于UAL，除非另有说明。联合航空公司的营业收入和运营费用几乎占UAL收入和运营费用的100%。此外，UAL的资产、负债和业务现金流量的全部余额约为联合银行。在适当情况下，UAL和UAL是根据各自的合同义务和相关披露而具体命名的，UAL和UAL的业务和结果之间的任何重大差异将分别披露和解释。我们有时在本报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与所有UAL和UAL有关的信息。
2019高光
• | 2019净收入30亿美元，或$11.58每股摊薄收益与21亿美元，或$7.67摊薄每股收益2018. |
• | 收入2019增加19亿美元过关2018因3.5%ASM的增长和PRASM的增加1.5%在……里面2019相比较2018. |
• | 在……里面2019，UAL大约重新购买1 920万它的普通股16亿美元。截至2019年12月31日，公司大约有31亿美元根据其股份回购计划剩余购买股份。 |
• | UAL结束2019带着69亿美元不受限制的流动性，包括不受限制的现金、现金等价物、短期投资和其经修正和恢复的信贷和担保协议(经修正的“信贷协议”)循环信贷设施下的可用能力。 |
• | RPM2019增加4.0%相比较2018，ASM增加3.5%从前一年开始，导致负载系数为84.0%在……里面2019的比率为83.6%2018. |
• | 为2019和2018美国交通部的准时到达率分别为77.9%和79.8%，主线完工率为99.2%。 |
业务结果
下面的讨论将分析我们的操作结果和其中发生重大变化的原因。2019相比较2018。见第二部分第7项中的“经营结果”。管理层在2018年10-K表格年度报告中对财务状况和运营结果的讨论和分析，于2019年2月28日提交证券交易委员会。2018)，用于分析2018年的结果与2017年相比。
经营收入下表列出截至十二月三十一日止年度公司营运收入的按年百分比变动(以百万计，百分比变动除外)：
2019 | 2018 | 增加(减少) | %变化 | |||||||||||
旅客收入 | $ | 39,625 | $ | 37,706 | $ | 1,919 | 5.1 | |||||||
货 | 1,179 | 1,237 | (58 | ) | (4.7 | ) | ||||||||
其他经营收入 | 2,455 | 2,360 | 95 | 4.0 | ||||||||||
营业收入总额 | $ | 43,259 | $ | 41,303 | $ | 1,956 | 4.7 | |||||||
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目录
下表按地理区域列出公司选定的乘客收入和经营数据，按年变化表示：
自2018年(A)增加(减少)： | |||||||||||||||
国内 | 大西洋 | 太平洋 | 拉丁文 | 共计 | |||||||||||
每位乘客平均票价 | 3.4 | % | (1.9 | )% | (4.0 | )% | 5.9 | % | 2.4 | % | |||||
乘客 | 2.1 | % | 6.5 | % | 4.0 | % | 3.9 | % | 2.6 | % | |||||
RPM(交通) | 3.5 | % | 6.9 | % | 2.4 | % | 4.0 | % | 4.0 | % | |||||
助理秘书长(容量) | 3.8 | % | 5.8 | % | 0.5 | % | 2.9 | % | 3.5 | % | |||||
乘客负荷系数(点数) | (0.2 | ) | 0.8 | 1.5 | 0.9 | 0.4 | |||||||||
(A)关于这些统计数据的定义，见本报告第二部分项目6.选定的财务数据。 | |||||||||||||||
旅客收入增加19亿美元，或5.1%，在2019相比较2018，主要原因是4.0%交通增加，国内需求持续强劲，拉丁美洲和国内市场的平均票价有所改善，以及产品供应改善推动的辅助费用增加。
货物收入减少5 800万美元，或4.7%，在2019相比较2018，主要原因是货物吨英里减少了约3%，货物吨英里产量下降了2%。
2019年12月，在武汉报道了一株新的冠状病毒(“COVID-19”)。世界卫生组织宣布COVID-19构成“国际关注的公共卫生紧急事件”。2020年1月30日，美国国务院发布了中国4级“不旅游”咨询意见。美国政府还针对COVID-19疫情实施了更严格的检查、检疫要求和旅行限制。该公司已暂停了美国与北京、成都、上海和香港之间的航班，直至2020年4月24日。这些航线约占该公司2020年计划运力的5%，而该公司的其他跨太平洋航线则占该公司2020年计划运力的10%。截至本报告发表之日，该公司对中国的短期需求正在下降约100%，对该公司其他跨太平洋航线的短期需求则约下降75%。COVID-19对公司业务和财务业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括暴发的持续时间和蔓延以及相关的旅行通知和限制，以及COVID-19对航空旅行总体需求的影响，所有这些都是高度不确定和无法预测的。如果公司跨太平洋航线的流量在较长一段时间内保持在这些水平上，并且/或公司网络其他部分的航线需求开始大幅下降，我们2020年全年的运营结果可能会受到重大不利影响。
经营费用。下表列有截至12月31日年度公司营业费用的相关数据(百万，百分比变动除外)：
2019 | 2018 | 增加(减少) | %变化 | |||||||||||
薪金和有关费用 | $ | 12,071 | $ | 11,458 | $ | 613 | 5.3 | |||||||
飞机燃料 | 8,953 | 9,307 | (354 | ) | (3.8 | ) | ||||||||
区域能力采购 | 2,849 | 2,649 | 200 | 7.6 | ||||||||||
着陆费和其他租金 | 2,543 | 2,449 | 94 | 3.8 | ||||||||||
折旧和摊销 | 2,288 | 2,165 | 123 | 5.7 | ||||||||||
飞机维修材料和外部维修 | 1,794 | 1,767 | 27 | 1.5 | ||||||||||
分配费用 | 1,651 | 1,558 | 93 | 6.0 | ||||||||||
飞机租金 | 288 | 433 | (145 | ) | (33.5 | ) | ||||||||
特别收费 | 246 | 487 | (241 | ) | NM | |||||||||
其他业务费用 | 6,275 | 5,801 | 474 | 8.2 | ||||||||||
业务费用共计 | $ | 38,958 | $ | 38,074 | $ | 884 | 2.3 | |||||||
薪金和相关费用增加6.13亿美元，或5.3%，在2019相比较2018，主要原因是合同薪资率较高、福利支出较高、雇员奖励措施较高，以及全职雇员平均增加4.0%。雇员奖励包括增加1.57亿美元的利润分享2019相比较2018.
飞机燃料费减少3.54亿美元，或3.8%，在2019相比较2018，主要原因是7.1%燃料价格下降，由a3.5%增加能力。下表列出每架飞机燃料费用的重大变化。
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目录
截至12月31日的年度(百万美元，除百分比变化和每加仑数据外)：
2019 | 2018 | % 变化 | |||||||||
燃料费用 | $ | 8,953 | $ | 9,307 | (3.8 | ) | |||||
总油耗(加仑) | 4,292 | 4,137 | 3.7 | ||||||||
每加仑平均价格 | $ | 2.09 | $ | 2.25 | (7.1 | ) | |||||
区域能力采购费用增加2亿美元，或7.6%，在2019相比较2018，主要原因是，根据与区域航空公司签订的各种能力购买协议，费率提高了，区域飞行增加了4.1%。
折旧和摊销增加1.23亿美元，或5.7%，在2019相比较2018，主要原因是增加了与基础设施和信息技术有关的新飞机和旧飞机以及新的基本建设项目。
飞机租金减少1.45亿美元，或33.5%，在2019相比较2018，主要原因是购买租赁飞机和将某些经营租赁转为融资租赁。
下表列出该公司在截至十二月三十一日的年度内所招致的特别费用(以百万计)：
2019 | 2018 | ||||||
资产减值 | $ | 171 | $ | 377 | |||
遣散费和福利费 | 16 | 41 | |||||
终止引擎维修服务协议 | — | 64 | |||||
(收益)出售资产和其他特别费用的损失 | 59 | 5 | |||||
特别费用共计 | $ | 246 | $ | 487 | |||
详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注14。
其他业务费用增加4.74亿美元，或8.2%，在2019相比较2018，主要是因为购买的服务增加了与机场运营有关的费用，与天气有关的费用，技术措施，餐饮费用，设施项目和与船员有关的费用。
非营业收入(费用)下表列出截至十二月三十一日止年度公司非营业收入(开支)的全年美元及百分比变动情况(以百万计，百分比变动除外)：
2019 | 2018 | 增加(减少) | %变化 | |||||||||||
利息费用 | $ | (731 | ) | $ | (670 | ) | $ | 61 | 9.1 | |||||
利息资本化 | 85 | 65 | 20 | 30.8 | ||||||||||
利息收入 | 133 | 101 | 32 | 31.7 | ||||||||||
未实现投资损益净额 | 153 | (5 | ) | 158 | NM | |||||||||
杂项，净额 | (27 | ) | (72 | ) | (45 | ) | (62.5 | ) | ||||||
非营业费用共计，净额 | $ | (387 | ) | $ | (581 | ) | $ | (194 | ) | (33.4 | ) | |||
利息费用增加6 100万美元，或9.1%，在2019相比较2018，主要原因是某些经营租赁转为融资租赁和为购置新飞机而发行的债务。
利息收入增加3 200万美元，或31.7%，在2019相比较2018，主要原因是全年现金结余较高。
投资未实现损益净额增加1.58亿美元在……里面2019相比较2018，主要原因是其某些股权投资和衍生资产的市场价值发生了变化。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注9和14。
杂项，净额减少4 500万美元，或62.5%，在2019相比较2018，主要是由于更有利的外汇汇率和重新衡量后退休计划，因为一个计划的改变。
所得税。有关所得税的资料，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注6。
30
流动性与资本资源
截至2019年12月31日，公司49亿美元在不受限制的现金、现金等价物和短期投资中，大约增加了大约。10亿美元从…2018年12月31日。公司的全部承诺能力20亿美元根据可供借款的信贷协议的循环信贷安排2019年12月31日.
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机租赁、机场财产租赁和其他设施以及养恤金供资义务。在…2019年12月31日，公司大约有148亿美元债务和融资租赁债务，包括15亿美元在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购置新飞机和相关备用发动机。截至2019年12月31日，我们的流动负债比我们的流动资产多了大约67亿美元。然而，大约73亿美元我们的流动负债与我们的预售机票和常客递延收入有关，这两项收入在很大程度上都是在不久的将来用于旅行而不是现金支出的收入。营运资金的赤字不会对我们的现金流、流动资金或业务产生不利影响。
为2020公司预计资本支出总额约为70亿美元。关于承付款的补充资料，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注13。
截至2019年12月31日该公司的大部分资产，主要是飞机、航线当局和机场空位，都是根据各种贷款和其他协议认捐的。根据这些贷款作出的抵押品仍然足以履行贷款契约。我们必须维持我们的盈利能力和(或)进入资本市场，以履行我们的长期债务和融资租赁义务，以及对资本支出的未来承诺，包括购买飞机和相关的备用发动机。关于公司作为抵押品提供的资产的补充信息，请参阅本报告第二部分第8项所载财务报表附注10。
以下是有关本公司现金来源及用途的讨论2019相比较2018。见第二部分第7项“流动性和资本资源”.管理层对财务状况和业务结果的讨论和分析2018年度报告，讨论公司的现金来源和用途2018与2017年相比。
经营活动。2019年12月31日终了年度各业务提供的现金流量69亿美元相比较62亿美元2018年同期。增加的主要原因是营业收入增加43亿美元2019年与32亿美元2018年。
投资活动。公司的资本支出是45亿美元和41亿美元在……里面2019 和2018分别。该公司这两年的资本支出主要归因于购买飞机、飞机改进、设施和机队相关费用以及购买信息技术资产。
在2019年12月，曼联发行了AVH可转换贷款。关于AVH可转换贷款的更多信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注8。
2018年11月，联合银行作为贷款人签署了一项定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)，除其他外，分别以BRW航空控股有限责任公司和BRW航空有限责任公司(“BRW”)作为担保人和借款人。BRW航空控股有限公司和BRW是协同航天公司的子公司，BRW是AVH的大股东。根据“BRW定期贷款协议”，联合公司向BRW提供了一笔4.56亿美元的定期贷款(“BRW定期贷款”)，担保担保是BRW的股权，以及BRW的5.16亿股AVH普通股(这些股份有资格转换成相同数量的优先股，这些优先股可以存放在AVH的美国存托凭证(ADRs)中，即在纽约证券交易所(“NYSE”)交易的AVH证券类别，以换取6，450万美元的ADR)(这类股票和股票统称为“BRW贷款抵押品”)。根据BRW定期贷款协议，BRW目前处于违约状态。BRW定期贷款是与AVH的子公司Aerovías del Continente Americano S.A(“Avianca”)和COPA之间的一项收入分享联合协议一起进行的，如本报告第1部分第1项所述。关于BRW定期贷款协议和相关协议的更多信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注8、9和13。
2018年4月，该公司通过一家全资子公司，向Azul Linhad Aéreas Brasileiras S.A.投资1.38亿美元。(“阿祖尔”)因此将其在阿祖尔的优先股股份增加到约8%(约占阿祖尔总股本的2%)。
31
筹资活动。重大筹资活动2019情况如下：
股票回购。公司使用16亿美元需要购买的现金1 920万期间其普通股的股份2019。2017年12月，UAL董事会批准了价值30亿美元的股票回购计划，以收购UAL的普通股。2019年7月，UAL董事会批准了一项价值30亿美元的新股票回购计划，以收购UAL的普通股。截至2019年12月31日，公司大约有31亿美元根据其股份回购计划剩余购买股份。
债务发行。期间2019，已收到并记录在案18亿美元中创建的与增强设备信托证书(“EETC”)相关的债务收益。2019为购买飞机提供资金。此外，美联从2025年1月15日到期的4.875%高级债券中收到并记录了3.5亿美元的收益，并借入了约3.5亿美元。1.05亿美元来自各金融机构的本金总额，用于购买2019。截至2019年12月31日，联合航空公司已记录了约3 900万美元的债务，用于在洛杉矶国际机场建造一架飞机维修和地面服务设备综合体。
债务和金融租赁本金支付。在本年度终了的年度内2019年12月31日，公司偿还债务和融资租赁本金14亿美元.
2018年的重大筹资活动如下：
股票回购。2018年，该公司用12亿美元的现金购买了大约1，750万股普通股。
债务发行。2018年期间，联合航空公司收到并记录了12亿美元的债务，用于支付购买飞机的资金。此外，联合航空从各金融机构借款约4.24亿美元，为购买2018年交付的几架飞机提供资金。
债务和金融租赁本金支付。在2018年12月31日终了的一年中，该公司偿还了18亿美元的债务和融资租赁本金。
有关这些流动性和资本资源事项的更多信息，见附注2、10、11和13 对本报告第二部分第8项所列财务报表的影响。有关非现金投融资活动的信息，请参阅公司的合并现金流量表.
信用等级。截至本报告提交之日，UAL和United的公司信用评级如下：
标准普尔 | 穆迪 | 惠誉 | |||
UAL | bb | Ba2 | bb | ||
联合 | bb | * | bb | ||
*信贷机构不为附属实体颁发公司信用评级。 | |||||
这些信用评级低于投资级；然而，该公司已经能够获得某些EETCs和定期贷款的投资级信用评级的融资。从这些评级水平下调，除其他外，可能会限制公司未来融资的可用性，或增加其成本。
其他流动资金事项
以下是额外流动资金事项的摘要。见本报告第二部分第8项所载我们合并财务报表的说明，以获得与这些事项和影响我们的流动资金和承诺的其他事项有关的更多细节。
退休金和其他退休后计划 | 附注7 |
长期债务和债务契约 | 附注10 |
租赁和能力购买协议 | 附注11 |
承付款和意外开支 | 附注13 |
合同义务。该公司的业务是资本密集型的，需要大量的资金来购买资产，特别是飞机。过去，该公司通过现金、使用EETC融资、签订融资或经营租赁或通过其他融资方式为收购飞机提供资金。该公司还经常与机场签订长期租赁协议，以确保进出航站楼、货物、维修和其他所需设施。
下表提供了公司截至2019年12月31日(以十亿计)：
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2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024年以后 | 共计 | ||||||||||||||||||||||
长期债务(A) | $ | 1.4 | $ | 1.4 | $ | 1.8 | $ | 0.8 | $ | 3.1 | $ | 6.2 | $ | 14.7 | ||||||||||||||
融资租赁债务-本金 | 0.1 | 0.1 | — | — | — | 0.1 | 0.3 | |||||||||||||||||||||
债务和融资租赁债务共计 | 1.5 | 1.5 | 1.8 | 0.8 | 3.1 | 6.3 | 15.0 | |||||||||||||||||||||
债务利息和融资租赁债务(B) | 0.6 | 0.5 | 0.4 | 0.4 | 0.3 | 0.7 | 2.9 | |||||||||||||||||||||
业务租赁债务 | 0.9 | 0.8 | 0.6 | 0.6 | 0.6 | 4.2 | 7.7 | |||||||||||||||||||||
区域注册会计师(C) | 2.9 | 2.9 | 2.4 | 1.5 | 1.3 | 4.7 | 15.7 | |||||||||||||||||||||
退休后债务(D) | 0.1 | 0.1 | 0.1 | 0.1 | 0.1 | 0.3 | 0.8 | |||||||||||||||||||||
养恤金义务(E) | — | — | — | — | 0.4 | 0.6 | 1.0 | |||||||||||||||||||||
资本购买债务(F) | 6.9 | 4.3 | 2.0 | 1.0 | 1.2 | 11.3 | 26.7 | |||||||||||||||||||||
合同债务共计 | $ | 12.9 | $ | 10.1 | $ | 7.3 | $ | 4.4 | $ | 7.0 | $ | 28.1 | $ | 69.8 | ||||||||||||||
(A)公司财务报表中列报的长期债务扣除1.81亿美元债务贴现、溢价和按债务条件摊销的债务发行成本。合同付款不包括债务贴现、溢价和债务发行成本。
(B)包括融资租赁债务中1 400万美元的利息部分2020，1，100万美元2021，800万美元2022，600万美元2023，400万美元2024然后是500万美元。浮动利率债务的利息支付采用2019年12月31日适用的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)计算。
(C)是我们对今后在注册会计师项下的最低不可撤销承付款的估计，不包括作为业务租赁义务披露的飞机和设施租金的基本债务部分。数额还不包括为其某些注册会计师记录的一部分联合公司的融资租赁债务。关于用于估计付款的重要假设，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注11。
(D)截至2029年的退休后津贴数额。养恤金支付与计划缴款大致相同，因为计划基本上没有资金。
(E)是对美国政府规定的美国养恤金计划最低供资要求的估计。数额可能会根据许多假设发生变化，包括计划中的资产表现和债券利率。
(F)为公司定购飞机、备用发动机和其他资本购买承付款的合同承付款。关于我们的采购承付款情况，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注13。
资产负债表外安排。 表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据这些交易、协议或其他合同安排，公司有(1)担保，(2)转让资产的保留或或有权益，(3)根据被列为股权的衍生工具承担的义务，或(4)在提供融资、流动性、市场风险或信贷风险支持的未合并实体的重大可变权益中产生的任何隐性债务，或从事租赁、套期保值或研究和开发安排的债务。公司主要的资产负债表外安排包括下文讨论的担保和可变费率的经营租赁.关于可变费率经营租赁的更多信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注11。
信用证和保证书。截至2019年12月31日，曼联拥有现金抵押。7 300万美元信用证，通常有常绿条款，预计每年续签。截至2019年12月31日，曼联也4.14亿美元在2023年到期时担保各种债务的担保债券。
保证BRW承诺。在为BRW定期贷款协议提供资金方面，该公司与Kingsland签订了一项协议，根据该协议，作为回报，Kingsland承诺持有其1.448亿股AVH普通股(这些股份有资格转换成相同数量的优先股，这些优先股可存入AVH的ADR保管人，即在纽约证券交易所交易的AVH类证券，以换取1，810万枚ADR)，并同意BRW根据BRW定期贷款协议和相关协议将其AVH普通股转让给美国，(1)在“BRW定期贷款协议”签署5周年或出售BRW所拥有的AVH普通股时(包括在止赎时)，以市价将其AVH普通股以市场价格交付给Kingsland的权利；(2)保证BRW有义务向Kingsland支付差额(如果由联合王国支付，将使BRW定期贷款增加如此数额)，如果AVH普通股的市价低于每ADR 12美元，则可在5周年或在这种出售时合计支付和担保金额，可适用的数额为2.17亿美元。2018年，该公司记录了价值3100万美元的公允价值担保负债，如有需要，将向BRW提供额外贷款。向BRW提供的任何此类额外贷款都将通过BRW的AVH股票和其他抵押品进行担保。
对他人债务的担保。截至2019年12月31日，联合是.的担保人1.32亿美元一家联合航空公司发行的飞机抵押债券。飞机抵押债务需要增加成本准备金，公司有可能在担保下对这些费用负责。增加的费用准备金1.32亿美元飞机抵押债务类似于公司某些债务协议中的债务。见增加费用经费项下的讨论， 以下是与公司债务有关的增加成本准备金的补充信息。
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EETC。截至2019年12月31日，曼联96亿美元根据EETC融资发行的设备票据本金。一般而言，这些EETC融资的结构是由联合公司创建的传递信托基金组成，用于颁发传递证书，这些信托在各自的传递信托中代表不分割的部分权益，而不是联合的义务。签发通行证的收益用于购买由联合公司发行并由其飞机担保的设备票据。设备说明下的付款义务是联合公司的义务。出售通行证所得的收益最初由保管人代管，以供证书持有人使用，直到联合公司向信托公司发出设备票据为止，该信托公司用部分挤兑资金购买此类票据。这些挤兑基金没有由联合公司担保，也没有在联合银行的综合资产负债表上作为债务报告，因为保存人持有的收益不是联合公司的资产。以代管方式持有的etc基金总额为3.28亿美元截至2019年12月31日。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注10。
燃料联盟。联合航空公司在主要机场与其他航空公司参加了许多燃料联盟，以减少燃料分配和储存的费用。行际协议管辖联营集团成员的权利和责任，并规定根据使用情况分配经营联营集团的总体费用。联营集团(在有限的情况下，包括参与的航空公司)签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过各种地方市政当局发行的特别设施租赁收入债券或一般机场收入债券提供资金。一般而言，每项财团租赁协议都要求联营集团支付足以支付到期本金和债券利息的租赁付款。截至2019年12月31日19亿美元这种债券的本金由联合航空公司参与的大量燃料设施租赁担保，而联合航空公司和每一家签字国航空公司都为债务提供了间接担保。截至2019年12月31日，该公司的或有风险敞口约为1.75亿美元这种债券的本金是根据其最近联营集团的参与情况确定的。如果其他航空公司的参与减少，该公司的偶然风险可能会增加。担保将在免税债券全额付清后到期，范围从2022到2051。在作出这些间接担保时，该公司没有记录任何负债。
增加的费用准备金。在包括联合银行为借款人的贷款在内的联合银行的融资交易中，联合银行通常同意偿还放款人因资本要求发生任何变化而导致贷款收益减少的问题；对于利率以伦敦银行同业拆借利率为基础的贷款而言，放款人因法律的任何变化而承担的某些其他增加的费用，但在大多数情况下，放款人有义务采取某些有限步骤，以减轻这种增加的费用的要求或数额。2019年12月31日，该公司34亿美元浮动利率债务的剩余期限最多可达11年在一些涉及非美国实体贷款或租赁的融资交易中，剩余条款最多可达11年的总结余32亿美元，该公司承担任何修改税法的风险，这些法律要求向非美国实体支付贷款或租赁款项，以预扣税，但通常不包括在内。
关键会计政策
关键会计政策是指受到重大判断和不确定性影响的会计政策，这些政策可能在不同的假设和条件下导致重大不同的会计核算。该公司按照美利坚合众国普遍接受的会计原则(“公认会计原则”)编制财务报表，其中要求管理层作出影响财务报表中所报告数额的估计和假设。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计数不同。公司已经确定了影响财务报表编制的下列关键会计政策。
飞行常客会计。联合公司的MileagePlus忠诚度计划通过向项目参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。该项目的成员因乘坐联合航空公司、联合快递公司、星空联盟成员和其他参加该项目的航空公司而获得里程。会员也可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程。我们有向这些合作伙伴出售里程的合同，条款从 一到九好几年了。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费赎回(税收和政府规定的费用除外)，折扣或升级的航空旅行和非免费旅游奖励。
旅行带来的里程。当飞行常客为飞行赚取里程时，公司将一部分机票销售确认为旅行时的收入，并将机票销售的一部分作为单独的履约义务推迟销售，以代表相关里程的价值。该公司确定旅行和里程的估计销售价格，就好像每一个要素都是在单独的基础上出售一样。从每次售票的总考虑，然后分配给每一个要素，个别，按比例的基础上。在旅行时，公司记录分配给飞行常客的部分，在公司综合资产负债表上递延收入，并在里程被兑换为航空旅行和非航空旅行奖励时确认为收入。
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目录
共同品牌协议。曼联有一份重要的合同(“共同品牌协议”)，将MileagePlus里程出售给其联名信用卡合作伙伴摩根大通银行(JPMorganChase Bank，N.A.)。(“大通”)。追逐奖励里程的MileagePlus会员根据他们的信用卡活动。联合公司在“共同品牌协议”中确定了下列可单独确定的重要履约义务：
• | MileagePlus里程奖励-曼联有义务为MileagePlus持卡人提供里程，用于航空旅行和非旅行奖励赎回。本公司在提供运输时记录与旅游奖励有关的乘客收入，并在交付货物或服务时记录与非旅行奖励相关的其他收入。本公司在其他营业收入中记录与非旅行奖励相关的成本. |
• | 营销--联合公司有义务向大通提供对联合公司客户名单的访问和使用联合公司的品牌。营销收入记录在其他营业收入中，因为里程是交付给大通的。 |
• | 广告-联合公司有义务在各种客户接触点提供支持MileagePlus卡的广告，如联合公司的网站、电子邮件促销、直接邮件宣传、机场广告和飞行中广告。广告收入记录在其他营业收入中，因为里程是交付给大通的。 |
• | 其他与旅行有关的福利-曼联的表现义务包括各种项目，如免除包费，座位升级和休息室通行证。当顾客使用休息室通行证时，休息室通行证记录在其他营业收入中。行李费和座位升级记录在相关旅行时的乘客收入。 |
