美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格20-F

☐
依据1934年证券交易所ACT第12(B)或12(G)条作出的注册声明
或

根据1934年“证券交易条例”第13或15(D)节提交的年度报告
2018年12月31日终了的财政年度
或
☐
根据1934年“证券交易所交易条例”第13或15(D)节提交的过渡报告
从_
或
☐
根据1934年“证券交易所条例”第13或15(D)条提交的空壳公司报告
要求空壳公司报告的事件日期：不适用
For the transition period from ___________________________ to ___________________________
佣金档案编号001-13944
 
北欧美油轮有限公司
  
 
(注册人的确切名称，一如其章程所指明者)
  
     
     
 
(将注册人的姓名翻译成英文)
  
     
 
百慕大
  
 
(法团或组织的司法管辖权)
  
     
 
洛美大厦
  
 
里德街27号
  
 
汉密尔顿HM 11
  
 
百慕大
  
 
(主要行政办公室地址)
  
     
 
Herbj rn Hansson，主席、总裁和首席执行官，
Tel No. 1 (441) 292-7202,
百慕大汉密尔顿HM 11号里德街27号洛美大厦
  
 
(姓名、电话、电子邮件及/或传真号码及
公司联络人地址)
  
     
 
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：
  
     
 
普通股，面值0.01美元
  
 
A系列参股优先股
  
 
班级名称
  
     
 
纽约证券交易所
  
 
注册交易所名称
  

根据该法第12(G)条登记或登记的证券：无

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：无

说明截至年度报告所述期间结束时，发行人每类股本的流通股数量：
截至2018年12月31日，注册公司共有普通股141，969，666股，每股面值0.01美元。
如“证券法”第405条所界定，登记人是否为知名的经验丰富的发行人。
☐是
否

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明是否不要求登记人根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交 报告。
☐是
否

注-以上复选框不会免除任何登记人根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交报告的义务。
用支票标记显示注册人(1)是否已提交1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条规定在过去12个月内提交的所有报告(或登记人被要求提交此类报告的较短期限)和(2)是否受到这类报告的约束过去90天的归档要求。
是
☐ No

通过检查标记，说明注册人是否已以电子方式提交了要求 在过去12个月内根据条例S-T规则405提交的每个交互数据文件(或提交时间较短，要求注册人提交此类文件)。
是
☐ No

通过检查标记指示注册人是大型加速备案者、非加速备案者、 还是新兴的增长公司。参见“外汇法案”第12b-2条规则中“大型加速备案者”、“加速备案者”和“新兴成长型公司”的定义。(检查一)：
大型加速箱☐
加速过滤器
非加速滤波器☐
新兴成长型公司☐

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，请用复选标记 表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则†。☐
†“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
通过检查标记表明，书记官长用于编制 本文件所列财务报表的会计基础：
美国公认会计原则
国际会计准则理事会发布的☐国际财务报告准则
☐其他
如果在回答上一个问题时选中了“Other”，请通过选中标记说明 登记人选择遵循的财务报表项目。
☐ Item 17
☐ Item 18
如果这是年度报告，请通过勾选标记说明注册人是否为空壳公司(如 “交易所法”规则12b-2所定义)。
☐Yes 否
(只适用于过去5年参与破产程序的发行人)
通过检查标记说明登记人在根据法院确认的计划分发证券后是否已提交1934年“证券交易法”第12、13 或15(D)节要求提交的所有文件和报告。
☐Yes ☐编号

目录
页
第一部分
  
1
项目1.
董事、高级管理人员和顾问的身份
1
项目2.
提供统计数据和预期时间表
1
项目3.
关键信息
1
 
A.选定的财务数据
1
 
B.资本和负债
2
 
C.提供和使用收益的理由
2
 
D.主要风险因素
2
项目4.
有关该公司的资料
19
 
A.公司的历史和发展
19
 
B.主要业务概述
21
 
C.主要组织结构
33
 
D.不动产、厂房和设备
34
项目4A。
未解决的工作人员意见
34
项目5.
业务和财务审查及前景
34
 
A.业务成果
34
 
B.流动性和资本资源
37
 
C.研发、专利和许可证等。
40
 
D.主要趋势信息
40
 
E.资产负债表外安排
40
 
F.合同义务的自愿披露
40
 
G.安全港
40
 
H.关键会计估计数
41
项目6.
董事、高级管理人员和雇员
44
 
A.高级主管和高级管理人员
44
 
B.主要赔偿
46
 
C.董事会的主要做法
47
 
D.主要雇员
47
 
E.股份所有权
47
项目7.
大股东与关联方交易
47
 
A.主要股东
47
 
B.主要关联方交易
47
 
C.专家和律师的基本利益
49
项目8.
财务信息
49
 
A.合并报表和其他财务资料
49
 
B.重大变化
49
项目9.
要约与上市
49
项目10.
补充资料
50
 
A.股本
50
 
B.组织章程大纲及章程细则
50
 
C.主要材料合同
54
 
D.主要外汇管制
54
 
E.税收
55
 
F.分红和支付代理人
62
 
G.专家的致词
62
 
H.展出的有关文件
62
 
一.附属信息
63
i
目录
(续)
页

项目11.
市场风险的定量和定性披露
63
项目12.
证券的描述(股本证券除外)
63
第二部分
  
63
项目13.
违约、股利拖欠和拖欠
63
项目14.
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
63
项目15.
管制和程序
63
 
A.保密披露控制和程序。
63
 
管理部门关于财务报告内部控制的年度报告。
64
 
注册会计师事务所的认证报告。
64
 
D.物质缺陷的补救。
64
 
E.财务报告内部控制的重大变化。
65
项目16.
预留
65
项目16A.
审计委员会财务专家
65
项目16B.
道德守则
65
项目16C.
首席会计师费用及服务
65
 
A.主要审计费用
65
 
B.与审计有关的费用
  65
 
C.税务费用
65
 
D.所有其他费用
65
 
E.审计委员会的审批前政策和程序
66
 
F.不适用。
66
项目16D.
豁免审计委员会的上市标准
66
项目16E.
发行人和关联方购买股票证券。
66
项目16F.
注册会计师的变更。
66
项目16G.
公司治理
66
项目16H.
矿山安全披露
66
第III部
  
66
项目17.
财务报表
66
项目18.
财务报表
66
项目19.
展品
67



二
关于前瞻性声明的警告声明
本文讨论的某些问题可能构成前瞻性陈述.1995年的“私人证券诉讼改革法”为前瞻性声明提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的潜在信息。前瞻性陈述包括关于计划、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，而不是历史事实的陈述。
该公司希望利用1995年“私人证券诉讼改革法”中的“安全港”条款，并就这一安全港立法列入这一警告声明。本报告和我们或代表我们所作的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性的声明，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务执行情况的看法，并不打算对未来的结果作出任何保证。当在本文件中使用“相信”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“ ”、“目标”、“项目”、“可能”等词时，“可以”和类似的表达、术语或短语可以识别前瞻性陈述。
前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设是基于进一步的假设，包括(但不限于)我们的管理层对历史经营趋势的审查、我们记录中的数据以及第三方提供的其他数据。虽然我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到难以或不可能预测和我们无法控制的重大不确定因素和意外情况的影响，但我们不能向你保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。我们没有义务更新任何前瞻性的声明，无论是由于新的信息，未来的事件或其他原因。
我们认为，可能导致实际结果与前瞻性声明中讨论的 大不相同的重要因素包括世界经济和货币的实力、一般市场状况，包括租船费率和船只价值的波动、油轮市场需求的变化，由于石油输出国组织或石油输出国组织规定的石油生产水平的变化，以及世界各地的石油消费和储存，我们的业务费用，包括燃料价格、干坞和保险费用、我国船只的 市场、融资和再融资的可得性等方面的变化，政府规则和规章的变化或管理当局采取的行动、待决或未来诉讼的潜在赔偿责任、国内和国际的一般政治条件、因事故或政治事件而造成的航运路线可能中断、船只故障和停租事件，卖方未能完成对我们的一艘船的销售，以及公司向证券交易委员会或证券交易委员会提交的报告中不时描述的其他重要因素 。

三、
第一部分
项目1.
董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用
项目2.
提供统计数据和预期时间表
不适用
项目3.
关键信息
在本年度报告中，对“北欧美洲油轮”、“NAT”、“公司”、“ 集团”、“我们”和“我们”的所有提法都是指北欧美洲油轮有限公司及其子公司。除非另有说明，本年度报告中对“美元”、“美元”和“美元”的所有提法都是对美利坚合众国合法货币的提及，而对“挪威克朗”或“挪威克朗”的提及是指挪威的合法货币。
A.
选定财务数据
下列选定的历史财务资料应与本报告所载经审计的 财务报表和相关附注以及项目5一并阅读。2017年和2016年以及截至12月31日、2018年和2017年选定的资产负债表数据是从本文件其他地方所列经审计财务报表中得出的。截至2015年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日终了年度的业务财务信息以及截至12月31日、2016年、2015年和2014年12月31日选定的资产负债表信息是从本年度报告中未列入表格20-F的审计财务报表中得出的。
选定的综合财务数据
  
截至12月31日的年度，
  
除共享数据外，以千美元计的所有数字
  
2018
    
2017
    
2016
    
2015
    
2014
  
航次收入
    
289,016
      
297,141
      
357,451
      
445,738
      
351,049
  
航次费用
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
(125,987
)
    
(158,656
)
    
(199,430
)
船舶营运费用
    
(80,411
)
    
(87,663
)
    
(80,266
)
    
(66,589
)
    
(62,500
)
一般费用和行政费用
    
(12,727
)
    
(12,575
)
    
(12,296
)
    
(9,790
)
    
(14,863
)
折旧费用
    
(60,695
)
    
(100,669
)
    
(90,889
)
    
(82,610
)
    
(80,531
)
船舶减值损失
    
(2,168
)
    
(110,480
)
    
-
      
-
      
-
  
商誉减值损失
    
-
      
(18,979
)
    
-
      
-
      
-
  
船舶处置损失
    
(6,619
)
    
-
      
-
      
-
      
-
  
提供服务的费用
    
-
      
-
      
-
      
-
      
1,500
  
结清
    
-
      
-
      
5,328
      
-
      
-
  
营业(损失)净收入
    
(38,616
)
    
(175,690
)
    
53,341
      
128,093
      
(4,775
)
                                         
利息收入
    
334
      
347
      
215
      
114
      
181
  
利息费用
    
(34,549
)
    
(20,464
)
    
(11,170
)
    
(10,855
)
    
(12,244
)
其他财务(费用)
    
(14,729
)
    
(644
)
    
(98
)
    
(167
)
    
2,160
  
其他费用共计
    
(48,944
)
    
(20,761
)
    
(11,053
)
    
(10,908
)
    
(9,903
)
所得税费用
    
(79
)
    
(83
)
    
(102
)
    
(96
)
    
(47
)
权益法投资(亏损)收益
    
(7,667
)
    
(8,435
)
    
(46,642
)
    
(2,462
)
    
1,559
  
净(损失)收入
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
    
114,627
      
(13,166
)
                                         
每股基本收益(亏损)
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
    
1.29
      
(0.15
)
稀释后每股收益(亏损)
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
    
1.29
      
(0.15
)
每股宣布的现金红利
    
0.07
      
0.53
      
1.37
      
1.38
      
0.61
  
基本加权平均股
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
      
89,182,001
      
85,401,179
  
稀释加权平均股
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
      
89,182,001
      
85,401,179
  
截至12月31日普通股市场价格，
    
2.00
      
2.46
      
8.40
      
15.54
      
10.07
  
                                         
其他财务数据：
                                        
(用于)业务活动提供的现金净额
    
(16,103
)
    
31,741
      
127,786
      
174,392
      
57,460
  
支付的现金红利
    
9,936
      
54,226
      
125,650
      
123,071
      
54,069
  
                                         
选定的资产负债表数据(期末)：
                                        
现金及现金等价物
    
49,327
      
58,359
      
82,170
      
29,889
      
100,736
  
总资产
    
1,071,111
      
1,141,063
      
1,349,904
      
1,239,194
      
1,173,628
  
长期债务总额(1)
    
417,836
      
388,855
      
442,820
      
324,568
      
247,768
  
普通股
    
1,420
      
1,420
      
1,020
      
892
      
892
  
股东权益总额
    
602,031
      
711,064
      
871,049
      
880,721
      
888,911
  

(1)截至2014年12月31日、2018、2017、2016、2015和 2014年，债务分别为419，867美元、391，641美元、447，000美元、330，000美元和250，000美元(均为千美元)，不包括递延融资费用。
1

B.
资本化和负债
不适用。
C.
提供和使用收益的理由
不适用。
D.
危险因素
以下一些风险主要与我们经营的行业有关。其他风险主要与我们普通股的所有权有关。本节所述任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或可用于红利的现金或我们普通股的 交易价格产生重大和负面影响。
行业特定风险因素
如果历史上周期性和不稳定的油轮行业在未来不景气，我们的收入、收益和可用现金流量可能会减少。
从历史上看，油轮行业具有高度的周期性，其盈利能力、包租费率和资产价值因油轮能力的供求变化而波动。租船费率和油轮价值的波动是由于油轮容量的供求变化以及石油和石油产品的供应和需求的变化造成的。这些因素可能会对我们的船只的应付差饷及所收取的款额造成不利影响。我们是否有能力在现有的租船地点和时间到期或终止时重新包租我们的船只，以及根据任何续租或更换租船须支付的租船费率，除其他外，油船市场的经济状况，我们不能保证我们签订的任何更新或更换租船都足以使我们的船只有利可图。
影响油轮容量需求的因素包括：

 ·
石油和石油产品的供应和需求；

·
全球和区域的经济和政治状况，包括国际贸易的发展、国家石油储备政策、工业和农业生产的波动以及武装冲突；

·
炼油能力的区域可得性；

·
环境及其他法律和规章方面的发展；

·
油品和成品油之间的距离由海上运输；

·
海运和其他运输模式的变化，包括油轮海运距离的变化；

·
增加管道与消费区相连地区的石油产量，扩大现有的管道系统，或在我们可以服务的 市场开发新的管道系统，或在这些市场将现有的非石油管道转换为输油管道；

·
货币汇率；

·
天气、上帝的行为和自然灾害；

·
来自替代能源和其他航运公司及其他运输方式的竞争；

·
国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗和战争；以及

·
监管方面的改变，包括超国家当局和(或)工业机构通过的条例，例如安全和环境条例以及主要石油公司的 要求。
2

影响油轮运力供应的因素包括：

 ·
目前和预期的油罐车定购单；

·
油轮新交付数量；

·
新造船船舶交付和(或)取消新建订单方面可能出现的任何延误；

·
旧油船的报废率；

·
油船设计和能力方面的技术进步；

·
油轮运费，受可能影响新建、更换和铺设油轮速度的因素的影响；

·
港口和运河拥堵；

·
钢、船设备价格；

·
将油轮转用于其他用途，或将其他船只转为油轮；

·
停用的油轮数目；及

·
可能限制油轮使用寿命的环境和其他规章的变化。
影响油罐车供求的因素是不稳定的，超出了我们的控制范围，工业条件的性质、时间和变化程度是不可预测的，包括上文所讨论的那些因素。持续的波动可能会减少长途运输石油的需求，并增加运载这种石油的油轮的供应，这可能对我们的业务、财务状况、业务结果、现金流量、支付红利的能力和现有的合同义务产生重大的不利影响。
原油运输量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
对我们运输石油的船只和服务的需求主要来自对阿拉伯湾、西非、北海和加勒比原油的需求，而这些需求又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。广泛的经济、社会和其他因素可对世界工业经济体的实力及其对上述地理区域原油的需求产生重大影响。其中一个因素是全球原油价格。
从上述地理区域运出的原油数量的任何减少都将对我们的财务业绩产生重大的不利影响。可能导致这一减少的因素包括：

 ·
其他地区原油产量增加；

·
提高阿拉伯湾或西非的炼油能力；

·
在阿拉伯湾或西非更多地使用现有和未来的原油管道；

·
阿拉伯湾或西非石油生产国决定提高其原油价格或进一步减少或限制其原油产量；

·
阿拉伯湾和西非的武装冲突以及政治或其他因素；

·
核能、天然气、煤炭和其他替代能源的开发、供应和相对成本。
3

此外，影响世界经济的不稳定的经济状况可能导致石油产品消费减少，对我国船只的需求减少和租船费率降低，这可能对我们的收入和支付红利的能力产生重大的不利影响。
我们依赖于即期租船，未来任何现货租船费率的下降都可能对我们的收入和支付红利的能力产生不利影响。
我们目前经营的23艘船主要在现货市场使用。因此，我们高度依赖现货市场的租船价格。
国际油轮业经历了不稳定的租船费率和船只价值，不能保证这些租船费率和租船价值在不久的将来不会下降。
波罗的海污油船指数，或BDTI，波罗的海交易所发行的每日平均租船费率考虑到世界各地经纪人对不同航线的原油固定装置和油轮 号的投入，一直是不稳定的。例如，2018年，BDTI达到了1，266的高点和628的低点。波罗的海清洁油轮指数(BCTI)-与BDTI类似的指数-也同样波动不定。2018年，BCTI达到919，最低476。虽然BDTI和BCTI分别为623和676，但截至2019年4月4日，无法保证原油和石油产品特许市场将增加，市场可能再次下跌。包租费率的这种波动除其他因素外，取决于油轮能力的供求变化以及石油和石油产品的供求变化、原油和石油产品的需求，美国和其他工业化国家的原油和石油产品库存、炼油量、石油价格以及石油输出国组织或欧佩克和非欧佩克石油生产国对原油生产施加的任何限制。
油轮行业的租船费率是不稳定的。我们预计，今后对我国船只的需求，以及我们今后的租船费率，将取决于世界经济的经济增长，以及需求的季节性和区域性变化以及世界船队能力的变化。我们认为，2008年以前支付的较高租船费率是世界经济增长超过全球船只容量增长的结果。自2008年以来，租船费率一直波动不定，无法保证经济增长不会停滞或下降，从而导致船只价值和租船费率下降。船只价值和租船费率的下降会对我们的业务、财务状况、经营结果和支付红利的能力产生不利影响。
我们的业务结果受到季节性波动的影响，这可能对我们的财务状况产生不利影响。
我们在市场上经营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，其结果是租船费率。
租船费率的下降和其他市场的恶化可能导致我们承担减值费用。
我们的船只被连续评估，或在情况 的事件或变化表明船只的载运量可能无法收回时进行评估。对与船只有关的潜在损害指标和未来现金流量预测的审查是复杂的，需要我们作出各种估计，包括未来的运费和经营船只的收益，所有这些项目历来都是不稳定的。我们估计未贴现的净现金流量，经营船舶在其剩余的使用寿命，并与净携带 值的船只。如果一艘船只的估计未贴现净现金流量低于该船只的载货额，则视为受损，并记作其公允市场价值。我们船只的载货价值在任何时候都不一定代表它们的公平市场价值，因为二手船只的市场价格往往随租费率和新建筑物费用的变化而波动。由于包机费率下降而引起的任何减值费用都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。损伤按船只评估。
油轮供过于求可能导致租船费率、船舶价值和 盈利能力的下降。
油轮的市场供应受到若干因素的影响，例如对能源、石油和石油产品的需求，以及包括亚洲在内的世界经济部分地区的强劲的总体经济增长。近年来，造船厂生产了大量的新油轮。如果新船的运力超过正在报废和损失的油轮的运力，油轮容量将增加。如果油轮的供应增加，如果对油轮容量的需求没有相应增加，则租船费率可能会大幅下降。减少租船费和我们船只的价值可能对我们的业务结果和支付红利的能力产生重大的不利影响。
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远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。
海盗行为历来影响在世界上诸如南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。海盗事件继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾和几内亚湾，尽管一些消息来源报告说，2016年海盗事件的数量有所减少。海盗行为和类似战争的条件可能对我们船上的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击发生在我们的船只被部署在被保险人称为“战争风险”区的地区，或被联合战争委员会称为“战争和打击”列出的地区，这种保险的保险费可能会大幅度增加，这种保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括我们雇用船上警卫的费用可能会增加。我们可能没有得到足够的保险，以弥补这些事故造成的损失，这可能对我们造成重大的不利影响。此外，由于对我国船只的海盗行为造成的拘留劫持，或费用的增加，或我国船只无法获得保险，都可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大的不利影响。
世界各地不稳定的经济状况可能对我们的业务和财务结果产生不利影响。
我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场和向航运业提供资金的意愿。目前，资本市场运作良好，航运业可获得资金.然而，如果全球经济状况恶化，或借款者出于任何原因决定不向我们提供债务融资，我们可能无法以可接受的条件或根本无法在所需的范围内获得更多的资金。如果在需要时无法获得额外的资金，或者只能在不利的条件下才能获得资金，我们可能无法在到期时履行我们的 义务，或者我们可能无法加强我们现有的业务，完成更多的船只收购，或在出现时以其他方式利用商业机会。
世界经济面临若干挑战，包括石油价格波动、中东、朝鲜半岛、北非和其他地理区域和国家的持续动荡和敌对行动的影响。如果一个或多个主要的国家或区域经济体削弱，这种衰退很有可能影响世界经济。历史上，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间有着密切的联系。
在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率促成了欧洲怀疑论者的崛起，他们希望本国退出欧元。联合王国退出欧洲联盟和美国可能采取的新贸易政策进一步增加了进一步贸易保护主义的风险。
在中国，随着中国从生产驱动型经济向服务型或消费型经济转变，中国的经济转型正在进行中。中国的经济转型意味着，我们不希望中国经济在短期内恢复到两位数的GDP增长率。截至2018年12月31日，中国国内生产总值的季度同比增长率约为6.5%，低于截至2017年12月31日的6.9%，并继续低于2008年前的水平。此外，由巨额个人和企业债务引起的中国金融危机的威胁也在不断上升。
虽然欧洲和中国最近的事态发展对我国的包机费率没有直接的重大影响，但世界经济的长期恶化可能会减少对我们服务的总体需求。这种变化可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生不利影响。
美国和欧洲的信贷市场过去经历过明显的收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府、州政府和欧洲当局有可能继续对金融市场实施各种各样的政府行动和/或新的监管。全球金融市场和经济状况一直并继续不稳定。
联合王国在2016年6月全民公决(“退欧”)后决定离开欧洲联盟，这给当前和未来的经济环境带来了相当大的不确定性。英国退欧可能对欧洲或全世界的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。我们相信，英国退欧的这些影响不会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性影响。
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此外，各国政府可能求助于贸易壁垒，以保护本国工业不受外国进口商品的影响，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能寻求实施更多的贸易保护措施。特朗普总统是在一个促进贸易保护主义的平台上当选的，因此，总统选举的结果对美国、中国和其他出口国之间的未来关系，包括在贸易政策、条约、政府规章和关税方面造成了重大的不确定性。例如，2017年1月23日，特朗普总统签署了一项行政命令，将美国从跨太平洋伙伴关系中撤出，这是一项旨在包括美国、加拿大、墨西哥、秘鲁和一些亚洲国家的全球贸易协定。2018年3月，特朗普总统宣布对美国进口钢铁和铝征收关税，这可能对整个国际贸易产生负面影响。最近，在2019年1月，美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁，这可能会影响其石油产量，进而影响全球石油供应。保护主义发展或可能发生的看法可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大大减少全球贸易。此外，贸易保护主义的加剧可能导致：(A)从全球区域出口货物的成本增加；(B)货物运输所需的时间长度；(C)与出口货物有关的风险。这种增加可能会严重影响将要装运的货物数量、装运时间表、航行费用和其他相关费用，这可能对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付包租费以及延长和增加与我们的时间租船合同的数量的能力。这可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
预期的投资者应考虑到与更广泛的全球经济发展有关的潜在影响、不确定性和风险。任何这些国家的经济进一步下滑都可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流动和财务状况产生重大影响。
全球金融市场的状况和经济状况可能对我们以可接受的条件获得资金的能力产生不利影响，这可能妨碍或阻止我们扩大业务。
由于对整个金融市场的稳定和特别是 对手方偿付能力的关切，从信贷市场获得资金的成本增加了，因为许多放款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，完全拒绝为现有债务再融资，或以类似于 当前债务的条件进行再融资，并减少了贷款，在某些情况下，不再向借款人提供资金。由于这些因素，我们不能肯定在需要时并在可以接受的条件下能够获得资金。此外，这些困难可能对向我们提供3.061亿美元信贷贷款的金融机构或新信贷机制产生不利影响，该贷款于2019年2月12日生效，并可能损害他们继续履行其对我们的融资义务的能力，这可能会对我们为当前和未来债务提供资金的能力产生不利影响，截至本年度报告之日，我们已在新信贷机制下提取了总额为3.036亿美元的资金。
我们依赖我们的信息系统来管理我们的业务，如果不保护这些系统免受 安全漏洞的影响，可能会对我们的业务和操作结果产生不利影响。此外，如果这些系统在任何一段时间内出现故障或不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们业务的有效运作，包括处理、传送和储存电子及财务资料， 依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界接受的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上保存的 机密和专有信息。这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。此外，由于任何原因，信息系统无法使用或 这些系统无法按预期执行，可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和业务费用增加，使我们的业务和业务结果受到损害。信息系统的任何重大中断或 故障或任何重大的安全破坏都可能对我们的业务和业务结果产生不利影响。

