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目录：招股章程补编
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根据第424(B)(5)条提交
注册编号333-230106

本初步招股说明书及其附带的招股说明书与1933年“证券法”规定的有效登记声明有关，但不完整，可以修改。这份初步招股章程补充和附带的招股说明书并不是出售这些证券的要约，我们也不是在任何不允许出售或要约出售的管辖区征求购买这些 证券的要约。

完成日期为2019年11月18日

P R、O、S、E、C、T、U、S、U、P、P、E、E、E、
(致2019年3月18日的招股章程)

$55,000,000

达那奥斯公司

普通股

我们根据本招股说明书及所附招股说明书发行普通股(我们的“普通股”)。我们的普通股在纽约证券交易所上市，代号为“DAC”。2019年11月15日，纽约证券交易所(NewYorkStock Exchange)上一次报告的普通股售价为每股11.00美元。

我们的一些重要股东中的某些 是我们某些高级官员和董事的附属公司或家庭成员，他们表示有兴趣以公开发行价格购买大约2 500万美元的普通股，其中包括我们最大的股东达诺斯投资有限公司(Danaos Investment Limited)的大约1 700万美元，该公司的受益人是我们的首席执行干事约翰·库斯塔斯博士(John Coustas)。

投资我们的普通股涉及高度的风险。请阅读本招股说明书第S-14页、所附招股说明书第4页和我们于3月5日向证券交易委员会提交的20-F表格年度报告第5页开始的“风险因素”，然后再对我们的股票进行投资。

证券交易委员会和任何国家证券委员会均未批准或不批准这些 证券，也未将本招股章程补编或所附招股说明书的充分性或准确性通过。任何相反的陈述都是刑事犯罪。

我们已给予承销商一项可全部或不时部分行使的选择权，在本招股说明书补充日期后30天内，以上述每股公开发行价格直接向我们购买额外普通股8，250，000美元，减去上述每股承保折扣。如果承保人充分行使 选项，我们应支付的承保折扣和佣金总额为$，除费用和费用外，付给我们的收益总额为 $。

预计将于2019年或2019年前后交付普通股股份 。

本招股说明书的补充日期为2019年。

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招股章程

招股说明书

斯-我

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关于这份招股说明书

本文件分为两部分。第一部分是本招股说明书的补充部分，介绍了本次发行的普通 类股票的具体条款和某些其他事项。第二部分，招股说明书，提供了更多关于我们可能不时提供的证券的一般信息。一般来说，当我们提到“招股说明书”时，我们是 指本文件的两个部分的总和。您应该阅读本招股说明书补充和附带的招股说明书，以及 “您可以找到其他信息”和“参考注册”标题下描述的其他信息。如果本招股说明书中对我方证券的描述与所附招股说明书中对我们 证券的描述不同，您应依赖本招股说明书补充中的信息。

你方 只应依赖于本招股章程补编、所附招股说明书或 或代表我们或我们所参考的任何免费书面招股说明书所载或纳入的资料。我们没有，而且承保人也没有授权任何人 向您提供不同的信息。我们和承保人都不对 其他人可能提供的任何其他或不同的信息的可靠性承担任何责任，也不提供任何保证。本招股说明书的发行、这些证券在某些法域的补充和销售可能受到法律的限制。持有本招股说明书的人或随附的招股说明书必须向自己通报并遵守任何此类限制。在不允许出售或出售的任何管辖区内，我们不提出出售这些证券的提议，也不寻求购买我们共同的 股票的提议。你应假定本招股章程补编、随附招股说明书和任何有关的免费书面招股说明书所载资料在适用的情况下，在该等资料所指明的有关日期是准确的，而以参考方式合并的文件所载的资料，只在该等文件的 个别日期或该等资料所指明的有关日期(视适用而定)的日期准确，而不论本章程补编、随附招股章程、任何该等免费书面招股章程或我们普通股的任何出售时间。自那以后，我们的业务、财务状况、经营结果和前景可能都发生了变化。

S-II

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在那里您可以找到其他信息

我们已向证券交易委员会(“证券交易委员会”)提交了一份根据1933年“证券法”(“证券法”)修订的表格F-3的登记声明(“证券法”)，内容涉及根据本招股章程补充提供和出售证券。作为登记声明的一部分提交的本招股说明书并不包含登记声明中所列的全部信息。注册 语句包括并以参考方式包含更多信息和展品。本招股说明书补编中关于作为登记声明证物的任何合同、协议或其他文件 的内容的说明，是此类合同、协议或文件的所有重要条款的摘要，但不重复其所有条款。为了更完整地描述所涉及的事项，请参考每一个 这样的证物，这种陈述应被认为是完全合格的。向证券交易委员会提交的登记表、证物及其附表可在证券交易委员会的网站上免费查阅，网址为http://www.sec.gov.。

我们必须遵守经修正的1934年“证券交易法”(“交易所法”)的信息和定期报告要求，并向证券交易委员会提交定期报告和其他资料。这些定期报告和我们向证券交易委员会提交的其他信息可在 证券交易委员会的http://www.sec.gov.网站上公开查阅。你也可以查看我们在纽约证券交易所(“纽约证券交易所”)办事处的证交会文件，该交易所位于纽约大马路20号，纽约，10005。作为“外国私人发行者”，我们不受“交易法”规定的向股东提供代理陈述及其内容的规则的约束，但根据“纽约证券交易所规则”，我们必须向 股东提供某些代理陈述。预期这些委托书不符合根据“交易所法”颁布的代理规则附表14A。此外，作为“外国私人 发行者”，我们不受“外汇法”关于短期波动利润报告和责任的规则的约束。

S-III

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以提述方式成立为法团

SEC允许我们“引用”我们向SEC提交的信息。这意味着我们可以通过向SEC单独提交另一份文件来向 you披露重要信息。以参考方式纳入的资料被视为本招股章程补编的一部分。我们稍后向证券交易委员会提交的任何信息，如果被认为是以参考方式纳入的，也将被视为本招股说明书补充的一部分，并将自动更新和取代本“招股说明书补编”中的信息。在任何情况下，您都应该依靠后面的信息，包括在本招股说明书补充中的不同信息。

