根据第424(B)(5)条提交
注册编号333-234343

本初步招股说明书及其附带的招股说明书与1933年“证券法”规定的有效登记声明有关，但尚不完整，可以修改。

完成日期为2019年11月13日

初步招股章程补编

(截止日期为2019年11月7日的招股说明书)

$

高级无担保债券到期的百分比2024年

环球船舶租赁公司如本招股说明书所述，提供2024年到期的高级无担保债券(即“非担保债券”)的本金，总额为$ 本金。债券将以每年%的利率从 产生利息。债券的利息将从2019年 累积，并将在每年2月、5月、8月和11月的最后一天，即2020年2月29日开始，到到期时按季度支付欠款。该批债券将於二零二四年十二月三十一日到期。我们可於2021年12月31日或该日后而在2022年12月31日前及之前的任何时间，以相当于本金102%的价格，全部或部分赎回该等债券，(Ii)在2022年12月31日或该日后及之前，以相等于须赎回本金的101%的价格赎回，及(Iii)在2023年12月31日或之后及 到期日之前，以相等于在每一情况下须赎回的本金的100%的价格赎回，加上债券可供选择赎回日期的应计利息及未付利息，但不包括赎回日期。此外，我们可在2021年12月31日前的任何时间，全部(但不部分)赎回该批债券，赎回价格为本金的104%，另加(但不包括)赎回的 日期，即在控制事项发生某些改变的情况下，如在管制变更的情况下所描述的，在控制事项发生某些改变时，赎回该债券的 日，另加(不包括)该赎回日期的累算及未付利息。

债券将是我们的高级无担保债务，并将与我们现有的和未来的高级无担保 和无附属债务同等的支付权利。债券在支付方面，实际上是附属于我们现有及未来的有担保负债，而该等债务的价值则是保证该等负债的资产的价值，而该等债券在结构上亦会从属于所有现有及未来的负债及附属公司的其他负债(包括应付贸易款项)。债券发行的最低面值为25.00美元，整数倍数为25.00美元以上。

我们已申请在纽约证券交易所(纽约证券交易所)(纽约证券交易所)以更高的GSLD代码上市。如果申请 获得批准，纽约证券交易所债券的交易预计将在债券首次发行后30天内开始。

在Notes中的投资 涉及高度的风险。在您投资于“备注”之前，您应仔细考虑本招股说明书增订本 页S-18开始的题为“基本风险因素”的部分，以及以参考方式纳入本招股章程补充文件和所附基本招股说明书中的其他风险因素。

美国证券交易委员会和任何州证券委员会都没有批准或不批准这些证券，也没有确定本招股说明书是否真实或完整。任何相反的陈述都是刑事犯罪。

		每注				共计(2)
公开发行价格		$				$
承保折扣和 佣金(1)		$				$
在支出前付给我们的款项		$				$

(1)	有关此 提供的所有应支付的承保补偿的说明，请参见“分包机”。

(2)	假定承保人不行使其购买附加Notes的选择权。

作为这次发行的一部分，我们的某些行政管理人员表示有兴趣以公开发行价格购买债券，总本金约为300 000美元。这种表示兴趣的迹象并不是对购买票据具有约束力的协议或承诺，这种行政管理人员可以选择不购买，我们也可以选择不出售这类债券，数额为 所示，或根本不出售。承销商将不会收到出售给我们管理层的债券的任何佣金。

我们已给予承保人 在本招股章程补充日期起计的30天内行使的选择权，以购买额外的 $的债券本金总额。

我们期望 交割债券将在2019年或大约2019年通过存托公司的入账系统为其 参与者的账户向投资者交付。

联合账务经理

B.Riley FBR		拉登堡·塔尔曼		Clarksons Platou证券

詹尼·蒙哥马利·斯科特		威廉·布莱尔		Fearnley证券

联席经理

国家证券公司		韦德布什证券		InCapital		Boenning和ScatterGood公司

本招股说明书补充日期为2019年 。

目录

招股章程

关于这份招股说明书			S-II
招股章程摘要			S-1
企业信息			S-9
其他资料			S-9
祭品			S-10
关于前瞻性声明的警告声明			S-17
危险因素			S-18
收益的使用			S-22
资本化			S-23
国际集装箱运输和集装箱船租赁业			S-25
商业			S-57
管理			S-67
说明说明			S-70
其他负债的说明			S-82
税收考虑			S-88
承保(利益冲突)			S-92
费用			S-97
法律事项			S-97
专家们			S-97
在那里您可以找到其他信息			S-98

基地招股说明书

		页
关于这份招股说明书			二
招股章程摘要			1
企业信息			2
其他资料			2
危险因素			3
关于前瞻性声明的警告声明			4
收益的使用			5
资本化			6
民事责任的强制执行			7
分配计划			8
股本说明			10
债务证券说明			13
认股权证的描述			20
采购合同说明			21
权利说明			22
单位说明			23
税收考虑			24
费用			25
法律事项			25
专家们			25
在那里您可以找到其他信息			26

斯-我

关于这份招股说明书

本招股说明书补充和附带的基本招股说明书是我们向美国证券公司 和交易委员会(交易委员会)提交的注册声明的一部分。本文件分为两部分。第一部分是本招股说明书补编，其中描述了本次发行Notes的具体条款，以及 补充和更新了所附的基础招股说明书和其中引用的文件中所载的信息。第二部分，基本招股说明书，提供了更多关于我们可能不时提供的证券的一般信息， 其中一些不适用于本次发行。一般来说，当我们只提到招股说明书时，我们指的是两者的结合，而当我们提到附带的招股说明书时，我们指的是基本招股说明书。

如果在本招股说明书增订本和随附的基本招股说明书之间，此发行品的描述有所不同，则应依赖于本招股说明书增订本中的 信息。本招股说明书、随附的基础招股说明书及每一份参考书所载的文件，包括有关我们的重要资料、所提供的票据及你在投资前应知道的其他资料。您应该阅读本招股说明书补充和所附的基本招股说明书以及标题下描述的其他信息，在投资 the Notes之前，您可以在这里找到其他信息。

我们只授权在本招股说明书增订本、所附的 基础招股说明书和任何由我们或以我们的名义或我们所提到的任何免费的书面招股说明书中所包含或包含的资料。我们没有，承销商也没有授权任何人向你提供不同的信息。我们和 承保人不对其他人可能提供的任何信息的可靠性负责，也不能保证其可靠性。我们只在允许出售和出售的地区出售和寻求购买票据。本招股章程补编和所附基本招股说明书中所载或以参考方式纳入的资料只有在发出此种资料之日才是准确的，而不论本招股说明书 增订本的交付时间或“说明”的任何销售日期。自那以后，我们的业务、财务状况、经营结果和前景可能都发生了变化。

除非上下文另有要求，否则提及公司、我们、或全球(Br})租赁指的是全球船舶租赁公司，CMA CGM是指CMA CGM S.A.，目前我们的主要承租人波塞冬集装箱是指波塞冬集装箱控股有限公司(Poseidon Containers Holdings LLC)和K&T海洋有限责任公司(K&T Marine LLC)，与 联合，我们于2018年11月15日完成了一项战略合并，Technomar航运公司。(技术)是指我们的船舶技术经理(技术经理)，康海图商业公司。(Conchard)指的是我们的商业船舶经理(商业经理，和技术公司的经理)，MSI指的是我们的行业专家，国际海事战略有限公司(海事战略国际有限公司)。除非另有说明，否则在本招股说明书中，所有参考$ 的单位都是美元。我们在描述世界集装箱贸易中的数量和其他措施时，使用的术语是指20英尺当量单位，即集装箱大小的国际标准计量单位，包括我们的集装箱船的容量，我们也称其为船舶。除非另有说明，我们计算我们的船舶的平均年龄在加权平均的基础上，根据TEU的能力。参考资料 指我们2018年12月31日终了的财政年度20-F表的年度报告，该年度报告已于2019年3月29日提交给委员会，在此以参考方式纳入本报告。

2019年3月25日，我们实施了 八分之一倒车我们A类普通股的股票分割。本招股说明书中披露的所有股票和每股金额都进行了追溯性的 调整，以反映反向股票分割。

S-II

S-1

S-2

S-3

S-4

S-5

S-6

S-7

S-8

S-9

S-10

S-11

S-12

S-13

S-14

S-15

S-16

关于前瞻性声明的警告声明

本招股说明书包含前瞻性声明.前瞻性声明提供了我们目前对 未来事件的预期或预测。前瞻性陈述包括关于我们的期望、信念、计划、目标、意图、假设和其他非历史事实的陈述。预期、 相信、继续、估计、预期、意欲、可能、正在进行、再计划、潜力、预测、项目、项目、将或 相似的单词或短语、或这些词或短语的否定句等词或短语可以识别前瞻性语句，但没有这些词并不一定意味着一项声明不一定是向前看的-。本招股说明书中前瞻性报表 的例子包括但不限于关于我们的业务、现金流量、财务状况、股利政策、我们与波塞冬集装箱的战略交易的预期效益以及成功获得更多船只以扩大我们业务的可能性的声明。

前瞻性陈述出现在本招股说明书和我们的2018年年度报告中的一些地方 ，这些报告和文件是我们在本招股说明书日期后提交给委员会的年度、季度及其他报告和文件所更新的，这些报告和文件是在本招股说明书日期后以参考方式纳入的，其中包括在不受 限制的情况下，在题为“业务概况”、“企业管理”、“关于财务状况和业务的讨论和分析”和“股利政策”的章节中。

前瞻性陈述受到已知和未知的风险和不确定因素的影响，并且基于可能不准确的假设， 可能导致实际结果与前瞻性声明所预期或暗示的结果大不相同。由于许多原因，我们的实际结果可能与前瞻性声明中的预期结果大相径庭，包括本招股说明书中的风险因素中所描述的因素 。风险因素下描述的风险并不是详尽无遗的。本招股说明书的其他部分描述了可能对我们的经营结果、财务状况、流动资金和我们经营的行业的发展产生不利影响的其他因素。新的风险可能不时出现，我们不可能预测所有这些风险，我们也无法评估所有这些风险对我们业务的影响，也无法评估任何风险、风险和其他因素的组合在多大程度上可能导致实际结果与任何前瞻性声明中所载的结果大不相同。因此，你不应该过分依赖这些前瞻性的 声明，这些声明只在本招股说明书的日期发表。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性声明，以反映本招股说明书日期后的情况或事件，或反映意外事件的发生。不过，在本招股说明书日期后，你应审查我们将不时向委员会提交的报告中所述的因素和风险。

S-17

危险因素

对债券的投资涉及很大的风险。在对“说明”进行投资之前，您应仔细考虑下文所述的风险 ，以及本招股章程补编和所附基本招股说明书中所载的其他信息，包括第3项中的信息。关键信息D.2019年3月29日提交给 委员会的2018年年度报告中的风险因素，以及我们在本招股说明书补充日期后提交给委员会的年度、季度和其他报告及文件所更新的风险因素。请参阅 本招股说明书中题为“可参考的附加信息信息公司”一节。其中一个或多个风险因素的出现可能对我们的业务、财务状况或 业务的结果产生不利影响，并可能影响本招股说明书所提供的票据的价值。

与投资债券有关的风险及与我们其他负债有关的风险

你方在债券上的投资受我方信用风险的影响。

“债券”是我们的无附属无担保一般债务，不直接或间接地属于任何第三方的义务。 “票据”将与我们所有其他无担保和无附属债务同等排列，除非这些债务可能因法律的施行而被优先考虑。在票据上支付的任何款项，包括在 到期日或适用的任何赎回日退还本金，都取决于我们是否有能力在到期时履行我们的义务。因此，我们的实际信誉和可感知的信誉可能会影响票据的市场价值，如果我们拖欠我们的债务 ，您可能无法收到根据“票据”条款欠您的款项。