燃料或燃料价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。
燃料，或者说燃料仓，是我们航运业务中的一项重大开支，如果不是最大的话。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并且根据我们无法控制的事件，包括地缘政治的发展、石油和天然气的供应和需求而波动。石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动，石油生产国和地区的战争和动乱，区域生产模式和环境关切，尽管2018年燃料价格较低，但燃料今后可能变得更加昂贵，这可能会降低我们企业相对于其他运输形式的盈利能力和竞争力，如卡车或铁路。
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我们受法律法规的约束，这些法律法规可能会对我们的业务、经营结果、现金流量和财务状况以及我们支付红利的能力产生不利影响。
我们的业务受到许多国际公约和条约、国家、州和地方法律以及我国船只在其管辖范围内运作或注册的国家和国际条例的约束，这些法律和条例可对我国船只的所有权和运作产生重大影响。这些要求包括但不限于美国。1990年“石油污染法”、“综合环境应对、赔偿和责任法”(通常称为“环境保护法”)、“美国清洁水法”、“美国清洁空气法”、“美国外大陆架土地法”，欧洲联盟(欧盟)条例、国际海事组织或海事组织1969年“国际油污损害民事责任公约”(不时修订并一般称为“油污损害民事责任公约”)，1973年“海事组织国际防止船舶造成污染公约”(不时修订和一般称为“防污公约”，包括在该公约下指定排放控制区)，1974年“海事组织国际海上人命安全公约”(不时修订，一般称为“海上人命安全公约”)、1966年“海事组织国际载重线公约”(不时修订)、“国际油污损害民事责任公约”(一般称为“油舱公约”)，海事组织的“船舶安全操作和防止污染国际管理规则”(一般称为“国际船舶管理规则”)、“控制和管理船舶压载水和沉积物排放国际公约”(一般称为“BWM公约”)，“国际船舶和港口设施保安规则”(ISPS)和2002年“美国海运安全法”(一般称为MTSA)。在适用的情况下，遵守这些法律、条例和标准可能需要安装昂贵的设备或进行操作上的改变，而且 可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。我们还可能承担额外费用，以履行其他现有和今后的监管义务，包括但不限于与空气排放有关的费用，包括温室气体、压载水的管理、维护和检查，制定和实施紧急程序和保险或其他财政保证，使我们有能力处理污染事件。这些费用 可能对我们的业务、经营结果产生重大不利影响。, 现金流和财务状况以及我们支付股息的能力。不遵守适用的法律和条例可能导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的行动。环境法常常对石油和危险物质的泄漏和释放规定严格的赔偿责任，这可能使我们在不考虑我们是疏忽还是过失的情况下承担责任。例如，根据OPA，船东、经营者和光船承租人对在美国周围200海里专属经济区内的石油排放负有共同和各自严格的责任(除非泄漏完全是由第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。石油泄漏可能导致重大责任，包括其他国际和美国联邦、州和地方法律规定的自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及包括惩罚性赔偿在内的第三方损害赔偿，并可能损害我们的声誉，目前或潜在的租船人我们的油罐车。我们必须满足可能发生的石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们已安排保险以承保某些环境风险和环境损害的风险 和影响，但不能保证这种保险足以涵盖所有这些风险，或任何索赔不会对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生重大不利影响，以及我们支付股息的能力。
此外，深水地平线的爆炸和随后向墨西哥湾的石油泄漏，或今后发生的其他类似事件，可能导致对油轮业的进一步管制，以及对法定责任计划的修改，这可能对我们的业务和财务状况产生重大的不利影响，业务和现金流的结果。例如，自2018年12月27日起，美国安全和环境执法局(BSEE)修订了“生产安全系统规则”(PSSR)，修改并放宽了2016年PSSR对某些环境和安全的保护。此外，BSEE还公布了对油井控制规则的修改建议，这可能会使有关钻井作业安全的某些改革倒退，美国总统提议将美国水域的新部分租给石油和天然气公司进行近海钻探，扩大未来五年可用于此类活动的美国水域。这些提议的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新规定，以及未来适用于我们船只营运的法例或规例，可能会影响我们的运作成本，并对我们的业务造成不利影响。另外的法例、规例或其他适用于我们船只未来运作的规定，可能会对我们的业务造成不利影响。
应该指出的是，美国目前的环境政策正在发生变化，其结果尚未完全确定。例如，2017年4月，美国总统签署了一项关于环境法规的行政命令，特别是针对美国近海能源战略的行政命令，此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，在不久的将来，可能会进一步制定海事行业的网络安全条例，以打击网络安全威胁。例如，到2021年，网络风险管理系统必须由船东和管理者合并.这可能导致公司建立更多的网络安全监测程序， 可能需要额外的开支和(或)资本支出。然而，目前很难预测这些规定的影响。
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有关压载水处理的规定将于2019年9月生效，可能会对我们的收入和盈利产生不利影响。
国际海事组织对压载水管理系统制定了最新的准则，规定允许从船舶压载水中排放的活生物体的最大 数量。根据国际防油污更新调查的日期，现有船只在9月8日前建造，2017年必须在2019年9月8日或之后遵守更新的D2标准。对大多数船舶来说，D-2标准的遵守将涉及安装船上处理压载水和消除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶应在2017年9月8日或之后符合D-2 标准。我们目前有18艘船不遵守最新的准则，遵守的费用可能很大，对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
此外，美国的条例目前正在改变，虽然2013年“船舶通用许可证”计划和“美国国家入侵物种法”(“NISA”)目前正在实施，以规范压载物的排放、交换和安装，但12月4日签署的“船舶附带排放法”(“VIDA”)却成为法律，2018年，要求美国海岸警卫队在两年内制定压载水的实施、遵守和执行条例。新法规可能要求安装新设备，这可能会给我们带来巨大的成本。

气候变化和温室气体限制可能对我们的业务和市场产生不利影响。
由于对气候变化风险的关切，一些国家和海事组织通过了减少温室气体排放的管理框架。这些管制措施除其他外，可包括采用上限和贸易制度、碳税、提高效率标准以及可再生能源的奖励或授权。此外，虽然国际航运温室气体的排放目前不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”的约束，该议定书要求各国执行减少某些气体排放的国家方案，或“巴黎协定”(下文进一步讨论)，今后可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。
与气候变化有关的对石油和天然气工业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的管制或与气候变化有关的其他关切可能会减少今后对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励措施。任何对石油和天然气工业的长期不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和操作上的不利影响，此时我们无法确切地预测这些影响。
如果我们不遵守国际安全条例，我们可能要承担更多的责任， ，这可能对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或被拘留在某些港口。
对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶的安全人员配备和紧急训练演习的问题，“海事索赔责任限制公约”(“LLMC”)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的赔偿责任的限制。我们相信，我们的所有船只都在很大程度上符合“海上人命安全公约”和“LLMC公约”的标准。
根据“海上人命安全公约”第九章或“船舶安全作业和防止污染国际安全管理规则”(“国际安全管理规则”)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。“国际船舶管理规则”要求对船只进行操作控制的缔约方建立一个广泛的安全 管理系统，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖于我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理系统。船东或光船租船人不遵守“国际船舶管理规则”可能使该方承担更多的 责任，可能会减少受影响船只的现有保险范围，并可能导致无法进入某些港口或将其扣留在某些港口。
“ISM规则”要求船舶经营者为其经营的每一艘船只取得一份安全管理证书。该证书证明船舶管理部门符合ISM规则对安全管理系统的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人员已获得每个船旗国根据ISM规则颁发的符合 规定的文件。我们已取得适用于我们办事处的合格文件和海事组织要求我们的所有船只的安全管理证书。遵从性和安全管理证书的 文档将按要求更新。
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“海上人命安全公约”第II-1/3-10条规范船舶建造，并规定长度在150米以上的船舶必须有足够的强度、完整性和稳定性，以尽量减少损失或污染的风险。“海上人命安全公约”条例II-1/3-10的目标标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的 油轮和散货船。该合同于2012年1月1日生效，要求所有长度为150米及以上的油轮和散货船，在2016年7月1日或之后签订建筑合同，满足符合国际基于目标的散货船和油轮建造标准(GBS标准)功能要求的适用结构要求。
“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海洋危险货物规则”(“国际海运危险货物规则”)。从2018年1月1日起，IMDG准则包括：(1)更新放射性材料条款，反映国际原子能机构的最新规定；(2)危险货物的新标识、包装和分类要求；(3)新的强制性培训要求。
海事组织还通过了“海员培训、发证和值班标准国际公约”(“STCW”)。所有海员都必须符合STCW标准并持有有效的STCW证书，已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用已将SOLAS和STCW要求纳入其类别规则的分类 协会进行调查，以确认遵守情况。
我们的船只的价值可能会波动，我们的船只价值的任何下降都可能导致我们普通股的较低价格。
油轮价值一般都经历了很高的波动。我国油轮的市场价值可能会波动，这取决于影响油轮行业的一般经济和市场条件。全球金融市场的波动可能导致油轮价值的下降。此外，随着船只的老化，它们的价值一般会下降。 这些因素会影响我们船只的价值。油轮价值下降可能会影响我们筹集现金的能力，限制我们为船只再融资的能力，从而对我们的流动性产生不利影响，或导致违反我们的贷款契约，这可能导致我们信贷机制下的违约。由于油轮市场的周期性，如果由于任何原因，我们在油轮价格下跌的时候出售船只，可能低于我们财务报表中船只携带的 数额，因此我们也会蒙受损失和收入减少。任何这样的减持都会降低我们普通股的价格。
我们在世界各地经营我们的船只，因此，我们的船只面临国际风险，这可能会减少收入或增加开支。
国际航运业是一项具有内在风险的业务，涉及全球业务。由于机械故障、碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、货物丢失和恶劣天气等事件，我国船只面临损坏或损失的风险。此外，一些国家不断变化的经济、管制和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致船只遭到袭击、水道采矿、海盗行为、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这类事件可能会干扰航运航线，并导致市场的中断，这可能会减少我们的收入或增加我们的开支。
国际航运在原籍国、目的地国和转运点受到各种安全和海关检查及相关程序的制约。检查程序可能导致货物和/或我方船只被扣押，装货、卸货或交付出现延误，并征收关税，对我们的罚款或其他处罚。检查程序的改变可能会给我们带来更多的财政和法律义务。此外，检查程序的改变也可能给我们的客户带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能使某些类型的货物的运输不经济或不实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营结果、现金流量、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
国际地缘政治事件可能影响我们的行动结果和财政状况。
中东和北非的持续冲突可能导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定因素也可能对我们以我们可以接受或完全接受的条件获得资金的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致攻击船只、开采水道和其他破坏国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。恐怖主义行为和海盗行为也影响到在索马里沿海南中国海和亚丁湾等区域进行贸易的船只。任何这些事件，或者认为我们的船只是恐怖分子的潜在目标，都可能对我们的业务结果、收入、费用和按预期或根本不计数额支付红利的能力产生重大不利影响。
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向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能导致政府对我们提出索赔。
我们期望，我们的船只将停靠走私者企图在船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口，不论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船壳内还是在船壳上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临可能对我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况和支付红利的能力产生不利影响的政府或其他监管要求。
我们的船只不时停靠在受美国或其他国家政府限制的国家的港口，这可能对我们的声誉和我们的普通股市场产生不利影响。
我们船队中的船只不时停靠在受美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，如苏丹。在1月1日至2018年12月31日期间，我们没有参与往来古巴、叙利亚、伊朗、克里米亚、委内瑞拉或朝鲜的交易。我们的船只可在租船人的指示下，访问苏丹港口。我们强调，无论是船只还是公司都不雇用美国公民，也不携带与苏丹巴沙耶港的业务有关的美国原产货物。在2018年12月31日终了的一年里，该公司拥有的两艘船只曾两次停靠苏丹。所有这些呼叫都涉及在苏丹巴沙耶港装载石油货物，按照非美国租船的航次租船运至美国境外的国际地点。
美国的制裁和禁运法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的受制裁人或禁止同样的活动，这种制裁和禁运的法律和条例可以随着时间的推移加以修订或加强。自2010年7月1日起，美国颁布了“伊朗全面制裁责任与撤资法”(CISADA)，扩大了“伊朗制裁法”的范围。除其他外，巴西国家石油工业和发展委员会扩大了对诸如我国公司的禁令的适用范围，并对公司 和与伊朗进行商业或贸易的人在投资、供应或出口精炼石油或石油产品方面的能力实行限制。此外，2012年5月1日，奥巴马总统签署了第13608号行政命令，禁止外国人违反或企图违反或违反对伊朗实施的任何制裁，或为任何受美国制裁的人或其代表进行任何欺骗性交易提供便利。任何被发现违反第13608号行政命令的人将被视为逃避外国制裁者，并将被禁止与美国进行任何接触，包括以美元进行交易。也是在2012年，奥巴马总统签署了2012年“伊朗减少威胁法”和“叙利亚人权法”，或“伊朗减少威胁法”，其中规定了新的制裁措施，并加强了现有制裁措施。除其他外，“伊朗减少威胁法”加强了对向伊朗石油或石化部门提供货物、服务、基础设施或技术的现有制裁。“伊朗减少威胁法”还包括一项规定，要求美国总统根据经修正的“伊朗制裁法”第6(A)节，对总统确定为控制受益所有人或以其他方式拥有的人实施五项或多项制裁，或控制或担保一艘用于从伊朗向另一国家运输原油的船只；(1)如果 人是该船只的控制受益所有人，则该人实际知道该船只被如此使用；或(2)如果该人以其他方式拥有、经营、控制或担保该船只，该人知道或本应知道该船只被如此使用。这样的人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外，被排除在美国管辖范围内的金融交易之外，以及将该人的船只排除在美国港口之外长达两年。2013年1月, 美国颁布了2012年“伊朗自由和反扩散法”(“IFCPA”)，其中扩大了美国对属于伊朗能源、航运或造船部门的任何人和伊朗港口经营者的制裁范围，并对任何协助或以其他方式提供大量资金的人施加处罚，对这些实体的物质或其他支助。
美国、联合王国、德国、法国、俄罗斯和中国、欧洲联盟和伊朗与伊朗达成了一项名为“关于伊朗伊斯兰共和国核方案的联合全面行动计划”的协议，通过放宽对涉及伊朗行为的非美国人员的某些制裁，大大限制伊朗发展和生产核武器的能力。根据2016年1月16日实施的JCPOA，美国，在国际原子能机构(IEA)宣布伊朗已履行“联合行动纲领”(JCPOA)规定的义务后，欧盟(EU)和联合国(UN)暂停或取消了大量与伊朗有关的核制裁。2018年5月8日，特朗普总统宣布美国将退出联合农协，结果，自2016年以来，根据“联合行动纲领”取消或放弃了对伊朗的制裁，并自2013年起根据“联合行动纲领”暂停了制裁。特朗普总统指示美国财政部在为期180天的收尾期于11月4日结束后，重新实施与石油有关的制裁，2018年，在为期90天的破产期于2018年8月6日结束后，某些其他制裁措施将重新实施。
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美国对委内瑞拉的制裁禁止与被指认的个人和实体进行交易，并限制向委内瑞拉国家经济委员会提供资金。(“PDVSA”)和其他政府实体。2019年1月28日，根据E.O.13850，OFAC指定PDVSA为专门指定的国家(“SDN”)。因此，美国管辖范围内的PDVSA财产中的所有财产和 利益都被阻止，而且一般禁止美国人与PDVSA进行交易。同时，外国资产管制处颁发一般许可证，允许与PDVSA及其子公司有关的某些交易和 活动，其中有些在规定的时限内或在停业期内。欧盟对委内瑞拉的制裁主要受欧盟理事会2017年11月13日关于针对委内瑞拉局势采取限制性措施的第2017/2063号条例管辖。欧盟对委内瑞拉的制裁包括对清单所列人员的金融制裁和限制、武器禁运、与可用于内部镇压的物品有关的限制以及相关的禁止和限制。
我们就我们的船只签订合同的某些租船人或其他当事方可能与美国、欧盟和(或)其他国际机构因2014年克里米亚和俄罗斯冲突而受到制裁的个人或实体有关联。如果我们确定这种制裁要求我们终止现有合同，或者如果我们被发现违反了这种适用的制裁，我们的行动结果可能受到不利影响，或者我们的名誉可能受到损害。
虽然我们认为，我们遵守了适用于我们的所有制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但不能保证我们今后将遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会有变化的解释。任何这样的违反行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的利益，或不投资于我们。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家做生意的公司做生意而决定不投资我们的公司。这些投资者决定不投资或剥离我们的普通股，可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我国船只的行动，我们的租船人可能违反适用的制裁和禁运法律和条例，这些违反行为可能反过来对我们的声誉产生不利影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如在美国制裁和禁运法不受美国政府控制的国家与个人或 实体订立合同，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响，或根据与本国政府控制的国家或实体无关的第三方签订的合同，从事与这些国家有关的业务。投资者对我们普通股价值的看法可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和政府在这些国家和周边国家的行动的影响的不利影响。
公司特定风险因素
我们在一个周期性和不稳定的行业中运作，不能保证我们将继续赚取现金 分配。
自1997年10月以来，我们每季度分发现金。我们的收入有可能由于租船费率的降低而减少，或者我们可能招致其他费用或有负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。我们的信用机制禁止在信用贷款机制下，如果我们违约，则声明和 支付股息。详情请见第5项。经营及财务检讨及招股章程B.流动资金及资本资源-我们的借贷活动。我们不可以继续按先前支付的利率支付股息，或者根本不支付股息，如果我们不支付股息，我们的普通股的市场价格就必须升值，投资者才能在投资中获得收益。这种升值可能不会发生，我们的普通股实际上可能贬值，部分原因是我们未来股息的减少或取消。
我们董事会的决定和百慕大的法律可能阻止宣布和支付红利。
我们申报和支付红利的能力随时取决于我们的董事会或董事会的酌处权以及遵守百慕大法律的情况，除其他外，还可能取决于我们是否有足够的可供分配的储备。详情请见第8项。财务信息-股利政策。我们 不能继续按以前支付的费率或根本不支付股息。
我们有反收购保护措施，可以防止我们的控制发生变化。
我们有反收购保护措施，可以防止我们的控制发生变化。例如，在2017年6月16日，我们董事会在先前的股东权利协议到期后，通过了一项新的股东权利协议，并宣布分红一优先股收购权，为每一未清普通股购买公司A系列优先股的千分之一，每股面值0.01美元。该股息将于2017年6月26日支付给该日创纪录的股东。每一项权利使注册持有人有权向我们购买公司A系列参股优先股的千分之一，行使价格为30.00美元，但须作调整。我们可以在公开宣布某人或团体已获得公司普通股15%或以上的所有权之前，随时赎回这些权利。这一股东权利计划旨在使我们能够保护股东利益，如果有人主动试图与公司合并或收购该公司。 我们的股东权利计划并不是为了阻止我们董事会确定的符合我们股东最大利益的提议。
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如果我们不确定合适的油船来购买或成功地整合任何已获得的油轮， 我们可能无法成长或有效地管理我们的增长。
我们的主要战略之一是通过扩大我们的业务和增加我们的 舰队继续增长。我们未来的增长将取决于若干因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围之内。这些因素包括我们有能力：

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物色合适的油轮和/或航运公司，以便以有吸引力的价格进行收购，如果资产价格上涨过快，这可能是不可能的，

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管理与客户和供应商的关系，

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确定从事经营、经营或拥有油罐车以进行收购或合资的企业，

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成功地将任何收购的油罐车或业务与我们当时的业务整合，

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雇佣、培训和留住合格的人员和船员来管理和经营我们日益壮大的业务和舰队，