这份“招股章程”补编以参考的方式纳入了下列文件：

•

我们2018年12月31日终了年度20-F表格的年度报告，于2019年3月5日提交证券交易委员会；


•

我们于2019年5月3日、2019年5月14日、2019年8月6日及11月6日向证券交易委员会提交有关表格6-K的报告；及



•

我们于2006年10月2日向SEC提交了关于 表格8-A的注册声明，任何修改或报告都会更新该说明。

我们 还以参考的方式将我们向证券交易委员会提交的关于表格20-F的所有后续年度报告以及在本招股章程补充日期 之后向证券交易委员会提交的关于表格6-K的某些报告(在每种情况下，如果这种表格6-K说明它是通过参考纳入本招股章程补编)，直到我们提交一份事后生效的 修正案，表明本章程补充文件所作证券的提供已被终止为止。在任何情况下，您都应该依赖于本招股说明书补充中包含的不同信息 的后面的信息。

如有书面或口头要求，我们将免费向每一位收到本招股说明书补充书的人，包括证券的任何实益拥有人，提供一份 任何或所有已以参考方式纳入本招股章程补编但尚未随招股章程一并交付的资料副本。这些文件的副本也可以在http://www.danaos.com.网站的“投资者”部分获得。在本招股说明书 补编中不包含或链接到我们的网站上或链接的信息，不应被视为本招股说明书补编的一部分。要求提供这类资料的地址如下：

达那奥斯公司
达那奥斯船运有限公司
14 Akti Kondyli
希腊比雷埃夫斯185 45
电话号码：+30 210 419 6401
传真号码：+30 210 419 6489
注意：首席财务官

您 应假定，本招股说明书及其附带的招股说明书中的信息，以及我们以前以参考方式提交给SEC和 的资料，仅在这些文件的封面上的日期是准确的。自这些日期以来，我们的业务、财务状况、经营结果和前景可能发生了变化。

S-iv

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前瞻性声明

本招股说明书中的所有补充陈述(以及本文引用的文件)中所有非历史事实陈述 都是1995年“美国私人证券诉讼改革法”意义上的“前瞻性陈述”。本招股说明书补编所列的披露和分析包括对一些地方未来事件的 假设、预期、预测、意图和信念，特别是与我们的业务、现金流量、财务状况，包括船只 和其他资产价值、计划、战略、业务前景、变化和我们经营的市场的趋势有关的情况。这些陈述的意图是“前瞻性陈述”。在某些情况下，“相信”、“意图”、“预期”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜力”、“可能”、“应该”、“可能”和“预期”等预测、未来紧张或前瞻性的词语，都是用来识别前瞻性语句的，但不是识别这些语句的唯一手段。此外，我们和我们的代表可以不时地作出其他口头或书面声明，这些陈述是前瞻性的，包括我们向证券交易委员会提交的定期报告、发送给我们的证券持有人的其他信息以及其他书面材料。我们警告，本招股章程补编(以及本文参考文件中所包含的)所包含的这些前瞻性陈述，分别代表了截至本招股说明书补充或所附招股说明书之日(以及此处引用的文件之日)或 此类口头或书面陈述所适用的关于我们无法控制或预测的因素的估计值 和假设。, 并不打算对未来的结果作出任何保证。

可能导致未来结果不同的因素 包括但不限于以下内容：

•

未来的经营业绩或财务业绩；


•

待收购和处置、商业战略和预期资本支出；



•

业务费用、船员的可用性、停职天数、干坞要求和保险费用；



•

一般市场状况和航运市场趋势，包括租船费率、船只价值和影响供求的因素；



•

我们遵守与我们的债务再融资有关的协议条款的能力于2018年8月10日完成(“2018年再融资“)；


•

我们的财务状况和流动资金，包括我们在融资安排中遵守契约的能力，以及偿还或再融资我们的未偿债务的能力；



•

租船人履行其义务；



•

可供购买的船舶，建造新船可能需要的时间，或我们船舶的使用寿命；



•

我们今后获得融资以资助收购和其他一般公司活动的能力；



•

我们继续有能力与我们的客户签订多年固定费率的租赁合同；



•

我们有能力充分利用我们经理Danaos船运有限公司的关系和声誉。国际航运业集装箱船运输部门的Danaos船运公司或“我方经理”；


•

政府规则和条例的变化或管理当局采取的行动；



•

未来诉讼的潜在责任；以及

S-V

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•

本招股说明书补充文件中的“风险因素”部分中讨论的其他因素。

我们不承担更新或修改本招股说明书补编所载的任何前瞻性声明的义务，不论是由于新的信息、未来的事件、 我们的观点或期望的改变或其他原因。新的因素不时出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们不能评估每个这样的因素对 我们的业务或 的影响，在多大程度上，任何因素或因素的组合都可能导致实际结果与任何前瞻性声明中所载的结果大不相同。

S-vi

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S-1

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S-2

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S-3

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S-4

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S-5

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S-6

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S-7

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S-8

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S-9

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S-10

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危险因素

投资我们的普通股涉及到一定的风险。请您阅读并考虑我们根据“交易所法”向 SEC提交的报告中所描述的风险因素，这些风险因素被纳入本招股说明书补编和所附的招股说明书，包括我们于2019年3月5日向 SEC提交的截至2018年12月31日的表格20-F的年度报告。在作出投资决定之前，您应仔细考虑这些风险以及我们在本“招股说明书补编”和随附的招股说明书中包括或引用的其他信息。你还应该意识到，未来任何时候都可能出现新的风险，我们不能预测这种风险，也不能估计它们可能对我们的财务状况或业绩产生多大的影响。

S-14

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收益的使用

我们估计，在扣除我们应支付的承销折扣和与此发行有关的估计费用后，这次发行的净收益约为100万美元(如果承销商行使其全部购买我方普通股的额外股份的选择权，则约为100万美元)。我们计划将此次发行的净收益用于资本支出，包括船舶收购，以及其他一般公司用途。