债券实际上从属于我们可能产生的任何有担保的 债务，并且在结构上从属于我们子公司的所有义务，包括应付贸易款项，这可能限制我们履行“债券”义务的能力。

债券不会以我们的任何资产作担保，而实际上会从属于我们所招致的任何抵押债项(包括附属公司的有担保负债)，而该等债项的抵押品的价值足以保证该等债项的价值。义齿不禁止我们或我们的附属公司承担担保债务，也不禁止将我们或其任何 资产作为我们或其任何其他债务的抵押品。截至2099年9月30日，我们有8.82亿美元的综合债务未偿，其中包括我们的高级抵押债券(2022年到期的9.875%债券( 2022)上的3.4亿美元)，所有这些都有担保(包括我们子公司的担保债务)。如果我们或我们的附属公司破产、清算、解散、重组或进行类似程序，我们将无法使用为我们或其现有或未来担保债务作抵押品的任何资产来支付票据，直到我们或他们(视情况而定)已全额支付了这种有担保债务的持有人，而我们和他们现有的 债务包含在内，而我们和他们未来的担保债务很可能对我们及其在这一程序之外使用担保债务的能力造成某些限制。

我们是否有能力偿还我们的债务，包括债券，取决于我们子公司的经营结果以及这些子公司是否有能力以红利、贷款或其他形式向我们提供现金。然而，债券是我们唯一的义务，没有得到我们的任何子公司的担保。我们的子公司是单独和独特的合法 实体，没有义务在票据上付款或为此目的提供任何资金，无论是或有义务还是其他义务。此外，这些附属公司的股息、贷款、预付款或其他分配可能受到法定、合同和其他限制，并受制于其他业务考虑。

我们在清算或重组时从我们的任何子公司获得资产的权利，以及票据持有人参与这些资产的权利，在结构上将从属于该附属公司可能产生的任何和所有债务及其他债务(包括 贸易应付款项)。一旦破产，

S-18

清算、解散、重组或对我们的任何子公司进行类似程序时，我们作为该附属公司的普通股所有人(因此，间接地是票据的 持有人)将排在该附属公司债权人的后面，包括该附属公司的贸易债权人。即使我们是我们的一个附属公司的债权人，我们作为债权人的权利也将从属于该附属公司资产上的任何安全利益、该附属公司的任何负债以及高于我们所持资产的该附属公司的任何股本权益。

我们的杠杆率很高，在融资协议中受到限制，限制了我们的经营和财务灵活性。

我们的杠杆率很高。截至2019年9月30日，我们有8.82亿美元的未偿债务，包括2022年票据上的3.4亿美元。在符合现行及未来债务工具所载限制的情况下，我们可能会因融资收购、策略性交易或其他目的而招致额外负债，而该等负债可能较“债券”为高。义齿并不限制我们可能招致的债务。我们的债务增加了我们可能无法产生足够的现金来支付包括票据在内的债务的风险。

我们的债务可能会对你方产生重要影响，并对我们的业务产生重大影响。例如，它 可以：

•

使我们更难以履行我们的债务义务，包括票据、2022年票据和我们的担保贷款安排，不遵守任何债务工具的义务，包括限制性盟约和借款条件，都可能导致根据“票据契约”、“2022年票据契约”和管理此类其他债务的协议发生违约的情况；

•

使我们更容易受到一般不利的经济和工业条件的影响；

•

要求我们业务现金流的很大一部分专门用于支付我们 债务的利息、我们2022年票据的摊销款和我们的有担保贷款设施，在某些情况下，我们在某些有担保的贷款安排中通过现金扫描机制支付本金，从而降低我们利用现金流量为业务、资本支出和未来商业机会提供资金的能力；

•

限制我们进行战略收购或使我们进行非战略性剥离；

•

与负债较少的竞争对手相比，使我们处于竞争劣势；

•

限制我们获得额外资金用于周转资本、资本支出、偿债要求、收购和一般公司或其他用途的能力；以及

•

限制我们在规划或应对业务或市场条件变化方面的灵活性，使我们相对于我们的竞争对手处于竞争劣势，这些竞争对手的杠杆率较低，因此，他们可能能够利用我们的杠杆可能阻止我们利用的机会。

此外，我们的担保贷款设施和2022年票据的契约限制了我们的业务和今后的融资活动，包括但不限于：增加负债或发行某些优先股；对我们业务的一般性质作出重大改变；对我们的资本存量支付股息或偿还或分配任何股息；赎回或回购我们的资本存量。由于这些限制，我们可能需要征得贷款人的许可才能进行一些公司行动。我们的贷款人的利益可能与我们的不同，我们不能保证我们能在需要的时候获得贷款人的许可。这可能妨碍我们采取符合我们最大利益的行动。

S-19

尽管我们的负债水平很高，但我们可能会承担更多的债务。这可能进一步加剧与我国巨额债务有关的风险。

今后我们可能会承担大量额外的债务。虽然有关2022年票据的契约和涉及我国担保贷款设施的协议载有对额外负债的限制，但这些限制须受若干 重大限制和例外情况的限制，而且在某些情况下，按照这些限制可能产生的债务数额可能很大。此外，关于2022年票据的契约和关于我们担保贷款安排的 协议也不会阻止我们承担不构成债务的债务。我们的契约还允许我们在不保证我们2022年票据义务的子公司中承担大量的无追索权债务。如果我们承担更多的债务，上述与我们的 债务有关的风险可能会加剧。

“票据”不受限制性金融契约的保护，这反过来又可能使我们能够从事各种可能损害我们履行“票据”义务的能力的交易。

管理债券的印支证不包含任何金融契约，也不会限制我们支付股息、欠债或发行或回购我们的其他证券。因为义齿将不包含任何契约或其他条款，以在涉及我们的高杠杆交易中向票据持有人提供保护，包括由于财务状况的变化或涉及我们的接管、资本重组、高杠杆交易或类似的 重组，除非在说明票据合并、合并或出售资产的范围内，我们可能从事可能损害我们履行 Notes规定义务的能力的交易。

目前，债券没有固定的交易市场，债券的活跃公开交易市场可能不会发展，如果是 发展的话，也不能保持或保持流动性。一个活跃的公开交易市场未能发展或维持该等债券，可能会对该等债券的市场价格及流动资金造成不良影响。

该批债券是一种新发行的证券，目前并没有现有的债券交易市场。

我们已经申请在纽约证券交易所上市交易的票据，代码为“GSLD”，但不能保证纽约证券交易所将 接受“票据”上市。我们不能保证一个活跃的公开交易市场会为该批债券而发展，即使有发展，也可能不会维持或保持流动性。如果债券的活跃公共交易市场不发展或没有维持，债券的市场价格和流动资金可能会受到不利影响，持有者可能无法在预期的时间和价格或任何时候出售他们的债券。购买后，债券可按其购买价格(br}价格折价进行交易。

债券交易市场(如有的话)的流动资金和未来的交易价格将取决于许多因素，其中包括当前利率、财务状况、我们和我们的子公司的经营结果、业务、前景和信贷质量、类似证券市场和整个证券市场，并可能受到这些因素中任何一种不利变化的不利影响，其中有些因素是我们无法控制的。无论我们或我们的子公司的财务状况、经营结果、业务、前景或信贷质量如何，市场波动都会对债券产生重大和不利的影响。债券的若干特点可能对债券的价值和交易价格产生不利影响，包括缺乏金融契约。承销商已通知我们，他们打算在纽约证券交易所上市之前在债券中建立一个市场，但他们没有义务这样做，他们可以在没有通知的情况下随时停止做市。

债券尚未评级，任何其他证券的评级可能会影响债券的交易价格。

我们并没有寻求为该批债券取得信贷评级，而债券的评级亦可能永远不会如此。但是，一个或多个信用评级机构可能独立地决定将评级分配给

S-20

Notes或我们可能选择在将来获得Notes的评级。此外，我们还可以选择发行其他证券，以便获得评级。如果将来为“债券”指定了任何评级，或者如果我们发行其他评级为“债券”的证券，如果这些评级低于市场预期，或随后被下调或撤回，或者这些其他证券的评级将意味着“债券”的相对价值 降低，则可能对“债券”的市场或市场价值产生不利影响。评级只反映发行评级机构的意见，而评级可在任何时候下调或完全撤销，完全由发行评级机构自行决定。评级并不是购买、出售或持有任何特定证券(包括“票据”)的建议。评级不反映某一特定投资者的市场价格或证券的适宜性，而债券的任何 未来评级可能不能反映与我们和我们的业务有关的所有风险，也不能反映债券的结构或市场价值。

由于 票据将以簿记形式发行，持有者必须依靠DTC的程序接收与票据有关的来文，并行使他们的权利和补救办法。

我们将以全球票据的形式发行该债券，该票据以CEDE&Co.的名义注册，并被指定为DTC的提名人。全球票据的实益利益将显示在DTC保存的记录上，而全球票据的转移只能通过DTC保存的记录进行。除在有限的情况下，我们不会发出核证的票据。请参阅对 Notes图书条目发行的说明。相应地，如果您在全球票据中拥有有益的利益，那么您将不被视为票据的所有者或持有者。相反，DTC或其提名人将是全球票据的唯一持有者。与持有以其名义登记的票据的 人不同，全球票据中的实益权益所有人将无权直接根据我们的请求采取行动，要求持有人同意或请求豁免或采取其他行动。相反， 这些受益所有人只能在得到DTC或(如果适用的话)DTC参与者的适当代理的情况下才允许采取行动。授予这些代理的适用程序可能不足以使全球说明中的实益利益所有人能够及时就任何要求采取的行动进行表决。此外，与“说明”有关的通知和其他函件将送交直接贸易公司。我们期望DTC将任何此类通信 转发给DTC参与者，而DTC参与者则会将此类通信转发给间接DTC参与者，但我们不能保证您将及时收到任何此类通信。

我们的业务的国际性可能使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律成立的，我们的主要执行办公室设在联合国各州以外，我们的大多数董事和官员居住在美国境外，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们任何子公司的破产、破产、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。我们在美国没有行动。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产行使管辖权，无论这些资产位于何处，包括位于其他国家的财产。但是，不能保证我们将成为美国的债务人，或美国破产法院有权或接受对此类破产案件的管辖权，或其他对我们有管辖权的国家的法院和我们的业务将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院确定它有管辖权的话。

赎回可能会对您在债券上的回报产生不利影响。

从2021年12月31日开始，我们有权在到期前赎回部分或全部票据，如“票据可选赎回” 描述中所述。在2021年12月31日之前，我们有权，但没有义务，在任何时候，按我们的选择，以相当于总本金104% 的赎回价格，赎回全部票据，但没有义务，如下面所述，在变更控制的情况下，注释可选赎回。当当前利率 可能相对较低时，我们可以赎回这些票据。因此，你可能无法以与债券相同的实际利率，将赎回时所收到的款项再投资于相若的证券。

S-21

收益的使用

在扣除承销折扣、佣金和估计的发行费用后，我们预计将收到大约100万美元的净收益(如果承销商行使其全部购买额外票据的选择权，则为 百万美元)。我们打算利用这次发行的净收益来偿还我们9.875%的优先担保债券的一部分到期日期2022年。有关我们9.875%的第一优先权担保债券到期2022年的详细信息，请参阅其他重债债券(9.875%优先高级债券到期2022年)的说明。

S-22

资本化

下表列出截至2019年9月30日的资本化情况：

•

实际依据；

•

经调整后，于2019年10月1日发行7，613，788股A类普通股，公开发行价格为每股7.25美元，总收益为5，520万美元，净收益扣除承保折扣和佣金及费用后，约为5，070万美元；

