见简明合并财务报表附注。

J.B.亨特运输服务公司

简明综合财务报表附注

(未经审计)

项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析

当您阅读以下讨论时，您应参阅所附的中期简明综合财务报表和相关附注，以及我们截至2018年12月31日的年度报告(Form 10-K)。我们可能会在本报告中发表声明，以反映我们对未来运营结果、绩效和成就的当前期望。这些是1995年“私人证券诉讼改革法”中定义的“前瞻性”陈述，并基于我们对现有信息的信念或解释。您应该意识到，存在许多风险和不确定性，可能导致实际结果与所描述的结果大不相同。一些不在我们控制范围内并可能对未来运营结果产生重大影响的因素和事件包括：总体经济和业务条件，竞争和竞争性费率波动，柴油的成本和可用性，吸引和留住合格司机和送货人员的能力，失去一个或多个主要客户，干扰或终止我们与某些铁路的关系，铁路服务延误，保险成本和可用性，诉讼和索赔费用，确定？独立承包商是否为员工，？保留关键员工，恐怖袭击或行动，战争行为，不利天气条件，中断或失败经营中断或业务收购的不利影响，新收入设备的成本增加或二手设备价值下降，以及收入设备制造商根据保证的设备折价价值协议执行的能力。此外，我们的业务具有一定的季节性，在我们的满载运输业务中，8月至11月初的货运量通常会略高一些。您还应参阅我们截至2018年12月31日的年度报告(Form 10-K)的第1A项，了解有关风险因素和其他不在我们控制范围内的事件的更多信息。我们未来的财务和经营业绩可能会由于这些和其他风险因素的影响而波动，正如我们在提交给证券交易委员会的文件中不时描述的那样。

一般

我们是北美最大的水陆运输，送货和物流公司之一。我们经营四个截然不同但互为补充的业务部门，并在美国大陆、加拿大和墨西哥为不同的客户群提供广泛的运输和送货服务。我们的服务包括运输全卡车集装箱货物，我们利用公司控制的收入设备和公司司机或独立承包商直接运输这些货物。我们与北美大部分主要铁路公司都有安排，以集装箱或拖车运输货物，而我们则负责大部分的取货和送货服务。我们还提供定制的货运、收入设备、劳动力、系统和送货服务，以满足个别客户的要求，通常涉及长期合同。这些安排通常被称为专用服务，可能包括多个收货和卸货、本地和到家递送、货运处理、专业设备和货运网络设计。我们的本地和上门送货服务通常是通过遍及美国大陆的跨码头服务中心网络提供的。利用数以千计的可靠第三方运营商网络，我们还提供全面的运输和物流服务。除了干式货车、满载作业外，这些无关的外部运输工具还提供平板式、冷藏式、小于卡车(LTL)和其他专业设备、司机和服务。此外，我们还利用公司拥有的和合同签订的动力装置相结合，提供传统的越野全卡车运输服务。我们以日历年为基础对我们的业务进行核算，全年截至12月31日，季度报告期截止于3月31日、6月30日和9月30日。截至2018年12月31日的年度报告(Form 10-K)附注13“分部信息”描述了我们四个业务分部的运营情况。

关键会计政策和估计

根据美国公认会计原则编制我们的财务报表要求我们做出影响我们的简明综合财务报表及其附注中报告的金额的估计和假设。因此，资产、负债、收入、费用和或有负债的相关披露的报告金额受这些估计的影响。我们持续评估这些估计，利用历史经验，咨询专家，以及在特定情况下被认为合理的其他方法。然而，实际结果可能与我们的估计大不相同。对这些估计的修订对我们的业务、财务状况或经营结果的任何影响在导致修订的事实成为已知的会计期间内确认。