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找出更多的新市场，

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改善我们的运作、财务和会计制度及管制，以及

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为我们现有的和新的业务获得所需的资金。
我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何油罐车或商号，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。作为一家经营公司，我们可能会招致意想不到的费用。在我们实施扩大车队规模的计划时，公司雇用的雇员人数，或目前的运营和财务 系统可能不够。最后，收购可能需要额外的股本发行或债务发行(有摊销付款)，这两者都可能降低每股股息。如果 我们无法扩大或执行上述业务或事件的某些方面，我们的财务状况和红利可能受到不利影响。
如果我们购买和经营二手船只，我们将面临业务费用增加的风险，这可能会对我们的收入产生不利影响，而且随着我们船队的老化，与旧船有关的风险可能会对我们获得有利可图的租船的能力产生不利影响。
我们目前的业务战略包括通过收购新的和二手的 船来增加增长。我们在2014年接收了两艘二手船只，在2015年接收了两艘二手船只，在2016年接收了四艘二手船只。对于我们直接从 船厂购买的二手船只，我们可能得不到建造方的保证。
即使在购买前对二手船只进行实际检查之后，我们也不知道它们的状况和修理所需(或预期的)费用，如果这些船只是专为我们建造和经营的。因此，在购买之前，我们可能不会发现这类 船的缺陷或其他问题。任何这类隐藏的缺陷或问题，一旦发现，可能是昂贵的修理，如果没有发现，可能导致事故或其他事件，我们可能会成为责任的第三方。此外，在购买 以前拥有的船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们将不会得到任何建造者的担保。
一般来说，维持一艘船只处于良好运作状态的费用随船只的使用年限而增加。由于发动机技术的改进，旧船的燃油效率通常低于最近建造的船只。与船只使用年限有关的政府条例、安全和其他设备标准可能要求对我们的一些船只进行改装或增加新设备的 支出，并可能限制这些船只从事的活动类型。我们不能向你保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些开支是合理的，或使我们能够在其剩余的使用寿命内经营我们的船只。因此，条例和标准可能对我们的业务、财务状况、业务结果、现金流量和支付红利的能力产生重大不利影响。
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如果我们不预留资金，无法借入或筹集更换船只的资金，我们的收入最终将下降，这将对我们的业务、经营结果、财务状况和支付红利的能力产生不利影响。
如果我们不拨出资金，无法借款或筹集资金用于更换船只，我们将无法在剩余的使用寿命届满时更换我国船队中的船只。我们预计，根据船只的类型，其使用寿命将从1年到25年不等。我们的现金流量和收入取决于租船所得的收入。如果我们的船队在使用寿命届满后不能更换船只，我们的业务、经营成果、财务状况和支付红利的能力将受到不利影响。预留用于更换船只的任何资金将不用于支付股息。
运营成本的增加将降低每股收益和股息。
根据我们所有经营船舶的租船条款，我们负责船舶营运费用。我们的船舶营运费用包括船员、润滑油、给养、甲板和发动机仓库、保险、维修和修理费用，这些费用取决于各种因素，其中有许多是我们无法控制的。如果我们的船只受到损坏， 他们可能需要修理在一个干坞设施。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能很大。任何这些费用的增加都会减少每股收益和股息。
如果我们不能盈利地经营我们的船只，我们可能在竞争激烈的国际油轮市场上失败，这将对我们的财务状况和扩大业务的能力产生不利影响。
油轮的经营和原油和石油产品的运输具有极大的竞争力。竞争主要来自其他油轮所有者，包括主要的石油公司和独立的油轮公司，其中一些公司比我们拥有更多的资源。运输石油和石油产品的竞争可能很激烈，取决于价格、地点、大小、年龄、状况以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。我们将不得不与其他油轮所有者竞争，包括主要的石油公司以及独立的油轮公司。
我们的市场份额将来可能会下降。当我们将我们的业务扩展到新的地理区域或提供新的服务时，我们可能无法竞争。新市场可能需要与我们目前市场不同的技能、知识或战略，而这些新市场的竞争对手可能比我们拥有更大的财力和资本资源。
我们通过对北欧美国海外有限公司的投资，在离岸供应市场中发挥作用。
我们对北欧美国海洋有限公司(NAO)进行了投资，截至2018年12月31日，我们持有该公司13.55%的普通股。我们的投资价值与其股票价格有关，其水平历来以高度波动为特征。
目前NAO在一个充满挑战的市场中运作，长期缺乏对海外和天然气勘探、开发和生产的投资可能对我们的财务结果、NAO分配现金红利的能力和NAO的股价产生重大的负面影响。
无效的内部控制可能会影响公司的业务和财务结果。
公司对财务报告的内部控制可能不会因为其固有的局限性而防止或发现错误陈述，包括人为错误的可能性、规避或推翻控制或欺诈。即使是有效的内部控制也只能在财务报表的编制和公允列报方面提供合理的保证。如果公司未能维持其内部控制的充分性，包括没有执行所需的新的或改进的控制措施，或公司在执行方面遇到困难，则公司的业务和财务结果可能受到损害，公司可能无法履行其财务报告义务。
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与负债有关的风险
偿还我们的债务限制用于其他目的资金，如果我们不能偿还我们的债务，我们可能会失去我们的船只。
根据信贷贷款机制借款需要我们把一部分现金流量从业务中拿出来用于支付我们债务的利息。这些付款限制了可用于周转资本、资本支出和其他用途的资金，包括向股东分配资金以及今后进一步的股本或债务融资。根据信贷机制借入的款项按可变利率计算利息。提高现行利率可能会增加我们必须向贷款人支付的数额，尽管未付本金保持不变，我们的净收入 和现金流量也将减少。我们预计，由于油轮行业的周期性，我们的收入和现金流每年都会有所不同。此外，我们目前的政策不是积累现金，而是将我们可用的现金 分配给股东。如果我们没有从业务中产生或储备足够的现金流量来履行我们的债务义务，我们可能不得不采取其他融资计划，例如：

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寻求筹集额外资本；

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再融资或债务重组；

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出售油轮或其他资产；或

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减少或推迟资本投资。
然而，如果有必要，这些替代筹资计划可能不足以使我们履行我们的债务义务。如果我们无法履行我们的债务义务，或者在信贷机制下发生了某种其他违约，贷款人可以选择宣布该债务连同应计利息和费用将立即到期和应付，并对担保该债务的担保品采取行动，这是我们整个车队的一部分。
我们的新信贷安排和我们与海洋收益协会的融资安排包含限制我们的流动性和公司活动的限制性契约，这可能对我们的增长产生不利影响，并使我们的财务业绩受到影响。
我们的未偿还债务要求我们或我们的子公司保持以下财务契约： 经价值调整的股本、正营运资本和一定水平的自由现金。
由于其中一些比率取决于船舶的市场价值，如果租船费率或船只价值在将来大幅下降，我们可能需要采取行动减少我们的债务，或采取违背我们商业目标的行动，以达到任何这类财务比率和满足任何此类财务契约。我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和商业条件的变化，可能会影响我们遵守这些公约的能力。我们不能向你保证，我们将达到这些比率，或满足我们的财政 或其他契约，或我们的贷款人将放弃任何未能这样做。
这些财务和其他契约可能会对我们为未来业务提供资金的能力产生不利影响，或限制我们寻求某些商业机会或采取某些公司行动的能力。这些公约亦可能限制我们在规划本港工商业转变时的灵活性，使我们更易受经济衰退及不利发展的影响。违反任何契约，或我们不能维持信贷安排下所规定的财政比率，都会阻止我们在我们的信贷安排下借入额外的款项，并可能导致我们的信贷安排出现不履行债务的情况。如果在我们的信贷安排下发生违约，贷款人可以选择宣布已发行和未偿债务，连同应计利息和其他费用，立即到期应付，并取消担保该债务的抵押品 的赎回权，这可能构成我们全部或实质上的所有资产。
libor的波动性和使用libor作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流量。
伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)是最近国家、国际和其他监管指南和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能导致伦敦银行同业拆借利率(Libor)被取消，或与过去不同。这些事态发展的后果不能完全预测，但可能包括我们的可变利率债务和债务的成本增加，过去LIBOR波动很大，LIBOR与最优惠贷款利率之间的利差有时大大扩大。由于我们大多数未偿债务所承担的利率随LIBOR的变化而波动，因此LIBOR的重大变化将对我们的债务应付利息数额产生重大影响，而这反过来又会对我们的财务状况产生不利影响。
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此外，我们业界对大多数融资协议的兴趣是基于已公布的libor 利率。然而，目前LIBOR的计算过程存在不确定性，这可能导致LIBOR在未来逐步淘汰。因此，放款人坚持规定放款人有权酌情用其资金成本利率代替已公布的libor作为利息计算的基础。如果要求我们在未来的融资协议中同意这样一项规定，我们的贷款成本可能会大幅度增加，这将对我们的盈利能力、收益和现金流量产生不利影响，此外，目前报告用于设定libor的信息的银行很可能在2021年以后，当它们对报告信息的承诺结束时，停止这种报告。由美联储召集的包括主要市场参与者的委员会 参考利率委员会提出了替代美元libor的替代利率：担保隔夜融资利率(Sofr)。这种脱离libor的过渡将对我们产生重大影响，因为我们负债累累。
我们在合同中对我们的对手方有一定的风险，而这种交易对手方不履行其义务可能使我们蒙受损失，或对我们的业务和现金流动产生不利影响。
我们已经签订了各种合同，包括与我们的客户签订的租船协议，以及我们的信贷贷款，我们可以不时签订新的建筑合同。这样的协议使我们面临交易对手的风险。我们每个对手方履行与我们签订的合同所规定的义务的能力将取决于一些我们无法控制的 因素，这些因素除其他外可能包括一般经济状况、海上和海上工业的状况、交易对手的总体财务状况，为特定的 类型的船只收取的租船费率，以及各种费用。例如，由于世界贸易下降而导致现金流量减少，以储备为基础的信贷机制下借款基础的减少，以及缺乏债务或股本融资，可能导致我们的租船人向我们支付包机付款的能力大大降低。此外，在市场不景气的情况下，我们的承租人和客户可能不再需要目前处于租船或合同之下的船只，或可能以较低的费率获得类似的船只。因此，租船人和客户可寻求重新谈判其现有租船合同的条款，或逃避这些合同规定的义务。如果交易对手不履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。因此，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、业务和现金流动的结果以及我们今后支付红利(如果有的话)的能力产生重大不利影响，并遵守我们的信贷机制中的契约。
我们的保险可能不足以弥补由于油轮行业固有的经营风险而造成的业务损失。
我们提供保险，以防止与我们的业务有关的大部分事故风险，包括船体和机械保险，保护和赔偿保险，其中包括污染风险，船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有得到足够的保险，以弥补我们的业务风险所造成的损失，这可能对我们造成重大的不利影响。此外，我们的保险人可能拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或没有采取某些行动，例如没有向适用的海事管理机构保持我方船只的 证书，我们的保险可能被保险人撤销。任何未投保或保险不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。此外，在不利的保险市场中，我们可能无法在未来以合理的费率获得足够的保险。任何因 事故或其他原因而造成的船舶或延期租船损失，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。
油轮的操作涉及到某些独特的操作风险。
油轮的运行具有与石油运输有关的独特的操作风险，石油泄漏可能造成重大的环境破坏，灾难性的溢油可能超过现有的保险范围。与其他类型的船只相比，油轮面临更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引起的，原因是油轮上运输的石油高度易燃和体积大。
此外，由于海洋灾害、恶劣天气和上帝的其他行为、机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗行为和其他情况或事件等事件，我们的船只及其货物将面临被损坏或丢失的危险。一些国家不断变化的经济、管制和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致船只遭到袭击、水道采矿、海盗行为、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境损害、较高的保险费率、损害我们的客户关系和市场中断、延误或改道。
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如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞修理的费用是不可预测的，而且可能很大。我们可能不得不支付我们的保险根本不包括或全部支付的干船坞费用。这些船只在修理和重新定位期间的收入损失，以及这些修理的实际费用，可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，在干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都是方便的。我们可能无法在一个 适当的干坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只的位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，收入的损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何可能对我们的业务、财务状况、业务结果产生不利影响的损害、成本或损失，现金流量和支付红利的能力。
由于我们的一些开支是以外币支付的，我们会受到汇率波动的影响，这可能会对我们的经营结果产生不利影响。
我们船只的承租人以美元付给我们。虽然我们主要以美元支付我们的开支，但我们也可能以其他货币支付费用，尤其是挪威克朗。美元相对于挪威克朗的价值下降，或我们今后可能支出的其他货币，将增加支付这些费用的美元成本，从而影响我们的业务结果。
我们可能必须对美国的来源收入征税，这将减少我们的收入。
根据经修订的“1986年美国国内收入法”或“守则”，拥有或租船公司(如我们)的运输收入总额的50%可归因于开始或结束但并非既开始又结束的运输，在美国，这种收入将被定性为来自美国的航运收入，而这种收入要缴纳4%的美国联邦所得税，而不享受扣减的好处，除非该公司有权根据适用于某些非美国公司从船舶国际业务所得的收入的“守则”获得特别免税。我们相信，我们目前有资格获得这一法定免税额，而且我们已经并将继续对该公司的美国联邦所得税申报表采取这一立场。 然而，有几种风险可能导致我们对我们的美国货源航运收入征税。由于所涉问题的实际性质，我们无法保证我们今后应纳税年份的免税地位。
如果我们在任何应税年度无权享受这一法定免税，我们将对任何 这一年对我们的美国货源航运收入征收4%的美国联邦所得税，而不享受扣减的好处。征收这一税可能对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收入减少。
如果美国国税局把我们当作一家“被动的外国投资公司”，可能会对美国的股东产生不利的税收后果。
外国公司被视为美国联邦所得税的“被动外国投资公司”或PFIC，如(1)在任何应课税年度，其总收入的至少75%由某些类别的“被动收入”组成，或(2)公司资产平均价值的至少50%是为该等类型的被动收入的 生产而产生或持有的。为了这些测试的目的，现金被视为产生被动收入的资产，而被动收入包括股息、利息和出售或交换投资财产的收益，以及除租金和特许权使用费以外的特许权使用费，这些都是从与贸易或商业活动有关的不相关当事方收到的。服务业绩所得收入不构成被动收入。私人基金的联合国家股东可能受到不利的美国联邦所得税制度的影响，因为他们从私人基金保险公司获得分配，如果有的话，他们从出售或以其他方式处置其在私人基金保险公司的股份中获得收益。
我们相信，从2005年应税年度开始，我们就不再是PFIC了。基于我们目前和 预期的未来业务，我们认为我们目前不是一个PFIC，我们也不预期我们将成为未来任何应税年度的PFIC。因此，美国非法人股东应有资格将我们在2006年及其后支付的股息视为符合优惠税率的“合格股息收入”。
我们期望每年有超过25%的收入来自我们的现场租船或时间包租活动。我们还预计，我们50%以上的资产将用于现货租赁和时间租赁。因此，由于我们认为这些收入将作为服务收入，而不是租金收入，作为美国有关的联邦所得税用途，我们已经并将继续采取这样的立场，即这种收入不应构成被动收入，我们所拥有和经营的与生产该 收入有关的资产，特别是我们的船只，不应构成生产或持有用于生产被动收入的资产，以确定我们在任何应税年度是否属于PFIC。
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然而，根据PFIC规则，没有直接的法律权威来处理我们的运作方法。我们相信有很大的法律权威支持我们的立场，其中包括判例法和美国国内税务局(国税局)关于将时间租船和航次租船所得的收入定性为服务收入而不是用于其他税务目的租金收入的声明。不过，亦有当局将定期租船收入界定为租金收入，而非其他税务用途的服务收入，因此，由于国税局或法院会接纳我们的立场，因此不能保证我们是PFIC，而国税局或法院亦有可能决定我们是PFIC。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不构成今后任何应纳税的 年的PFIC。
如果国税局或法院认定我们是或曾经是从2005年应税年度开始的任何应税年度的PFIC，那么在这一年拥有其股份的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告义务。根据“PFIC规则”，除非美国股东根据“守则”作出或作出选择(选举本身可能对这些美国股东产生不利影响)，这些美国股东将按当时对普通收入的最高所得税税率加上超额分配的利息征收美国联邦所得税(即，在应纳税年度收到的分配，超过在较短的前三个应税年度或美国股东持有我们普通股的期限内收到的年平均分配额的125%以上)，以及在处置我们的普通股所得的任何收益后收到的分配，似乎超额分配或收益已被确认为超过美国股东持有我们普通股的期限。此外，非法人的美国股东将没有资格将我们支付的股息视为“限定股利收入”，如果我们在支付这种股息的纳税年度或紧接应纳税年度的应纳税年度是PFIC的话。
我们可能在百慕大征税，这将对我们的结果产生不利影响。
目前，不存在百慕大所得税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转移税、遗产税或我们或股东对我们股票应缴的遗产税。我们已从百慕大财政部长根据1966年“豁免经营税保护法”获得保证，如果百慕大颁布任何立法，对利润或收入征税，或按任何资本资产、收益或增值或遗产税性质的任何税计算，则不得征收这种税，在2035年3月31日之前，适用于我们或我们的任何业务，或适用于我们的股份、债权证或其他义务，除非该税适用于通常居住在百慕大的人，或适用于我们在百慕大拥有或租赁的不动产。我们不能向你保证，未来的部长将履行这一不具法律约束力的保证，也不能保证在这一日期之后我们将不受任何此类税的影响。如果我们要在百慕大征税，我们的业务结果可能受到不利影响。
由于根据百慕大法律成立的百慕大豁免公司在另一境外管辖范围内设有子公司，因此我们的业务可能受到经济实质要求的限制。
2017年12月5日，在欧洲联盟“商业税务行为守则”(“COCG”)对各国税收政策进行评估之后，欧洲联盟理事会批准并公布了理事会的结论，其中载有一份税务方面的非合作管辖权清单(“结论”)。包括百慕大和马绍尔群岛在内，被列为“促进离岸结构吸引利润而不进行实际经济活动的税收制度”。 关于这些结论，并为了避免被列入“不合作管辖范围”名单，百慕大政府，除其他外，承诺处理COCG关于在其各自管辖范围内或通过其各自管辖范围内从事商业活动的实体的经济实质的建议，并通过立法，在2018年年底之前实施任何适当的改革。
“2018年经济实体法”和“2018年百慕大经济物质条例”(“经济实体法”和“经济实质条例”)，分别于2018年12月31日开始实施，“经济实体法”适用于在百慕大从事相关活动的每一注册实体，并要求每个此类实体在百慕大保持大量的经济存在。就“经济实体法”而言，一项相关活动是银行业务、保险业务、资金管理业务、融资业务、租赁业务、总部业务、航运业务、分销和服务中心业务、知识产权持有业务和作为控股实体开展业务，其中可能包括纯股权控股实体。
“经济物质法”规定，进行有关活动 的注册实体如果(A)是在百慕大指挥和管理，(B)其核心创收活动(可能规定的)是在百慕大就有关活动进行，则符合经济物质要求，(C)它在百慕大保持足够的实际存在；(D)它在百慕大有足够的全职雇员，具备适当的资格；(E)它在百慕大引起了与有关活动有关的足够的业务开支。
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根据“经济实体法”，进行相关活动的注册实体有义务每年向公司登记官(“登记官”)提交一份按规定格式的声明(“声明”)。
“经济实质条例”规定，如果实体是纯股权持有实体，仅持有或管理股权参与，并且仅从股息、分配、资本收益和其他附带收入中获得被动收入，则最低经济物质要求应适用于该实体。最低经济实体要求包括：(A)遵守1981年“百慕大公司法”规定的适用公司治理要求，包括保存会计记录、账簿和文件以及财务报表；(B)提交年度经济物质申报表。此外，“经济物质条例”规定，纯股权持有实体符合经济物质要求，在百慕大也有足够的雇员持有和管理 股本参与，并有足够的房舍。
我们的某些附属公司可不时地在经济合作与发展组织制定的全球标准的基础上，在 COCG确定的其他管辖范围内组织起来，目的是防止低税率的司法管辖区从某些活动中吸引利润。这些管辖区，包括马绍尔群岛，也颁布了我们可能有义务遵守的经济实质法律和条例。如果我们不遵守我们根据“经济实质法”或在任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律所承担的义务，我们可能会受到财政处罚，并自发向有关司法管辖区的外国税务官员披露资料，并可能被从百慕大或其他司法管辖区的公司登记册中除名。任何这些行动 都可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。
百慕大继续出现在欧洲联盟的不合作管辖权名单上可能会损害我们的业务。
2019年3月12日，百慕大因百慕大的经济实质立法问题而被欧盟列入其税务非合作管辖范围名单，而这一问题未能在欧盟最后期限前及时解决。目前，被列入税务非合作司法管辖区名单的影响尚不清楚。百慕大政府现已修订其立法，百慕大政府已表示已解决了这一问题，并希望在定于2019年5月举行的欧盟经济和金融事务理事会下一次会议上从不合作管辖权名单中删除，不能保证百慕大将从这一名单上除名。如果百慕大不被从名单上除名，欧洲成员国对名单上的国家实行制裁或其他金融、税收或管制措施，或者百慕大对经济实质提出进一步的要求，我们的业务就会受到损害。
与投资我们的普通股有关的风险
我们的普通股价格可能波动很大，我们普通股未来的销售可能会导致我们普通股的市价下跌。
我们的普通股的市场价格历来波动幅度很大，并可能继续大幅度波动，以响应许多因素，例如我们的经营业绩实际或预期的波动、证券分析师财务估计的变化、经济和监管趋势、一般市场情况、谣言和 其他因素，其中许多是我们无法控制的。自2008年以来，股票市场经历了极端的价格和成交量波动。如果市场波动继续或恶化，可能会对我们的普通股的市场价格产生不利影响，如果我们的普通股持有人决定出售他们的股票，可能会影响到潜在的销售价格。
因为我们是一家外国公司，你可能没有美国公司股东应有的权利。
我们被并入百慕大群岛。我们的章程备忘录、法律和百慕大1981年的“公司法”(“公司法”)管理着我们的事务。“公司法”没有像美国一些法域的法规和司法先例那样明确地规定你的权利和我们董事的信托责任。因此，面对管理层的行动，你可能更难保护股东的利益，董事或控股股东比在美国司法管辖区注册的公司的股东。“公司法”第111条规定了法定补救办法，规定只要股东能够证明我们的事务是以压迫或损害包括股东在内的某些股东的利益的方式处理或进行的，股东就可以向法院寻求补救。
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我们在百慕大注册，我们的投资者可能无法执行美国对我们的判决。
我们被并入百慕大群岛。我们的所有资产基本上都位于美国境外。此外，我们的大部分董事和官员都不是美国的居民，这些非居民的全部或大部分资产都位于美国境外。美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或我们的董事和官员提供诉讼程序，或在美国法院执行对我们民事责任的判决。此外，你不应假定我们注册的国家或我们的船只所在的国家的法院会(1)执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任规定对我们提起的诉讼中获得的判决，或(2)在最初的诉讼中强制执行，基于这些法律对我们的责任。
项目4.
有关该公司的资料
A.
公司的历史与发展
北欧美洲油轮有限公司成立于1995年6月12日，名称为北欧美洲油轮货运有限公司，是根据百慕大群岛的法律组建的。我们在百慕大汉密尔顿HM 11号里德街27号LOM大楼设有主要办事处。我们在这个地址的电话号码是(441)292-7202。
我们是一家国际油轮公司，最初成立的目的是获得和租用1997年建造的三艘双壳Suezmax油轮。我们的船队目前由23艘船只组成。2018年，我们售出了10艘2000年前建造的船只，并交付了3座新建筑。我们预计，尽管2018年我们售出了10艘船只，但随着时间的推移，我们的船队仍将扩大。我们船队中的船只是同质化和可互换的，这是我们称为“北欧美洲体系”的商业策略。我们的普通股在纽约证券交易所(NYSE)上以“NAT”的代号进行交易。
2013年1月，我们收购了斯堪的纳克美国航运有限公司和NAT特许经营公司(原为猎户座油轮有限公司)，作为全资子公司。因此，本文所载的财务报表是在合并的基础上为我们和我们的子公司提出的，我们称之为本公司或本集团。
北欧美洲体系：
我们必须有一种在脆弱和强大的油轮市场上都可持续的经营模式，我们认为这种模式使我们有别于其他上市的油轮公司。北欧美洲体系是透明和可预测的。作为一项总体政策，我们有一个保守的风险简介。我们的股息支付对我们的股东很重要，同时我们也认识到，当条件对我们有利时，我们需要扩大我们的车队。
我们的23艘油轮都是苏兹马西斯号，它们的载运能力为100万桶石油，用途广泛，能够在大多数长途贸易路线上使用。一支统一的车队降低了运营和管理成本，从而使我们的现金盈亏平衡点保持在较低水平。
尽管2018年我们售出了10艘船，但我们仍然认为增长是北欧国家美国体系的核心要素。至关重要的是，我们必须增长，这意味着，随着时间的推移，我们的运输能力以百分比的比例增长，而不是按份额计算。
我们用手头的现金支付红利。截至本报告之日，我们每艘船每天的现金盈亏平衡水平约为16，750美元，我们认为该行业的盈亏平衡水平很低。现金盈亏平衡率是指我们的船只需要赚取的平均每日收入数额，以支付我们船只的营运费用、现金一般和 行政费用、利息费用和所有其他现金费用。
2015年7月，我们宣布收购了两艘二手的suezmax油轮，北欧光和北欧十字号，每艘船以6 110万美元的价格购买。我们在2015年9月交付了北欧光，我们在2015年8月接受了北欧十字勋章的交付。
2015年12月，我们同意再融资，并延长我们于2012年10月与DNB银行ASA、Nordea Bank Norge ASA和Skandinaviska Enskilda Banken AB(公共信贷机构)组成的银行集团的4.3亿美元循环信贷额度。根据这项协议，我们的信贷额度增加到5000万美元， 期限从2017年延长到2020年。有关更多资料，请参阅第5项营运及财务评论及展望-B.流动资金及资本资源-我们的借贷活动。
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2016年5月，我们宣布收购四艘二手Suezmax油轮，北欧露娜，北欧城堡，北欧天狼星和北欧Pollux。北欧露娜、北欧城堡和北欧天狼星于2016年6月交付给我们，北欧Pollux于2016年7月交付给我们。
2016年9月30日，我们以每股10.00美元的价格出售了1265万股普通股，进行了承销注册后续发行。发行的净收益主要用于支付我们三栋新楼的押金和一般的公司用途。
2017年3月，NAO完成了由NAT参与的普通股的后续发行，收购了价值约1，000万美元的NAO股票。投资后，NAT拥有NAO 22.6%的股份。由于NAO的持股从29.1%降至22.6%，NAT在2017年第一季度的稀释费用(非现金)为260万美元。我们的董事长、总裁和首席执行官及其直系亲属参加了上述发行，购买了大约200万美元的NAO股票。
2017年6月16日，我们董事会宣布为每一股未清普通股分配一种优先股购买权或一种权利的股息，并通过了一项股东权利计划，该计划载于2017年6月16日的“股东权利协议”或该公司与计算机共享信托公司之间的“权利协议”，N.A.，作为权利 代理。
2017年8月31日，我们支付了股息，其中包括每股0.10美元的现金股息和NAO公司持有的4，024，745股普通股的 分配。我们每个持有250股或以上普通股的股东，每24.4纳特普通股获得一股NAO普通股，我们确认该普通股的现金价值为每股0.05美元。根据截至2017年7月20日纽约证交所NAO股票收盘价1.22美元的现金股息，部分股票得到了补偿。每一位持有249股或更少股份的股东都得到每股0.05美元的额外现金红利。就上述NAO股票的发行而言，我们录得70万美元的亏损。在此之后，我们拥有NAO 16.1%的流通股。
在2018年期间，三星船厂交付了三座新楼(新建筑物)，我们就海洋产量融资达成了最后协议。其中两栋新楼于2018年第三季度交付，最后一栋新楼于2018年10月交付给我们。根据融资协议的条款， 贷款人为三栋新楼中的每一栋提供了77.5%的购房资金。每艘船只交付后，我们签订了十年的光船租船协议，我们有义务在十年光船租船协议完成后购买这些船，并且在六十四个月后可以选择购买这些船。这些协议包含了一些金融契约，要求我们保持最低价值调整权益{。Br}和价值调整后的权益比率；最低流动性和最低价值。
2018年7月25日，我们宣布2018年第二季度每股现金红利0.02美元， 于2018年9月7日支付。2018年11月1日，我们宣布2018年第三季度每股现金股息为0.01美元，2018年12月7日支付。2019年3月15日，我们支付了2018年第四季度每股0.04美元的股息。
2018年，我们售出了10艘船只，销售收入总额为9 760万美元(包括库存和交易成本前)，销售是我们商业战略的一部分，代表着舰队的重要现代化，目前有23艘。NAT舰队现在的平均年龄约为10岁。
再融资
2018年期间，我们已向经修正的2012年10月26日与一个 银团贷款机构或信贷机制签订的5亿美元循环信贷贷款机制付款。2018年3月10日、2018年6月12日、2018年9月7日和2018年12月7日，我们分别支付了420万美元、140万美元、280万美元和140万美元。2018年6月，我们进一步偿还了2018年第二季度售出和交付的两艘船只的1 010万美元，而在2018年7月，当其余6艘船只 交付给新船主时，我们又偿还了2 720万美元。在完成最后两艘2000年前建造的船只的销售后，2018年12月又偿还了1，800万美元。从2018年第三季度交付的两栋新大楼的资金中，我们还偿还了信贷机制830万美元，并在2018年第四季度交付上一栋新大楼时又偿还了420万美元。我们将信贷机制下的未清金额从2017年12月31日的391.6美元降至2018年12月31日的3.134亿美元。
20