•

作为进一步调整的基础，以实施(一)发行债券和(二)应用 按收益的用途所述的这一发行的净收益。在表中列出的信息假设没有行使承保人购买额外票据的选项。您应该阅读下面的信息 和本招股说明书的补充部分和所附的基础招股说明书，标题是收益的使用和风险因素，此外还有管理层对财务状况的讨论和分析以及我们2018年年度报告中所载的业务结果的 ，以及本招股说明书中引用的财务报表和相关说明。

自2019年9月30日以来，我们的资本化没有经过如此调整的其他重大调整。

		截至2019年9月30日
(单位：千美元)		实际				作为调整				作为进一步调整后
现金共计(1)(2)(4)		$	97,754			$	148,471			$
债务(有担保)
波塞冬-DVB信贷机制		$	47,088			$	47,088			$
波塞冬-银团高级担保信贷机制			230,000				230,000
新的少年设施			38,500				38,500
波塞冬-德意志银行、CIT、信托信贷机制和波塞冬-蓝海信贷基金			169,336				169,336
2022张钞票			340,000				340,000
现提供票据(2)			—				—
花旗信贷基金			24,800				24,800
HAYFIN信贷机制			7,775				7,775
希腊信贷机制			24,550				24,550
债务总额(3)		$	882,049			$	882,049			$
股东权益：
A类普通股-获授权的214，000，000股，面值为9，942，950股，面值为9，942，950股(经调整后的17，556，738股已发行和流通股)			99				176
B系列优先股-获授权的16，100股股票，面值0.01美元，已发行股票14，000股，且 已发行			—				—
C系列优先股-获授权的250，000股股票，面值为0.01美元，发行股票 并已发行(5)			3				3
额外已付资本(4)			512,811				563,452
累积赤字			(167,321	)			(167,321	)
股东总数			345,592				396,310
总资本化		$	1,227,641			$	1,278,359			$

S-23

(1)	现金和现金等价物，包括限制现金11 057美元。

(2)	在此提供的债券，不包括净发行成本 $。

(3)	未清本金合计，不包括未摊销递延融资费用11，268美元和截至2022年9月30日我们2022年票据2，052美元的未摊销原始发行折扣。

(4)	额外实收资本反映了2019年10月1日发行A类普通股后扣除承销折扣、佣金和其他估计发行费用后的净收益估计数5 070万美元。

(5)	在某些情况下，C系列优先股转换为12，955，187股A类普通股。

S-24

国际集装箱运输和集装箱船租赁业

海洋战略国际有限公司(MSI)提供了本招股说明书副刊“国际集装箱航运和集装箱租赁业”标题下的某些统计和图形 信息。MSI建议：(I)MSI数据库中的一些信息来自来自行业来源或主观判断的 估计；(Ii)其他海事数据收集机构的数据库中的信息可能与MSI数据库中的信息不同，(Iii)MSI在汇编统计和图形信息时采取了合理的 注意事项，并认为它是准确和正确的，数据汇编受制于有限的审计和验证程序，因此可能存在错误，(4)MSI、其代理人、 官员和雇员不能接受因依赖这类信息或以任何其他方式而遭受的任何损失的赔偿责任，和(5)提供这类信息并不排除进行适当的进一步查询的任何必要。

行业概况

集装箱化是运输各种货物的最方便和最具成本效益的方式，主要是消费者、制成品和半成品的多样化选择。此外，与现有的其他运输方式相比，每吨英里货物的排放量是有利的.第一批集装箱货物是在20世纪50年代中期在 发运的；据估计，2018年全球集装箱贸易量为2.08亿TEU。

集装箱化供应链遍及世界各地。亚洲的主要制造业经济体与北美和欧洲的主要消费经济体以及跨大西洋贸易相联系。然而，超过70%的全球集装箱贸易量属于非主干道贸易，仅区域内贸易就占近39%。事实上，最大的贸易集团包括连接该地区快速增长的市场的亚洲内部贸易。

集装箱贸易的增长与消费者对制成品的需求有关，从而与区域经济增长有关。从历史上看，包括冷藏货物在内的散货集装箱化和制造业从欧洲和北美等发达经济体转移到成本较低的区域，尤其是亚洲，推动了根本的增长。其中，冷藏(或冷藏)货物的继续集装箱化预计将超过集装箱贸易的总体增长，并推动某些贸易路线的快速增长。

从1993年到2008年，集装箱贸易以每年超过9.0%的复合增长率增长，主要原因是中国基础设施投资的增长和融入全球贸易体系、美国和西欧的宏观经济和建筑繁荣、生产的外包和全球供应链的扩张。由于全球金融危机和衰退，2009年是行业历史上唯一负增长的一年，总量减少了8.0%。2010年销量回升，增长15.0%。

2011年至2018年期间，集装箱贸易的复合年平均增长率为3.5%。最近，2019年前9个月，主要集装箱贸易的估计增长率略高于3.0%。2019年全年增长率预计为2.5%，而增长速度预计将在2020年加速至3.7%。

集装箱贸易的迅速扩大也导致了全球集装箱船船队的迅速扩大，其中绝大多数集装箱船舶是完全蜂窝式集装箱船：专门用于运输集装箱的船只，并在整个船舶上安装了单元指南，以优化集装箱配载，并大大提高装卸作业的效率。1995至2008年间，整个行业全蜂窝船队的名义承载能力以11.4%的复合年增长率增长；从2009年至2018年，随着该行业消化了危机前的遗留物， 危机前orderbook以6.1%的速度增长。截至2019年9月30日，全行业船队容量为2，270万TEU，共有5，182艘船舶.

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需求增长与供应增长，包括2019年和2020年的预测

随着时间的推移，集装箱船的规模不断扩大，以运载越来越多的货运量和降低单位成本。1995年，全球船队中最大的船舶名义容量为5 344 TEU，但截至2019年9月30日，最大船舶的名义容量为23 756 TEU。同期，整个集装箱船业的平均名义运力从1，020 TEU增加到4，360 TEU。

在集装箱运输业中，主要参与者包括托运人、班轮 公司和租船所有人。托运人是集装箱货物的发货人和接受者(沃尔玛就是一个典型的例子)。班轮公司(也称为线路或经营者)是负责海运的物流服务提供者，而 往往也是内陆集装箱货物运输；它们与托运人本身或与第三方，如货运代理/综合公司谈判运费。班轮公司要么经营自己拥有的船只，要么向租船所有人租赁船只。租船所有人(也称为集装箱船所有人和集装箱船出租人)向班轮公司提供拥有集装箱船和租赁或租船的功能。1995年，整个行业约有16.0%的运营能力是由特许所有人提供的.截至2019年9月30日，53.0%的全行业运营船队是由租船人提供的，其中53.0%是按TEU容量计算的，54.2%是由租船所有人提供的。在10，000名以下的TEU船队中，57.9%按TEU容量计算，55.1%由租船人提供。

在集装箱船租赁市场上，租赁通常是以时间租赁的形式进行的。根据定期租船，除燃料 (由承租人支付)外，船舶的运营费用和货物相关风险由出租人承担。租船期可能长短不一：现货市场一般指12个月或更短的租赁固定装置，而 租期包机则涵盖较长的固定装置，五年或更长的期限并不少见。超过七年的租船条款通常与提供迄今为止的资产负债表外融资支持对新建船舶的投资联系在一起。

集装箱船市场目前正在经历一次重大的结构转变，这是由于管制船只硫排放的全球规章的 变化。二氧化硫(SOX)是燃烧常规燃料的副产品，国际海事组织(海事组织)连续几轮立法的重点都是减少相关的空气污染。根据2020年1月1日之前制定的规定，船舶可消耗最高硫含量为3.5%的燃料(某些沿海地区除外，其含硫量为0.1%)。从2020年1月1日起，燃料的最大硫含量将降至0.5%。这适用于商船船队，而不仅仅适用于集装箱船。

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船舶经营者有三个广泛的选择，以遵守新的规定。每一种选择 都将涉及增加开支，而不同的经营者在其中选择的方式将影响集装箱船船队的总体供应和个别船只之间的相对竞争力。

首先，船主可以选择改用替代燃料。目前，主要的替代燃料是液化天然气(LNG)，液化天然气不产生二氧化硫，截至2019年第三季度，其每日燃料成本低于常规燃料。然而，安装液化天然气加油基础设施是高度资本密集型的，而将该技术改造到现有船舶上则被认为在经济上是不可行的。到目前为止，唯一一家以重要方式致力于这项技术的全球班轮运营商是cma cgm，该公司拥有14艘lng燃料吨位的新建造计划，从15，000 tEU到23，000 tEU不等。

第二，船舶操作员可以选择安装废气净化技术(洗净器)，以消除(或擦洗)船舶尾气中的二氧化硫含量。这已被证明是一种流行的选择，因为安装 洗涤器将允许船舶经营者在2020年1月1日之后继续燃烧高硫燃料油(HSFO)，利用预期在高硫燃料价格和低硫燃料价格之间的短期至中期价格套利。

安装洗涤器需要前期的资本支出，大约300万到600万美元 取决于容器大小和洗涤器规格。安装洗涤器的回报来自燃料支出的节省，而这又取决于高硫和低硫燃料之间的价差。在集装箱运输部门，燃料由班轮经营者支付。因此，集装箱船所有人必须能够向班轮运营商收取包租费率溢价，以证明投资于洗涤机是合理的。行业对 洗涤器的吸收超过了最初的预期。截至2019年9月30日，3.5%的集装箱船船队(按船只数目计算)和6.8%的船队(按TEU容量计算)安装了洗涤器。预计约35%的集装箱船的TEU 能力和约15%的船舶数量将最终安装洗涤器。由于在一艘现有船只上安装洗涤器需要大约9至11个星期，在此期间，该船只停用期间，正在安装洗涤器的船只数量增加，其结果是暂时减少船队的供应。

第三，船舶经营者可以通过使用含硫0.5%的燃料来遵守国际海事组织2020年的规定。这是默认选项，大多数中小型集装箱船将从2020年1月1日起改用低硫燃料油(Lsfo) 。低硫燃料的价格预计高于高硫燃料，至少在中短期内是如此。价差尚不清楚，但正向曲线显示，每公吨的差价约为200美元。

这些变化有许多含义。所选择的合规方法将成为区分 型船舶的另一个来源，而船舶特定燃料效率的考虑因素预计将日益相关。此外，如果工业燃料支出确实按预期增加，班轮公司可能会进一步减缓船舶的运行速度，因为较低速度下的相对燃料消耗较低，并在有燃料效率的情况下租船。将全球船队减速1节将意味着有效供应减少6.7%(假设交易模式和截至2019年9月30日的 港口停留)。

需求

全球集装箱贸易主要涉及制成品和半成品的流动.增长的驱动因素包括制成品消费的增加、以前由其他船只类型(尤其是冷藏货物)运输的货物的集装箱化，以及制造业的离岸化和全球供应链的延伸。因此，从历史上看，集装箱化贸易往往是全球国内生产总值(国内总产值)增长和海运贸易总增长的两倍。

集装箱贸易增长-乘数效应在2015年和2016年被打乱，当时海运和集装箱贸易的增长速度都低于世界GDP。2015年集装箱贸易比世界增长1.7%

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GDP增长3.4%，2016年集装箱贸易增长2.8%左右，世界GDP增长3.4%左右。2017年，集装箱贸易增长乘数显著增强，2018年仍处于正增长区间。2019年，世界国内生产总值增长和集装箱贸易增长面临不利因素，集装箱贸易预计增长2.5%，世界国内生产总值增长3.2%。然而，集装箱贸易增长预计将在2020年加速至3.7%。