有关我们的关键会计政策和估计的信息可以在我们的年度报告(Form 10-K)中找到。我们认为，关键的会计政策要求我们在编制财务报表时做出更重要的判断和估计，包括与自我保险应计、收入设备、收入确认和所得税相关的政策。我们已经与董事会的审计委员会讨论了这些关键会计政策和估计的制定和选择。另外，注2，重大会计政策摘要，到我们截至2018年12月31日的年度报告(Form 10-K)中的财务报表，以及附注1，总则，到本报告的财务报表(Form 10-Q)，包含我们关键会计政策的摘要。正如我们之前在Form 10-K年度报告中披露的那样，我们申请关键会计估计的方法没有重大变化。

操作结果

截至2019年9月30日的三个月与截至2018年9月30日的三个月的比较

2019年第三季度的合并营业总收入为23.6亿美元，而2018年第三季度为22.1亿美元。本季度总营业收入(不包括燃油附加费)比2018年可比季度增长9%。这一增长主要是由于JBI的每负载收入增加了2%，生产收入的卡车增加了13%，DCS的资产生产率增加了9%，而ICS的负荷量减少了4%，JBT的每加载英里的费率下降了5%，部分抵消了这一增长。

2019年第三季度，JBI部门收入增长2%，达到12.4亿美元，而2018年为12.2亿美元。分部收入的增长主要是由于与一年前相比，运费组合、客户费率和燃料附加费收入的变化共同作用于每个负载的收入增加了2%。不包括燃油附加费的每负荷收入比2018年第三季度增长5%。2019年第三季度的负荷量与2018年持平。我们东部网络的负荷量下降了11%，而横跨大陆的负荷量比2018年第三季度增加了7%。我们JBI部门的营业收入从2018年的1.203亿美元下降到2019年的8870万美元，下降了26%。客户费率增加带来的好处被更高的铁路购买运输成本、更高的箱体重新定位成本、更低的箱体周转率和更高的司机招聘费用所抵消。本期营业收入进一步受到BNSF关于我们与BNSF仲裁裁决的2680万美元铁路购买运输费用费用的影响，以及BNSF索赔的与仲裁相关的法律费用、成本和利息的1740万美元保险和索赔费用费用。这两个项目将在表格10-Q上的本报告第二部分，第一项，法律程序中进一步讨论。2018年第三季度营业收入包括2730万美元的仲裁和其他法律索赔费用以及客户破产。不包括2018年的这些费用和2019年仲裁相关的4420万美元的费用，2019年第三季度的营业收入下降了10%。2019年第三季度结束时，分配给DREY车队的拖车容量约为96，700台，动力设备为5，643台。

2019年，DCS部门收入从2018年的5.43亿美元增长到6.96亿美元，增长了28%。生产力，定义为每辆卡车每周的收入，比2018年增加了约9%，而不包括燃油附加费的生产力比一年前增加了约11%。生产率的提高主要是由于更好地整合了客户帐户之间的资产，客户费率的提高，以及客户供应链流动性的增加。此外，DCS收入的增长包括最终里程服务(FMS)收入增加5300万美元，其中大部分来自2019年第一季度对Cory的收购。与上一年相比，截至本季度末，车队中净增加了1，277辆产生收入的卡车，主要来自本期和前期的私人车队转换和FMS的增长。客户保留率保持在98%以上。我们DCS部门的营业收入从2018年的3500万美元增长到2019年的7830万美元，增长了124%。2018年第三季度营业收入包括840万美元的法律索赔费用。不包括2018年的这些费用，2019年第三季度的营业收入增加了80%。增加的主要原因是生产力提高、合同下增加的卡车以及更加一致和可预测的合同启动成本，但部分被FMS扩展网络的成本增加、司机工资和招聘成本增加以及与2018年第三季度相比增加的约140万美元的非现金摊销费用所抵消。

