美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

FORM 20-F

佣金档案编号：29304-29304

Ryanair Holdings plc

(注册人的确切姓名，在其章程中指定)

Ryanair Holdings plc

(注册人姓名翻译成英文)

爱尔兰共和国

(公司或组织的管辖权)

c/o Ryanair DAC
都柏林办事处
飞机场商务园，剑
爱尔兰都柏林K67 NY94县

(主要执行机构地址)

请参阅此处的“第4项公司信息”。

(公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址)

根据该法第12(B)条登记或将要登记的证券。

根据法案第12(G)条登记或将要登记的证券：

None

根据法案第15(D)条有报告义务的证券：

None

表明截至年度报告涵盖的期间结束时，发行人每一类资本或普通股的已发行股份数量。

1,133,395,322 Ordinary Shares

根据“证券法”第405条的规定，通过复选标记指明注册人是否是知名的经验丰富的发行人。

Yes ☑ No ☐

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记指明注册人是否不需要根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交报告。

Yes ☐ No ☑

注意-选中上面的框不会免除根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交报告所需的任何注册人在这些条款下的义务。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或在要求注册人提交此类报告的较短时间内)提交了1934年“证券交易法”第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否受到此类提交要求的约束。

Yes ☑ No ☐

通过复选标记指明注册人是否在前12个月内(或在要求注册人提交和张贴此类文件的较短时间内)根据S-T法规(本章§232.405)第405条要求提交和发布的每个交互数据文件(如果有)已以电子方式提交并张贴在其公司网站上。

Yes ☐ No ☐

通过复选标记指明注册者是大型加速文件管理器、非加速文件管理器还是新兴增长公司。请参阅“交易法”第12b-2条中“大型加速文件服务器”、“加速文件服务器”和“新兴增长公司”的定义。(勾选一)：

大型加速文件服务器☑加速文件服务器☐非加速文件服务器☐新兴增长公司☐

用复选标记指明注册人用于编制本申请中包含的财务报表的会计基础：

美国公认会计原则☐国际财务报告准则由国际会计准则理事会☑Other☐发布

如果已针对上一个问题选中了“其他”，请用复选标记指明注册人选择遵循的财务报表项目

Item 17 ☐ Item 18 ☐

如果这是年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条所定义)。

Yes ☐ No ☑

(仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人)

在法院确认的计划下分发证券后， 用复选标记表示注册人是否已提交1934年“证券交易法”第12、13或15(D)条规定的所有文件和报告。

Yes ☐ No ☐

目录

财务和某些其他信息的演示

这里使用的术语“Ryanair Holdings”是指Ryanair Holdings plc。“公司”一词是指瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合并子公司，视上下文需要而定。术语“Ryanair”是指Ryanair控股的全资子公司Ryanair DAC及其合并子公司，除非上下文另有要求。“会计年度”一词是指截至所报年度3月31日止的12个月期间。“普通股”一词是指本公司普通股每股面值0.600欧元。此处所有对“爱尔兰”的提述均指爱尔兰共和国。所有对“U.K.”的引用这里是对联合王国的引用，以及所有对“美国”或“美国”的引用。这里指的是美利坚合众国。对“美元”、“美元”或“美国分”的提述指的是美国的货币，对“英国英镑”、“英国GB”和“GB”的提述是指英国的货币，而对“欧元”、“欧元”和“欧元分”的提述是指欧元，这是包括爱尔兰在内的19个欧盟成员国的共同货币。表格20-F的本年度报告中列出的各种金额和百分比已四舍五入，因此可能不会合计。

本公司在某些司法管辖区拥有或以其他方式拥有Ryanair®商标的权利。参见“项目4.关于公司的信息-商标”。本报告还引用了公司以外的公司的商品名称和商标。

本公司根据国际会计准则理事会(“IASB”)发布的“国际财务报告准则”发布其年度和中期合并财务报表。此外，根据其遵守适用于整个欧盟的“国际会计准则条例”(EC 1606(2002)的法律义务，公司的综合财务报表必须符合欧盟通过的“国际财务报告准则”。因此，本公司的综合财务报表和本文中包含的选定财务数据符合国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则以及欧盟采用的国际财务报告准则，在每种情况下均为截至2019年3月31日有效的年度(统称为“IFRS”)。

本公司以欧元发布合并财务报表。仅为方便读者，本报告包含以特定汇率将某些欧元金额转换为美元的内容。这些翻译不应被解释为表示转换后的金额实际代表这些美元金额，或者可以按照指示的汇率或任何其他汇率兑换成美元。除非另有说明，此类美元金额已按欧元1.00=1.1228美元或1.00美元=欧元0.891的汇率换算，这是美国联邦储备委员会在2019年3月31日发布的每周“H.10”版本(“联邦储备利率”)中公布的官方汇率。2019年7月19日，美联储对欧元的利率为1欧元=$或1美元=欧元。有关与公司相关的历史汇率的信息，请参阅“项目3.关键信息-汇率”；有关汇率变化对公司影响的讨论，请参阅“项目5.运营和财务回顾与展望”和“项目11.市场风险的定量和定性披露”。

关于前瞻性信息的警示声明

除本文包含的历史陈述和讨论外，本报告中包含的陈述构成1933年修订的“美国证券法”(“证券法”)第27A节和修订的“1934年美国证券交易法”(“交易法”)第21E节所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述可能包括“预期”、“估计”、“项目”、“预期”、“应该”、“打算”等词语以及类似的表达方式或这些表达方式的变体。公司向美国证券交易委员会(“SEC”)提交的任何文件都可能包括前瞻性陈述。此外，其他构成前瞻性陈述的书面或口头陈述已由公司或代表公司作出，未来可能由公司或其代表作出，包括有关公司未来经营和财务业绩、公司在新市场和现有市场的份额、总体行业和经济趋势以及公司与此相关的业绩，以及公司对资本支出要求和监管事项的预期。该公司的业务是在欧洲提供低价航空服务，其前景主要基于其对其认为影响该业务和欧洲经济的关键经济因素的解读。与公司业务有关的前瞻性陈述依赖于一些关于未来事件的假设，受到许多不确定因素和其他因素的影响，其中许多因素不在公司的控制范围内，这些因素可能导致实际结果与这些陈述大不相同。要逐项列出所有可能影响在欧洲经济中运营的航空公司的前景和结果的许多因素和具体事件是不合理的。可能发生变化并可能显著影响瑞安航空预期结果的因素包括：航空公司定价环境，燃料成本，来自新航空公司和现有航空公司的竞争，更换飞机和飞机维修服务的市场价格，飞机可用性，“英国退欧”(如下定义)，与环境、安全和安保措施相关的成本，重大的空气传播疾病爆发，恐怖袭击，网络攻击，爱尔兰，英国，欧盟和其他国家政府及其各自监管机构的行动，对外部服务提供商和关键人员的依赖，货币汇率和利率的波动公司税率的波动，欧共体和欧元结构的变化，机场处理费和接入费，诉讼，劳资关系，航空业的经济环境, 欧洲的总体经济环境，乘客出行的普遍意愿，继续接受低票价航空公司和空中交通管制员(“ATC”)罢工和人员短缺造成的航班中断，飞机安全问题，以及极端天气事件或其他大气中断。公司不承担任何更新或修订任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

PART I

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

公司

瑞安航空运营着一家低票价、低成本的定期航空公司集团，提供从欧洲各地86个基地到机场的短途点对点航线，这些航线统称为“瑞安航空基地”。有关这些基础的列表，请参阅“项目4.关于公司的信息-路线系统、调度和票价”。上世纪90年代初，瑞安航空在欧洲率先推出了低票价航空旅行模式。截至2019年6月30日，该公司每天提供超过的短途航班，服务于欧洲各地的机场，拥有一支波音737飞机和20架空客A320飞机的机队。关于公司业务的详细说明可以在“第4项公司信息”中找到。

选定的财务数据

下表列出了截至所示期间的公司选定的某些合并财务信息。下表以欧元列示的财务信息来自于根据国际财务报告准则编制的综合财务报表。2019年财政年度的财务信息已使用2019年3月31日的联邦储备利率从欧元转换为美元。本信息应与以下内容一起阅读：(I)项目18和(Ii)“项目5.运营和财务回顾及前景”中包括的公司经审计的综合财务报表及其相关附注。

损益表数据：

资产负债表数据：

现金流量表数据：

汇率

下表列出了所示期间内有关美元与欧元之间的汇率的某些信息；(Ii)英镑与欧元；以及(Iii)英镑与美元之间的汇率的某些信息：(I)美元与欧元之间的汇率；(Ii)英镑与欧元之间的汇率；以及(Iii)英镑与美元之间的汇率信息：(I)美元与美元之间的汇率；(Ii)英镑与欧元之间的汇率。此等汇率仅为方便读者而提供，并不一定是本公司在编制第18项所列综合财务报表时所使用的汇率。未声明任何此等货币本可或可按此等汇率或任何其他汇率兑换成任何其他此类货币。

U.S. dollars per €1.00(a)

英镑兑欧元1.00(C)

英国英镑兑美元1.00美元(D)

截至2019年7月，美元与欧元之间的汇率为欧元1.00=1.122美元，或1.00美元=欧元0.891，英镑与美元之间的汇率为英国GB 1.00=1.249美元，或美元=英国GB 0.800。截至2019年7月25日，英镑与欧元之间的汇率为英国GB 1.00=欧元1.117，或欧元1.00=英国GB 0.895。有关汇率波动对公司经营业绩影响的讨论，请参阅“项目11.市场风险的定量和定性披露”。

选定的操作和其他数据

下表列出了Ryanair在所示的每个会计年度的某些运营数据。这些数据来源于公司根据国际财务报告准则编制的综合财务报表和某些其他数据，未经审计。有关本表中使用的术语的定义，请参阅附录A中的术语表。

风险因素

公司相关风险

燃料成本和可用性的变化会影响公司的业绩。由于Ryanair无法控制或准确预测世界各地发生的许多经济和政治因素和事件，包括需求增加、供应突然中断以及对全球供应的其他担忧，以及市场投机，喷气燃料会受到广泛价格波动的影响。与2018年财年相比，2019年的石油价格有所上涨。由于国际航空燃油价格以美元计价，瑞安航空的燃油成本也受到一定汇率风险的影响。价格大幅上涨、汇率不利或燃料供应不足，包括但不限于国际恐怖主义、中东或其他产油区的长期敌对行动或任何重要生产商停产导致的任何此类事件，都可能对瑞安航空的盈利能力产生不利影响。如果由于石油进口中断或其他原因导致燃料短缺，可能会导致燃油价格进一步上涨或削减定期服务。

瑞安航空历来都签订了套期保值安排，为燃料价格波动提供实质性保护，通常是通过远期合同，涵盖长达18个月的预期喷气燃料需求。由于其套期保值计划的有限性，特别是考虑到最近相关货币和商品市场的波动，瑞安航空面临燃料价格波动以及欧元/美元汇率波动所带来的风险。燃料成本的任何变动都可能对瑞安航空的财务表现产生重大不利影响。此外，美元对欧元的任何强势都可能对以欧元购买燃料的成本产生不利影响。

对燃油价格走势不能做出任何保证。未来几年的平均燃料价格可能会大大高于目前的价格。也不能保证Ryanair目前或未来的任何安排将足以保护Ryanair免受燃油价格上涨的影响，也不能保证Ryanair不会因为燃油价格高企而蒙受损失，无论是单独还是结合其他因素。由于瑞安航空的低票价和无燃料附加费政策，以及瑞安航空的扩张计划，这可能会对收益产生负面影响，因此它通过提高票价或其他方式将增加的燃料成本转嫁给乘客的能力有些有限。Ryanair机队的扩张已经并可能继续导致Ryanair的总燃料消耗增加。

此外，油价下跌可能会使Ryanair面临一些对冲损失的风险，这可能会对Ryanair的财务状况和/或运营结果造成负面影响。

Ryanair受到网络安全风险的影响，为了将这些风险降至最低，可能会增加成本。由于瑞安航空几乎所有的预订都是通过其网站和移动应用进行的，因此安全漏洞可能会使其面临客户信息丢失或滥用的风险、诉讼和潜在责任。第三方服务组织用于预订过程，这也会受到网络安全风险的影响。Ryanair采取措施保护其网站，并完全符合支付卡行业数据安全标准“PCI DSS”。然而，已经实施或将要实施的安全措施可能不会有效，Ryanair的系统可能容易受到来自许多潜在来源和事件的盗窃、丢失、损坏和中断，包括未经授权的访问或安全漏洞、网络攻击、计算机病毒、断电或其他破坏性事件。Ryanair可能没有资源或技术复杂性来预测或防止快速发展的网络攻击类型。攻击可能针对瑞安航空、其客户和供应商，或其他向其提供信息的人。

此外，数据和安全漏洞也可能由于非技术问题而发生，包括Ryanair或与其有商业关系的人的漏洞，导致个人或机密信息未经授权发布。任何此类网络攻击或其他安全问题都可能导致对网站及其业务的预订和客户信心的严重丧失，进而可能对瑞安航空的运营业绩或财务状况产生重大不利影响，并可能招致重大诉讼或其他成本。

Ryanair受到越来越复杂的数据保护法律法规的约束。Ryanair的业务涉及大规模处理和存储与其客户、员工、商业伙伴和其他人有关的个人数据，因此受到新的、越来越复杂的数据保护法律和法规的约束。瑞安航空受制于

欧盟的通用数据保护条例2016/679(“GDPR”)(于2018年5月25日完全适用)以及相关的国家实施立法(爱尔兰2018年数据保护法)对目标公司引入了一些新的重要义务和要求。瑞安航空已经成立了一个隐私工作组，协助公司数据保护官员，以确保数据保护合规性，并实施任何额外的控制，以促进将来遵守GDPR和其他数据保护法。确保遵守数据保护法是一项持续的承诺，涉及大量成本，尽管Ryanair做出了努力，但政府当局或第三方可能会断言Ryanair的业务做法不符合这些法律和法规。如果发现其运营违反任何此类法律法规，瑞安航空可能会受到重大民事、刑事和行政损害赔偿、处罚和罚款，以及声誉损害，这可能对其业务、财务状况或运营结果产生重大不利影响。

瑞安航空有季节性停飞的飞机。前几年，由于11月至3月(含)(“冬季”)的流量和收益通常较低，机场收费和/或税收较高，有时还会出现燃油价格上涨，瑞安航空采取了在冬季期间停飞其机队的某些部分的政策。瑞安航空在冬季进行定期的大修，这也导致飞机停飞。在2019财年冬季，瑞安航空停飞了大约飞机(2018年财年有60架飞机)，公司打算在2020财年再次停飞类似数量的飞机。瑞安航空的季节性飞机停飞政策存在一些风险。虽然瑞安航空寻求实施季节性停飞政策，以降低其在高油价期间以较低的冬季产量运营飞往高成本机场的航班对运营收入的负面影响，但无法保证这一策略会取得成功。

虽然季节性停飞确实降低了Ryanair的可变运营成本，但它并没有避免飞机拥有成本等固定成本，同时也降低了Ryanair赚取辅助收入的潜力。减少航班数量和频率也可能对瑞安航空的劳动关系产生负面影响，包括它吸引只对全年雇佣感兴趣的飞行人员的能力。这些风险可能会对瑞安航空的财务状况和/或运营结果造成负面影响。

货币波动影响公司业绩。虽然瑞安航空的总部设在爱尔兰，但其业务的很大一部分在英国进行。因此，本集团拥有可观的营业收入和运营开支，以及以英镑计价的资产和负债。此外，燃料、飞机、保险和一些维护义务都是以美元计价的。因此，瑞安航空的运营和财务业绩可能会受到英镑和美元价值波动的显著影响。瑞安航空特别容易受到欧元与美元之间的直接汇率风险的影响，因为其运营成本的很大一部分是以美元产生的，而其收入基本上没有以美元计价。

尽管本公司在欧元和美元之间以及不时在欧元和英镑之间进行外币套期保值交易，但套期保值活动预计不会消除货币风险。参见“项目11.市场风险的定量和定性披露”。

与英国退欧过程相关的持续不确定性可能会对瑞安航空的业务产生不利影响。欧盟和英国政府谈判达成的退出/过渡协议尚未得到英国议会的批准。作为这一僵局的结果，欧盟已批准延长第50条谈判进程，除非在此期间达成协议，否则该进程将持续到2019年10月31日。

实现英国有序退出欧盟还有两个基本步骤：(I)就退出/过渡过程达成协议，包括就未来贸易框架达成一致的政治宣言；以及(Ii)就全套未来贸易安排达成详细协议。欧盟和英国之间未来的安排可能会在许多方面直接影响瑞安航空的业务。可能影响瑞安航空业务的安排，除其他外，包括英国在欧盟开放航空运输市场的地位，英国和欧盟之间的行动自由，英国和欧盟之间关系的就业规则，以及在英国经营的欧盟成员国实体的税收状况。任何这些安排的不利变化，甚至任何谈判期间潜在变化的不确定性，都可能对瑞安航空的财务状况和在英国或Ryanair服务的其他市场的运营结果产生重大影响

由于欧盟和英国单方面实施了无交易应急措施，在无交易情况下英国与欧盟27之间航班停止的风险已大幅降低。如果英国和非欧盟目的地之间的市场准入受到限制(以及英国国内交通方面的限制)，Ryanair预计可以使用其英国子公司Ryanair U.K.Limited(“Ryanair U.K.”)，后者于2018年12月获得了英国民航局(“U.K.CAA”)颁发的航空运营商证书和运营许可证(“U.K.AOC”)。或者，公司可以决定取消这些路线。

瑞安航空面临与英国退欧相关的风险和不确定性，因为2019年财年约22%的收入来自英国的运营，尽管这一比例被2019年瑞安航空与英国运营相关的约18%的非燃料成本所抵消。

英国退欧还可能给瑞安航空带来一些潜在的监管挑战。随着英国决定替换或复制哪些欧盟法律，英国退欧可能会导致可能出现分歧的国家法律和法规。它还需要特别努力，以确保瑞安航空继续遵守欧盟第1008/2008号法规，该法规要求在欧盟成员国注册的航空公司由欧盟国民拥有多数股权并有效控制。如果公司股份的英国持有人不再被指定为欧盟国民，董事会已采取行动确保继续遵守欧盟第1008/2008号法规。有关其他信息，请参阅“项目3-与公司普通股或ADR所有权相关的风险”。

英国退欧已经造成并可能继续导致全球股市和货币汇率波动大幅波动，同时也给英国企业和投资者带来了重大不确定性。特别是，自公投以来，英镑对美元和欧元分别贬值了约12%和11%。此外，英格兰银行和其他观察家已经警告说，英国很有可能出现与英国退欧相关的经济衰退。该公司收入的很大一部分是英镑，英镑价值的任何大幅下跌和/或英国的衰退都将对其财务状况和运营结果产生重大影响。对于2020财年剩余时间，考虑到收到英镑计价收入和支付英镑计价成本之间的时间差异，Ryanair估计欧元/GB汇率每1便士的变动将影响收入约700万欧元。有关更多信息，请参阅“第3项-货币波动影响公司业绩”。

公司可能无法成功提高票价以弥补不断上升的业务成本。瑞安航空经营着一家低价航空公司。其商业模式的成功取决于其控制成本的能力，以便在获得利润的同时提供低票价。瑞安航空对燃料成本的控制有限，而且运营成本已经相对较低。在燃料成本居高不下的时期，如果瑞安航空无法进一步降低其他运营成本或产生额外收入，运营利润可能会下降。此外，作为其营销和机场战略变化的一部分，该公司预计营销和广告成本将增加，同时由于其运营的主要机场数量不断增加，机场费用也将上升。瑞安航空不能就其未来的盈利能力提供任何保证。燃料成本和可用性的变化可能会对瑞安航空的业绩产生重大不利影响。请参阅下面的“-公司在高度竞争的环境中面临重大价格和其他压力”和“-燃料成本和可用性的变化影响公司的业绩”。

公司在高度竞争的环境中面临着巨大的价格和其他压力。瑞安航空在竞争激烈的市场上运营，许多低价、传统和包机航空公司在其航线网络中展开竞争。航空公司的竞争主要集中在票价水平、服务频率和可靠性、知名度、乘客便利设施(例如获得常客计划)以及其他乘客服务的可用性和便利性方面。与瑞安航空不同的是，某些竞争对手是国有或国家控制的旗帜航空公司，在某些情况下可能拥有更大的知名度和资源，并且可能已经或未来可能从各自的政府获得大量补贴和其他国家援助。此外，欧盟-美国开放天空协议允许美国运营商在欧盟内部市场提供服务，这可能最终导致欧盟市场竞争加剧。参见“项目4.关于公司的信息-政府监管-欧盟航空运输市场的自由化”。