S-15

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资本化

下表列出截至2019年9月30日的合并现金和现金等价物及资本化情况：

•

实际；


•

在经过调整的基础上，在2019年10月1日至2019年11月18日期间，偿还与2018年信贷设施有关的 2 440万美元的债务，与我们的Sinosure-CEXIM-花旗银行-荷兰银行的信贷贷款有关的340万美元的债务偿还，以及与我们的租回 债务有关的210万美元的债务偿还；以及



•

经进一步调整，以使我们的普通股出售在本次发行中生效。

除这些调整外，我们的资本化在9月30日、2019年11月18日和2019年9月30日之间的债务或股票发行、再资本化或特别股息方面没有重大变化。

下面的数据由我们的财务报表和相关说明以及在本招股说明书补编和所附招股说明书中引用的其他信息全部限定。本表应结合我们截至2019年9月30日的9个月的合并财务报表以及我们于11月6日向SEC提交的表格6-K的报告中所列的“运营和财务审查与 前景”一并阅读。

S-16

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股利政策

我们预计，根据我们的信贷安排，在这项提议完成后，我们将获准支付红利，条件是我们获得至少5 000万美元的净收益。我们尚未就今后的红利采取红利政策。

自2008年以来，由于国际航运行业的市场状况，我们董事会决定暂停支付现金股利。在以下情况下，我们才能根据我们的信贷安排支付股息：(1)我们从2018年再融资后完成的普通股发行中获得超过5 000万美元的现金净收入；(2)在2018年每一项新的信贷再融资机制下完成再融资之后，全额支付第一笔分期付款，并相应地满足了这一条件。在这些条件根据我们的贷款协议得到满足后，我们将获准支付 红利，除其他外，如果没有发生违约，而且由于支付这种红利而继续发生或将发生这种情况，我们将继续遵守其中规定的财务和其他 契约。在我们的信贷安排允许我们支付股息的范围内，任何股息的支付将取决于我们是否有足够的可用现金和可分配的储备金，而任何股息的申报和支付将由我们的董事会酌情决定。

红利支付的时间和数额将取决于我们的收入、财务状况、现金需求和可用性、车队的更新和扩充、对我们信贷设施的限制、马绍尔群岛法律中影响向股东支付分配款的规定和其他因素。任何未来股息的申报和支付，均须由我们的董事会酌情决定。我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付任何 红利。

S-17

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国际集装箱运输和集装箱租赁业

国际海事战略有限公司(“MSI)提供了本招股说明书中标题为“国际集装箱航运和集装箱租赁业”的某些统计和图形信息。MSI建议： (I)MSI数据库中的某些信息来自从行业来源或主观判断得出的估计数；(Ii)其他海事数据收集机构的数据库中的信息可能与MSI数据库中的信息不同，(Iii)虽然MSI在汇编统计和图形信息方面采取了合理的谨慎措施，并认为 是准确和正确的，但数据汇编受到有限的审计和验证程序的限制，因此可能存在错误，(Iv)MSI及其代理人，军官和雇员不能对因依赖这类资料或以任何其他方式而遭受的任何损失承担 责任，和(V)提供这种资料并不排除有任何必要进行适当的进一步调查。

工业概况

集装箱运输业是较年轻的航运业之一，第一批集装箱货物是在20世纪50年代中期装运的。集装箱化是运输各种货物的最方便和最具成本效益的方式，主要是消费、制造和半成品的多样化选择。据估计，2018年全球集装箱化贸易量为2.08亿TEU。

集装箱化供应链遍及世界各地。亚洲的主要制造业经济体与北美和欧洲的主要消费经济体以及跨大西洋贸易相联系。然而，超过70%的全球集装箱贸易量属于非内陆贸易，仅区域内贸易就占近39%。 的确，最大的贸易集团包括连接该地区迅速增长的市场的亚洲内贸易。

自1980年代以来，集装箱贸易的增长可分为三个不同阶段，每个阶段都有其各自的特点。第一阶段是快速扩张的时期。从1993年到2008年，集装箱贸易的复合年增长率超过9.0%。这既是由于以前由其他类型船只运输的货物正在进行“集装箱化”，也是由于世界经济的结构性变化，包括中国基础设施投资的增长和融入全球贸易体系、生产的离岸化和全球供应链的扩大。

第二阶段包括2008-2009年全球金融危机及其后果。2009年，由于全球金融危机和经济衰退，是 行业历史上唯一负增长的一年，交易量减少了8.0%。成交量随后在2010年和2011年反弹，分别增长15.0%和7.0%。

第三阶段的特点是集装箱贸易的增长接近但仍高于全球国内生产总值的增长。2011年至2018年，集装箱化贸易的复合年平均增长率为3.5%。最近，在2019年的前9个月，主要集装箱贸易的估计增长率略高于3.0%。2019年全年增长预计为2.5%，而 增长预计将在2020年加速至3.7%。

集装箱贸易的迅速扩大也导致了全球班轮船队的迅速扩大，其中绝大多数是全蜂窝集装箱船：专门用于集装箱运输的船只 ，并在整个船舶上安装了单元导管，以优化集装箱配载并大大提高装卸作业的效率。1995年至2008年间，整个行业全蜂窝船队的名义承载能力以11.4%的复合年增长率增长；从2009年至2018年为6.1%。截至2019年9月30日，全行业船队容量为2，270万TEU，船上共有5，212艘。

S-18

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需求增长与供应增长，包括2019年和2020年的预测

随着时间的推移，集装箱船 已经升级，以运载越来越多的货运量和降低单位成本。1995年，全行业船队中最大的船只名义容量为5 344 TEU，截至2019年9月30日，最大船舶的名义容量为23 756 TEU。同期，整个行业的平均集装箱名义容量从1，020 TEU增加到4，360 TEU。

在集装箱运输业中，主要参与者包括托运人、班轮公司和租船所有人.托运人是集装箱货物的发货人和接受者(沃尔玛就是一个典型的例子)。班轮公司(也称为线路或经营者)是负责海运的物流服务提供者，而且往往也是内陆运输集装箱货物的供应商； 它们与托运人本身或与第三方，如货运代理/综合运输商谈判运费。班轮公司要么经营自己拥有的船只，要么向租船所有人租赁船只。租船所有人(也称为集装箱船所有人和集装箱船出租人)提供拥有集装箱船、租赁或租赁给班轮公司的功能。