集装箱化贸易增长，包括2019年和2020年预测

传统上，全球集装箱贸易被划分为四个不同的贸易类别：主干道东-西贸易(主干道贸易)、非主干道东西部贸易、南北贸易和区域内贸易。

内线贸易是连接亚洲、北美和欧洲的主要东西航线：亚欧、跨太平洋和跨大西洋贸易。其中，泛太平洋(通常指在亚洲和北美之间运输的所有货物，无论它们是横渡太平洋还是经由苏伊士运河)和亚欧是最大的。

亚洲-欧洲的货物，以及某种程度上的跨太平洋贸易，往往是在最大的船只(10，000 TEU以上)上进行的，因为这些贸易的长度和高货运量，再加上发达的港口基础设施，使这些船只能够最大限度地扩大其规模经济。整个行业的亚洲-欧洲服务部署船队最大的船只，趋势 向18，000 TEU或更高，平均船舶大小为15，604 TEU。不包括按名义TEU容量计算的船舶底部和顶部十分之一，在亚欧服务贸易中部署的船只的大小范围为9，040至20，388 TEU。在跨太平洋服务方面，平均船舶大小为8，764 TEU。不包括按名义TEU容量计算的船舶的底部和顶部十分之一，部署在跨太平洋服务贸易的船只的大小范围为4，728至13，371 TEU。

尽管在本世纪头十年中期，亚欧和跨太平洋贸易快速增长，特别是在亚洲出口较强的行业，但自全球金融危机以来，所有MainLane贸易的复合年增长率都有所下降。复合年增长率在2010-2012年期间下降到略低于3.0%，在2013年至2018年期间下降到略高于3.1%的 。据估计，在截至2019年9月30日的9个月内，经济增长将达到3.0%。

东-西贸易是把中东和印度次大陆与亚洲、欧洲和北美联系起来的东西贸易。其中最重要的是西行的亚洲-中东/印度。

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次大陆贸易，2018年占全球贸易额的5.5%。虽然这些贸易历来由较小的船只提供，但由于货运量相对较高，加上港口基础设施的发展，在某些服务回路上部署了10 000 TEU或更大的船只(目前一项服务的船只达到21 000 TEU)。非东西向贸易的船只平均尺寸为6，215 TEU.不包括按标称TEU容量计算的船舶底部和顶部十分之一，部署在非东西向贸易区的船只的大小范围为1，577至10，070 TEU。

南北贸易是将北美、欧洲和亚洲与中南美洲、撒哈拉以南非洲和大洋洲连接起来的贸易。2010年至2018年期间，南北贸易在整个行业以3.1%的复合年增长率增长，其中规模最大的是南亚-拉丁美洲贸易，预计2019年贸易总额将达到440万TEU。为这些贸易服务的船只跨越大型喂料者的范围(约2，700 TEU)，在选定的远东至西非的多达13，500 TEU船只进行贸易。平均血管大小为5，141 TEU。不包括按标称TEU容量计算的船只底部和顶部十分之一，部署在南北贸易的船只的大小范围为1，756至9，234 TEU。

区域内贸易是最大的贸易集团，包括亚洲内部贸易、欧洲内部贸易以及拉丁美洲和加勒比内部贸易，其中最大的贸易是亚洲内部贸易，约占全球集装箱贸易量的三分之一。每一个区域内的贸易都是由许多不同的子行业组成的，它们可能具有非常不同的特点。因此，区域内贸易由各种各样的船只提供服务，从1，000 TEU以下的集装箱船到超过5，200 TEU的船只。然而，对于大多数区域内的次区域贸易，无论是低货运量、短距离或港口限制，都使它们最适合较小的船只；在某些情况下，只有装有齿轮的小型船只，即那些有自己的起重机装卸集装箱的船只才是可行的。在区域内贸易方面，平均船只大小为1，758 TEU。除按标称TEU容量计算的船只的底部和顶部十分之一外，部署在区域内贸易的船只的大小范围为560至4，011 TEU。

下表按2018年的贸易分组分列了估计的全球集装箱数量，而随后的图表显示了2016年至2018年按贸易分组分列的估计年增长率，以及2019年和2020年的预测值。

按 贸易分组分列的全球集装箱贸易，2018年全年估计数

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按贸易集团分列的集装箱贸易年度增长情况，包括2019年和2020年的预测

这张饼形图展示了全球集装箱贸易的广泛性，对任何单一贸易通道的敞口都是有限的。这在2018年开始的美中贸易冲突背景下意义重大。跨太平洋贸易占总量的12.5%，而中美贸易(反之亦然)占全球集装箱化总量的6.7%。此外，贸易冲突的一个后果是，通过货物替代过程，非中国制造商在亚美贸易中的市场份额有所增加。2019年前9个月，美国从东盟国家、日本、韩国和台湾的集装箱进口总额增长17.9%(相当于增加64万TEU)，而来自中国和香港的进口减少5.2%(相当于减少44.9万TEU)。

供给

截至2019年9月30日，共有5，182艘名义装机容量为2，270万TEU的集装箱船上岸。另外还订购了240万TEU，到2022年才交付。额定容量指的是一艘船可以携带的20英尺集装箱的最大数量，而不考虑重量限制。衡量集装箱船载货能力的一个更现实的衡量标准是货运量均为每TEU 14公吨。

集装箱船的大小从500 TEU以下到23 000 TEU以上。集装箱船船队的每一规模部分的贸易模式都有相当大的重叠，而且随着时间的推移，这些模式已经并将继续演变。自2008年以来，吨位级联是指部署更大的船只，取代较小的船只，进而将 甚至较小的船只转移到其他贸易船只上的过程，这是由于最高订单和最近主干道的相对较弱的体积增长而加速的。截至2019年9月30日，10，000 TEU以上产能的75.0%部署在MainLane 行业。然而，中型和较小吨位仍然是全球集装箱运输网络的核心，特别是在非主干道和亚洲内部的大型区域内贸易上。

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2019年9月30日按船只#划分的集装箱船船队组成

按贸易分列的集装箱船部署情况，截至2019年9月30日

5，100-7，499 TEU和4，000-5，099 TEU船队的部署更加平均：对于5，100-7，499 TEU段的船只，主干道提供28.1的就业机会，东-西和北-南贸易的总和为60.5%，长途区域航线占余下的11.4%；

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在4，000至5，099 TEU经典的Panamax行业中，Mainline行业提供了19.9%的就业机会， Non-Mainline东西贸易提供了7.0%，南北贸易提供了31.6%，区域和南南航线提供了41.5%的就业机会。近几年来，大量的经典的超轻型巴拿马船被重新部署到传统的支线、进料、进料、换乘等行业中。

非主干道东西和南北贸易为3 000至3 999 TEU船队中的一半提供就业机会，其余大部分受雇于区域航线。低于3，000 TEU(支线船)的船只最常用于区域内贸易，占支线部署的74.0%；北-南贸易占10.7%，其余部分为非Mainline东西航线和专业的Mainline航线。

一般来说，MainLane Trade上的部署不受硬件物理大小限制的限制。这当然适用于欧洲、中东和远东的主要港口，它们可以容纳船队中最大的船只。虽然理论上一些北美港口也可以容纳18，000艘TEU船只，但迄今为止，班轮公司一直不愿在北美部署这些较大的船只。

在非主干道贸易上部署更多的是受到物理约束，如浅 草案、长度限制和有限的岸侧基础设施。诸如此类的因素可能因班轮公司不希望在拥堵或其他效率低下的港口中捆绑其大型战略船只而变得更加复杂。在新兴的 市场上，不发达的岸侧基础设施也会要求配备自己起重机的船舶装卸货物。截至2019年9月30日，全球船队中有10.0%(按TEU容量计算)采用了齿轮传动，而齿轮总吨位仅占整个行业订单的2.6%。整个行业齿轮传动车队的简单平均年龄为15.1岁。

除了基础设施方面的考虑外，在许多区域服务中引入大型船舶的一些关键限制是商业性的。 由于航程距离短、港口停靠次数频繁和数量较少，在引进大型船舶时，既要保持高频服务，又要使船舶利用率保持在盈利水平，这是一项艰巨的任务。当一个路由由多个独立的运算符服务时，这个困难就更加复杂了。在区域贸易方面，班轮运营商的情况仍然高度分散。

集装箱船船队的增长是由于集装箱贸易的预期增长，以及为实现规模经济而增加船只的规模。从1995年到2008年间，全蜂窝舰队的名义承载能力以11.4%的复合年增长率增长，而从2009年到2018年的年增长率为6.1%。2019年9月30日，这支舰队比2018年底增加了3.1%，船队在2019年剩余时间和 2020期间的增长预计将是温和的。

这个订购单对队 比率是未来几年舰队增长速度的一个关键指标。对于集装箱船来说，这一措施在2007年达到60.0%以上的峰值。截至2018年12月31日，这一数字为12.3%，到2019年9月30日，全球 订购单对队这一比例已降至10.6%，为20世纪80年代以来的最低水平。

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集装箱船船队的历史发展

近几年来，订购量大大增加到较大的船只，因此，无论是绝对值还是在现有船队中所占百分比，订单簿在1万TEU以上船只的订购量中都是最高的。截至2019年9月30日， 订购单对队中、小型船舶(9，999 TEU及以下)在整个行业的比率为3.6%，而船舶 为2，000，9999 TEU的比率为2.6%。截至2019年9月30日，还没有4，000至10，000 TEU之间的船舶，按TEU容量计算，这部分船舶占全球船队的44.0%；订购一艘新船的主要时间可能是两年左右。

截至2019年9月30日按分段分列的订单估计容量

集装箱船新建筑要么是由一家打算经营这艘船的班轮公司承包的，要么是由一个计划将其租给一条航线的独立租船所有人承包的。租船人或订购定期租船予班轮公司的船只，通常称为 。背靠背？安排或投机的基础上，希望船舶在公开市场上固定一旦交付。

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自2008年以来，该行业一直受到资本约束。这是由于 航运银行(特别是设在欧洲的银行)的紧缩和德国KG环境的下降(这在集装箱租赁部分涉及)。虽然包括私人股本公司和中国租赁公司在内的其他资本提供者增加了它们在该行业内的活动，但金融困境和对主要航运银行普遍更为严格的监管环境限制了该行业可获得的资金。

因此，自全球金融危机以来，新集装箱船的订购一直是由班轮公司自己和相对较少的获得资本的租船所有人订购的。近几年来，投机性订单很少出现，租船所有人做出的大多数新建筑承诺都是 。背对背与长期租约，以建立班轮运营商。中国租赁公司日益活跃，成为顶级班轮(br}公司的融资来源，在很大程度上是替代传统的高级贷款，而传统的高级贷款在历史上是由欧洲航运银行提供的。

订单对大型船舶的加权还意味着，新一代燃料高效生态船舶的近期影响指的是新设计的可降低燃料消耗的船舶，并优化为以更低的速度运行，这在更大的 段中可能更明显，而在中、小型船舶段中代表不足的情况可能更为明显。此外，班轮公司或背对背根据租船业主的说法，这种船舶在一段时间内不太可能成为现货租船市场的重要组成部分。因此，预计那些确实出现在现货租船市场上的生态船舶将获得溢价，但在它们在市场中占更大比例之前，不太可能更笼统地界定船舶收益。

截至2019年9月30日按分段划分的舰队设计份额

船舶推进和加油技术有望在未来得到发展。然而，替代推进 技术目前还不成熟，哪些燃料类型有可能成为市场标准，或者至少是可靠的，而且长期而言是现成的替代燃料。这种不确定性提示等着瞧接近和是进一步刹车订购新船舶。

与此同时，自全球金融危机以来，全球造船厂的产能出现了整合和减少，2018年底全球活跃的造船厂数量比2007年的峰值下降了约65%。这一整合过程预计将加强船厂的定价纪律，可能会给新造船舶价格增加上行压力。