航空业极易受到价格折扣的影响，部分原因是航空公司为占据其他未售出座位的乘客提供服务的边际成本非常低。由于欧盟航空运输市场的自由化和公众对低票价模式的更大接受，低票价航空公司和传统航空公司有时都会在其航线网络的相当大一部分地区与瑞安航空公司直接竞争提供低价机票。燃油价格的任何下降都可能使实力较弱、未加对冲的航空公司能够通过降低票价来实现燃油节约。不能保证较低的燃油价格不会导致更大的价格竞争，并鼓励新的进入者在中短期内进入市场。

除了进入低票价市场的航空公司和包机运营商之间的传统竞争之外，该行业还面临来自地面运输(包括高铁系统)和海运替代方案的竞争，因为企业和休闲旅行者正在寻找航空旅行的替代品。

虽然Ryanair打算维护其针对任何掠夺性定价或其他类似行为的权利，但航空公司之间以及地面和海上运输替代方案之间的价格竞争可能会降低Ryanair航线的票价和/或客流量水平，以至于可能无法实现盈利。

本公司将承担购买新飞机的重大成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对Ryanair以可接受的条款获得融资的能力产生负面影响。瑞安航空的持续增长取决于其购买更多飞机的能力，以满足额外的运力需求，并更换旧飞机。截至2019年6月30日，瑞安航空的机队拥有超过470架飞机，并根据与波音公司的合同(“波音”，以及此类合同，即“2014波音合同”)，额外订购了210架737-Max-200飞机(包括135架固定飞机和75架可选飞机)，于2019年6月30日后交付至2024财年。瑞安航空预计，到2024年3月31日，其机队中将有大约585架窄体飞机，具体取决于租赁回报水平、波音履行2014年波音合同的能力以及飞机处置情况。有关公司机队和扩张计划的更多信息，请参阅“-Ryanair的大部分飞机和某些部件来自单一供应商；因此，如果该供应商无法提供额外的设备或支持，Ryanair将受到重大和不利影响”和“项目4.关于公司-飞机的信息”和“项目5.运营和财务回顾和前景-流动性和资本资源”。无法保证这一计划中的扩张不会超过瑞安航空航线上的客运量增长，也不能保证运量的增长不会超过扩大后的机队所能容纳的范围。无论哪种情况，此类发展都可能对公司的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

由于2013年与波音公司的购买协议(“2013年波音合同”)、2014年波音合同和其他一般公司目的，瑞安航空DAC已经筹集并预计将继续筹集大量债务融资，包括瑞安航空于2017年2月发行7.5亿欧元的1.125%无担保欧洲债券，期限为6.5年，由瑞安航空控股公司担保，以及2019年5月签订的7.5亿欧元无担保(5年期)银团银行贷款安排。瑞安航空发行无担保或有担保债务以支付飞机费用的能力受到全球金融市场潜在波动的影响。此外，瑞安航空在交付飞机时筹集无担保或有担保债务以支付飞机费用的能力受制于对手方和债务市场对此类贷款安排和相关贷款担保施加的各种条件，预计未来的任何融资都将受到类似条件的约束。任何瑞安航空未能遵守这些条件，以及任何未能筹集必要数额的无担保或有担保债务来支付飞机费用，都将对其运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

使用债务资本市场为公司融资需要公司保留其投资级信用评级(公司拥有来自标准普尔和惠誉评级的BBB+(稳定)信用评级)。如果公司被降级或无法保持其投资级信用评级，则存在公司无法或不愿意进入这些市场的风险，这可能会导致瑞安航空的融资成本上升，并对其运营结果和财务状况产生重大不利影响。

瑞安航空还进行了大量衍生品交易，旨在对冲其部分与飞机收购相关的债务义务。这些衍生品交易使瑞安航空面临一定的风险，并可能对其经营业绩和财务状况产生不利影响。参见“项目11.市场风险的定量和定性披露”。

Ryanair的大部分飞机和某些部件都来自单一供应商；因此，如果该供应商无法提供额外的设备或支持，Ryanair将受到重大不利影响。由于Ryanair目前大部分飞机和许多相关的飞机零部件都是从波音公司采购的，如果Ryanair无法从波音公司购买更多的飞机，或者如果波音公司无法或不愿意及时交付飞机或为其产品提供足够的支持，Ryanair的运营可能会受到重大的不利影响。例如，2019年，某些全球航空监管机构和航空公司停飞了波音737-Max-8，以应对涉及狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司飞行的飞机的事故(“指令”)。目前尚不清楚这类指令何时或是否会被取消。截至2019年3月31日，瑞安航空根据2014年波音合同从波音公司订购了多达210架波音737-Max-200(135个固定和75个选项)，瑞安航空预计，根据计划的交付时间表，到2020年夏季，将运营大约30架这样的飞机。关于指令，波音公司根据2014年波音合同首次交付波音737-MAX-200飞机的时间被波音公司推迟，可能推迟到2020年1月至2月(须经美国联邦航空管理局(“FAA”)和EASA认证)。无法保证瑞安航空何时开始交付波音737-Max-200。指令的长期运营和财务影响是不确定的，可能会基于一些因素对瑞安航空产生负面影响，其中包括公众对波音737-Max-200(以及波音飞机)的安全性的看法，订购的飞机无法使用的时间，以及相关的预期飞行能力损失。因此，这些指令及其对波音公司的影响已经对Ryanair的客户和Ryanair的财务成本造成并预计将继续造成重大破坏。

公司的增长可能会使其面临风险。自上世纪90年代初在欧洲率先采用低票价运营模式以来，瑞安航空的业务增长迅速。瑞安航空打算继续扩大其机队，增加新的目的地和额外的航班，目标是在2024年3月31日之前将瑞安航空的预订乘客量增加到每年约2亿名乘客，比2019年财政年度约1.42亿名乘客的预订人数增加约41%。然而，我们不能保证这一目标能够实现。如果客运量的增长和瑞安航空的收入增长跟不上其机队扩张计划的步伐，瑞安航空可能会遭遇运力过剩，其运营结果和财务状况(包括其为新飞机的预定购买和相关债务偿还提供资金的能力)可能会受到重大不利影响。

瑞安航空机队和运营的持续扩张，加上其他因素，也可能使现有的管理资源和相关的运营、财务、管理信息和信息技术系统紧张。扩展通常需要额外的熟练人员、设备、设施和系统。无法有效且经济高效地雇用熟练人员或确保所需设备和设施的安全，可能会对瑞安航空实现其增长计划并维持或增加其盈利能力的能力产生重大不利影响。

Ryanair的新航线和扩展业务可能会对其业绩产生不利的财务影响。当Ryanair开始新航线时，其载客率和票价往往低于其已有航线的载客量和票价，其广告和其他促销成本往往更高，这可能导致初始亏损，这可能会对Ryanair的运营结果产生重大负面影响，并需要大量现金来筹集资金。此外，无法保证瑞安航空的低价服务会在新航线上被接受。瑞安航空还定期开展特别的票价促销活动，特别是与新航线的开通相关的活动。在这些航线的有效期内，促销票价可能会增加载客率，降低瑞安航空的收益和乘客收入。瑞安航空在扩张过程中需要大量现金，包括购买飞机所需的现金或与购买飞机相关的飞机押金。无法保证Ryanair将有足够的现金进行此类支出和投资，而且Ryanair无法成功扩展其航线系统，其未来的收入和收益增长也将受到限制。请参阅上面的“-公司将产生重大成本购买新飞机，信贷和资本市场的任何不稳定可能会对Ryanair在可接受的条款下获得融资的能力产生负面影响”。

Ryanair的持续增长依赖于获得合适的机场；机场接入的费用可能会增加。欧洲某些机场的航空交通是由祖辈的“空位”分配制度来管理的。每个时段代表在特定时间在特定机场起飞和降落的授权。作为瑞安航空最近的战略举措的一部分，包括更多飞往主要机场的航班，瑞安航空正在运营越来越多的时隙协调机场，其中一些机场在一天中的特定时间受到限制。不能保证Ryanair将能够在时隙协调的机场获得足够数量的时隙，它可能希望在未来为这些时隙提供服务，

在它需要它们的时候，或者在可接受的条件下。也不能保证其无时隙限制的基地，或瑞安航空服务的其他无时隙限制的机场，将来将继续在没有时隙分配限制的情况下运营。参见“项目4.公司信息-政府法规-插槽”。机场可以施加其他运营限制，如宵禁、飞机噪音水平限制、强制飞行路径、跑道限制和每日平均起飞次数限制。此类限制可能会限制Ryanair向此类机场提供服务或增加服务的能力。

Ryanair未来的增长也在很大程度上取决于其以与Ryanair战略一致的成本获得位于其目标地理市场的合适机场的能力。任何拒绝、限制或延迟Ryanair进入其服务或未来寻求服务的机场的条件都将限制Ryanair的增长能力。Ryanair获得这些设施的条款发生变化，或由于此类安排到期或终止而导致Ryanair支付的相关费用增加，以及Ryanair未能重新谈判可比条款或费率，都可能对公司的财务状况和运营结果产生重大不利影响。有关其他信息，请参阅“项目4.公司信息-机场运营-机场费用”。另请参阅下面的“-公司受到法律诉讼，声称在某些机场获得国家援助”。

劳资关系可能会使公司面临风险。瑞安航空于2017年12月宣布，它决定承认工会进行集体谈判。从那时起，瑞安航空在其大部分主要市场与工会签订了集体劳动协议(“CLA”)。CLA迄今达成的协议因国家而异，但包括关于认可、资历、基地调动、晋升、薪酬和名册安排的协议。与欧洲各地代表飞行员和机组人员的工会的谈判仍在继续，预计今年将完成更多的CLA。

截至2019年3月31日，超过99%的Ryanair飞行员已经接受了更新后的薪酬协议，但工会仍有可能要求在已达成协议的基础上增加薪酬。可能存在对遗留类型工作条件的推动，如果加入这些条件，可能会降低飞行员的生产力，增加成本，并对盈利能力产生不利影响。瑞安航空打算保留其低票价高人员生产率模式；然而，由于工会挑战现有的高人员生产率模式，可能会出现一段时间的劳资纠纷，这可能会对客户情绪和盈利能力产生不利影响。

Ryanair目前正在一些欧盟国家从爱尔兰过渡到当地雇佣合同，这可能会对企业的成本、生产力和复杂性产生影响。随后任何转到成本较低地点的决定都可能导致裁员，从而导致劳资关系恶化。

公司依赖外部服务提供商。瑞安航空目前将其发动机大修和“可旋转”维修分配给根据第145部分(欧洲航空安全局(“EASA”)制定的欧洲飞机维护监管标准(“第145部分”)批准的外部承包商。该公司还将其机场(都柏林、伦敦斯坦斯特德和波兰、西班牙和葡萄牙的某些机场除外)的乘客、飞机和地面处理服务分配给已建立的外部服务提供商。参见“项目4.公司信息-维护和维修-重型维护”和“项目4.公司信息-机场运营-机场处理服务”。

Ryanair的任何服务合同的终止或到期，或任何无法续订或与其他服务提供商以可比费率谈判更换合同的情况，都可能对公司的运营结果产生重大不利影响。瑞安航空需要在其进入的任何新市场签订机场服务协议，不能保证它能够以有竞争力的价格获得必要的设施和服务。此外，虽然Ryanair寻求监督提供乘客和飞机处理服务的外部各方的表现，但外部供应商履行合同的效率、及时性和质量在很大程度上超出了Ryanair的直接控制。瑞安航空预计在可预见的未来将依赖于此类外包安排。

公司依赖关键人员。瑞安航空的成功在很大程度上取决于其高级管理团队的努力和能力，包括集团首席执行官迈克尔·奥利里(Michael O‘Leary)，以及关键的财务、商业、运营、IT和维护人员。见“项目6.董事、高级管理人员和员工-董事和执行人员的薪酬-与O‘Leary先生的雇佣和奖金协议”。瑞安航空的成功也

这取决于其执行官员和其他高级管理人员是否能够独立有效地运营和管理，也取决于他们作为一个团队进行有效运营和管理的能力。虽然瑞安航空与O‘Leary先生及其其他几位高级管理人员的雇佣协议中包含了不竞争和不披露的条款，但不能保证这些条款可以全部或部分执行。对高素质人才的竞争非常激烈，任何高管、高级管理人员或其他关键员工的流失都可能会对瑞安航空的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响，而没有足够的继任者，或者无法吸引到新的合格人员。

本公司面临与其互联网预订运营和消除机场登机设施相关的风险。瑞安航空的航班预订是通过其网站、移动应用程序和全球分销系统进行的，包括Travelport(运营Galileo和Worldspan GDS)和Sabre(统称为“GDSS”)(GDSS)。Ryanair已经建立了应急计划，包括在多个地点托管其网站，并在该设施发生故障时提供备用预订引擎以支持其现有预订平台。尽管如此，切换到后备引擎的过程可能需要一些时间，而且无法保证Ryanair在其预订引擎或其他相关系统发生重大故障时不会遭受预订的重大损失，而这反过来又可能对Ryanair的运营业绩或财务状况产生重大不利影响。

所有瑞安航空乘客都需要使用互联网办理登机手续。互联网登机是旨在减少登机线路和旅客处理成本的一揽子措施的一部分，并通过降低乘客机票来传递这些节省。Ryanair已经在其整个网络中部署了这个系统。由于相关计算机系统故障或其他原因而对互联网登记服务造成的任何中断，都可能对这些改善服务和降低成本的努力产生重大不利影响。然而，无法保证这一过程将继续成功，或者消费者不会转而使用其他提供标准登机设施的航空公司，这将对瑞安航空的运营结果和财务状况产生负面影响。

本公司将受到法律诉讼，声称在某些机场获得国家援助。欧盟委员会正在对瑞安航空与巴黎(Beauvais)、拉罗谢尔(La Rochelle)、卡尔卡松(Carcassonne)、吉罗纳(Girona)、雷斯(Reus)、TâRGU Mures和蒙彼利埃(Montpellier)机场的协议，以及瑞安航空2009年与法兰克福(哈恩)机场的协议进行正式调查。调查旨在确定这些协议是否构成欧盟法律下的非法国家援助。调查目前预计将在2019年完成，欧盟委员会的决定可以向欧盟普通法院提出上诉。2010年至2019年期间，对瑞安航空与布拉迪斯拉发、坦佩雷、马赛、柏林(Schönefeld)、奥胡斯、杜塞尔多夫(Weeze)、布鲁塞尔(Charleroi)、阿尔赫赫尔、斯德哥尔摩(Västerås)和吕贝克机场的协议，以及瑞安航空在2009年之前与法兰克福(哈恩)的协议进行了调查，得出的结论是，这些协议不包含任何国家援助。2014年至2016年期间，欧盟委员会(European Commission)公布了瑞安航空在与Pau、Nimes、Angouleme、Altenburg、Zweibrücken、Cagliari和Klagenfurt机场的安排中获得国家援助的调查结果，命令瑞安航空偿还总计约2250万欧元的据称国家援助。瑞安航空就这七项“援助”决定向欧盟普通法院提出上诉。2018年末，总法院维持了委员会关于瑞安航空与Pau、Nimes、Angouleme和Altenburg机场安排的调查结果，并推翻了委员会关于瑞安航空与Zweibrücken机场安排的调查结果。瑞安航空已将这四项负面调查结果上诉至欧洲法院。这些上诉预计至少需要两年时间。就Ryanair与Cagliari和Klagenfurt机场的安排在总法院进行的上诉程序预计也需要大约两年的时间。除了欧盟委员会的调查之外，瑞安航空还面临着一项指控，即该公司在与法兰克福(Hahn)的安排有关的一起德国法庭案件中受益于非法的国家援助。上述国家援助事项中的不利裁决可能被竞争对手用作先例，挑战瑞安航空与其他国有机场的协议，并可能导致瑞安航空强烈重新考虑其与欧洲各地公共或国有机场相关的增长战略。这可能反过来导致瑞安航空的整体增长战略缩水，因为可供开发的私有机场数量较少。

不能保证这些法律诉讼的结果，也不能保证任何不利的结果是否会对瑞安航空的运营结果或财务状况产生重大的负面影响，无论是个别的还是整体的。

有关其他信息，请参阅“项目8.财务信息其他财务信息法律程序”。

公司面临与未经授权使用公司网站信息相关的风险。ScreensCraper网站未经授权访问Ryanair的网站和预订系统，提取航班和定价信息，并将其显示在自己的网站上出售给客户，价格可能包括Ryanair票价之外的隐藏中间费。Ryanair不允许对其网站进行任何此类商业使用，并基于某些法律原则(如数据库权利和版权保护等)反对屏幕抓取的做法。Ryanair目前正在爱尔兰、德国、荷兰、法国、西班牙、意大利、瑞士和美国对屏幕抓取网站的所有者提起多项法律诉讼。瑞安航空的目标是防止任何未经授权的使用其网站。Ryanair确实允许运营票价比较(即不转售)网站的某些公司为了进行价格比较而访问其时间表和票价信息，前提是他们签署许可证并使用商定的方法访问数据。Ryanair还允许Travelport(以Galileo和Worldspan交易)和GDS运营商Sabre向传统和企业旅行社提供Ryanair的票价。瑞安航空在欧盟成员国针对屏幕抓取者的行动中获得了有利和不利的裁决。然而，在这些法律诉讼结果出来之前，如果Ryanair最终在这些诉讼中失败，Screencraper网站的活动可能会导致直接在Ryanair网站上预订的客户数量减少，从而导致Ryanair的辅助收入流减少。此外，一些客户可能会失去瑞安航空，一旦他们被屏幕抓取器网站提供，Ryanair的票价被屏幕抓取器的中介费夸大了。这还可能对瑞安航空作为低票价航空公司的声誉产生不利影响，这可能会对瑞安航空的运营业绩和财务状况产生负面影响。

有关其他详细信息，请参阅“项目8.财务信息-其他财务信息-法律诉讼-针对互联网票务兜售的法律诉讼”。

爱尔兰公司税率可能上调。瑞安航空控股公司的大部分利润都要缴纳爱尔兰公司税，法定税率为12.5%。爱尔兰政府仍然存在将爱尔兰公司税率提高到12.5%以上的风险，以便偿还当前或未来的贷款或增加税收。

爱尔兰公司税率为12.5%，低于大多数其他欧盟成员国的税率，并定期受到其他欧盟成员国政府的批评。虽然爱尔兰政府多次公开表示不会提高公司税率，但不能保证不会增加公司税率。

如果爱尔兰政府提高公司税率或改变公司税的计算基础，任何此类改变都将导致公司缴纳更高的公司税，并将对瑞安航空的现金流、财务状况和经营业绩产生不利影响。

欧盟关于雇主和雇员社会保险的规定的变化可能会增加成本。欧洲立法规定雇员和雇主必须支付社会保险费的国家。根据2012年出台的立法条款，雇员和雇主必须在雇员所在国家缴纳社会保险。在2012年6月之前，Ryanair在雇员的雇佣合同受其法律管辖的国家(英国或爱尔兰)支付员工和雇主社会保险。2012年引入的立法包括祖父母的权利，现有雇员(即在2012年6月引入新法律之前受雇的雇员)在直到2022年的10年内不受新法律的影响，前提是他们不在基地之间转移。欧盟内每个国家在计算雇员和雇主社会保险缴费方面都有不同的规则和费率，任何缴费率的提高都将对瑞安航空的现金流、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

瑞安航空接受税务审计。该公司在许多司法管辖区开展业务，并不时受到税务审计的影响，税务审计的性质往往很复杂，可能需要几年时间才能完成。虽然本公司认为其在其业务所在的各个司法管辖区均符合税务规定，但不能保证(特别是在当前的经济环境下)该公司在税务审计结束后不会收到纳税评估。如果公司未能成功捍卫其立场，公司的实际税率、雇佣和其他成本可能会大幅增加。参见上面的“-爱尔兰公司税率可能上升”。

与欧元相关的风险。公司总部设在爱尔兰，其报告货币是欧元。由于欧元区债务危机带来的不确定性，人们对欧元区的未来进行了广泛的猜测。此外，在2016年英国退欧公投之后，英国援引了“里斯本条约”第50条要求的声明，以启动英国将退出欧盟的进程。其结果是，英镑兑欧元一直在波动，随着英国退欧日期的临近(目前是2019年10月31日)，英镑的波动可能会更大。瑞安航空主要经营往返欧元区内国家的业务，对欧元区有重大的运营和财务风险敞口，可能导致瑞安航空的经营业绩下降或某些资产贬值。瑞安航空已经采取了一定的风险管理措施，以尽量减少任何干扰；然而，这些风险管理措施可能是不够的。