在集装箱船租赁市场上，租赁通常是以时间租赁的形式进行的。根据定期租船，除燃料(由承租人支付)外，船舶的经营费用由出租人承担。租船期可能长短不一：现货市场一般指12个月或更短的租赁固定装置，而定期租船则涵盖较长的 固定装置，为期五年或更长时间并不少见。集装箱船出租人不承担定期包租的运费风险。

需求

全球集装箱贸易主要涉及制成品和半成品的流动.增长的驱动因素包括制成品消费的增加、以前由其他船只类型(尤其是冷藏货物)运输的货物的集装箱化，以及制造和扩展全球供应链的离岸外包。因此，从历史上看，集装箱贸易往往是全球国内生产总值(“国内总产值”)增长和海运贸易总增长的两倍。

S-19

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集装箱贸易增长乘数效应在2015年和2016年中断，当时海运和集装箱贸易增长均低于世界GDP。2015年集装箱贸易增长1.7%，而世界国内生产总值增长3.4%；2016年集装箱贸易增长2.8%左右，世界国内生产总值增长3.4%左右。2017年，集装箱贸易增长乘数显著增强，2018年仍处于正增长区间。2019年，世界国内生产总值增长和集装箱贸易增长面临不利因素，集装箱贸易预计增长2.5%，世界国内生产总值增长3.2%。然而，集装箱 贸易增长预计将在2020年加速至3.7%。

集装箱化贸易增长，包括2019年和2020年预测

传统上，全球集装箱贸易被划分为四个不同的贸易集团：主干道东西贸易、非主干道东西贸易、南北贸易和区域内贸易。

主干道贸易是连接亚洲、北美和欧洲的主要东西航线：亚欧、跨太平洋和跨大西洋贸易。其中，泛太平洋(通常是指在亚洲和北美之间运输的所有货物，无论它们是横渡太平洋还是经由苏伊士运河)和亚欧是最大的。

由于这些贸易的长度和较高的货运量，加上发展完善的港口基础设施，泛太平洋上的货物，尤其是亚欧贸易通常是在船队中最大的船只上进行的。较高的货运量和较长的航行距离使船只能够最大限度地发挥其规模经济。整个行业的亚洲-欧洲服务部署船队最大的船只，趋向于18，000 TEU或更高，平均船舶大小为15，604 TEU。部署在太平洋沿岸的船只较小，截至2019年9月30日，最大船舶尺寸 为14，424 TEU，平均大小为8，402 TEU。

非主流的东西贸易是把中东和印度次大陆与亚洲、欧洲和北美联系起来的贸易。其中最重要的是西行的亚洲-中东/印度次大陆贸易，2018年占全球贸易额的5.5%。从历史上看，这些贸易是由比部署在 主干道贸易中的船只更小的船只提供的，

S-20

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由于货运量相对较高，加上港口基础设施的发展，在某些服务回路上部署了10 000 TEU或更大的船只(目前一条航线上的船只达到21 000 TEU)。非主干道东西贸易的平均船只尺寸为6，215 TEU。

南北贸易是连接北美、欧洲和亚洲与中南美洲、撒哈拉以南非洲和大洋洲的贸易。从2010年到2018年，南北贸易的复合年增长率为3.1%。为这些贸易服务的船只跨越大型喂料者的范围(约2，700 TEU)，在选定的远东至西非的多达13，500 TEU船只进行贸易。虽然向北移动的货物量通常比向南的货物数量大，但这些贸易经常看到与农产品出口有关的重要和高度季节性的“回程”贸易。平均容器尺寸为5 141 TEU。

区域内贸易是最大的贸易集团，其中最重要的是亚洲内部贸易、欧洲内部贸易以及拉丁美洲和加勒比内部贸易。其中，最大的 是亚洲内部贸易，约占全球集装箱贸易量的三分之一.每个区域内的贸易都是由许多不同的子行业组成的，它们可能具有非常不同的 特性。因此，区域内贸易由各种各样的船只提供服务，从1，000 TEU以下的集装箱船到超过5，200 TEU的船只。对于大多数区域内的次区域贸易，无论是低货运量、短距离或港口限制，都使它们最适合较小的船只；在某些情况下，只有配备 齿轮的较小船只，即那些有自己的起重机装卸集装箱的船只才是可行的。

下面的 图按2018年的贸易分组分列了估计的全球集装箱数量，而随后的图表显示了2016年至2018年按贸易分组分列的估计年增长率，并列出了2019年和2020年的预测值。

2018年全年按贸易集团分列的全球集装箱贸易估计数

S-21

目录

按贸易集团分列的集装箱贸易年度增长情况，包括2019年和2020年的预测

供应

截至2019年9月30日，5，212艘名义全行业容量达2，270万TEU的集装箱船已投入使用，另有240万TEU已投入使用，将于2022年交付。集装箱船的大小从500 TEU以下到23 000 TEU以上。“容量”是指一艘船可以携带的20英尺集装箱的最大数量，而不考虑重量限制。衡量集装箱船载货能力的一个更现实的衡量标准是货运量均为每TEU 14公吨。

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2019年9月30日按船只#划分的集装箱船船队组成

集装箱船船队的增长是由于集装箱贸易的预期增长，以及为实现规模经济而增加船只的规模。名义产能在1995至2008年间以复合年增长率11.4%增长，从2009年至2018年以6.1%的速度增长。自2009年以来，车队的增长速度每年变化很大，从2016年的1.3%到2010年的9.3%不等。2019年9月30日，这支舰队比2018年底增加了3.2%，船队在2019年剩余时间和2020年的增长预计将是温和的。

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集装箱船船队的历史发展

订单与船队的比率是未来几年舰队增长速度的一个关键决定因素。对于集装箱船来说，这一措施在2007年达到60.0%以上的峰值。截至2018年12月31日，截至2019年9月30日，这一比例为12.3%，整个行业的订单与机队比率已降至10.8%，为20世纪80年代以来的最低水平。