ICS部门收入从2018年第三季度的3.46亿美元下降到2019年第三季度的3.37亿美元，降幅为3%。总体销售量下降4%，而每个负载的收入增加2%，这主要是由于与2018年相比，合同LTL数量的组合较低，以及合同卡车业务具有竞争力的定价环境。合同业务占同期总负荷量的约74%和总收入的62%，而2018年第三季度分别为72%和49%。2019年第三季度ICS收入中约有2.05亿美元是通过Marketplace for J.B.Hunt 360°实现的，而2018年第三季度为1.51亿美元。本季度毛利率下降至12.7%，而去年同期为15.5%，主要原因是合同利润率下降以及与2018年第三季度相比现货市场活动减少。ICS部门在2019年第三季度发生了560万美元的营业亏损，而2018年的营业收入为1020万美元。2018年第三季度营业收入包括300万美元的客户破产费用以及保险和索赔成本。不包括这些2018年的费用，2019年第三季度的营业收入减少了1890万美元，这主要是由于毛利率下降、人员成本上升、技术开发成本上升以及数字营销支出增加。与2018年第三季度相比，ICS的运营商基数增加了20%，员工数量增加了5%。

2019年第三季度，JBT部门收入从2018年第三季度的1.06亿美元下降到9400万美元，下降了11%。不包括燃油附加费的收入减少10%，主要原因是与2018年第三季度相比，每装载英里的费率降低5%，运输长度减少2%，装载量减少3%。与2018年同期相比，核心客户费率增加了1.5%。在本季度末，JBT运营了1，896台拖拉机，而2018年为1，972台。与2018年的920万美元相比，2019年JBT部门的营业收入下降了28%，至660万美元。营业收入的减少主要是由于现货市场活动减少、每负荷空载里程增加和总体负荷减少所致。

合并运营费用

下表列出了我们的简明综合收益报表中的项目占营业收入的百分比，以及这些项目与上期相比的增减百分比。

与2018年同期相比，2019年第三季度的总运营费用增长7.9%，而运营收入增长7.0%。2019年第三季度的营业收入从2018年的1.477亿美元下降到1.679亿美元。

2019年租金和购买的运输成本增加了6.3%。这一增长主要是由于2019年第三季度JBI和ICS内的铁路和卡车第三方购买的运输费率增加的结果。此外，JBI铁路购买的运输成本包括一笔2，680万美元的费用，该费用是由我们与BNSF进行仲裁后产生的，这一裁决将在表格10-Q上本报告的第二部分，第1项，法律程序中进一步讨论。租金和购买运输成本的增加被ICS负荷量减少部分抵消，ICS的负载量减少了2019年第三方卡车运输公司提供的服务，以及2018年第三季度包括与仲裁费用相关的额外铁路购买运输费用的事实。

与2018年相比，2019年第三季度的工资、工资和员工福利成本增加了12.0%。这一增加主要是由于合格司机的供应紧张和雇员人数增加，导致司机工资和办公室人员补偿增加。

2019年折旧和摊销费用增加16.5%，主要是由于与新的DCS长期客户合同相关的设备采购。与2018年相比，2019年的燃料成本下降了2.7%，这是由于燃料价格下降，部分被公路里程增加所抵消。

运营用品和费用增加9.9%，主要是由于设备维护费用增加和通行费增加。本季度的一般和行政开支比2018年同期增长15.6%，主要原因是FMS网络设施成本上升，J.B.Hunt 360°平台和遗留系统升级的技术支出增加，以及出售或处置资产造成的净损失增加。2019年出售或处置资产的净亏损为400万美元，而2018年的净亏损为200万美元。与2018年相比，2019年的保险和索赔支出减少3.6%，主要原因是2018年包括与现任和前任司机的诉讼解决相关的特定准备金费用，到2019年部分抵消，包括BNSF索赔的与仲裁相关的法律费用、成本和利息的准备金费用1740万美元，在Form 10-Q上本报告的第二部分第1项法律程序中进一步讨论。

由于平均债务水平上升和我们债务的实际利率比2018年第三季度更高，2019年的净利息支出增加了24.1%。与2018年相比，2019年的所得税支出增加10.3%，主要是由于2019年第三季度的实际所得税率较高，这是由于与基于股份的补偿归属相关的谨慎税收优惠减少，部分被应税收益的减少所抵销。我们2019年第三季度的实际所得税税率为23.9%，而2018年第三季度为20.4%。我们2019年的年度税率预计为24.5%。在确定我们的季度所得税拨备时，我们使用估计的年度实际税率，根据离散项目进行调整。这个税率是基于我们的预期年收入，法定税率，收入和支出的非纳税和不可扣除项目的最佳估计，以及税务审计的最终结果。