本公司的资产负债表上有现金和飞机资产以及以欧元计价的债务负债。此外，基于衍生品的交易的正/负市价价值在公司的资产负债表上以欧元记录为资产或负债。欧元区未来的不确定性可能对这些资产和负债的价值产生重大不利影响。除了Ryanair资产负债表上的资产和负债外，由于经营业务的管辖范围，公司还存在一些跨货币风险，包括非欧元收入、燃料成本、某些维护成本和保险成本。欧元的升值主要是对英镑和波兰兹罗提等其他非欧元区货币的升值，或者对美元的贬值可能对公司的经营业绩产生实质性的不利影响。

经济衰退、紧缩和欧元的不确定性也可能意味着瑞安航空无法增长。最近的欧洲经济衰退，几个欧洲国家仍在实施的紧缩措施，以及与叙利亚和阿富汗战争相关的难民涌入带来的社会和政治不稳定，可能意味着瑞安航空可能由于缺乏空中旅行需求而无法扩大其业务。

公司重组相关风险在2019年财政年度至2020财政年度期间，公司进行了公司重组，导致从单一航空公司运营模式(即Ryanair DAC)转变为通过五个实体建模的航空公司：Ryanair DAC、Ryanair Sun(将于2019年末更名为Buzz)、Laudamotion GmbH(“Laudamotion”)、Ryanair UK以及2019年6月马耳他航空有限公司(“马耳他航空”)，以及

实施这些计划的成本一直是实质性的，公司可能会继续为此产生额外的材料费用。此外，这些变化的实施涉及到与修订后的结构以及向这种新结构过渡的过程有关的一些风险。例如：

·与建立和维护航空公司实体之间的管理、资金、共享服务和客户支持的公司内部协议相关的成本和复杂性增加；

·与遵守适用的监管机构和管理每个航空公司实体的法律制度相关的成本和复杂性增加；

·与空客飞机加入公司以波音为主的机队相关的运营风险，包括与扩大公司飞机维护计划相关的影响；

·跨航空公司实体开发和实施一致且高效的运营模式；以及

·与重组相关的资产转移导致的潜在会计后果，包括税收成本。

因此，重组的实施可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和前景产生重大不利影响。

开始使用波音737-MAX-200。瑞安航空拥有135架波音737-Max-200飞机，这是波音公司的坚定订单。这些飞机原定于2019年4月开始交付。然而，来自美国联邦航空局的适航指令已经停飞了波音737-Max-8飞机，直到另行通知。由于它的座椅密度更大，并且增加了两个额外的紧急门，波音737-MAX-200在投入使用之前，需要获得美国联邦航空局和EASA的独特认证许可证。不能保证737-MAX-8和737-MAX-200将获得FAA和EASA的监管批准，也不能保证任何此类批准将在什么日期获得。

也不能保证EASA现在或将来不会对737-MAX-200飞机的操作进行额外的维护和/或模拟器培训，这将大大增加这种飞机类型的运营成本。此外，如果公众对波音737-MAX飞机系列的安全性产生任何负面看法，瑞安航空的增长计划和盈利能力可能会受到重大不利影响。

航空业相关风险

航空业对经济状况的变化特别敏感：持续的衰退环境将对瑞安航空的运营结果产生负面影响。瑞安航空的运营和整个航空业对经济状况的变化都很敏感。不利的经济条件，如政府的紧缩措施，英国退欧后欧元区和英国的不确定性，高失业率，受限制的信贷市场和增加的商业运营成本可能导致休闲和商务旅客的消费减少。不利的经济条件，如截至此日期持续存在的情况，也倾向于影响瑞安航空提高票价以抵消增加的燃料和其他运营成本的能力。持续的衰退环境，加上欧洲各国政府采取的紧缩措施，以及英国与英国退欧相关的不确定性增加，很可能会对瑞安航空的经营业绩产生负面影响。它还可能限制该公司增加客运量、确保新机场安全以及推出新航线和基地的能力，并可能对其财务业绩产生重大不利影响。

对旅行征收政府/环境税可能会损害瑞安航空的增长能力，并可能对运营产生重大不利影响。在瑞安航空的一些市场上，旅行税是以每位乘客为基础征收的。在英国，航空乘客税(APD)按每名成年乘客13 GB收取。在德国，飞机乘客税为7.50欧元。摩洛哥(欧元9)、挪威(NOK80)、瑞典(SEK60)、意大利(市政税6.50欧元)和奥地利(3.50欧元)也存在类似的税收。这些税是按每个离港乘客的统一金额征收的，适用于低票价时占较高的百分比。根据瑞安航空的经验，征收旅行税降低了市场的增长潜力，因为票价不会按税额增加。在大多数市场中，转机乘客免征这些税，因此他们通过向运营连接航班网络的低效高成本航空公司提供不公平的补贴，扭曲了市场。

其他国家政府也已经或可能引入类似的税收，包括额外的环境航空旅行税，如2019年7月宣布的对欧盟内航班征收1.50欧元的拟议法国离境税。参见“项目4.公司信息-机场运营-机场收费”。政府对旅行征税已经对客运量产生了负面影响，特别是考虑到当前经济活动减少的时期。对欧洲各地的旅行征收进一步的政府税可能会对瑞安航空的财务业绩产生重大不利影响。

政治不确定性和贸易保护主义的增加可能对瑞安航空的业务，经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。现任美国政府对来自其认为从事不公平贸易行为的国家的进口产品表达了强烈的担忧，并对进口到美国的某些商品征收关税，并提出了大幅提高关税的可能性。美国单方面宣布对进口产品征收关税，引发了某些外国政府的报复行动，也可能引发其他国家政府的报复行动，可能导致“贸易战”。某些外国政府已经或正在考虑对某些美国商品实施贸易制裁。其他人正在考虑实施制裁，这将使美国公司无法获得关键原材料。这些措施可能会提高全球商品和服务的价格，并可能影响瑞安航空，该公司直接或间接接触到某些原材料，包括用于购买飞机的钢材和喷气燃料。这类性质的“贸易战”或其他与关税或国际贸易协定有关的政府行动可能对瑞安航空的服务需求、成本、客户、供应商和/或爱尔兰、欧盟、美国或世界经济或其某些部门产生重大不利影响，从而对瑞安航空的业务和财务业绩产生重大不利影响。

本公司在很大程度上依赖于自由航空旅行。由于航空旅行的很大一部分(包括商务和个人旅行)是可自由支配的，而且Ryanair在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行，任何长期的航空客运量普遍减少都可能对公司的盈利能力或财务状况产生重大不利影响。同样，任何与安全、保险或相关的支出显著增加

成本可能对公司的盈利能力或财务状况产生重大不利影响。因此，任何未来的飞机安全事件(特别是涉及其他低价航空公司或瑞安航空公司飞行的飞机模型)，关于空中旅行对环境影响的舆论变化，欧洲、美国或其他地方的恐怖袭击，美国或欧盟国家的重大军事行动，或任何相关的经济衰退，都可能对空中旅行的需求产生实质性的不利影响，从而对瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。参见“-公司依赖于继续接受低票价航空公司。”

欧盟关于乘客赔偿的规定可能会大幅增加相关成本。欧盟(EC)第261/2004号条例要求航空公司对被拒绝登机或航班在抵达后被取消或延误超过3小时的乘客(持有有效机票)进行赔偿。该规定要求每名乘客赔偿250欧元、400欧元或600欧元，具体取决于航班的长度以及取消或延误的原因，即是否由“特殊情况”造成。由于瑞安航空的平均飞行长度不到1，500公里-短途航班的上限-支付的金额一般为每位乘客250欧元。如果航班延误超过两个小时，乘客也有权获得“援助”，包括餐饮和电话，如果延误持续一夜，还可以获得酒店住宿。对于超过五个小时的延误，航空公司还需要提供退还未使用机票费用的选项。无法保证如果Ryanair遇到大量航班延误或取消(这些情况可能是由于某些类型的事件超出其控制范围而发生)，公司未来不会由于这项法规的影响而大幅增加成本。此外，最近几个司法管辖区的法院一直在缩小“特殊情况”一词的定义，从而允许更多的消费者要求赔偿。2015年9月，欧盟法院在Van der Lans诉KLM案中裁定，即使航班因不可预见的技术缺陷而取消，航空公司也必须向乘客提供赔偿。此外，2018年4月，欧盟法院在Krusemann诉TUIfly一案中裁定，由航空公司采取的重组措施引发的“野猫”罢工不构成特殊情况。瑞安航空认为，它在2018年经历的工会领导的罢工可以与克鲁斯曼案区分开来，因为它认为工会领导的罢工超出了瑞安航空的控制范围，而且不是源于瑞安航空的决定，但存在着法院可能会做出不同裁决的风险。请参阅下面的“-与航空业相关的风险-极端天气事件可能会影响公司并对公司的运营结果产生重大不利影响”。

根据上述(EC)261/2004号法规的条款，除了支付赔偿外，瑞安航空对航班被取消的乘客负有一定的责任。特别是，瑞安航空需要向航班被取消的乘客报销某些合理的、有文件证明的费用-主要是住宿和餐饮费用。如果航班延误超过三个小时或被取消，乘客也必须有改道的选择。这种改道选择并不局限于瑞安航空的航班，如果找不到合适的瑞安航空航班，则必须考虑其他承运人。如果乘客选择退款，瑞安航空的改航义务就会终止。

欧盟排污权交易等环境法规会增加成本。瑞安航空业务的许多方面都受到越来越严格的保护环境的国内和国际法律、法规和收费的约束，包括与碳排放、清洁水、危险材料管理和气候变化有关的法律、法规和收费。遵守现有和未来的环境法律、法规和收费可能需要大量支出，违反规定可能导致巨额罚款、罚款和声誉损害。

特别是欧盟排放交易计划(“ETS”)，是CO的限量和交易系统₂鼓励工业改善CO排放₂效率。根据立法，航空公司被授予初始CO₂基于历史业绩和CO的津贴₂效率基准。任何短缺的津贴都必须在公开市场和/或在政府拍卖中购买。这些津贴的费用在2019年财政年度显着增加，并在2020财政年度继续上升。无法保证Ryanair能够获得足够的碳信用额度，或者信用额度的成本不会对公司的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

极端天气事件可能会影响公司，并对公司的运营结果产生重大不利影响。2010年和2011年，由于冰岛火山喷发的火山灰引起的安全担忧，当局关闭了北欧上空的很大一部分空域，导致大量航班被取消。

极端天气事件可能再次发生，并可能导致进一步重大的航班取消成本，这可能对公司的财务状况和运营结果产生重大不利影响。此外，此类事件的发生以及因机场关闭而导致的取消也可能对公司的财务业绩产生间接的重大不利影响，这是由于航班中断的风险，公众在欧洲旅行的意愿发生了变化。

任何空气传播疾病的重大爆发都可能严重损害瑞安航空的业务。在世界范围内，近年来，关于某些强效流感病毒和其他疾病流行病，不时有大量的宣传。这种类型的宣传可能会对欧洲的航空旅行需求产生负面影响。过去爆发的MERS、SARS、口蹄疫、禽流感、猪流感和寨卡病毒对包括欧洲在内的世界某些地区的旅游业(包括航空)造成了不利影响。该公司认为，如果任何流感或其他大流行在欧洲变得严重，其对瑞安航空运营市场的航空旅行需求的影响可能是重大的，因此它可能对公司的财务业绩产生重大不利影响。猪流感、MERS、SARS、口蹄疫、禽流感或其他大流行或与牲畜相关的疾病的严重爆发也可能导致欧洲或国家当局对旅行施加限制，进一步损害瑞安航空的业务。因此，严重的流行病可能会严重扰乱Ryanair的业务，导致预订取消或丢失，并对Ryanair的财务状况和运营结果产生不利影响。

本公司依赖于继续接受低票价航空公司。过去数年，涉及某些其他低价航空公司的意外或其他与安全有关的事件，已对市民对该等航空公司的接受程度造成负面影响。任何可能与低价航空公司的安全或可靠性相关的不良事件(包括事故或来自监管当局的负面报告)都可能对公众对像瑞安航空这样的低价航空公司的看法和信心产生不利影响(无论瑞安航空自身的安全记录如何)，并可能对瑞安航空的财务状况和运营结果产生重大不利影响。特别是，由瑞安航空运营的另一家航空公司运营的飞机所发生的事故或其他安全相关事件可能会对瑞安航空造成重大不利影响，如果此类事故或其他安全相关事件导致全球航空当局采取行动或进行调查，或造成公众认为瑞安航空的运营不安全或不可靠，或者不像其他航空公司那样安全或可靠。这些监管行动和/或公众看法反过来可能导致瑞安航空的负面宣传，损害瑞安航空的品牌，减少瑞安航空航班上的旅行需求，从而对公司的财务状况和运营结果造成重大不利影响。有关更多信息，请参阅“-与公司相关的风险-Ryanair的大部分飞机和某些部件来自单个供应商；因此，如果该供应商无法提供额外的设备或支持，Ryanair将受到重大不利影响。”

公司面临损失和责任风险。一旦发生飞机事故或恐怖事件，瑞安航空将面临潜在的灾难性损失。任何此类事故或事件都可能涉及与修理或更换受损飞机及其导致的暂时或永久性服务损失有关的费用。此外，事故或事件可能导致受伤乘客和因事故或事件而遭受伤害或财产损失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索赔。瑞安航空目前维护乘客责任保险、雇主责任保险、飞机损失或损坏保险以及其他商业保险，每次发生的金额都符合行业标准。

Ryanair目前认为其保险范围足够(尽管不全面)。然而，不能保证保险承保金额不需要增加，保险费不会大幅增加，或者瑞安航空不会被迫承担其保险不包括的任何事故造成的重大损失。2001年9月美国遭受恐怖袭击后，航空保险费用急剧增加。见上面的“公司在很大程度上依赖于自主航空旅行”。超出相关保险承保范围的事故导致的巨额索赔可能会对公司的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，任何飞机事故，即使投保全额，都可能导致公众认为瑞安航空的飞机不如其他航空公司运营的飞机安全或可靠，这可能对瑞安航空的业务产生重大不利影响。

经第889/2002号法规修订的欧盟第2027/97号法规管辖航空承运人的责任。有关本规定的详细情况，请参阅“第4项公司信息-保险”。这一规定增加了瑞安航空等航空公司潜在的责任暴露。虽然Ryanair已扩展其责任保险以满足法规的要求，但不能保证其他法律、法规或政策不会以对Ryanair的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响的方式加以应用、修改或修改。

航空业利润率受到重大不确定性的影响。航空业是资本密集型行业，其特点是固定成本高，收入通常表现出比成本更大的弹性。虽然燃料约占2019年财政年度总运营支出的%，但管理层预计这一比例在未来几年可能会有很大变化。见上面的“-燃料成本和可用性的变化影响公司的业绩”。每个航班的运营成本不会随着乘客数量的变化而发生显著变化，因此，乘客数量、票价或交通组合的相对较小的变化可能会对运营和财务结果产生不成比例的影响。因此，相对于预期收入水平的相对较小的缺口可能会对公司的增长或财务表现产生重大不利影响。见“项目5.经营与财务回顾与展望”。为占据其他未售出座位的乘客提供服务所产生的非常低的边际成本也是该行业对价格折扣高度敏感的一个因素。请参阅上面的“与公司相关的风险-公司在高度竞争的环境中面临重大价格和其他压力”。

与安全相关的业务可能会影响公司的业绩。欧洲和美国的航空当局定期要求或建议航空公司在其飞机上实施某些与安全有关的程序。近年来，美国联邦航空局和EASA要求对波音737飞机进行大量此类程序，包括对起飞配置警示灯、机舱增压系统、皮托管系统加热、CFM风扇叶片无损检测(NDT)对某些生产CFM-56发动机、燃料箱增压泵电弧化保护以及欧盟委员会(European Commission)的Datalink授权进行了重大修改，以实现对起飞配置警告灯、机舱增压系统、皮托系统加热、CFM风扇叶片无损检测(NDT)、燃料箱增压泵电弧化保护以及欧盟委员会的Datalink授权。此外，全球航空当局目前正在对波音737-Max-8进行某些安全审查，原因是这类飞机在2019年3月出于安全考虑停飞，导致波音订购的737-Max-200飞机延迟交付。瑞安航空的政策是根据FAA和EASA的指导实施任何必要的安全程序，并与波音公司密切合作执行这些程序。迄今为止，所有这些程序都是作为Ryanair标准维护计划的一部分进行的，没有中断航班计划，也没有要求Ryanair的维护费用有任何实质性的增加。然而，不能保证FAA和EASA或其他监管机构不会建议或要求其他与安全有关的承诺，或者这些承诺不会对瑞安航空的经营业绩或财务状况产生不利影响。

也不能保证未来不会实施适用于Ryanair飞机的新规定，从而导致Ryanair的维修成本增加、飞机交付延误或管理层目前估计之外的其他成本。此外，如果Ryanair的飞机不再足够可靠，或者公众认为Ryanair的飞机不够完全可靠，Ryanair的业务可能会受到重大不利影响。

与公司普通股所有权或ADR相关的风险

欧盟规则对非欧盟国民对瑞安航空控股公司普通股的所有权进行了限制，本公司已制定了禁止非欧盟国民购买普通股的规定。欧盟第1008/2008号条例要求，为了获得和保留经营许可证，欧盟航空公司必须由欧盟国民拥有多数股权并有效控制。Ryanair Holdings的董事会根据Ryanair Holdings的组织章程(以下简称“章程”)获得一定权力，采取行动确保非欧盟国民持有的Ryanair Holdings的普通股数量(“受影响股份”)不会达到可能危及本公司继续持有或享受其持有或享有的任何许可证、同意或特权的权利，从而使其能够作为航空承运人经营业务的权利。董事不时就非欧盟国民可能拥有的本公司普通股数量设定一个“允许的最高限额”，其水平为他们认为将符合欧盟法律的水平。目前允许的最高限额为49.9%。此外，在某些情况下，董事可以采取行动保障公司的经营能力，方法是确定需要采取行动的普通股、ADS或受影响的股份，并将这些普通股、证明此类ADS的美国存托凭证(ADR)或受影响的股份视为“受限股份”。

在某些情况下，董事会可剥夺受限股份持有人出席股东大会、投票和在股东大会上发言的权利，和/或要求此类持有人在最短21天内将其受限股份处置给欧盟国民。如果持有人未能遵守，董事亦有权自行转让该等受限制股份。2002年，该公司实施了限制非欧盟国民购买普通股的措施，目前有效禁止非欧盟国民购买普通股，并且只要这些限制仍然存在，就会一直如此。不能保证这些限制永远会被取消。此外，这些外资持股限制可能导致瑞安航空被排除在某些股票跟踪指数之外。任何此类排除可能对普通股和ADR的市场价格产生不利影响。自2012年4月以来，本公司已拥有必要的回购ADR的权限，作为其一般授权的一部分，可回购至多10%的本公司已发行股本。参见“项目10.其他信息-对非欧盟国民的股份所有权的限制”，详细讨论了对股份所有权的限制和目前禁止非欧盟国民购买股份的规定。

鉴于围绕英国退欧的不确定性，董事会于2019年3月8日通过了多项决议，这些决议将从英国国民为欧盟第1008/2008号法规第4条(“硬退欧日”)的目的而不再具有成员国国民资格之日起生效。根据章程授予董事会的权力，董事会已通过决议，自硬退欧日起：

奥地利、爱尔兰和波兰的许可当局已分别在Laudamotion、Ryanair DAC和Ryanair Sun的案件中确认，这些决议确保公司的子公司在硬退欧日发生时仍将遵守欧盟第1008/2008号法规。这些决议将继续有效，直到董事会确定本公司的所有权和控制权不再对本公司子公司根据欧盟第1008/2008号法规持有的航空公司许可证构成任何风险为止。为免生疑问，本公司于2002年2月5日宣布禁止非欧盟国民收购Ryanair Holdings plc普通股的规定(见本节第二段)继续适用。因此，从硬退欧日起，英国国民将不被允许收购公司的普通股。此外，为了在英国退欧时现有交通权中断的情况下提供应急措施，公司的子公司Ryanair U.K.于2018年12月获得了英国AOC。

截至2019年6月30日，ADR约占Ryanair Holdings已发行普通股的44.3%(假设所有已发行ADR转换为普通股)。

普通股持有人目前无法将这些股份转换为ADR。为了努力提高欧盟国民持有的股本百分比，2001年6月26日，瑞安航空控股公司指示其ADR计划(“存托机构”)的存托机构纽约梅隆银行暂停发行新的ADR，以换取普通股的存放，直至另行通知。普通股持有人不能在此次停牌期间将其普通股转换为ADR，也不能保证停牌永远不会被解除。另请参阅上面的“-欧盟规则对非欧盟国民对瑞安航空控股公司普通股的所有权施加限制，公司已制定禁止非欧盟国民购买普通股的规定”。

公司的经营业绩可能会大幅波动。公司的经营业绩在每个季度都有很大的变化，管理层预计这些变化还会继续。见“项目5.经营和财务回顾与展望-季节性波动”。引起这些变化的因素之一是航空公司