在最近几年中，订购量大大增加到较大的船只，因此，无论是绝对值还是在现有船队中所占百分比，对于12，000 TEU以上的船只而言，订购单都是最高的。在前所未有的情况下，截至2019年9月30日，没有4，000至10，000 TEU之间的船舶，按TEU容量计算，这部分船只占船队总数的44.0%。

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截至2019年9月30日按分段分列的订单能力估计数

集装箱船 新建筑物要么由一家打算经营这艘船的班轮公司承包，要么由计划将其租给一条航线的独立租船所有人承包。租船所有人 要么订购定期租给班轮公司的船只，通常被称为“背对背”安排，要么在投机的基础上，希望船舶一旦交付就在开放市场上修理。

自2008年以来， 部门一直受到资金限制。这是由于航运银行(特别是设在欧洲的银行)的紧缩和德国KG 环境的下降(“货轮租赁”一节涵盖了这一情况)。虽然包括私人股本公司和中国租赁公司在内的其他资本提供者增加了它们在该行业内的活动，但金融困境和对主要航运银行普遍更为严格的监管环境限制了该行业可获得的资金。

因此，自全球金融危机以来，新集装箱船的订购一直是由班轮公司本身和相对较少的能够获得资本的租船所有人订购的。近几年来，投机性订单很少出现，大多数租船所有人承诺的新建项目都是与长期承租给老牌班轮运营商的。中国租赁公司日益活跃，成为顶级班轮公司的融资来源，主要是替代传统的高级贷款，而传统的高级贷款将由欧洲航运银行提供。

最后，为了响应新的规章和更广泛的努力，使航运、船舶推进和加油技术脱碳，预计今后将有所发展。然而，替代的 推进技术目前还不成熟，哪些燃料类型可能成为市场标准，或至少是可靠的，而且长期而言是现成的替代燃料。这种不确定性促使人们采取观望的态度，进一步阻碍了新船的订购。

自金融危机以来，由于船舶订购的“头重脚轻”性质，不同船队的船龄不同。平均而言，集装箱船船队中较小的 号部分的船只比较大的部分的船只要老得多。在2，900 TEU以下的船队中，约有74.0%的船龄超过9年， 20.0%至少有20年

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旧的。 小型集装箱船船队的年龄概况预计在不久的将来会变得“老一些”。相反，超过12，000 TEU的船只没有超过13年的历史；大于5，200 TEU的船舶没有一艘超过24年。

按规模和年龄分类的集装箱船船队，估计，2019年9月30日

在 与需求方形成对比的是，行业参与者没有控制权，所有者和经营者确实有能力影响供应方。除了从订单簿运送新船 外，各种因素影响有效供应(即集装箱船船队在部署和操作时的载货能力)：报废、船舶闲置和缓慢的 汽蒸。

报废。报废可以说是行业在近 期限内改善供需平衡的最有效的供给方变量。从2000年到2008年，强劲的市场意味着整个行业总共只有30万TEU的产能被淘汰。2009年，市场低迷导致业主仅在那一年就拆除了40万TEU。

2016年是报废量创记录的年份：整个行业共有67万TEU的产能被拆除，“经典”Panamax和PostPanamax船舶占总吨位 的三分之二，其中包括一艘异常年轻的4 256 TEU船舶(2009年建造)。2017年废除了409，000 TEU。在盈利和资产价值更健康的背景下，报废量在2018年降至仅11.9万TEU。2019年前9个月，船舶报废数量增加，约16万TEU被拆除。到目前为止，所有的报废活动都集中在中型和小型船舶上，截至2019年9月30日，因经济原因被报废的最大船只是6627 TEU。

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历史上的报废卷，至2019年9月30日

此外，管理环境继续在压载水处理和硫排放等领域发生变化。报废活动可能会在适当时候增加，如果符合要求的现有船舶重新安装意味着非经济资本支出，或者更老、更耗油的船舶设计在较高的燃料价格环境中处于竞争劣势。

废弃和有限的新建活动结合在一起，导致近几年来在整个行业的大多数中型和小型船队的增长非常有限，在某些情况下是净负增长。

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2019年底至2019年9月30日按分段分列的舰队净增长情况

船在空转。除了增加取消和推迟交货外，该行业还通过闲置船只来应对供应过剩的问题，闲置总量从2008年9月的70，000 TEU增加到2009年10月超过150万TEU的峰值，占全球船队的11.0%。2011年年中，闲置产能降至110，000 TEU，2012年12月又达到840，000 TEU。此后，整个行业闲置的船队以周期性的方式扩张和收缩，同时总体呈下降趋势。截至2019年9月30日，闲置船队容量为3.2%。

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伊德尔舰队的演变，尽管2019年9月30日

慢慢来。慢蒸也是抑制有效产能增长的一个重要因素。它第一次引入于 2008，是作为对高燃料价格的一种反应，因为船舶速度和燃料消耗之间的关系是非线性的。缓慢的汽蒸通常会导致额外的船只被部署到现有的服务中， 以保持给定的服务频率，而每艘船则以较低的速度航行。它最容易、最有效地应用于较长时间的贸易，是亚欧贸易的先驱。

在 2007年，一个标准的亚欧服务与8艘船保持了8周的轮值.到2013年底，11条和12条船弦，在11周或12周的轮转中，已经成为常态。今天，大多数服务在11或12周内继续使用11至12艘船只，即使平均船只的尺寸有所增加。高油舱价格也出现了缓慢的蒸汽延伸到其他长距离，高交易量的贸易，如跨太平洋，亚洲-拉丁美洲，美洲和亚洲-中东贸易。在2012年至2018年期间，缓慢增长的汽蒸相对有限。然而，在2019年，几个亚洲-欧洲服务的服务速度已经放缓，而且在2020年1月监管变化之后，班轮公司可能会更广泛地使用慢速汽蒸作为对燃油价格上涨的回应。

上述因素决定了可供贸易的集装箱船船队的总体规模以及不同船队段的相对规模。这对整体市场表现有显著影响。个别船只的前景也受到船只单位成本竞争力和可部署船只的贸易路线范围之间的差异的影响。