截至2019年9月30日的九个月与截至2018年9月30日的九个月的比较

2019年前九个月的总综合营业收入为67.2亿美元，较2018年同期的63亿美元增长7%。2019年前9个月的燃油附加费收入为7.608亿美元，而2018年为7.731亿美元。如果这两个时期都不包括燃油附加费收入，2019年收入从2018年起增长8%。

2019年前9个月，JBI部门收入增长1%，达到34.8亿美元，而2018年为34.5亿美元。2019年前9个月的装载量减少了5%，但与一年前相比，每个装载量的收入增长了6%，这是货运组合变化、客户费率变化和燃料附加费收入的综合结果。每负载收入(不包括燃料附加费收入)比2018年前9个月增长8%。JBI部门的营业收入从2018年的3.686亿美元下降到2019年前9个月的3.164亿美元。客户费率提高和货运组合带来的好处被业务量减少所抵消，其中包括铁路合理化造成的业务量损失、铁路采购运输成本增加、设备所有权和维护成本增加、技术现代化费用增加、箱体周转率降低、箱体重新定位成本增加以及司机工资和招聘成本增加。本期营业收入进一步受到BNSF关于我们与BNSF仲裁裁决的2680万美元铁路购买运输费用费用的影响，以及BNSF索赔的与仲裁相关的法律费用、成本和利息的1740万美元保险和索赔费用费用。这两个项目将在表格10-Q上的本报告第二部分，第一项，法律程序中进一步讨论。

2019年前9个月，DCS部门收入从2018年的15.7亿美元增长到19.8亿美元，增长了26%。生产力，定义为每周每辆卡车的收入，比一年前增加了8%。2019年前九个月的生产率(不包括燃料附加费)比一年前提高了9%。与2018年相比，2019年生产力的提高主要是由于更好地整合了客户帐户之间的资产，客户费率提高，以及客户供应链流动性增加。此外，DCS收入的增长包括FMS收入增加1.28亿美元，其中大部分来自2019年第一季度对Cory的收购。我们DCS部门的营业收入从2018年的1.34亿美元增加到2019年的1.89亿美元。增加的主要原因是生产力提高和合同中增加的卡车，部分被更高的保险和索赔成本所抵销，其中包括2019年第二季度2000万美元的FMS索赔费用、扩展FMS网络的更高成本、司机工资和招聘成本增加，以及与2018年相比的更多非现金摊销费用。

ICS收入在2019年前9个月下降了2%，从2018年的9.89亿美元下降到9.72亿美元。与2018年相比，2019年前9个月的总销量保持不变。与2018年相比，每辆卡车的收入下降2%，主要是由于客户组合的变化、现货定价市场较低以及合同卡车业务的竞争性定价环境。本年度毛利率由去年的14.9%下降至14.1%，主要是由于现货市场活动疲软以及承诺业务的合同利率低于2018年前九个月。ICS部门的运营收入从2018年的3400万美元下降到80万美元，主要原因是毛利率下降、人员成本上升、技术开发成本上升以及数字营销支出增加。通过J.B.Hunt 360°的Marketplace执行了2019年前9个月大约6.14亿美元的ICS收入。

2019年前9个月，JBT部门的收入从2018年的3亿美元下降到2.96亿美元，下降了1%。2019年前九个月的收入(不包括燃料附加费)与2018年相比持平，按持平的负荷计数。我们的JBT部门运营收入在2019年前9个月增长了4%，从2018年的2180万美元增长到2270万美元。营业收入的增加主要是由于设备拥有成本降低和非司机人员支出减少，部分抵消了司机和独立承包商每英里成本增加，司机和独立承包商招聘成本增加，现货市场活动减少，以及与2018年前9个月相比，每负荷的空载里程增加。