行业对一般经济条件的敏感性、航空旅行的季节性、与收入确认时间有关的会计准则以及航空公司成本(尤其是燃料成本)的趋势。由于航空旅行的很大一部分(包括商务旅行和个人旅行)是可自由支配的，在总体经济低迷期间，该行业往往会经历不利的财务结果。该公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行。

Ryanair Holdings的普通股和ADR的交易价格可能会因公司经营业绩和其他航空公司经营业绩的季度变化而大幅波动。此外，全球股市不时经历极端的价格和成交量波动，影响到许多航空公司股票的市场价格。这些广泛的市场波动可能对普通股和ADR的市场价格产生重大不利影响。

瑞安航空控股可能或可能不会派息。自1996年成立以来，瑞安航空控股公司仅偶尔宣布其普通股和ADR的特别股息。Ryanair Holdings未来支付股息的能力将取决于公司的财务业绩，不能保证将支付任何进一步的股息。参见“项目8.财务信息-其他财务信息-股利政策”。作为一家控股公司，Ryanair Holdings除了在公司运营的航空公司和Ryanair Holdings集团结构内的其他实体中的股份外，没有任何实质性资产。

增加了未来可能的ADR和股份回购的成本。由于ADR历来在纳斯达克股票市场(“NASDAQ”)的交易价格高于普通股，因此将ADR纳入回购计划可能会导致股票回购的成本增加。过去五年，本公司回购股份情况如下：

项目4.公司信息

简介

Ryanair Holdings成立于1996年，是Ryanair Limited的控股公司，现在称为Ryanair Designated Activity Company(“DAC”)。后者经营着一家低票价的定期客运航空公司，主要服务于欧洲境内的短途、点对点航线。在2019年财政年度，公司成立了Ryanair Sun(一家波兰包机和定期客运航空公司，拥有波兰AOC)，收购了Laudamotion(一家奥地利定期客运航空公司，拥有奥地利AOC)，并成立了Ryanair U.K.(拥有英国AOC)。2019年6月，马耳他航空成为瑞安航空集团的第五家航空公司。有关公司历史的详细信息，请参阅“项目5.运营和财务回顾及前景-历史”。截至2019年6月30日，瑞安航空拥有超过455架波音737飞机和20架空客A320飞机的主要机队，每天提供超过2500个定期短途航班，服务于200多个机场(包括86个基地)，主要分布在欧洲各地。见第4项。“Route System，Scheduling and Fares-Route System and Scheduling”了解Ryanair航线网络的更多细节。有关瑞安航空业务季节性的信息，请参阅“项目5.运营和财务回顾及前景-季节性波动”。

Ryanair在2019财年录得普通业务税后利润8.85亿欧元，而2018年财年的利润为14.502亿欧元。这39%的下降主要是由于欧洲短途运力过剩导致的票价降低，燃料成本增加了28%，员工成本增加了33%，以及Laudamotion的启动亏损1.395亿欧元。瑞安航空在2019年产生的平均预订乘客负荷率约为96%，而2018年财政年度为95%，2019年每位乘客的平均预订乘客票价为37.18欧元，低于上一财政年度的39.40欧元。该公司一直致力于保持较低的运营成本(2019财年每位乘客47.02欧元，高于2018财年的42.08欧元)。

管理层认为，市场对瑞安航空低价服务的接受反映在“瑞安航空效应”上-瑞安航空在其开通服务的航线上刺激年客运量大幅增长的历史。例如，瑞安航空定期航班乘客数量从1991年的70万人次增加到2019年的1.421亿人次。Ryanair开始服务的大多数国际航线在Ryanair开始服务后的一段时间内都录得了显著的流量增长，Ryanair通常在每条航线上都占据了此类增长的最大份额。造成航空客运量增长的因素很多，其中包括爱尔兰、英国和欧洲经济在过去几年的发展。然而，管理层认为，推动其所有欧洲航线如此增长的最重要因素是瑞安航空的低价政策及其在航班准点率、行李丢失水平和航班取消率方面与许多竞争对手相比的有利结果。

Ryanair Holdings的注册办事处地址为：C/o Ryanair DAC，Dublin Office，Airside Business Park，Swords，County Dublin，K67 NY94，爱尔兰。本公司关于20-F表年度报告的联系人为：首席财务官Neil Sorahan(与上述地址相同)。电话号码是+353-1-945-1212，传真号码是+353-1-945-1213。根据目前的条款，Ryanair Holdings拥有无限的公司期限。

策略

瑞安航空的目标是通过不断改进和扩大其低价服务，将自己打造成欧洲最大的定期客运航空集团。在目前极具挑战性的运营环境中，瑞安航空寻求提供低票价，以增加客运量，同时保持对成本控制和运营效率的持续关注。瑞安航空长期战略的关键要素是：

低票价瑞安航空的低票价旨在刺激需求，特别是对票价敏感的休闲和商务旅客，否则他们可能会使用其他交通方式或选择根本不旅行。瑞安航空在单程的基础上出售座位，因此取消了瑞安航空定期航班的所有旅行的最低停留要求。瑞安航空根据特定航班的需求并参考航班起飞日期之前的剩余时间来设定票价，对于需求水平较高的航班和离起飞日期较近的预订，通常收取较高的票价。瑞安航空还定期开展特别促销活动。见第4项。“路线系统，日程安排和票价-广泛提供低票价”如下。

客户服务。瑞安航空的战略是在其同行群体中提供最好的客户服务表现。根据航空公司自己发布的统计数据，瑞安航空提供行业领先的准点率(目标>90%)和比欧洲同行少的丢失的行李。Ryanair通过将重点放在这些服务的执行上来实现这一点。瑞安航空在其每个基地机场与机场工作人员进行每日电话会议，会议期间将详细讨论每次“第一波”航班延误和行李短运的原因，并记录下来，以确保查明和纠正根本原因。随后的(相应的)延误和短运由瑞安航空地面运营人员进行调查。顾客满意度也是通过定期在线、“神秘乘客”和“按乘客”调查来衡量的。

Ryanair正在不断实施新的战略举措，预计这些举措将改善其客户服务产品。近年来，瑞安航空在AGB客户体验计划下推出了一系列与客户服务相关的举措，包括一个易于导航的网站、一个移动应用程序、降低罚款费用、分配座位、选定机场的安全快速通道以及更多客户友好的行李津贴和改变航班政策。Ryanair还推出了几种重要的产品和捆绑包，以改善其向客户提供的服务。瑞安航空集团是专为集体旅行而设计的预订服务。此外，这些与客户服务相关的举措包括安排更多航班到主要机场，通过GDS上的旅行社销售航班，营销支出以支持这些举措，以及调整航空公司的收益管理策略，以提高负载系数和收益。

短途航线上频繁的点对点航班。瑞安航空在短途航线上提供频繁的点对点服务。在2019年财政年度，瑞安航空的平均航线长度为774英里，平均飞行时间约为1.9小时。短途航线允许瑞安航空提供低票价和频繁的服务，同时消除了提供不必要的“额外费用”的需要，如免费的机上饭菜和电影，否则长途航班上的乘客会期待这些。点对点飞行(与轴辐式服务相反)使Ryanair能够提供直接的、不间断的航线和

避免为转机乘客提供“直通服务”的成本，包括行李转运和过境旅客协助。

运营成本低。管理层认为，瑞安航空的运营成本是欧洲定期客运航空集团中最低的。瑞安航空努力减少或控制运营一家主要定期航空公司所涉及的四项主要费用：(1)飞机设备和财务成本；(2)人员成本；(3)客户服务成本；(4)机场访问和处理成本：

(I)飞机设备和财务成本。瑞安航空目前运营的是“下一代”波音737-800s，预计将在2020财年开始运营更新后的波音737-Max-200飞机。主要是单一机型(主要是B737)的运营使瑞安航空能够限制与人员培训、维护以及备件采购和储存相关的成本，同时也为公司在机组人员和设备的安排方面提供了更大的灵活性。管理层还认为，瑞安航空与波音公司的合同条款对瑞安航空非常有利。瑞安航空的资产负债表和现金流的实力也使该集团能够以有吸引力的价格租赁飞机(比如劳达莫蒂(Laudamotion)租用的A320飞机)。见第4项。有关瑞安航空机队的更多信息，请参见下面的“飞机”。该公司获得标准普尔和惠誉评级的BBB+(稳定)评级(见第3项)。“本公司将承担购买新飞机的重大成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对瑞安航空在可接受的条款下获得融资的能力产生负面影响”)，并且可以在资本市场筹集廉价的无担保债务。该公司还利用其雄厚的现金流为飞机提供资金。

(Ii)人员成本。瑞安航空努力通过激励高生产率来控制其劳动力成本。人员薪酬强调以生产率为基础的薪酬激励。这些激励措施包括针对乘务员产品的机上销售支付销售奖金，以及根据飞行员和机组人员在行业标准或规定的严格限制范围内飞行的小时数或扇区进行支付，规定最高工作时间。

(Iii)客户服务成本。瑞安航空已经与某些机场的外部承包商就票务、乘客和飞机处理以及管理层认为可以由第三方提供更具成本效益的其他服务达成协议。瑞安航空通过谈判固定价格、多年合同来谈判此类服务的有竞争力的价格。Ryanair开发了自己的互联网预订设施，从而消除了旅行社佣金。作为其战略举措和AGB客户体验计划的一部分，公司通过向Travelport(以Galileo和Worldspan交易)和Sabre以象征性成本向公司提供Ryanair的票价，从而扩大了其分销基础。通过Ryanair网站和移动应用程序进行的直销仍然是定期乘客收入的主要来源。

(Iv)机场访问和处理费用。瑞安航空优先考虑价格具有竞争力的机场。瑞安航空在许多机场提供持续高客运量增长的记录，使其能够与此类机场谈判有利的增长合同，尽管该公司最近的战略变化使其能够进入更多的主要机场，这些机场通常具有更高的机场收费和更大的竞争以及时段限制。二级和地区性机场通常也没有空位要求或其他运营限制，这会增加运营费用并限制允许起飞和降落的数量。瑞安航空努力降低其机场费用，在可行的情况下，选择价格较低的登机口位置和室外登机楼梯，而不是使用更昂贵、运营效率更低的喷气式飞机。瑞安航空要求所有乘客在互联网上办理登机手续，这减少了机场的等待时间，加快了乘客从到达机场到登机的旅程，同时显著降低了机场处理成本。瑞安航空还推出了托运行李费用，这是在预订或邮寄预订时在互联网上支付的，目的是减少乘客携带的行李数量，以进一步降低搬运成本。参见“项目3.风险因素-与公司相关的风险-公司面临与其互联网预订业务和机场登机设施的消除相关的风险。”

利用互联网。Ryanair的预订系统根据与Navitaire的托管协议运营，该协议目前延长至2025年11月。作为实施预订系统的一部分，Navitaire开发了一个互联网预订设施。Ryanair系统允许互联网用户访问其主机预订系统，并通过Ryanair.com网站实时进行和支付已确认的预订。该公司还拥有一款移动应用程序，使客户预订瑞安航空的航班变得更简单、更容易。该网站和应用程序还为客户提供了在旅行当天添加其他辅助产品的能力(例如，行李、优先登机和快速通道)。Ryanair继续投资于其网站，其主要功能是个性化、“My Ryanair”账户、更轻松的预订流程、更多内容、更快、直观和完全响应移动设备。“My Ryanair”注册服务允许客户安全地存储他们的个人信息和支付信息，这也大大加快了预订过程，使客户更容易预订航班。“My Ryanair”的会员资格对于所有预订都是自动的。Ryanair将通过一系列正在进行的升级努力继续改进其网站和移动应用程序。

对安全和质量维护的承诺。安全是瑞安航空的首要任务。这一承诺从雇用和培训瑞安航空的飞行员、空乘人员和维修人员开始，并包括按照欧洲最高行业标准维护飞机的政策。瑞安航空在其34年的运营历史中，没有一名乘客或机组人员因其一架飞机发生事故而死亡。虽然Ryanair寻求以具有成本效益的方式维护其机队，但管理层并不寻求将Ryanair的低成本运营战略扩展到安全、维护、培训或质量保证领域。日常飞机维护和维修服务主要由Ryanair在Ryanair的主要基地执行，但也由根据EASA第145部分批准的条款获得批准的维护承包商在其他基地机场进行。瑞安航空目前在内部执行大部分重型机身维护，但与执行发动机大修服务和可旋转维修的其他方签订合同。瑞安航空还外包了一些繁重的维护活动。这些承包商还向其他一些航空公司提供类似的服务，包括西南航空公司、英国航空公司、法国航空公司、意大利航空公司、土耳其航空公司、挪威航空公司、Aer Lingus航空公司和SAS航空公司。

通过辅助服务增强运营结果。瑞安航空主要通过其网站分销住宿服务和旅行保险。对于住宿服务(酒店、B&B、公寓、旅社等)，Ryanair目前与五家供应商(Hotels.com、Hotelopia.com、HRS.com、Ryanair room Direct和HostelsClub)签订了合同，在预订过程中和之后销售酒店和其他住宿服务。瑞安航空还通过其网站和飞机提供机场转乘和停车场服务。瑞安航空通过与CarTrawler签订合同提供租车服务。2019年财政年度，附属收入约占Ryanair总营业收入的32%，2018年约占Ryanair总营业收入的28%。有关更多信息，请参阅下面的“-辅助服务”和“项目5.运营和财务回顾和前景-运营结果-2019年与2018年财政年度的比较-辅助收入”。

重点增长标准。瑞安航空相信它将有机会通过以下方式继续增长：(1)利用积极的票价促销来刺激需求；(2)在欧盟启动更多的航线；(3)在与欧盟签订欧洲共同航空协定的国家启动额外的航线，这些航线目前由成本更高、票价更高的航空公司提供服务；(4)增加现有航线的服务频率；(5)在欧盟个别国家内开辟新的国内航线；(6)考虑未来可能出现的收购机会；(7)在其现有航线网络内连接机场；和(Ix)启动当前未由任何运营商提供服务的新路由。

响应市场挑战。最近几个时期，瑞安航空的低票价业务模式面临巨大压力，原因是其运营的一些经济体燃料成本大幅上升，经济增长(或经济收缩)下降。该公司旨在通过以下方式应对这些挑战：(I)在2019年财政年度冬季停飞约65架飞机；(Ii)处置飞机(2019年财政年度共有5架飞机租赁返还)；(Iii)控制成本；以及(Iv)与现有供应商、机场和搬运公司重新谈判合同。不能保证公司将成功实现上述所有目标或采取其他类似措施，或这样做将使公司在任何时期都能赚取利润。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-燃料成本和可用性的变化影响公司业绩”和“-公司可能无法成功提高票价和收入以弥补不断上升的业务成本。”

前几年，Ryanair为应对以高燃油价格、通常较低的季节性收益率和较高的机场费用和/或税收为特征的运营环境，采取了在冬季几个月内停飞其机队的特定部分的政策。瑞安航空也在每年这个比较安静的时候进行定期的飞机维护。虽然季节性停飞确实降低了公司的运营成本，但它也减少了瑞安航空的冬季航班和非航班收入。减少航班数量和频率也可能对公司的劳动关系产生负面影响，包括其吸引对全职工作感兴趣的飞行人员的能力。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-Ryanair有季节性停飞的飞机。”

路线系统、调度和票价

路由系统和调度

截至2019年7月25日，该公司每天提供2，500多个定期短途航班，主要服务于欧洲各地的200多个机场。下表列出了Ryanair的运营基础：

有关公司收入地理来源的更多信息，请参见第18项中的合并财务报表附注17“营业收入分析和分段分析”。

瑞安航空的目标是每天在瑞安航空的每条航线上安排足够数量的航班，以满足瑞安航空低价服务的需求。瑞安航空在其最受欢迎的航线上定期起飞，通常在早上6点左右。和晚上11：30管理层定期审查是否需要调整其所有航线上的航班数量。

作为Ryanair AGB客户体验计划的一部分，Ryanair专注于欧洲主要商业中心之间的高频和业务友好计时。

在2019年财年，Ryanair在其网络中推出了316条新航线。请参阅“项目3.风险因素-与公司相关的风险-Ryanair的新航线和扩展业务可能对其业绩产生不利的财务影响。”

广泛提供低价机票

Ryanair提供低票价，价格一般根据提前预订、座位可用性和需求而变化。瑞安航空在单程的基础上出售座位，因此取消了瑞安航空定期航班的所有旅行的最低停留要求。所有票证均可更改，但需遵守某些条件，包括费用支付和适用的升级费用。然而，机票通常是不可取消和不可退款的，必须在预订时付款。

Ryanair的折扣票价是由Ryanair的“负荷率主动-产量被动”政策驱动的，即对座位进行定价，以确保实现高负荷率目标。

瑞安航空还定期开展特别促销票价活动，特别是与新航线开通相关的活动，并努力在其提供的任何航线上始终提供最低票价。促销票价在有效期内可能会增加载客率，降低瑞安航空在相关航线上的收益和乘客收入。瑞安航空预计在可预见的未来，将继续提供大幅度的票价促销，以刺激在活动较少时期或非高峰期的需求。

营销和广告

瑞安航空的主要营销策略是强调其广泛使用的低票价、路线选择和优质服务。在这样做的过程中，瑞安航空主要在欧洲各地的国家和地区媒体上宣传其服务。此外，瑞安航空还使用广告和社交媒体。其他营销活动包括分发广告和宣传材料以及与其他旅游相关实体(包括当地旅游局)合作开展广告宣传活动。Ryanair还定期联系在其数据库中注册的人，通知他们有关促销和特价优惠的信息。

ryanair.com上的预订

客运航空公司通常依靠旅行社(无论是传统的还是在线的)进行很大一部分机票销售，并为其服务支付旅行社佣金，并报销预订系统提供商收取的费用。相比之下，瑞安航空要求乘客直接通过公司(Ryanair.com，Lauda.com和Ryanairsun.com)预订和购买机票。虽然越来越多的客户也通过Lauda.com和Ryanairsun.com预订，但绝大多数此类预订和购买都是通过Ryanair.com网站进行的。因此，瑞安航空不依赖旅行社。有关更多信息，请参阅上面的“-策略-利用互联网”。

Ryanair的预订系统是根据与系统提供商Navitaire的协议托管的。根据协议，该系统是瑞安航空的核心座位库存和预订系统。作为使用这些系统功能的回报，Ryanair支付的交易费通常基于通过系统预订的乘客座位行程的数量。Navitaire还保留了备份预订引擎，以便在主系统发生故障时支持操作。在过去的几年中，Ryanair引入了许多基于互联网的客户服务增强功能，例如互联网登机、安全快速通道、优先登机服务和充分分配座位，作为AGB客户体验计划的一部分。瑞安航空还要求所有乘客都能上网办理登机手续。这些改进和改变是为了减少在机场的等待时间，加快乘客从到达机场到登机的旅程，以及显著降低机场处理成本。该公司还与GDSS Travelport(运营Galileo和Worldspan GDS)和Sabre达成协议。公司的票价(三个最低票价类别除外)目前分布在GDSS的系统上。瑞安航空已经协商了一个有吸引力的每段价格，使其能够通过旅行社销售机票，而不收取佣金，主要是商务/商务旅行者。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空面临与未经授权使用来自公司网站的信息相关的风险。”

飞机

波音飞机

截至2019年6月30日，公司拥有455架波音737飞机，目前由Ryanair、Ryanair Sun(即将更名为Buzz)和马耳他航空运营。机队由波音737-800“下一代”飞机组成，每架飞机有189个座位。截至2019年3月31日，该公司的机队总计455架波音737-800。

在1999年3月至2019年6月期间，Ryanair根据与波音的合同接收了531架新的波音737-800“下一代”飞机，并处置了76架这样的飞机，其中包括51架租赁回收款。

根据2013年波音合同的条款，瑞安航空同意在2015财年至2019年的5年内购买183架波音737-800飞机，从2014年9月开始交付，2018年12月结束。这些飞机受益于与2005年波音合同类似的净有效价格。根据2014年波音合同的条款，瑞安航空已同意在2020至2024财年的五年内购买最多210架新的波音737-Max-200飞机(135个固定订单和75架可供选择的飞机)，预计从2020财年开始交货(受全球监管机构对波音737-Max飞机安全审查的延误影响)。新飞机将用于新的和现有的航线，以发展公司的业务。

波音737-800是一种中短程飞机，可容纳189名乘客。根据2013年波音合同，每架波音737-800系列飞机的基本价(相当于这类飞机的标准价目表价格)约为7850万美元，对于某些“买方提供的”设备，这一基本价被提高，相当于每架新飞机约290万美元，公司要求波音公司购买并安装在每架新飞机上。此外，将“升级系数”应用于基本价格，以反映从2013年波音合同设定基本价到交付任何此类新飞机之前的18至24个月期间，就业成本指数和生产者价格指数的增长。