集装箱船市场的一个基本方面是，船舶承载能力与每日燃料和运营成本之间的关系是非线性的。这通常用船舶的时隙成本的 表示，假定船舶已满，即船舶上每个装载的集装箱对班轮公司的每日成本。

具有相同“标称”TEU能力的船舶在实际中可以具有不同的“有效”TEU能力(根据14 mT/TEU的均质载荷计算)，因为所有其他船舶 都是相对相等的。

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“宽” 型船只具有优越的稳定性，因此能够运载比“较窄”船只更多的载货集装箱。因此，“宽横梁”(包括Panamax后集装箱船)在时间包租费率方面往往比较窄的横梁(Panamax和较小的)同级货轮收取更高的费用。

槽 费用可以使用以下公式计算，其中一艘船的载货能力被定义为一艘船 能够运载的20英尺集装箱的最大数量(相对于其名义TEU容量)。

船舶载货能力和燃油效率越高，舱位成本越低.插槽成本越低，一艘船对包机市场上的班轮公司就越有吸引力。燃油效率取决于容器的大小和单个容器的设计特点。随着船舶尺寸的增加，每个时隙的每日燃料成本下降。

此外， 在燃料价格较高的情况下，较大的船只相对于较小的船只的燃料效率增加。随着新的“防污公约”附件六(海事组织2020)于2020年1月1日生效，预计燃料成本将增加，燃料效率问题及其对班轮公司的影响将变得越来越重要。

但是，必须指出，与部署大型船只有关的潜在经济只有在这些船只上的利用率较高(实际占用的 可用能力百分比)时才能解锁。其他影响利用较低缓慢成本的能力的因素包括航程长度(较大的船只在较长的贸易中往往最具成本效益)和实际限制(港口必须足够深，有适当的泊位长度，并配备足够的岸侧基础设施来处理较大的船只)。考虑到这些 限制，班轮公司在任何可能的贸易中寻找尽可能低的时隙成本，并相应地调整船只的大小。

由于这个原因，不同类型的服务使用不同的船舶大小和设计，以及某一特定船队段可使用的贸易航道的范围，以及从航程经济学的角度来看，这些贸易航线是否有利，是至关重要的。

集装箱船船队的每一规模部分的贸易模式都有相当大的重叠，而且随着时间的推移，这些模式已经并将继续演变。自2008年以来， 吨位级联是指部署更大的船只，取代较小的船只，而后者又将更小的船只转移到其他更小的船只上，这是由于最高订单和最近主干道的相对较弱的数量增长而加速的。截至2019年9月30日，10，000 TEU以上产能的75.0%，{Br}已部署在MainLane行业。然而，中小吨位仍然是全球集装箱运输网络的核心，特别是在非内陆和大型区域内贸易，如 内亚。

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按贸易分列的集装箱船部署情况，截至2019年9月30日

5，200-7，599 TEU和3，900-5，199 TEU船队段的部署{Br}更平均：5，200-7，599 TEU段中的船只，主干道提供28.9%的就业，东-西和北-南贸易增加了62.4%，长途区域航线占8.8%；在3，900至5，199 TEU‘经典的Panamax部分，Mainline 行业提供20.6%的就业机会，非主干道东西贸易7.7%，南北贸易32.1%，区域和南南航线39.2%。近年来，大量的“经典”Panamax船被重新部署到传统的“支线”贸易中，特别是在中国沿海和较长距离的亚洲内部贸易中。

东西部和南北贸易为2，000至3，899 TEU船队部分中的近一半提供就业机会，其余大部分用于区域航线。在2，900 TEU以下的船只(“支线船只”)中最常用的是区域内贸易，占支线部署的71.0%；南北贸易占17.6%，其余部分由非东西向航线和专业的内线路线组成。

一般来说，在MainLane交易上的部署并不受“硬”物理大小限制的限制。这当然适用于欧洲、中东和远东的主要港口，这些港口可以容纳船队中最大的船只。虽然从理论上讲，北美的一些港口也可以容纳18，000艘TEU船只，但迄今为止，班轮公司一直不愿意在北美部署这些较大的 船。

在非主干道贸易上部署 更多的是受到物理约束，如浅层吃水、长度限制和有限的岸侧基础设施。类似这些 的因素可能由于班轮公司不希望将其大型战略船只停泊在拥堵或其他效率低下的港口而变得更加复杂。在新兴市场，不发达的岸侧基础设施(br}也可以要求配备自己起重机的船舶装卸货物。截至2019年9月30日，全球船队(按TEU容量计算)中10.0%的货运量是调整的，而齿轮吨位仅占整个行业订单的2.6%。整个行业的齿轮机队的简单平均年龄是{Br}15.1岁。

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除了基础设施方面的考虑外，在许多区域服务中引入大型船只的一些关键限制是商业性的。由于较短的航程距离、频繁的港口停靠次数和较低的运量，在引进大型船舶时，既要保持高频率的服务，又要将船舶的利用率保持在一个有利可图的水平，这是一项艰巨的任务。当一个路由由多个独立的运算符服务时，这个困难就更加复杂了。在区域贸易方面，班轮运营商的情况仍然高度分散。

班轮行业整合

过去几年，该行业的一个重要发展是班轮运营商之间的整合浪潮。

最近的重大合并包括：Hapag-Lloyd和CSAV(2014年)；汉堡Süd和CCNI(2015年)；CosCon和CSCL(两家中国国有运营商)于2016年组建中远航运公司；CMA CGM和APL(2016年)；Hapag-Lloyd和UASC(2017年)；Maersk Line和汉堡Süd(2017年)；中远航运(COSCO)和东方海外(OOCL)，2018年；以及三家主要的日本运营商MOL、NYK Line和K Line在2018年组建海洋网络快运(1家)。这一整合进程减少了全球运营商的数量(从2016年的 20减少到8)。