2018年12月31日之后，又偿还了1 340万美元，使未偿贷款余额减少到3000万美元。1，340万美元的偿还额是我们资产负债表中长期债务的一部分，其余的3000万美元作为长期债务列报。

在2019年2月12日，我们进入了一个新的五年高级担保信贷贷款，价值3.061亿美元，或新信贷 贷款，以再融资贷款机制的未清余额。新机制下的借款是通过优先抵押公司的船只(不包括三艘海洋收益船)和收益转让和 保险担保的。该贷款的年摊还相当于20年期限，利率浮动加上保证金，2024年2月到期。此外，该协议还为贷款人提供了一个可自由支配的超额现金首付机制，相当于抵押品船只净收益的50%，减去资本准备金和摊销。该协议要求我们保留3000万美元的无限制现金和最高70%的租船价值比率。只要我们遵守新信贷贷款协议，我们就可以自由分配股息。

关于更多信息，请见项目5.b.关于上述 所述交易的流动性和资本资源。
截至本年度报告之日，我们已发行和发行普通股141，969，666股。
B.
业务概况
我们的舰队
我们的船队目前由23艘Suezmax原油油轮组成，其中绝大多数是在朝鲜建造的。我们的大部分船只都是在现货市场上使用的，还有一艘目前在2020年或以后到期的长期租船协议。这些船只被认为是同质的和可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输同一类型货物的能力。
 
船
 
内建
  
自重Tons
    
送货
  
北欧自由
2005
    
159,331
      
2005
  
北欧月球
2002
    
160,305
      
2006
  
北欧阿波罗
2003
    
159,998
      
2006
  
北欧宇宙
2003
    
159,999
      
2006
  
北欧格蕾丝
2002
    
149,921
      
2009
  
北欧米斯特拉尔
2002
    
164,236
      
2009
  
北欧帕萨特
2002
    
164,274
      
2010
  
北欧织女星
2010
    
163,940
      
2010
  
北欧风
2011
    
158,597
      
2011
  
北欧天顶
2011
    
158,645
      
2011
  
北欧短跑
2005
    
159,089
      
2014
  
北欧滑雪者
2005
    
159,089
      
2014
  
北欧之光
2010
    
158,475
      
2015
  
北欧十字
2010
    
158,475
      
2015
  
北欧露娜
2004
    
150,037
      
2016
  
北欧城堡
2004
    
150,249
      
2016
  
北欧天狼星
2000
    
150,183
      
2016
  
北欧Pollux
2003
    
150,103
      
2016
  
北欧之星
2016
    
159,000
      
2016
  
北欧空间
2017
    
159,000
      
2017
  
北欧水瓶座
2018
    
157,000
      
2018
  
北欧天鹅
2018
    
157,000
      
2018
  
北欧泰勒斯
2018
    
157,000
      
2018
  
雇用我们的舰队
我们的政策是在现货市场或短期租约上经营我们的船只。西方和东方的大型国际石油公司都是重要的客户。
21

现货租船：在现货市场上经营的油罐车通常包租一次航程，每次航程可长达几个星期。根据航次租船，我们负责支付航次费用，租船人对装货或卸货港的任何延误负责。当我们的油轮按租船现场操作时，这些船只将按公司的风险和报酬进行充分的交易。收入的确认方式是为了反映服务在航程期间转移给我们的客户，货运一般是在货物卸货时向客户开单。 公司认为在业务报表中按毛额提出这类安排是适当的。有关我们会计政策的进一步资料，请参阅财务报表附注2。
由于预期北半球冬季油耗增加，油船业在秋季和冬季历来较强。油轮需求的季节性变化通常会导致现货市场租船的季节性波动。
时间租船：根据定期租船，租船人负责并支付航次费用，如港口费、运河费和燃料费，而船东则负责和支付船舶营运费用，包括船员费用、给养费、甲板和发动机仓库费、润滑油、保险费，与船舶中间和特别调查有关的维修和费用。定期租船合同的收入在租用期间每天确认。当与之相关的意外情况得到解决时，具有利润分享的时间租船 协议将被确认。
技术管理
我们的船只的技术管理是由公司在NAT的直接指示下进行的。船舶管理公司V.Ships挪威AS、哥伦比亚船舶管理有限公司、塞浦路斯和德国Hellespont船舶管理有限公司提供技术管理服务。根据技术管理协议支付的赔偿金符合 行业标准。
国际油轮市场
国际海运石油和石油产品运输服务主要由两类运营商提供：一是主要石油公司的捕获船队(包括私营和国有的)，二是独立的船东船队，两种运营商都是以短期合同(包括单程“即期租船”)和长期运输合同(包括单航次“即期租船”)运输石油。与石油公司签订的合同，石油贸易商、大型石油消费者、石油产品生产商和政府机构。石油公司拥有或通过长期租约控制目前世界油轮容量的三分之一左右，而独立公司拥有或控制船队的平衡。石油公司不仅使用自己的船队运输石油，还可以在油轮租赁市场上与独立船东和 运营者直接竞争，为第三方包租者运输石油。
石油运输业历来受到国家当局的管制，并通过国际公约受到管制，但近年来，环境保护制度的发展对该行业参与者的业务产生了重大影响，其形式是日益严格的检查要求，更密切地监测与污染有关的事件，一般情况下，油罐车的所有人和营运者的成本和潜在责任都较高。
为了从规模经济中获益，油轮承租人通常租用尽可能大的 船运输石油或产品，符合港口和运河的尺寸限制和最佳货物批号。油轮的载重量以载重吨或载重量计量，这是指该船能够装载的以公吨 为单位的原油量。超小型油轮和超大型油轮通常在长途贸易中运输原油，例如从阿拉伯湾经好望角从阿拉伯湾到鹿特丹。苏伊兹马克斯油轮也从事长距离原油贸易以及中程原油贸易，例如从地中海和阿拉伯湾到远东，即中国，印度和其他亚洲新兴经济体吸收了从西非到美国东海岸的传统航线的缺口。Aframax型船舶一般从事中、短途贸易，航程小于1500英里，运载原油或石油产品。小型油轮大多以短途至中程运输石油产品。
2018年油轮市场(来源：Fearnley)
2018年与此形成鲜明对比，因为今年大部分时间反映了油轮市场在年底前出现的周期性下滑。根据Fearnley的数据，截至现代船舶前装船的固定装船日，Suezmax年平均每日收益为17300美元，比2017年的平均每天15500美元增长了11.6%。然而，固定用于在今年前三个季度进行前装货的船只的收益 仅为每天11，000美元，远低于2017年前三个季度Suezmax平均每天15，000美元的前装货收入。然而，第四季度固定用于前装船的船只非常强劲，平均每天36 500美元，从而提高了2018年的年平均水平。与此高度相关的VLCC和Aframax两个板块的平均每日收益分别为20，100美元和15，800美元，分别比上年增长6.9%和24.4%。全年船队供应增长缓慢，加上需求加速，吸收了前两年建造的船队过剩产能，并最终使收益在年底前有所改善。
22

2018年原油和成品油船队载重量超过2.5万吨，增长1.4%。这表明船队供应增长放缓，而2017年和2016年的增幅分别为3.9%和5.3%。然而，订单总额表明，2018年车队供应增长在7-8%之间，但 新建筑交付时间表的延误，加上异常的报废，使车队净供应大大减少。原油船队增长0.8%，远低于过去10年3.5%的平均水平.成品油船队增长2.8%，也低于过去10年4.8%的平均水平.过去10年，原油和成品油船队的平均净增率为3.9%。

Suezmax部分的船队增长超过船队平均水平，但仍显著低于前一年。 31新大楼交付，23艘旧船报废，净船队增长1.9%，低于2017年的9.1%。过去10年的平均水平为5.4%，到2018年年底，Suezmax船队统计了527艘船只。22%的船队是现代化的、节油的船只，而一年前这一比例为17%。同时，在39艘VLCC和31艘Aframax交付、31艘VLCC和42艘Aframax报废后，高相关的VLCC和Aframax原油段的船队净增长分别为1.3%和-1.3%。截至年底，这些船队分别有724艘和638艘船只。

报废在2018年达到了一个非常高的水平，总共有1，850万吨载重量吨的吨位被拆除，这些部分来自中程油轮，或称MR，直到VLCC的大小。相比之下，1970年以来的历史平均数是每年770万吨。历史上只有四年才能与去年的报废水平相比，即1982-1985年，当时平均每年报废2090万吨，以消除1973年以来油轮市场遭受的结构性供过于求。单壳淘汰引发的最高报废水平出现在2003年，当时1650万吨的载重量在最古老的单壳船的前MARPOL阶段被淘汰。这一高报废活动很可能是由于更多的船舶达到了典型的淘汰期，再加上监管方面的变化(如压载水公约和imo 2020硫磺上限)，以及2018年大部分时间的盈利疲软而引发的。2019年初，仍有18艘Suezmax船舶在过去10年平均报废年限为22年或以上，而在20岁以上年龄组内，仍有37艘船存在 。

新建筑交付的延误是导致2018年实际供应增长减少的另一个因素， 与今年年初订单显示的情况相比。在原油油轮部分，2018年全年交付了2050万载重量的新建筑吨位，而年初的时间表表明载重量为3 190万吨。1150万吨载重量吨，即原时间表的36%，因此因各种原因而推迟。在Suezmax段中，滑移率高达42%。 型油罐的滑移率为34.8%。

油轮需求起步不佳，但随着时间的推移逐渐好转。根据国际能源署的数据，尽管全球石油需求增长率为1.3%，低于2017年的1.6%，但从长期趋势增长来看，这仍然是健康的。第一季度的需求最低，为每日9，840万桶，但在第四季度，这一数字稳步上升到每天1.01亿桶，使2018年最后一个季度具有历史意义，因为这是历史上第一次石油需求达到1亿桶。然而，更重要的是，油轮需求受到石油生产增长的更大支持，这反映了石油需求和储存周期，而不是前两年。2016年石油产量增长0.5%，2017年增长0.4%，2018年石油产量增速加快至2.1%。石油产量的加速增长最初是由石油输出国组织(OPEC)的产油国，特别是美国推动的，之后欧佩克在下半年也增加了产量。

来自Fearnley的初步海运贸易流量数据显示，去年中东和美洲的原油产量都出现了强劲增长。在欧佩克(Opec)决定扭转此前一年半以来在6月份举行的会议上实施的减产政策后，中东的产量有所增加。大部分较高的数量和总体数量都流向了远东买家，尽管从中东进入大西洋盆地的贸易量也有所增加。后者最有可能是由于大西洋盆地对同样富含天然气的原油的需求，因为该盆地的主要石油供应增长，否则是来自蓬勃发展的美国页岩工业的汽油/石脑油丰富的轻质原油。与此同时，美国是美国经济活动水平上升的主要原因，其次是巴西。欧洲从美国的原油进口量几乎翻了一番，这使得FSU的一些类似的原油品质被导向东方，而不是传统上进入地中海的较短距离。此外，尽管与中国进行了贸易壁垒谈判，但美国对远东的出口仍然强劲，尤其是韩国、台湾和印度作为热切的买家。西非的产量也在增长，但速度慢于中东和美洲，因为高度耗竭困扰着安哥拉的生产和国内动乱经常影响到尼日利亚的生产和出口。原油油轮船队还继续享受从加勒比和欧洲流向远东的套利燃油货物。
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2019年油轮市场
2019年第一季度的收入低于2018年第四季度，根据Clarksons公布的指示费率，Suezmax平均每日收入从2018年第四季度的38，846美元降至2019年第一季度的20，117美元。所引述的费率是观察的平均数，而且由于航行中赚取的费率，预计从2018年第四季度到2019年第一季度船只所有人的 收入不会像Clarksons报告的指示性费率那样减少。
在过去12个月中，苏兹马西斯的订单减少了，2019年第一季度交付了6艘船只，预计在2019年第一季度交付了52艘，其中14艘预计将在2019年交付。到目前为止，到2019年为止，苏兹马西斯的订单已经达到了4家。
航运业的环境及其他规例
政府规章和法律对我们舰队的所有权和运作产生了重大影响。我们受国际公约和条约、国家、州和地方现行法律和条例的约束，这些法律和规章是我们的船只可在其境内经营或注册的，涉及安全和健康及环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及对污染的补救和对自然资源损害的赔偿责任。遵守这类法律、条例和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些作业程序。
各种政府和私人实体对我们的船只进行预定的 和未排定的检查。这些实体包括地方港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队、港务主管或同等机构)、船级社、船旗国行政机构 (登记国)和租船人，特别是码头经营者。其中某些实体要求我们获得许可证、证书和其他船舶经营许可。如果不能保持必要的许可证 或批准，我们可能需要支付大量费用，或导致暂时停止我们的一艘或多艘船只的作业。
越来越多的环境问题使人们对符合更严格的环境标准的船只产生了需求。我们必须维持我们所有船只的操作标准，这些标准强调操作安全、质量维护、对我们的军官和船员的持续培训以及遵守美国和国际规章。我们认为，我国船只的运作在很大程度上符合适用的环境法律和条例，我们的船只拥有进行我们行动所必需的一切物质许可、许可证、证书或其他授权。然而，由于这些法律和条例经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测 这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，今后的严重海洋事件如果对环境造成重大不利影响，可能会产生更多的立法或条例，从而对我们的盈利能力产生不利影响。
国际海事组织
国际海事组织，联合国海上安全和防止船只污染机构(“海事组织”)，通过了经1978年议定书修订的1973年“国际防止船舶污染公约”，统称“73/78防污公约”，此处称为“防污公约”，通过了1974年“国际海上人命安全公约”(“海上人命安全公约”)和1966年“国际载重线公约”(“LL公约”)。“防污公约”确立了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准，“防污公约”适用于干散货船、油轮和液化天然气船等其他船舶，并分为六个附件，每种污染都有不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及散装液体或包装形式的有害物质 ；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及空气排放。1997年9月海事组织分别通过了附件六。
2013年，海事组织海洋环境保护委员会(“海保会”)通过了一项决议，修订“防污公约”附件一条件评估计划，即“化学文摘社”。这些修正案于2014年10月1日生效，要求在散货船和油轮 调查期间遵守2011年“加强检查方案国际规则”，即“ESP规则”，其中规定加强检查方案。我们可能需要作出一些财政开支，以配合这些修订。
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空气排放
1997年9月，海事组织通过了“防污公约”附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船只排放的二氧化硫和氮氧化物规定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物{Br}以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃油含硫量的全球上限，允许设立特殊区域，对硫排放实行更严格的 控制，解释如下：某些船只排放的“挥发性有机化合物”和船上焚化(1月1日以后安装的焚烧炉)的排放。2000年)某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)也被禁止使用。我们相信，我们的所有船只目前在所有物质方面都符合这些规定。
海保会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、微粒物质和消耗臭氧层物质的排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。逐步减少船上所用燃料油中的 硫含量。2016年10月27日，在其第70届会议上，海保会同意从2020年1月1日起实施全球0.5%/m/m氧化硫排放限制(从3.50%降至3.50%)。这一限制可以通过使用低硫符合标准的燃料油(替代燃料)来达到。或某些废气净化系统。一旦上限生效，船舶将被要求从其船旗州获得燃料舱交货说明和国际空气污染预防证书(“IAPP”)，这些证书规定了硫含量。另外，在MEPC 73，已通过附件六的修正案，禁止在船上运载超过0.5%硫的燃料，并将于2020年3月1日生效。这些条例对远洋船舶实行严格的排放管制，可能会使我们承担大量费用。
在某些“排放控制区”( 或“ECA”)内，硫含量标准更加严格。截至2015年1月1日，在ECA运营的船舶不得使用含硫量超过0.1%的燃料。经修正的附件六规定了指定新的经济评估的程序。目前，海事组织已指定了四个欧洲经委会，其中包括波罗的海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分，这些地区的远洋船舶将受到严格的排放管制，并可能使我们承担额外的 费用。中国的地方法规规定了更严格的排放控制措施。如果其他环境协定得到国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“环境保护局”)或我们经营的州通过了其他与海洋柴油发动机或港口作业排放有关的新的或更严格的要求，遵守这些条例可能需要大量的资本支出，或以其他方式增加我们业务的成本。
经修订的附件六还为船用柴油发动机规定了新的严格氮氧化物排放标准，视安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会议上，通过了对附件六的修正，其中述及第三级氧化氮(NOx)标准将于何时生效。第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海作业的船舶，其目的是控制在2016年1月1日或之后安装和建造了船用柴油发动机的船只产生的氮氧化物。第三级要求可适用于将来将指定用于第三级氮氧化物的地区。在MEPC 70和MEPC 71上，海保会批准北海和波罗的海作为氧化氮的ECA，供2021年1月1日以后建造的船只使用。环境保护局在2009年底颁布了相当的(在某些意义上更严格)排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要额外的操作费用或其他 成本。
按照海保会第70条的决定，新的“防污公约”附件六第22A条自2018年3月1日起生效，并要求总吨位超过5 000吨的船舶收集关于燃油消耗的年度数据并向海事组织数据库报告，第一年的数据收集工作将于1月1日开始，2019.海事组织打算利用 这类数据作为路线图(至2023年)的第一步，以制定减少船舶温室气体排放的战略，下文将对此作进一步讨论。
截至2013年1月1日，“防污公约”规定了与船舶能源效率有关的某些强制性措施。现在所有船舶都必须制定和执行船舶能源效率管理计划(“SEEMPS”)，新船舶的设计必须符合 能源效率设计指数(“EEDI”)规定的每一能力英里的最低能效水平。所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。
我们可能会因遵守这些经修订的标准而招致费用。可能会通过更多或新的公约、法律和条例，这些公约、法律和条例可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、业务结果、现金流量和财务状况产生不利影响。
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安全管理系统要求
对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶的安全人员配备和紧急训练演习的问题，“海事索赔责任限制公约”(“LLMC”)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的赔偿责任的限制。我们相信我们的船只在很大程度上符合“海上人命安全公约”和“LLMC公约”的标准。
根据“海上人命安全公约”第九章或“船舶安全操作和防止污染国际安全管理规则”(“国际安全管理规则”)，我们的作业也要遵守环境标准和要求。“国际船舶管理规则”要求对船只实行业务控制的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作其船只的指示和程序，并说明对紧急情况作出反应的程序。我们依赖于我们和我们的技术管理团队为遵守ISM准则而开发的安全管理系统。船东或光船租船人不遵守“国际船舶管理规则”可能会使这种 方承担更多的责任，可能会减少受影响船只的现有保险范围，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。
“ISM规则”要求船舶经营者为其经营的每艘船舶取得安全管理证书 。该证书证明船舶管理部门符合ISM规则对安全管理系统的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其经理已获得每个船旗国根据“ISM规则”颁发的 合规文件。我们已取得适用于我们的办事处的合格文件和海事组织要求我们的所有船只的安全管理证书。 遵守文件和安全管理证书将按要求续延。
“海上人命安全公约”第II-1/3-10条规范船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须有足够的强度、完整性和稳定性，以尽量减少损失或污染的风险。“海上人命安全公约”条例II-1/3-10的目标标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。“海上人命安全公约”关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10，该合同于2012年1月1日生效，要求所有长度150米及以上的石油油轮和散货船，在2016年7月1日或之后签订建筑合同，满足符合基于国际目标的散货船和油轮建造标准(GBS标准)功能要求的适用结构要求。
“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海洋危险货物规则”(“国际海运危险货物规则”)。从2018年1月1日起，IMDG准则包括：(1)更新放射性材料条款，反映国际原子能机构的最新规定；(2)危险货物的新标识、包装和分类要求；(3)新的强制性培训要求。
海事组织还通过了“海员培训、认证和值班标准国际公约”(“STCW”)。所有海员都必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用 船级社，它们已将SOLAS和STCW的要求纳入其类别规则，进行调查以确认遵守情况。
此外，海事组织海事安全委员会和美国各机构最近采取的行动表明，为打击网络安全威胁，海事行业的网络安全条例有可能在不久的将来得到进一步发展。例如，到2021年，网络风险管理系统必须由 船主和管理者合并.这可能导致公司制定更多的程序来监测网络安全，这可能需要额外的开支和/或资本支出。这一次，很难预测这种规定的影响。
污染控制和责任要求
海事组织谈判了对国际水域和这些公约签署国领水的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，海事组织于2004年通过了“控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约”(“BWM公约”)。BWM公约于2017年9月9日生效。BWM公约要求船舶管理压载水，去除压载水，使其无害，或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和 病原体。BWM公约的实施条例要求分阶段实施强制性压载水交换要求。以强制性浓度限制及时取代，并要求 所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
26