我们将根据“共同品牌协议”收到的所有付款(包括每月和一次付款)进行核算，并将其分配给单独确定的履约义务。单独确定的业绩义务的公允价值是根据管理层对每个组成部分的估计销售价格确定的。使用基于估计销售价格的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的话，我们处理销售的价格。因此，我们通过考虑多种投入和方法来确定我们对销售价格的最佳估计，这些投入和方法包括(但不限于)折扣现金流、品牌价值、数量折扣、公布的销售价格、授予的里程数和可赎回里程数。该公司估计在共同品牌协议期限内的销售价格和数量，以确定收益分配给每个组件将交付。我们也每年评估数量，这可能导致在未来的基础上，从共同品牌协议的估计价格的分配发生变化。
在……里面2020年2月，该公司宣布，他们已与大通公司签订了第三份经修正的联合品牌卡营销服务协议(经不时修订的“协议”)。该协议取代了“共同品牌协议”，并将该条款延长至2029年，并修改了其他一些条款.我们将继续利用上文所述的估计销售价格分配方法，将根据“协定”收到的考虑因素考虑到可单独确定的履约义务。与该协议有关，该公司与Visa U.S.A.公司签订了一项经修订和重新命名的共同品牌卡战略联盟协议。
预计不会被赎回的里程估计数。该公司的估计销售价格英里是基于一个相等的票面价值减去破损，其中包括预期赎回英里，作为对这些英里的销售价格的最佳估计。同等票面价值是基于过去12个月的加权平均机票价值，其票价与用于支付赎回的票价相同，同时考虑到赎回模式、客舱等级、忠诚度和地理区域等因素。英里的估计销售价格根据破碎率进行调整，其中考虑了许多因素，包括各种客户群体的赎回模式。公司的破损模型是基于这样一种假设，即帐户赎回里程的可能性可以根据帐户的历史行为来估算。公司使用Logit回归模型来估计帐户赎回当前里程余额的概率。该公司每年根据最新的现有信息审查其破损估计数。公司对预计损坏里程的估计需要有重大的管理判断。当前和未来对破碎假设、程序规则和程序赎回机会的更改可能会导致递延收入余额以及项目确认的收入发生重大变化。对于我们估计的未完成里程部分将无法赎回，我们按比例确认相关的价值，因为剩余的里程被赎回。
下表汇总了与公司常客递延收入负债有关的信息：
2019年12月31日常客递延收入(以百万计) | $ | 5,276 | ||
预期不会赎回的里程百分比 | 14 | % | ||
预计将被赎回或加权平均机票价值的未偿里程的1%变化对递延收入的影响(以百万计) | $ | 53 | ||
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目录
BRW备注可收。BRW的定期贷款目前处于违约状态，担保的是BRW的股权，以及BRW的5.16亿股AVH普通股。为了保护其抵押品的价值，联合银行于2019年5月24日开始根据“金砖四国定期贷款协议”和相关文件的条款，行使其可利用的某些补救办法。由于联合公司向BRW发出违约通知，根据与BRW定期贷款协议有关的协议，金斯兰控股有限公司(“Kingsland”)根据与BRW定期贷款协议有关的协议，获得了管理BRW的权力，而BRW仍然是AVH的多数股东。此外，在纽约州法院于2019年9月26日作出即决判决后，金斯兰正在推行止赎程序，预计这将导致在司法监督下出售抵押品。
联合评估4.99亿美元BRW定期贷款的账面价值2019年12月31日使用抵押品的公允价值，确定抵押品的价值足以收回BRW定期贷款的账面价值。因此，该公司的结论是，BRW定期贷款不受影响。BRW定期贷款的账面价值是指原始贷款金额加上应计利息和未付利息以及与贷款来源有关的某些费用。
AVH权益的公平市场价值是采用收入法和市场法估算的，每种方法的权重相等。根据收入法，估计价值的方法是按加权平均资本成本折现预期未来现金流量至单一现值数额。根据市场方法，这一价值是参照一组上市市场可比公司的利息、税金、折旧、摊销和租金(“EBITDAR”)的企业价值倍数来估算的，以及AVH自己的EBITDAR水平。
详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注8。
无限期的无形资产。公司拥有无限期的无形资产，包括商誉.商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起每年对减值进行审查，或在触发事件发生时在临时基础上复核。当无形资产的公允价值低于其账面价值时，即发生减值。公司使用被称为超额收益法的收益方法的变化来确定公允价值，这种方法可以使资产未来的预计净现金流量折扣，以确定当前公允价值。折现现金流方法中使用的假设包括折现率，贴现率是基于公司目前的加权平均资本成本加上特定资产的风险因素，以及对未来几年销售、支出、毛利率、税率和分担资产费用的预测以及最终增长率。用于未来预测的假设是根据公司的特定资产预测以及公司的战略计划确定的。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和环境有关。实际结果将受到竞争环境、燃料成本和其他费用以及可能对未来结果产生重大影响的其他意外事件或情况的影响。
详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1和14。
前瞻性信息
7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，以及本报告的其他部分，都是前瞻性的，因此反映了公司目前对某些当前和未来事件的期望和信念以及预期的财务和经营业绩。这些前瞻性陈述将受到与公司运营和业务环境有关的许多风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与此类前瞻性报表中所表达或暗示的任何未来结果大相径庭。“预期”、“将”、“计划”、“预期”、“”表示“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”和类似的表达方式都是为了识别前瞻性的表述。
此外，前瞻性陈述包括与历史事实不完全相关的陈述，例如确定不确定因素或趋势、讨论当前已知趋势或不确定因素今后可能产生的影响、或表明无法预测、保证或保证已知趋势或不确定因素的未来影响的陈述。本报告中的所有前瞻性发言都是基于我们在本报告发表之日所掌握的信息。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性声明，无论是由于新的信息、未来事件、变化的情况或其他原因，除非根据适用法律的要求。
我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述大相径庭，因为这些因素包括：(但不限于)以下因素：我们执行战略业务计划的能力，包括我们的增长、创收和成本控制举措；总体经济状况(包括利率、外汇汇率、投资或信贷市场条件、原油价格、飞机燃料成本和相关市场的能源精炼能力)；在全球开展业务的风险，包括可能影响我们在某些国家的业务的不稳定和政治事态发展；对旅行的需求以及全球经济和政治状况对客户旅行模式的影响；我们的能力决定和竞争对手的能力决定；对定价和按需需求的竞争压力；飞机燃料价格的变化；飞机燃料供应中断；我们的能力-如果我们决定这样做的话-有效地对冲飞机燃料价格的上涨；任何技术故障、网络安全或重大数据泄露的影响；第三方服务提供商提供的服务中断；涉及我们的飞机或业务、我们的区域航空公司或我们的代码共享伙伴或另一家航空公司的飞机或业务的不利事件可能产生的声誉或其他影响；我们吸引和留住客户的能力；任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的影响，或对此类事件的恐惧；强制我国机队停飞飞机；破坏我们的区域网络；
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目录
监管、调查和法律程序的影响以及遵守法律的风险；我们在其他航空公司，包括在世界其他地区的投资取得成功；行业合并或航空联盟的变化；与我们有联盟或伙伴关系的其他航空公司提供与这类航空公司各自安排所设想的服务的能力；与我们飞机订单的任何修改或终止有关的费用；我们供应商提供飞机、部件或支助的中断；我们保持令人满意的劳资关系的能力以及与我们工会团体的任何集体谈判协议进程的结果；由于我们的劳工团体可能采取的任何行动而造成的任何业务中断；劳动力成本；影响旅行需求或旅行行为的疾病的爆发，如COVID-19的现有威胁；任何管理变化的影响；我们经营的主要机场的长期中断或服务中断；美国或外国政府的立法、规章和其他行动(包括开放天空协定、环境条例和联合王国退出欧盟)；航空业的季节性；天气状况；航空和其他保险的成本和可用性；我们保持充足流动性的能力；我们遵守各种融资安排条款的能力；我们实现无形资产和长期资产的全部价值的能力；对我们的声誉或品牌形象的任何影响，以及本报告第一部分第1A项(风险因素)所列的其他风险和不确定因素，以及在我们向证券交易委员会提交的报告中不时提出的其他风险和不确定因素。
37
目录
项目7A. | 市场风险的定量和定性披露。 |
利率。我们的净收入受利率波动的影响(例如，可变利率债务的利息费用和短期投资所得的利息收入)。公司的政策是通过固定和可变利率债务组合来管理利率风险。下表汇总了与12月31日公司利率市场风险有关的信息(以百万计)：
2019 | 2018 | ||||||
可变利率债务 | |||||||
12月31日可变利率债务的账面价值 | $ | 3,408 | $ | 3,500 | |||
100个基点增加对下一年预计利息支出的影响 | 33 | 35 | |||||
固定利率债务 | |||||||
12月31日固定利率债务的账面价值 | 11,144 | 9,945 | |||||
12月31日固定利率债务的公允价值 | 11,736 | 9,901 | |||||
市场利率上升100个基点对公允价值的影响 | (458 | ) | (378 | ) | |||
如2017年7月宣布的，伦敦银行同业拆借利率预计将在2021年年底前逐步取消。关于替代参考利率的性质以及LIBOR可能发生的变化或其他改革的不确定性，可能会对我们的利率和相关的利息开支产生不利影响。截至2019年12月31日，该公司34亿美元在可变利率负债中。关于利息支出的更多信息，见本报告第二部分第7项。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-其他流动资金事项。
市场利率的改变也会影响我们的现金、现金等价物和短期投资所赚取的利息收入，假设我们的现金、现金等价物和短期投资保持在平均水平上。2019如果利率提高100个基点，公司的利息收入将相应增加约4 700万美元2020.
商品价格风险(飞机燃料)。飞机燃油价格会对公司的经营、经营结果、财务状况和流动资金产生重大影响。
我们的业务和财务结果可能受到飞机燃料价格和供应变化的重大影响。为了提供充足的燃料供应，该公司定期签订采购合同，这些合同通常以飞机燃料的市场价格为指标，公司一般有能力弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断。该公司目前的策略是不进行对冲燃料价格波动的交易，尽管该公司根据市场条件和其他因素定期审查其政策。公司的2020目前预测的燃油消耗量约为45亿加仑，根据这一预测，每桶原油价格的一美元变动将使该公司的年度燃料支出减少约1.08亿美元。
外币。该公司创造收入并以多种外币支付费用。外币汇率的变化通过改变以外币计价的营业收入和开支的美元价值来影响公司的经营结果。该公司的一些更重要的外汇敞口包括加元、人民币、欧洲欧元、英镑和日元。该公司目前的战略是不进行交易以对冲其外汇销售，尽管该公司定期根据市场条件和其他因素对其政策进行审查。
美元统一升值1%的结果2019年12月31日相对于公司拥有外币敞口的每一种货币，在截至12月31日的一年中，税前收入将减少约2，300万美元，2020。这一灵敏度分析是根据预测编制的。2020以外币计值的收入及开支2019年12月31日.
38
目录
项目8.附属财务报表和补充数据。
独立注册会计师事务所报告
致联合航空控股有限公司股东及董事局。
关于财务报表的意见
我们审计了联合航空控股公司的合并资产负债表。(“公司”)2019年12月31日和2018年度综合业务、综合收入(亏损)、现金流量和股东权益的相关报表2019年12月31日，以及第15(A)项索引所列的有关附注及财务报表附表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，合并财务报表在所有重要方面公允地反映了公司在2019年12月31日和2018，以及在本报告所述期间每年的业务结果和现金流动情况。2019年12月31日，符合美国普遍接受的会计原则。
我们还根据公共公司会计监督委员会(美国)(“PCAOB”)的标准，审计了该公司对财务报告的内部控制。2019年12月31日，根据“内部控制-特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的综合框架”(2013年框架)确定的标准和我们于2013年提交的报告2020年2月24日，对此发表了毫无保留的意见。
通过ASU第2016-02号
如合并财务报表附注1所述，由于采用ASU 2016-02号，公司改变了2019年、2018年和2017年的租赁会计方法，租赁(主题842)。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否不存在重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是本期间对财务报表进行的审计所产生的事项，这些事项已通知审计委员会或需要告知审计委员会，这些事项包括：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的通报丝毫不改变我们对合并财务报表的总体看法，我们也没有就关键审计事项或与其有关的账目或披露提供单独的意见。
39
目录
飞行常客递延收入估计数-预计不会被赎回的里程 | ||
对此事的说明 | 截至2019年12月31日，该公司的飞行常客递延收入负债为53亿美元。如合并财务报表注1所述，公司MileagePlus项目的成员通过公司的航班、与其他航空公司或非航空公司合作伙伴的购买或通过共同品牌信用卡合作伙伴赚取里程。考虑的原因是所赚取或出售的里程，并推迟到里程被赎回，航空旅行完成，或非航空奖励被发运。里程可以兑换为航空旅行和非旅游奖励。 | |
由于评估中使用的重要假设，审计管理部门的破损估计数(无法赎回的里程估计数)非常复杂，具有很高的判断力。每年使用往年的数据和回归分析来估计未来的破损，这可能会受到项目变化或赎回机会所驱动的客户行为变化的影响，而这些变化不会反映在历史赎回数据中。 | ||
我们如何在审计中处理这一问题 | 我们测试了公司内部控制的设计和运作效果，以解决与破损估计有关的重大误报的风险。这包括对管理层对评估中使用的重要假设和其他输入进行审查的测试控制，包括各种客户群体的赎回模式。 | |
除其他外，我们的审计程序包括测试用于编制破损估计数的方法和假设，包括测试用于制定这些假设的基本数据的完整性和准确性。此外，我们评估了破碎率随时间的变化趋势，以确保变化符合预期。我们请了一位评估专家来测试管理层的统计分析，以支持破碎假设。 | ||
短期贷款减值分析 | ||
对此事的说明 | 截至2019年12月31日，该公司与BRW航空控股有限公司和BRW航空有限责任公司签订了定期贷款协议，日期分别为2018年11月29日(“BRW定期贷款”)，账面价值为4.99亿美元。BRW定期贷款由Avianca Holdings S.A.的普通股担保。(“AVH”)和BRW的权益(这类股票和股权，统称为“BRW贷款抵押品”)。如合并财务报表附注8所述，BRW贷款担保品的公允市场价值是采用收益法和市场法估算的，每种方法都具有同等的权重。根据收入法，估计价值的方法是将预期的未来现金流量贴现到一个现值数额。根据市场方法，这一价值是参照一组上市市场可比公司的利息、税金、折旧、摊销和租金(“EBITDAR”)的企业价值倍数来估算的，以及AVH自己的EBITDAR水平。 | |
审计管理部门对BRW贷款抵押品的评估具有很高的判断力，因为在确定公允价值时需要进行重要的评估。公允价值估计对企业价值对EBITDAR的倍数、收入和成本增长率以及贴现率等重大假设十分敏感，每种假设都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计数的不利变化可能会减少用于估计公允价值和触发贷款减值的基本现金流量。 | ||
我们如何在审计中处理这一问题 | 我们测试了公司内部控制的设计和运作效果，以解决BRW贷款抵押品的公平市场价值方面出现重大错报的风险。这包括对管理层审查收益法和市场办法中使用的重要假设进行的测试控制，例如企业对EBITDAR的价值倍数、收入增长率、每一可用座位公里的成本和贴现率，这些都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。 | |
为了检验BRW贷款抵押品的估计公允价值，我们进行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估评估模型中使用的重要假设。我们将重要的假设与当前的行业、市场和经济趋势以及AVH的历史结果和/或同一行业内的其他指导公司进行了比较。我们对重要假设进行了敏感性分析，以评估BRW贷款抵押品公允价值的变化，这将导致假设的变化。我们还请了一名估价专家协助我们评估公司的估价方法和贴现率。 | ||
40
目录
无限期无形资产(线路当局)减值分析 | ||
对此事的说明 | 截至2019年12月31日，该公司无限期经营的无形资产为11.5亿美元.如合并财务报表附注1所述，自10月1日起每年审查无限期资产的减值情况，或在触发事件发生时对其进行中期审查。 | |
审计管理的年度路线授权，无限期无形资产减值测试是复杂和高度判断，因为在确定公允价值所需的重要估计。公允价值估计对重要假设很敏感，例如收入增长率、每一个座位里程的成本和贴现率，每种假设都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计数的不利变化可能会减少用于估计公允价值和触发减值费用的基本现金流量。 | ||
我们如何在审计中处理这一问题 | 我们测试了公司内部控制的设计和运作效果，这些内部控制措施解决了与年度减值测试中使用的航线当局的公允价值估计有关的重大错报的风险。这包括对管理层审查贴现现金流量方法中使用的重要假设的测试控制，包括收入增长率、可用座位里程成本和贴现率。 | |
为了检验公司路线当局无限期无形资产的估计公允价值，我们执行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估价模型中使用的重要假设。我们将重要的假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重要假设进行了敏感性分析，以评估因假设变化而产生的无形资产公允价值的变化。我们还请了一名估价专家协助我们评估公司的估价方法和贴现率。 | ||
/S/Ernst&Young LLP
自2009年以来，我们一直担任公司的审计师。
伊利诺斯州芝加哥
2020年2月24日
41
目录
独立注册会计师事务所报告
致联合航空公司股东及董事局。
关于财务报表的意见
我们对联合航空公司的合并资产负债表进行了审计。(“公司”)2019年12月31日和2018，以及本报告所述期间每年合并业务、综合收益(亏损)、现金流量和股东权益的相关报表。2019年12月31日，以及第15(A)项索引所列的有关附注及财务报表附表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，合并财务报表在所有重要方面公允地反映了公司在2019年12月31日和2018，以及在本报告所述期间每年的业务结果和现金流动情况。2019年12月31日，符合美国普遍接受的会计原则。
通过ASU第2016-02号
如合并财务报表附注1所述，由于采用ASU 2016-02，公司改变了2019年、2018年和2017年租赁会计核算方法，租赁(主题842)。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法和美国证券交易委员会(SEC)和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否不存在重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。公司不需要对公司财务报告的内部控制进行审计，我们也没有义务这样做。作为我们审计的一部分，我们必须了解财务报告的内部控制，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
/S/Ernst&Young LLP
自2009年以来，我们一直担任公司的审计师。
伊利诺斯州芝加哥
2020年2月24日
42
目录
联合航空控股公司
合并业务报表
(百万美元，但每股数额除外)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | |||||||||
经营收入： | |||||||||||
旅客收入 | $ | $ | $ | ||||||||
货 | |||||||||||
其他经营收入 | |||||||||||
营业收入总额 | |||||||||||
营业费用： | |||||||||||
薪金和有关费用 | |||||||||||
飞机燃料 | |||||||||||
区域能力采购 | |||||||||||
着陆费和其他租金 | |||||||||||
折旧和摊销 | |||||||||||
飞机维修材料和外部维修 | |||||||||||
分配费用 | |||||||||||
飞机租金 | |||||||||||
特别收费 | |||||||||||
其他业务费用 | |||||||||||
经营费用总额 | |||||||||||
营业收入 | |||||||||||
非营业收入(费用)： | |||||||||||
利息费用 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
利息资本化 | |||||||||||
利息收入 | |||||||||||
未实现投资损益净额 | ( | ) | |||||||||
杂项，净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
非营业费用共计，净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
所得税前收入 | |||||||||||
所得税费用 | |||||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
基本每股收益 | $ | $ | $ | ||||||||
每股收益，稀释后 | $ | $ | $ | ||||||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
43
目录
联合航空控股公司
综合综合收入报表(损失)
(单位：百万)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | |||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
其他综合收入(损失)，扣除税后： | |||||||||||
雇员福利计划 | ( | ) | |||||||||
投资和其他 | ( | ) | ( | ) | |||||||
其他综合收入(损失)共计，扣除税款 | ( | ) | |||||||||
综合收入共计，净额 | $ | $ | $ | ||||||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
44
目录
联合航空控股公司
合并资产负债表
(百万美元，股票除外)
12月31日， | |||||||
资产 | 2019 | 2018 (a) | |||||
流动资产： | |||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
短期投资 | |||||||
应收账款减去可疑账户备抵(2019年-9美元；2018年-8美元) | |||||||
飞机燃料、备件和用品，减去过时津贴(2019年至425美元；2018年-412美元) | |||||||
预付费用和其他 | |||||||
流动资产总额 | |||||||
经营财产和设备： | |||||||
飞行设备 | |||||||
其他财产和设备 | |||||||
购买飞行设备押金 | |||||||
经营财产和设备共计 | |||||||
减去累计折旧和摊销 | ( | ) | ( | ) | |||
经营财产和设备共计，净额 | |||||||
经营租赁使用权资产 | |||||||
其他资产： | |||||||
善意 | |||||||
无形资产减去累计摊销(2019年-1 440美元；2018年-1 380美元) | |||||||
限制现金 | |||||||
应收票据净额 | |||||||
对附属公司和其他公司的投资净额 | |||||||
其他资产共计 | |||||||
总资产 | $ | $ | |||||
(下一页继续)
45
目录
联合航空控股公司
合并资产负债表
(百万美元，股票除外)
12月31日， | |||||||
负债和股东权益 | 2019 | 2018 (a) | |||||
流动负债： | |||||||
预售票 | $ | $ | |||||
应付帐款 | |||||||
飞行常客递延收入 | |||||||
应计薪金和福利 | |||||||
当前到期的长期债务 | |||||||
当前到期的融资租赁 | |||||||
经营租赁的现行到期期限 | |||||||
其他 | |||||||
流动负债总额 | |||||||
长期债务 | |||||||
融资租赁下的长期债务 | |||||||
经营契约下的长期义务 | |||||||
其他负债和递延贷项： | |||||||
飞行常客递延收入 | |||||||
退休后福利负债 | |||||||
养恤金负债 | |||||||
递延所得税 | |||||||
其他 | |||||||
其他负债和递延贷项共计 | |||||||
承付款和意外开支 | |||||||
股东权益： | |||||||
优先股 | |||||||
普通股面值0.01美元；授权发行股票1，000，000股；分别在2019和2018年12月31日发行251，216，381股和269，914，769股 | |||||||
追加资本投资 | |||||||
按成本计的国库库存 | ( | ) | ( | ) | |||
留存收益 | |||||||
累计其他综合损失 | ( | ) | ( | ) | |||
股东权益总额 | |||||||
负债和股东权益共计 | $ | $ | |||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
46
目录
联合航空控股公司
合并现金流量表
(单位：百万)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | |||||||||
业务活动： | |||||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
调整数，以调节净收入与业务活动提供的现金净额- | |||||||||||
递延所得税 | |||||||||||
折旧和摊销 | |||||||||||
特别费用，非现金部分 | |||||||||||
投资未实现(收益)损失 | ( | ) | |||||||||
其他业务活动 | |||||||||||
经营资产及负债的变动- | |||||||||||
应收账款(增加)减少额 | ( | ) | |||||||||
其他资产(增加)减少额 | ( | ) | ( | ) | |||||||
预售票增加 | |||||||||||
飞行常客递延收入增加(减少) | ( | ) | |||||||||
应付帐款增加 | |||||||||||
提前购买里程减少 | ( | ) | |||||||||
其他负债减少额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
经营活动提供的净现金 | |||||||||||
投资活动： | |||||||||||
资本支出 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
购买短期投资和其他投资 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
出售短期投资及其他投资的收益 | |||||||||||
发放给他人的贷款 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
对附属公司的投资 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他，净额 | |||||||||||
用于投资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
筹资活动： | |||||||||||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
发行长期债券所得收益 | |||||||||||
偿还长期债务 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
融资租赁项下的本金付款 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
资本化融资成本 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他，净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
用于筹资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