在MainLane交易中，主要承运商以联盟形式经营，通过这种联盟，班轮公司根据船舶共享安排联合经营联合服务。这允许更多的 有效的服务网络，提供更大范围的直接端口对，并管理容量。截至2019年9月30日，在MainLane 区有三个联盟：200万联盟、海洋联盟和联盟。其他主要的班轮公司(如zim)可以在贸易基础上与联盟合作。正式的联盟不会在MainLane交易之外经营 ，尽管非Mainline行业也会看到班轮公司之间的其他形式的合作。

班轮公司联盟成员，截至2019年9月30日

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上面的图表显示了HMM即将进入联盟的效果。HMM以前曾与 2m联盟( 2m Alliance)就某些交易达成一项船舶共享协议，但不是完全的联盟成员。

如下图所示，由9个公司组成的联盟中，总共有9个公司的业务能力将比最大的100家运营商中的其余91家(根据目前的车队和订单簿)控制更大的业务能力。

营运能力(截至2019年9月30日，现有及正常运作)
班轮公司联盟

货主租赁

全蜂窝机队所有权由班轮公司和租船所有人共同拥有。班轮公司是物流服务提供商。它们负责集装箱货物的海运、装卸港口的装卸以及这些港口与集装箱的原产地/目的地之间的内陆运输。虽然有一百多家班轮公司，67.0%以上的全蜂窝容量是由前五条线控制的，93.0%的容量是由前二十条 线控制的。

班轮公司越来越多地将船只经营与船舶所有权分开。在资本高度密集的行业中，租船使班轮公司能够外包其资本需求，同时也为它们提供了一个平台，使它们能够根据需求的波动，上下弯曲运营能力。截至2019年9月30日，前25艘客轮部署的集装箱船 运力的55.0%是从集装箱出租人那里租来的。所有班轮公司总运力的54.0%是包租的。总容量的12.3%由前五大特许所有人提供，22.4%由前30位提供。1995年，据报道，只有16.0%的班轮船队是租入的。

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2019年9月30日货轮运力的所有权

下面的 图表显示了最大的25家班轮公司的船队和订单，并强调了它们的能力中包租的百分比。

前25家班轮公司的船队概况，2019年9月30日

包船所有人 代表整个集装箱船船队。然而，它们在较小船只的市场上尤其突出，控制着每一个船队部分的一半吨位。

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低于3，900 TEU。截至2019年9月30日，包租船东船队总计超过1，200万TEU，其中近460万TEU由5200 TEU以下的船舶组成。

“宪章”-按船舶大小分列的船东船队，2019年9月30日

从历史上看，德国KG系统是许多德国船东的主要资金来源，使他们能够成为包租集装箱吨位的主要提供者。

a kg是一种封闭式基金结构，大致类似于有限合伙。它被用作各种资产类别的高净值个人(主要是德国人)的投资工具，包括航运资产。除了从他们的投资回报，投资者在船舶导向的KGS也获得了各种税收优惠；尽管自2005年以来，这些税收优惠已减少 。

然而，自2008年以来，KG船舶投资环境受到严重限制，新筹集的资金有限。由此产生的对德国船东的削减--传统上是向该部门提供中型和小型战术吨位的德国公司--已经产生了重大影响。

最高的租船所有人现在混合得多了。但是，无论是在数量上还是在整个订单中所占的百分比上，以历史上的 标准来衡量，总的特许所有人订单都是低的。就在2015年年初，特许所有人在整个行业的订单中占了近70.0%；截至2019年9月30日，这一比例为47.0%。

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前30大宪章的船队概况-业主，2019年9月30日

集装箱租赁(租赁)市场的契约动态与经济学

班轮公司从独立租船主处租船。租船可以是定期租船，也可以是光船租船。

根据定期租船，除由承租人支付的燃料外，船舶的运营费用，包括船员和补给费、维修费和 修理费、润滑油和保险费，由出租人承担。出租人还必须支付与维护船舶有关的资本支出，包括定期干坞的费用。时间租船大致类似于湿租赁。

根据光船租赁，所有业务费用(包括燃料)由承租人承担。承租人通常还必须在租约的 期限内支付所需的船舶资本支出。光船租船实际上是为交易融资。

航运业机构，例如BIMCO(“波罗的海和国际海事理事会”)，已经制定了标准合同形式，作为定期租船和光船租赁协定的基础。这些表格已被业界广泛采用。

在集装箱租赁市场上，时间租船往往比光船租船更常见。

包机 期的长度可以不同。现货市场一般指12个月或更短的租船。定期租船包括较长的固定装置：五年或五年以上的期限并不少见。超过七年的租船往往更类似于融资安排，而不是战术获得吨位。与国际班轮运营商签订的包机合同往往以美元计价。

集装箱船租赁市场是随着集装箱船船队的发展而发展起来的，只有在集装箱船队租船市场上的船队达到临界数量时，才能为某一特定的船舶尺寸段开发液体租船市场。这可能是因为租船人为租船市场下了投机订单(目前很少)，班轮公司将船只卖给租船所有人(两者之一)。

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直接， 或与租回)，并从船舶进入租赁市场时，其最初的“融资”租赁期满。因此，较小尺寸的集装箱船的租船市场比大型船舶的租船品种更长。今天，有一个液体租赁市场的船舶多达8，500 TEU。虽然租船市场上有较大的船只，但交易量 目前是有限的。

集装箱船租赁装置的体积根据对船舶的需求和平均租船长度而变化。下图显示了报告的集装箱船 固定装置的演变情况。2005年和2006年，随着包机平均长度的增加，包机固定装置的总数量随着行业条件的加强而下降。相反，2012年的固定设备达到了有史以来的最高水平，部分原因是由于行业状况较弱，租期较短，但也是由于更大的租船所有人船队的作用。据估计，2013年固定装置的数量略低于2012年的水平，但自那时以来，固定装置的活动量一直居高不下。2017年的固定项目活动尤其强劲，但2018年有所回落。到目前为止，2019年的固定活动是健康的。

报告年度集装箱固定活动，
至2019年9月30日

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集装箱固定装置平均长度-8，500 TEU以下船只，1990年第一季度-第3期2019年