2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修订了BWM公约的申请日期，使生效日期而不是BWM公约最初的日期触发生效日期。使所有在生效日期之前交付的船只成为“现有船只”，并允许 在公约生效后第一次国际防止油污更新调查时在这些船只上安装压载水管理系统。海保会通过了最新准则，在海保会70核可压载水管理系统(八国集团)。在海保会第七十一届会议上，亦讨论了有关水事公约实施日期的时间表，并作出修订，延长现有船只受某些压载水标准规限的日期。400总吨以上的船舶一般必须符合“D1标准”，“要求仅在公海和远离沿海水域交换压载水，”D-2标准“规定允许排放的活生物体的最大数量，遵守日期视国际防油污更新日期而定。根据国际防油污更新调查的日期，现有船只必须在2019年9月8日或之后符合D2标准。对大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及安装船上处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物或生物 机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须按照海事组织准则(条例D-3)核准。遵守这些规章的费用可能很大。
一旦海洋中压载水处理要求成为BWM 公约规定的强制性要求，遵守该公约的费用可能会增加，并可能对我们的业务产生重大影响。然而，许多国家已经对从国家运载的压载水的排放进行了管制，以防止通过这种排放引进侵入性和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行海洋中压载物交换，或采取某种替代措施，并遵守 某些报告要求。
海事组织通过了1969年“国际油污损害民事责任公约”，1976年、1984年和1992年经不同议定书修正，2000年修订(“油污损害民事责任公约”)。根据“大陆架界限公约”，并视造成损害的国家是否为“中华人民共和国公约1992年议定书”的缔约国，船舶的登记所有人可对排放持久性石油在缔约国领海造成的污染损害负严格责任，除某些例外情况外，1992年“议定书”改变了使用国际货币基金组织货币单位-特别提款权-所表示的责任限额。赔偿责任限额已予修订，从而提高了赔偿责任限额。如果溢油是由船东的实际过失造成的，则根据CLC 和1992年议定书，如果溢油是由于船东的故意或鲁莽行为或不行为造成的，则丧失限制赔偿责任的权利。船东知道可能造成污染损害，CLC 要求其承保的船舶超过2，000吨，以相当于船东对一次事故的赔偿责任的金额，维持对船东责任的保险。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部颁发必要的掩体公约“蓝卡”，使签署国能够颁发证书。我们所有的船只都拥有一个CLC国家签发的证书，证明所需的 保险已经生效。
海事组织还通过了“油舱油污染损害民事责任国际公约”(“油舱公约”)，规定船主(包括注册船东、光船承租人、管理人或经营者)对批准国因排放燃料而造成的污染损害负有严格责任。“燃料库公约”要求1 000吨以上船舶的注册船东为污染损害提供相当于适用的国家或国际限制制度规定的赔偿责任限额的保险(但不得超过按照“防止污染公约”计算的数额)。船舶燃料舱中作为燃料运输的石油泄漏或释放的赔偿责任通常由发生事件或损害的管辖区内的国内法 确定。
船舶必须持有证明其拥有足够的 保险以承保事故的证书。在诸如“中华人民共和国公约”或“掩体公约”未获通过的美国等司法管辖区中，适用各种立法方案或普通法，并以过失或严格责任为基础规定赔偿责任。
防污要求

2001年，海事组织通过了“控制船舶有害防污系统国际公约”或“防污公约”。2008年9月17日生效的“防污公约”禁止使用有机锡复合涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的总吨位超过400吨的船舶，在该船舶投入使用之前或首次颁发国际防污系统证书之前，还必须进行初步检验；以及在防污系统被改变或更换时，随后进行 检验。我们已经获得了所有受“防污公约”约束的船舶的防污系统证书。
27

合规执法
不遵守“国际船舶管理规则”或海事组织其他规章可能使船东 或光船租船人承担更多责任，可能导致受影响船只的现有保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧洲联盟当局表示，在适用的最后期限内不遵守“ISM规则”的船只将分别被禁止在美国和欧洲联盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每艘船舶均经ISM规则认证。然而， 无法保证这些证书将在将来得到维护。5.海事组织继续审查和实行新的条例。不可能预测海事组织可能通过哪些额外的规章，如果有的话，这些规章可能对我们的业务产生什么影响。
美国法规
1990年“美国石油污染法”和“综合环境应对、赔偿和责任法”
1990年“美国石油污染法”(“OPA”)为保护和清理漏油环境建立了广泛的管理和责任制度。OPA影响到其船只在美国境内贸易或经营的所有“所有者和经营者”、其领土和财产，或其船只在美国水域内作业。 包括美国领海及其在美国周围200海里的专属经济区美国还颁布了“全面环境反应、赔偿和责任法”(CERCLA)，该法案适用于石油以外危险物质的排放，除非在有限的情况下，无论是在陆地上还是在海上。OPA和CERCLA都将“船东和经营者”定义为任何拥有、经营或通过光船租赁的人，OPA和CERCLA都会影响我们的业务。
根据OPA，船舶所有人和经营者负有“责任方”，并负有单独和严格的责任(除非溢油完全是由第三方的作为或不作为造成的，
(1)自然资源的损害、破坏、损失或损失以及有关的评估费用；
(2)对不动产和个人财产的破坏造成相当大的损害或经济损失；
(4)基本丧失对受到伤害、破坏或损失的自然资源的自给性利用；
(3)由于损坏、毁坏或损失实际或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、费用或纯利收入的净损失；
(5)由于不动产或个人财产或天然资源的伤害、毁坏或损失而损失的利润或收入能力的损害；以及
(6)排放石油后清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，例如保护免受火灾、安全或健康危害，以及丧失对自然资源的自给使用。
“行政程序法”载有关于责任和损害赔偿的法定上限；这种上限不适用于直接清理费用。自2015年12月21日起，USCG调整了除单壳油船外的油船的OPA责任限额，每吨2 200美元或18 796 800美元以上的赔偿责任毛额3 000多吨(按通货膨胀情况定期调整)如果事故是由于违反适用的美国联邦安全而造成的，则不适用这些责任限额，责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)或责任方的重大疏忽或故意不当行为的建造或操作条例。责任限制同样不适用于责任方没有或拒绝(1)在责任方知道或有理由知道事故的情况下报告事件；(2)在清除石油活动方面应要求给予合理的合作和协助；或(3)在没有充分理由的情况下，遵守根据“联邦水污染法”(第311(C)、(E)节)发出的命令或对“公海法”的干预。
28

CERCLA载有类似的赔偿责任制度，根据这一制度，船舶的所有人和经营者应承担清理、清除和补救费用，以及对自然资源的伤害、破坏或损失的损害赔偿，包括与评估这些资源有关的合理费用，健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。该委员会规定的赔偿责任限于每吨300美元或载运作为货物的危险物质的船只500万美元，而任何其他船只的赔偿责任则以每吨300美元或500 000美元为限。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽造成的，或释放的主要原因是违反适用的安全，则这些限制不适用(使负责人员承担应对总费用和损害赔偿的责任)，建造或操作标准或规章.责任限制 也不适用，如果责任人未能或拒绝按要求提供与船只受OPA管辖的反应活动有关的一切合理合作与协助。
OPA和CERCLA各自保留现行法律(包括海事侵权法)下的损害赔偿权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营人向USCG证明经济责任，以满足特定的责任人可能承担的最高赔偿责任。船舶所有人和经营人可以提供保险证明、担保书、自我保险人资格或者担保，履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任条例。
The 2010 墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA规定的更高的责任上限、关于海上石油和天然气钻探的新规定、 和海上设施的试点检查计划。然而，这些举措和条例中有几项已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订了“生产安全 系统规则”(“PSSR”)，自2018年12月27日起，修改并放宽了2016年PSSR规定的某些环境和安全保护。此外，BSEE还公布了对油井控制规则的拟议修改。这可能会使有关钻井作业安全的某些改革倒退，美国总统提议将美国水域的新部分租给石油和天然气公司进行海上钻探，在未来五年内扩大可用于此类活动的美国水域。这些建议的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新要求和适用于我国船只运营的未来立法或条例可能会影响我们的业务成本，并对我们的业务产生不利影响。
OPA特别允许个别国家对在其境内发生的石油污染事件实行其自己的责任制度，条件是它们至少接受，根据OPA和一些州规定的责任水平已颁布立法，规定对石油泄漏负有无限责任。许多与通航水道接壤的美国州颁布了环境污染法律，对因排放石油或释放危险物质而造成的清除费用和损害规定了严格的责任。.这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州颁布了立法，规定了在其水域内排放污染物的无限责任，但在某些情况下，颁布了这类立法的州尚未颁布执行条例，界定这些法律规定的船舶所有人的责任。本公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。
我们目前为我们的每艘船只维持每一次事故的污染责任保险，金额为30亿美元。如果灾难性漏油造成的损害超过我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。
其他美国环境倡议
1970年的“美国清洁空气法”(包括1977年和1990年的修正案)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在装货、卸货、压载、清洗和在受管制的港口地区进行其他作业时，对某些货物实行蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草州实施计划，以达到每个州基于健康的国家空气质量标准。尽管国家特定，但Sips 可以通过要求安装蒸汽控制设备，包括有关船舶装卸作业所产生的排放的规定。我们的船舶在这些受管制的港口地区作业，货物受到限制，我们的船只装备了蒸汽回收系统，以满足这些现有的要求。
29

“美国清洁水法”(CWA)禁止在美国可航行水域排放石油、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可证或豁免的授权，并对任何未经授权的排放规定了严格的责任，如未经许可的排放，CWA还对清除、补救和损害的费用规定了重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救办法。2015年，环境保护局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。继对修订的WOTUS规则提起诉讼之后，环保局和陆军部于2018年12月提出了对“美国水域”的修订、有限的定义。这一提案对美国环境法规的影响尚不清楚。
环境保护局和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，其中要求在我们的船舶上安装设备，在压载水排放之前对其进行处理，或实施其他港口设施处置安排或程序，费用可能很高，和/或 以其他方式限制我们的船只进入美国水域。环境保护局将根据12月4日签署为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)，对这些压载水排放和在美国水域内某些船只正常运作附带产生的其他排放进行管制，2018年将取代2013年“船舶通用许可证”(“VGP”)计划(该计划授权商业船只操作附带排放，并为大多数船只规定了数字压载水 排放限制，以减少美国水域入侵物种的风险，严格要求废气洗涤器)，以及使用环境上可接受的润滑剂的要求)和根据“美国国家入侵物种法”通过的现行海岸警卫队压载水管理条例(“NISA”)，例如，海洋中压载交换计划和为所有装有压载水箱的船舶安装经批准的USCG技术，这些容器将驶往美国港口或进入美国水域。Vida为根据“清洁水法”(CWA)管理船舶附带排放建立了一个新的框架，要求环境保护局在颁布后两年内制定这些排放的性能标准， 要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后的两年内制定执行、遵守和执行条例。2013年VGP和USCG关于压载水处理的所有规定仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队条例最后确定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(“NOI”)或保留PARI表格和提交年度报告。我们已在必要时为我们的船只提交了nois。遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备，或执行其他港口设施处置程序，费用可能很高，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧洲联盟条例
2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对非法排放污染物质的船舶源排放实施刑事制裁，包括故意、罔顾后果或严重疏忽排放的轻微排放，以及单独或总体排放导致水质恶化的行为。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，不论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰，或人的安全或船舶的安全受到威胁的情况。欧洲议会和理事会2015年4月29日第2015/757条例(欧盟)第2015/757号条例(修正欧盟第2009/16/EC号指令)对海洋运输二氧化碳排放的监测、报告和核查作出了规定，要求船舶总吨位在5000吨以上的公司从2018年1月1日起每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能导致我们承担额外费用。
欧洲联盟通过了几项条例和指令，其中要求对高风险船舶进行更频繁的检查，如船型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数。欧洲联盟还通过并延长了对低于标准的船只的禁令，并颁布了最低禁令期和对重复犯罪的明确禁令。该条例还向欧洲联盟提供了对船级社的更大权力和控制，对船级社提出了更多的要求，并规定对未能遵守的组织处以罚款或支付罚款。此外，欧盟还实施了一些规定，要求船只在其主发动机和辅助发动机上使用减少的硫含量燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修正第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中有关海洋燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在欧盟港口的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。
国际劳工组织
国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海洋劳工公约”)。需要一份海事劳工证书和一份“海事劳工遵守声明”，以确保在国际贸易中所有500总吨以上的船舶都符合刚果解放运动2006年的规定，我们认为，我们的所有船只都在很大程度上符合2006年刚果解放运动的要求并获得认证。
30

温室气体管制
目前，国际航运排放的温室气体不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”的制约，该公约于2005年生效，并要求通过国实施国家减少温室气体排放的方案，目标延长至2020年。关于“京都议定书”继承者的国际谈判仍在继续，对航运排放的限制可列入任何新条约。2009年12月，包括美国和中国在内的27个以上国家签署了“哥本哈根协议”，其中包括减少温室气体排放的不具约束力的承诺。2015年巴黎联合国气候变化会议产生了“巴黎协定”，该协议于11月4日生效，2016年并没有直接限制船舶温室气体的排放。2017年6月1日，美国总统宣布美国打算退出巴黎协议。这种行动的时机和效果尚未确定，但巴黎协议规定了四年的退出程序。
在海保会第70届会议和海保会第71届会议上，核准了拟订海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略的结构大纲草案。根据这一路线图，在2018年4月举行的第72次海保会上，各国通过了一项减少 船温室气体排放的初步战略，初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括(1)通过对新船舶实施EEDI的进一步阶段来降低船舶的碳强度；(2)到2030年将每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少40%，与2008年的排放水平相比，到2050年达到70%；(3)到2050年，与2008年相比，每年温室气体排放总量至少减少50%，同时努力逐步淘汰这些温室气体。初步战略指出，技术创新，用于国际航运的替代燃料和/或能源将是实现 总体目标所不可或缺的。这些规定可能会使我们承担额外的大量费用。
欧盟单方面承诺到2020年将其成员国温室气体排放总量从1990年的20%降至20%。欧盟还承诺根据“京都议定书”2013年至2020年的第二阶段，将其排放量减少20%。从2018年1月起，停靠欧盟港口的大型船舶必须收集二氧化碳排放数据和其他信息。
在美国，环境保护局发表了一项关于温室气体危害公共健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动来源温室气体排放的条例，并提出了限制大型固定来源温室气体排放的条例。然而，2017年3月，美国总统签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局减少温室气体排放的计划。环保局或美国个别州可以颁布影响我们运作的环境法规。
*这就限制了温室气体的排放，可能要求我们作出大量的财政支出，而我们目前无法准确地预测这些开支。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
船舶保安规例
自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，采取了各种旨在加强船只安全的举措，如2002年“美国海运安全法”(“MTSA”)。为了执行MTSA的某些部分，USCG颁布了一些条例，要求在受美国管辖的水域以及在某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中有些受到环境保护局的管制。
同样，“海上人命安全公约”第十一至第二章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守“国际船舶和港口设施保安规则”(“国际船舶和港口设施保安规则”)。“国际船舶和港口设施保安规则”旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要在国际上交易 ，船只必须从船旗国批准的公认安全组织获得国际船舶安全证书(“ISSC”)。没有有效证书的船舶可被扣留、驱逐出境或在港口被拒绝入境，直至获得ISSC为止。例如，各种要求，其中一些是在“海上人命安全公约”中发现的，包括：在船上安装自动识别系统，以便在设备相同的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状况的信息；在船上安装船舶安全警报系统， 在船上不发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船只安全计划；在船体上永久标明船舶识别号；船上保存的连续简要记录，显示船舶的 历史，包括船舶名称、船旗有权悬挂的国家、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号，船舶注册的港口、注册船东姓名和注册地址；遵守船旗国安全认证要求。
31

USCG条例旨在与国际海事安全标准相一致，豁免非美国船只不受MTSA船只安全措施的影响，但这些船只必须有效的ISSC，证明该船只符合“海上人命安全公约”和“国际船舶和港口设施保安规则”。未来的安全措施可能对我们产生重大的财政影响，我们打算遵守MTSA、“海上人命安全公约”和“ISPS规则”所涉及的各种安全措施。
船只安全措施的费用也受到海盗对 船的海盗行为频发的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区，由于扣留船只或采取额外的安全措施，可能造成重大收入损失和其他费用，而无保险损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理做法采取额外安全措施以遏制海盗行为，特别是BMP 4行业标准中所载的措施，需要付出代价。
船级社检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的 船级社分类。船级社根据船舶注册国和“国际海上人命安全公约”适用的规则和条例证明船舶是安全的和适航的。大多数保险承保人都将船舶由国际船级社协会(IACS)成员的船级社“分级”作为保险和贷款的一个条件。IACS采用了统一的共同结构规则或规则，适用于在2015年7月1日或之后建造的油轮和散货船。该规则试图在IACS协会之间建立一个一致性水平。我们所有的船舶都被所有适用的船级社(如美国船级社、劳埃德船级社)认证为“在类别上”(如美国船级社、劳埃德船级社)。
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞检验和特殊的 检验。代替特别检验，船只的机械可能处于一个连续的调查周期，根据这一周期，该机械将定期进行为期五年的调查。每艘船只亦须每隔30至36个月进行干船坞检查船只的水下部分。如任何船只不维持其级别及(或)不通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，这艘船将无法在港口之间载运货物，而且是不可雇用和不可保险的，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些公约。任何这种无法载运货物或受雇的情况，或任何这种违反盟约的行为，都可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。
损失和责任保险风险
一般
任何货轮的操作包括因外国政治情况、海盗事件、敌对行动和劳工罢工而造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及业务中断等风险。此外，海洋灾害，包括石油泄漏和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和经营船只所产生的责任，始终是固有的可能性。OPA对在美国专属经济区进行贸易的任何船只的船东、经营者和光船承租人在美国发生的某些石油污染事故几乎不加限制地规定责任保险，使在美国市场上交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，具体的索赔可能被拒绝，而且我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。
船体和机械保险
我们已经为我们船队的所有船只获得了船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。我们船队中的船只每艘至少都有公平的市场价值，每艘船只每艘可扣减350 000美元。我们还为每艘船安排了增值 保险。在这种价值增加的保险范围内，如果船只全部损失，我们将能够就船体和机械保险单下因任何保险不足而无法收回的数额进行赔偿。我们一般不为租用损失维持保险(除我们认为适当的某些租船外)，它包括导致船只失去使用的业务中断。
32

保护和赔偿保险
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或保赔协会提供，包括我们与航运活动有关的第三方责任。这包括第三方责任和船员、乘客和其他第三方伤亡、货物 损失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船搬运费。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”提供。
我们目前对污染的保护和赔偿保险是每艘船只每起事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会承保了世界商业吨位的大约90%，并签订了一项联合协议，为每个协会的负债提供再保险。 国际集团的网站指出，该协会提供了一个机制，用于分担超过1 000万美元的所有索赔，目前约为82亿美元。作为P&I协会的成员，该协会是 国际集团的成员，我们将根据我们的索赔记录以及个人协会的所有其他成员和包括 国际集团在内的P&I协会航运池成员的索赔记录，向各协会发出应付款通知。
竞争
我们在我们所称的北欧美国系统中运作，该系统描述了我们同质的Suezmax油轮船队在竞争激烈、主要以供求为基础的市场中的运作情况。我们目前在现货市场经营我们的大部分船只。我们根据价格、船只的位置、大小、船龄和状况以及我们作为经营人的声誉竞争租船。有关“北欧美国系统”的更多信息，请参见项目4.A.公司的历史和发展。
许可证和授权
各种政府和准政府机构要求我们取得有关我方船只的某些许可证、许可证和证书。所需许可证、许可证和证书的种类取决于几个因素，包括所运输的商品、船只经营的水域、船员的 国籍和船只的船龄。我们已经取得了所有的许可证，许可证和证书，目前需要允许我们的船只运作。可能会通过环境或其他方面的其他法律和规章，限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本。
季节性
从历史上看，石油贸易，因此，包租费率在冬季增加，在夏季减少，因为北半球的石油需求在较冷的天气增加，在较温暖的天气下降。与十年前相比，油轮工业对取暖油季节性运输的依赖程度普遍降低，因为石油和石油产品的新用途有所发展，这一年的消费分布更加均匀。这一点最明显的是，由于空调和机动车辆的能源需求，夏季几个月的季节性需求增加。
C.
组织结构
自2003年5月30日以来，斯考里克一直担任我们的经理，或经理，根据“管理协议” 提供此类服务。2004年10月12日修订了“管理协议”，以进一步使经理的利益与公司作为公司股东的利益保持一致。2013年1月10日，经理成为我们全资拥有的子公司.斯堪的纳克公司总部设在百慕大，并在欧洲设有分支机构。
2013年1月3日，NATC成为我们的全资子公司。NAC由总部设在百慕大的母公司和总部设在挪威的全资子公司NAT特许AS组成。NAT通过SCARECEC和NAT通过商业管理服务接受行政和技术业务服务。
33

D.
财产、厂房和设备
请见第4项。关于B公司的信息，业务概述我们的舰队，以了解我们的 船。这些船只根据信贷机制和海洋收益融资协议作为抵押品进行抵押。
项目4A。
未解决的工作人员意见
没有。
项目5.
业务和财务审查及前景
以下管理层的讨论和分析应与本报告其他部分所载的历史财务报表及其附注一并阅读。本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们当前对未来事件和财务业绩的看法。由于某些因素，例如题为项目3.D.风险因素一节和本年度报告其他部分所述的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期结果大不相同。
A.
经营成果
2018年12月31日终了年度与2017年12月31日终了年度相比
   
截至12月31日的年份，
        
所有数字，以千美元计
  
2018
    
2017
    
方差
  
航程收入
    
289,016
      
297,141
      
(2.7
%)
航次费用
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
15.8
%
船舶营运费用
    
(80,411
)
    
(87,663
)
    
(8.3
%)
船舶减值损失
    
(2,168
)
    
(110,480
)
  
(98.0
%)
商誉减值损失
    
-
      
(18,979
)
  
N/A
  
船舶处置造成的损失
    
(6,619
)
    
-
      
N/A
  
一般费用和行政费用
    
(12,727
)
    
(12,575
)
    
1.2
%
折旧费用
    
(60,695
)
    
(100,669
)
  
(39.7
%)
净经营损失
    
(38,616
)
    
(175,690
)
    
(78.0
%)
利息收入
    
334
      
347
      
(3.7
%)
利息费用
    
(34,549
)
    
(20,464
)
    
68.8
%
其他财务支出
    
(14,808
)
    
(727
)
    
1,936.9
%
来自协理的权益损失
    
(7,667
)
    
(8,435
)
    
(9.1
%)
净(损失)收入
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(53.5
%)

管理层认为，净航次收入是一种非GAAP财务措施，它提供了额外的 有意义的信息，因为它使我们能够比较光船租赁、现场相关时间租船和即期租船的船舶的盈利能力。航程收入净额除以包机上的天数 提供时间宪章等值(TCE)费率。油轮航运业的投资者和分析人员广泛使用净航次收入和TCE率来比较公司的财务业绩和编制行业平均数。 我们认为，我们计算净航次收入的方法符合行业标准。下表对我们的净航程收入与航程收入进行了核对。
   