合并运营费用

下表列出了我们的简明综合收益报表中的项目占营业收入的百分比，以及这些项目与上期相比的增减百分比。

2019年前9个月，总运营费用比2018年同期增长7.8%，而运营收入增长6.6%。2019年前9个月的营业收入从2018年的5.583亿美元下降到5.288亿美元。

2019年租金和购买的运输成本增加了3.8%。？这一增长主要是由于JBI和ICS内第三方购买的铁路和卡车运输费率增加的结果。此外，JBI铁路购买的运输成本包括一笔2，680万美元的费用，该费用是由我们与BNSF进行仲裁后产生的，这一裁决将在表格10-Q上本报告的第二部分，第1项，法律程序中进一步讨论。租金和购买的运输成本的增加部分地被JBI的负载量减少所抵消，这减少了第三方铁路运营商提供的服务。

2019年的工资、工资和员工福利成本比2018年增加了13.8%。这一增加主要是由于合格司机的供应紧张和雇员人数增加，导致司机工资和办公室人员补偿增加。

折旧和摊销费用在2019年增加了15.2%，主要是由于与新的DCS长期客户合同相关的设备采购。与2018年相比，2019年的燃料成本增加了1.0%，这是由于公路里程增加，部分被燃料价格下降所抵消。

运营用品和费用增加10.2%，主要是由于设备维护成本增加、通行费成本增加和差旅费用增加。一般和行政开支较2018年同期增长25.5%，主要原因是J.B.Hunt 360°平台和传统系统升级的技术支出增加，FMS网络设施成本上升，以及广告支出增加。2019年出售或处置资产的净亏损为910万美元，而2018年的净亏损为840万美元。与2018年相比，2019年的保险和索赔费用增加了22.0%，主要原因是2019年包括与仲裁相关的法律费用的特定准备金费用，BNSF索赔的成本和利息，这在Form 10-Q上本报告的第II部分，项目1，法律程序中进一步讨论，以及在DCS中包括2000万美元的FMS索赔费用，部分抵消到2018年，其中包括用于解决与现任和前任司机的诉讼的特定准备金费用。

2019年净利息支出增长38.6%，主要原因是平均债务水平上升和我们债务的实际利率更高。2019年前9个月的所得税支出与2018年相比下降了8.9%。我们截至2019年的9个月的实际所得税税率为23.9%，而2018年为24.3%。我们2019年的年度税率预计为24.5%。在确定我们的季度所得税拨备时，我们使用估计的年度实际税率，根据离散项目进行调整。这个税率是基于我们的预期年收入，法定税率，收入和支出的非纳税和不可扣除项目的最佳估计，以及税务审计的最终结果。

流动性与资本资源

现金流量

2019年前9个月，运营活动提供的净现金总额为9.376亿美元，而2018年同期为7.776亿美元。营业现金流由于一般营运资本活动的时间和营业收入的增加(不包括折旧)而增加。2019年用于投资活动的净现金总额为6.849亿美元，而2018年为5.863亿美元。增加的原因是收购了Cory，该公司在2019年第一季度结束。2019年用于融资活动的净现金为1.851亿美元，而2018年为1.984亿美元。这一减少主要是由于我们发行了7亿美元的3.875%优先票据，于2026年3月到期，抵消了我们于2019年到期的2.40亿美元优先票据的全额退役，以及2019年购买的库藏股票的增加。

债务和流动性数据

流动资金

我们对资金的需求通常来自于购买支持我们增长和更换旧设备所需的集装箱、底盘、卡车、拖拉机和拖车。我们经常能够根据市场情况加速或推迟部分设备更换。在过去几年中，我们通过运营产生的现金、循环信贷额度和长期债务发行获得了资金。我们还定期利用运营租赁来获取收入设备。

我们相信，我们的流动资产、运营产生的现金和循环信贷额度将为我们在可预见的未来的运营和资本需求提供足够的资金。下表总结了我们截至2019年9月30日的预期义务和承诺(单位：百万)：