在现货或短期租船市场中，费率受供求动态的驱动(见下图)，这可能因船队部门的不同而有所不同。一般来说，当需求增长超过供给增长时，短期租船市场的收益往往会改善.然而，这一趋势可能会被其他因素扭曲，如缓慢流动(其效果是减少 有效供应，而不反映在供应方的增长统计中)和闲置产能(这加剧了供应增长的影响)。截至2019年9月30日，闲置能力有限(3.2%包括正在为洗涤器安装的船舶)，而国际海事组织2020年预计将催化增量缓慢蒸汽。

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现货租赁市场的集装箱船收益
由供求基本面决定
(2019年和2020年的数据为预测值)

以上使用的集装箱船现货市场租船率指数是用10个不同船队段的船只的加权平均租船率计算的，并根据每年每艘船只大小段报告的固定装置数量分配加权 。

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集装箱时间租船费率的演变
短期租契市场，至2019年9月30日

自2016年第四季度的市场谷底以来，现货市场的时差汇率一直在波动。在大多数情况下，不同大小船只的更多时间收益是同步移动的， 即使流动性较低的市场中较大的船只出现更大的波动和更大的上涨，但在2019年上半年，这种正常模式并不成立，因为较大的船舶(超过5，500 TEU)的现货市场收益大幅增加，而较小的基准的收益几乎没有增长。这是由于在2020年1月1日“防污公约”(MARPOL )规章修改之前安装的“洗涤器”的影响，这一变化引起了以下讨论，即班轮公司需要租用更换吨位的船舶，以取代从船队中卸下的船只，安装排气 清洁技术。由于进行这些装置的船只往往是大型船只(大于8，000 TEU)，班轮公司试图寻找较大的船只作为它们的替代品。

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Panamax和Panamax后时间宪章收益自2018年第四季度以来的发展

资产值

集装箱船新造船价格取决于船厂能力的全球供应和所有船运部门的总需求； 还取决于造船厂本身所面临的投入成本(主要是钢铁、劳动力、设备和能源)。在2008年之前的几年里，集装箱船的新建筑价格非常高，这不仅是由于集装箱船所有人和经营者的需求，而且也是由于其他部门对船厂泊位的竞争。造船工业通过增加供应来应对高需求，特别是中国是一个巨大的新产能来源。下面的图表跟踪了自1995年以来全球堆场能力的演变情况。

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全球场容量的演变，1995年至2020年，2019年和2020年的数值是预测

由于所有船型订单减少而导致的堆场产能过剩需要很长时间才能清理完毕，事实上，2014年至2016年期间，由于中国和韩国的扩张，全球堆场容量实际上有所增加。然而，自2017年以来，全球堆场产能再次开始下降。

集装箱船的二手市场随着集装箱运输业的发展而增长，特别是由于租船人增加了他们在船队中的份额，推动了交易数量的增加。二手集装箱船销售可以是在免费的基础上，如果船只是按原样交付的，也可以附带租赁合同。后者在班轮公司出售船只时尤为常见：租船所有人常常发现，在租回期间，出售和租回结构对合同现金流具有吸引力，而班轮 公司则将资产从资产负债表中剥离并释放股权。这种交易的经济性取决于购买价格、租船费率、租船期限、船舶预期剩余价值和交易对手风险。

该部门内的销售、销售和采购活动既受市场情绪的影响，也受到资本供应的影响。

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2010年至2019年9月30日按船舶大小分列的集装箱买卖交易

2003年至2008年期间，由于行业状况强劲、包机收益增加和新建筑价格高企，集装箱价值处于高位。然而，由于2008年底收益环境恶化，资产价值也受到压力。自金融危机以来，二手车价格(2010年除外)和 2011年的价格仍然大大低于危机前的水平。

下面的 图显示了新建筑物、5年楼龄、10年期、15年龄和20年龄船舶的价格变化，使用了从 500 TEU到8500 TEU的船舶大小加权指数，并按船舶大小在每年按船只数量计算加权。

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新建筑价格指数，5岁，10岁，
15年及20年船龄(自2000年1月起平均为100艘)，至2019年9月30日

截至2019年9月30日，一艘3500 TEU理论船的新建造价格为4，250万美元，低于2008年的峰值近6，600万美元，但高于2017年3，350万美元的低点。一艘有15年历史的船只在同一时间点的转售价格略低于590万美元，与报废价值几乎没有区别。尽管从2016年达成的转售价格低点(一艘15年前的船龄达到420万美元)有所恢复，但以历史标准衡量，价格仍然很低。下图显示了一艘3，500 TEU船基准 价格的演变情况。

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新建筑物的3，500 TEU船只价格基准，
现有吨位(5年旧船、10年船龄)及
)和报废，至2019年9月30日

船只(特别是旧船)的转售价格也受到拆船价格波动的影响。拆船价格由 印度次大陆的废钢市场驱动，在那里，绝大部分船只被出售用于拆除。拆除价格波动不定，2019年前9个月的价格平均为408美元/LDT。

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印度次大陆货轮拆迁价格，美元/LDT，2000年1月至2019年9月

下面的 图表显示了新建筑价格、二手资产价值和短期租船市场收益随时间的演变及其相互关系。第一张图表 显示了长期趋势，而第二张则侧重于自2017年初开始由基本面驱动的复苏以来的事态发展。这两个图表还反映了季节性和情绪对 部门的影响。

现货市场时间租费率，新建价格
和二手价格指数发展，至2019年9月30日

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资产价值及现货市场租船利率发展，2016年10月1日
至2019年9月30日

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时间租船市场利率

下表显示了截至2019年9月30日的市场租船费率，对达那奥斯公司现有船队中具有大致相当的TEU容量、船龄和某些其他特性的集装箱船舶，按一年的时间包租。这些租船费率是根据最近在集装箱船 包船市场上订立的固定装置计算的，在某些情况下可能涉及数量有限的有关交易和船只，这些交易和船只与Danaos公司的船队不完全相提并论，而且反映出可能受到其他有关因素影响的租船费率 。集装箱定期租船费率是不稳定的，预计会有很大的波动，这取决于影响到集装箱船业的一般经济和市场 条件，因此，不能保证在 可供重新租船或在任何其他特定时间可供重新租用时，按下表所列市场费率租出的时间租船。

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