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2007-2018年按区域分列的活跃船厂数目

除了从订单簿运送新船外，各种因素影响有效供应(即集装箱船船队在部署和操作时的承载能力)：报废、船舶闲置和缓慢汽蒸。

从2000年到2008年，强劲的市场意味着整个行业总共只有30万TEU的产能被淘汰。2009年，市场低迷导致业主仅在那一年就拆除了40万TEU。2016年是创纪录的报废年，巴拿马船队规模适中，巴拿马运河的船闸更宽：整个行业共有67万TEU的产能被拆除，经典的Panamax和 更小的POST--Panamax船舶占总吨位的三分之二。2017年废除了409，000 TEU。在更健康的时间租船收益和稳固的资产价值的背景下，2018年报废量降至仅11.9万TEU。2019年前9个月，船舶报废现象再度出现，约16万TEU被拆除。到目前为止，所有的报废活动都集中在中型和小型船舶上，截至2019年9月30日，最大的报废船只是6627 TEU。

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历史上的报废卷，至2019年9月30日

此外，管制环境继续在压载水处理和硫排放等领域发生变化。报废活动可能会在适当时候增加，如果为符合要求而改装的现有船舶意味着非经济资本支出，或者更老、更需要燃料的船舶 设计在较高的燃料价格环境中处于竞争劣势。

废弃和有限的 新建活动的结合导致了非常有限的，在某些情况下，车队的净增长，在大多数中型和较小的船队部门，在整个行业 近年来。

2016年至2019年9月30日按分段分列的舰队净增长情况

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除了报废能力外，航空业还通过闲置船只来应对供过于求的问题。总闲置能力从2008年9月的70，000 TEU增加到2009年10月超过150万TEU的峰值，占全球船队的13.3%。2011年年中，闲置产能降至110，000 TEU，2012年12月又达到840，000 TEU。此后，整个行业闲置的船队以周期性的方式扩张和收缩，同时总体呈下降趋势。截至2019年9月30日，闲置船队的容量(包括正在为洗涤机安装的复古船舶)为3.2%。

从2019年9月30日起伊德尔舰队的演变

慢慢来。慢蒸也是抑制有效容量增长的一个重要因素， 是2008年首次针对高油价推出的，因为船舶速度与油耗之间的关系是非线性的。慢蒸通常导致将 部署到现有服务中，以保持给定的服务频率，而每艘船则以较低的速度航行。它最容易、最有效地应用于较长时间的贸易，是亚欧贸易的先驱。

2007年，维持了标准的亚欧服务，8艘船进行了为期8周的轮调.到2013年底，11和12条船弦，在11周或12周的轮转中，已经成为常态。今天，大多数服务在11或12周内继续使用11至12艘船只，即使平均船只的尺寸有所增加。高油舱价格也出现了缓慢的蒸汽延伸到其他长距离，高交易量的贸易，如跨太平洋，亚洲-拉丁美洲和亚洲-中东贸易。2008年至2012年，虽然集装箱船船队的名义全行业产能增加了34.0%，但对缓慢蒸汽的调整使这一增长率降至19.0%。在2012年至2018年期间，缓慢增长的汽蒸相对有限。然而，在2019年，一些亚洲-欧洲服务的服务速度已经放缓，而且在2020年1月监管变化之后，班轮公司可能会更广泛地使用慢速汽蒸作为对燃油价格上涨的回应。

集装箱船年代概况和按尺寸段分列的质量

全球集装箱船船队跨越一系列的船舶尺寸。在每个尺寸段中，船舶的年龄、规格和质量各不相同。

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订单对大型船舶的权重，以及对中型和小型船舶的投资相对不足，意味着集装箱船船队中规模较小的船舶的平均年龄明显大于大型船舶。按名义容量计算，在2000 TEU以下的船队中，大约有74%是十年以上的船龄，24.0%是至少20年的船龄。预计小型集装箱船船队的船龄将在不久的将来变得更加陈旧。相反，超过10，000 TEU的船只没有超过13年的船龄；大于5，100 TEU的船舶没有超过24年的船龄。

按规模分列的货轮年龄概况，截至2019年9月30日

船舶质量的一个流行指标是船厂和建造国。在历史上(至少在2008年至2009年金融危机之前)，日本、韩国、台湾和欧洲船厂建造的船舶被认为比中国大陆造船厂的建造质量更高。尽管建造质量方面的差距已经缩小，但2008-09年以前建造的大量中小型集装箱船意味着这仍然是船队中相当大比例的一个重要考虑因素。

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按规模分列的集装箱船队建造国，截至9月30日， 2019年

船舶差异的另一个代理和来源是容器上的冷藏塞的数量， 与安装的功率一起决定可携带的冷藏容器的数量。随着冷藏货物运输的增长继续超过更广泛的集装箱贸易增长，班轮公司有最大限度地增加利润丰厚的冷藏货物的动机。拉丁美洲贸易路线的情况尤其如此。下面的图表显示了按容器尺寸范围，与底部四分位数 平均值和每个尺寸带中冷藏点数最高的容器一起的冷藏塞的平均数量。在每个尺度范围内，冷藏容量最高的血管与平均血管有明显的区别。

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截至9月30日，按大小分列的每艘集装箱船队的礁塞， 2019

插槽成本

集装箱船市场的一个基本方面是，船舶承载能力与每日燃料和运营成本之间的关系是非线性的。这通常是以船舶的时隙成本来表示的，假定船舶满了，班轮公司每天在船上装载的每一个集装箱都要支付给班轮公司的费用。

具有相同额定TEU能力的船舶在实践中可以具有不同的有效容量(根据14 mT/TEU的均匀载荷计算)，因为所有相同的、相对较宽的集装箱都具有较好的稳定性，因此能够承载的载货集装箱数量比狭窄的船舶多。由于这个原因， 宽横梁(包括Panamax后集装箱船)集装箱船的时间包租费率往往比较窄的横梁(Panamax和较小的)集装箱船高。同样，为了应对2013年燃料价格高企的环境，14家造船厂开始生产更现代化的Eco DEACT设计集装箱船，改进设计，提高燃油效率。由于与类似大小的前生态环保船舶相比，更多的生态船舶可以节省大量的燃料，它们也倾向于获得更高的时间租船收益和转售价值。

舱位成本可以使用以下公式计算，其中一艘船的载货能力被定义为一艘船能够运载的20个重14吨的集装箱的最大数量(相对于其名义TEU容量)。

燃料成本 ($ 每天)

+

租船 ($ 每天)

=

插槽成本 ($ 每天每TEU)

船舶可承载能力 (没有。TEU @ 14 山)

船的载货能力和燃油效率越高，舱位成本就越低.插槽成本越低，在租船市场上对班轮公司的吸引力就越大。燃油效率取决于容器的大小和单个容器的设计特点。下图显示

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随着船舶尺寸的增加，每槽燃料成本与总体承载能力之间的关系也会发生变化。随着船只尺寸的增加，每个 槽的每日燃料费用减少。

按船舶尺寸分列的TEU时隙每日燃油成本

在图表中，在两种不同的燃料价格情况下，显示了每槽每日燃油成本与船舶大小之间的关系：一种是船舶消耗高硫燃料，假设每公吨消耗400美元，另一种是船舶燃烧低硫燃料，假设每公吨消耗600美元。在燃料价格较高的情况下，较大的船舶相对于较小的船只的燃油效率提高。随着新的“防污公约”附件六(海事组织2020)于2020年1月1日生效，预计燃料成本将增加，因此，燃料效率及其对班轮公司的影响问题将变得越来越重要。更低的燃料成本也意味着每一个时隙的碳排放和相关排放的降低，这意味着每一个时隙成本较低的船只将产生更低的排放量(每TEU英里)。

如时隙成本计算公式所示， 船舶费用是燃料成本和租船租金的函数。对于不同尺寸的船舶，可以使用以下假设来计算燃料成本构成：船舶的运行速度(假定为18节)、不同尺寸的船舶在假定操作速度下的油耗(以公吨/日为单位)、不同尺寸的船只在海上平均花费的时间以及燃料价格(以美元/公吨为单位)。对于4，250 TEU的理论船，如果船舶燃烧高硫燃料，假定费用为每公吨400美元，则每日燃料费用为 约18，400美元；如果船舶燃烧低硫燃料，假定费用为每公吨600美元，则约为27，500美元。

作为一种假设，如果假定租用一艘4，250 TEU理论船的租金是每天10，000美元，那么该船燃烧高硫燃料时的总费用约为每天28，400美元。假设这艘船能运载约2，800 20英尺重14公吨的集装箱，这就产生了每天每槽10.11美元的成本。

时隙成本平价是一种探索时间租费率如何受到影响的练习，如果不同大小的船舶之间的每日时隙成本被假定为相等的话。对于每艘理论船，每日总费用的计算方法是将船舶的承载能力乘以假定的平价，即每日舱位成本(在这项工作中，每个舱位10.11美元)。如果计算出的每艘理论船的每日燃料 成本(使用上述方法)是

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从这一理论总成本中减去 ，其余数额是每艘船的理论租船部分。换句话说，对于每艘船，这一每日定期租船费率是 费率，这意味着与一艘每天租用10 000美元的4 250 TEU船相比，总的舱位成本相当。

下面的图表 比较了这个隐含的时隙成本平价时间租费率在不同船舶大小之间的差异。与时隙成本相关的规模经济解释了更大的相对时间租船、更大的租船和更大的船的收益。时隙成本平价所揭示的另一个 特征是，随着燃料成本的上升，较大船舶的每日时间租船费率也会增加，同时保持舱位成本不变。对于较小的船舶，随着燃料价格的上涨，支持时隙成本平价的隐含定期租船费率降低了 。

按船只大小计算的每日时间租船率，这意味着总的舱位成本与4，250 TEU Panamax相当

但是，必须指出，与部署大型船只有关的潜在经济只有在这些船只上的利用率(实际占用的能力所占百分比)、市场份额和某一航线的服务频率较高时才能解锁。其他因素包括航程长度(较大的船只往往在较长的贸易中最具有成本效益)和实际限制(港口必须足够深，有适当的泊位长度，并配备足够的岸侧基础设施来处理较大的船只)。考虑到这些限制，班轮 公司在任何可能的贸易中寻找尽可能低的舱位成本，相应地考虑到现有货运量、预期市场份额和服务频率，船只的大小。

班轮行业整合

在过去几年中，这一部门的一个重要发展是班轮运营商之间的合并浪潮。

最近重大的 合并包括：Hapag-Lloyd和CSAV(2014年)；汉堡Süd和CCNI(2015年)；CosCon和CSCL(均为中国国有运营商)于2016年组建中远航运；CMA CGM和APL于2016年成立；Hapag-Lloyd和UASC于2017年；Maersk Line和汉堡 Süd于2017年；中远航运和东方海外(OOCL)于2018年成立；以及三家主要日本运营商MOL、NYK Line和K Line将于2018年组成海洋网络速递(1家)。这一整合进程将全球运营商的数量从2016年的20家减至 8家。

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在MainLane交易中，主要承运商以联盟形式经营，通过这种联盟，班轮公司 结合起来，根据船舶共享安排经营联合服务。这允许一个更有效的服务网络，提供更多的直接端口对，并管理容量。截至2019年9月30日，在MainLane贸易上有三个联盟：200万联盟、海洋联盟和联盟。其他主要班轮公司(如ZIM)可与联盟合作建立 按行业贸易基础。正式的联盟不会在MainLane行业之外运作，尽管非MainLane行业也会看到班轮公司之间的其他形式的合作。

班轮公司联盟成员

上面的图表显示了HMM即将进入联盟的效果。HMM以前曾与“200万联盟”(2m Alliance)签订过一项关于某些交易的船只共享协议，但不是完全的联盟成员。

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如下表所示，每个联盟由9个公司组成，按 总规模计算，其业务容量将超过前100名经营者中其余91家的总和(根据目前的机队和订单)。