作为2013年波音合同的一部分，波音公司给予该公司一定的价格优惠。这些以信贷备忘录的形式向公司提供此类优惠的金额，这些优惠用于从波音公司购买货物和服务，或用于新飞机的某些付款(预付款除外)。波音和CFMI(2013年波音合同飞机上安装的发动机制造商)也同意向瑞安航空提供一定的促销和其他活动津贴，并以优惠条款向瑞安航空提供某些其他商品和服务。这些信贷备忘录和促销津贴有效地降低了公司应支付的每架新飞机的价格。因此，根据2013年波音合同，每架飞机的“有效价格”(飞机的购买价格，扣除从波音获得的折扣)明显低于上述基本价格。适用于根据2013年波音合同交付的所有波音737-800飞机的有效价格。

波音737-MAX-200代表最新一代的波音737飞机。这是一款中短程飞机，可容纳197名乘客(比瑞安航空现有的189个座位多8个)。根据2014年波音合同，每架波音737-MAX-200系列飞机的基本价(相当于这类飞机的标准价目表价格)约为1.02亿美元，某些“买方提供的”设备的基本价将提高，相当于每架新飞机约160万美元，公司已要求波音公司购买并安装在每架新飞机上。此外，“升级系数”将应用于基本价格，以反映从2014年波音合同设定基本价格到计划交付任何此类新飞机的月份之间，就业成本指数和生产者价格指数的增长。

以类似于2013年波音合同的方式，作为2014年波音合同的一部分，波音给予瑞安航空一定的价格优惠。因此，每架新飞机的“有效价格”(新飞机的购买价格扣除波音公司提供的折扣后)将大大低于上述基本价格。有效价格适用于从2020财年起交付的所有新飞机。

有关波音公司合同、定期飞机交付和相关支出及其融资的更多详细信息，以及公司目前租赁其运营机队中26架飞机的安排条款，请参见“项目5.运营和财务回顾与前景-流动性和资本资源”。

波音737是世界上使用最广泛的商用飞机，存在了几代人，波音737-MAX-200是目前生产的最新型号。

波音737-800s装有CFM 56-7B发动机，并具有先进的CAT III自动着陆能力、先进的交通碰撞避免系统和增强的地面接近警告系统。波音737-MAX-200 CFM LEAP-1B发动机，与先进技术小翼和其他空气动力学改进相结合，与Ryanair配置中的波音737-800s相比，每个座位的油耗将减少高达16%，并减少约40%的操作噪音排放。

波音737-MAX-200飞机可能会对公司造成影响，因为其波音737-800飞机投入生产时的剩余价值可能会降低，目前预计是在2020财年。有关更多信息，请参阅“项目3-Ryanair的大部分飞机和某些部件来自单个供应商；因此，如果该供应商无法提供额外的设备或支持，则Ryanair将受到重大不利影响”。

截至2019年3月31日，公司波音737-800机队的平均机龄约为7年。

空客飞机

截至2019年3月31日，公司租赁了16架空客A320飞机。该公司预计到2020年夏季将运营大约35架租赁的A320飞机。这些飞机由Laudamotion运营，有180个座位。它们由CFM56-7B和普拉特惠特尼V2500发动机混合驱动。协议的平均租期为5年，2019年3月31日的平均机龄约为12年。

摘要

该公司预计在2024年3月31日拥有一支由约585架窄体飞机组成的运营机队，具体取决于租赁返还和飞机处置的水平。运营机队将由波音737-800、波音737-Max-200和空客A320飞机组成。波音737-Max-200飞机预计将在2020财年交付，将拥有197个座位。

培训和法规合规性

瑞安航空目前拥有并运营11架波音737-800 NG和1架波音737-MAX全飞行模拟器，用于飞行员培训。模拟器是从加拿大魁北克的CAE电子有限公司(“CAE”)购买的。瑞安航空已经从CAE订购了4架新的波音737-MAX全飞行模拟器，将在2020和2021财年交付。此外，Ryanair还从用于飞行员评估和飞行员培训的多飞行员模拟(“MPS”)中购买了7台新的最先进的固定基座模拟器。Ryanair从MPS订购了另外3个固定基座模拟器。

管理层认为，瑞安航空目前符合有关其波音737和空客A320飞机机队的所有适用法规和欧盟指令，并将遵守未来可能生效的任何法规或欧盟指令。然而，不能保证FAA或其他监管机构不会建议或要求其他可能对公司运营结果或财务状况产生不利影响的安全相关承诺，特别是与波音737-MAX-200相关的安全相关承诺。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与航空业相关的风险-与安全相关的承诺可能会影响公司的业绩”。

辅助服务

瑞安航空提供各种辅助服务，并从事与其核心航空旅客服务相关的其他活动，包括非航班定期服务、互联网相关服务以及在航班上销售饮料、食品和商品。有关更多信息，请参阅“项目5.运营和财务回顾及前景-运营结果-2019财年与2018财年的比较-辅助收入”。

瑞安航空主要通过其网站和移动应用程序销售住宿服务、度假、租车和旅行保险。在酒店和住宿服务方面，Ryanair于2016年10月推出Ryanair房间，在预订过程中和之后销售酒店、旅馆、B&B、寄宿和别墅。Ryanair从这些销售中获得佣金，目前正在通过向通过Ryanair房间预订房间的客户的“My Ryanair”账户提供旅行积分(可兑换未来航班)，将佣金重新投资于这项业务的发展。瑞安航空通过与CarTrawler签订合同提供租车服务。

Ryanair在其网站和移动应用程序上销售停车场、景点和活动。Ryanair还销售礼品券，可以在网上兑换。

维护和维修

常规

作为其对安全的承诺的一部分，Ryanair努力聘用合格的维修人员，为这些人员提供适当的培训，并按照EASA法规和欧洲行业标准对其飞机进行维修。虽然Ryanair寻求以具有成本效益的方式维护其机队，但管理层并不寻求将Ryanair的低成本运营战略扩展到维护、培训或质量控制领域。

Ryanair的质量保证部门根据EASA第145部分处理对所有维护活动的监督。EASA成立于2003年9月28日，通过欧洲议会(EC)第1592/2002号条例，其标准取代了以前的联合航空管理局(“JAA”)要求。参见下面的“Government RegulatoryRegulatory Authority”。Ryanair根据英国CAA在其位于伦敦斯坦斯特德机场和格拉斯哥普雷斯特威克的培训学校的第147部分批准，获得了经营经批准的维护培训课程的许可证。根据爱尔兰航空管理局(“IAA”)在都柏林和意大利民用航空管理局(“ENAC”)在贝尔加莫(Bergamo)的第147部分批准，该公司还获得许可经营经批准的维护培训课程。

Ryanair本身是EASA第145部分批准的维护组织，并提供自己的日常飞机维护和维修服务。瑞安航空还对其飞机进行某些检查，包括一些基地的飞行前和日常检查，以及都柏林、伦敦(斯坦斯特德)、格拉斯哥(普雷斯特威克)、考纳斯、马德里、弗罗茨瓦夫、塞维利亚和贝尔加莫设施的A检查。瑞安航空在内部执行大多数波音737-800重型机身维护，并季节性使用第三方维护、维修和大修(“MRO”)设施。瑞安航空在其位于苏格兰格拉斯哥(Prestwick)的基地运营着一个由三个海湾组成的机库设施。此外，瑞安航空在立陶宛考纳斯和波兰弗罗茨瓦夫拥有机库设施，用于C-Check维护活动。

Ryanair在其伦敦(Stansted)机场基地有一个五个舱位的机库和仓库设施，以允许Ryanair对其不断扩大的机队进行额外的线路维护。该设施还包括四个飞行模拟器设备，以及一名机组人员教练员和相关的训练室。对Stansted设施进行了扩建，以容纳另外四个完整的飞行模拟器，该模拟器于2018年9月完成。瑞安航空于2019年3月在斯坦斯特德安装了其第一架波音737-MAX-200全飞行模拟器。瑞安航空已经完成了与机库毗邻的单独训练设施的建设，以容纳一架全尺寸波音737 NG训练机，以便进行机组人员和工程培训。瑞安航空在不来梅的单舱机库设施中进行A检查和线路维护。瑞安航空与法兰克福(哈恩)机场签订了30年的独家租赁协议，并接受了一个双舱机库和仓库设施。该设施允许瑞安航空进行额外的线路维护，包括A-Check。瑞安航空只有一个海湾机库，已经租用了第二个机库，并正在意大利贝尔加莫建造第三个机库，用于线路维护活动和A级检查。瑞安航空还在贝尔加莫建立了一个卓越的技术中心，以容纳两个完整的

运动模拟器、两个固定基座模拟器和一架全尺寸波音737 NG训练机，用于飞行员、工程人员和机组人员的培训。

当飞机位于瑞安航空服务的其他一些机场时，可能需要的维护和维修服务由其他EASA第145部分批准的合同维护提供商提供。飞机每天晚上返回瑞安航空的基地，在那里接受瑞安航空认可的人员或当地EASA第145部分认可的公司的检查。

繁重的维护

如上所述，瑞安航空本身目前有足够的能力来执行其波音737-800和空客A320机队所需的所有日常维护工作。

Ryanair根据2017年12月起的十年协议将其波音737-800飞机的引擎大修服务外包给CFM，并根据之前的通用电气引擎服务协议选择延期。这份全面维护合同规定修理和检修安装在瑞安航空公司波音737-800飞机上的CFM56-7B系列发动机，修理零部件，以及为发动机车队提供一般技术支持。CFM主要使用其在威尔士加的夫的EASA第145部分批准的维修设施进行这项工作，但也使用其在巴西Celma的EASA 145部分批准的设施。通过与经验丰富的EASA第145部分认可的维修供应商签订合同，管理层相信能够更好地确保飞机和发动机维修的质量。Ryanair指定了一名获得EASA第145部分认证的技师来监督所有的大修工作，并授权由第三方进行的所有发动机大修。根据EASA和国家法规，维护提供商也受到国家当局的密切监督。在2020财年推出波音737-Max-200飞机之前，瑞安航空在过去一年里一直在与波音和CFM一起培训工程人员。

瑞安航空预计在可预见的未来将依赖外部服务承包商进行A320和B737的大修，特别是发动机和部件的维修，尽管其位于都柏林、格拉斯哥(Prestwick)、伦敦(Stansted)、法兰克福(Hahn)、考纳斯(Kaunas)、弗罗茨瓦夫(WroClaw)、马德里、不来梅、塞维利亚和贝加莫的维修设施提供了额外的能力。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司依赖于外部服务提供商”。

安全记录

瑞安航空在其34年的运营历史中没有一名乘客或机组人员死亡。瑞安航空通过其安全培训程序、对安全相关设备的投资以及对安全问题的内部公开和保密报告系统的采用，展示了其对安全运营的承诺。公司董事会还设有安全和保安委员会，负责审查和讨论航空安全及相关问题。非执行董事Mike O‘Brien是该委员会的联席主席(与Ryanair DAC责任经理Neil Sorahan一起)，并向董事会报告。瑞安航空的首席风险官Carol Sharkey主持集团航空公司责任经理的季度会议。此论坛有助于在集团内分享最佳安全和安保实践。

瑞安航空的机组人员培训面向事故预防，并与安全管理系统相结合，涵盖飞行运营的各个方面。威胁和错误管理(“TEM”)是所有飞行人员培训计划的核心。Ryanair保持对所有机组人员培训内容和交付的完全控制，包括初始阶段、经常性阶段和升级阶段。所有培训项目均由IAA批准，IAA定期审核运营控制标准和机组人员培训标准是否符合欧盟法规。Ryanair已经购买或承诺购买的所有波音737-800都经过IIIA类着陆认证(自动着陆，最小水平能见度为200米，决策高度为50英尺)。

Ryanair有一套全面且文件化的安全管理体系。管理层鼓励机组人员通过空中安全报告(“ASR”)报告程序报告任何与安全相关的问题，该程序可通过瑞安航空的Crewdock系统在线获取。机组人员还可以使用Ryanair的保密报告系统(“RCRS”)，该系统使人员有机会直接向飞行安全官报告他们不希望通过标准报告渠道报告的任何事件、错误或操作差异。RCRS旨在提高管理层对人员在日常运营中可能遇到的问题的认识。管理层使用通过所有报告系统报告的未识别信息来修改操作程序，提高飞行运营标准。此外，Ryanair还推广chirp的使用，chirp是一种机密报告系统，得到英国CAA的认可，作为另一种机密报告渠道。

瑞安航空在其每架波音737和A320飞机上都安装了自动数据采集系统。该系统捕获并下载飞机性能信息，作为操作飞行数据监控(“OFDM”)的一部分

其自动提供关于在每次飞行过程中检测到的超出正常操作限制的机密报告。该系统的目的是监控运营趋势，并将超出运营限制的任何实例通知管理层。通过分析这些报告，管理层可以识别不良趋势和潜在的运营风险领域，从而采取措施纠正这些偏差，从而确保遵守瑞安航空的飞行安全标准。

机场运营

机场处理服务

瑞安航空在都柏林机场提供自己的飞机和旅客处理和票务服务。第三方向瑞安航空在其服务的大多数其他机场提供这些服务。Blue Handling(Omniserve Group的一部分)在Ryanair最大的基地Stansted提供Ryanair的票务、乘客和飞机处理以及地面处理服务，而欧洲大陆的类似服务通常由当地机场当局直接通过分包商提供，或者由西班牙(包括加那利群岛)、葡萄牙和波兰的机场自行处理的合作伙伴提供。管理层试图通过谈判固定价格的多年合同来获得这些服务的有竞争力的价格。这些合同一般安排在一到五年内到期，除非续签，某些合同可以在到期前由任何一方提前通知终止。瑞安航空将需要在它可能进入的任何新市场签订类似的协议。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司依赖于外部服务提供商”。

机场费用

与其他航空公司一样，瑞安航空每次降落和访问其服务机场的设施时，都必须支付机场费用。视乎个别机场的政策，这些收费可包括着陆费、载客费、保安费和泊车费。瑞安航空试图通过提供乘客流量和/或新目的地的年度增长来协商折扣费用，并在可行的情况下选择较便宜的设施，例如不太方便的登机口和使用室外登机楼梯，而不是更昂贵的喷气式飞机。然而，无法保证Ryanair使用的机场将来不会收取更高的机场费用，并且任何此类增加都不会对公司的运营产生不利影响。

随着时间的推移，各国政府已出台或计划对离境旅客征收额外税收或征税，这将使航空旅行更加昂贵，并可能减少需求。虽然自开征以来，这些税种中有一些已经减少或取消，或者根本没有开征，但不能保证这些或类似的税种或征费将来不会在类似的水平或更高的水平上重新开征，这可能会对航空旅行的需求产生负面影响。

此外，Ryanair还与伦敦(Stansted)的所有者曼彻斯特机场集团(Manchester Airports Group Plc)签订了10年增长协议，协议内容涉及扩大伦敦(Stansted)的运力，以换取对递增的乘客量大幅降低机场费用。一旦10年增长协议到期(2023)，瑞安航空可能会在伦敦(Stansted)增加机场费用，因为该机场不再受监管。

参见“项目3.Risk FactorRyanairRyanair的持续增长相关的风险取决于是否可以使用合适的机场；机场访问费用可能会增加。”另请参阅“Item 8.Financial InformationOther Financial InformationLegal ProceedingsEU State Aid-Related Procetions”(财务信息与其他财务信息和法律诉讼程序)，以了解瑞安航空与几个公有机场的经济安排受到争议的法律诉讼程序的信息。

FUEL

在截至2019年3月31日和2018年3月31日的财年，喷气燃料成本分别约占瑞安航空总运营支出的36%和35%。在每种情况下，这占公司燃料对冲活动实施后的成本，但不包括除冰成本，在截至2019年和2018年3月31日的财政年度中，除冰成本分别占总燃料成本的1.0%和1.0%左右。未来喷气燃料的供应和成本不能

在任何程度的确定性预测中，瑞安航空的低票价政策限制了其通过提高票价将增加的燃料成本转嫁给乘客的能力。飞机燃料价格取决于以美元报价的原油价格。如果美元兑欧元升值，瑞安航空的燃料成本(以欧元表示)可能会增加，即使喷气燃料的美元价格没有增加。瑞安航空还签订了外币远期合约，以对冲一些货币波动。参见“项目11.关于市场风险的定量和定性披露-外汇风险和套期保值”。

瑞安航空历来签订安排，提供针对燃料价格波动的重大保护，通常是通过远期合同，涵盖最多18个月的预期喷气燃料需求。参见“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-燃料成本和可用性的变化影响公司业绩”和“项目11.关于市场风险的定量和定性披露-燃料价格暴露和套期保值”，了解有关燃料成本和公司相关套期保值活动以及某些相关风险的最新趋势的更多信息。另请参阅“项目5.运营和财务回顾与展望-2019年财政年度与2018年财政年度比较-燃料和石油”。

保险

瑞安航空面临飞机事故或恐怖事件可能招致的潜在灾难性损失。任何此类事故或事件都可能涉及与修理或更换受损飞机及其导致的暂时或永久性服务损失有关的费用。此外，事故或事件可能导致受伤乘客和因事故或事件而遭受伤害或财产损失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索赔。瑞安航空维持航空第三方责任保险、乘客责任保险、雇主责任保险、董事和高级官员责任保险、飞机损失或损坏保险以及其他商业保险，每次发生的金额符合行业标准。瑞安航空相信它的保险范围是足够的，尽管不是全面的。无法保证此类承保金额不需要增加，保费不会大幅增加，或者瑞安航空不会被迫承担事故造成的重大损失。Ryanair的保险不包括因不可预见的事件导致空域关闭和飞机停飞而产生的损失索赔，例如“项目3.风险因素-与航空业相关的风险-极端天气事件可能影响公司并对公司的运营结果产生重大不利影响”中描述的空域关闭。

由于2001年9月11日的恐怖袭击，因“战争行为”或恐怖主义而产生的某些第三方责任的保险承保成本大幅增加。瑞安航空的保险公司表示，公司目前战争相关保险的范围可能不包括某些类型的灾难性事件，这可能导致公司寻求替代保险。

瑞安航空已成立全资保险公司子公司航空保险(IOM)有限公司(“AIL”)，为公司提供自我保险，作为其持续风险管理战略的一部分。AIL承保公司航空保险计划的一部分，该计划不仅涵盖公司的飞机，而且还包括其对乘客和第三方的责任。AIL几乎将其向航空再保险市场中公认的第三方承保的所有航空保险风险再保险，AIL目前不受此类再保险协议约束的最大总风险金额约为150万美元。除了航空保险，All承保了Ryanair.com上销售的大部分单程和多程旅行保险。

经理事会(EC)第889/2002号条例修订的理事会(EC)第2027/97号条例管辖航空承运人的责任。这项立法规定了航空承运人在乘客死亡或身体受伤时的无限责任，实施了经1999年“蒙特利尔公约”修正的1929年“关于统一某些航空运输规则的华沙公约”。瑞安航空已经扩大了其责任保险范围，以满足立法的适当要求。有关公司损失和责任风险的信息，请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与航空业相关的风险-公司面临损失和责任的风险”。

设施

以下是瑞安集团拥有或租赁的主要设施：

瑞安航空与负责运营都柏林机场的爱尔兰政府机构DAA达成协议，租用都柏林机场客运和货运终端设施的登机柜台和其他空间。Ryanair在伦敦(Stansted)使用的机场办公设施是从机场管理局租用的；Ryanair服务的其他每个机场的类似设施由第三方服务提供商提供。

商标

Ryanair的名称和徽标注册为欧盟商标(“EUTMS”)。Ryanair还注册了口号“Ryanair.com the Low Fares网站”和“Low Fares”。Make Simple“和域名”Ryanairhotel s.com“为EUTMS。EUTM允许商标所有者获得其商标的单一注册，这种注册在所有欧盟成员国为该商标提供了统一的保护。注册使Ryanair独家垄断其在类似服务方面使用其商标的权利，如果另一方在相同或类似的服务方面使用相同或类似的商标，Ryanair有权就商标侵权提起诉讼。

Ryanair可能需要向英国知识产权局申请在英国退欧后注册其商标。

Ryanair的商标包括：

16、35、36、37、38、39和42类(尼斯分类)和22.1.16类(维也纳分类)(注册)；

环境

2018年3月，瑞安航空推出了一项新的环境政策，该政策承诺实现管理层认为雄心勃勃的未来环境目标，这些目标建立在迄今令人印象深刻的成就之上，包括应对气候变化的承诺，以及将允许瑞安航空继续降低二氧化碳排放和噪音污染的优先事项和政策。