现金、现金等价物和限制性现金净增(减少)额 | ( | ) | |||||||||
年初现金、现金等价物和限制性现金 | |||||||||||
年底现金、现金等价物和限制性现金 | $ | $ | $ | ||||||||
不影响现金的投资和筹资活动： | |||||||||||
通过发行债务获得的财产和设备 | $ | $ | $ | ||||||||
通过经营租赁获得的使用权资产 | |||||||||||
通过融资租赁获得的财产和设备 | |||||||||||
租赁修改和租赁转换 | ( | ) | |||||||||
与终止维修服务协议有关的债务 | |||||||||||
投资于共和航空控股公司从破产债权收到 | |||||||||||
在本报告所述期间支付的现金： | |||||||||||
利息 | $ | $ | $ | ||||||||
所得税 | |||||||||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
47
目录
联合航空控股公司
合并股东权益表
(单位：百万)
共同 股票 | 额外 资本投资 | 国库券 | 留存收益(累积赤字) | 累积 其他综合收入(损失) | 共计 | |||||||||||||||||||||
股份 | 金额 | |||||||||||||||||||||||||
2016年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
净收入(A) | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
其他综合损失 | — | — | — | — | — | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||
以股票结算为基础的补偿 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
行使股票期权的收益 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | — | — | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||
已退休国库股票 | — | — | ( | ) | ( | ) | — | |||||||||||||||||||
以股票为基础发行的国库券净值 | — | ( | ) | ( | ) | — | ( | ) | ||||||||||||||||||
以股份为基础的奖励带来的超额税收利益 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
搁浅税收影响的重新分类 | — | — | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||||||
其他(A) | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
2017年12月31日结余 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
(A).class=‘class 1’> | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
其他综合收入 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
以股票结算为基础的补偿 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | — | — | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||
以股票为基础发行的国库券净值 | — | ( | ) | ( | ) | — | ( | ) | ||||||||||||||||||
采用与股本投资有关的会计准则 | — | — | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||||||
2018年12月31日余额 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
准净收益 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
其他综合收入 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
以股票结算为基础的补偿 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | — | — | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||
以股票为基础发行的国库券净值 | — | ( | ) | ( | ) | — | ( | ) | ||||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。见第二部分项目8所载财务报表附注1
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
48
目录
联合航空公司
合并业务报表
(单位：百万)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | |||||||||
经营收入： | |||||||||||
旅客收入 | $ | $ | $ | ||||||||
货 | |||||||||||
其他经营收入 | |||||||||||
营业收入总额 | |||||||||||
营业费用： | |||||||||||
薪金和有关费用 | |||||||||||
飞机燃料 | |||||||||||
区域能力采购 | |||||||||||
着陆费和其他租金 | |||||||||||
折旧和摊销 | |||||||||||
飞机维修材料和外部维修 | |||||||||||
分配费用 | |||||||||||
飞机租金 | |||||||||||
特别收费 | |||||||||||
其他业务费用 | |||||||||||
经营费用总额 | |||||||||||
营业收入 | |||||||||||
非营业收入(费用)： | |||||||||||
利息费用 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
利息资本化 | |||||||||||
利息收入 | |||||||||||
未实现投资损益净额 | ( | ) | |||||||||
杂项，净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
非营业费用共计，净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
所得税前收入 | |||||||||||
所得税费用 | |||||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
49
目录
联合航空公司
综合综合收入报表(损失)
(单位：百万)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | |||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
其他综合收入(损失)，扣除税后： | |||||||||||
雇员福利计划 | ( | ) | |||||||||
投资和其他 | ( | ) | ( | ) | |||||||
其他综合收入(损失)共计，扣除税款 | ( | ) | |||||||||
综合收入共计，净额 | $ | $ | $ | ||||||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
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目录
联合航空公司
合并资产负债表
(百万美元，股票除外)
12月31日， | |||||||
资产 | 2019 | 2018 (a) | |||||
流动资产： | |||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
短期投资 | |||||||
应收账款减去可疑账户备抵(2019年-9美元；2018年-8美元) | |||||||
飞机燃料、备件和用品，减去过时津贴(2019年至425美元；2018年-412美元) | |||||||
预付费用和其他 | |||||||
流动资产总额 | |||||||
经营财产和设备： | |||||||
飞行设备 | |||||||
其他财产和设备 | |||||||
购买飞行设备押金 | |||||||
经营财产和设备共计 | |||||||
减去累计折旧和摊销 | ( | ) | ( | ) | |||
经营财产和设备共计，净额 | |||||||
经营租赁使用权资产 | |||||||
其他资产： | |||||||
善意 | |||||||
无形资产减去累计摊销(2019年-1 440美元；2018年-1 380美元) | |||||||
限制现金 | |||||||
应收票据净额 | |||||||
对附属公司和其他公司的投资净额 | |||||||
其他资产共计 | |||||||
总资产 | $ | $ | |||||
(下一页继续)
51
目录
联合航空公司
合并资产负债表
(百万美元，股票除外)
12月31日， | |||||||
负债和股东权益 | 2019 | 2018 (a) | |||||
流动负债： | |||||||
预售票 | $ | $ | |||||
应付帐款 | |||||||
飞行常客递延收入 | |||||||
应计薪金和福利 | |||||||
当前到期的长期债务 | |||||||
当前到期的融资租赁 | |||||||
经营租赁的现行到期期限 | |||||||
其他 | |||||||
流动负债总额 | |||||||
长期债务 | |||||||
融资租赁下的长期债务 | |||||||
经营契约下的长期义务 | |||||||
其他负债和递延贷项： | |||||||
飞行常客递延收入 | |||||||
退休后福利负债 | |||||||
养恤金负债 | |||||||
递延所得税 | |||||||
其他 | |||||||
其他负债和递延贷项共计 | |||||||
承付款和意外开支 | |||||||
股东权益： | |||||||
普通股票面价值0.01美元；授权的1，000股；2019和2018年12月31日发行和发行的1，000股 | |||||||
追加资本投资 | |||||||
留存收益 | |||||||
累计其他综合损失 | ( | ) | ( | ) | |||
应收关联方款项 | ( | ) | ( | ) | |||
股东权益总额 | |||||||
负债总额和股东权益 | $ | $ | |||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
52
目录
联合航空公司
合并现金流量表
(单位：百万)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | |||||||||
业务活动： | |||||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
调整数，以调节净收入与业务活动提供的现金净额- | |||||||||||
递延所得税 | |||||||||||
折旧和摊销 | |||||||||||
特别费用，非现金部分 | |||||||||||
投资未实现(收益)损失 | ( | ) | |||||||||
其他业务活动 | |||||||||||
经营资产及负债的变动- | |||||||||||
应收账款(增加)减少额 | ( | ) | |||||||||
公司间应收款增加 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他资产(增加)减少额 | ( | ) | ( | ) | |||||||
预售票增加 | |||||||||||
飞行常客递延收入增加(减少) | ( | ) | |||||||||
应付帐款增加 | |||||||||||
提前购买里程减少 | ( | ) | |||||||||
其他负债减少额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
经营活动提供的净现金 | |||||||||||
投资活动： | |||||||||||
资本支出 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
购买短期投资和其他投资 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
出售短期投资及其他投资的收益 | |||||||||||
发放给他人的贷款 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
对附属公司的投资 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他，净额 | |||||||||||
用于投资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
筹资活动： | |||||||||||
发行长期债券所得收益 | |||||||||||
偿还长期债务 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
分红给UAL | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
融资租赁项下的本金付款 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
资本化融资成本 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他，净额 | |||||||||||
用于筹资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
现金、现金等价物和限制性现金净增(减少)额 | ( | ) | |||||||||
年初现金、现金等价物和限制性现金 | |||||||||||
年底现金、现金等价物和限制性现金 | $ | $ | $ | ||||||||
不影响现金的投资和筹资活动： | |||||||||||
通过发行债务获得的财产和设备 | $ | $ | $ | ||||||||
通过经营租赁获得的使用权资产 | |||||||||||
通过融资租赁获得的财产和设备 | |||||||||||
租赁修改和租赁转换 | ( | ) | |||||||||
与终止维修服务协议有关的债务 | |||||||||||
投资于共和航空控股公司从破产债权收到 | |||||||||||
在本报告所述期间支付的现金： | |||||||||||
利息 | $ | $ | $ | ||||||||
所得税 | |||||||||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
53
目录
联合航空公司
合并股东权益表
(单位：百万)
额外 资本 投资 | 留存收益(累计) 赤字) | 累积 其他 综合 收入(损失) | 应收关联方款项，净额 | 共计 | |||||||||||||||
2016年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||
净收入(A) | — | — | — | ||||||||||||||||
其他综合损失 | — | — | ( | ) | — | ( | ) | ||||||||||||
分红给UAL | ( | ) | — | — | — | ( | ) | ||||||||||||
以股票结算为基础的补偿 | — | — | — | ||||||||||||||||
UAL与库存计划有关的贡献 | — | — | — | ||||||||||||||||
以股份为基础的奖励带来的超额税收利益 | — | — | — | ||||||||||||||||
搁浅税收影响的重新分类 | — | ( | ) | — | |||||||||||||||
其他(A) | — | — | ( | ) | |||||||||||||||
2017年12月31日结余 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||
净收入(A) | — | — | — | ||||||||||||||||
其他综合损失 | — | — | — | ||||||||||||||||
分红给UAL | ( | ) | — | — | — | ( | ) | ||||||||||||
以股票结算为基础的补偿 | — | — | — | ||||||||||||||||
其他 | — | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
2018年12月31日余额 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||
净收益 | — | — | — | ||||||||||||||||
其他综合损失 | — | — | — | ||||||||||||||||
分红给UAL | ( | ) | ( | ) | — | — | ( | ) | |||||||||||
以股票结算为基础的补偿 | — | — | — | ||||||||||||||||
其他 | — | — | — | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||
(a) 因采用“会计准则最新更新第2016-02号”而调整的数额， 租约(主题842)。详情见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
所附合并财务报表综合说明是这些报表的组成部分。
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目录
联合航空控股公司
联合航空公司
合并财务报表合并附注
概述
联合航空控股公司(连同其合并的子公司，“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司。(连同其合并的附属公司“联合”)。当UAL为财务报表目的合并时，与UAL活动有关的披露也适用于UAL，除非另有说明。联合航空公司的营业收入和运营费用几乎占UAL收入和运营费用的100%。此外，UAL的资产、负债和业务现金流量的全部余额约为联合银行。在适当情况下，UAL和UAL是根据各自的合同义务和相关披露而具体命名的，UAL和UAL的业务和结果之间的任何重大差异将分别披露和解释。我们有时在本报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与所有UAL和UAL有关的信息。
附注1-重大会计政策
(a) | 预算的使用-按照美利坚合众国普遍接受的会计原则编制财务报表(“公认会计原则”)要求管理层作出影响这些财务报表和所附附注所报告数额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。 |
(b) | 收入确认-公司在损益表中列出乘客收入、货物收入和其他经营收入。旅客收入在运输时确认，货物收入在货物到达目的地时确认。其他营业收入确认为相关的履约义务得到履行。 |
公司为干线和区域航班出售的机票和相关辅助服务主要是通过信用卡交易购买的，并在执行相关服务之前由公司收取款项。该公司最初将售票记录在其预售票责任中，将收入确认推迟到旅行发生。对于有多个飞行段的旅行，公司将每个部分视为单独的业绩义务，并在旅行发生时确认每个部门的收入。由公司提供运输的其他航空公司出售的机票被确认为旅客收入，在提供旅行时按估计价值向另一家航空公司收费。记帐金额与实际金额之间的差额，如果记录的金额与最初的估计不同，可予以拒绝和回扣或注销。必要时，该公司根据历史经验，在与其他航空公司的帐单和应付账款中记录准备金。
该公司出售某些机票，并将航班与其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航班连接起来。对于由其他航空公司合作伙伴经营的部分，公司确定它代表其他航空公司代理，因为其他航空公司负责合同的一部分(即旅客的运输)。公司作为代理人，确认旅行时其他营业收入中的收入，即公司为其他航空公司飞行的任何部分保留的佣金净额。
退款票自发行之日起满一年。不可退款的机票通常在预定的旅行日期到期，除非在预定旅行日期当日或之前由客户通知延长日期。 该公司在旅行日期记录破碎收入，作为对未使用的票的估计。为了确定破损，该公司利用其历史经验与可退款和不可退还的过期票和其他事实，如最近的老化趋势，程序的变化和修改，可能影响票的最终到期模式。因更改或延长不可退款机票而收取的费用被视为本公司旅客旅行义务的一部分。因此，这些费用在收取时推迟，在提供旅费时予以确认。
联合航空公司最初将出售机票的费用资本化，然后将这些费用确认为旅行时的分销费用。客票费用包括信用卡费、旅行社及其他已付佣金，以及全球分销系统订票费。
预售票。预售票代表公司在未来提供航空运输的责任。在截至12月31日的几年里，2019和2018，公司大致承认$3.4 十亿和$3.1 十亿在售票开始时已包括在预售票内的客票收入。
55
目录
月经。所有在任何特定时间点售出的机票都有长达12个月的旅行日期。因此，本公司预售票负债余额是在未来12个月内确认的活动。
按地理分列的收入。该公司进一步按地理区域分列收入。 |
运营部门被定义为拥有独立财务信息的企业的组成部分，由首席经营决策者定期进行评估，并用于资源分配和业绩评估。该公司通过一个单一的航线调度系统在其航线网络上部署其飞机，以使其价值最大化。在做出资源分配决策时，公司的首席运营决策者评估飞行盈利数据，该数据考虑飞机类型和航线经济性。公司的首席经营决策者作出资源分配决定，以使公司的综合财务业绩最大化。将公司作为一个部门来管理，使管理层有机会最大限度地提高其路由网络的价值。
公司截至12月31日止各主要地理区域(由美国交通部确定)的营业收入载于下表(百万)：
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||
国内(美国和加拿大) | $ | $ | $ | |||||||||
大西洋 | ||||||||||||
太平洋 | ||||||||||||
拉丁美洲 | ||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | |||||||||
(c) | 票务税- |
(d) | 飞行常客会计-联合公司的MileagePlus忠诚度计划通过向项目参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。该项目的成员因乘坐联合航空公司、联合快递公司、星空联盟成员和其他参加该项目的航空公司而获得里程。会员也可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程。我们有向这些合作伙伴出售里程的合同，条款从 一到 |
旅行带来的里程。当飞行常客为飞行赚取里程时，公司将一部分机票销售确认为旅行时的收入，并将机票销售的一部分作为单独的履约义务推迟销售，以代表相关里程的价值。该公司确定旅行和里程的估计销售价格，就好像每一个要素都是在单独的基础上出售一样。从每次售票的总考虑，然后分配给每一个要素，个别，按比例的基础上。在旅行时，公司记录分配给飞行常客的部分，在公司综合资产负债表上递延收入，并在里程被兑换为航空旅行和非航空旅行奖励时确认为收入。
预计不会被赎回的里程估计数。该公司的估计销售价格英里是基于一个相等的票面价值减去破损，其中包括预期赎回英里，作为对这些英里的销售价格的最佳估计。同等票面价值是基于过去12个月的加权平均机票价值，其票价与用于支付赎回的票价相同，同时考虑到赎回模式、客舱等级、忠诚度和地理区域等因素。英里的估计销售价格根据破碎率进行调整，其中考虑了许多因素，包括各种客户群体的赎回模式。公司的破损模型是基于这样一种假设，即可以估计帐户赎回里程的可能性
56
目录
基于对帐户历史行为的考虑。公司使用Logit回归模型来估计帐户赎回当前里程余额的概率。该公司每年根据最新的现有信息审查其破损估计数。公司对预计损坏里程的估计需要有重大的管理判断。当前和未来对破碎假设、程序规则和程序赎回机会的更改可能会导致递延收入余额以及项目确认的收入发生重大变化。对于我们估计的未完成里程部分将无法赎回，我们按比例确认相关的价值，因为剩余的里程被赎回。
共同品牌协议。曼联有一份重要的合同(“共同品牌协议”)，将MileagePlus里程出售给其联名信用卡合作伙伴摩根大通银行(JPMorganChase Bank，N.A.)。(“大通”)。追逐奖励里程的MileagePlus会员根据他们的信用卡活动。联合公司在“共同品牌协议”中确定了下列可单独确定的重要履约义务：
• | MileagePlus里程奖励-曼联有义务为MileagePlus持卡人提供里程，用于航空旅行和非旅行奖励赎回。本公司在提供运输时记录与旅游奖励有关的乘客收入，并在交付货物或服务时记录与非旅行奖励相关的其他收入。本公司在其他营业收入中记录与非旅行奖励相关的成本. |
• | 营销--联合公司有义务向大通提供对联合公司客户名单的访问和使用联合公司的品牌。营销收入记录在其他营业收入中，因为里程是交付给大通的。 |
• | 广告-联合公司有义务在各种客户接触点提供支持MileagePlus卡的广告，如联合公司的网站、电子邮件促销、直接邮件宣传、机场广告和飞行中广告。广告收入记录在其他营业收入中，因为里程是交付给大通的。 |
• | 其他与旅行有关的福利-曼联的表现义务包括各种项目，如免除包费，座位升级和休息室通行证。当顾客使用休息室通行证时，休息室通行证记录在其他营业收入中。行李费和座位升级记录在相关旅行时的乘客收入。 |
我们将根据“共同品牌协议”收到的所有付款(包括每月和一次付款)进行核算，并将其分配给单独确定的履约义务。单独确定的业绩义务的公允价值是根据管理层对每个组成部分的估计销售价格确定的。使用基于估计销售价格的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的话，我们处理销售的价格。因此，我们通过考虑多种投入和方法来确定我们对销售价格的最佳估计，这些投入和方法包括(但不限于)折扣现金流、品牌价值、数量折扣、公布的销售价格、授予的里程数和可赎回里程数。该公司估计在共同品牌协议期限内的销售价格和数量，以确定收益分配给每个组件将交付。我们也每年评估数量，这可能导致在未来的基础上，从共同品牌协议的估计价格的分配发生变化。
十二个月 十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
飞行常客递延收入总额-期初余额 | $ | $ | |||||
裁定总里程数 | |||||||
旅行里程赎回(乘客收入) | ( | ) | ( | ) | |||
非旅行里程赎回(其他营业收入) | ( | ) | ( | ) | |||
飞行常客递延收入总额-期末余额 | $ | $ | |||||
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目录
在截至12月31日的几年里，2019, 2018和2017公司在其他营业收入中，$2.0 十亿, $2.0 十亿(包括一次$50 百万付款)及$1.8 十亿分别涉及营销、广告、非旅行里程赎回(扣除相关费用)和其他与旅行相关的收益，与我们的各种合作伙伴协议相关的里程收入，包括但不限于我们的大通联合品牌协议。与MileagePlus里程裁定的总金额有关的部分被推迟，并在上表中作为飞行常客负债的增加额列报。
(e) | 现金及现金等价物及限制性现金-在收购之日到期不超过三个月的高流动性投资被归类为现金和现金等价物。 |
限制现金主要包括信用证的现金抵押品和与设施租赁义务和其他保险相关义务相关的担保品。在综合资产负债表中，限制现金被划分为短期或长期现金，根据资产返还公司的预期时间而定。
下表对合并资产负债表内报告的现金、现金等价物和限制性现金进行了核对，其总额与合并现金流量表中所列相同数额的总额(以百万计)：
UAL | 联合 | ||||||||||||||||||||||||
12月31日， | 12月31日， | ||||||||||||||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||||||||||||
流动资产： | |||||||||||||||||||||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||
预付费用和其他限制现金 | |||||||||||||||||||||||||
其他资产： | |||||||||||||||||||||||||
限制现金 | |||||||||||||||||||||||||
合并现金流量表所列现金、现金等价物和限制性现金共计 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||
(f) | 投资-债务投资被归类为可供出售，并按公允价值列报.这些投资的已实现损益反映在综合经营报表中的杂项净损益中，可供销售证券上的未实现损益作为累计其他综合收益(亏损)的一个组成部分反映出来。具有容易确定的公允价值的股权投资按公允价值计量。不容易确定公允价值的股权投资采用权益法计量，或按成本计量，并对价格或减损的可观测变化进行调整(称为计量备选办法)。公允价值变动记作投资未实现收益(损失)，净记在综合业务报表中。 |