营运能力(截至2019年9月30日，现有及正常运作)

班轮公司联盟

集装箱租赁

全蜂窝机队所有权由班轮公司和租船所有人共同拥有。班轮公司是物流服务提供商。它们负责集装箱货物的海运、装卸港口的装卸以及这些港口与集装箱的原产地/目的地之间的内陆运输。虽然有一百多家 班轮公司，67.0%以上的全蜂窝容量是由前五条线控制的，93.0%的容量是由前二十条线控制的。

班轮公司越来越多地将船舶经营与船舶所有权分开。在资本高度密集的行业中，租船使班轮公司能够外包其资本需求，同时也为它们提供了一个平台，使它们能够根据需求的波动，上下调节运营能力。截至2019年9月30日，前25位客轮所部署的集装箱运力 的55.0%是从集装箱出租人那里租来的。所有班轮公司总运力的54.0%是包租的。总运力的12.3%由五大租船主提供，22.4%由前30人提供。 据报道，1995年只有16.0%的班轮船队被租入。

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2019年9月30日货轮运力的所有权

下图显示了最大的25家班轮公司的机队和订单，并突出说明了它们包租的运力的 百分比。

前25家班轮公司的船队概况，2019年9月30日

包船所有人代表整个集装箱船船队.然而，它们在较小船只的市场上特别突出，控制着每一船队低于3 900 TEU的吨位的一半以上。截至2019年9月30日，租船所有人船队总计超过1，200万TEU，其中近460万TEU是由5，100 TEU以下船舶组成的。

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“宪章”-按船舶大小分列的船东船队，2019年9月30日

从历史上看，德国KG系统是许多德国船东的主要资金来源，使他们成为包租集装箱吨位的主要提供者。

KG是一种封闭式基金结构，大致类似于有限的 伙伴关系。它被用作各种资产类别的高净值个人(主要是德国人)的投资工具，包括航运资产。除了从他们的投资回报，投资者在船舶导向的KGS也获得了各种税收优惠；尽管自2005年以来，这些税收优惠已经减少。

然而，自2008年以来，用于船舶 投资的KG环境受到严重限制，新筹集的资金有限。由此产生的对德国业主的削减--传统上是中型和小型战术吨位供应商--对 部门的削减产生了重大影响。

最高的租船所有者现在的混合程度要高得多。然而，无论是在数量上还是作为一个 百分比的总体订单，总特许所有者订单是低的历史标准。就在2015年初，特许所有人在整个行业的订单中占了近70.0%；截至2019年9月30日，这一比例为47.0%。

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前30大宪章的船队概况-业主，2019年9月30日

集装箱船租赁(租赁)市场的契约动态与经济学

班轮公司从独立租船主处租船。租船可以是定期租船，也可以是光船租船。

根据定期租船，除由承租人支付的燃料外，船舶的运营费用，包括船员、供应、保养和修理、润滑油和保险，均由出租人承担。出租人还必须支付与维护船舶有关的资本支出，包括定期干船坞的费用。时间租船大致类似于湿租赁。

根据光船租赁，所有业务费用(包括燃料)由承租人承担。承租人 通常还必须支付租赁期间所需的船舶资本支出。光船租船实际上是为交易融资。

航运业机构，例如BIMCO(波罗的海和国际海事理事会)，已经制定了标准合同形式{Br}，作为定期租船和光船租船协议的基础。这些表格已被业界广泛采用。

在集装箱租赁市场上，时间租船往往比光船租船更常见。

租船期可以有不同的长度。现货市场 一般指12个月或更短的租船。定期租船涵盖较长的固定装置：五年或五年以上的期限并不少见。7年以上的租船往往更像是一种融资安排，而不是战术上获得吨位的机会。 与国际班轮运营商签订的宪章合同往往以美元计价。

随着集装箱船船队的发展，集装箱船租赁市场已经发生了变化，只有在某一特定的船舶规模段中，只有当该部分的租船市场上的船队进入该市场时，才能形成一个液体租赁市场。

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达到临界质量。这可能是由租船所有人为租船市场下投机性订单(目前很少)、班轮公司向租船所有人出售船只(要么直接出售，要么是退租)以及在初始融资租赁期满后进入租船市场的船舶造成的。因此，规模较小的集装箱船的租船市场比大型集装箱船的租船品种更长。今天，有一个液体租赁市场的船舶多达8，500 TEU。虽然租船市场上有较大的船舶，但目前交易量有限。

集装箱船租赁固定装置的数量根据对船舶的需求和平均租船长度而有所不同。下图显示了所报告的集装箱船装置的演变情况。2005年和2006年，随着包机平均长度的增加，包机固定装置的总数量随着行业条件的加强而下降。相反，2012年的固定设备达到了有史以来的最高水平，部分原因是由于行业状况较弱，租期较短，但也是由于拥有更大的租船船队而造成的。据估计，2013年固定装置的数量略低于2012年的水平，但自那时以来，固定装置 活动量一直居高不下。2017年的固定项目活动尤其强劲，但2018年有所回落。到目前为止，2019年的固定项目活动一直很健康。

报告年度集装箱固定活动，

至2019年9月30日

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装载机装置的平均长度， 次-8，500 TEU船，1990年第一季度-第3期2019年

在现货或短期租船市场上，费率是由供求动态(见下面的 图)驱动的，这可能因船队部门的不同而不同。一般来说，当需求增长超过供给增长时，短期租船市场的收益往往会改善.然而，这种趋势可能会被其他因素扭曲，如缓慢蒸汽( 有减少有效供应的效果，而不反映在供应方的增长统计中)和闲置产能(这加剧了供应增长的影响)。截至2019年9月30日，闲置能力有限(3.2%)，包括正在为洗涤器重新安装的 型船舶)，而IMO 2020预计将催化增量缓慢蒸汽。

现货租赁市场的集装箱船收益

由供求基本面决定

(2019年和2020年的数据为预测值)

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上面使用的集装箱船现货市场租船率指数是用10个不同船队段的船只的加权 平均租船率计算的，加权数是根据每年每个船只尺寸段报告的固定装置数量分配的。

集装箱时间租船费率的演变

短期租契市场，至2019年9月30日

自2016年第四季度市场触底以来，现货市场时间租费率一直在波动。在大多数情况下，不同大小的船舶的定期租船收益在历史上是同步移动的，即使流动性较低的市场中较大的船只出现更大的波动和更大的上涨，但在2019年上半年，这种正常模式并不成立，因为较大船只(5 500 TEU以上)的现货定期租船市场收益大幅增加，而较小基准的收益几乎没有增长。这在一定程度上是由于2020年1月1日 MARPOL法规修改之前安装的新型洗涤器的影响，这使得班轮公司需要租用更换吨位的船舶，以取代从船队中卸下的船只，安装排气净化技术。由于进行这些装置的船只往往是大型船只(大于10 000 TEU)，班轮公司试图寻找较大的船只作为替换。然而，它也说明了目前这些规模 段的精细平衡供需动态。

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Panamax和Panamax公司的定期包机收益自2018年第四季度以来的发展

资产价值

集装箱船新造船价格取决于船厂能力的全球供应和所有船运部门的总需求； 还取决于造船厂本身所面临的投入成本(主要是钢铁、劳动力、设备和能源)。

集装箱船舶的二手市场随着集装箱运输业的发展而增长，特别是随着租船主增加了他们在船队中的份额，推动了交易量的增加。二手集装箱船销售可以是在免租的基础上，即船舶按原样交付，也可以附带租船合同。后者在班轮公司出售船只时尤为常见：租船所有人常常发现，在租回期间，出售和租回结构对合同现金流具有吸引力，而班轮公司则将资产从资产负债表中剥离并释放股权。这种交易的经济性取决于购买价格、租船费率、租船期限、船舶的预期剩余价值和交易对手风险。

部门内的销售和购买活动既受情绪影响，也受资本供应的影响。

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截至2019年9月30日按船只大小和 交易类型分列的集装箱买卖交易

		2017																				2018																				2019
		Q1				Q2				Q3				Q4				托特				Q1				Q2				Q3				Q4				托特				Q1				Q2				Q3
销售			68				83				78				66				295				65				51				30				36				182				29				45				34
转售			3				4				0				2				9				1				0				0				0				1				0				0				0
5，100+TEU			12				14				8				0				34				3				17				5				5				30				7				7				6
4，000-5，099 TEU			7				23				28				12				70				2				8				5				8				23				3				11				5
2，000-3，999 TEU			31				24				19				22				96				17				14				7				3				41				1				7				5
1，000-1，999 TEU			16				17				15				29				77				35				11				9				18				73				12				14				14
低于1，000 TEU			2				5				8				2				17				8				1				4				2				15				6				6				4
买家
德文			3				1				4				4				12				10				8				4				8				30				0				9				4
希腊语			3				25				4				7				39				9				3				3				10				25				10				6				2
其他流浪者			28				46				44				35				153				36				18				21				16				91				12				21				20
衬里			34				11				26				19				90				9				22				2				2				35				7				9				8
卖家
德文			56				52				53				26				187				20				21				13				11				65				10				21				10
其他流浪者			13				18				20				37				88				35				21				12				17				85				10				17				27
衬里			2				13				5				2				22				9				2				5				8				24				10				7				3
总演示			53				37				30				21				141				8				5				7				40				60				8				21				10

2003年至2008年期间，由于行业条件强劲、包机收益提高和新建筑价格高企，集装箱无包机价值处于高位。然而，随着2008年底盈利环境的恶化，资产价值也受到了压力。自金融危机以来，二手价格一直低于危机前的水平，2010年和2011年的短暂例外情况除外。

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下图显示了五年楼龄的新建筑价格的变化，十岁和十五年前的船只，使用一个未加权指数的 船只的大小从500至13，000 TEU.

新建价格指数 5岁的孩子， 10岁，

15岁，和二十岁船舶(100=2000年1月)，至2019年9月30日

截至2019年9月30日，一艘3500 TEU理论船的新建造价格为4250万美元，低于2008年的峰值近6，600万美元，但高于2017年3，350万美元的低点。转售价格十五岁同一地点的船只价值略低于590万美元，与报废价值几乎没有区别。尽管转售价格已从2016年的低点回升(十五岁达到420万美元)，按历史标准计算，价格仍然很低。下图显示了一艘3，500 TEU船基准价格的演变情况。

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新建筑物的3，500 TEU船只价格基准，

现有吨位(5岁， 十岁和

十五岁)和报废，至2019年9月30日

船舶(特别是较旧的单位)的转售价格也受到拆船价格波动的影响。拆船价格是由印度次大陆的废钢市场驱动的，在那里，绝大部分船只被出售用于拆除。拆除价格波动不定，2019年前9个月的价格平均为408美元/LDT。

印度次大陆货轮拆迁价格，美元/LDT，2000年1月至2019年9月

在当前环境下，衡量全行业船舶价格下跌程度的另一个指标是年龄调整后的新建筑价格平价。对于任何一艘船只，这可以通过以下方法计算：以具有相应特点的船只在市场上的新建筑价格，在直线基础上折旧 该价格以报废，并确定折旧线上与船龄相符的点。下面的图表说明了这种方法。除其他外，折旧假设可能因船舶类型、船只 段和分析师而异。

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基于 25年折旧率的隐含新建筑价格平价，用于说明五、十和十五岁船只v.截至2019年9月30日的 这些船只的现行二手市场价格

下图显示了新建筑价格、二手资产 价值和短期租船市场收益随时间的演变及其相互关系。第一张图表显示了长期趋势，而第二张则侧重于自2017年初开始的基本面驱动复苏以来的事态发展。这两个图表也反映了季节性和情绪对该部门的影响。