Ryanair的环境政策表明Ryanair致力于通过以下方式管理其对环境的影响：

瑞安航空通过运营欧洲最新的机队来管理其对环境的影响，并降低二氧化碳排放，实现高载重系数和高效燃油燃烧。这些使瑞安航空能够最大限度地减少燃料和能源消耗，并减少噪音污染。

政府法规

监管机构

欧盟航空公司(如本公司和航空公司实体)一般能够在任何欧盟成员国境内的国内航线上提供客运服务而不受限制，但必须遵守欧盟委员会和EASA实施的适用欧盟法规，以及欧洲航空安全组织(“Eurocontrol”)的监督。航空公司实体也受本国的国家监管，主要由(I)在爱尔兰，爱尔兰航空监管委员会(“CAR”)，IAA和爱尔兰运输，旅游和体育部(“DTTAS”)在Ryanair DAC的情况下，(Ii)在波兰，波兰民航局(“Polish CAA”)，在Ryanair Sun的情况下，(Iii)在奥地利，Österreichische的情况下，实施的主要是(I)在爱尔兰，爱尔兰航空监管委员会(“Car”)，IAA和爱尔兰运输，旅游和体育部(“DTTAS”)在Ryanair DAC的情况下，(Ii)在波兰民航局(“波兰CAA”)的情况下，

Gesellschaft für Ziviluftfahrt(“austro Control”)和奥地利联邦运输、创新与技术部(“奥地利BMVIT”)在Laudamotion的情况下，(Iv)在联合王国、英国CAA和英国运输部(“U.K.DfT”)在Ryanair的情况下，以及(V)在马耳他、马耳他和马耳他民航局(“Maltese Civil Aviation Directorate”)。

管理层认为，欧盟目前的监管环境总体上具有对安全和安保问题高度敏感的特点，国家和欧盟监管机构对安全相关程序、培训和设备的密集审查就证明了这一点。

爱尔兰

航空监管委员会CAR负责根据欧盟第1008/2008号条例的规定向爱尔兰航空公司发放运营许可证。批出经营牌照的准则，其中包括航空公司的财政状况、保险是否足够，以及其管理是否适当等。此外，爱尔兰和欧盟法规要求(I)航空公司必须为欧盟第1008/2008号条例的目的所拥有，并继续由欧盟成员国和/或欧盟国民拥有(直接或通过多数股权)，以及(Ii)航空公司在任何时候都必须由这些欧盟成员国或欧盟国民有效控制。这辆车有广泛的权力吊销营业执照。见“项目10.附加信息-对非欧盟国民的股份所有权的限制”。另见上文“项目3.风险因素-与公司普通股或ADR所有权有关的风险-欧盟规则对非欧盟国民对瑞安航空控股公司普通股的所有权施加限制，本公司已禁止非欧盟国民购买普通股”。

瑞安航空当前的营业执照(第05/16号)由该汽车于2016年9月20日颁发，并接受定期审查。

爱尔兰航空管理局IAA主要负责监管爱尔兰航空的安全、安保和技术方面。IAA拥有广泛的监管和执法权力，包括要求报告、调查和提起执法程序的权力。

要在欧盟运营，爱尔兰航空公司必须持有IAA授予的AOC，证明该航空公司具有经营和技术能力，可以使用特定类型的飞机提供航空服务。IAA拥有修改或撤销AOC的广泛权力，Ryanair继续持有其AOC的能力受到当前和未来适用于航空业的法规、规则和法规的持续遵守。Ryanair DAC目前的AOC(编号IE 07/94)由IAA于2016年10月3日发布。

Ryanair DAC运营的每架飞机都必须拥有IAA颁发的适航证书。每一份适航证书的有效性，以及公司的飞行运营部、飞行人员、飞行和紧急程序、飞机和维护设施都受到IAA的定期审查和检查。

交通、旅游和体育部。DTTAS负责执行与航空运输有关的某些欧盟和爱尔兰法律和国际标准。

波兰

波兰民航局波兰CAA是波兰的一个政府机构和民用航空监管机构。除了航空公司的认证和执照外，波兰CAA还在所有与人员资格、安全、安保有关的事项上履行运营和监管职能，以及维护飞机、人员和培训实体的登记等。

本公司的子公司Ryanair Sun于2018年4月从波兰CAA获得了AOC(No PL-066)和运营许可证(No ULC-ler-1/4000-0156/06/17)。

奥地利

Österreichische Gesellschaft für ZiVilluftfahrt.除其他外，austro Control负责奥地利飞机登记的管理，确保符合国家和欧洲民用航空标准，确保遵守空中交通法规，监督维护和航空运营，以及颁发飞行员执照。Laudamotion的飞行操作、飞机、维护设施和机组人员受到澳大利亚控制中心的持续审查和检查。

奥地利联邦运输、创新和技术部奥地利BMVIT是奥地利民用航空的最高权力机构，除其他外，负责发放航空公司牌照并监督遵守欧盟第1008/2008号法规的要求。

本公司的子公司Laudamotion持有澳大利亚管控于2016年2月3日颁发的AOC(No A-089)和运营许可证(GZ)。BMVIT-51.335/0003-IV/L2/2019年)由奥地利BMVIT于2019年5月5日发布。

U.K.

英国民航局英国CAA主要负责：确保安全标准，保护消费者，有效使用空域和安全风险。要在欧盟运营，英国航空公司必须持有CAA授予的AOC，以证明该航空公司具有经营和技术能力，可以为特定类型的飞机提供航空服务。CAA有权修改或撤销AOC，Ryanair U.K.继续持有其AOC的能力受适用法规的持续遵守。Ryanair U.K.的飞行运营、飞机、维护设施和机组人员受到CAA的持续审查和检查。

本公司的子公司Ryanair U.K.于2018年12月20日从英国CAA获得了AOC(No GB 2451)和运营许可证(No GB 2451)。

英国运输部英国DFT负责执行欧盟和英国有关航空运输的某些法律和国际标准。

Malta

马耳他民航局马耳他民航局是马耳他的航空监管机构，协助马耳他民航局局长在安全监督系统内促进马耳他民用航空的发展。马耳他民航局负责：飞机、飞机和机场运营商、航空导航服务提供商的安全、航空人员的许可证以及国际航空服务协定的签订。要在欧盟运营，马耳他航空公司必须持有马耳他民航局授予的AOC，证明该航空公司具有经营和技术能力，可以使用特定类型的飞机提供航空服务。马耳他民航局有权修改或撤销AOC，马耳他航空公司继续持有AOC的能力须遵守适用的法规。马耳他航空公司的飞行操作、飞机、维护设施和机组人员都受到马耳他民航局的持续审查和检查。

公司的子公司马耳他航空于2019年6月12日获得马耳他CAD颁发的AOC(No MT-57)和运营许可证(No(CAD/MT-57)。

运输马耳他。马耳他交通部是一个政府机构，负责监督马耳他的交通部，包括马耳他民航局的工作。它负责执行与航空运输有关的某些欧盟和马耳他法律和国际标准。

欧盟

欧洲航空安全局EASA是欧盟的一个机构，在航空安全领域被赋予了具体的监管和执行任务。EASA的目的是制定共同标准，以确保最高水平的安全，监督它们在整个欧洲的统一应用，并在全球推广它们。

欧洲航空安全组织。欧洲管制是根据1960年12月13日的“欧洲管制公约”成立的自治国际组织。除其他外，欧洲管制委员会负责整个欧洲的空中导航安全和收取途中空中导航设施和服务的路线费用。

爱尔兰是几个有关欧洲控制的国际协议的缔约方。这些协定已在爱尔兰法律中实施，该法律规定向Eurocontrol支付关于在Eurocontrol控制下的空域内的飞机的空中导航服务的费用。有关立法规定，向提供服务的飞机的经营者以及该飞机的拥有者或该飞机所使用的机场的管理人员支付任何费用的责任。瑞安航空作为一家航空运营商，主要负责向Eurocontrol支付与其飞机有关的费用。该法例亦授权在飞机营运者或飞机拥有人(视属何情况而定)未能缴付任何航空导航服务费用的情况下扣留飞机。这项扣留权力适用于扣留飞机时可能在飞机上的任何设备、仓库或文件，并可能导致飞机可能被出售。

欧盟委员会。欧盟委员会(European Commission)正在为其名为“SES2+”的“单一欧洲天空”政策引入更新的立法一揽子方案，这将导致欧盟内部空中交通管理和控制的变化。“单一欧洲天空”政策目前由框架法规(REG.(EC)第549/2004号)加上关于提供空中导航服务、空域的组织和使用以及欧洲空中交通管理网络的互操作性的三项技术条例。这些法规被所谓的“单一欧洲天空II”法规(欧盟条例1070/09)修订，该法规侧重于空中交通管制(“ATC”)的表现，并将EASA的权力扩大到包括机场和空中交通管理。该政策的目标是提高欧洲空中交通的安全标准和整体效率，以及降低空中交通管制服务的成本。

欧盟委员会发布了关于地区机场对航空公司的融资和启动援助的指导方针，限制了公共机场可以向提供交通运输的航空公司提供的激励，而不是私人机场可以获得的商业自由。

欧盟还通过了关于机场收费的立法(欧盟指令2009/12)，这一立法最初旨在解决垄断机场的滥用定价问题。然而，这项立法包括了所有每年旅客超过500万的欧洲机场。管理层认为，这可能会增加较小机场的行政负担，并可能导致更高的机场收费，而本指令中用于解决欧洲较大机场滥用其主导地位的范围非常有限。请参阅“项目8.财务信息其他财务信息法律程序欧盟国家援助相关程序”。

欧盟通过立法，呼吁提高航空票价的透明度，这要求在广告价格中包括所有强制性的税费和收费。瑞安航空在其运营的所有市场的广告票价中包括此信息。

飞机登记

根据爱尔兰航空管理局(飞机国籍和注册)令2015(“命令”)，IAA监管飞机在爱尔兰的注册。要在爱尔兰注册或继续注册，飞机必须由(I)爱尔兰公民或在爱尔兰居住或营业地点在爱尔兰的另一个欧盟成员国的公民全资拥有，或者(Ii)在爱尔兰注册并在爱尔兰有一个营业地点的公司，其主要营业地点在爱尔兰或另一个欧盟成员国，并且其董事中不少于三分之二是爱尔兰或另一个欧盟成员国的公民。(I)在爱尔兰注册或继续注册的飞机必须由(I)爱尔兰公民或在爱尔兰有营业地的另一个欧盟成员国的公民全资拥有，或(Ii)在爱尔兰注册并在爱尔兰有一个主要营业地的公司，其董事不少于三分之二是爱尔兰或另一个欧盟成员国的公民。截至本报告发表之日，瑞安航空控股公司的12名董事中有11人是爱尔兰公民或其他欧盟成员国的公民。如果飞机由这些公民或公司联合全资拥有，也将满足这些条件。尽管这些特定条件可能不会得到满足，但IAA保留在爱尔兰注册飞机的酌情权，只要该飞机符合根据该命令注册的其他条件。然而，任何此类注册都可以在一定条件下进行。为了注册，飞机还必须继续遵守任何适用的

爱尔兰法律的规定。如果发现任何飞机不符合订单下的登记要求，尤其是：(I)不符合所有权要求；(Ii)飞机未能符合IAA就该飞机或类似类型的飞机规定的任何适用的安全要求；或(Iii)IAA在任何情况下认为该飞机继续在爱尔兰注册不符合公众利益，则可以取消该飞机的登记。(I)如果该飞机不符合所有权要求；(Ii)如果该飞机没有遵守IAA就该飞机或类似类型的飞机所规定的任何适用的安全要求；或(Iii)IAA在任何情况下认为该飞机继续在爱尔兰注册不符合公众利益的情况下，可以取消该飞机的登记。

本公司由Ryanair Sun运营的飞机在波兰注册，由英国Ryanair运营的飞机在英国注册，Laudamotion运营的飞机在奥地利注册，马耳他航空运营的飞机在马耳他注册。在这些国家中的每个国家，类似的法规适用于飞机的注册，如上述在爱尔兰注册的Ryanair DAC运营的飞机一样。

竞争规则

竞争/反垄断法欧盟竞争法的一般原则是，两个或两个以上独立的经济企业之间不得缔结防止、限制或扭曲共同市场或共同市场任何部分竞争的协议。不过，欧盟委员会仍可根据个人或类别豁免此类安排。欧盟竞争法的第二项一般原则是，任何在欧盟共同市场或共同市场任何实质部分具有支配地位的企业不得滥用这种支配地位。类似的竞争法适用于欧盟成员国的国家一级。瑞安航空受制于欧盟竞争法的一般规则以及关于航空公司部门竞争的具体规则的适用。

感到受屈的人可以在成员国的法院就违反欧盟竞争法提起诉讼，和/或向欧盟委员会申请终止违反竞争法行为的命令。欧盟委员会也可以对企业处以罚款和日常处罚，成员国的法院可以在适当的情况下判给损害赔偿和其他补救措施(如禁令)。

爱尔兰的竞争法主要体现在2002年至2017年的竞争法中。这项立法是以欧盟竞争法体系为蓝本的。爱尔兰的规则一般禁止企业之间的反竞争安排，并禁止滥用支配地位。这些规则要么通过公共执法(主要是竞争和消费者保护委员会)通过刑事和民事制裁来执行，要么通过在法院采取私人行动来执行。这些规则适用于航空公司部门，但受制于欧盟规则，这些规则凌驾于爱尔兰竞争法的任何相反条款之上。瑞安航空一直受到竞争和消费者保护委员会关于都柏林和科克之间服务的滥用支配地位调查。竞争和消费者保护委员会(当时称为竞争管理局)在2009年7月结束了调查，结果有利于瑞安航空。

国家援助。欧盟规则控制成员国以选择性或歧视性的方式给予企业的援助。欧盟条约禁止成员国给予此类援助，除非事先得到欧盟的批准。对航空公司的任何此类国家援助都会受到欧盟(EU)或在某些情况下，国家法院的质疑。如果认为援助是非法给予的，航空公司可能必须向给予援助的成员国偿还援助及其利息。请参阅“项目3.关键信息风险因素与公司相关的风险-公司受到法律诉讼，声称在某些机场获得国家援助”和“项目8.财务信息其他财务信息法律程序”。

数据保护

Ryanair对个人数据的处理受到越来越复杂的数据保护法律的约束，包括欧盟的GDPR以及相关的国家实施立法(爱尔兰2018年数据保护法)。GDPR于2018年5月25日开始直接适用于欧洲经济区成员国，取代了以前95/46/EC指令下的数据保护制度。GDPR对处理个人数据的人规定了严格的义务，包括要求实施适当的安全措施，以确保安全地转移个人数据，并且只有在转让方能够保证将按照GDPR处理这些个人数据的情况下。有义务在规定的时限内报告可能对自然人的权利和自由造成风险的数据泄露情况(在某些情况下，还有义务通知数据主体)。GDPR还提供数据

在其个人数据方面具有增强权利的主体。它引入了新的数据主体权利，例如“被遗忘权”(将从持有其个人数据的组织的数据库中删除，包括从第三方提供商数据库中删除，前提是没有合法理由保留个人数据)和“数据可移植性”(以结构化的、常用的和机器可读的格式接收有关数据主体的个人数据并将该数据传输给指定的第三方的权利)。

违反GDPR可能导致监管机构处以高达2000万欧元或集团年营业额4%的罚款(以较高的金额为准)。监管当局也有权对企业进行审计，并要求企业采取措施纠正任何违规行为(其中可以包括暂停数据处理活动的命令)。此外，如果对其个人数据的处理违反了GDPR的要求，数据主体有权就所遭受的任何损害(包括非实质性损害)寻求赔偿。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-Ryanair受到日益复杂的数据保护法律法规的约束”

环境法规

飞机噪声法规瑞安航空遵守国际，国家，在某些情况下，当地噪音管制标准。欧盟和爱尔兰的法规要求瑞安航空运营的所有飞机都必须符合3级噪声要求。瑞安航空的所有飞机目前都符合这些规定。英国(包括伦敦斯坦斯特德机场和伦敦盖特威克机场)和欧洲大陆的某些机场已经建立了当地噪音限制，包括限制每小时或每天运营的次数或此类运营的时间。

公司设施。爱尔兰法律一般通过财产规划立法实施环境控制，特别是1963年至1999年的“地方政府(规划和发展)法案”，2000年至2016年的“规划和发展法案”以及根据这些法案制定的条例。在都柏林机场，瑞安航空在DAA控制的土地上运营。其设施的规划许可已根据都柏林机场的分区和规划要求授予。也有具体的爱尔兰环境立法，执行适用的欧盟指令和条例，瑞安航空遵守。有时，有毒或潜在有毒物质会临时存放在瑞安航空位于都柏林机场、格拉斯哥(Prestwick)、伦敦(Stansted)、法兰克福(Hahn)、斯德哥尔摩(Skavsta)、贝尔加莫(Bergamo)、弗罗茨瓦夫(WroClaw)、考纳斯(Kaunas)、塞维利亚(Sevilla)、马德里和维也纳的工程设施内。然而，Ryanair对这些物质的储存和处理在任何时候都符合相关的法规要求。在所有Ryanair的格拉斯哥(Prestwick)和伦敦(Stansted)维护设施中，所有正常废物都根据1996年“环境保护法”和“护理废物责任条例”进行清除。对于特殊废物的清除，瑞安航空根据1998年“特殊废物条例”运营。在所有其他非英国设施中，Ryanair遵守所有当地和欧盟法规。

瑞安航空关于噪音和排放的政策。瑞安航空致力于通过投资于“下一代”飞机和发动机技术以及执行某些运营和商业决策来减少排放和噪音，以最大限度地减少其运营对环境的影响。根据Brightter Planet发布的“空中旅行碳和能源效率报告”，瑞安航空在环境效率方面处于行业领先地位，该公司正在不断努力改善其业绩。

2005年12月，瑞安航空完成了1999年开始的机队更换计划。瑞安航空所有较老的波音737-200A飞机都被波音737-800“下一代”飞机取代，瑞安航空现在运营着一支主要由波音737-800“下一代”飞机组成的机队，平均机龄为7年。新飞机的设计旨在将阻力降至最低，从而降低燃料燃烧速度和噪音水平。发动机也更安静，更省油。此外，通过转移到更年轻的波音737-800“下一代”机队，瑞安航空由于波音737-800飞机固有容量的增加，降低了每位乘客的单位排放量。波音737-800“下一代”飞机比瑞安航空以前的波音737-200A飞机机队的燃油消耗量与乘客公里的比率要高得多。2014年9月，瑞安航空与波音公司达成协议，购买多达200架波音737-MAX-200飞机(包括100架固定订单和100架可供选择的飞机)。波音737-MAX-200飞机预计将在2020财年和2024财年之间交付。该合同由公司股东在2014年11月28日举行的特别股东大会(“EGM”)上批准。2017年6月，该集团同意再购买10架波音737-Max-200飞机。这使得737-MAX-200飞机的订单总数达到210架，清单价值约为215亿美元(假设所有选项都已行使)。2018年4月，该公司宣布已将25个波音737-MAX-200选项转换为固定订单。这使该公司的确认单增加到135架波音737-Max-200s，另外还有75个选项。这些飞机有197个座位，并装有CFM-LEAP-1B发动机，结合先进技术小翼和其他空气动力学改进，与Ryanair配置中的波音737-800s相比，每个座位的燃油消耗将减少高达16%，并减少约40%的运营噪音排放。有关Ryanair机队计划的详细信息，请参阅上面的“-Aircraft”。

瑞安航空还在其现有的所有波音737飞机上安装了翼板，所有未来的波音737也将安装翼板。小翼飞机的燃料燃烧速率和二氧化碳排放量都减少了约4%，同时也减少了噪音排放。

此外，瑞安航空具有独特的运营特点，管理层认为这些运营特征对一般环境有帮助。特别是，瑞安航空：

排放交易2008年11月19日，欧盟通过立法，自2012年起将航空加入欧盟排放交易计划。到目前为止，这一计划主要适用于能源生产商，是CO的限量和交易制度₂鼓励工业改善CO排放₂效率。根据立法，航空公司获得初始CO₂基于历史“收入吨公里”和CO的津贴₂效率基准。任何短缺的津贴都必须在公开市场和/或在政府拍卖中购买。管理层认为，这项立法很可能会对欧洲航空业产生负面影响。瑞安航空认真履行其环境责任，并打算继续提高其环境效率，最大限度地减少排放。根据英国“2006年公司法(战略报告和董事报告)条例2013”第7条，瑞安航空有义务以吨二氧化碳当量为单位说明其年排放量。Ryanair的欧盟排放交易计划监测、报告和许可放弃义务是按日历年规定的。在日历期间

2018年，Ryanair排放了11，710，635 TCO₂(2017年历法：10，765，881)，相当于0.085总拥有成本₂(2017年日历：0.084)每位乘客。