(g) |
(h) | 飞机燃料、备件和用品-本公司按平均成本核算飞机燃料、备件和用品，并为飞机备件提供报废津贴，假定剩余价值为10%原始成本。 |
(i) | 财产和设备-公司在收购时以成本价记录所拥有的经营财产和设备的增加情况。融资租赁项下的财产和未来租赁付款的相关义务按与这些租赁付款的初始现值相等的数额入账。提高机体或发动机运行性能或延长其使用寿命的修改被资本化为财产和设备。公司的政策是记录因飞机延误而收到的合同损害，以减少相关飞机的费用。 |
58
目录
如下：
估计有用寿命(以年份为单位) | ||
飞机、备用发动机和相关的可旋转部件 | 25至30 | |
飞机座椅 | 10至15 | |
建筑 | 25至45 | |
其他财产和设备 | 3至15 | |
计算机软件 | 5至15 | |
建筑物改进 | 1至40 | |
截至12月31日，2019和2018，该公司的计算机软件的账面价值$422 百万和$359 百万分别。截至12月31日，2019, 2018和2017，公司与计算机软件有关的折旧费用是$135 百万, $122 百万和$117 百万分别。假定飞机和飞机备件的剩余价值约为10%假定原始费用和其他类别的财产和设备没有剩余价值。
(j) | 长期资产减值-当情况发生或变化表明可能存在减值时，公司评估须摊销的长期资产的账面价值。为进行这一测试，公司一般将机队类型确定为可识别现金流的最低水平。当资产的账面价值超过其未贴现的未来现金流量净额和公允市场价值时，即确认减值费用。收费金额是指资产的账面价值与公允市场价值之间的差额。有关损伤的补充信息，见本报告注14。 |
(k) |
下表列出截至12月31日公司商誉和其他无形资产的资料(以百万计)：
2019 | 2018 | |||||||||||||||
毛额 载运 金额 | 累积 摊销 | 毛额 载运 金额 | 累积 摊销 | |||||||||||||
善意 | $ | $ | ||||||||||||||
无限期无形资产 | ||||||||||||||||
航路当局 | $ | $ | ||||||||||||||
机场插槽 | ||||||||||||||||
贸易名称和标识 | ||||||||||||||||
联盟 | ||||||||||||||||
共计 | $ | $ | ||||||||||||||
有限寿命无形资产 | ||||||||||||||||
飞行常客数据库 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
枢纽 | ||||||||||||||||
合同 | ||||||||||||||||
其他 | ||||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
摊销费用2019, 2018和2017曾.$60 百万, $67 百万和$79 百万分别。预计摊销费用2020, 2021, 2022, 2023和2024是$55 百万, $50 百万, $40 百万, $37 百万和$32 百万分别。
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目录
(l) | 劳工成本-本公司记录与新的或可修改的劳动协议有关的费用，当金额可能和可估计时。这些费用包括与批准劳工协定有关的一次总付现金付款。如果这些预付费用取代了今后的加薪，它们将在劳动协议的期限内资本化和摊销。如果没有，这些数额将被支出。 |
(m) | 以股份为基础的补偿-公司根据奖励的授予日期、公允价值来衡量员工服务的成本，以换取授予权益工具。由此产生的费用在雇员被要求提供服务以换取奖励的期间(通常是转归期)予以确认。现金结算的限制性股票单位(“RSU”)的债务是根据UAL的股票价格在报告所述期间结束时按公允价值重新计量的。除了服务需求之外，某些RSU还具有在归属之前必须达到的性能指标。这些奖励是根据每个报告所述期间的预期成绩水平计算的。记录每个报告期的调整数，以便根据当时基于绩效的奖励的预期业绩水平调整薪酬支出。有关UAL股份补偿计划的更多信息，请参见本报告附注4。 |
(n) | 保养和修理-维修和修理的费用，包括小型更换的费用，按所发生的费用计算，但根据我们的按小时供电(“PBTH”)发动机维修协议支付的费用除外。PBTH合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们每飞行小时或每周期支付给服务提供商的金额，以换取预定义的维护计划下的维护和维修。根据PBTH协议，公司以每台发动机小时的水平费率确认费用，除非该期间的服务水平和相关付款基本一致，在这种情况下，公司根据支付的金额确认费用。 |
(o) |
(p) | 第三方业务-本公司有第三方业务收入，包括燃料销售，餐饮，地面处理，维修服务和常客奖励，非旅行赎回。第三方业务收入记在其他营业收入中.本公司还承担第三方业务费用，如维修、地面处理和第三方餐饮服务、燃油销售和非旅行里程赎回。除非旅行里程外，第三方营业费用计入其他营业费用.非旅行里程赎回费用记作其他营业收入. |
(q) |
(r) | 最近发布的会计准则-公司采用财务会计准则委员会(FASB)会计准则编纂主题842，租赁(“新租赁标准”)，自2019年1月1日起生效。该公司对2017年1月1日或之后存在的所有租赁采用了经修改的追溯方法，并选择了一套适用于过期或现有合同的过渡实用权宜之计，这不需要重新评估：(1)我们的任何合同是否是或包含租约，(2)租约分类和(3)初始直接费用。“新租赁标准”规定，实体应在每次租赁开始之日确认所有租赁的使用权、资产和租赁负债，并在其损益表中确认类似于前FASB会计准则编纂主题840的费用，租赁(“专题840”)。 |
新租赁标准的通过对联合航空公司的财务报表的影响与对UAL财务报表的影响相同。下表列出了采用新租赁标准对UAL 12月31日终了年度合并业务报表的选定账户和说明的影响(以百万计，每股金额除外)：
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目录
如报告所述 | 新租赁标准调整 | 作为调整 | |||||||||||||||||||||
2018 | 2017 | 2018 | 2017 | 2018 | 2017 | ||||||||||||||||||
区域能力采购 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
着陆费和其他租金 | |||||||||||||||||||||||
折旧和摊销 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
利息费用 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||
利息资本化 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
所得税费用 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
净收益 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
基本每股收益 | ( | ) | |||||||||||||||||||||
每股收益，稀释后 | ( | ) | |||||||||||||||||||||
新租赁标准下的租赁费用将继续列入其历史损益表标题(主要是飞机租金、着陆费以及我们的合并经营报表中的其他租金和区域能力购买)。新租赁标准的通过使某些租赁从主题840下的资本租赁重新定性为根据新租赁标准进行的经营租赁。这一变化导致与资本租赁有关的折旧、摊销和利息费用减少，但与经营租赁有关的租赁费用增加抵消了这些费用。重新定性与某些机场设施的租赁有关，这些设施是根据“新租赁标准”制定的适应过渡指南的一部分而被取消识别的。资本化利息的减少也与同一机场设施租赁有关。
下表列出采用新租赁标准对UAL资产负债表帐户和说明的影响(以百万计)：
(2018年12月31日) | ||||||||||||
如报告所述 | 新租赁标准调整 | 作为调整 | ||||||||||
应收账款减去可疑账户备抵 | $ | $ | $ | |||||||||
预付费用和其他 | ( | ) | ||||||||||
飞行设备、自有租赁和融资租赁(A) | ( | ) | ||||||||||
其他财产和设备、自有租赁和融资租赁(A) | ( | ) | ||||||||||
累计折旧和摊销、自有租赁和融资租赁(A) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
经营租赁使用权资产 | ||||||||||||
当前到期的融资租赁(A) | ( | ) | ||||||||||
经营租赁的现行到期期限 | ||||||||||||
其他流动负债 | ( | ) | ||||||||||
融资租赁下的长期债务(A) | ( | ) | ||||||||||
经营契约下的长期义务 | ||||||||||||
递延所得税 | ||||||||||||
其他长期负债 | ( | ) | ||||||||||
留存收益 | ||||||||||||
(A)根据新租赁标准，融资租赁相当于专题840下的资本租赁。
下表列出采用新租赁标准对UAL 12月31日终了年度合并现金流量表中选定项目的影响(以百万计)：
61
目录
如报告所述 | 新租赁标准调整 | 作为调整 | |||||||||||||||||||||
2018 | 2017 | 2018 | 2017 | 2018 | 2017 | ||||||||||||||||||
业务活动现金流量： | |||||||||||||||||||||||
经营活动提供的净现金 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | |||||||||||||||
投资活动的现金流量： | |||||||||||||||||||||||
资本支出 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||
来自筹资活动的现金流量： | |||||||||||||||||||||||
发行长期债券所得收益 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
融资租赁项下的本金付款 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||
新租赁标准的通过主要导致我们的经营租赁资产和负债记录在我们的综合资产负债表上。与历史经营租赁有关的预付租金和应计租金的某些记录额被重新归类为合并资产负债表中新加上标题的经营租赁使用权资产。此外，专题840下指定为自有资产和资本租赁的某些租约不被视为“新租赁标准”规定的资产，并已与相关的资本租赁负债一起从综合资产负债表中删除，原因是租约的租金支付变化。
2016年6月，FASB发布了题为“金融工具-信用损失”(“ASU 2016-13”)的最新会计准则第2016-13号。本更新中的修正以反映预期信贷损失的方法取代了已发生的损失方法。这一更新要求按摊销成本计量的金融资产，如贸易应收账款、贷款和持有至到期债务证券，按预计收取的净额列报，并要求实体记录某些担保和表外敞口的预期损失。这一更新还消除了可供出售的证券的其他非临时减值的概念.当公允价值低于摊销成本且存在信用损失时，可供出售的证券的减值将通过备抵在收益中确认，或者在收回摊销成本之前预计将出售这些证券。公司于2020年1月1日采用ASU 2016-13.预计标准更新不会对公司的合并财务报表产生重大影响。
62
目录
附注2-普通股股东权益与优先股
在……里面2019，UAL大约重新购买19.2 百万UAL普通股$1.6 十亿。2017年12月，UAL董事会授权a$3.0 十亿股份回购计划，以获得UAL的普通股。2019年7月，UAL董事会批准了一项新的$3.0 十亿股份回购计划，以获得UAL的普通股。截至2019年12月31日，公司大约有$3.1 十亿根据其股份回购计划剩余购买股份。UAL可以根据适用的证券法，通过公开市场、私下协商的交易、阻止交易或加速股票回购交易，不时回购股票。UAL可在当前市场条件下回购UAL普通股，并可随时停止这种回购。详情请参阅本报告第二部分第5项：注册人普通股市场、有关股东事宜及发行人购买权益证券。
在…2019年12月31日，约8 百万UAL普通股的股份是保留给未来发行的，根据公司的激励薪酬计划，与发行基于股权的奖励有关。
附注3-每股收益
UAL截至12月31日年度的基本和稀释每股收益的计算如下(百万美元，每股收益除外)：
2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | ||||||||||
可供普通股股东使用的收益 | $ | $ | $ | |||||||||
基本加权平均股票 | ||||||||||||
员工股票奖励的效果 | ||||||||||||
稀释加权平均股份 | ||||||||||||
基本每股收益 | $ | $ | $ | |||||||||
每股收益，稀释后 | $ | $ | $ | |||||||||
(A)因采用第2016-02号更新会计准则而调整的数额，租约(主题842)。关于调整的补充资料，见本报告附注1。
在计算每股稀释收益时排除的反稀释证券的数量不是实质性的。
附注4-股份补偿计划
UAL为我们的管理层员工和非员工董事提供基于股份的薪酬计划.这些计划规定授予非合格股票期权、奖励股票期权(1986年“国内收入法典”第422条所指)、股票增值权、限制性股票、RSU、绩效报酬奖励、业绩单位、现金奖励、其他基于股权和股权的奖励，以及股息和股利等价物。
所有奖励都作为权益或负债记录在公司的综合资产负债表中。以股份为基础的补偿费用记录在工资和相关费用中。
期间2019，UAL根据联合大陆控股有限公司授予基于股票的赔偿金.2017年奖励补偿计划。这些基于股票的赔偿金大约包括1.2 百万RSU0.9 百万时间归属的RSU和0.3 百万基于性能的RSU和大约307,000 股票期权。时间归属的rusus按比例分配，其中大多数在每年的2月28日归属，超过一个。三-自补助金之日起计的一年期间。基于性能的RSU的数量将基于公司相对于航空行业同行的税前利润率的相对改善。三年 截至12月31日，2021。RSU一般为国内雇员以股票结算的股权奖励，国际雇员以现金结算的赔偿责任。现金支付是根据20-UAL普通股在紧接归属日期前的日平均收盘价。股票期权十-一年任期和每年任期届满六年 ，按可变利率计算，从UAL 2020年股东年会三周年开始。
63
目录
下表提供了与UAL截至12月31日年度的基于份额的赔偿计划费用有关的信息(以百万计)：
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||
补偿费用： | ||||||||||||
RSU | $ | $ | $ | |||||||||
限制性股票 | ||||||||||||
股票期权 | ||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | |||||||||
下表汇总了UAL的未挣赔偿金和加权平均剩余期，以确认截至12月31日可能达到的所有未付股票奖励的成本，2019(除上文所述外，以百万计)：
未获补偿 | 加权平均 剩余期 (以年份计) | |||||
RSU | $ | |||||
股票期权 | ||||||
共计 | $ | |||||
RSU和限制性股票。截至2019年12月31日，UAL记录了$44 百万与现金结算的RSU有关。UAL支付$41 百万, $28 百万和$50 百万与其现金结算的RSU有关2019, 2018和2017分别。
下表汇总了UAL截至12月31日止年度的RSU和限制性股票活动(百万股)：
赔偿责任奖 | 权益奖 | ||||||||||||||||
RSU | RSU | 加权- 平均 批准价格 | 受限法 股票 | 加权- 平均 批准价格 | |||||||||||||
截至2016年12月31日止未缴 | $ | $ | |||||||||||||||
获批 | |||||||||||||||||
既得利益 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
被没收 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||
2017年12月31日未缴 | |||||||||||||||||
获批 | |||||||||||||||||
既得利益 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
被没收 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||
截至2018年12月31日未缴 | |||||||||||||||||
获批 | |||||||||||||||||
既得利益 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
被没收 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||
截至2019年12月31日未缴 | |||||||||||||||||
被授予的RSU和限制性股票的公允价值2019, 2018和2017曾.$99 百万, $70 百万和$76 百万分别。限制性股票和股票结算股的公允价值是根据授予日的UAL普通股价格计算的。现金结算RSU的公允价值是根据结算日前一天的UAL普通股价格计算的。
股票期权。在……里面2019，UAL授予了大约307,000 溢价股票期权，其行使价格为25 %高于UAL在授予之日的普通股收盘价，相当于$110.21 。UAL在2018年没有授予任何股票期权奖励。2017年，UAL大约批准了36,000 股票期权，行使价格等于授予日UAL普通股的公平市场价值，代表行使价格为$77.56 和加权平均赠款日期公允价值约为$0.7 百万。与期权授予的每一部分相关的费用是在这些期权的特定归属期内以直线确认的。
64
目录
该公司使用Black-Schole期权定价模型确定股票期权的授予日期公允价值，这需要使用几种假设。无风险利率是以美国国债收益率曲线为基础的，该曲线在批出时对期权的预期期限有效。UAL普通股的股息收益率被假定为零，因为UAL在授予期权时没有支付股息。波动率假设基于UAL的历史波动，使用相当于期权期望值的每日股票价格回报。期权的预期期限是根据一种简化的假设确定的，即由于公司缺乏与股票期权有关的相关历史数据，从归属到到期，期权将平均行使。
截至2019年12月31日，大约有0.7 百万未发行股票期权奖励，0.2 百万其中可行使的，加权平均演习价格为$82.12 和$56.89 的内在价值$11 百万和$6 百万和加权平均剩余合同寿命(以年份为单位)7.3 和3.7 分别。
附注5-累计其他综合收入(损失)(“AOCI”)
下表列出公司AOCI的组成部分，扣除税额(百万)：
养恤金和 其他 退休 负债 | 投资和其他 | 递延税 | 共计 | |||||||||||||
2016年12月31日结余 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | ||||||
价值变动 | ( | ) | (a) | ( | ) | ( | ) | |||||||||
重新归类为收入的数额 | ( | ) | ||||||||||||||
搁浅税收影响的重新分类 | — | — | ( | ) | (b) | ( | ) | |||||||||
2017年12月31日结余 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
价值变动 | (a) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
重新归类为收入的数额 | ( | ) | ||||||||||||||
重新归类为留存收益的数额(“RE”) | (c) | ( | ) | (c) | ||||||||||||
2018年12月31日结余 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
价值变动 | (a) | ( | ) | |||||||||||||
重新归类为收入的数额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||
(A)AOCI构成部分包括在计算定期养恤金净额和其他退休后费用中。关于养恤金和其他退休后负债的补充信息，见本报告附注7。
(B)这一数额是将“减税和就业法”(“税法”)的颁布所造成的搁浅的税收影响从AOCI改叙为RE。
(C)这些数额是将该公司对Azul Linhad Aéreas Brasileiras S.A.的投资的未变现损失和相关税从AOCI改为RE。(“Azul”)在采用会计准则更新编号2016-01，金融工具-总体(分主题825-10)之前，被归类为可供出售的担保，自2018年1月1日起生效。
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目录
附注6-所得税
所得税规定(福利)与按法定联邦所得税税率计算的数额不同，包括以下重要组成部分(以百万计):
UAL | 2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | |||||||||
按法定税率提供的所得税 | $ | $ | $ | |||||||||
州所得税，扣除联邦所得税福利 | ||||||||||||
外国税率差额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
全球无形低税率收入 | ||||||||||||
外国所得税 | ||||||||||||
非扣除雇员膳食 | ||||||||||||
税法的影响 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
状态速率变化 | ||||||||||||
估价津贴 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
其他，净额 | ||||||||||||
$ | $ | $ | ||||||||||
电流 | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||
递延 | ||||||||||||
$ | $ | $ | ||||||||||
联合 | 2019 | 2018 (a) | 2017 (a) | |||||||||
按法定税率提供的所得税 | $ | $ | $ | |||||||||
州所得税，扣除联邦所得税 | ||||||||||||
外国税率差额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
全球无形低税率收入 | ||||||||||||
外国所得税 | ||||||||||||
非扣除雇员膳食 | ||||||||||||
税法的影响 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
状态速率变化 | ||||||||||||
估价津贴 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
其他，净额 | ||||||||||||
$ | $ | $ | ||||||||||
电流 | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||
递延 | ||||||||||||
$ | $ | $ | ||||||||||
(A)因采用第2016-02号更新会计准则而调整的数额，租约(主题842)。关于调整的补充资料，见本报告附注1。
2017年12月22日，国会颁布了税法，对美国联邦所得税法进行了重大修改，包括从2018年1月1日起将公司税率从35%降至21%。“税法”包括一项全球非物质低税率所得税(“GILTI”)条款，该条款对外国收入征收了一种新的税收，超过了外国子公司有形商业财产的视为回报。“税收法”的GILTI条款在2018年对公司生效，我们选择在发生的时期内对其进行核算(“期间成本法”)。GILTI在截止年度的增加2019年12月31日中包含了一个完整的年份。2019与部分年份相比，2018.
66
目录
此外，该公司没有满足从税法规定的50%GILTI扣减中受益的最低应纳税收入要求。
产生递延税资产和负债的临时差额和结转2019年12月31日和2018如下(百万)：
UAL | 联合 | |||||||||||||||
2019 | 2018 | 2019 | 2018 | |||||||||||||
递延所得税资产(负债)： | ||||||||||||||||
联邦和州净营运亏损(“NOL”)结转 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
递延收入 | ||||||||||||||||
雇员福利，包括退休金、退休后及医疗福利 | ||||||||||||||||
经营租赁负债 | ||||||||||||||||
其他 | ||||||||||||||||
减：估价津贴 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
递延税款资产共计 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
折旧 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||
经营租赁使用权资产 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
无形资产 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
递延税款负债总额 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||
递延税款净额 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||
联合公司及其国内合并子公司向UAL提交了一份合并的联邦所得税申报表。根据公司间税收分配政策，联合及其子公司计算、记录和支付UAL本身的税务责任，就好像它们是单独提交申报单的公司一样。在确定自己的税务责任时，联合公司及其每一家子公司都考虑到作为单独公司产生和使用的所有税收抵免或福利，只有在它们能够在单独的公司基础上使用这些福利的情况下，它们才能得到上述税收优惠的补偿。
公司的联邦和州NOL结转与前几年的NOL有关，这些NOL可能用于减少未来几年的税收负债。这些税项优惠主要是由于联邦税前北环线结转的。$3.0 十亿为了UAL。如果不加以利用，这些联邦税前NOL将以下列方式过期(以十亿计)：$0.7 十亿在2030年，$0.5 十亿2033年$0.5 十亿在2034年。剩下的$1.3 十亿NOL没有到期日。此外，对于UAL国家NOL公司的大部分税收优惠$100 百万过期五到二十年份。我们记录了$45 百万这些州NOL的估价津贴。
与不确定的税收状况有关的公司未获确认的税收优惠如下$53 百万, $39 百万和$21 百万12月31日，2019, 2018和2017分别。包括在期末余额中2019年12月31日是$53 百万这将影响公司的有效税率，如果得到承认。与税务当局结算有关的未获承认的税收利益的变化，由于在前一期间所采取的税务立场而产生的不承认的税收利益，以及因时效失效而产生的未确认的税收利益的变化，在下列情况下都是无关紧要的：2019, 2018和2017。本公司预计在下一年度内，他们的免税额不会大幅增加或减少。12个月。余额中没有实质性数额2019年12月31日对于最终可扣减额非常确定但对这种扣减的时间不确定的税种。
该公司2002年以后各年度的联邦所得税报税表仍须接受国内税务局(“国税局”)和各州征税管辖区的审查。我们目前正接受美国国税局2016和2017年纳税年度的审计。
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附注7-退休金和其他退休后计划
以下概述了曼联的重大养老金和其他退休后计划：
养老金计划。 联合公司有两个主要的固定福利养老金计划，一个覆盖某些试点雇员，另一个覆盖美国非飞行员雇员。这些计划中的每一项都根据年数、应计福利、服务和雇员最后平均薪酬的组合提供福利。附加福利应计额在计划中冻结，适用于某些试点雇员和非试点计划所涵盖的管理和行政雇员。某些非试点雇员的福利应计继续。联合公司维持额外的固定福利养恤金计划，涵盖某些国际雇员。
其他退休后计划。 联合公司维持退休后医疗项目，为某些退休人员和合格受抚养人提供医疗福利，以及向参加该计划的某些退休人员提供人寿保险福利。所提供的福利受适用的缴款、共同支付、免赔额和具体计划文件中所述的其他限额的限制。在2019年期间，联合公司通知了参与者，对其退休人员医疗福利方案提供的计划选项进行了更新。非HMO(健康维护组织)后医疗保险退休人员的医疗计划选项被转换为完全保险的医疗保险优惠计划。通过更新计划设计和/或保险费率/缴款设定调整，计划设计的改变影响了所有目前和未来符合资格的退休人员。养恤金数额并未因这一变化而减少，在许多情况下，更新导致退休人员缴款减少。由于对退休人员医疗计划选项的这一修改，该公司重新计算了退休人员医疗福利方案负债，贴现率为3.39 %。退休人员医疗福利计划的预计福利义务减少$421 百万与累计其他综合损失相抵($597 百万在与计划变动有关的先前服务贷项中，部分抵销$176 百万在与重新计量有关的精算损失中，这些损失将按未来平均服务年数摊销，使退休人员医疗福利方案的参与人完全符合资格(约为七年 ).