截至12月31日的年份，
        
所有数字，以美元计，但每日TCE利率除外
  
2018
    
2017
    
方差
  
航程收入
    
289,016
      
297,141
      
(2.7
%)
减去航行费
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
15.8
%
航行收入净额
    
124,004
      
154,676
      
(19.8
%)
船舶日历日(1)
    
9,747
      
10,892
      
(10.5
%)
减去停工天数
    
277
      
867
      
(68.1
%)
总TCE日
    
9,470
      
10,025
      
(5.5
%)
每日收费率(2)
  
$
13,095
    
$
15,428
      
(15.1
%)
船舶营运总日数
    
9,747
      
10,892
      
(10.5
%)


(1)
船舶日历日是我们船队中船只的总日数。

(2)
时间宪章等值(“TCE”)率，由航行净收入除以总TCE天数得出。
34

航运业收入的变化是由两个主要因素造成的：

 i)
TCE天数

(二)
实现了TCE率的变化。
关于I)，离岸日减少了590天，原因是与船舶干船坞有关的 计划离岸日减少。
船只日历日减少的主要原因是，2018年6月和7月处置了8艘船只，但2018年下半年交付的3座新建筑物抵消了这一减少。
(Ii)TCE率下跌2，333元，即15.1%。由 Clarksons船运公司提出的指示性费率在2018年的12个月中比2017年相同的12个月下降了0.2%，从15，570美元分别降至15，536美元。Clarksons航运公司提出的2018年12月31日终了年度的费率受到2018年第四季度Suezmax油轮费率飙升的显著影响。截至2018年11月30日，今年迄今的平均价格为13，123美元，比2017年12月31日终了的一年下降了15.7%。我们的平均TCE也受到2018年年底油轮费率上升的积极影响，但影响程度与Clarksons船运公司报告的费率不同。我们预计，与Clarksons航运公司报告的 费率相比，2019年第一季度的这一增长幅度将更大。
由于第一次和第二次航行，航程净收入减少了19.8%，从2017年12月31日终了年度的1.547亿美元下降到2018年12月31日终了年度的1.24亿美元。
航次开支由1.425亿元增至1.65亿元，增幅为15.8%。航行费用增加的主要原因是燃料油价格比上一年上涨造成的燃料费用增加。
船舶营运费用减少720万美元，即8.3%，从2017年的8 770万美元降至2018年的8 040万美元。如上文所述，这主要是由于我们的机队减少所致。在与我们的技术经理合作，我们保持我们的重点是保持最佳的技术条件，同时保持低成本。
2018年12月31日终了年度船舶减值损失为220万美元，船舶处置损失为660万美元，而2017年减值损失为1.105亿美元，没有船舶处置损失。
一般开支和行政开支大幅度增加10万美元，即1.2%，从2017年的1 260万美元增加到2018年的1 270万美元。
折旧费用减少了4，000万美元，即39.7%，从2017年的1，007亿美元降至2018年的6，070万美元。减少的主要原因是，2018年6月和7月处置了8艘船只，2018年12月处置了2艘船只，同时将船舶使用寿命结束时的剩余价值从400万美元调整到800万美元，但2018年下半年又增加了3艘船只，抵消了这一减少。
利息支出增加了1，400万美元(68.8%)，从2017年的2，050万美元增加到2018年的3，450万美元。增加的原因是，与2017年相比，2018年在信贷机制下支付的保证金有所增加，加上与2018年交付的三艘船舶有关的融资安排所产生的利息。
其他财务支出增加1 410万美元，主要原因是2018年取消了后备设施 ，连带费用为1 340万美元。
合伙人的权益损失770万美元，即我们在NAO投资中所占的450万美元的交易损失，再加上260万美元的减值损失和60万美元的稀释损失。
请见第5项。经营和财务审查与展望H.关于{Br}进一步信息的关键会计估计。
35

2017年12月31日终了年度与2016年12月31日终了年度比较
   
截至12月31日的年份，
        
所有数字，以千美元计
  
2017
    
2016
    
方差
  
航程收入
    
297,141
      
357,451
      
(16.9
%)
航次费用
    
(142,465
)
    
(125,987
)
    
13.1
%
船舶营运费用
    
(87,663
)
    
(80,266
)
    
9.2
%
船舶减值损失
    
(110,480
)
    
-
    
N/A
  
商誉减值损失
    
(18,979
)
    
-
    
N/A
  
一般费用和行政费用
    
(12,575
)
    
(12,296
)
    
2.3
%
折旧费用
    
(100,669
)
    
(90,889
)
    
10.8
%
结清
    
-
      
5,328
    
N/A
  
营业收入净额(损失)
    
(175,690
)
    
53,341
      
(429.4
%)
利息收入
    
347
      
215
      
61.4
%
利息费用
    
(20,464
)
    
(11,170
)
    
83.2
%
其他财务支出
    
(727
)
    
(200
)
    
263.5
%
来自协理的权益(损失)收入
    
(8,435
)
    
(46,642
)
    
(81.9
%)
净(损失)收入
    
(204,969
)
    
(4,456
)
    
4,499.8
%

净航程收入与航程收入的对账
 
  
截至12月31日的年份，
        
所有数字，以美元计，但每日TCE利率除外
  
2017
    
2016
    
方差
  
航程收入
    
297,141
      
357,451
      
(16.9
%)
减去航行费
    
(142,465
)
    
(125,987
)
    
13.1
%
航行收入净额
    
154,676
      
231,464
      
(33.2
%)
船舶日历日(1)
    
10,892
      
9,666
      
12.7
%
减去停工天数
    
867
      
418
      
107.4
%
总TCE日
    
10,025
      
9,248
      
8.4
%
每日收费率(2)
  
$
15,428
    
$
25,029
      
(38.4
%)
日数-船舶营运费用
    
10,892
      
9,666
      
12.7
%

(1)
  
船舶日历日是我们船队中船只的总日数。
  
(2)
  
时间宪章等值(“TCE”)率，由航行净收入除以总TCE天数得出。
  

航运业收入的变化是由两个主要因素造成的：

 i)
TCE天数

(二)
实现了TCE率的变化。
关于1)，离岸日增加了449天，原因是2017年在干船坞的船只 数量比2016年增加，2016年计划在867天中的709天为离岸日。
船只日历日增加的原因是，一艘船于2017年2月交付，加上2016年6月和7月购置和交付的4艘船只的全年效应。
(Ii)TCE利率下跌9，601元，即38.4%。 Clarksons船运公司提出的指示性费率在2017年的12个月中比2016年相同的12个月下降了47.0%，从29，376美元分别降至15，570美元。
由于第一和第二次航行收入下降了16.9%，从2016年12月31日终了年度的3.575亿美元下降到2017年12月31日终了年度的2.971亿美元。
航次费用由1.26亿元增至1.425亿元，增幅为13.1%。航行费用增加的主要原因是舱载费用和TCE总日数的增加。燃料库成本增加的主要原因是2017年燃料油价格与2016年相比上涨。
船只营运开支增加七百四十万元，增幅为百分之九点二。业务费用增加主要是由于我们的船队增加和船只日历日数增加了12.7%，但由于每艘船只的平均营运费用普遍减少而被部分抵销。我们与我们的技术经理一起强调保持机队在最佳技术条件下结合成本效益的运作。
36

2017年12月31日终了年度船舶减值损失和商誉减值损失分别记录在案，分别为1.105亿美元和1 900万美元。截至2016年12月31日的年度没有减值费用。
一般开支及行政开支微乎其微地增加30万元，即2.3%。
折旧费用增加980万美元，即10.8%。增加的主要原因是2017年增加了一艘船只，并在2016年6月和7月交付了四艘船只。
利息开支上升83.2%。增加的原因是，由于某些金融契约的修改，信贷机制的保证金增加了。这一差额在2017年增加了2.50%。2017年12月31日，我们提取了3.916亿美元，而2016年12月31日为4.47亿美元。
协理的权益损失从2016年的4 660万美元减少到2017年的840万美元。2017年的亏损 代表了我们在NAO净亏损中所占的比例份额，其中包括作为实物股利分配的股票的分配亏损70万美元。减少3 820万美元的主要原因是，2016年NAO投资的其他非临时减值为3 730万美元。
请见第5项。经营和财务审查和展望H关键会计估计为 进一步的信息。
通货膨胀率
考虑到最近的经济状况，通货膨胀对我们的开支只产生了温和的影响。如果出现严重的全球通货膨胀压力，这些压力将增加我们的业务成本。
B.
流动性与资本资源
我们在一个周期性和资本密集的行业中运作，我们历史上主要通过筹集新股本为我们收购Suezmax油轮提供资金。此外，我们还部分利用我们的5000万美元信贷贷款购买Suezmax油轮。
2017年12月，我们完成了4000万股普通股的承销注册后续发行，每股2.75美元。此次发行的净收益约为1.037亿美元。发行的净收益被用于偿还我们信贷机制下的5，540万美元，并用于一般的公司用途。
我们在2019年3月29日以4，000万美元的价格在市场上注册发行我们的普通股，我们相信我们目前的现金、现金等价物和预期将从业务中产生的现金，以及上述措施，足以满足我们从本报告之日起12个月内的周转资金需求和其他流动资金需求。
我们的借贷活动
信贷机制和新融资
2012年，我们与一个放款辛迪加建立了4.3亿美元的循环信贷机制，并于2015年增加到5亿美元，以便为其现有的信贷机制再融资，为未来的船只购置提供资金，并用于一般公司用途。根据信贷机制借款的金额按等于libor 的年利率加上保证金，公司在任何未提取金额上支付承诺费，这是适用保证金的一个百分比，到期日期为2020年12月。
2018年年底和2017年年底，我们分别有313.4美元和3.916亿美元来自信贷机制 。长期债务的估计公允价值被认为大约等于账面价值，因为它有一个可变的利率和保证金已经改变，以反映我们感知的信用风险。2015年，该公司发生了460万美元的递延融资费用，这笔费用在贷款期间摊销，并扣除未清贷款余额。截至2018年12月31日的剩余余额为170万美元，减去长期债务的 当前部分。
截至2016年12月31日，我们违约了一项债务契约；(V)要求船舶价值条款的担保比率 。当局已获豁免，将所需比率降低至我们所遵守的水平。这项豁免有效期至2018年5月31日。根据所获得的豁免条款，我们无法进一步利用信贷额度，我们的保证金在豁免期间增加了2.0%，并对股息分配施加限制，直到符合原始信贷安排的条款为止。这项豁免后来作了修改和修正。
37

2017年12月20日，我们签署了一项3.75亿美元的支持设施协议。支持 贷款机制是一项高达3.75亿美元的高级担保贷款机制。后备设施可从2018年7月1日起使用。2018年6月18日，我们宣布，我们决定不进行债券发行，因为人们认为这不符合股东的最佳利益。随后，取消了不打算与其相关条款一起使用的后备设施。因此，1 310万美元的连带费用在2018年作为其他财务支出全额支出。
2018年5月4日，我们对信贷机制的信贷协议进行了修订，将某些金融契约修改至2018年12月31日，将要求的担保比率降低到135%，将流动性契约降至1，500万美元(第一栋新楼交付后将恢复原要求)，最低市值比率为2亿美元，经调整后的总资产的市值对价值的最低比率为25%，在豁免的剩余时间内，根据信贷协议的修订条款，我们无法进一步利用信贷额度，从2018年1月1日起，保证金增加到6.0%。我们每季度可分配最高股息0.03美元，或总计430万美元，但须在信贷 贷款机制下偿还相应数额。此外，在2018年12月31日之前，该公司从出售股权中收到的高达7 500万美元的任何收益中的一半必须用于偿还信贷贷款。
2018年3月10日、2018年6月12日、2018年9月7日和2018年12月7日，我们分别向信贷机制偿还了430万美元、140万美元、280万美元和140万美元的股息。2018年6月，我们还偿还了2018年第二季度售出和交付的两艘船只的1 010万美元，在2018年7月新船主交付其余6艘船只时，我们又偿还了2 720万美元。此外，2018年12月，在完成最后两艘2000年前建造的船只的销售之后，偿还了1 800万美元。在2018年第三季度交付的两座新大楼的融资中，我们还偿还了信贷机制830万美元，并于2018年第四季度交付最后一栋新大楼时又偿还了420万美元。因此，信贷机制下的未缴款项已从2017年12月31日的3.916亿美元减至2018年12月31日的3.134亿美元。
2018年12月18日，该公司通知贷款人公司计划再融资和退休 信贷贷款。2018年12月21日，该公司对信贷协议进行了新的修正，将2018年5月4日放款人给予的豁免期限延长至2019年1月31日，并将贷款终止日期改为 2019年2月28日。截至2018年12月31日，我们遵守了信贷贷款机制下的修改条款，贷款被视为不可收回。
2018年12月31日之后，我们又偿还了1 340万美元，使未偿贷款余额降至3000万美元。1，340万美元的数额作为我们资产负债表中长期债务的一部分列报。剩下的3000万美元余额作为长期债务列报，这是由于下文讨论的再融资期限 所致。
在2019年2月12日，我们进入了一个新的五年高级担保信贷贷款，价值3.061亿美元，或新的信贷贷款，以再融资贷款机制上的未清余额，到目前为止。新信贷机制下的借款是通过优先抵押公司的船只(不包括三栋新建筑物)以及收益和保险转让担保的。该贷款的摊销相当于20年期限，利率浮动加上保证金，将于2024年2月到期。此外，该协议还为贷款人提供了一个可自由支配的超额现金首付机制，相当于抵押品船只净收益的50%，减去资本准备金和摊销。该协议包含的契约要求我们保持至少3000万美元的无限制现金和最高70%的贷款与船只价值比率。只要我们遵守新信贷贷款协议，公司就可以自由分配股息。
新建筑物的资金筹措：

2017年12月1日，我们宣布了我们的最后协议，为每艘交付时到期的每艘船3 900万美元的未清承付款提供资金。这三座新建筑分别于2018年7月、8月和10月交付。根据融资协议的条款，贷款人为三栋新楼中的每一幢提供了77.5%的购置价，并向三星支付了其余的付款义务。从海洋收益率ASA收到的1 250万美元净收入已用于支付信贷机制的支取款项。在每艘船交付后，我们签订了为期十年的光船租赁协议，我们有义务在十年光船租赁协议完成后，以每艘1，360万美元的价格购买这些船，也可以选择在64个月后购买这些船只。该融资的总有效利率为7.28%，其中包括浮动LIBOR元素，每年都要进行调整。该融资协议包含某些财务契约，要求我们维持价值调整后的最低权益1.75亿美元和25%的比率；最低流动资金2 000万美元；以及船舶价值与未偿租约的最低价值条款。

截至2018年12月31日，我们已将这三艘船全部交付，这一融资安排下的未清金额为1.271亿美元，其中730万美元作为长期债务的当期部分列报。我们已支付了230万美元的融资费用，这笔费用在融资安排期间摊销，并扣除未偿还贷款余额。

38

流动性展望：

截至2018年12月31日和2017年12月31日，手头现金分别为4930万美元和5840万美元。

我们定期进行现金流量预测，以评估我们是否能够满足未来12个月的流动性需求，以及根据现有和未来的融资协议遵守财务和安全比率的情况。在编制未来现金流量估计时，我们对船舶的未来业绩、市场利率、营运费用、资本支出、船队使用、一般和行政费用、贷款偿还和利息费用作了假设。所采用的假设是基于历史经验和未来 预期。
我们有灵活性，通过提高股本来加强流动性，以确保公司有足够的营运资金。我们在2019年3月29日以高达4，000万美元的价格在市场上发行了我们的普通股，我们相信我们目前的现金、现金等价物和预期将从运营中产生的现金，以及上述的 措施，足以满足自本报告之日起今后12个月的周转资金需求和其他流动资金需求。

现金流量
2018年12月31日终了年度与2017年12月31日终了年度相比
业务活动提供的现金流量(用于)/由业务活动提供的现金流量从2017年12月31日终了年度的3 170万美元降至2018年12月31日终了年度的(1 610万美元)。业务活动提供的现金流量的变化主要是由于2018年市场利率与2017年相比有所下降，加上与航程有关的活动使 周转资金出现负变化。
2018年12月31日终了年度投资活动提供的/(用于)现金流量增至8 500万美元，而2017年12月31日终了年度的现金流量为4 650万美元。投资活动提供的现金流量增加的主要原因是，该公司在2018年处置了10艘船只，而在2017年购买了一艘船只。
用于资助活动的现金流量在2018年12月31日终了年度增至(7 800万美元)，而2017年12月31日终了年度用于资助活动的现金流量为(1 900万美元)。增加的主要原因是，信贷机制偿还了7 820万美元，而2017年为5 540万美元；分配股息从2017年的5 420万美元减少到2018年的990万美元，但2017年发行普通股的净收益为1.037亿美元，抵消了这一减少。
截至2018年12月31日，手头现金为4930万美元。
2017年12月31日终了年度，与2016年12月31日终了年度相比
业务活动提供的现金流量从2016年12月31日终了年度的1.278亿美元降至2017年12月31日终了年度的3 170万美元。业务活动提供的现金流量发生变化的主要原因是，2017年的市场比率与2016年相比有所下降。
在截至2017年12月31日的一年中，用于投资活动的现金流量降至(4 650万美元)，而截至2016年12月31日的年度为(186.8美元)。用于投资活动的现金流量减少的主要原因是，该公司在2017年收购了一艘船只，而2016年收购的4艘船只被2017年1 000万美元的NAO投资抵消。
供资活动(用于)提供的现金流量在2017年12月31日终了年度减至(1 900万美元)，而2016年12月31日终了年度(用于)筹资活动提供的现金流量为1.113亿美元。减少的主要原因是该公司在2017年发行普通股，净收益为103.7 百万美元，由偿还信贷机制5 540万美元和支付的股息5 420万美元抵消，而2016年发行的股本为1.201亿美元。由现金红利1.257亿美元和利用信贷机制1.17亿美元抵消。
截至2017年12月31日，手头现金为5840万美元。我们有一个10，000万美元的限制存款账户，与我们的首席执行官的递延赔偿责任有关，2016年12月31日，这一限制在2017年被取消。
关于合同义务的进一步资料，见项目5。业务和财务审查和 前景F.合同债务的列表式披露。
39

C.
研发、专利和许可证等。
不适用。
D.
趋势信息
油轮业具有高度的周期性，由于原油和油轮容量的供应和需求的变化，其租船费率和船舶价值波动很大。见项目4。B.企业概况-国际油轮市场。
E.
表外安排
截至2018年12月31日，我们没有任何表外安排.
F.
合同义务明细表
截至2018年12月31日，该公司的合同义务包括我们作为借款人根据我们的信贷机制承担的义务、我们为三栋新大楼提供资金的义务以及我们对主席、总裁和首席执行官以及我们的前首席财务官和执行副总裁的延期补偿协议。
下表列出截至2018年12月31日尚未清偿的财务、商业和其他债务。
合同债务(千美元)
  
共计
    
不足1年
    
1-3
年数
    
3-5岁
    
5年以上
  
信贷机制(1)*
    
313,400
      
313,400
      
-
      
-
      
-
  
利息支付(2)
    
3,133
      
3,133
      
-
      
-
      
-
  
承付费用(3)
    
551
      
551
      
-
      
-
      
-
  
递延补偿协议(4)
    
14,954
      
-
      
1,320
      
1,320
      
12,314
  
新建筑物的融资(5)
    
127,140
      
7,273
      
15,590
      
17,038
      
87,239
  
新建筑物利息支付(5)
    
64,653
      
5,593
      
10,178
      
8,694
      
40,187
  
共计
    
523,831
      
329,950
      
27,088
      
27,053
      
139,740
  

注：
(1)
指截至2018年12月31日未偿债务的偿还义务。
(2)
指截至2018年12月31日未偿债务期限内的估计利息支付。根据适用的 利率和截至2018年12月31日的取款数额估算。
(3)
指截至2018年12月31日未偿债务期限内的估计承付费用。根据截至2018年12月31日适用的 承诺费和支取金额估算。
(4)
指截至2018年12月31日应支付给公司首席执行官和前首席财务官的估计递延薪酬协议。
(5)
指的是为2018年交付的三栋新建筑偿还债务的义务。
*我们进一步签订了一项新的5年期高级担保信贷安排，金额为3.061亿美元，该贷款将于2019年2月12日对信贷机制上的未清余额进行再融资。这笔贷款的分期偿还期限为20年，利率浮动加上保证金，将于2024年2月到期。此外，协议 包含一个可自由支配的超额现金摊销机制，相当于担保品船只净收益的50%，减去资本准备金和固定摊销。
G.
安全港
请参阅本年度报告开头的“前瞻性声明”。
40

H.
临界会计估计
我们根据美国公认的会计原则编制我们的财务报表。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表公平和符合美国公认会计原则。然而，由于无法确定未来事件及其影响，实际结果可能与我们的假设和 估计不同，这种差异可能是重大的。有关我们材料会计政策的说明，请参阅第18项。附注2-重要会计政策摘要。
收入和航程费用
自2018年1月1日起，我们采用了ASC 606与客户签订的合同收入。收入指南中的 变化影响了确认现货租船收入的时间，因为我们已将对收入的确认从卸货到卸货的基础改为从卸货到卸货的基础。因此，收入按货物装货之日起按比例确认，并于货物卸货之日结清。
2017年12月31日，我们有19艘船只受到收入确认标准变化的影响， 导致调整，使2018年1月1日累积赤字的期初余额增加410万美元。截至2018年12月31日，我们有15艘船只受到新的收入确认政策的影响，累计赤字增加了630万美元。
收入和航次费用按每个现货租船期间的权责发生制确认。
对于以租船方式经营的船舶，航次收入按每一次航程的估计长度 按卸货量计算按比例确认，因此，根据每一期间的相对过境时间在报告期间之间分配。航次费用在以前货物的卸货港之间资本化，如果货物的装货港符合履行费用的话，则由 合同日期后的货物装货港资本化。获得合同的增量成本按每一次航程的估计长度资本化和摊销，按 从货物到卸货的基础计算。按季度和年度计算航程费用按比例计算对每次航程长度的影响，与在发生这种费用时确认这些费用的方法没有重大区别。在航行中被认为很可能发生的预期损失，在可以估计这些损失时，将全额备抵。我们不资本化履行成本或确认收入时，没有合同承诺的客户。
血管损伤
公司船只的载货价值在任何时候都不能代表其公允价值 ，因为二手船只的市场价格往往随租费率和新建筑物费用的变化而波动。从历史上看，租船费率和船舶价值都是周期性的。当发生事件或情况发生变化时，我们的船只将被评估是否可能受到损害 ，表明船只的载运量可能无法收回。如果预计从该船只的商业用途及其最终销售中获得的未贴现现金流量估计低于该船只的 载运量，则该船只被视为受到损害。减值费按船只对个别船只进行评估和确认。根据这一方法，我们确定了截至12月31日、2018年、2017年12月31日、2016年12月31日的船舶减值费用分别为零、1.105亿美元和零，减值数额是以船舶的账面价值和估计公允价值之间的差额来衡量的。这一评估是在个别船只一级进行的，因为每艘船只都有关于可单独识别的现金流量的资料。
在编制未来未贴现现金流量估计时，我们对 型船舶的未来业绩作了假设和估计，其中重要的假设涉及租船费率、船队利用率、营运费用、资本支出/定期维修、剩余价值和每艘船的估计剩余使用寿命。
用来估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史 趋势以及未来的预期。估计的净营业收入是通过考虑船舶使用寿命期间剩余营业日的估计每日时间包租确定的。每日时间租船 等值费率换算为年度预测收入，方法是将日费率乘以一年中的天数，减去预期转租和干货停靠的天数。虽然公司认为用于评估 潜在损害的假设是合理和适当的，但这些假设是主观的。不能保证租船费率和租船价值将维持在目前较低的水平，或是否会有任何显著的 度提高。
41