航空税。瑞安航空从根本上反对引入额外的航空税，包括新的环境税，燃油税或排放税。瑞安航空已经提出，并将继续提供欧洲最低票价之一，使欧洲消费者能够负担得起客运航空旅行。瑞安航空在2019年支付了超过5.4亿欧元的各种环境税，到2020财年，这一数额将增长到约6.3亿欧元。瑞安航空认为，对航空公司征收附加税不仅会提高机票价格，还会打击新进入市场的人，导致消费者的选择减少。瑞安航空认为，这最终将对整个欧洲经济产生不利影响。

作为一家公司，Ryanair相信自由市场竞争，征收航空税将有利于效率较低的旗舰航空公司-它们通常拥有更小和更老的飞机，更低的载客率，每个乘客的燃油消耗量要高得多，主要经营拥堵的机场-并减少竞争。此外，只在欧洲层面开征税收，会扭曲只在欧洲境内经营的航空公司与在欧洲以外经营的航空公司之间的竞争。瑞安航空认为，引入这样一种税也会与国际法不相容。

机场费用

2009年3月的欧盟机场收费指令规定了每年旅客人数超过500万的机场以及每个成员国中乘客流动最多的机场在设定机场收费时应遵循的一般原则，并规定了航空公司对收费水平不满意时的上诉程序。然而，瑞安航空不相信这一程序是有效的，也不认为它限制了那些目前滥用其主导地位的机场，部分原因是该立法在某些国家(如爱尔兰和西班牙)被不正当地换位，从而剥夺了航空公司甚至连指令中规定的基本保障措施都被剥夺了。事实上，这项立法可能会导致更高的机场收费，这取决于欧盟成员国以及随后的法院如何实施其规定。

插槽

目前，Ryanair的许多机场没有“时隙”分配限制；但是，Ryanair服务的大量机场(包括其主要基地)的流量是通过“时隙”分配进行管理的，“时隙”分配代表在特定时间段内在特定机场起飞或降落的授权。此外，欧盟法律目前对时隙的获取、转移和丢失进行监管。欧盟委员会于2004年4月通过了一项条例(EC)第793/2004号条例)，对当时的现行分配制度作了一些小的修改。时隙可以由相同的载波从一个路由转移到另一个，在组内转移，或者作为载波的控制改变的一部分，或者在载波之间交换。2008年4月，欧盟委员会发布了一份关于机场空位分配规定适用情况的函件，表示接受航空公司之间机场空位的二级交易。预计这将在使用时隙方面提供更大的灵活性和机动性，并将进一步提高时隙受限机场进入市场的可能性。未来任何可能为机位创造官方二级市场的立法，都可能为瑞安航空目前和潜在的竞争对手创造一个潜在的收入来源，其中许多竞争对手目前在主要机场分配的机位比瑞安航空多得多。欧盟委员会(European Commission)提议对时隙立法进行修订，以反映二级交易的原则。这一修订自2014年以来一直由欧盟机构进行谈判，目前处于停滞状态。时隙的价值取决于几个因素，包括机场、所涵盖的时间、时隙的可用性和飞机的类别。瑞安航空在时隙控制的机场获得和发展业务的能力将受到这些特定机场起飞和降落时隙的可用性的影响。新进入机场的人目前在获得空位方面获得了一定的特权，但这些特权受到正在使用其空位的现有运营商的祖父母权利的约束。无法保证Ryanair将能够在其未来需要的时候或以可接受的条款，在其希望服务的时隙控制机场获得足够数量的时隙。

其他

与Ryanair DAC有关的健康和职业安全问题在爱尔兰主要由2005年“工作安全、健康和福利法案”(经修订)和该法案下的其他法规处理。虽然许可证或许可证不是根据这类立法发放的，但遵守情况是由卫生与安全管理局(“管理局”)监测的，该管理局是这方面的监管机构。管理局定期审查Ryanair DAC的健康和安全记录，并在适当时发出改善通知或禁止通知。Ryanair DAC已经对所有这些通知作出了令管理局满意的答复。爱尔兰航空订单涵盖了其他安全问题，可能会不时发生变化。

奥地利就业保护法(Arbeitnehmerschutzgesetz)，发表于BGBl。450/1994，经该法案的修正案和其他条例，适用于Laudamotion。奥地利劳动、社会事务、卫生和消费者保护部对合规性进行监督。

对于马耳他航空，健康和职业安全问题在2000年马耳他职业健康和安全局第XXVII号法令中得到解决。合规性由职业健康与安全局(“OHSA”)监督，该机构在工作场所执行法律。OHSA就制定促进、维持和保护高水平职业健康和安全的条例向负责职业健康和安全的部长提供建议，并采取执法行动。OHSA还可以对任何与职业健康和安全有关的事项进行调查。

与英国Ryanair相关的健康和职业安全问题由“工作健康和安全法案”解决。由健康与安全执行机构(“HSE”)监督合规性，该部门在工作场所执行法律。

“波兰劳动法”(2019年法律杂志，1040项，修改后)涵盖健康和职业安全问题。根据“劳动法”第18条，国家劳动监察局(“Państwowa Inspekcja Pracy”)和国家卫生检查局(“Państwowa Inspekcja Sanitarna”)对健康和职业安全条款的遵守情况进行监督。公司的经营活动受爱尔兰、奥地利、马耳他、波兰和英国的一般法律的约束，并且在适用的情况下，受欧盟法律的约束。该公司未来可能还会受到额外的监管要求的约束。该公司还受其运营地点的当地法律和法规以及运营其服务的机场的各地方当局的法规的约束。

属性说明

有关公司每个关键设施的某些信息，请参阅上面的“-设施”。管理层认为公司的设施适合其需要并得到很好的维护。

项目4A。未解决的员工意见

没有未解决的员工备注。

项目5.运营和财务回顾及前景

以下讨论应与本公司经审计的合并财务报表及其附注一起阅读，包括在项目18中。这些合并财务报表是根据IFRS编制的。

历史记录

Ryanair目前的业务战略可以追溯到20世纪90年代初，当时Ryanair成为第一家复制美国西南航空公司(Southwest Airlines Co.)开创的低票价、低成本运营模式的欧洲航空公司。在1992年至1994年期间，瑞安航空扩大了其航线网络，包括都柏林至伯明翰、曼彻斯特和格拉斯哥(Prestwick)之间的定期客运服务。1994年，瑞安航空开始对其机队进行标准化，购买二手波音737-200A飞机，以基本上取代其所有租赁飞机。从1996年开始，Ryanair继续将其服务从都柏林扩展到英国的新的省级目的地。1996年8月，由David Bonderman及其在得克萨斯太平洋集团(Texas Pacific Group)的某些合伙人领导的投资工具爱尔兰航空公司收购了该公司的少数股权。瑞安航空控股公司于1997年6月完成首次公开募股。

从1997年到2019年6月30日，瑞安航空在欧洲各地推出了2100多条航线，并增加了一些主要航线的航班频率。在此期间，瑞安航空建立了86个机场作为运营基地。在2019年和2020财年，公司建立了一个低成本航空公司集团，在波兰(Ryanair Sun)和英国增加了初创航空公司。(Ryanair U.K.)随着收购Laudamotion(奥地利)和马耳他航空(马耳他)给爱尔兰的Ryanair DAC。有关这些基础的列表，请参见“项目4.关于公司的信息-路线系统、调度和票价”。瑞安航空将预订乘客的数量从1999财年的约490万人增加到2019年的约1.421亿人。截至2019年6月30日，瑞安航空的主要机队为455架波音737-800飞机和20架空客A320飞机，目前为200多个机场提供服务。

Ryanair预计到2024年3月31日，其运营机队中将有大约585架窄体飞机。在截至2024年3月31日的期间，这将受到租赁预付款和处置的影响，满足当前的预期。有关更多详细信息，请参阅“流动性和资本资源”和“项目4.关于公司飞机的信息”。

业务概述

自上世纪90年代初Ryanair在欧洲率先采用低成本运营模式以来，其客运量和定期乘客收入大幅增加，因为该公司大幅增加了运力，需求足以满足不断增加的运力。瑞安航空的年度客运量从1992历年的约90万人次增长到2019年的约1.421亿人次。

Ryanair的收入乘客里程(“RPM”)增长了约9%，从2018财年的101022m增加到2019年的109976m，这是由于预定可用座位里程(“ASM”)从2018年的105735m增加到2019年的1155.24m，增长了约9%。定期乘客收入从2018年的51.34亿欧元增加到2019年的52.611亿欧元。预订乘客的平均票价从2018财年的39.40欧元降至2019年的37.03欧元。

不断扩大的客运量和运力，高载客率和积极的成本控制使瑞安航空在价格竞争加剧和某些成本增加的情况下仍能继续创造运营利润。瑞安航空2018财年的总盈亏平衡负载率为73%，2019年为83%。2018财年每位乘客的成本为42.08欧元，2019财年为47.02欧元，2019财年的每位乘客燃料成本为17.08欧元，高于2018财年的14.60欧元，这是这一增长背后最重要的因素。瑞安航空2018财年的营业利润为16.673亿欧元，2019年的营业利润为10.168亿欧元。该公司2018年财年的税后利润为14.502亿欧元，2019年的税后利润为8.85亿欧元。瑞安航空在2019年财年交付了29架波音737-800飞机。该公司计划在2020年夏季之前交付约30架波音737-MAX-200飞机，并预计这些交付(扣除租赁预付款和飞机销售)将使2020财年的交通量增加约3%。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-Ryanair有季节性停飞的飞机。”

历史结果不能预测未来结果

此处讨论的运营历史结果可能不能表明Ryanair未来的运营业绩。瑞安航空未来的经营业绩将受到以下因素的影响：总体客运量；可供扩建的新机场；燃料价格；航空公司在一段时间内的定价环境

竞争；瑞安航空为其计划购买的飞机提供资金并履行由此产生的偿债义务的能力；爱尔兰，英国和欧盟的经济和政治条件；公司为新的收购创造利润的能力；欧盟内的恐怖主义威胁或袭击；旅行的季节性变化；政府法规，诉讼和劳资关系的发展；外汇波动，银行危机的影响和欧元区可能的解体；英国退欧；飞机的可用性；竞争和公众对低价航空公司安全的看法；变化极端天气事件或其他大气中断造成的航班中断；飞机安全问题；欧洲定期和长期空管罢工造成的航班中断；支付的所得税和公司税率，以及金融和欧元区危机的影响。瑞安航空预计，随着购买更多的飞机和相关飞行设备，其折旧、员工和燃料费将增加。未来的燃料成本也可能由于石油储备枯竭、燃料生产能力短缺和/或燃料油生产商施加的生产限制而增加。由于瑞安航空的机队扩展和更换计划，维护费用也可能增加。此外，新波音737-800和波音737-MAX-200飞机的融资将增加公司未偿债务的总额，以及公司为偿还这些债务而必须支付的款项。2001年9月11日恐怖袭击后，由“战争行为”或恐怖主义引起的某些第三方责任的保险费用急剧增加。请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与航空业相关的风险-公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行”。

最近的运营结果

公司截至2019年6月30日的季度(2019年财政年度第一季度)的税后利润为2.429亿欧元，而去年同期为3.092亿欧元。该公司的营业利润下降，从2019年第一财年第一季度的3.705亿欧元下降到最近完成的一个季度的2.752亿欧元。总营业收入从2019年第一季度的20.789亿欧元增加到2020财年第一季度的23.124亿欧元。运营费用从2019年第一季度的m欧元增加到2020财年第一季度的20.372亿欧元，这主要是由于燃料成本的增加以及与航空公司集团的增长相关的成本增加。截至2019年6月30日，公司的现金及现金等价物、限制性现金和三个月以下期限的金融资产总计为41.158亿欧元，而2018年6月30日为363.51亿欧元。

关键会计政策

以下对瑞安航空财务状况和经营结果的讨论和分析是基于其合并财务报表，这些报表包含在项目18中，并根据IFRS编制。

编制公司财务报表需要使用估计、判断和假设，这些估计、判断和假设会影响财务报表日期的资产和负债报告金额以及所报告期间的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计不同。

本公司认为其关键会计政策，需要管理层做出最困难、最主观、最复杂的判断，即本节所述。这一关键会计政策、影响该政策应用的判断和其他不确定因素以及报告结果对条件和假设变化的敏感性是在审查项目18所包括的综合财务报表以及下文的讨论和分析时需要考虑的因素。有关此政策的其他详细信息，请参阅第18项中包含的合并财务报表的附注1“编制基础和重要会计政策”。

长期资产

截至2019年3月31日，瑞安航空拥有10亿欧元的长期资产，其中89亿欧元是飞机。在核算长期资产时，Ryanair必须根据资产的公允价值及其产生的现金流，对资产的预期使用寿命、资产的预期剩余价值、重大机身和发动机大修的成本以及潜在的减值进行估算。

在估计飞机的寿命、预期残值以及重大机身和发动机大修的成本时，Ryanair主要依靠自身和行业经验、公司所有飞机制造商波音公司的推荐、评估师的估值和其他可用的市场信息。随后对这些估计的修订可能是重大的，可能是由于Ryanair维护计划的变化、飞机利用率的变化、政府关于飞机老化的规定、新飞机技术的变化、政府和环境税的变化、新飞机燃油效率的变化以及相同或类似类型的新飞机和二手飞机的市场价格变化。瑞安航空在每个报告期评估其估计和假设，并在有保证时调整这些假设。通常，这些调整是在预期的基础上通过折旧费用进行核算的。

Ryanair定期评估其长期资产的减值。表明潜在减损的因素包括(但不限于)飞机市场价值的大幅下降、飞机物理状况的重大变化以及与使用飞机相关的运营或现金流量亏损。虽然整个航空业不时经历这些因素中的许多，但瑞安航空尚未受到严重影响，并继续从这些长期资产中记录正的现金流。因此，瑞安航空尚未发现与其现有机队相关的任何减损。公司将继续监测其长期资产和一般航空公司的经营环境。

本公司对飞机残值的可回收金额的估计为新飞机当前市场价值的%，这是根据以前期间的独立估值和实际飞机处置定期确定的。飞机在从制造之日到剩余价值的23年的使用寿命内折旧。

操作结果

下表列出了Ryanair的某些损益表数据(根据IFRS计算)，表示为Ryanair在每个指定期间的总收入的百分比：

2019财年与2018财年的比较

税后利润。瑞安航空在2019年财年的一般业务税后利润为8.85亿欧元，而2018年财年的利润为14.502亿欧元。这39%的下降主要是由于燃料价格上涨，飞行员工资增加，由于ATC罢工/中断的高水平导致261欧元的补偿成本增加，以及2018年8月成为子公司的Laudamotion的第一年启动亏损。

预定收入。瑞安航空的定期乘客收入增长了2%，从2018年的51.34亿欧元增长到2019年的欧元m，主要反映了预订乘客数量增加了9%，从1.303亿欧元增加到1.421亿欧元，被平均票价从39.40欧元下降到37.03欧元减少了6%。2019年的预订乘客负荷系数增加到%，而2018年财政年度为95%。

由于机队中飞机的平均数量增加，2019年财年的客运量增加了%。2019年财年，定期旅客收入占瑞安航空总收入的68%，2018年财年为72%。

辅助收入瑞安航空的辅助收入(包括非定期航班运营、飞行中销售和互联网相关服务的收入)增长了%，从2018年的20.17亿欧元增加到2019年的24.363亿欧元，而每预定乘客的辅助收入从15.48欧元增长11%至17.15欧元。辅助收入的总体增长受到保留座位和优先登机销售增长的刺激，在过渡到IFRS 15之后，某些费用的收入确认时间(约3800万欧元)抵消了这一增长。

运营费用。作为总收入的百分比，瑞安航空的运营费用从2018财年的77%增加到2019年的87%。总收入增长8%，低于营业费用22%的增幅。按绝对值计算，总运营支出增加了22%，从2018财年的54.837亿欧元增加到

2019年财政年度的收入为6，680.6亿欧元，主要是由于航空公司集团增长带来的成本增加。路费、折旧、维修、材料和维修以及飞机租金占总收入的百分比都保持不变。燃料费和油费、机场和手续费、员工费用(反映飞行员工资增加和工程人员增加)以及营销、分销和其他费用(包括261欧元的补偿费用)增加。每名乘客的总运营成本增加了12%，这主要反映了每位乘客的燃料成本增加了17%，非燃料成本增加了9%。

公司决定在冬季停飞机，对公司2019年财年的业绩没有重大影响，目前预计不会对未来的运营产生重大影响。该公司预计，如果公司运营停飞的飞机，本可以产生的任何收入都会低于与运营这些飞机相关的运营成本，包括燃料成本、机场费用和税收。本公司预计在未来飞机停飞期间不会发生任何重大员工费用，因为相关机组人员可根据其合同条款休假而无需赔偿，与停飞机相关的维护成本将最低。然而，公司仍将承担飞机所有权成本，包括折旧和摊销成本、租赁租金成本和融资成本。

下表列出了2019年和2018年财年根据国际财务报告准则(IFRS)Ryanair的运营费用(以每位乘客为单位)的欧元分值和百分比变化。这些数据是通过将相关费用金额(如合并财务报表中所示)除以在

相关年份如第3项“选定经营及其他数据”表所示，舍入至最接近的欧元分；百分比变动在舍入前根据相关数字计算。

燃料和石油。瑞安航空的每位乘客的燃料和石油成本增加了17%，而按绝对值计算，这些成本增加了28%，从2018年的19.028亿欧元增加到2019年的24.273亿欧元，这两种情况都是在实施公司的燃料对冲活动之后。28%的增长反映了更高的对冲燃料价格和9%的阻塞时间。燃料和石油成本包括燃料的直接成本，向飞机运送燃料的成本，飞机除冰和欧盟排放交易成本。Ryanair支付的平均燃料价格(通过将总燃料成本除以美国加仑燃料消耗的数量计算)从2018年财政年度的每美国加仑1.65欧元上涨到2019年的每美国加仑1.79欧元，在公司的燃料对冲活动生效后，每种情况都上涨了8%。

机场及手续费。与2018财年相比，瑞安航空2019年的机场和每位乘客的手续费增加了4%。按绝对值计算，机场和手续费增加了13%，从2018财年的9.386亿欧元增加到2019年的10.615亿欧元，大致反映了旅客数量增长了9%。

员工成本。瑞安航空的员工成本(主要包括工资、工资和福利)按每位乘客计算增长了22%，而按绝对值计算，这些成本增长了33%，从2018财年的7.385亿欧元增加到

2019财年9.84亿欧元。绝对值的增加主要是由于2018年4月授予的非飞行人员工资增长3%的影响，主要是由于区块小时数增加了9%，飞行员工资增加了，工程人员增加了3%。

路由费用。瑞安航空的每位乘客的航线费用下降了3%。按绝对值计算，路由费用增加了6%，从2018年的7.018亿欧元增加到2019年的7.452亿欧元，这主要是由于行业增长9%被单位费率的下降所抵消。

折旧。瑞安航空的每位乘客折旧增加了5%，而按绝对值计算，这些成本增加了14%，从2018年的5.61亿欧元增加到2019年的6.405亿欧元。增加的主要原因是与2018财年相比，机队中增加了29架自有飞机。

营销、分销等费用。瑞安航空的营销、分销和其他运营费用，包括那些适用于产生辅助收入的费用，在2019财年按每位乘客计算增加了22%，而按绝对值计算，这些成本增加了33%，从2018财年的4.104亿欧元增加到2019年的5.473亿欧元，总体增长反映出本财年内主要由于ATC罢工/中断和相关取消导致的261欧元成本上升。

维护、材料和维修。瑞安航空的维护、材料和维修费用，主要包括租赁飞机的日常维护费用和备件大修费用，按每位乘客计算增加了18%，而按绝对值计算，这些费用增加了29%，从2018年的1.483亿欧元增加到2019年的1.90亿欧元。本财年绝对值的增加是由于较老型号飞机的商店参观次数增加以及租赁返还的时间。

飞机租赁2019年的飞机租赁费用为8390万欧元，比2018年财年报告的8230万欧元增加了2%，反映出由于增加了劳达莫蒂A320机队而增加的租约，被6架B737租赁抵消了。

营业利润。由于上述因素，2019年按每位乘客计算的营业利润下降了44%，而绝对值则从2018年的16.67.3亿欧元下降到

€1,016.8m in fiscal year 2019.