现货市场时间租费率，新建价格

和二手价格指数发展，2000年1月至2019年9月30日

S-55

资产价值和现货市场时间租赁利率发展，2016年9月1日至2019年6月30日

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商业

业务概况

我们的合法和商业名称是全球船舶租赁公司。我们是马绍尔群岛共和国的一家公司，拥有41艘中型和小型集装箱船，我们以固定费率包租给信誉良好的集装箱运输公司(班轮公司或班轮运营商)。

公司的历史与发展

我们成立于2007年，以购买和租回17艘集装箱船，由CMA CGM拥有或将要购买，当时是世界上第三大集装箱船运营商，按船舶数量计算。

2008年8月14日，我们与马拉松公司间接合并，后者是一家在美国证券交易所上市的公司。根据合并协议，美国马拉松公司首次与其全资子公司马绍尔群岛控股公司合并，控股公司继续作为幸存的公司。环球船舶租赁有限公司，当时是CMA CGM的一个子公司，然后与Holdings合并，而Holdings又是一家幸存的公司。控股公司更名为环球船舶租赁公司。并于2008年8月15日在纽约证券交易所上市。

2018年11月15日，我们完成了一项变革性交易，收购了波塞冬集装箱公司的20艘集装箱，其中一艘是阿尔戈斯号(Argos)，另一艘是“阿尔戈斯号”(Argos)，交易于2018年12月完成，我们称之为“波塞冬号”(Poseidon)交易。在波塞冬交易结束时，我们向波塞冬公司发行了3，005，603股A类普通股和250，000股C类优先股，在某些情况下可转换为12，955，187股A类普通股，并承担了波塞冬集装箱的债务，截至2018年11月15日为5.097亿美元。

在波塞冬交易于2018年10月29日宣布后，我们已同意在一个持续多年的不断改善的市场中签订多个新的租约，续订或替换到期的租约，这些合同对关键业绩指标作出重大改进，例如：

•

延长剩余合同期限*自波塞冬交易宣布以来，我们商定了31份新的租船合同，合同总期限为70年，因此，截至2019年9月30日，我们整个船队的TEU加权平均剩余合同期限，包括随后宣布的在我们控制下的新租船和延长合同的选项，并假定重新交付期的中点为2.6年，或2.9年，还包括包租人控制的延长 号的选项，并假定最近的重新交付日期。

•

重大新合同收入*自从宣布波塞冬交易以来，我们签订了包租合同，包括续租、新租船和船舶收购合同，预计合同收入将达到5.22亿美元(按包机期限计算到重新交货的中点，包括延长这些由我们控制的新租船的选择)。截至2019年9月30日，合同未来收入为7.78亿美元，包括随后签订的新租船协议(假设租船的中点，并包括我们控制下的延期选项)。我们估计，我们的合同收入占2019年调整后的EBITDA的99%，2020年的88%，2021年的 68%，前提是租出的船舶按10年历史平均费率再就业，减去5%的佣金。

截至本招股说明书之日，我们拥有41艘中型及小型集装箱船，并同意再购买两艘船。九艘船(以TEU容量计占我们目前船队的31%)是新设计、高规格、节油和宽横梁.我们的船队，不包括我们同意收购的两艘 型船只，总容量为224，162 TEU，使我们拥有13艘。^TH据MSI称，自2019年9月30日起，最大的非经营性集装箱船船东。截至2019年9月30日，我国41艘船只(不包括预定于2019年12月和2020年1月交付的两艘船舶)的租船附加价值为12.9亿美元，我国船队的免租价值为11.3亿美元。

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如果将我们商定于2019年12月和2020年1月交付的两艘船包括在内，我们的船队规模将增加到43艘，总容量为237 462 TEU，平均大小为5 522 TEU，加权平均年龄为12.4年。

我们所有的船舶都是按时间租出的，表示截至9月30日的合同未来收入为7.78亿美元，包括随后的新租船(包括即将收购的两艘船上的租船)，以及延长在我们控制下的船舶的期权，并假定在TEU加权平均期限为2.6年的情况下，在中点重新交付。在同样的基础上，合同未来的收入为8.62亿美元，但也包括将租船人控制下的期权延长，以及假定最近的交货日期为 ，延长期限为2.9年的TEU加权平均期限。通过在截至2019年9月30日的9个月内将调整后的EBITDA差额62%用于 承包的未来收入，这将意味着合同调整后的EBITDA为4.82亿美元，而我们的合同未来收入为7.78亿美元(到重新交付的中期，并包括在我们控制下的租赁物延期的选项 )和我们未来合同收入8.62亿美元的5.34亿美元(还包括由租船人控制和假定最近的再交付)。调整后的 EBITDA、调整后的EBITDA差额和合同调整的EBITDA是非美国GAAP措施。关于调整的EBITDA、调整的EBITDA差额和合同调整的EBITDA以及将这些措施与最直接可比的美国GAAP财务措施-净收入-进行调节的说明，请参见以下非美国GAAP财务措施摘要。

我们相信，我们拥有一些使我们与众不同的竞争优势，并将使我们能够利用集装箱运输部门的机会，包括：

经验丰富的管理团队。我们的管理团队成员，董事会董事和经理在集装箱航运行业有丰富的经验，并与公司，个人和机构在更广泛的航运业有长期的关系。我们的执行主席乔治·朱鲁科斯(George Giouroukos)拥有超过25年的领导和航运业经验，而我们的首席执行官伊恩·韦伯(Ian Webber)拥有30年的航运业经验，其中12人担任我们的首席执行官。我们相信，我们将能够利用我们管理层、董事会和管理人员的经验和关系来确定未来的收购和特许机会，而不是那些被广泛和公开推销的公司，扩大我们的客户群，并为这些收购提供资金，并为我们的债务再融资。见管理。

重大合同收入。我们所有的船舶都是按时间租出的，截至2019年9月30日，合同的未来收入为7.78亿美元，包括随后的新租船(包括即将收购的两艘船上的租船)，以及延长 在我们控制下的船舶的选项，并假定在TEU加权平均期限为2.6年的情况下，重新交付的中点。在同样的基础上，合同未来收入 为8.62亿美元，但也包括将租船人控制下的选择延长，并假定最近的重新交付日期，超过TEU加权平均数 的2.9年剩余任期。我们的合同收入主要由我们的大型船舶产生的收入组成，因为这些船舶具有较高的每日租船费率和较长的租船期限，从而提供了可观的预期收益。我们较小的、收入较低的船舶大多采用短期合同，我们相信这将为我们预期的在长期低迷之后稳固的租船市场提供上行收益潜力。自从宣布波塞冬交易以来， 我们已经签订了包租合同，无论是作为续租还是用于船舶收购，预计将产生5.22亿美元的合同收入(以租期计算到 重新交付的中点，包括延长这些由我们控制的新租船的选择)。

多元化的 承租人投资组合。截至2019年9月30日，我们船舶的承租人包括：Maersk Line、MSC、COSCO-OOCL、CMA CGM、Hapag-Lloyd和ZIM.此外，我们的商业经理已经与许多其他著名的班轮运营商建立了关系，并与许多其他知名的班轮运营商达成了以前的协议，如一、万海、常绿、海滨和X-新闻馈送公司。我们希望继续利用我们的高级管理层和商务经理与主要班轮公司的长期关系。我们相信，我们的高级管理团队的经验，再加上我们的技术

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经理丰富的经验和声誉，将继续协助我们确保我们的船舶的高就业保险，以促进我们的未来增长。

聚焦舰队组成。我们的舰队专注于高规格、中型和小型船舶，我们认为这些船舶在市场上供不应求，而且有多种部署机会。我们拥有和经营43艘集装箱船，包括将分别于2019年12月和2020年1月交付给我们的两艘集装箱船，大小在2，207 TEU至11，040 TEU之间，建造于信誉良好的船厂，规格高，保养良好。这种中型和小型船舶在操作上是灵活的，是为多个非干线、中间和区域内集装箱(br}贸易提供服务的核心，这些贸易总计占2018年全球集装箱贸易量的70%以上。近几年来，该行业对中型和小型集装箱船的投资有限，导致未来两至三年内将交付一本小型订单手册(截至2019年9月30日，2000艘约1万艘TEU船舶的订单与船队比率为2.6%，而总体比例为 10.6%)，以及全球船队不断老化，这些领域的最新一代船舶供应有限。

具有高技术规格的舰队。增加价值的属性使我们的船舶对我们的客户有吸引力，班轮运营者，包括运载大量温度控制集装箱(冷藏)的能力，宽梁和 燃料高效设计，以及用于货物装卸的车载起重机(减速齿轮)。我们相信，这些特点使我们的船队能够实现更高水平的就业和收入，而船舶的规格较低。我们船队容量的73%是由5，500 TEU以上的Panamax集装箱船组成，从而提高了船舶的稳定性，从而提高了货物的承载能力。载货能力是班轮运营者的一个重要的选择标准，因为它降低了舱位成本， 是对任何给定船舶计算的每日燃油成本加每日租船费除以标准化可装货能力后的租船费。我们的9艘Panamax船也是最新一代的、燃油效率高的高级环保船舶，这进一步提高了班轮运营商的槽 成本经济，并在租船市场获得了相对于非生态船舶的收益溢价，并有可能提供更长期的租船服务。燃料效率随着燃料价格的上涨而变得更有价值，正如从2020年1月开始实行全行业排放控制条例(IMO 2020)所预期的那样，绝大多数船舶将通过燃烧更高成本、低硫燃料来遵守这一规定。此外，我们认为低时隙成本与低排放率之间存在着明显的相关性，这有利于我们的低慢速成本船队。

利用级联。航运业通过增加船舶的载重量来增加船舶的尺寸，以获得规模经济。这种提升规模也被称为级联，并涉及更大的船舶 逐步取代较小的船舶进入其他贸易通道。非主干道贸易、中间贸易和区域内贸易对全球集装箱化贸易具有根本重要性，这些贸易在2018年占全球集装箱贸易量的70%以上，而且主要由中型和小型船舶提供服务，我们认为这些船舶的供应受到限制。我们还相信，我们的燃油效率高，低时隙成本的船舶使我们能够利用这些市场的级联机会。据MSI统计，截至2019年9月30日，全球船队中有42.0%由2000 TEU或 小的船只组成，这为即使是我国船队中最小的船舶(2200 TEU)也提供了巨大的级联机会。

高效船舶 操作。我们相信，我们的技术经理在集装箱船技术管理方面的经验，以及他们作为具有高度安全和操作标准的运营者在航运业中的声誉，在为我们的承租人提供服务方面是很重要的，他们依靠可靠的船舶和负责任的集装箱船拥有公司来满足其准确和苛刻的船舶调度要求。自1994年以来，我们的技术经理一直在成功地管理船舶，这一丰富的经验不仅为我们的客户提供了高水平的服务质量和信心，而且还为我们提供了具有竞争力的平均日常运营成本。尽管我们的船舶在监管调查和升级方面有很大的干船坞，但在截至2019年9月30日的9个月中， 的利用率为96.0%。此外，我们的技术经理还具有改进船舶的经验，包括冷藏能力和燃油效率，以及高效设计洗涤器，所有这些都使我们的船舶达到更高的商业标准，提高了它们的市场性和盈利能力。

增长轨迹 记录。我们已被证明有能力通过购买或同意购买五艘具有预先商定的租约的船舶来增长，这些船立即增加了现金流和 收益，同时也同时投入了资金。

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以有竞争力的价格和保守结构的债务来促进这种增长。我们的执行主席乔治·朱鲁科斯安排并完成了250多项二手和新建船舶交易。GSL和Poseidon集装箱在2018年11月的战略组合也显示了我们成功执行变革性公司交易的能力。我们相信，我们的高级管理团队对集装箱航运业的广泛了解和联系将使我们能够继续为我们的投资组合增加增值的船舶和租船。