精算假设的变化作为精算(收益)/亏损净额的组成部分反映在2019和2018。2019年精算损失的主要原因是2019年12月31日相比较2018年12月31日。精算损益将按所涵盖在职雇员的平均剩余服务年限或不活动参与人的平均预期寿命摊销。
下表对养恤金债务和计划资产的期初余额和期末结余、这些财务报表中确认的养恤金和其他退休后计划的供资状况和确认数额进行了核对(以百万计)：
养恤金福利 | |||||||
截至2019年12月31日止的年度 | 2018年12月31日 | ||||||
累积养恤金债务： | $ | $ | |||||
预计养恤金债务的变化： | |||||||
年初预计养恤金债务 | $ | $ | |||||
服务成本 | |||||||
利息成本 | |||||||
精算(收益)损失 | ( | ) | |||||
支付的养恤金总额和理赔额 | ( | ) | ( | ) | |||
其他 | ( | ) | |||||
年底预计养恤金债务 | $ | $ | |||||
计划资产变动： | |||||||
年初计划资产的公允价值 | $ | $ | |||||
计划资产的实际(损失)收益 | ( | ) | |||||
雇主供款 | |||||||
支付的养恤金总额和理赔额 | ( | ) | ( | ) | |||
其他 | ( | ) | |||||
年底计划资产的公允价值 | $ | $ | |||||
供资状况-已确认净额 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
68
目录
养恤金福利 | |||||||
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||
综合资产负债表中确认的数额包括： | |||||||
非流动资产 | $ | $ | |||||
流动负债 | ( | ) | ( | ) | |||
非流动负债 | ( | ) | ( | ) | |||
总负债 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
累计其他综合损失中确认的数额包括： | |||||||
精算净损失 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
前期服务成本 | ( | ) | ( | ) | |||
累计其他综合损失共计 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
其他退休后福利 | |||||||
截至2019年12月31日止的年度 | 2018年12月31日 | ||||||
福利义务的变化： | |||||||
年初福利义务 | $ | $ | |||||
服务成本 | |||||||
利息成本 | |||||||
计划参与者的贡献 | |||||||
支付的福利 | ( | ) | ( | ) | |||
精算亏损(收益) | ( | ) | |||||
图则修订 | ( | ) | |||||
其他 | |||||||
年终福利义务 | $ | $ | |||||
计划资产变动： | |||||||
年初计划资产的公允价值 | $ | $ | |||||
计划资产实际收益 | |||||||
雇主供款 | |||||||
计划参与者的贡献 | |||||||
支付的福利 | ( | ) | ( | ) | |||
年底计划资产的公允价值 | |||||||
供资状况-已确认净额 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
其他退休后福利 | |||||||
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||
综合资产负债表中确认的数额包括： | |||||||
流动负债 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
非流动负债 | ( | ) | ( | ) | |||
总负债 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
累计其他综合收入中确认的数额包括： | |||||||
精算净收益 | $ | $ | |||||
优先服务信贷 | |||||||
累计其他综合收入共计 | $ | $ | |||||
69
目录
下列资料涉及截至12月31日有累积养恤金负债和预计超过计划资产的养恤金负债的所有养恤金计划(以百万计)：
2019 | 2018 | ||||||
预计福利债务 | $ | $ | |||||
累积收益义务 | |||||||
计划资产公允价值 | |||||||
12月31日终了年度的定期福利费用净额包括下列组成部分(百万)：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||||||||||||||
养恤金福利 | 其他退休后福利 | 养恤金福利 | 其他退休后福利 | 养恤金福利 | 其他退休后福利 | ||||||||||||||||||
服务成本 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
利息成本 | |||||||||||||||||||||||
计划资产预期收益 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
未确认精算(收益)损失摊销 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||
以前服务贷项的摊销 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||||||||||
定期净收益成本(贷方) | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||
服务费用在综合业务报表中记录在薪金和相关费用中。定期养恤金费用净额的所有其他组成部分均记入合并业务报表的杂项净额。
福利计划所用的假设如下：
养恤金福利 | ||||||
用于确定养恤金义务的假设 | 2019 | 2018 | ||||
贴现率 | % | % | ||||
补偿增长率 | % | % | ||||
用于确定净费用的假设 | ||||||
贴现率 | % | % | ||||
计划资产预期收益 | % | % | ||||
补偿增长率 | % | % | ||||
如果加权平均贴现率降低50个基点，公司的平均折现率就会增加2019年12月31日养恤金负债约$0.7 十亿并增加了估计数2019养恤金福利费用$69 百万.
其他退休后福利 | ||||||
用于确定养恤金义务的假设 | 2019 | 2018 | ||||
贴现率 | % | % | ||||
用于确定净费用的假设 | ||||||
贴现率 | % | % | ||||
计划资产预期收益 | % | % | ||||
假设明年的医疗费用趋势率 | % | % | ||||
假定成本趋势率下降的比率(2033年的最终趋势率) | % | % | ||||
如果加权平均贴现率降低50个基点，公司的平均折现率就会增加2019年12月31日退休后福利负债$42 百万并增加了估计数2019福利费用$4 百万.
70
目录
该公司使用精算师协会的PRI-2012私人退休计划死亡率表，使用精算师协会的MP-2019预测表进行世代预测，修正后的表反映了社会保障管理局受托人关于预期寿命改善的当前预测的报告。
公司选择2019所有计划的贴现率均采用假设的优质债券组合2019年12月31日，这将提供必要的现金流量，以配合预计的养恤金支付。
我们在历史经验的基础上，通过评估管理计划资产的受托人的投入，为我们的固定收益计划制定了我们的预期长期收益率假设。 我们对这些计划资产的预期长期回报率是基于资产的目标分配，这是基于我们的目标，即在获得最高回报率的同时，将风险保持在可接受的水平。这些计划力求使资产充分多样化，以便某个证券类别的不良或意外结果不会对整个投资组合产生不适当的有害影响。计划信托机构定期审查我们的实际资产配置，并在认为适当时定期将养老金计划的投资重新平衡到我们的目标分配。联合计划的资产是根据下列准则分配的：
占总数的百分比 | 预期长期 回报率 | ||||
权益证券 | 30-45 | % | % | ||
固定收益证券 | 35-50 | ||||
备选方案 | 15-25 | ||||
如果计划资产的预期长期回报率下降50个基点，将使2019年的养恤金费用估计增加大约50个基点。$20 百万.
公允价值信息。会计准则要求我们使用估值技术来衡量公允价值，最大限度地利用可观测的投入，并尽量减少使用不可观测的投入。这些投入按以下顺序排列：
一级 | 未调整的活跃市场资产或负债的报价与按公允价值报告的资产或负债相同 | ||||||
2级 | 其他可直接或间接观察到的投入，如类似资产或负债的报价或经市场证实的投入 | ||||||
三级 | 无法观察到的投入，这些投入几乎或根本没有市场数据，要求我们对市场参与者如何定价资产或负债作出自己的假设。 | ||||||
按公允价值计量的资产和负债是根据下表确定的估值方法计算的。估价方法如下：
(a) 市场方法。涉及相同或可比资产和负债的市场交易产生的价格和其他相关信息；以及
(b) 收入办法。基于市场预期将未来价值转换为单一现值的技术(包括现值技术、期权定价和超额收益模型)。
下表列出了有关曼联养老金和其他退休后计划资产的信息十二月三十一日，(以百万计)：
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目录
2019 | 2018 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
养恤金计划资产： | 共计 | 一级 | 2级 | 三级 | 资产净值(A) | 共计 | 一级 | 2级 | 三级 | 资产净值(A) | |||||||||||||||||||||||||||||||
股票证券基金 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||||||||||
固定收益证券 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
备选方案 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
其他投资 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||||||||||
其他退休后福利计划资产： | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
存款管理基金 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||||||||||
(A)根据有关会计准则，以公允价值计量的某些投资，使用每股(或其同等)资产净值(“资产净值”)计量，未列入公允价值等级。这些投资是投资于固定收益工具的混合基金，包括债券、债务证券和其他由美国和非美国公共或私营部门实体发行的类似工具。这些投资的赎回期从每日到半年不等。
股权和固定收益。股票包括对发达市场和新兴市场股票证券的投资。固定收益主要包括美国和非美国政府的固定收益证券和美国和非美国公司的固定收益证券.
存款管理基金。这种投资是一种稳定的价值投资产品，结构上提供了投资收益。
替代方案。另类投资主要包括对对冲基金、房地产和私人股本的投资。
其他投资。其他投资主要包括现金和保险合同。
用不可观测的投入(第3级)对联合福利计划资产进行公允价值计量2019年12月31日和2018如下(百万)：
2019 | 2018 | ||||||
年初余额 | $ | $ | |||||
计划资产的实际收益(损失)： | |||||||
年内售出 | |||||||
年底举行 | ( | ) | ( | ) | |||
采购、销售、发行和结算(净额) | ( | ) | |||||
年底结余 | $ | $ | |||||
税务限定福利养老金计划的资金需求由政府条例确定。上述反映的统一缴款已通过以下方式满足了其所需的缴款要求。2019历年。在……里面2020，雇主对曼联所有养老金和退休后计划的预期缴款至少是$314 百万大约$47 百万分别。
截至2005年联合国养恤金计划和其他退休后福利计划中扣除预期参与人缴款后的未来养恤金估计数2019年12月31日如下(百万)：
养恤金 | 其他退休 | ||||||
2020 | $ | $ | |||||
2021 | |||||||
2022 | |||||||
2023 | |||||||
2024 | |||||||
2025年-2029年 | |||||||
72
目录
确定的缴款计划。 根据雇员组的不同，雇主供款包括相应的供款和/或非选任的雇主供款。曼联的雇主供款百分比从1 %到16 %根据每个计划的条款计算符合条件的收入。确定的缴款计划的联合入账费用$735 百万, $693 百万和$656 百万在结束的几年里2019年12月31日, 2018和2017分别。
多雇主计划。 联合国参加IAM国家养恤金计划(“IAM计划”)2019年12月31日见下表。除下表所述外，没有任何其他变化影响到2019和2018捐款。参与这些多雇主计划的风险不同于单一雇主计划，因为曼联可能会受到其他人不履行义务的额外风险，在某些情况下，这些风险可能会回到曼联。IAM计划报告$467 百万截至12月31日止年度的雇主供款，2018。为2018，公司对IAM计划的贡献超过5 %对IAM计划的捐款总额。2019年的信息无法获得，因为5500表格不是计划年度的最终数据。
养恤基金 | IAM国家养恤基金 |
EIN/养恤金计划编号 | 51-6031295 - 002 |
养恤金保护法区现状(2019和2018年) | 红色区域(2019年)和绿区(2018年)。绿区的计划至少有80%的资金到位。红区的计划资金不足65%。IAM国家养恤基金董事会自愿选出2019年将该基金安置在红区，尽管该基金当时资金超过80%，以保护基金参与人的核心退休福利，并加强基金的长期财务健康。 |
FIP/RP状态待定/执行 | 自2022年1月1日起生效的10年康复计划于2019年4月17日通过，要求该公司额外缴纳每小时缴款率的2.5%，自2019年6月1日起，每年按康复计划的长度追加缴款。 |
联合国捐款 | 2018年12月31日终了的年度分别为5，900万美元、5，200万美元和5，000万美元 |
附加费 | |
集体谈判协议期满日期 | N/A |
利润分享。实质上，所有员工都根据税前收入的一定百分比参与利润分享，其中不包括特殊费用、利润分享费用和基于股份的薪酬。利润分享百分比从5 %到20 %根据工作组的不同，在某些情况下，利润分享的百分比高于或低于一定的税前边际门槛。在每个参与工作组中，合格的美国同事通过一个公式获得利润分享报酬，该公式基于每个合格同事的年度合格收入与所有国内工作小组所有合格同事的合格收入的比率。符合条件的非美国同事根据美国管理和管理人员利润分享计划的计算，获得利润分成。本公司记录利润分享及相关薪给税费用$491 百万, $334 百万和$349 百万在……里面2019, 2018和2017分别。利润分享费用在公司合并经营报表中作为工资和相关费用的一个组成部分入账。
73
目录
附注8-应收票据
定期贷款2018年11月，联合航空公司作为贷款人签订了一项定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)，除其他外，BRW航空控股有限公司和BRW航空公司分别作为担保人和借款人，BRW航空控股有限责任公司和BRW航空控股有限公司是协同航天公司(“协同”)的附属公司，BRW是Avianca控股有限公司的大股东。(“AVH”)。根据BRW定期贷款协议，联合向BRW提供a$456 百万定期贷款(“BRW定期贷款”)，由BRW的股权担保，以及BRW的担保516 百万AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股)，可存入AVH的美国存托凭证(ADRs)，即在纽约证券交易所(“NYSE”)交易的AVH证券类别64.5 百万(这类股权和股票统称为“BRW贷款抵押品”)。根据BRW定期贷款协议，BRW目前处于违约状态。
为了保护其抵押品的价值，联合银行于2019年5月24日开始根据“金砖四国定期贷款协议”和相关文件的条款，行使其可利用的某些补救办法。由于联合公司向BRW发出违约通知，根据与BRW定期贷款协议有关的协议，金斯兰控股有限公司(“Kingsland”)根据与BRW定期贷款协议有关的协议，获得了管理BRW的权力，而BRW仍然是AVH的多数股东。此外，Kingsland正在推行止赎程序，预计这将导致在司法监督下出售BRW贷款抵押品。
联合评估$499 百万BRW定期贷款的账面价值2019年12月31日使用BRW贷款抵押品的公允价值，确定BRW贷款抵押品的价值足以收回BRW定期贷款的账面价值。因此，该公司的结论是，BRW定期贷款不受影响。BRW定期贷款的账面价值是指原始贷款金额加上应计利息和未付利息以及与贷款来源有关的某些费用。
AVH权益的公平市场价值是采用收入法和市场法估算的，每种方法的权重相等。根据收入法，估计价值的方法是按加权平均资本成本折现预期未来现金流量至单一现值数额。根据市场方法，这一价值是参照一组上市市场可比公司的利息、税金、折旧、摊销和租金(“EBITDAR”)的企业价值倍数来估算的，以及AVH自己的EBITDAR水平。
阿维安卡贷款。在2019年11月，联合公司签订了一项高级担保可转换定期贷款协议(“AVH可转换贷款协议”)，除其他外，AVH作为借款人，由其下的放款人(包括联合)为一般公司目的向AVH提供可转换的定期贷款。在2019年12月，联合公司根据AVH可转换贷款协议向AVH提供了这种可转换的定期贷款，贷款总额为$150 百万(“AVH可转换贷款”)。avh可转换贷款(1)于2023年12月一次分期付款支付，(2)以下列利率支付实物利息：3 百分比每年(“PIK利息”)和(3)由AVH的主要子公司的股本质押担保，并在发行之前，由Aerovias del Continente Americano S.A.担保以哥伦比亚Peso计价的信用卡应收账款。(“Avianca”)，AVH的子公司和AVH可转换贷款协议的担保人。曼联至少可以选择转换AVH可转换贷款。$5 百万主要增量，以转换价格转换为AVH的股本$4.6217 每一份美国保存人份额(由ADR证明)或八AVH股份。在AVH的控制发生变化后，转换价格将降低到$4.1595 每个ADR。此外，AVH可能在当天或之后发生。360天在AVH可转换贷款的供资日期之后，要求联合转换100 %在满足某些条件的情况下，AVH可转换贷款的未偿本金(包括资本化PIK利息)，连同其应计现金利息，如果满足某些条件，包括与AVH ADR的最小体积加权平均市场价格和最低AVH平均现金余额相对应的条件。截至2019年12月31日，AVH可转换贷款的公允价值接近其账面价值。
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附注9-投资和公允价值计量
公允价值信息。会计准则要求我们使用估值技术来衡量公允价值，以最大限度地利用可观察的投入，并尽量减少对不可观测的投入的使用。这些投入将在本报告附注7中加以说明。下表列出截至12月31日公司财务报表中按公允价值计量的金融资产和负债公允价值的披露情况(以百万计)：
2019 | 2018 | ||||||||||||||||||||||||||||||
共计 | 一级 | 2级 | 三级 | 共计 | 一级 | 2级 | 三级 | ||||||||||||||||||||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||
短期投资： | |||||||||||||||||||||||||||||||
公司债务 | |||||||||||||||||||||||||||||||
资产支持证券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
美国政府和机构 | |||||||||||||||||||||||||||||||
通过账户登记服务存放的存单(“CDARS”) | |||||||||||||||||||||||||||||||
其他固定收益证券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
按资产净值计算的其他投资 | — | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||||||
限制现金 | |||||||||||||||||||||||||||||||
长期投资： | |||||||||||||||||||||||||||||||
权益证券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
AVH衍生资产 | |||||||||||||||||||||||||||||||
可供出售的投资期限 - T上表所示的短期投资被归类为可供出售的投资，但以资产净值计算的投资除外。截至2019年12月31日，资产支持证券的剩余到期日少于一年 大约15 年数，公司债务证券的到期期限为三年 或更少，且CDARS的到期日少于一年 。美国政府和机构债券的到期日约为三年 或其他固定收益证券的到期日为两年 或者更少。
限制现金 - 限制现金主要包括信用证的现金抵押品和与设施租赁义务和其他保险相关义务相关的担保品。
权益证券-股票证券是曼联在Azul的投资，大约包括8 %Azul的已发行优先股(约代表2 %在阿祖尔的总资本存量中。公司在合并业务报表中确认其在Azul的股权投资的公允价值在未实现投资损益中的变化。我们在阿祖尔的投资的账面价值是$385 百万在…2019年12月31日.
AVH衍生资产-作为BRW定期贷款协议和与Kingsland的相关协议的一部分，曼联获得了 做空AVH股票的期权，AVH股票增值权和基于AVH股票的上行分享协议(统称为“AVH衍生资产”)。AVH衍生资产作为公允价值记录在公司资产负债表上，并包括在上表中。AVH衍生资产公允价值的变化作为未实现投资损益的一部分记录在合并业务报表中。
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
其他公允价值资料- 下表列出截至12月31日未列入上表的金融工具的账面价值和公允价值估计数(以百万计)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
2019 | 2018 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
承载量 | 公允价值 | 承载量 | 公允价值 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
共计 | 一级 | 2级 | 三级 | 共计 | 一级 | 2级 | 三级 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
长期债务 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||||||||
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
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描述 | 公允价值方法 |
现金和现金等价物 | 由于这些资产的短期期限，账面价值接近公允价值. |
短期投资， 权益证券及 限制现金 | 公允价值的依据是：(A)投资或类似工具的交易价格；(B)收入法，即利用估值技术将未来金额换算成一个单一的现值，在无法获得可观测交易价格的情况下，根据当前市场对这些未来金额的预期，或(C)第三方估值服务获得的经纪人报价。 |
按资产净值计算的其他投资 | 根据有关会计准则，以公允价值计量的某些投资，按每股净值(或其同等)实际权宜之计，未归入公允价值等级。上表所列公允价值数额旨在使公允价值等级与财务状况报表中所列数额进行核对。使用资产净值衡量的投资是投资于债券、债务证券等固定收益工具的共同基金的股票，以及由美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。该公司可以在任何时候赎回其股票在资产净值，但以三天的结算期. |
AVH衍生资产 | 公允价值采用蒙特卡罗模拟方法计算。不可观测的投入包括预期波动率、预期股利收益率以及控制和收购溢价。 |
长期债务 | 公允价值是以市场价格或未来现金流量贴现额为基础的，使用我们目前对类似负债或资产的增量借款率。 |
对区域航空公司的投资.根据其能力购买协议(“注册会计师”)，联合航空公司持有几家地区航空公司的投资，这些航空公司是联合快递公司。投资的总账面价值约为$126 百万截至2019年12月31日。使用权益法对每项投资进行联合核算。每一项投资和曼联的股权如下。
• | 共和航空控股公司(“共和国”)。联合持有 |
• | ManaAir，LLC(“ManaAir”)联合持有 |
• | 尚普兰企业有限责任公司(“尚普兰”)。联合拥有 |
其他投资。 联合公司大约拥有8 %优先股(约代表7 %在支点生物能源公司的总资本存量中。(“支点”)，一家正在开发将城市固体废物转化为包括航空燃料和柴油在内的运输燃料的过程的公司。联合银行记录其在支点的投资，减值成本较低，并根据同一发行人相同或类似的投资在有序交易中的明显价格变化进行调整。截至2019年12月31日，曼联投资的账面价值是$51 百万.