所适用的每日时间包机当量估计数是根据分析的头两年的几个经纪人估计值 计算的。对于从第3年到每艘船的使用寿命结束的剩余时间，我们采用了相当于类似船舶15年历史平均现货市场汇率的每日租船当量。在第一年和第二年应用的经纪人估计被认为是一个更精确的预测，因为它反映了我们业务的短期预期市场发展。经纪人估计数通常在超过两年的时期内得不到。对于第三年及以后，我们相信15年的历史平均值是我们预期现金流的合理代表，因为这个平均值最有可能包括我们的船只将经历的租船费率周期。
15年历史上的Suezmax收入趋势是从Clarksons获得的.我们比较了我们自己在过去14年中取得的比率与同一时期从Clarkson获得的比率，并对Clarksons 15年历史上的Suezmax收入趋势作了调整，以反映我们自己的历史 业绩与Clarksons报告的日费率之间的差异。
在计算船舶的预期未折现净现金流量时，我们从经营收入中扣除营运费用 和预期的干坞费用和其他预期资本支出，然后在使用寿命结束时添加船舶的估计报废价值。所使用的业务费用是根据预测的船舶 作业费用计算的，在以后的期间内将根据预期的增长进行调整。我们对业务费用采用了复合增长因子，这是根据过去14年我们业务费用的平均增长计算的。干货码头的现金流出估计数是根据历史和预测支出计算的。船舶利用是以历史平均水平为基础的。适用的报废价值估计为每艘船800万美元，根据每吨废品的市场价格乘以船舶的轻量级吨位，减去与报废船只有关的估计费用。所有船只均须维修，并假定使用寿命为25年。
2018年期间，我们发起并完成了10艘船只的销售。截至2018年6月30日，我们将6艘 船归类为销售资产，并根据我们对这六艘船商定的销售价格的了解，确定了这6艘船的减值。因此，我们在2018年记录了与2018年7月出售和交付的6艘 船有关的220万美元减值损失。我们还记录了2018年10艘船只的处置损失660万美元。
对于我们船队中的船只，我们在下表中说明如下：(1)在我们的船舶损害评估中适用的运费 ；(2)盈亏平衡率，如适用于每艘船只的第1年至使用寿命终结，则表示未计现金流量不超过我们 船队第一艘船只的账面价值的比率；及(3)已达到的比率，即公司所取得的5年及10年平均运费。
   
所用费率(1)
    
盈亏平衡率(2)
    
已实现比率(3)
  
(每日$)
  
第一年
    
第二年
    
此后
    
2018
      
2014 -2018
      
2009-2018
  
NAT舰队
    
23,362
      
32,703
      
29,032
      
22,419
      
22,747
      
20,106
  

如果在“已实现汇率”项下描述的五年或十年平均历史汇率用于现金流量预测，而不是从第三年和以后使用的比率，则账面价值将分别超过零和四艘船舶的未贴现现金流量总额。根据这一假设受到损害的四艘船只 将导致该公司记录估计减值损失1.008亿美元。
总队-账面价值与市值的比较：在过去五年中，船只的市场价值经历了特别的波动，许多船只类别的市场价值大幅下降。2018年期间，我们的 Suezmax号船只的估值曲线平坦，2018年年底的估值与2017年底收到的估值一致。根据克拉克森公司的说法。2014年至2018年期间，共售出和购买了146艘Suezmax油轮，但此类交易可能不像我们船队中的船只那样得到很好的维护。我们认为，我们的船队应被视为一个运输系统，因为根据我们的战略，评估每一艘 船的价值是没有意义的。
影响我们估计本港船只未来现金流量的因素及条件包括：

 ·
现行市场租船费率下降；

·
租船人对实际和优先采用的技术、操作和环境标准的行为和态度发生变化；以及

·
对我们的船舶的技术和环境能力的要求的法规的变化。
42

我们对市场价值的估计假定，我们的船只都处于良好的适航状态，不需要修理，如果经过检查，将在没有任何标记的情况下，在课堂上得到证明，并持有供使用。大多数石油公司都需要CAP 2或更高的表示法。我们船队中的所有相关船只都有船壳编号，以及机械和货物编号。上限是条件评估计划的缩写。NAT船队的质量是最高的，我们的审查统计数据证明了这一点，即客户对我们的船只进行检查。在这种审查过程中，我们船员的安全、环境和我们的资产是主要考虑因素。
我们的估计是基于我们从船舶经纪人那里得到的我们船只的估计市场价值，而这些价值本身就是不确定的。船舶经纪人确定的船只的市场价值可以是一种武断的评估，对尚未进行的交易作出估计。管理层认为，该公司在纽约证券交易所的估值不应以净资产价值(NAV)为基础，这一衡量标准仅与我们船舶的钢材价值挂钩。我们拥有自己的系统价值，拥有庞大和统一的车队，使我们能够向全球客户提供我们的运输服务。
船
 
建好
自重Tons
送到NAT
    
2018年12月31日
    
承载价值
(百万)
Dec 31, 2017
  
北欧自由*
2005
159,331
  
2005
      
39.3
      
42.5
  
北欧阿波罗*
2003
159,998
  
2006
      
40.4
      
42.3
  
北欧月亮*
2002
160,305
  
2006
      
37.4
      
41.3
  
北欧宇宙*
2003
159,999
  
2006
      
39.7
      
43.7
  
北欧格蕾丝*
2002
149,921
  
2009
      
30.0
      
33.1
  
北欧米斯特拉尔*
2002
164,236
  
2009
      
29.6
      
32.4
  
北欧帕萨特*
2002
164,274
  
2010
      
32.0
      
35.4
  
北欧织女星*
2010
163,940
  
2010
      
63.4
      
67.0
  
北欧微风*
2011
158,597
  
2011
      
49.6
      
52.2
  
北欧天顶*
2011
158,645
  
2011
      
50.0
      
52.6
  
北欧短跑*
2005
159,089
  
2014
      
28.2
      
30.3
  
北欧滑雪者*
2005
159,089
  
2014
      
28.8
      
30.5
  
北欧之光*
2010
158,475
  
2015
      
50.9
      
53.8
  
北欧十字*
2010
158,475
  
2015
      
50.9
      
54.0
  
北欧露娜*
2004
150,037
  
2016
      
24.8
      
26.6
  
北欧城堡*
2004
150,249
  
2016
      
24.5
      
26.5
  
北欧天狼星*
2000
150,183
  
2016
      
16.6
      
16.2
  
北欧Pollux*
2003
150,103
  
2016
      
23.2
      
25.3
  
北欧之星*
2016
159,000
  
2016
      
60.3
      
62.8
  
北欧空间*
2017
159,000
  
2017
      
62.2
      
64.8
  
北欧水瓶座
2018
159,000
  
2018
      
56.6
      
-
  
北欧泰勒斯
2018
159,000
  
2018
      
57.2
      
-
  
北欧天鹅
2018
159,000
  
2018
      
57.9
      
-
  
                           

*截至2018年12月31日，本港船只的载货价值为9.538亿元。我们从两家独立的船舶经纪人那里获得了经纪人估计数，表明我们船队在免费包租的基础上的公平市场价值为7.174亿美元，其依据是这两项估计的平均数，包括这些估计数中固有的不确定性。每艘标有星号的船只，其公平市价均低于载货价值。因此，截至2018年12月31日，根据上述规定计算的总账面价值比这些船只的公允价值高出约2.364亿美元。我们在船舶减值(br}分析中，估计到2018年12月31日，船只在其估计使用寿命超过其账面价值时产生的未贴现现金流量。
船舶
我们的船只的使用寿命主要取决于我们船只的技术状况。 船只是按其历史成本说明的，一艘船只的估计使用寿命从船舶从船厂交付之日起计为25年。一些随后的重大改进支出也被资本化，如果确定这些支出显著延长了船舶的使用寿命、增加了船舶的盈利能力或提高了船只的效率或安全，并在船舶剩余的使用寿命期间折旧。
折旧以成本减去估计剩余价值为基础，采用直线法计算，剩余价值由管理部门估算，每年复核，评估时考虑每吨废钢的市场价格。
43

干坞
该公司的船只大约每隔30至60个月必须进行干船坞。超过15年的船只每30个月接受定期保养检查，而15岁以下的船只每隔60个月进行一次检验。公司将 干坞期间发生的大部分费用资本化，并按直线摊销这些费用，从干坞或中间调查的完成到下一次干船坞的估计完成为止。干坞费包括船舶在干船坞内停泊时发生的各种费用，包括与准备在干坞造船厂进行对接和港口费用有关的直接费用、一般船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶 机械和发动机有关的费用，公司还包括与船上安全设备有关的调查结果的测试和更正费用。与以往期间相同的是，公司在资本化的干船坞中列入了作为干坞的一部分而产生的费用，以满足分类和管理要求。公司在干船坞期间进行的日常维修和维护费用，以及年度班级调查费用。压载舱的改进是资本化的 ，并摊销在直线基础上，为期八年。资本化和未摊销的干坞费用包括在船舶的账面价值中。干船坞费用的摊销费用包括在折旧费用中。
如果我们改变对下一个干船坞日期的估计，我们将相应地调整我们的干坞 支出的年度摊销。
北欧裔美国人海外投资
NAO在海外市场开展业务，该市场受到该行业活动水平下滑的严重影响。截至2018年12月31日和2017年12月31日，我们分别持有993535股票，分别占流通股的13.55%和16.1%。
2018年12月11日，NAO与由Lolli-Ghetti家族拥有和控股的Scorpio海洋投资公司(Scorpio OffshoreInvestments Inc.)签订了一份股票收购协议，根据该协议，天蝎座投资500万美元，以每股0.42美元的价格私募NAO的普通股。我们拥有NAO流通股13.55%的股份。
我们考虑了在2018年12月11日私募后的投资，这一投资造成了60万美元的稀释损失。我们得出的结论是，根据对无法发挥重大影响的评估，投资不再符合权益法投资的资格。此外，我们在考虑了包括但不限于NAO公允价值在内的因素之后，对非暂时减值的投资进行了评估，这些因素包括但不限于以报价为基础的NAO的公允价值与其账面价值相比，投资的公允价值在一段时间内一直低于 的账面价值，以及NAO股价复苏的有限短期前景，并确认了260万美元的减值费用。此外，该公司确认，在截至2018年12月11日的期间，NAO 的结果中有440万美元的损失和60万美元的稀释损失。投资的摊销成本基础确定为420万美元。
截至2018年12月31日，投资记作投资证券，投资按2018年12月31日的公允市场价值420万美元入账，未通过收益确认损益。
项目6.
董事、高级管理人员和雇员
A.
董事和高级管理人员
以下是我们公司董事和 公司高级管理人员的姓名和职位。本公司的董事每年选举产生，每名当选的董事均任职，直至选出继任人为止。主席团成员不时由委员会投票选出，任职至选出继任人为止。
公司
名字，姓名
  
年龄
  
位置
赫比约恩·汉森
    
71
  
主席、首席执行官、总裁和主任
安德烈亚斯·奥夫·乌格兰
    
64
  
副主席兼审计署署长及审计委员会主席
扬·埃里克·朗根
    
68
  
导演
理查德·K·维克多
    
73
  
导演
吉姆·凯利
    
65
  
董事及核数委员会委员
比约恩·贾弗
    
51
  
首席财务官

44

下面列出上述公司每一位董事和高级管理人员的某些履历。
Herbj rn Hansson在挪威经济和商业管理学院获得工商管理硕士学位，并就读于哈佛商学院。1974年，他受雇于挪威船东协会。1975年至1980年期间，他担任INTERTANKO的首席经济学家和研究经理，INTERTANKO是一个行业协会，其成员控制着世界上大约70%的独立拥有的油轮船队，不包括国有和石油公司船队。1980年代，他是Kosmos/Anders Jahre的首席财务干事，当时是挪威最大的航运和工业团体之一。1989年，汉森先生创立了乌格兰北欧航运公司(UNS)，成为世界上最大的特种穿梭机拥有者之一。1993年至2001年，他担任第一阶段的主席和首席执行官，当时，在他管理下的联合国系统以7.8亿美元的企业价值出售给了Teekay航运公司(Teekay航运公司)。他继续与Teekay合作，并担任挪威Teekay公司副主席，直到2004年9月1日开始为该公司全职工作。汉森先生是该公司的创始人，自1995年成立以来一直担任该公司的董事长和首席执行官。他也是航运、保险、银行、制造业、国家/国际航运机构，包括船级社、保护协会和赔偿协会的各种公司理事机构的成员。汉森先生精通挪威语和英语，能说德语和法语。
Andreas Ove Uguland自1997年以来一直是该公司的董事。Uguland先生还曾担任Uguland International Holding plc的董事和董事长，这是一家在伦敦证券交易所上市的航运/运输公司；Andreas Uguland&Sons as，Grimstad，挪威，H egh Uguland Autoliners AS，奥斯陆和BUD Associates Inc.，百慕大。Uguland先生的整个职业生涯都是在Uguland家族拥有的航运集团中度过的。乌格兰先生是我们审计委员会的主席。
杨·埃里克·朗甘根自2010年6月以来一直是该公司的董事。Langangen先生于2004年11月至2010年9月担任商业发展和法律执行副总裁。Langangen先生曾于1979年至1983年担任挪威政府控制的石油和天然气公司Statoil的首席财务官，并于1987至1992年担任董事会主席，该公司是斯堪的纳维亚最大的公司。1985年至1992年，他还担任联合国大学首席执行官。Langangen先生也是挪威政府价值评估委员会1998年至2001年的主席，由挪威首相任命。Langangen先生是一家挪威律师事务所Langangen& Helset的合伙人，曾在1996年至2000年期间担任Langangen&enges th律师事务所和Thune&Co律师事务所的合伙人。1994年至1996年。Langangen先生在挪威商业管理学院获得经济学硕士学位，并在奥斯陆大学获得法学学位。
理查德·K·维克托自2007年7月起担任该公司董事。维克托先生是保罗·惠顿·切林顿的工商管理学教授，教授有关商业管理和国际政治经济的课程。1984年被任命为教授。在1978年进入哈佛商学院之前，维克托教授在弗吉尼亚理工学院和密苏里州大学任教，1967年在 Union学院获得经济学学士学位，1971年在霍夫斯特拉大学获得历史学硕士学位，1975年在匹兹堡大学获得博士学位。
吉姆·凯利自2010年6月以来一直是该公司的董事。自1978年以来，凯利一直为世界上最大的杂志出版商时代公司(TimeInc.)工作。他在苏联解体和第一次海湾战争期间担任外国编辑，1996年被任命为副主编。2001年，凯利先生成为该杂志的主编，在他任职期间，该杂志获得了四项全国杂志奖。2004年，“时代”杂志收到了它的第一个艾玛，因为它为美国广播公司的新闻系列“伊拉克：那里的情况”。2006年底，凯利先生成为All of Time Inc.的执行编辑，帮助监督2 000多名记者的工作，其中包括“财富”、“金钱”、“体育画报”和“人物”。自2009年以来，凯利一直在彭博有限公司担任顾问，并在普林斯顿大学和哥伦比亚大学任教。吉姆·凯利于2012年2月当选为我们的审计委员会成员。
Bj rn Giaever于2017年10月16日以首席财务官兼秘书的身份加入该公司。Giaever先生在航运和离岸行业有20多年的经验，在公司金融和股票研究方面担任关键角色。他从Fearnley证券公司加入该公司，担任公司财务部合伙人和董事。从2006年到2010年，Giaever先生在伦敦的JohnFredriksen集团担任高级公司顾问。此外， Giaever先生一直是DNB市场的顶级航运分析师和Inge Steensland AS公司的合伙人，专门从事天然气和海事事务。Giaever先生拥有商业和经济学学士学位。
45

B.
补偿
2011年股权激励计划
2011年，董事会批准了一项奖励计划，根据该计划，为发行保留了400 000股普通股，并分配给23名受雇于公司管理层的人员和董事会成员。在这400，000股普通股中，326，000股和74，000股分别有5年和4年的交易限制，如果被授权人在此之前停止为公司工作，股份将被没收，受限制股份的持有者有权享有表决权，并在转归期内获得分红。我们的董事会认为这一安排符合公司的最大利益。
2013年1月10日，董事会修订了根据2011年股权激励计划分配的174，000股份的贸易限制，并取消了贸易限制。
2012年至2014年，我们按面值回购了23，000股普通股和10，000股公允价值的普通股。2014年，共有33，000股普通股分配给了我们的某些员工。
2015年，根据2011年股权激励计划向雇员发放了193 000股票。
在2015年12月，我们修订并重申了2011年股权激励计划，以保留额外的137，665股限制性股份，以便按照与原计划相同的条款，向公司管理层的雇员和董事会成员发行。限制性股份的持有者也有权享有投票权。收取在贸易限制期内支付的股息。根据2011年股权激励计划修订和恢复的所有137，665股限制性股份于2016年发放给30名雇员。
2017年，我们向员工发放了4500股普通股。2018年和2017年，雇员辞职后分别丧失了零和{Br}8，500人。2018年没有进行任何分发。截至2018年12月31日和2017年12月31日，该公司持有22，000股国库券。
截至2018年12月31日，共分配了112，165股普通股。
修正后的2011年股权激励计划的副本作为我们2015年表格20-F年度报告的表4.14存档，该报告于2016年3月23日提交给欧盟委员会。
董事薪酬
这五名董事作为 在2018年12月31日终了年度的董事，总共收到了32万美元的现金费用。2018年，董事会副主席获得了1万美元的额外现金补偿。审计委员会成员每年额外获得12 000美元的现金保留金。审计委员会主席每年额外获得18 000美元的现金补偿。我们不向董事长、总裁和首席执行官支付董事费用。不过，我们确实向所有董事偿还了他们作为董事会成员所承担的一切合理费用。
行政养恤金计划
我们的董事长、总裁和首席执行官有一份个人递延薪酬协议。 自公司1995年成立以来，首席执行官一直担任目前的职务。关于该协议的进一步资料，请见审定财务报表附注6，包括与2017年辞职的前首席财务官 递延补偿协议有关的信息。我们现任首席财务官于2017年加入该公司，根据公司对员工的 政策制定了定期缴款养老金计划。
就业协议
截至2018年12月31日，我们与我们的主席、总裁兼首席执行官Herbj rn Hansson达成了就业协议。汉森先生作为董事局的董事或主席，并没有获得额外的补偿。
46

C.
董事会惯例
我们董事会的成员在他或她当选后的下一次年度大会之前任职。我们现任董事会的成员是在2018年举行的年度股东大会上选出的。我们的董事会已经成立了一个审计委员会，由两名独立董事组成，乌格兰先生和凯利先生担任审计委员会财务专家。在2018年期间，审计委员会成员因担任审计委员会成员总共获得30，000美元的额外薪酬。审计委员会协助我们的董事会履行其对股东和投资界有关公司会计、公司报告做法的责任，以及公司财务报告的质量和完整性。审计委员会除其他职责外，建议董事会挑选独立审计师对我们的财务报表进行审计；与独立审计员和我们的财务管理部门举行会议，审查本年度拟议的 审计范围和将采用的审计程序；与独立审计员、财务和会计人员审查公司会计和财务控制的充分性和有效性；并与管理层和独立审计师一起审查年度报告中所载的财务报表。
根据对外国私人发行商的豁免，我们不需要遵守适用于美国上市公司的纽约证券交易所的许多公司治理要求，有关更多信息，请参阅第16G项公司治理。
我们和我们的任何一位董事之间没有合同规定在他们的工作终止时享有福利。
D.
员工
截至2018年12月31日，公司共有20名全职员工。
E.
股份所有权
关于我们所有高级人员和董事单独和集体拥有的普通股总额，请见第7项。大股东及关联方交易。
项目7.
大股东与关联方交易
A.
大股东
下表列出了关于我们的普通股的实益所有权的资料，包括：(I)我们超过百分之五的普通股的所有者和(Ii)我们的董事和高级人员，我们知道本年度报告的日期。
标题
  
人的身份
  
否。股份
    
类别百分比(1)
  
普通股
  
赫比约恩·汉森(2)
    
3,858,409
      
2.72
%
   
吉姆·凯利
            
*
  
   
理查德·维克托
            
*
  
   
安德烈亚斯·奥夫·乌格兰
            
*
  
   
扬·埃里克·朗根
            
*
  
   
Bj rn GI ver
            
*
  

(1)根据截至本年度报告之日已发行的141，969，666股普通股计算。
(2)我们的主席兼首席执行官Herbj rn Hansson与他的家人控制着这些股份。
*不足1%的普通股流通股。
截至2019年4月11日，我们在美国有650名记录保持者，其中包括Cde&Co.，该公司是保存人信托公司代表经纪公司持有股票的提名人，是唯一的记录保持者。截至本年报发表之日，我们共有141，969，666股普通股已发行。
B.
关联方交易
董事会成员和雇员：
我们董事会成员、公司顾问Jan Erik Langangen先生是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合伙人，该公司为我们提供法律服务。我们确认2018年12月31日终了年度的费用为10万美元，2017年12月31日终了的年度为70万美元，截至2016年12月31日的 年为30万美元，用于Langangen&Helset Advokatfirma提供的服务。这些费用包括在本文件所载业务报表中的“一般费用和行政费用”中。截至2018年12月31日、2017年或2016年12月31日，与 有关的缔约方未收到任何款项。
47

2014年，我们与主席的直系亲属达成协议，将一项资产用于公司和营销活动。我们支付了固定的年费和与实际使用相关的费用。这项协议于2017年终止。这一安排在2016年12月31日终了年度的费用为10万美元，包括在一般费用和行政费用中。2018年和2017年，该资产的使用是在使用时支付的，我们分别确认了40万美元和20万美元。截至2018年12月31日、2018年、2017年或2016年12月31日，未收到与资产使用有关的款项。截至2018年12月31日，我们有20万美元应收款项，用于支付给主席的预付款。
2016年1月8日，共有137 665股普通股被分配给我们管理部门的30名雇员和董事会成员，这些股份是根据2011年股权激励计划修订后的和 恢复的股权奖励计划保留发行的，受到贸易限制。这些股票的持有者有权享有投票权，也有权获得在贸易限制期间支付的股息。其后，已有10，000股归属，20，000股被没收。2018年，我们向员工发放了零普通股，截至2018年12月31日，根据2011年股权激励计划，共有112，165股普通股上市。
2016年9月30日，我们发行了1265万股普通股，每股价值10.00美元，发行了承销公司 注册的后续发行。应我们的要求，承销商保留了总计534 000股普通股出售给公司董事会的所有成员、公司管理层的某些成员以及公司所有的公开募股顾问。这534，000股普通股包括公司董事长兼首席执行官购买的大约100，000股普通股和公司副董事长购买的400，000股普通股。
2017年12月13日，我们发行了4000万股普通股，每股2.75美元。应我们的要求，承销商保留了449，817股普通股，以公开发行的价格出售给公司董事会全体成员、管理层和顾问。
2017年，我们的主席和首席执行官购买了大约870 000股我们的普通股。这包括上述在2017年12月13日完成的IPO中购买的363，636股票。
2018年期间，截至本年度报告之日，我们的主席和首席执行官没有购买我们的任何普通股。我们董事长兼首席执行官的直系亲属在2019年购买了20万股我们的普通股。
北欧美国海外有限公司：
北欧美国离岸公司成立于2013年11月，目的是在近海部门拥有和经营 平台供应船。与其成立有关，NAO进行了一次其普通股的私人配售，其中我们以大约6 500万美元的收购价购买了4 333 566股普通股，这导致我们在NAO的26%的所有权。
2017年3月，我们以每股1.25美元的价格收购了NAO公开发行的普通股中的800万股普通股。我们的主席兼首席执行官Herbj rn Hansson先生和他的儿子Alexander在NAO的发行中购买了1，600，000股票。NAT的其他高级管理人员也参加了这次募捐。
2017年8月31日，我们支付了股息，其中包括每股0.10美元的现金股息和NAO公司持有的4，024，745股普通股的 分配。我们每个持有250股或以上普通股的股东，每24.4纳特普通股获得一股NAO普通股，我们确认该普通股的现金价值为每股0.05美元。以2017年7月20日纽交所NAO股票收盘价1.22美元的收盘价为基础的现金股息，弥补了部分股票的损失。每一位持有249股或更少股份的股东都得到每股0.05美元的额外现金红利。就上述NAO股票的发行而言，我们录得70万美元的亏损。在此之后，我们拥有NAO 16.1%的流通股。
2018年12月11日，NAO与由Lolli-Ghetti家族拥有和控股的Scorpio海洋投资公司(Scorpio OffshoreInvestments Inc.)签订了一份股票收购协议，根据该协议，天蝎座投资500万美元，以每股0.42美元的价格私募NAO的普通股。我们拥有NAO流通股13.55%的股份。截至年度报告发布之日，我们的董事长、总裁及直系亲属持有NAO流通股10.45%的股份。
48