多种融资来源.在集装箱航运行业，获得成本效益资本是很重要的。 作为一家上市公司，其商业模式主要面向向信誉良好的对手方提供中期特许，我们可以经常性地进入私人和公共的股权和债务市场。在资本有限的环境中，我们认为，作为一家透明度和报告水平较高的上市公司，在与其他拥有集装箱的公司竞争中是一种优势，这些公司主要是私营的，没有机会获得这种不同的资金来源。此外，我们的管理团队与商业银行有着广泛和长期的关系，为我们进入传统的担保贷款银行市场提供了机会。具体来说，自从波塞冬交易以来，我们大大扩大的银行关系现在包括花旗银行、农业信贷银行、德意志银行、荷兰银行、DVB、CIT、EnTrust、ATB、希腊银行和西门子，其中大多数参与了我们新的银团2.68亿美元的高级担保信贷安排。

我们的商业策略

我们的主要目标是透过推行下列策略，使股东的价值最大化：

保持舰队焦点。我们打算继续把重点放在2，000吨11，000 TEU的集装箱船上，向宽横梁、高冷藏量、燃料效率高的5，500艘10，000 TEU集装箱船倾斜。我们相信，在这部分大小的船舶的成本-回报特性是有吸引力的。具体来说，由于租船公司的运营灵活性和较低的时隙成本，租船人会对它们加以追捧，从而使我们能够有效地管理我们的船队部署，通过确保长期租船产生合同现金流，从而锁定股东的盈利上行潜力。此外，由于稀少的资金不成比例地分配给主要的东西贸易通道，如亚洲-欧洲，建造最大的集装箱船，10，000 TEU以下的集装箱船订单数量处于历史最低水平，据MSI称，在我们的重点地区，4，000 TEU和9，999 TEU部分没有订单的船舶，再加上集装箱运输服务的合理需求增长，特别是在我们船舶部署最好的贸易航道，预计随着时间的推移，租费率和资产价值将继续改善。我们预计，随着国际海事组织2020年1月1日实施的新的全行业排放控制措施的实施，这些船段的供应将进一步收紧。我们认为，这可能会促使班轮运营商放慢船速，以减少燃料燃烧，从而降低成本，从而减少有效供应。

优化宪章组合。我们打算先发制人地管理我们的租船组合，以锁定上行收益潜力，同时 也通过包机提供下行保护。这为稳定的现金流提供了可观的远期能见度，同时保持了利用潜在上涨的租船费率的灵活性。我们目前以3至5年的中期租约租用我们的大部分高收入船舶，期限交错，而其余的船队，主要是我们的较小的船只，则以不到12个月的较短期限租用，使我们能够从市场租金上涨中获益。此外，我们将继续将我们的船舶租给信誉良好的承租人，例如我们的长期客户-Maersk Line、MSC、COSCO-OOCL、CMA CGM、Hapag Lloyd和ZIM-并将继续扩大租船的主要班轮公司的数量，以便从客户、地理和成熟的角度进一步多样化我们的租船组合。

适度杠杆水平和降低债务成本。我们的强制性偿债概况将在今后几年大幅度减少债务。我们相信，降低杠杆率和将债务维持在适度水平，将使我们能够降低债务的总体成本，增强我们的财务灵活性，并允许我们

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使机会主义收购符合我们的战略。我们希望为未来的船舶收购提供资金，手头有现金，根据新的信贷安排借款，或在有利的市场条件、公共债务或股票发行或两者结合的情况下借款。

实施有纪律的 增长。我们打算继续发展和更新我们的船队，主要是通过购买具有高规格和燃油效率的二手集装箱船，这些旧集装箱船已经在租船上使用，或者在市场条件允许的情况下，可以在获得这些船后立即使用 型集装箱船。在评估这些未来的收购时，除其他外，我们将考虑集装箱运输业的基本发展、船舶相对于历史水平的价值、预计船舶在其价值、租船人的信用质量和租赁合同的期限和条款、其条件和技术规格以及我们船队和客户组合的总体多样化等方面的现金流量。我们相信市场上有吸引人的、反周期性的投资机会.这些可能包括与班轮公司进行的结构性销售和租回交易，以及在销售和购买市场上对选定的、价格有吸引力的船舶进行的 收购。此外，我们将在有选择和审慎的基础上评估和考虑战略性企业收购。

利用我们的经理经验。我们打算利用我们的技术经理的专业知识，继续以每天较低的运营成本高效、可靠地管理我们的船舶，并支持未来的增长。我们相信，我们的技术经理能够以比我们内部所能达到的更低的成本来监督我们船队的技术管理，这与其他独立的船舶管理公司相比是有竞争力的。此外，我们认为，我们的外包管理安排提供了可伸缩性，以促进 增长，而不产生大量额外的间接费用。此外，我们的技术经理在提高船舶的冷藏能力和燃油效率、高效设计洗涤器以及其他提高船舶商业标准的 特性方面具有经验，这些特点提高了船舶的市场性和盈利能力。此外，我们的商业经理与班轮公司有着直接的关系，这体现在自波塞冬交易完成以来，我们签订了多项长期合同，包括重复业务。

我们的舰队

下表列出截至2019年11月12日本港共有43艘集装箱船的资料：

船名		容量 在标准货柜中				轻量级 (吨)				建年				租船人		最早租船 到期日				最新租船 到期日				每日 租船 利率$
CMA CGM Thalassa			11,040				38,577				2008			CMA CGM			4Q25				1Q26				47,200
UASC Al Khor(1)			9,115				31,764				2015			哈帕格-劳埃德			1Q22				2Q22				34,000
安西娅Y(1)			9,115				31,890				2015			中远			2Q20				3Q20				39,200
马伊拉XL(1)			9,115				31,820				2015			中远			2Q20				3Q20				39,200
天津理学硕士			8,667				34,243				2005			海安			2Q24				3Q24	(2)			—	(2)
青岛			8,667				34,305				2004			海安			2Q24				3Q24	(2)			—	(2)
宁波GSL			8,667				34,243				2004			麦尔斯克			3Q20				4Q20				18,000
卡利奥皮			7,849				29,105				2004			麦尔斯克			3Q22				4Q24	(3)			—	(3)
葛兰素史克			7,849				—				2004			麦尔斯克			3Q22				4Q24	(3)			—	(3)
埃莱尼			7,849				29,261				2004			麦尔斯克			2Q24				3Q24	(3)			—	(3)
玛丽(1)			6,927				23,424				2013			CMA CGM			3Q23				4Q23				25,910
克里斯蒂娜(1)			6,927				23,424				2013			CMA CGM			2Q24				3Q24				25,910
凯瑟琳(1)			6,927				23,424				2013			CMA CGM			1Q24				2Q24				25,910
亚历山德拉(1)			6,927				23,424				2013			CMA CGM			1Q24				2Q24				25,910
亚历克西斯(1)			6,882				23,919				2015			CMA CGM			1Q24				2Q24				25,910
奥利维亚一世(1)			6,882				23,864				2015			CMA CGM			1Q24				2Q24				25,910
新购一			6,650				27,999				2002			保密			2Q20				4Q20				—	(11)
新购二			6,650				27,999				2002			保密			1Q20				2Q20				—	(11)

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船名		容量 在标准货柜中				轻量级 (吨)				建年				租船人		最早租船 到期日				最新租船 到期日				每日 租船 利率$
CMA CGM Berlioz			6,621				26,776				2001			CMA CGM			2Q21				4Q21				34,000
阿吉奥斯·迪米特里奥斯			6,572				24,746				2011			海安			3Q19				4Q23				12,500	(4)
塔斯曼			5,936				25,010				2000			麦尔斯克			1Q22				3Q22	(5)			12,500	(5)
迪米特里斯Y			5,936				25,010				2000			齐姆			2Q21				3Q21				14,500
伊恩H			5,936				25,128				2000			齐姆			1Q21				2Q21				14,500
海豚II			5,095				20,596				2007			HMM			4Q19	(6)			4Q19	(6)			11,500	(6)
虎鲸I			5,095				20,696				2006			麦尔斯克			2Q20	(7)			2Q21	(7)			9,000	(7)
CMA CGM Alcazar			5,089				20,087				2007			CMA CGM			4Q20				2Q21				33,750
CMA CGM Ch teau d If			5,089				20,100				2007			CMA CGM			4Q20				2Q21				33,750
CMA CGM牙买加			4,298				17,272				2006			CMA CGM			3Q22				1Q23				25,350
CMA CGM Sambhar			4,045				17,355				2006			CMA CGM			3Q22				1Q23				25,350
CMA CGM美国			4,045				17,355				2006			CMA CGM			3Q22				1Q23				25,350
瓦莱丽			2,824				11,971				2005			海安			2Q20				3Q20				9,000
雅典娜			2,762				13,538				2003			海安			1Q20				2Q20				9,000
梅拉			2,506				11,453				2000			海安			1Q20				2Q20				8,500
尼古拉斯			2,506				11,370				2000			海安			1Q20				2Q20				9,000
纽约人			2,506				11,463				2001			海安			1Q20				2Q20				9,000
CMA CGM La旅游			2,272				11,742				2001			CMA CGM			4Q19				4Q19				15,300
CMA CGM MANET			2,272				11,742				2001			CMA CGM			4Q19				4Q19				15,300
CMA CGM Matisse			2,262				11,676				1999			CMA CGM			4Q19				4Q19				15,300
CMA CGM Utrillo			2,262				11,676				1999			CMA CGM			1Q20				1Q20				8,500
谷胱甘肽			2,207				11,731				2003			东方海外			4Q19				4Q19				8,700	(8)
朱莉			2,207				11,731				2002			CMA CGM			4Q19				4Q19	(9)			7,200	(9)
库马西			2,207				11,731				2002			CMA CGM			4Q19				1Q21	(10)			9,800	(10)
玛丽·德尔马斯			2,207				11,731				2002			CMA CGM			4Q19				1Q21	(10)			9,800	(10)

(1)	现代设计，高冷藏能力的高效船舶。

(2)	在此期间，每艘船按隐含调整的EBITDA为2 560万美元的五年包租。

(3)	GSL Eleni在第2季度交付，GSL Grania在第3季度交付，GSL Kalliopi在2019年10月交付。GSL Eleni的租船期为五年；GSL Kalliopi和GSL Grania的租船期限为三年，并由租船人任选连续两年租期为一年。在公司期间，隐含调整的EBITDA总额为3，200万美元，如果行使所有选项， 将增加到4，700万美元。

(4)	此后，该公司可在第4季度赎回，可延长四年，每天20，000美元。

(5)	额外12个月延长租船人的选择，额外440万美元意味着 调整的EBITDA。

(6)	此后，从2019年11月15日起，为期8-12个月的Feedertech每天12，500美元。

(7)	利率从2020年6月3日起提高到每天10，000美元。

(8)	其后，由2019年10月28日起，由每日9，400元起，向东方海外收取100天每日9，400元的额外180天。

(9)	租船人从2019年10月16日起每天8，500美元的6个月加减30天的选择权已由租船人行使。

(10)	该公司可选择延长至2020年12月31日前后90天，每天9 800美元。

(11)	预计将在2019年12月交付新的采购一台，2020年1月交付新的2台。中位期调整的EBITDA总额为280万美元。

雇用我们的舰队

我们按时租船。定期租船是指以规定的每日 日费率在一定时期内使用船舶的合同。根据定期租船，船东提供并承担船员、润滑油和与船舶运营有关的所有维修和其他服务的费用，其费用从每日租船费率中收回。作为船主，我们也有责任确保我们在船上的利益。

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