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附注10-债务
(以百万计) | 12月31日， | |||||||
2019 | 2018 | |||||||
稳固 | ||||||||
应付票据，固定利率为2.7%至9.8%(加权平均利率为3.95%，截至2099年12月31日)，应支付至2032年 | $ | $ | ||||||
应付票据，伦敦银行同业拆借利率浮动利率加1.05%至2.25%，至2030年 | ||||||||
定期贷款，libor+1.75%，或基于特定市场利率的替代利率加上0.75%，应于2024年到期 | ||||||||
无担保 | ||||||||
6%高级票据应于2020年到期(A) | ||||||||
4.25%高级债券到期日期2022(A) | ||||||||
5%高级债券到期日期2024(A) | ||||||||
4.875%高级债券应于2025年到期(A) | ||||||||
其他 | ||||||||
减：未摊销的债务贴现、溢价和债务发行成本 | ( | ) | ( | ) | ||||
减：长期债务的当期部分 | ( | ) | ( | ) | ||||
长期债务净额 | $ | $ | ||||||
(A)UAL是这一债务的发行人。曼联是担保人。
下表列出公司的合约本金付款(不包括债务贴现或发债成本)2019年12月31日根据当时-今后五个历年每年未履行的长期债务协议(以百万计)：
2020 | $ | |||
2021 | ||||
2022 | ||||
2023 | ||||
2024 | ||||
2024年以后 | ||||
$ | ||||
担保债务
信用与担保协议。作为借款人和担保人的UAL和UAL分别是经修正和恢复的信贷和担保协议(经修正的“信贷协议”)的缔约方。信贷协议包括$1.5 十亿应于2024年4月1日到期的定期贷款$2.0 十亿循环信贷工具可供提款至2022年4月1日到期。根据修正后的信用协议，联合公司的义务由对某些国际航线当局的留置权、某些起降权和联合公司的相关资产担保。
“信用协议”下的定期贷款贷款按等于libor的可变利率加上保证金为1.75 %年利率，或以某些市场利率为基础的另一利率，另加0.75 %每年。定期贷款的本金必须连续季度分期偿还。0.25 %自2017年6月30日起，未付余额应于2024年4月1日。联队可不时预付全部或部分贷款，按面值加应计利息和未付利息计算。
截至2019年12月31日，曼联拥有它的全部能力$2.0 十亿根据公司信贷协议的循环信贷工具提供。曼联支付的承诺费相当于0.75 %每年按循环信贷设施提供的未提款金额计算。如果根据信贷协议提取循环贷款，利率为浮动利率等于libor加上保证金为2.25 %每年，或以某一市场利率为基础的另一利率，另加一笔保证金1.25 %每年。
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EETC。截至2019年12月31日，曼联$9.6 十亿根据强化设备信托证书(“EETC”)发行的未偿设备票据本金包括在上表未偿债务表应付票据中。 一般而言，这些EETC融资的结构是由联合公司创建的传递信托基金组成，用于颁发传递证书，这些信托在各自的传递信托中代表不分割的部分权益，而不是联合的义务。签发通行证的收益用于购买由联合公司发行并由其飞机担保的设备票据。设备说明下的付款义务是联合公司的义务。出售通行证所得的收益最初由保管人代管，以供证书持有人使用，直到联合公司向信托公司发出设备票据为止，该信托公司用部分挤兑资金购买此类票据。这些挤兑基金没有由联合公司担保，也没有在联合银行的综合资产负债表上作为债务报告，因为保存人持有的收益不是联合公司的资产。
在2019年2月和9月，联合公司创建了新的EETC通行证信托基金，其中每个都颁发了通行证证书。签发通行证的收益用于购买由联合公司发行并由其飞机担保的设备票据。公司在发出设备票据时记录债务义务，而不是在首次签发通行证时记录债务义务。发行债券所得收益的过户信托的某些细节 2019如下(以百万计，除规定利率外)：
EETC发行日期 | 班级 | 校长 | 最终预期分配日期 | 规定利率 | 截至2019年12月31日从发行债务中收到并记作债务的收益总额 | 退还通行证持有人的款项(A) | 今后各期将收到的发行债务的剩余收益 | |||||||||||||||
2019年9月 | AA | $ | 2032年5月 | $ | $ | $ | ||||||||||||||||
2019年9月 | A | 2028年5月 | ||||||||||||||||||||
2019年9月 | B | 2028年5月 | ||||||||||||||||||||
2019年2月 | AA | 2031年8月 | ||||||||||||||||||||
2019年2月 | A | 2031年8月 | ||||||||||||||||||||
$ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||
(A)这些收益预计将用于购买由联合公司发行的设备票据，并由三 波音737 MAX飞机原定于2019年由波音公司交付。然而，由于联邦航空管理局命令禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机(“FAA命令”)，联合航空公司没有接受这些飞机的交付。这些数额已分发给2019年2月的持有者，并附有应计利息和未付利息，但没有溢价。由于联邦航空局的命令，该公司没有考虑使用从2019年9月发行的EETC通过信托基金获得的任何收益为任何波音737 MAX交付提供资金。
在……里面2019，曼联大约借来了$105 百万来自各金融机构的本金总额，用于购买2019。证明这些借款的票据由相关飞机担保，到期于2029利率由libor加上指定的保证金组成。
十一月2019，应联合公司的请求，加州市政财政局发布了大约$295 百万特别设施收入债券，并根据贷款协议将这种债券的收益借给联合航空公司，以支付在洛杉矶国际机场建造一架飞机维修和地面服务设备综合体的费用。这些债券的利息是4 %每半年派息一次，自2020年7月15日起至2029年7月15日到期日作为对联合银行在贷款协议下的义务的担保，联合公司还签订了租赁抵押，该抵押贷款授予债券受托人(代表债券持有人行事)对联合公司在租赁房地的权益以及对其拥有或租赁给联合公司的任何改进给予留置权。截至2019年12月31日，曼联大约记录在案。$39 百万与这笔债务有关。
无担保债务
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截至2019年12月31日、UAL和UAL遵守各自的债务契约。载有该等条文的公司主要债务工具的抵押品、契诺及交叉违约条款摘要载於下表：
债务票据 | 抵押品、契诺及交叉违约条文 |
各种设备票据和其他应付票据 | 由某些飞机固定。契约包含飞机融资习惯发生的违约事件，包括在某些情况下与其他相关飞机发生交叉违约。 |
信贷协议 | 由美国的某些国际航线管理机构保护，指定在某些机场和某些其他资产的起飞和降落位置。 信用协议要求该公司在任何时候保持至少20亿美元的无限制流动性，其中包括无限制现金、短期投资和任何循环信贷安排下的任何未提款金额，并在任何时候保持抵押品与未偿债务的最低比率为1.6比1.0。“信贷协议”载有除其他事项外，限制UAL及其受限制子公司(如“信用协议”所界定的)承担额外债务和支付股息或回购股票的能力的契约，尽管截至2019年12月31日，公司在这些限制下有充分的能力根据公司的股份回购计划回购股票。 “信用协议”包含此类融资习惯上的违约事件，包括对公司某些其他重大负债的交叉违约和交叉加速条款。 |
6%高级票据应于2020年到期 4.25%高级债券到期 5%高级债券到期 4.875%高级债券应于2025年到期 | 这些票据的契约包括契约，其中除其他外，限制公司及其受限制的子公司(如契约中所界定的)承担额外债务和就股票支付股息或回购股票的能力，尽管公司目前在这些限制下有充分的能力根据公司的股份回购计划回购股票。 |
附注11-租赁和能力购买协议
联合租赁飞机、机场客运站空间、飞机机库和相关维修设施、货物终点站、其他机场设施、其他商业地产、办公和计算机设备及车辆等。其中某些租赁包括根据若干因素为可变租赁付款编列的经费，这些因素包括但不限于：相对租赁面积、可用座位英里、乘飞机乘客、客运设施收费、终点站设备使用费、起飞和机场年度运营预算。由于费率的变化性质，这些租赁没有作为使用权资产和租赁负债记录在我们的资产负债表上。
对于期限超过12个月的租约，我们按租赁期内固定租赁付款的现值记录相关的使用权、资产和租赁负债。在租赁协议包括合理肯定行使的延期选择权的范围内，我们已确认这些金额是我们使用权资产和租赁负债的一部分。初始期限为12个月或更短的租约，如果没有合理确定的购买期权或延期期权，则不记录在资产负债表上；我们在租约期限内以直线确认这些租约的租赁费用。我们将租赁和非租赁部分结合起来，例如公共区域维护成本，用于计算除我们的注册会计师以外的所有资产组的使用权和租赁负债，这些资产包括区域飞机的嵌入式租赁。除了区域飞机的租赁费用外，我们的注册航空公司还包括主要与区域航空公司在提供区域飞机服务时发生的运营费用有关的非租赁部分。我们根据每个CPA的相对独立值来分配它们的租赁组件和非租赁组件。
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租赁成本. 该公司截至12月31日年度的租赁费用包括以下组成部分(百万)：
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||
经营租赁成本 | $ | $ | $ | |||||||||
可变和短期租赁成本 | ||||||||||||
融资租赁资产摊销 | ||||||||||||
融资租赁负债利息 | ||||||||||||
分租收入 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
租赁费用总额 | $ | $ | $ | |||||||||
租赁条款和承付款。联合航空公司的租约包括直接由联合公司租赁的飞机租赁，以及根据联合航空公司(但不包括联合公司拥有的飞机)由地区航空公司代表联合航空公司运营的飞机租赁和非飞机租赁。经营租赁的飞机与114 主线和325 区域飞机融资租赁涉及28 主线和17 区域飞机。联合航空公司的飞机租赁有剩余的租赁条件一个月 到10 年数有效期从2020贯通2029。根据大多数飞机租赁条款，联合航空公司有权在租赁期限结束时购买飞机，在某些情况下以公平市价购买飞机，而在另一些情况下则按成本百分比购买飞机。
非飞机租赁的剩余租赁条款一个月 到34 年数，到期日从2020贯通2053.
下表汇总了公司在资产负债表上记录的运营和融资租赁项下未来预定最低租赁付款情况。2019年12月31日(以百万计)：
经营租赁 | 融资租赁 | |||||||
2020 | $ | $ | ||||||
2021 | ||||||||
2022 | ||||||||
2023 | ||||||||
2024 | ||||||||
2024年以后 | ||||||||
最低租赁付款 | ||||||||
推定利息 | ( | ) | ( | ) | ||||
最低租赁付款现值 | ||||||||
减：租赁债务的现行到期日 | ( | ) | ( | ) | ||||
长期租赁义务 | $ | $ | ||||||
截至2019年12月31日，我们有大约额外的租约$500 百万对于几架干线飞机、注册会计师下的区域喷气式喷气式飞机、机场设施和尚未开始的办公空间租赁。这些契约将于2020和2021租赁条款最多可达13 年数.
我们的租赁协议没有提供一个很容易确定的隐含费率，我们也不能从我们的出租人那里获得。相反，我们根据租赁开始时提供的信息估算联合银行的增量借款利率，以便将租赁付款折现为现值。下表列出截至十二月三十一日有关本署租约的其他资料：
2019 | 2018 | |||||
加权平均剩余租赁期-经营租赁 | ||||||
加权平均剩余租赁期-融资租赁 | ||||||
加权平均贴现率-经营租赁 | % | % | ||||
加权平均贴现率-融资租赁 | % | % | ||||
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下表列出了与12月31日终了年度租约有关的补充现金流量信息(以百万计)：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
为计算租赁负债所包括的数额支付的现金： | |||||||||||
经营租赁的经营现金流 | $ | $ | $ | ||||||||
融资租赁的经营现金流 | |||||||||||
融资租赁的现金流量融资 | |||||||||||
区域注册会计师。联合与各地区航空公司建立合同关系，提供品牌为联合快递的区域飞机服务。 根据这些注册会计师，公司支付区域航空公司按合同约定的运营这些航班的费用(承运人费用)，并根据商定的业绩指标进行可变费率调整，但需进行年度调整。这些费用是根据具体费率乘以具体业务统计数字(例如，按轮挡时数、离港时间计算)以及每月固定数额计算的。根据这些注册会计师，公司还负责所有发生的燃料费用，以及着陆费和其他费用，这些费用或由区域承运人在没有任何标记的情况下通过本公司，或由公司直接承担。在某些情况下，该公司拥有受注册会计师管辖的部分或全部飞机，并将这类飞机租赁给地区承运人。曼联的注册会计师581 区域飞机2019年12月31日，而注册会计师的任期通过2029。根据注册协议运营的飞机包括直接从区域航空公司租赁的飞机和由联合航空公司拥有并由区域航空公司运营的飞机。详情见本报告第一部分第2项.属性。
在2019年，联合航空公司修订了与GoJet航空公司的协议，54 庞巴迪CRJ-55010 -注册会计师年度安排。联合航空公司还修改了一项与梅萨航空公司的协议。20 新型Embraer E 175 LL型飞机12-“注册会计师”年期及延展期42 联合拥有的Embraer E 175型飞机5 年数.
联合记录$1 十亿, $979 百万和$907 百万与联合航空公司为少数股东的地区航空公司的注册会计师有关的费用，截至年度2019年12月31日, 2018和2017分别。大约有$69 百万和$53 百万应付这些公司的应付帐款2019年12月31日和12月31日，2018分别。截至目前为止，这些公司未收到任何重大应收帐款。2019年12月31日和12月31日，2018。与这些关联方一起的注册会计师是在正常的业务过程中执行的。
我们未来根据注册会计师所承担的责任取决于众多的变数，因此难以预测，其中最重要的是计划的轮挡时数，虽然我们无须在某些注册会计师下购买最少的轮挡时数，我们已根据我们的假设，列出我们在注册会计师下的未来付款估计数。联合航空公司根据所有注册会计师对其未来付款的估计，并不包括作为上述经营租约的一部分披露的租赁给区域承运人或被视为从其他区域航空公司租赁的任何飞机的基本义务部分。为计算这些估计数，我们假定(1)轮挡飞行时数是根据我们的预期飞行活动水平计算的，或在适用的任何合同最低利用率水平(以较高者为准)，(2)我们会在合约所规定的范围内尽快缩减机队；(3)飞机的使用率、舞台长度及载重量因素保持不变；(4)每艘航空母舰的营运表现将维持在历史水平；及(5)预计每年的通胀率。这些数额不包括可变的通过成本，如燃料和着陆费等。基于这些假设 2019年12月31日，下表(以十亿计)列出了我们在注册会计师条款结束前的未来付款情况：
2020 | $ | ||
2021 | |||
2022 | |||
2023 | |||
2024 | |||
2024年以后 | |||
$ | |||
我们根据注册会计师支付给地区经营者的实际金额可能与这些估计数有很大不同。10 %所有联合区域营办商的计划轮挡时数增加或减少(不论是由于平均每日使用率的改变或其他原因)2020将导致每年在注册会计师项下的现金债务发生相应的变化。$202 百万.
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附注12-可变利益实体(“VIE”)
可变利益是指一个实体的契约利益、所有权利益或其他货币利益，随着该实体净资产公允价值的波动而变化，不包括可变利益。VIE可以从租赁协议、贷款安排、担保或服务合同等项目中产生。如果(A)该实体缺乏足够的股本，或(B)该实体的股东缺乏作为股东吸收该实体预期损失或获得其预期剩余收益的权力或义务和权利，则该实体就是竞争对手。
如果一个实体被确定为VIE，该实体必须由主要受益人合并。主要受益人是可变利益的持有人，该利益集团有权指导竞争对手的活动，这些活动(一)对竞争对手的经济绩效影响最大，(二)有义务吸收竞争对手的损失或从竞争对手获得可能对竞争对手具有重大意义的利益。因此，公司必须确定哪些活动对VIE的经济绩效影响最大，并确定其或另一方是否有权指导这些活动。
飞机租赁我们是包括我们租赁的大部分飞机在内的许多经营租赁中的承租人。出租人是专门为购买、融资和租赁飞机而建立的信托。这些租赁实体符合VIEs的标准。如果租赁条款与租赁开始时的市场条款一致，我们通常不是租赁实体的主要受益人，并且不包括剩余价值担保、固定价格购买选项或类似的特性，这些特性使我们有义务吸收价值下降或使我们有权参与飞机价值的增加。这是我们的许多经营租赁的情况；然而，我们的许多经营租赁都是这样的。六 主线喷气式飞机包含固定价格购买选项，允许联合航空在租赁期限内以预定价格购买飞机。60 租赁的区域喷气式飞机可选择在租赁期结束时以低于公允价值的价格购买飞机，但联合航空公司没有合并相关信托，因为即使考虑到这些购买选择，联合航空公司仍不是主要受益者。联合航空公司在这些租约下的最大风险是剩余的租赁付款，这反映在本报告附注11中的未来租赁承诺中。
机场租约联合航空公司是一些机场长期经营租赁的不动产承租人，我们也是这些机场的担保人。$1.9 十亿截至2019年12月31日的免税特别设施收入债券和利息。这些租赁通常与市政当局或其他政府实体有关，这些政府实体被排除在有关VIE的合并要求之外。如果联合租赁和相关担保是由一个独立的法律实体(而不是政府实体)提供的，那么United并不是主要受益者，因为租赁条款在租赁开始时与市场条款一致，租赁不包括剩余价值担保、固定价格购买期权或类似特征。请参阅本报告注13，以获得更多有关联合公司对免税特别设施税收债券的担保的信息。
EETC。联合评估为其EETC融资而形成的传递信托是否被视为债务或飞机经营租赁，是否需要由联合公司在适用的会计指导下进行合并，并确定传递信托是VIEs。根据下面描述的联合公司的分析，联合公司决定，它在传递信托中没有可变的利益。
传递信托的主要风险是信用风险(即设备票据发行人联合起来可能无法支付本金和利息的风险)。通过信托结构的主要目的是通过某些破产保护条款、流动性安排(在某些EETC结构中)和提高更高级债务类别的贷款与价值比率来提高曼联债务债务的信用价值。这些信用提升降低了曼联的总借款成本。通过信托的设立是为了从联合公司购买的设备票据上收取本金和利息，并将这些收益汇给传递信托的证书持有人。
联合公司不投资于或获得金融利益的传递信托.相反，曼联有义务对通过信托持有的设备票据支付利息和本金。联合银行不打算在传递信托中拥有任何有表决权或无表决权的权益，也不打算从传递信托中吸收多变性。根据这一分析，公司决定不需要合并传递信托。
BRW。协同公司的全资子公司BRW，是一个特殊的目的实体，创建作为BRW定期贷款的借款者。BRW也是担保BRW定期贷款的抵押品的所有者。BRW是一个VIE，曼联在BRW中持有可变的利息，包括BRW的定期贷款。然而，联合并不是金砖四国的主要受益者，因为它不持有金砖四国的股权，在金砖四国没有管理权，因此没有权力指导对金砖四国经济表现影响最大的活动。关于联合公司向BRW发出违约通知一事，根据与BRW定期贷款协议有关的协议，金斯兰获得了管理BRW的权力。
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阿维。曼联得出结论认为，AVH是一种VIE，曼联通过AVH可转换贷款持有可变利息，并对BRW的AVH股票持有看涨期权。然而，联合并不是主要的受益者，因为它没有持有相当数量的AVH股份，也没有权力通过AVH可转换贷款协议或任何其他协议来指导对AVH经济绩效影响最大的活动。有关AVH可转换贷款的更多信息，请参见本报告的注8，有关AVH看涨期权的更多信息，请参见本报告的注9。
附注13-承诺与应急
承诺。截至2019年12月31日，联合航空公司有坚定的承诺和选择，从波音公司(“波音”)，空客S.A.S.购买飞机。(“空客”)和巴西航空工业公司。(“Embraer”)见下表：
定期飞机交付 | |||||||||
飞机类型 | 商号 承诺(A) | 2020 | 2020年后 | ||||||
空中客车A321XLR | |||||||||
空中客车A 350 | |||||||||
波音737 MAX | |||||||||
波音777-300ER | |||||||||
波音787 | |||||||||
Embraer E 175 | |||||||||
(A)联合航空公司还拥有额外飞机的选择权和购买权。
上表所列飞机预定交付。贯通2030. 本公司期望为每一家公司指定购买义务。20 Embraer E 175型飞机在交付这种飞机时，须视某些条件向其区域合作伙伴之一。如果公司和该公司与其现有的新飞机订单的飞机制造商同意修改有关这些订单的合同，公司未来资本承诺的数额和时间可能会改变。曼联也有购买的协议。20 使用空中客车A 319型飞机，预计交付日期通过2022和19 使用过的波音737-700型飞机，预计交付日期可通过2021.
这个44 上表中的波音737 MAX飞机包括16 波音B 737 MAX飞机公司计划于2019年交付28 该公司计划在2020年交付的飞机；然而，在联邦航空局下令后，波音暂停交付新的波音737 MAX飞机。预计推迟交付新737 MAX飞机的时间将受到FAA订单仍然有效的时间、波音的生产速度以及在FAA订单解除后波音交付飞机的速度等因素的影响。因此，该公司无法估计它将在2020年交付的波音737最大飞机的数量。
下表汇总了截至2019年12月31日，其中包括飞机和相关的备用引擎、飞机改进和所有非飞机资本承诺(以十亿计)：
2020 | $ | |||
2021 | ||||
2022 | ||||
2023 | ||||
2024 | ||||
2024年以后 | ||||
$ | ||||
公司担保$328 百万为2020年的某些飞机交付提供资金。该公司还确保其某些飞机制造商为其未来交付的飞机提供有限数量的后盾融资承诺，但须遵守某些习惯条件。融资可能是必要的，以履行公司的资本承诺，为其公司的公司订单，飞机和其他相关的资本支出。
法律和环境。本公司在一般业务过程中，因诉讼及申索事件而有某些意外事故。截至2019年12月31日管理部门认为，在考虑了若干因素后，包括(但不限于)现有的信息、法律顾问的意见、公司所受意外事件的性质以及先前的经验，诉讼和索赔的最终处置不会对公司的综合财务状况或业务结果产生重大影响。公司记录法律和环境索赔责任
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当损失是可能和合理估计的时候。这些数额是根据公司对其最终处置可能性的评估记录的。
担保和赔偿。在正常的经营过程中，公司签订了大量的房地产租赁和飞机融资安排，其中包括合同中的各种担保。这些担保的主要形式是赔偿，根据这种形式，公司通常向出租人和任何税务/融资方赔偿因使用、运营或维修租赁房舍或融资飞机而产生的或与之有关的责任。目前，公司认为，根据这些担保或赔偿要求的任何未来付款都是无关紧要的，因为大多数责任和相关的赔偿都由保险承保(免赔额除外)。此外，某些房地产租赁包括因使用租赁的房地而可能产生或与之有关的任何环境责任的赔偿。
截至2019年12月31日，联队是大约的担保人。$1.9 十亿免税特别设施的总本金、税收债券和利息。这些债券由多个机场市政当局发行，全部由根据与有关管理机构签订的长期协议支付的租金支付。与这些义务有关的租赁安排被记为在公司资产负债表上确认的经营租赁，并在预期的租赁期限内以直线记录连带费用。与这些免税特别设施收入债券有关的义务包括在本报告附注11披露的租赁承诺中。所有这些债券都是在2020和2038.
在为BRW定期贷款协议提供资金方面，该公司与Kingsland签订了一项协议，根据该协议，作为对Kingsland的承诺的回报144.8 百万AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股)，可存入AVH的美国存托凭证(ADRs)，即在纽约证券交易所(“NYSE”)交易的AVH证券类别18.1 百万(2)根据“金砖四国定期贷款协议”和相关协议，联合公司(1)有权在“金砖四国定期贷款协议”签署5周年之际，或在BRW持有的AVH普通股出售(包括止赎)的某些情况下，以市场价格将其AVH普通股以市场价格出售；(2)保证BRW有义务向Kingsland支付差额(该数额如果由联合王国支付，将使BRW的定期贷款增加这么多)，条件是在五周年时或在任何这类出售时，AVH普通股的市价低于5周年，或任何这类出售(视情况而定)。$12 在纽约证券交易所按ADR计算，在纽约证券交易所成立五周年时，提供最大可能的综合支付和担保金额。$217 百万。2018年，该公司记录的负债为$31 百万如有需要，为其担保的公允价值向BRW提供额外贷款。向BRW提供的任何此类额外贷款都将通过BRW的AVH股票和其他抵押品进行担保。
截至2019年12月31日，联合是.的担保人$132 百万一家联合航空公司发行的飞机抵押债券。飞机抵押债务有类似的增加成本规定，如下所述公司的债务，公司可能将负责这些费用下的担保。
截至2019年12月31日，曼联拥有现金抵押。$73 百万信用证，通常有常绿条款，预计每年续签。截至2019年12月31日，曼联也$414 百万在2023年到期时担保各种债务的担保债券。
增加的费用准备金。在包括联合银行为借款人的贷款在内的联合银行的融资交易中，联合银行通常同意偿还放款人因资本要求发生任何变化而导致贷款收益减少的问题；对于利率以伦敦银行同业拆借利率为基础的贷款而言，放款人因法律的任何变化而承担的某些其他增加的费用，但在大多数情况下，放款人有义务采取某些有限步骤，以减轻这种增加的费用的要求或数额。2019年12月31日，该公司$3.4 十亿浮动利率债务的剩余期限最多可达11 年数在一些涉及非美国实体贷款或租赁的融资交易中，剩余条款最多可达11 年数的总结余$3.2 十亿，该公司承担任何修改税法的风险，这些法律要求向非美国实体支付贷款或租赁款项，以预扣税，但通常不包括在内。
燃料联盟。联合航空公司在主要机场与其他航空公司参加了许多燃料联盟，以减少燃料分配和储存的费用。行际协议管辖联营集团成员的权利和责任，并规定根据使用情况分配经营联营集团的总体费用。联营集团(在有限的情况下，包括参与的航空公司)签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过各种地方市政当局发行的特别设施租赁收入债券或一般机场收入债券提供资金。一般而言，每项财团租赁协议都要求联营集团支付足以支付到期本金和债券利息的租赁付款。截至2019年12月31日$1.9 十亿这种债券的本金由联合航空公司参与的大量燃料设施租赁担保，而联合航空公司和每一家签字国航空公司都为债务提供了间接担保。截至2019年12月31日，该公司的或有风险敞口约为$175 百万这类债券的本金
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根据其最近参加的财团。如果其他航空公司的参与减少，该公司的偶然风险可能会增加。担保将在免税债券全额付清后到期，范围从2022到2051。在作出这些间接担保时，该公司没有记录任何负债。
区域能力采购。截至2019年12月31日，曼联325 购买区域喷气式飞机的呼叫选择，该飞机由其某些地区航空公司经营，合同日期延长至2029。除其他条件外，这些期权可在不当终止或违反合同时行使。
信用卡处理协议。本公司与处理客户信用卡交易的金融机构签订了销售航空旅行和其他服务的协议。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保持相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票部分的准备金。这些金融机构可能需要额外的现金或其他抵押品准备金，或额外扣留与应收账款有关的付款，如果公司不保持某些最低限度的无限制现金、现金等价物和短期投资(统称为“无限制流动性”)。该公司目前的无限制流动性水平大大超过了这些最低水平。
劳工谈判。截至2019年12月31日，联合公司，包括其子公司，大约拥有96,000 雇员们。约84 %由美国各劳工组织代表2019年12月31日.