财务费用。瑞安航空的利息和类似费用减少了1000万欧元，从2018年的6010万欧元降至2019年的5910万欧元，这主要是由于总债务减少。

财务收入。瑞安航空的利息收入增加了170万欧元，从2018年的200万欧元增加到2019年的370万欧元，这主要是由于存款利率上升。

外汇损益。瑞安航空2019年的外汇亏损为350万欧元，2018年财政年度的收益为210万欧元，这主要是由于欧元兑美元汇率变化的影响。

税收。2019年财政年度的实际税率为6.7%，而2018年财政年度的实际税率为10.0%，反映Laudamotion确认递延税项资产。

2018财年与2017财年的比较

税后利润。2018年财年，瑞安航空在一般业务上的税后利润为14.502亿欧元，而2017财年的利润为13.159亿欧元。这10%的增长主要是由于收入增加了8%(由于交通量增加了9%)，每个乘客节省了8%的燃料

预定收入。瑞安航空的定期乘客收入增长了5%，从2017财年的48.682亿欧元增长到2018财年的51.34亿欧元，主要反映了预订乘客数量增加了9%，从1.20亿欧元增加到1.303亿欧元，部分抵消了平均票价3%的下降，从40.58欧元下降到39.40欧元。2018财年预订乘客负载系数增加到95%，而2017财年为94%。

由于机队中飞机平均数量的增加，2018财年的客运量增加了7%。2018年财年，定期旅客收入占瑞安航空总收入的72%，而2017财年占总收入的73%。

辅助收入瑞安航空的辅助收入(包括非定期航班运营、飞行中销售和互联网相关服务的收入)增长了13%，从2017财年的17.796亿欧元增加到2018年的20.17亿欧元，而每预定乘客的辅助收入从14.83欧元增加到15.48欧元。辅助收入的总体增长反映出预留座位、优先住宿和租车收入的增加被旅行保险和酒店的减少所抵消。

运营费用。作为总收入的百分比，瑞安航空在2018财年的运营费用保持在77%的水平。总收入增长8%，快于营业费用7%的增长。按绝对值计算，总运营费用增加了7%，从2017财年的51.138亿欧元增加到2018财年的54.837亿欧元，主要是由于与航空公司相关的成本增加。机场和手续费、员工费用、路线费用、维护、材料和修理以及飞机租金占总收入的百分比均保持不变，而燃料和油费减少，折旧和营销、分销和其他费用增加。每名乘客的总运营成本下降了1%，这主要反映了每位乘客的燃料成本减少了8%，但非燃料成本增加了3%。

公司决定在冬季停飞机对公司2018财年的业绩没有重大影响，目前预计不会对未来的运营产生重大影响。该公司预计，如果公司运营停飞的飞机，本可以产生的任何收入都会低于与运营这些飞机相关的运营成本，包括燃料成本、机场费用和税收。本公司预计在未来飞机停飞期间不会发生任何重大员工费用，因为相关机组人员可根据其合同条款休假而无需赔偿，与停飞机相关的维护成本将最低。然而，公司仍将承担飞机所有权成本，包括折旧和摊销成本、租赁租金成本和融资成本。

下表列出了2018年和2017财年根据国际财务报告准则(IFRS)Ryanair的运营费用(以每位乘客为单位)的欧元分值和百分比变化。这些数据是通过将相关费用金额(如合并财务报表中所示)除以在

相关年份如第3项“选定经营及其他数据”表所示，舍入至最接近的欧元分；百分比变动在舍入前根据相关数字计算。

燃油和机油。瑞安航空的每位乘客的燃料和石油成本下降了8%，而按绝对值计算，这些成本从2017财年的19.134亿欧元下降到2018财年的19.028亿欧元，在实施公司的燃料对冲活动后，这两种情况都减少了1%。1%的下降反映了较低的对冲燃料价格被10%的阻塞小时数增加所抵消。燃料和石油成本包括燃料的直接成本，向飞机运送燃料的成本，飞机除冰和欧盟排放交易成本。Ryanair支付的平均燃料价格(通过将总燃料成本除以美国加仑燃料消耗的数量计算)从2017财年的每美国加仑1.83欧元降至2018财年的每美国加仑1.65欧元，在实施公司的燃料对冲活动后，每种情况都降低了10%。

机场及手续费。与2017财年相比，2018年财年Ryanair的机场和每位乘客的手续费保持不变。按绝对值计算，机场和手续费增加了9%，从2017财年的8.648亿欧元增加到2018财年的9.386亿欧元，反映出乘客数量增加了9%。

路由费用。瑞安航空的每位乘客的航线费用下降了1%。按绝对值计算，路线费用增加了7%，从2017财年的6.557亿欧元增加到2018财年的7.018亿欧元，这主要是由于行业增长了7%。

员工成本。瑞安航空的员工成本(主要包括工资、工资和福利)按每位乘客计算增长了7%，而按绝对值计算，这些成本增长了17%，从2017财年的6.33亿欧元增加到2018财年的7.385亿欧元。绝对值的增加主要是由于工时增加10%，飞行员工资增加，以及2017年4月加薪2%的影响被英镑兑欧元走弱所抵消。

折旧。瑞安航空的每位乘客折旧增加了4%，而按绝对值计算，这些成本增加了13%，从2017财年的4.975亿欧元增加到2018财年的5.61亿欧元。增加的主要原因是与2017财年相比，机队中增加了50个拥有的机队。请参阅上面的“-关键会计政策-长期资产”。

营销、分销等费用。2018年财年，瑞安航空的营销、分销和其他运营费用(包括那些适用于产生辅助收入的费用)按每位乘客计算增加了17%，而按绝对值计算，这些成本增加了27%，从2017财年的3.223亿欧元增加到2018年的4.104亿欧元，总体增长反映了2017年9月/10月航班取消导致的额外2500万欧元261欧元成本。261欧元的费用增加，因为乘客比前几年有更高的索赔倾向。与2017财年相比，营销成本大致持平，分销成本的增长速度低于板载销售。

维护、材料和维修。瑞安航空的维护、材料和维修费用，主要包括租赁飞机的日常维护费用和备件大修费用，按每位乘客计算减少了3%，而按绝对值计算，这些费用增加了5%，从2017财年的1.410亿欧元增加到2018财年的1.483亿欧元。本财年绝对值的增加是由于维修检查的时间安排，部分被机队中租赁飞机的减少所抵消。

飞机租赁2018财年飞机租赁费用总计8230万欧元，比2017财年报告的8，610万欧元下降了4%，反映出租赁机队规模较小。

营业利润。由于上述因素，2018财年每位乘客的营业利润持平，而绝对值则从2017财年的15.34亿欧元增长到2018财年的16.673亿欧元。

财务费用。瑞安航空的利息和类似费用下降了11%，从2017财年的6720万欧元降至2018财年的6010万欧元，这主要是由于利率降低和债务偿还。

财务收入。瑞安航空的利息收入减少了220万欧元，从2017财年的420万欧元降至2018财年的200万欧元，这主要是由于存款利率显著降低。

外汇损益。瑞安航空2018财年录得210万欧元的外汇收益，2017财年亏损70万欧元，这主要是由于欧元兑美元和英镑汇率变化的影响。

税收。2018财年的实际税率为10.0%，而2017财年的实际税率为10.5%。有效税率反映了爱尔兰公司税的法定税率为12.5%。瑞安航空在2018年财政年度的所得税费用为1.611亿欧元，而2017财政年度的所得税费用为1.54亿欧元。

季节波动

公司的运营结果在每个季度都有很大的变化，管理层预计这些变化还会继续。造成这些差异的因素包括航空业对一般经济状况的敏感性和航空旅行的季节性。瑞安航空在截至3月31日的每个财年上半年的营收和收入通常高于下半年的营收和收入。

最近发布的会计准则

请参阅第18项合并财务报表附注1，了解最近发布的对公司具有重要意义的会计准则。

流动性和资本资源

流动性公司通过运营产生的现金、债务资本市场发行和用于购买飞机的银行贷款为其周转资金需求提供资金。有关流动性和资本资源风险的更多信息，请参见“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司将承担购买新飞机的重大成本，信贷和资本市场的任何不稳定可能会对瑞安航空在可接受的条款下获得融资的能力产生负面影响”。公司于2019年3月31日和2018年3月31日的现金和流动资源分别为31.60亿欧元和36.455亿欧元。2019年3月31日的减少主要反映了15.467亿欧元的净资本支出，5.60.5亿欧元的股东回报和4.228亿欧元的债务偿还，被8.85亿欧元的税后利润所抵消。

公司2019年和2018年经营活动产生的现金净流入分别为20.175亿欧元和22.332亿欧元。与2018年财政年度相比，2019年经营活动净现金流减少2.157亿欧元，主要是由于税后利润减少5.65.2亿欧元，被贸易应付款增加所抵消。

在过去的两个财政年度，瑞安航空的主要现金需求一直是用于运营费用，额外的飞机，包括新波音737飞机和相关飞行设备的预付款，相关债务的支付和公司税的支付，以及2019年财政年度5.65亿欧元的股份回购，以及

2018年财政年度为8.291亿欧元。运营产生的现金以及2017年2月发行的7.5亿欧元1.125%的无担保欧洲债券(期限为6.5年)是这些现金需求的主要来源。

公司2018和2017财年经营活动的现金净流入分别为22.332亿欧元和19.272亿欧元。与2017财政年度相比，2018财政年度经营活动净现金流增加3.06亿欧元，主要是由于税后利润增加1.343亿欧元，折旧和未来航班的收入被贸易应付款减少所抵消。

公司2019年用于投资活动的现金净额总计10024万欧元，主要反映公司的资本支出，详见下文。

公司2018财年用于投资活动的现金净额总计7.194亿欧元，主要反映公司的资本支出。

2019财年用于融资活动的现金净额总计8.545亿欧元，主要反映股东回报5.316亿欧元和偿还长期借款4.228亿欧元。

2018财年用于融资活动的现金净额总计为12.228亿欧元，主要反映股东回报8.291亿欧元和偿还长期借款4.58亿欧元。

资本支出。该公司2019年和2018年财政年度资本支出的现金净流出分别为15.467亿欧元和14.706亿欧元。瑞安航空传统上通过国际金融机构在美国进出口银行(“进出口银行”)提供担保的基础上提供的贷款，为其购买新的波音737-800飞机和相关设备提供很大一部分资金。截至2019年3月31日，瑞安航空拥有455架波音737-800飞机，其中144架由进出口银行担保融资。瑞安航空利用的资产负债表内飞机融资的其他来源是具有看涨期权的日本运营租赁(“JOLCO”)，这些租赁被视为融资租赁(截至2019年3月31日，机队中有12架飞机)和商业债务融资(截至2019年3月31日，机队中有3架飞机)。在瑞安航空截至2019年3月31日的455架波音737-800飞机机队中，有26架飞机通过运营租赁安排获得资金，183架飞机在无担保的基础上由瑞安航空自己的资源提供资金，其余87架飞机没有未偿债务。瑞安航空通常能够从运营中获得足够的资金，以满足其与非飞机收购相关的周转资金要求。管理层认为，公司可用的周转资金足以满足其目前的需求，并将足以满足其2020财年资本支出和其他现金需求的预期需求。

下表列出了将交付给公司的飞机的日期和数量：

最佳估算，需经FAA&EASA法规批准MAX-200飞机

资本资源。瑞安航空的长期债务(包括当前期限)截至2019年3月31日总计36.44亿欧元，2018年3月31日为39.63亿欧元，变化主要归因于债务偿还。有关瑞安航空截至2019年3月31日的长期债务(包括当前到期日)和融资租赁的更多信息，请参见下表“到期债务”。另见项目18所列合并财务报表附注11

进一步了解利率结构的到期日概况和公司借款的其他信息。

截至2019年3月31日，瑞安航空机队中的144架飞机是通过向活跃在结构性出口金融领域的各种金融机构提供贷款融资的，并得到了进出口银行的贷款担保。这些设施基本上都采用相同的形式，并基于Ryanair和Ex-Im Bank开发的文件，后者遵循这类融资的标准市场形式。2010年11月，Ryanair通过以美元计价的Ex-Im Bank Capital Markets Product(“Eximond”)为7架飞机提供资金。进出口债券基本上与之前所有进出口银行担保的融资具有相同的特征，Ryanair没有额外的义务。根据进出口银行对相关飞机净购买价格中所代表的符合条件的美国和外国内容高达85%进行融资的担保，金融机构投资者与公司签订承诺函，为受益于这种担保的特定数量的飞机提供融资；然后在交付飞机和支付给波音公司到期时提取贷款。融资安排下的每一笔贷款的条款基本相似，从提款之日起到期12年，并以代表进出口银行的担保受托人为受托人的第一优先权抵押作为担保。

截至2019年3月31日，Laudamotion机队共有16架A320租赁飞机。其中6架飞机是汉莎航空提供的运营租赁。这6架飞机已准备好返还/于2019年6月30日交还给汉莎航空。截至2019年6月30日，Laudamotion机队中有20架正在运营的租赁A320飞机。

通过使用利率互换或交叉货币利率互换，瑞安航空有效地将其融资安排项下的部分浮动利率债务转换为固定利率债务。根据上述设施获得的飞机贷款中，约有15%不属于此类掉期，因此仍保持与EURIBOR挂钩的浮动利率，目前作为瑞安航空风险管理战略的一部分进行管理。净结果是，瑞安航空在2019年3月31日的未偿飞机债务融资中，约85%的债务为固定利率欧元计价债务，其剩余期限最长为5年，而该日约15%的债务为浮动利率。

瑞安航空根据每项设施获得额外贷款的能力，为未来购买波音737-800和波音737-MAX-200飞机的价格提供资金，取决于银行进一步的承诺和满足各种合同条件。这些条件包括，除其他外，执行令人满意的文件，要求Ryanair履行波音协议下的所有义务，并提供有利于贷款人和进出口银行的飞机(和相关资产)的令人满意的安全利益，以及Ryanair不会在其条件或前景(财务或其他方面)中遭受重大不利变化。此外，由于公司获得了标准普尔(“S&P”)和惠誉评级的bbb+(稳定)信用评级，以及继瑞安航空于2014年6月发行1.875%的7年期无担保欧元债券、2015年3月发行的8.5亿欧元、1.125%的8年期无担保欧元债券以及2017年2月根据其EMTN发行的7.5亿欧元1.125%期限为6.5年的无担保欧元债券之后，该公司获得了BBB+(稳定)信用评级作为其为波音737-800s提供进出口银行担保融资的一部分，瑞安航空已经签订了某些租赁协议和相关安排。根据这些安排，截至2019年3月31日交付并留在机队中的144架飞机的法律所有权归属于一些美国特殊目的车辆(“SPV”)。SPV是在融资安排下进行或将要进行的贷款的记录借款人，其在贷款下的所有义务都由Ryanair Holdings担保。

这些飞机使用标准的进出口银行“孤儿”所有权结构进行融资。SPV的股份(由一个不相关的慈善协会拥有，而不是由Ryanair拥有)反过来质押给证券受托人，有利于进出口银行和贷款人。瑞安航空根据与SPV签订的融资租赁运营每架飞机，融资租赁的条款反映了设施项下相关贷款的条款。瑞安航空有权在租赁终止后以象征性金额购买飞机。根据这一安排，瑞安航空被视为拥有该飞机，以符合国际财务报告准则的会计目的。Ryanair不使用特殊目的实体进行表外融资或任何其他导致Ryanair合并财务报表中没有反映资产或负债的目的。除了在融资租赁下的购买选择权外，瑞安航空有权收到在进出口银行和贷款人根据贷款担保支付给他们的款项之后剩余的任何飞机收益余额。

瑞安航空在为类似大小的飞机采购获得融资方面有着良好的记录。1998、2002、2003和2005年波音合同共计348架飞机，其中约66%通过美国进出口银行贷款担保和资本市场融资(85%贷款价值)融资，24%通过销售和运营回租融资，10%通过JOLCO和商业债务融资。参见“项目5.运营和财务回顾与前景-流动性和资本资源”。

根据从2013年1月1日起生效的“航空业谅解”，支付给进出口银行提供贷款担保的费用大幅提高，从而使其比更传统的融资方式更昂贵。因此，瑞安航空打算通过内部产生的现金流、商业银行的债务融资、通过资本市场以有担保和无担保的方式进行债务融资、JOLCO以及销售和运营回租，为根据2013年和2014年波音合同获得的新飞机提供资金。这些融资形式在航空业中被普遍接受，目前广泛适用于具有瑞安航空信用质量的公司。瑞安航空可能会在适当的时候定期使用进出口银行的贷款担保。Ryanair打算通过内部产生的现金流，就新飞机向波音公司提供交付前付款(“飞机押金”)，类似于以往所有飞机押金支付。

截至2019年3月31日，瑞安航空在机队中有42架正在运营的租赁飞机，其中包括16架劳达莫蒂斯空客A320租赁飞机。因此，瑞安航空运营这些飞机，但并不拥有这些飞机，租赁这些飞机是为了为飞机交付计划提供灵活性。瑞安航空没有权利或义务在相关租赁条款结束时收购这些飞机。所有42份经营租赁均以美元计价，并要求瑞安航空支付固定租金。其中32个租约将在未来2年内到期。除此之外，公司还为2005年3月至2014年3月交付的30架波音737-800飞机提供了13年期欧元计价的JOLCO。截至2019年3月31日，其中12项JOLCO安排仍未完成。这些结构作为融资租赁入账，并最初按公允价值记录在公司的资产负债表上。根据每一份合同，瑞安航空有权在10.5年后以预先确定的价格购买飞机，瑞安航空可能会行使这一选择权。瑞安航空在2019年财年为其中12架飞机行使了这一选择权。3架飞机通过欧元计价的12年商业债务摊销交易获得融资。

由于根据本公司的每一项运营租赁，本公司都有维护相关飞机的承诺，因此在租赁期内根据估计的主要机身未来成本、发动机维护检查和主要有限寿命部件的恢复，对损益表(参照全年运营小时数或周期计算)进行适当收费，为此义务提供会计拨备。根据国际财务报告准则，租赁飞机的这些成本的会计处理方式与公司拥有的飞机的会计处理方式不同，公司拥有的飞机将这些成本资本化并摊销。

Ryanair目前拥有来自标准普尔和惠誉评级的BBB+(稳定)的企业评级，以及50亿欧元的EMTN计划。瑞安航空在2014年6月发行了8.5亿欧元的7年期无担保欧元债券，票面利率为1.875%；2015年3月，瑞安航空发行了8.5亿欧元的8年期无担保欧元债券，票面利率为1.125%；2017年2月，瑞安航空发行了7.5亿欧元的无担保欧元债券，期限为6.5年，票面利率为1.125%。所有这些发行都是由Ryanair Holdings担保的。公司将这些发行的收益用于一般公司用途。

2019年5月，Ryanair DAC与10家银行组成的银团达成了7.5亿欧元的无担保定期贷款安排。该设施的成本为每年0.65%，期限为5年。该设施用于一般公司用途。

合同义务

下表列出了公司的合同义务和商业承诺以及明确的付款条款，这将需要截至2019年3月31日的未来大量现金支出。这些义务主要与瑞安航空的飞机购买和相关融资义务有关，这些义务在上文中有更详细的描述，并不反映2014年6月、2015年3月和2017年2月发行的欧洲债券。有关公司合同义务和商业承诺的更多信息，请参见项目18中的合并财务报表附注23。

“融资租赁义务”项下列出的金额反映了公司在其JOLCO项下的义务。参见“项目5.运营和财务回顾及展望流动性和资本资源”。

表中“购买义务”项下列出的金额反映了飞机购买义务，其计算方法是将公司在相关期间根据与波音的当前协议有义务采购的飞机数量乘以根据相关合同的每架飞机的基本价，其中以美元计价的基本价格按1.1217美元=欧元1.00的汇率折算为欧元(基于2019年3月31日的欧洲央行汇率)。因此，相关金额不包括波音和CFM授予瑞安航空的价格优惠的影响，以及下文所述的任何应用升级因子的影响。因此，瑞安航空在相关期间的飞机实际支出将低于表中“购买义务”项下列出的金额。

关于2013年波音合同和2014年波音合同条款下的采购义务，要求公司在签订合同时向波音支付每架318架固定订单波音737飞机基本价的1.0%(如果公司未在2013年6月18日和2014年11月28日在EGM上收到股东批准，则该押金可全额退还)，并将被要求定期预付其在两次期间同意购买的每架飞机的购买价格-由于这些要求的预付款，公司将在每架飞机交付之前支付每架飞机基本价的30%(包括增加估计的“升级系数”，但在扣除任何信用备忘录和其他优惠之前)；净价的余额在交付时到期。该公司已暂停向波音支付预付款，等待波音MAX机队恢复服务日期的确认，该机队于2019年3月被EASA和FAA停飞，以及瑞安航空的波音737-MAX-200固定订单的交付。

“运营租赁义务”项下列出的金额反映了公司在2019年3月31日根据其飞机运营租赁安排承担的义务。

趋势信息

有关影响公司经营结果和财务状况的主要趋势和不确定因素的信息，请参阅上面的“项目3.关键信息-风险因素”、“项目5.运营和财务审查和前景-业务概述”、“-运营结果”、“-流动性和资本资源”和“项目4.关于公司的信息-战略-应对当前挑战”。