在2019年2月1日，与美国飞行员协会(ALPA)的集体谈判协议(ALPA)得到了修正。该公司和ALPA正在就一项修订协议进行谈判。代表联合餐饮业务员工的工会“公司和联合在这里”于2019年3月开始就第一份集体谈判协议进行谈判。
与国际卡车工人兄弟会的集体谈判协议(“IBT”)载有一些条款，要求该公司在某些条件下使合同条款与其他航空公司的工作组保持一致。2019年没有触发事件援引这些规定。
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附注14-特别费用和投资未实现(收益)损失
合并业务报表中的特别费用和未实现投资损益包括截至12月31日的年度(以百万计)：
业务： | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
资产减值 | $ | $ | $ | |||||||||
遣散费和福利费 | ||||||||||||
终止引擎维修服务协议 | ||||||||||||
(收益)出售资产和其他特别费用的损失 | ||||||||||||
业务特别费用共计 | ||||||||||||
非营业未实现(收益)投资损失 | ( | ) | ||||||||||
特别费用和投资未实现(收益)损失共计 | ||||||||||||
所得税利益 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
所得税调整(附注6) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
特别费用和未实现投资(收益)损失共计，扣除所得税和所得税调整数 | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||
该公司在2019年第四季度对无形资产进行了年度减值审查，其中包括将特定资产的账面价值与这些资产的公允价值进行比较。由于对香港市场的需求减少，以致单位收入减少，该公司断定其香港路线的价值已完全受损。因此，在2019年第四季度，该公司记录了一项特别的非现金减值费用$90 百万与香港航线有关。尽管有减值，但根据该公司的定期贷款所作的质押，仍足以履行贷款契约。该公司采用被称为超额收益法的收益方法的一种变化来确定香港航线的公允价值，这种方法使资产的预计未来净现金流量折扣，以确定当前的公允价值。折现现金流方法中使用的假设包括折现率，贴现率是基于公司目前的加权平均资本成本加上特定资产的风险因素，以及对未来几年销售、支出、毛利率、税率和分担资产费用的预测以及最终增长率。用于未来预测的假设是根据公司的特定资产预测以及公司的战略计划确定的。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和环境有关。实际结果将受到竞争环境、燃料成本和其他费用以及可能对未来结果产生重大负面影响的其他意外事件或情况的影响。
期间2019，公司记录了$43 百万减值主要用于剩余的波音767型飞机发动机，$18 百万主要收取未行使的飞机购买选择权的注销费用，以及$20 百万其他飞机损伤。
期间2019，公司记录$14 百万管理遣散费和$2 百万与由IBT代表的技术人员和相关员工的自愿早期计划相关的遣散费和福利费用。2017年第一季度，1,000 技术人员和相关雇员自愿与公司分离，并领取遣散费，最高价值为$100,000 每位参与人，按服务年数计算，退休日期至2019年年初。
期间2019，该公司记录了$25 百万与合同终止有关，$18 百万为了解决某些法律问题，$14 百万与区域承运人合同范围内的船队类型过渡有关的费用和$2 百万其他指控。
期间2019，该公司记录了以下收益$140 百万其某些股权投资，主要是Azul的市场价值的变化，以及$13 百万用于AVH衍生资产公允价值的变动。
2018
2018年，该公司记录了一项特别的非现金减值费用$206 百万因每年无形资产减值检讨而与香港航线有关。该公司采用上文所述2019年香港减值收益法的变动来确定香港航线的公允价值。
2018年5月，巴西和美国签署了“开放天空协定”，为美国和巴西之间的航空公司提供了不受限制的通道。该公司认定，对开放天空协议的批准损害了巴西航线当局的全部价值，因为该协议取消了对航班的所有限制或互惠要求
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在美国和巴西之间。因此，该公司记录了$105 百万冲销与巴西航线有关的无形资产的全部价值的特别费用。同样在2018年，该公司记录了$66 百万与飞机租赁有关的公允价值调整、注销未行使的飞机购买选择权以及与某些机队类型和不再使用的国际机位有关的其他减值。
2018年，该公司记录$22 百万与上述由IBT代表的技术人员和相关员工的自愿提前退出计划有关的遣散费和福利费用。同样在2018年，该公司记录了其他管理层离职$19 百万.
2018年，该公司记录了一次性终止费用$64 百万与其发动机维修服务协议之一有关。
2018年，该公司录得$28 百万对于其部分股权投资市值的变化，主要是阿祖尔。此外，该公司记录的损失为$33 百万用于AVH衍生资产公允价值的变动。
2017
2017年，该公司记录了$10 百万与过时备件库存有关的减值费用和a$15 百万与维修服务协议有关的无形资产减值费用。
2017年，该公司记录了$83 百万与上述由IBT代表的技术人员和相关员工的自愿提前退出计划有关的遣散费和福利费用。也是在2017年，该公司记录了$33 百万其他管理人员的遣散费。
2017年，该公司记录了$12 百万因为天气造成的损失，$11 百万出售资产的损失，以及$12 百万其他指控。
附注15-选定的季度财务数据(未经审计)
季度结束 | ||||||||||||||||
(百万美元，但每股数额除外) | 3月31日 | 六月三十日 | 9月30日 | 12月31日 | ||||||||||||
2019 | ||||||||||||||||
营业收入 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
业务收入 | ||||||||||||||||
净收益 | ||||||||||||||||
每股基本收益 | ||||||||||||||||
稀释每股收益 | ||||||||||||||||
2018 | ||||||||||||||||
营业收入 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
业务收入(A) | ||||||||||||||||
净收入(A) | ||||||||||||||||
每股基本收益(A) | ||||||||||||||||
稀释后每股收益(A) | ||||||||||||||||
(A)因采用第2016-02号更新会计准则而调整的数额，租约(主题842)。关于调整的补充资料，见本报告附注1。
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UAL的季度财务数据受到季节性波动的影响，其第二和第三季度的财务业绩(反映出更高的旅行需求)优于第一和第四季度的财务业绩。UAL的季度业绩受到下列重要项目(百万)的影响：
季度结束 | ||||||||||||||||
3月31日 | 六月三十日 | 9月30日 | 12月31日 | |||||||||||||
2019 | ||||||||||||||||
资产减值 | ||||||||||||||||
遣散费和福利费 | ||||||||||||||||
(收益)出售资产和其他特别费用的损失 | ||||||||||||||||
业务特别费用共计 | ||||||||||||||||
非营业未实现(收益)投资损失 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
特别费用和投资未实现(收益)损失共计 | ||||||||||||||||
与特别费用和投资未实现(收益)损失有关的所得税福利 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||
特别费用和未实现投资(收益)损失共计，扣除所得税 | ||||||||||||||||
2018 | ||||||||||||||||
资产减值 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
终止引擎维修服务协议 | ||||||||||||||||
遣散费和福利费 | ||||||||||||||||
(收益)出售资产和其他特别费用的损失 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
业务特别费用共计 | ||||||||||||||||
非营业未实现(收益)投资损失 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||
特别费用和投资未实现(收益)损失共计 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
与特别费用和投资未实现(收益)损失有关的所得税福利 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
所得税调整 | ( | ) | ||||||||||||||
特别费用和未实现投资(收益)损失共计，扣除所得税 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||
有关这些项目的补充资料，见本报告附注14。
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附注16-后续事件
在……里面2019年12月在武汉报道了一株新的冠状病毒(COVID-19)。世界卫生组织宣布COVID-19构成“国际关注的公共卫生紧急事件”。在……上面2020年1月30日，美国国务院为中国发布了4级“不旅行”咨询意见。美国政府还加强了与COVID-19疫情相关的检查、检疫要求和旅行限制。该公司已暂停了美国与北京、成都、上海和香港之间的航班。2020年4月24日。这些路线大致代表5 %在该公司2020年的计划运力和该公司的其他跨太平洋航线中，有一项是额外的10 %公司2020年的计划产能。截至本报告发布之日，该公司正在经历一场大约100 %对中国的短期需求下降和大约75 %公司其他跨太平洋航线的短期需求下降。COVID-19对公司业务和财务业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括暴发的持续时间和蔓延以及相关的旅行通知和限制，以及COVID-19对航空旅行总体需求的影响，所有这些都是高度不确定和无法预测的。如果公司跨太平洋航线的流量在较长一段时间内保持在这些水平上，并且/或公司网络其他部分的航线需求开始大幅下降，我们2020年全年的运营结果可能会受到重大不利影响。
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项目9. | 会计和财务披露方面的变化和与会计人员的分歧。 |
没有。
项目9A. | 管制和程序 |
对泄密控制及程序的评价
UAL和UAL各自维护旨在确保UAL和UAL向SEC提交的报告中所需披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的期限内被记录、处理、汇总和报告的控制和程序，并在适当情况下积累并传达给管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时作出关于所需披露的决定。UAL和UAL的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一次评估，以合理肯定地得出结论，UAL和UAL的披露控制和程序的设计和运作是为了及时报告每一家公司必须在向SEC提交的报告中披露的信息。根据这一评价，UAL和曼联的首席执行官和首席财务官得出结论认为2019年12月31日，披露控制和程序是有效的。
本季度财务报告内部控制的变化2019年12月31日
在三个月内结束2019年12月31日，UAL或曼联对财务报告的内部控制没有发生重大影响，或合理地可能对财务报告的内部控制产生重大影响。
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独立注册会计师事务所报告
致联合航空控股有限公司股东及董事局。
关于财务报告内部控制的几点看法
我们审计了联合航空控股公司(“公司”)截至2019年12月31日对财务报告的内部控制，其依据是Treadway委员会赞助组织委员会(2013年框架)发布的“内部控制-综合框架”中确立的标准(“COSO标准”)。我们认为，截至2019年12月31日，该公司在所有重大方面都根据COSO标准对财务报告保持了有效的内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(“PCAOB”)的标准，审计了公司截至2019年12月31日终了年度的合并财务报表和我们日期的报告。2020年2月24日对此发表了无条件的意见。
意见依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并负责评估第9A项所附财务报告内部控制管理报告所载财务报告内部控制的有效性。我们的职责是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以合理保证是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效果，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义与局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)保存记录，以合理的细节准确、公正地反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供合理的保证，即为按照普遍接受的会计原则编制财务报表所必需的交易记录，公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。
/S/Ernst&Young LLP
伊利诺斯州芝加哥
2020年2月24日
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联合航空控股公司财务报告内部控制管理报告
2020年2月24日
给联合航空控股公司的股东。
伊利诺斯州芝加哥
联合航空控股公司的管理。(“UAL”)负责建立和维持对财务报告的适当内部控制，因为“外汇法”第13a-15(F)条对这一术语作了定义。我们对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理的保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，我们对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。
在管理层(包括我们的首席执行官和首席财务官)的监督和参与下，我们对截至2019年12月31日的财务报告内部控制的设计和运作效果进行了评估。在进行这一评估时，管理层采用了内部控制-综合框架(2013年框架)中提出的框架 特雷德韦委员会赞助组织委员会印发。根据这一评价，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们对财务报告的内部控制自2019年12月31日起生效。
我们的独立注册公共会计师事务所Ernst&Young LLP审计了UAL的合并财务报表，包括在此表10-K，并发布了一份关于UAL对财务报告的内部控制的报告。
联合航空公司财务报告内部控制管理报告
2020年2月24日
致联合航空公司股东。
伊利诺斯州芝加哥
联合航空公司的管理。(“联合”)负责建立和维持对财务报告的适当内部控制，因为“外汇法”第13a-15(F)条对这一术语作了定义。联合国对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，联合国对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。
在管理层的监督下，包括联合公司首席执行官和首席财务官在内的管理层参与下，联合公司对截至2019年12月31日的财务报告内部控制的设计和运作效果进行了评估。在进行这一评估时，管理层采用了特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)中提出的框架。根据这一评价，联合国首席执行官和首席财务官得出结论，其对财务报告的内部控制自2019年12月31日起生效。
本年度报告不包括联合国注册会计师事务所关于财务报告内部控制的认证报告。根据美国证券交易委员会(SEC)的规定，管理部门的报告不受美国注册会计师事务所的认证，该规则允许联合公司在本年度报告中仅提供管理层的报告。
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项目9B. | 其他信息。 |
没有。
第III部
第十项：董事会、高级执行人员和公司治理。
本项所要求的与UAL有关的某些信息以引用UAL的权威代理声明的方式包含在UAL的2020股东年会的标题为“选举董事”和“公司治理”。关于UAL执行干事的资料载于本报告第一部分第1项。UAL的执行官员或董事之间没有家庭关系。执行官员由UAL董事会每年选举产生，任职至下一届股东年会，直至其继任者当选并取得资格，或直至其较早去世、辞职或被撤职。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目所要求的有关联合的信息被省略。
道德守则。该公司为其董事、官员和雇员制定了道德准则，即“道德和商业行为守则”。该守则是证券交易委员会条例所界定的“道德守则”，也是纳斯达克上市规则5610下的“行为守则”。该代码可在公司的投资者关系网站ir.united.com上查阅。公司将按照表格8-K第5.05项的规定，在公司投资者关系网站上披露给予某些高级人员遵守或今后对守则的修改的豁免。
项目11. | 行政补偿。 |
本项所要求的有关UAL的信息以参考UAL的权威代理声明的方式包含在UAL的2020股东年会主题为“高管薪酬”、“2019年董事薪酬”和“公司治理-薪酬委员会联锁和内幕参与”。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目所要求的有关联合的信息被省略。
项目12. | 某些受益所有人的担保所有权、管理层和相关股东事项。 |
本项所要求的有关UAL的信息以参考UAL的权威代理声明的方式包含在UAL的2020股东年会，标题为“证券的实益所有权”。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目所要求的有关联合的信息被省略。
项目13. | 某些关系和相关交易，以及董事独立性。 |
本项所要求的有关UAL的信息以参考UAL的权威代理声明的方式包含在UAL的2020股东年会的标题为“公司治理-某些关系和相关交易”、“公司治理-董事会委员会”和“公司治理-董事独立性”。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目所要求的有关联合的信息被省略。
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项目14. | 主要会计费用和服务。 |
UAL董事会审计委员会通过了一项预先批准公司独立注册会计师事务所服务的政策。作为UAL的全资子公司，UAL的审计服务由UAL决定.该政策规定，审计委员会应预先批准由其独立审计师向UAL及其子公司和关联公司提供的所有审计和非审计服务。进行这项工作的过程如下：
对于经常性服务，审计委员会审查并预先批准独立注册会计师事务所的年度审计服务以及外部审计员的年度任命。审查的材料包括服务说明和相关费用。审计委员会还审查和预先批准其他类别的经常性服务，以及预先批准的服务的收费阈值。如果在下一次预定的审计委员会会议之前需要额外的服务，则附加服务的预先批准遵循以下过程。
任何与上述经常性服务批准无关的审计、审计、税务和其他服务请求，必须提交审计委员会进行具体的预批准，并在获得批准之前不得开始。通常，事先批准是在定期排定的会议上进行的.然而，必要时在闭会期间给予具体事先批准的权力已下放给审计委员会主席。主席必须在下次定期安排的会议上向审计委员会通报任何获得特定预先批准的服务的最新情况。
自上次定期举行会议以来，审计委员会定期审查今年迄今发生的服务和费用状况，以及一份新批准的服务清单。审计委员会已考虑2019和2018安永会计师事务所(Ernst&Young LLP)提供的非审计服务，是该公司独立注册的公共会计师事务所，与保持审计独立性是相容的。
的所有服务2019和2018在审计费用项下，以下与审计有关的费用、税费和所有其他费用类别已由审计委员会根据“外汇法”第2-01条规则第2至01条(C)(7)段核准。
公司独立核数师所提供的专业服务的收费总额2019和2018如下(千)：
服务 | 2019 | 2018 | ||||||
审计费 | $ | 4,323 | $ | 3,992 | ||||
审计相关费用 | 403 | 375 | ||||||
税费 | 174 | 166 | ||||||
所有其他费用 | — | 2 | ||||||
费用总额 | $ | 4,900 | $ | 4,535 | ||||
注：UAL和UAL的金额相同。 | ||||||||
审计费。为2019和2018，审计费用主要包括对合并财务报表的审计和季度审查以及对联合航空控股公司财务报告的内部控制有效性的审计。以及全资子公司。审计费用还包括对联合公司的合并财务报表的审计、法规或规章所要求的认证服务、安慰函、同意、协助和审查向证券交易委员会提交的文件，以及为遵守普遍接受的审计准则所必需的会计和财务报告咨询和研究工作。
审计相关费用。为2019，与审计有关的服务费用主要包括对拟议或今后的交易进行会计咨询，以及在实施新的收入会计制度之前查明和测试内部控制环境的变化。2019。为2018与审计有关的服务费用包括采用新会计准则之前的协商。
税费。税费2019和2018提供专业服务，就税务会计和税务合规事项进行研究和咨询，并审查某些交易对美国和国际税收的影响，但不包括与审计有关的税务服务。
所有其他费用。所有其他服务收费2018包括对安永在线会计研究工具的订阅。
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目录
第IV部
项目15.展品和财务报表附表。
(a) | 作为本报告一部分提交的文件清单： | |
(1) | 财务报表。本项目所要求的财务报表列于第二部分，第八项，财务报表和补充数据在这里。 | |
(2) | 财务报表附表。此项目所要求的财务报表时间表列于下文，并在本报告签字页之后列入本报告。 | |
附表二-截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日终了年度的估值和合格账户。 | ||
所有其他附表都被省略，因为它们不适用，不需要，或所需资料载于合并财务报表或附注。 | ||
(b) | 展品。此项目所要求的展品在展览索引中提供。 | |
第16项.表格10-K摘要.
没有。
展示索引
证物编号。 | 登记人 | 陈列品 |
法团章程及附例 | ||
3.1 | UAL | 美国联合航空控股有限公司公司注册证书的修订和恢复。(作为表3.1提交UAL的表格8-K，2019年6月27日提交，委员会档案编号1-6033，在此以参考方式并入) |
3.2 | UAL | 修订及重订联合航空控股有限公司附例。(作为表3.2提交UAL的表格8-K，2019年6月27日提交，委员会档案编号1-6033，在此以参考方式并入) |
3.3 | 联合 | 美国联合航空公司公司注册证书的修订和更新。(作为表3.1提交UAL的表格8-K，2013年4月3日提交，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
3.4 | 联合 | 美国联合航空公司的法律修订和恢复。(作为表3.2提交UAL的表格8-K，2013年4月3日提交，委员会档案编号1-6033，在此以参考方式并入) |
界定包括假牙在内的证券持有人权利的文书 | ||
4.1 | UAL 联合 | 截至2013年5月7日，联合大陆控股有限公司和联合航空公司之间的契约。和纽约梅隆银行信托公司，作为受托人(作为表4.1提交UAL的表格8-K，2013年5月10日提交，委员会档案号1-6033，在此以参考方式合并) |
4.2 | UAL 联合 | 第二次补充义齿，日期为2013年11月8日，由联合大陆控股公司和联合航空公司组成。以及纽约州梅隆银行信托公司，作为受托人，规定应于2020年发行6.000%的高级债券(于2013年11月12日提交的UAL表格8-K表表4.2)，委员会档案号1-6033，并以参考方式在此注册) |
4.3 | UAL 联合 | 6.000%高级备注表-应于2020年到期(于2013年11月12日提交UAL表格8-K表表4.3，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
4.4 | UAL 联合 | 备注担保批注表(见表4.4至UAL于2013年11月12日提交的表格8-K，委员会档案号1-6033，此处以参考方式并入) |
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目录
4.5 | UAL 联合 | 第三次补充义齿，日期为2017年1月26日，由联合大陆控股公司和联合航空公司组成。以及纽约州梅隆银行信托公司，作为受托人，规定发行应于2024年到期的5.000%高级债券(2017年1月27日提交的UAL表格表表4.2)，委员会档案号为16033，并以参考方式在此注册) |
4.6 | UAL 联合 | 2024年到期的5.000%高级备注表(作为表A提交给UAL 2017年1月27日提交的8-K表4.2，委员会档案号1-6033，在此以参考方式并入) |
4.7 | UAL 联合 | 备注担保批注表(2017年1月27日提交的UAL表格8-K表表4.2的表B，委员会档案号1-6033，此处以参考方式并入) |
4.8 | UAL 联合 | 第四次补充义齿，日期为2017年9月29日，由联合大陆控股公司和联合航空公司组成。以及纽约州梅隆银行信托公司，作为受托人，规定发行应于2022年到期的4.250%高级债券(2017年10月4日提交的UAL表格表表4.2)，委员会档案号为16033，并以参考方式在此注册) |
4.9 | UAL 联合 | 4.250%高级笔记到期2022年的表格(作为表A提交给UAL的表4.2至UAL的表格8-K提交，2017年10月4日提交，委员会文件编号：Accec1-6033，并以参考方式在此合并) |
4.10 | UAL 联合 | 备注担保批注表(作为UAL表4.2表B提交，2017年10月4日提交给UAL的表格8-K，委员会档案号为1-6033，并以参考方式在此注册) |
4.11 | UAL 联合 | 第五次补充义齿，日期为2019年5月9日，由联合大陆控股公司和联合航空公司组成。和纽约梅隆银行信托公司，作为受托人(以附录4.2提交UAL的表格8-K，2019年5月10日提交，委员会档案号1-6033，并在此以参考方式合并) |
4.12 | UAL 联合 | 将于2025年提交的4.875%高级笔记表格(作为表A提交给UAL公司2019年5月10日提交的8-K表格表表4.2，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
4.13 | UAL 联合 | 备注担保批注表(作为UAL表格表4.2的表B提交，2019年5月10日提交，委员会档案号1-6033，在此以参考方式并入) |
4.14 | UAL 联合 | 根据1934年“证券交易法”第12条注册的注册证券说明 |
材料合同 | ||
†10.1 | UAL | 协议日期为2016年4月19日，由PAR Capital Management，Inc.、高度表资本管理公司、LP公司、联合大陆控股公司签署。以及签名页上列出的其他签字人(以表10.1的形式提交给UAL的表格8-K，2016年4月20日提交，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
†10.2 | UAL | 联合航空控股公司利润分享计划(自2019年1月1日起修订并重报) |
†10.3 | UAL 联合 | “就业协议”，日期为2015年12月31日，由联合大陆控股公司、联合航空公司、联合航空公司签订。以及Oscar Munoz(作为表10.1提交给UAL的表格8-K/A，2016年1月7日提交，委员会档案号1-6033，此处以参考方式并入) |
†10.4 | UAL 联合 | “就业协定”修正案，日期为2016年4月19日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和联合航空公司共同修订。以及Oscar Munoz(作为表10.1提交给UAL的表格8-K，2016年4月20日提交，委员会档案编号1-6033，并在此引用) |
†10.5 | UAL 联合 | “就业协定第二修正案”，日期为2017年4月21日，由联合大陆控股公司和联合航空公司共同签署。以及Oscar Munoz(以表10.1的形式提交给UAL目前关于8-K表格的报告，于2017年4月21日提交，委员会档案编号1-6033，并在此引用) |
†10.6 | UAL 联合 | “过渡协定”，日期为2019年12月4日，由联合航空公司控股公司和联合航空公司之间签署。以及Oscar Munoz(作为UAL当前表格8-K的表10.1提交)，该报告于2019年12月6日提交，委员会档案号为1-6033，并在此以参考方式纳入其中) |
†10.7 | UAL 联合 | “SERP协议”，截止2010年10月1日，由联合大陆控股公司和大陆航空公司共同签署。以及Gerald Laderman(提交给UAL截至2015年9月30日的第10-Q表表10.2，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
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目录
†10.8 | UAL 联合 | 股票期权奖励通知，截止日期为2019年12月4日，根据联合大陆控股公司向J.Scott Kirby发出的通知。2017年奖励薪酬计划(以表10.2提交给UAL，表8-K)，该报告于2019年12月6日提交，委员会档案号为1-6033，此处以参考方式纳入其中) |
†10.9 | UAL | 根据联合大陆控股有限公司的股票期权奖励通知的形式。2008年奖励薪酬计划(提交给UAL截至2016年9月30日的季度表10-Q表10.1，委员会文件编号1-6033，并以参考方式在此纳入) |
†10.10 | UAL | 根据联合大陆控股有限公司发出的限制性股奖励通知的形式。2008年奖励薪酬计划(提交给UAL截至2016年9月30日的季度10-Q表表10.2，委员会文件编号1-6033，并以参考方式在此纳入) |
†10.11 | UAL | 美国联合航空控股有限公司高级管理人员的福利说明。和联合航空公司 |
†10.12 | UAL | 联合大陆控股公司军官旅行政策(提交给UAL截至2010年12月31日的表10-K表表10.24，委员会档案号1-6033，并以参考方式在此合并) |
†10.13 | UAL | 联合大陆控股公司2008年奖励补偿计划(作为UAL公司2013年最终委托书附件A提交，2013年4月26日提交，委员会文件编号1-6033，此处参照)(现命名为联合大陆控股公司。2008年奖励补偿计划) |
†10.14 | UAL | 联合大陆控股有限公司第一修正案。2008年激励薪酬计划(更名为联合大陆控股有限公司)。2008年奖励补偿计划)(作为UAL 2013年4月26日提交的最终委托书附件A，委员会文件编号1-6033) |
†10.15 | UAL | 联合大陆控股有限公司第二修正案。2008年奖励薪酬计划(提交给UAL截至2016年12月31日的10-K表10.19，委员会档案号1-6033，此处以参考方式纳入) |
†10.16 | UAL | 根据联合大陆控股有限公司的股票期权奖励通知的形式。2008年奖励薪酬计划(提交给UAL截至2008年6月30日的季度表10-Q表10.5，委员会文件编号1-6033，并在此参考) |
†10.17 | UAL | 根据联合大陆控股有限公司发出的限制性股奖励通知的形式。2008年奖励薪酬计划(股票结算)(提交给UAL截至2016年12月31日的10-K表10.21，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此注册) |
†10.18 | UAL | 联合大陆控股公司绩效为基础的限制性股票单位计划(根据联合大陆控股公司通过)。2008年奖励薪酬计划)(提交给UAL截至2010年12月31日的10-K表10.31，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式纳入) |
†10.19 | UAL | 联合大陆控股有限公司第一修正案。绩效为基础的限制性股票单位计划(根据联合大陆控股公司通过)。2008年奖励薪酬计划)(自2012年1月1日起或之后生效)(2011年12月31日终了年度UAL 10-K表10.33，委员会档案号1-6033) |
†10.20 | UAL | 联合大陆控股有限公司第二修正案。绩效为基础的限制性股票单位计划(根据联合大陆控股公司通过)。2008年奖励薪酬计划)(提交给UAL截至2012年12月31日的10-K表10.29，委员会档案号1-6033，并在此参考) |
†10.21 | UAL | 联合大陆控股公司第三修正案。绩效为基础的限制性股票单位计划(根据联合大陆控股公司通过)。2008年奖励薪酬计划)(提交给UAL截至2015年3月31日的季度表10-Q表10.1，委员会档案编号1-6033，并在此参考) |
†10.22 | UAL | 对联合大陆控股公司的第四修正案。绩效为基础的限制性股票单位计划(根据联合大陆控股公司通过)。2008年奖励薪酬计划)(提交给UAL截至2015年12月31日的10-K表10.22，委员会档案编号1-6033，此处以参考方式纳入) |
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目录
†10.23 | UAL | 基于业绩的格式限制股奖励通知依据联合大陆控股公司.基于业绩的限制性股票单位计划(相对税前保证金奖励)(从2015年1月1日或之后开始的绩效期)(在截至2015年3月31日的季度，作为UAL 10-Q表表10.2提交，委员会文件编号1-6033，并以参考方式在此注册) |
†10.24 | UAL | 联合航空公司管理现金直接与现金匹配计划(自2016年1月1日起修订并重报)(2018年12月31日终了年度UAL表10-K表表10.28) |
†10.25 | UAL | 联合大陆控股公司执行解决计划(自2014年10月1日起生效)(作为表10.1提交UAL的表格8-K，2014年6月20日提交，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
†10.26 | UAL | 联合大陆控股公司2017年奖励薪酬计划(2017年5月30日提交的UAL表格表10.1) |
†10.27 | UAL | 根据联合大陆控股有限公司发出的限制性股奖励通知的形式。2017年激励薪酬计划(作为表10.6提交给UAL截至2017年6月30日的季度表10-Q，委员会文件编号1-6033，并以参考方式在此纳入) |
†10.28 | UAL | 根据联合大陆控股有限公司的股票期权奖励通知的形式。2017年奖励薪酬计划(提交给UAL截至2017年6月30日的第10-Q表10.7，委员会档案编号1-6033，此处以参考方式纳入) |
†10.29 | UAL | 联合大陆控股公司以性能为基础的RSU计划(根据联合大陆控股有限公司通过)。2017年奖励薪酬计划)(提交给UAL截至2017年6月30日的第10-Q表10.8，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式纳入) |
†10.30 | UAL | 联合大陆控股有限公司第一修正案。以性能为基础的RSU计划(根据联合大陆控股有限公司通过)。2017年奖励薪酬计划)(提交给UAL 2018年12月31日终了年度表10-K表表10.34，委员会档案编号1-6033，并在此参考) |
†10.31 | UAL | 基于表现形式的RSU奖通知根据联合大陆控股公司.基于绩效的RSU计划(相对税前保证金奖励)(股票结算奖励形式)(2018年12月31日终了年度UAL 10-K表10.35)，委员会文件编号1-6033，并在此参考) |
†10.32 | UAL | 基于表现形式的RSU奖通知根据联合大陆控股公司.基于绩效的RSU计划(相对税前保证金奖励)(以表10.9的形式提交给UAL截至2017年6月30日的季度表10-q，委员会文件编号1-6033，并在此引用) |
†10.33 | UAL | 联合大陆控股公司年度奖励计划(现金结算形式奖励)(根据联合大陆控股有限公司实施)。2017年奖励薪酬计划)(提交给UAL截至2017年12月31日的10-K表10.63，委员会档案编号1-6033，并在此参考) |
†10.34 | UAL | 根据联合大陆控股有限公司的年度奖励计划奖励通知的形式。年度激励计划(根据联合大陆控股有限公司制定)。2017年奖励薪酬计划)(提交给UAL截至2017年12月31日的10-K表10.64，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式纳入) |
†10.35 | UAL | 基于表现形式的RSU奖通知根据联合大陆控股公司.基于性能的RSU计划(适用于从2020年1月1日或以后开始的性能周期) |
†10.36 | UAL | 美国联合航空股份有限公司的赔偿和福利说明。非雇员董事 |
†10.37 | UAL | 联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划(经修订和重述，自2014年2月20日起生效，作为UAL最终委托书的附件A提交，2014年4月25日提交，委员会档案号1-6033) |
†10.38 | UAL | 联合大陆控股有限公司第一修正案。2006年董事股权激励计划(经2014年2月20日修订和重述)(2017年3月31日终了的季度提交UAL表10-q表(表10.3)，委员会档案号1-6033) |
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目录
†10.39 | UAL | 根据联合大陆控股有限公司的股份单位奖励通知的形式。2006年董事股权奖励计划(2011年6月或之后颁发的奖励)(截至2014年6月30日的季度，UAL表10-Q表表10.9)，委员会档案号1-6033，此处以参考方式纳入) |
^10.40 | UAL 联合 | 修订和恢复了2017年9月1日的“A 350-900备用购买协议”，包括空客S.A.S.与联合航空公司之间的书面协议。(提交给UAL截至2017年9月30日的季度表10-Q的表10.1，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
^10.41 | UAL 联合 | 截至2019年7月18日对A 350-900购买协议的修正第1号，日期为2017年9月1日，包括空客S.A.S.与联合航空公司之间的信函协议。(提交给UAL截至2019年9月30日的季度表10-Q表10.1，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
^10.42 | UAL 联合 | 修订日期为2019年12月3日的A 350-900购买协议修正案，日期为2017年9月1日，包括空客S.A.S.与联合航空公司之间的信函协议。 |
^10.43 | UAL 联合 | “飞机通用条款协定”，日期为1997年10月10日，由大陆航空公司和波音公司签署(截至1997年12月31日，委员会档案号1-10323，作为表10.15提交大陆公司表10-K表，并在此参考) |
^10.44 | UAL 联合 | 采购协议号波音公司与联合大陆控股公司之间的Pa-03776，日期为2012年7月12日。(提交给UAL截至2012年9月30日的季度表10-Q表10.3，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
^10.45 | UAL 联合 | 购买协议第1号补充协议，日期为2013年6月17日(提交给UAL截至2013年6月30日的季度表10-Q表表10.5，委员会档案号1-6033，此处参考) |
^10.46 | UAL 联合 | 购买协议转让给购买协议第03776号，日期为2013年10月23日，联合大陆控股公司。和联合航空公司(提交给UAL截至2013年9月30日的季度表10-Q表10.3，委员会档案编号1-6033，并在此引用) |
^10.47 | UAL 联合 | 2015年1月14日购买第03776号合同的第2号补充协议(2015年3月31日终了的季度提交UAL 10-Q表表10.5，委员会档案编号1-6033，在此参考) |
^10.48 | UAL 联合 | 2015年5月26日购买第03776号合同的第3号补充协议(提交给UAL截至2015年6月30日的季度表10.4，委员会档案号1-6033) |
^10.49 | UAL 联合 | 2015年6月12日购买第03776号合同的第4号补充协议(2015年6月30日终了的季度提交UAL 10-Q表表10.5，委员会档案编号1-6033，此处参考) |
^10.50 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司2016年1月20日购买第03776号协议的第5号补充协议。(提交给UAL截至2016年3月31日的季度表10-Q的表10.1，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
^10.51 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间于2016年2月8日签订的购买第03776号协议的第6号补充协议。(提交给UAL截至2016年3月31日的季度表10-Q表10.3，委员会档案编号1-6033，在此以参考方式并入) |
^10.52 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间于2016年12月27日签订的购买第03776号协议的第7号补充协议。(将2016年12月31日终了年度UAL的表10-K，表10.183，委员会档案编号1-6033，并以参考方式并入此) |
^10.53 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间的第8号补充协议，包括证物和附带信件，用于购买日期为2017年6月7日的第03776号协议。(提交给UAL截至2017年6月30日的季度表10-Q表10.3，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
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^10.54 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间的第9号补充协议，包括证物和附带信件，用于购买日期为2017年6月15日的第03776号协议。(提交给UAL截至2017年6月30日的季度表10-Q表10.4，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
^10.55 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间截至2018年5月15日的第10号补充协议，包括物证和附文，以购买第03776号协议。(2018年6月30日终了的季度，UAL的表10-Q表表10.2，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
^10.56 | UAL 联合 | 截至2018年9月25日波音公司与联合航空公司之间的第11号补充协议，包括证物和附带信件，以购买第03776号协议。(2018年9月30日终了的季度，UAL的表10-Q表表10.1，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
^10.57 | UAL 联合 | 截至2018年12月12日波音公司与联合航空公司之间的第12号补充协议，包括证物和附带信件，以购买第03776号协议。(2018年12月31日终了年度，提交给UAL 10-K表10.152，委员会档案编号1-6033，此处以参考方式并入) |
^10.58 | UAL 联合 | 2012年7月12日波音公司、联合大陆控股公司、联合航空公司和大陆航空公司之间的第6-1162-KKT-080号合同。(提交给UAL截至2012年9月30日的季度表10-Q表10.4，委员会档案编号1-6033，并以参考方式在此合并) |
^10.59 | UAL 联合 | 2012年9月27日波音公司与联合航空公司之间的第3860号采购协议。(提交给UAL截至2012年9月30日的季度表10-Q表10.6，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
^10.60 | UAL 联合 | 2013年6月17日第3860号购买协议第1号补充协议(2013年6月30日终了的季度，UAL第10-Q号表格表表10.6，委员会档案号1-6033) |
^10.61 | UAL 联合 | 2013年12月16日第3860号购买协议第2号补充协议(2014年6月30日终了的季度，UAL第10-Q号表格表表10.1，委员会档案编号1-6033，此处参考) |
^10.62 | UAL 联合 | 截至2014年7月22日的第3860号购买协议补充协议第3号(2014年9月30日终了的季度提交UAL 10-Q表表10.3，委员会档案号1-6033) |
^10.63 | UAL 联合 | 截至2015年1月14日的第3860号购买协议第4号补充协议(提交给UAL截至2015年3月31日的季度表10-Q表10.6，委员会档案号1-6033) |
^10.64 | UAL 联合 | 截至2015年4月30日的第3860号购买协议第5号补充协议(截至2015年6月30日的季度，UAL 10-Q表表10.8，委员会档案号1-6033) |
^10.65 | UAL 联合 | 截至2015年12月31日的第3860号购买协议补充协议(2015年12月31日终了年度UAL的表10-K表表10.178，委员会档案号1-6033) |
^10.66 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间2016年3月7日第3860号购买协议的第7号补充协议。(提交给UAL截至2016年3月31日的季度表10-Q表10.5，委员会档案编号1-6033，并在此引用) |
^10.67 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间的第3860号购买协议，日期为2016年5月5日。(提交给UAL截至2016年6月30日的季度表10-Q表10.5，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
^10.68 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间的第8号补充协议，包括证物和附带信函，用于购买2017年6月15日第3860号协议。(提交给UAL截至2017年6月30日的季度表10-Q表10.5，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
^10.69 | UAL 联合 | 信函协议编号2016年12月27日波音公司与联合航空公司签订的购买第3776、3784和3860号协议的UAL-LA-1604287。(将2016年12月31日终了年度UAL的表10-K，表10.194，委员会档案编号1-6033，并以参考方式并入此) |
100
目录
^10.70 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司之间截至2018年5月31日的第9号补充协议，包括物证和附文，以购买第3860号协议。(2018年6月30日终了的季度，UAL的表10-Q表表10.3，委员会档案编号1-6033，并在此以参考方式并入) |
^10.71 | UAL 联合 | 截至2018年11月1日波音公司与联合航空公司之间的第10号补充协议，包括物证和附带信函，以购买第3860号协议。(2018年12月31日终了年度，提交给UAL 10-K表10.166，委员会档案编号1-6033，此处以参考方式并入) |
^10.72 | UAL 联合 | 截至2018年12月12日波音公司与联合航空公司之间的第11号补充协议，包括证物和附带信函，以购买第3860号协议。(2018年12月31日终了年度，提交给UAL 10-K表10.167，委员会档案编号1-6033，此处以参考方式并入) |
10.73 | UAL 联合 | 自2017年3月29日起，联合航空公司以借款人身份修订并恢复信用证和担保协议，联合大陆控股公司作为母公司和担保人，是联合大陆控股公司的子公司。不时以担保人、贷款人和摩根大通银行为行政代理人的借款人以外的一方不时作为行政代理人(2017年4月3日提交的UAL表格表10.1)，委员会档案号1-6033，在此以参考方式并入) |
10.74 | UAL 联合 | 第一修正案，日期为2017年11月15日，对经修订和恢复的信用担保协议(2017年12月31日终了年度UAL 10-K表表10.219提交，委员会档案号1-6033，此处参考) |
10.75 | UAL 联合 | 第二修正案，截止2018年5月16日，提交给UAL截至2018年6月30日的季度表10-Q表表10.1所载经修订和恢复的信用担保协议，委员会档案号为1-6033，此处以参考方式纳入) |
附属公司名单 | ||
21 | UAL 联合 | 联合航空控股公司名单和联合航空公司子公司 |
专家及法律顾问同意 | ||
23.1 | UAL | 独立注册会计师事务所(Ernst&Young LLP)对联合航空股份有限公司的同意。 |
23.2 | 联合 | 联合航空公司独立注册会计师事务所(Ernst&Young LLP)的同意。 |
规则13a-14(A)/15d-14(A) | ||
31.1 | UAL | 美国联合航空控股有限公司首席执行官认证。根据“美国法典”第15条78m(A)或78o(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条) |
31.2 | UAL | 美国联合航空控股公司首席财务官的认证。根据“美国法典”第15条78m(A)或78o(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条) |
31.3 | 联合 | 美国联合航空公司首席执行官认证。根据“美国法典”第15条78m(A)或78o(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条) |
31.4 | 联合 | 美国联合航空公司首席财务官证书。根据“美国法典”第15条78m(A)或78o(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条) |
第1350条认证 | ||
32.1 | UAL | 联合航空控股公司首席执行官和首席财务官的认证。根据“美国法典”第18条第1350条(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条) |
32.2 | 联合 | 美国联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证。根据“美国法典”第18条第1350条(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条) |
101
目录
交互式数据文件 | ||
101 | UAL 联合 | (1)合并业务报表；(2)综合综合收入(亏损)报表；(3)综合资产负债表；(4)合并现金流动报表；(5)合并股东权益(赤字)报表；(6)合并合并财务报表的合并说明；(6)合并综合财务报表的合并说明；(2)综合综合收入(亏损)报表；(3)综合资产负债表；(4)合并现金流动报表；(5)合并股东权益(赤字)报表；(6)合并合并财务报表的合并说明，标有文本，包括详细标签。 |
104 | UAL 联合 | 封面交互数据文件-封面页XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中 |
† | 表示管理合同或补偿计划或安排。根据项目601(B)(10)，允许联合航空公司从本报告中省略某些与赔偿有关的证物，因此，就这些物品而言，只有UAL被确定为登记人。 |
^ | 参考证物的部分部分已根据条例S-K第601(B)项略去。 |
102
目录
签名
根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节的要求，每个登记人已正式安排由下列签名人代表其签署本报告，并经正式授权。
联合航空控股公司 联合航空公司 (登记人) | ||
通过： | S/Gerald Laderman | |
拉德曼 | ||
执行副总裁兼首席财务官 | ||
日期： | 2020年2月24日 | |
根据1934年“证券交易法”的要求，下列人士代表联合航空公司签署了本报告。并在指定的日期。
商品、商品、金融等领域 | GB/T1259.2-1993工业能力，商品等 | |
/s/Oscar Munoz | 首席执行官、主任 | |
奥斯卡·穆诺兹 | (特等行政主任) | |
S/Gerald Laderman | 执行副总裁兼首席财务官 | |
拉德曼 | (首席财务主任) | |
/s/Chris Kenny | 副总裁兼财务主任 | |
克里斯·肯尼 | (首席会计主任) | |
/S/Carolyn Corvi | 导演 | |
卡罗琳科维 | ||
/简·C·加维 | 导演 | |
简·加维 | ||
/S/Barney Harford | 导演 | |
巴尼·哈福德 | ||
/S/Michele J.Hoper | 导演 | |
米歇尔·霍珀 | ||
/托德·英斯勒 | 导演 | |
托德·英斯勒 | ||
103
目录
/S/沃尔特·艾萨克森 | 导演 | |
沃尔特·艾萨克森 | ||
s/James A.C.Kennedy | 导演 | |
詹姆斯·肯尼迪 | ||
/S/Sito Pantoja | 导演 | |
西托·潘托亚 | ||
/S/Edward M.Philip | 导演 | |
爱德华·菲利普 | ||
S/Edward L.Shapiro | 导演 | |
爱德华·夏皮罗 | ||
/S/David J.Vitale | 导演 | |
戴维·J·维塔莱 | ||
s/James M.Whitehurst | 导演 | |
詹姆斯·怀特赫斯特 | ||
日期： | 2020年2月24日 |
104
目录
根据1934年“证券交易法”的要求，下列人士代表联合航空公司签署了本报告。并在指定的日期。
商品、商品、金融等领域 | GB/T1259.2-1993工业能力，商品等 | |
/s/Oscar Munoz | 首席执行官、主任 | |
奥斯卡·穆诺兹 | (特等行政主任) | |
S/Gerald Laderman | 执行副总裁兼首席财务官、董事 | |
拉德曼 | (首席财务主任) | |
/s/Chris Kenny | 副总裁兼财务主任 | |
克里斯·肯尼 | (首席会计主任) | |
/s/Gregory L.Hart | 导演 | |
格雷戈里·哈特 | ||
/S/J.Scott Kirby | 导演 | |
J.Scott Kirby | ||
日期： | 2020年2月24日 |
105
目录
附表II
估值及合资格账目
最后几年2019年12月31日, 2018和2017
(以百万计) 描述 | 余额 开始 期间 | 加法 收费予 费用和 费用 | 扣减 | 其他 | 余额 尾端 期间 | ||||||||||||||
可疑账户备抵： | |||||||||||||||||||
2019 | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
2018 | |||||||||||||||||||
2017 | |||||||||||||||||||
报废备抵-备件： | |||||||||||||||||||
2019 | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
2018 | |||||||||||||||||||
2017 | |||||||||||||||||||
递延税款资产估价备抵额： | |||||||||||||||||||
2019 | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
2018 | |||||||||||||||||||
2017 | |||||||||||||||||||
106