C.
专家和律师的利益
不适用。
项目8.
财务信息
A.
合并报表和其他财务信息
见项目18。
法律程序
据我们所知，我们目前不是任何诉讼的当事方，如果作出不利决定，将对我们的财务状况、经营结果或流动资金产生重大不利影响。因此，我们认为，整个待审法律程序不应对我们的财务报表产生任何重大影响。将来我们可能会在正常的业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。虽然我们预计这些索赔将由我们现有的保险单支付，但这些索赔即使缺乏价值，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们没有参与任何可能或已经对我们的财务状况、业务或流动资金的结果产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道任何可能对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大影响的未决或威胁程序。
2016年，海湾航行控股公司PJSC的仲裁程序获得解决。除了收到的 数额外，我们还逆转了相关的应计项目，这对我们2016年的净收入(损失)产生了大约530万美元的积极影响。
股利政策
我们的政策是按董事会的决定向股东申报季度股利。股东的 股利可能高于经营现金流，或股东红利可能低于董事会不时决定的准备金后的经营现金流量，考虑到帐户或有负债、我们信贷机制的条件、我们的其他现金需要和百慕大法律的要求。
2018年分配的股息总额为990万美元，合每股0.07美元。过去5年中每股支付的季度股息如下：
期间
  
2018
    
2017
    
2016
    
2015
    
2014
  
第一季度
  
$
0.03
    
$
0.20
    
$
0.43
    
$
0.22
    
$
0.12
  
第二季度
    
0.01
      
0.20
      
0.43
      
0.38
      
0.23
  
第三季度
    
0.02
      
0.15
**
    
0.25
      
0.40
      
0.28
*
第四季度
    
0.01
      
0.03
      
0.26
      
0.38
      
0.14
  
共计
  
$
0.07
    
$
0.58
    
$
1.37
    
$
1.38
    
$
0.77
  

*包括每股0.16元派发的实物股息。
*包括每股0.05元派发的实物股息。
该公司宣布2018年第四季度每股股息0.04美元，该公司于2019年3月15日向股东支付了股息。
B.
重大变化
不适用。
项目9.
要约与上市
不适用，但第9.A.4项除外。和项目9.C。
分享历史和市场
自2004年11月16日以来，我们普通股的主要交易市场是纽交所，我们的股票以“NAT”的名义上市。
49

项目10.
补充资料
A.
股份资本
不适用。
B.
章程大纲及章程细则
组织章程大纲及条例草案
以下对我们的股本的描述总结了我们的“协会备忘录”和我们的“拜拜法”的重要条款。
根据我们经修订的协会备忘录，我们的授权资本包括3.6亿股普通股，每股面值为0.01美元。
公司的宗旨和权力包括订立任何担保、合同、赔偿 或保证，并保证、支持、保证或不考虑任何个人履行任何义务；以任何一种或多种货币借入和筹集资金，以任何方式担保或清偿任何 债务或债务。
我们的附例规定，我们的董事会应召开会议，公司应根据“公司法”的要求，在董事会决定的时间和地点举行年度股东大会。但是，根据百慕大法律，一家公司可在大会上通过决议选择不举行年度大会，(A)召开周年大会的年份及其后的任何一年或数年；(B)每年举行一次或多年的年度大会；或(C)无限期。我们的董事会可酌情或根据“公司法”的要求召开股东特别大会。根据“公司法”，持有我们发行的普通股的十分之一的股东可以召开特别大会。
根据我们的条例，周年大会或任何特别大会的通知必须提前5天给予每名有权在该次大会上表决的股东，但如属周年大会，则所有有权在该次大会上表决的股东均同意缩短该次大会的通知期，则属例外，就任何 其他会议而言，至少有75%有权在会上投票的股东同意缩短该会议的通知期。根据百慕大法律，意外不发出通知不会使会议的程序失效。本公司董事会可设定一个记录日期，以便在发出通知之日之前或之后的任何时候确定有权在股东大会上接受通知和投票的人。
我们的董事会必须由至少三名但不超过11名董事组成，或董事会不时通过决议确定的超额董事人数。我们的董事无须因年龄而退休，我们的董事亦无须持有我们的普通股。董事任期 一年，任期至连任或其继任人在下一次年度大会上任命为止。董事会的临时空缺可由当时的现任董事以过半数票填补。
在周年大会上退休的任何董事，均有资格再获委任，并保留 职位，直至该董事退休的会议结束为止；或(如较早时)，直至该会议通过不填补该空缺的决议为止，或将重新委任该董事的决议在会议上付诸表决，并告失败。如某董事的席位在其退休的周年大会上未获填补，则该董事须当作已获再度委任，除非股东已决定不填补该空缺，或已就重新委任该董事的决议进行表决，但如该决议被表决而失败，则属例外。除即将退休的董事外，任何人不得在任何大会上获委任为董事，除非(I)董事获董事局推荐，或(Ii)我们秘书已接获不少于120天或不多于120天的股东(不包括提名人 )所签立的通知，否则不得委任该人为董事。在我们的委托书向股东发布之前150天内，与前一年的年度大会有关， 声明打算提名一人填补空缺的董事职位。
董事可随时召集董事会会议。在董事会会议上进行业务交易所需的法定人数可由董事会确定，除非以任何其他人数确定，否则为两名董事。董事会会议上出现的问题，应以多数票决定。
50

本公司的附例并不禁止董事与本公司进行任何交易或安排，或以其他方式与公司有利害关系，或以其他方式与公司有利害关系。我们的条例规定，董事如在与公司的任何交易或安排中有利害关系，并已遵守“公司条例”及我们的拜拜法例有关披露该等权益的规定，则在确定法定人数是否存在时，须予以考虑，并有权就他如此感兴趣的任何交易或安排投票。
我们的附例允许我们增加我们的授权股本，通过对我们的已发行普通股个人代表或代理人的多数票的批准。
我们的普通股并无先发制人、赎回、转换或沉置基金的权利。普通股持有人有权就所有提交普通股持有人表决的事项投一票。除非法律或我们的拜拜法要求有不同的多数票，否则由普通股份持有人批准的决议需要在法定人数出席的会议上以简单多数票通过。亲自出席或以委托书方式出席并有权在股东大会上投票的股东，代表有权在该次大会上投票的 已发行股份的持有人，即为一切目的法定人数。
根据我们的规定，我们的董事会被授权在我们未指定的股份上附加诸如董事会可能确定的优先、合格或其他特殊权利、特权、条件和限制。董事会可将我们未指定的股份分配给多个系列，并通过决议对任何此类股份附加特定权利和 限制；但前提是，董事会不得对我们未指定的股份附加任何权利或限制，以改变或废除附于任何其他类别或 系列股份上的任何特殊权利，但如无任何此种变更或废除所需的许可，除非通过发行该等股份的附加权利或条款明确授权这样做。
除百慕大法律另有规定外，在不少于该类别已发行股份的75%的书面同意下，或经该等股份的持有人亲自投票或委托表决的决议的批准下，我们任何类别股份所附带的特别权利可予更改或废除。
在我们的清算、解散或清盘的情况下，普通股持有人有权在我们的所有债务和负债付清后，在我们的资产(如果有的话)中享有 份额，但对任何未清偿的优先股有任何清算优先权。
我们的附例规定，我们的董事会可以不时宣布和支付股息或分配的贡献盈余，我们统称为红利。如果我们的董事会宣布分红，每一普通股都有权分红，但任何优先股的持有人都享有任何优先股利的权利。
百慕大的非百慕大人或非居民持有或投票我们的普通股的权利没有任何限制。
百慕大法律允许百慕大公司的拜拜法载有一项规定，赔偿该公司的董事和高级人员因该人员或个人可能犯下的任何疏忽、失责、失职或违反信托而引起的任何损失或因任何法律规则而给他或她带来的任何责任，恕我直言欺诈或不诚实。百慕大法律还授权公司一般有权赔偿一家公司的董事和高级人员，但在欺诈和不诚实情况下，如果任何这类人曾经或是一方或威胁要成为威胁、待决或已完成行动的一方，则不在此限，因他或她是或曾经是该公司的董事和高级人员或应该公司的请求以类似身份为另一实体服务的事实而提起诉讼或进行诉讼。
我们的附例规定，每名董事、候补董事、高级人员、个人或委员会成员(如有的话)、驻地代表，以及当其时就公司事务行事的任何清盘人、经理或受托人，以及其继承人、遗嘱执行人或管理人(我们统称为弥偿人)，将在百慕大法律允许的范围内，在百慕大法律允许的范围内，对我们资产中的所有负债、损失、损害或费用(包括但不限于合同规定的负债)给予赔偿并保持无害。侵权及法规或任何适用的外地法律或规例，以及所有合理的法律及其他费用及开支，由他招致或蒙受，或因公司在经营业务或履行其职责时所作出、构思或遗漏的任何作为而招致或受损害，但就欺诈或不诚实而言则属例外。此外，每名弥偿人须从公司资产中获得弥偿，以抵偿在就任何法律程序(不论是民事法律程序或刑事法律程序)而招致的一切法律责任，而该法律程序是以该弥偿人的利益作出判决的，或在该法律程序中他被判无罪。
在我们的拜拜法下，我们和我们的股东已同意放弃我们或他们在任何时候可能对任何受弥者提出的任何申索或诉讼权利，原因是弥偿人所采取的任何行动，或该弥偿人在履行其在公司的职责或为公司而采取的任何行动，但任何申索或权利除外。(B)因欺诈而采取的行动或为追回任何收益而采取的行动，该受弥偿人在法律上无权享有的个人利益或利益。
51

本公司董事局可酌情为任何弥偿人或任何当时或曾经是公司董事、高级人员或雇员的人，或任何与公司有直接或间接利害关系并与公司有联系的其他公司的人，酌情购买及维持保险，或公司或该其他公司的任何附属承诺，针对该等人在实际或看来是执行或执行其职责，或在行使或看来是行使其权力或以其他方式行使其职责时所招致的任何作为或不作为而招致的法律责任，与公司、附属企业或任何该等公司有关的权力或办事处。
我们的组织章程可在获得对 本人或由代理人所代表的已发行普通股或委托书的多数票的批准后予以修订，而我们的附例可由本人所代表的已发行及已发行的普通股的不少于75%的选票或代理人的批准而修订。
股东权利协议
2017年6月16日，我们董事会宣布为每一股未清普通股分配一种优先股购买权或一种权利的股息，并通过了一项股东权利计划，该计划载于2017年6月16日的“股东权利协议”或公司与N.A.计算机股份信托公司之间的“权利协议”。作为权限 代理。
董事会通过了“权利协定”，以保护股东不受胁迫性或其他不公平的收购策略的影响。一般来说，它的工作方式是对未经董事会批准而获得我们15%或更多已发行普通股的个人或集团处以重大惩罚。如果在公开宣布权利计划和宣布相关股利时，股东对我们的普通股的实益所有权达到或超过适用的门槛，则该股东当时的所有权百分比将为孙辈，但如果在公告后的任何时候，该股东的权利 将可行使，股东将其持股比例提高1%或更多。
权利可能会产生反收购效应。未经董事会批准，该权利将对任何试图收购我们的个人或 集团造成重大稀释。因此，该权利的总体影响可能使我们更加困难，或阻止任何获得我们的企图。由于我们的董事会可以批准赎回许可要约的权利，因此该权利不应干涉我们董事会批准的合并或其他业务合并。
对于那些对“权利协定”的具体条款感兴趣的人，我们提供以下的摘要 描述。不过，请注意，本说明只是摘要，不完整，应与整个权利协定一起阅读，该协议是我们于2017年6月16日提交的表格8-A的一个证物，并在此引用 。上述对“权利协定”的描述是参照这类展览的全部内容加以限定的。
权利。权利交易与我们的普通股是分不开的。只有代表我们普通股的证书才能证明这一权利。在2017年6月 26之后，公司发行的任何新普通股将伴随着新的权利，直至下文所述的分配日期。
练习 Price。每项权利允许其持有人在权利可行使后，以30.00美元(“行使价格”)从公司购买A系列参与优先股的千分之一(“优先股”)。这部分 优先股将给予股东大约相同的股利，表决权和清算权，将一普通股。在行使之前，该权利不给予持有人任何股息、表决权或清算权。
可执行性. 权利在公开宣布某人或团体已成为“收购人”后十天内才可行使，获得我们15%或以上已发行普通股的实益所有权。
衍生头寸所产生的证券的某些综合权益，不论这种权益 是否被视为基本普通股的所有权，或为经修正的1934年“证券交易法”第13D条的目的，应报告，如果我们的实际普通股直接或间接由衍生品合约的对手方持有，则被视为我们的普通股数量的实益所有权，相当于衍生工具头寸所造成的经济风险敞口。与任何控制意图或意图不相关的掉期交易商，即“权利协定”的目的，不受这种推定的实益所有权的限制。
52

对于在公开宣布“权利协定”之前，有权拥有15%或更多我们已发行的普通股的人，“权利协定”祖辈“的现有所有权水平，只要他们不购买超过某些限制的额外股份。
权利可以行使的日期是“分配日期”。在此日期之前，我们的普通股证书(或者，如果是未经认证的股票，通过账面入账系统中的符号)也将证明我们的权利，而我们普通股的任何转让都将构成权利的转让。在此日期后，权利将 从我们的普通股分离，并将以帐面信用或权利证书证明，公司将邮寄给所有符合条件的持有我们的普通股。获取人所拥有的任何权利都是无效的，不得行使 。
优先股准备金
如果发行优先股，每一股优先股的千分之一，除其他外，将包括：

 ·
不可赎回；

·
股东有权按每股获得相当于所有现金股利每股总金额的季度股利，以及所有非现金股利或除普通股分红或已发行普通股分红以外的其他分配的每 份额总额(以实物支付)(按类别或其他方式)，自上一季度派息日起，我们的普通股已申报；和

·
股东有权对提交公司股东表决的所有事项投一票。
优先股的千分之一利息的价值应该近似于一个普通 份额的价值。
一个人或一个团体变成一个获得的人的后果。

 ·
翻过来。如果收购人获得我们普通股15%或以上的实益所有权，则每一项权利都赋予持有人以行使价格购买我们的一些普通股(或在某些情况下购买现金)的权利，( 公司的财产或其他证券)，其现值为行使价格的两倍。然而，在上述事件发生后，该权利不能行使，直到公司不再可赎回该权利为止， 将在下文进一步说明。
前款所述事件发生后，在“权利协定”规定的某些 情况下，由获取人或其某些受让人有权受益者拥有的所有权利均为无效。

 ·
翻过来。如果被收购人获得15%或更多我们的普通股后，(1)公司合并成另一实体；(2)收购实体并入公司；或(3)公司出售
或转让其资产、现金流量或盈利能力的50%或以上，则每项权利(除上文所述先前被取消的权利外)将使持有人有权购买，作为行使价格，我们的一些普通股从事交易的人，其当时的市值是行使价格的两倍。

 ·
名义股票。由联营公司和被收购人的 关联人所持有的股份，其中包括被收购人实益拥有多数股权证券的某些实体，与收购人签订的 a衍生产品合同(在权利协议中定义)的对手方持有的名义普通股(如“权利协定”所界定的)，将被视为被收购人实益拥有。
赎回。 在任何人或团体成为收购人之前的任何时间，董事会可赎回每项权利0.01美元的权利。如果董事会赎回任何权利，它必须赎回所有的权利。一旦权利被赎回，权利持有人的唯一权利将是获得每项权利0.01美元的赎回价格。如果公司有股票分红或股票分割，赎回价格将进行调整。
在个人或团体成为收购人之后，但在收购人拥有我们50%或50%以上的流通股之前，董事会可以通过交换一种普通股或同等的担保来消灭权利，但收购人所拥有的权利除外。在某些情况下，公司可以选择将权利交换为公司的现金或其他证券，其价值大约等于一份普通股。
53

到期。 权利最早于(I)2027年6月16日到期；或(Ii)上述权利的赎回或交换。
反稀释规定董事会可以调整优先股的购买价格、可发行的优先股数量和流通股数量，以防止因股票红利、股票分割或优先股或我们普通股的重新分类而产生的稀释。不会对低于1%的演习价格作出任何调整。
修正案.{Br}权利和权利协定的条款可在任何方面未经权利持有人同意在分配日期或之前作出任何修改。此后，权利和“权利协定”的条款可在未经权利持有人同意的情况下予以修正，但有某些例外，以便(1)纠正任何含糊不清之处；(2)纠正或补充“权利协定”中任何可能有缺陷或与其中任何其他规定 不符的规定；(3)根据“权利协定”缩短或延长任何期限；或(4)作出不对权利持有人的利益产生不利影响的改变(获取人或获取人的附属机构或联系者除外)。
税收。 权利的分配不应因联邦所得税的目的而纳税。但是，在发生可行使权利或赎回权利的事件后，股东可确认应纳税所得额。
股利再投资与直接购股计划
2013年11月6日，一份表格F-3的登记声明 证券交易委员会宣布分红再投资和直接股票购买计划对1 664 450股普通股生效，使现有股东能够购买额外的 普通股，办法是将支付给其普通股的股利的全部或部分再投资，并通过进行可选的现金投资和新投资者进行初步投资而进入该计划。截至2017年12月31日，没有根据该计划发行任何股票。
上市
我们的普通股在纽交所上市，代号为“NAT”。
转移剂
我们普通股的登记和转让代理是计算机股份信托公司，N.A.。
C.
材料合同
关于本公司在2012财政年度签订并随后在2015年12月进行再融资和扩大的信贷机制的说明，请参见第5项。经营及财务检讨及招股章程B.流动资金及资本资源-我们的借贷活动。“
D.
外汇管制
该公司已被百慕大金融管理局指定为非百慕大居民，用于外汇管制，其发行普通股的许可是在发行普通股之前获得的。
公司的普通股目前在指定的证券交易所上市。只要 公司的股份在指定的证券交易所上市，为外汇管制目的被视为居住在百慕大境外的人之间的股份转让，以及这些人向或由这些人发行普通股，可根据1972年“百慕大外汇管制法”和根据该法制定的条例，在未经 具体同意的情况下进行。任何被认为居住在百慕大的人与任何为外汇管制目的被视为非居民的人之间发行和转让普通股需要根据1972年“百慕大外汇管制法”事先具体批准，除非这种普通股在指定的证券交易所上市。
除上述规定外，公司业权人持有或投票其股份的权利不受限制。由于该公司已被指定为百慕大外汇管制的非居民，其向百慕大境内和境外转移资金或向持有普通股的美国 居民支付股息的能力不受限制，但以当地百慕大货币为限。
根据百慕大法律，股票只能以具有合法 能力的人的名义签发。如申请人以特别身分行事(例如以遗嘱执行人或受托人身分行事)，则证明书可应申请人的要求，记录申请人的行事身分。尽管有 任何这类特别行为能力的记录，公司不一定要调查任何这类财产或信托的适当管理或承担任何责任。
54

本公司不会理会任何适用于其任何股份或其他证券的信托，不论其是否已获通知该等信托。
作为一家“豁免公司”，该公司不受百慕大法律的限制，该法律限制非百慕大人持有的资本的百分比，但作为一家被豁免的公司，该公司不得参与某些商业交易，包括：(1)在百慕大取得或持有土地，但经百慕大经济发展部长明确授权，以租赁方式(不超过50年或不超过50年)所需的土地除外，以租赁方式租用土地，租期不超过21年，以便为其军官和雇员提供住宿或娱乐设施；(2)未经百慕大经济发展部长同意，在百慕大土地上取得超过50 000美元的抵押贷款；(3)购买由任何当地公司或企业发行或发行的证券，但某些类型的百慕大政府证券或另一“获豁免的公司、获豁免的合伙或其他法团或居住在百慕大但在国外注册为法团的合伙公司”的证券除外；或(4)在百慕大经营任何种类的业务，但为在百慕大境外经营业务所必需的业务，或在百慕大经济发展部长颁发的许可证下进行的业务除外。
百慕大政府积极鼓励外国投资于总部设在百慕大但不与当地企业竞争的“豁免”实体，如公司 。除了对外国所有权的程度没有任何限制外，除上文所述外，该公司既不对其收入或股息征税，也不受百慕大境内任何 控制的交易所的管制。此外，百慕大不征收资本利得税，公司可按要求不受限制地积累利润。
E.
赋税
百慕大税收考虑
根据目前的百慕大法律，对利润、收入或股息不征税，也没有任何资本所得税。此外，该公司还根据经修订的1966年“豁免经营税保护法”从百慕大财政部长那里得到了以下承诺：如果百慕大颁布对利润或收入征税的任何立法，或根据任何资本资产、收益或增值计算，或征收遗产税或遗产税性质的任何税，则征收任何此种税不适用于公司或其任何 业务，或公司的普通股、债权证或其他义务，直至2035年3月31日。然而，本承诺并不阻止对通常居于百慕大并持有该等股份的人征收任何该等税项或税项，公司的债券或义务，或对百慕大公司拥有的不动产或租赁权益征收的物业税。
美国与百慕大没有一项全面的所得税条约。然而，百慕大制定了立法(美国-百慕大税务公约法(1986年)授权执行百慕大根据“大不列颠及北爱尔兰联合王国政府(代表百慕大政府)和联合王国政府之间的公约”承担的某些义务。1986年7月11日缔结的关于保险企业征税和税务事项互助的美利坚合众国(“公约”)。“公约”第5条规定，美国和百慕大“应酌情提供援助，以执行各自管辖范围(百慕大和美国)有关防止税务欺诈和逃税的法律。此外，主管当局应通过协商制定适当的条件、方法和技术，以提供并在其后酌情提供援助，以执行与税务欺诈和逃税有关的有关管辖范围的财政法律。“
美国联邦所得税考虑
下面的讨论是关于美国联邦所得税考虑因素 与公司和美国持有和非美国持有的我们的普通股有关的材料的摘要。这一讨论是根据我们从Seward&Kissel LLP收到的建议进行的。我们的美国法律顾问.这一讨论并不是为了处理所有类别的投资者持有普通股的税务后果，其中一些投资者(如证券或货币交易商、职能货币不是美元的投资者、金融机构、受管制的投资公司、房地产投资信托公司、免税组织、保险公司、作为套期保值、综合、转换或推定销售交易的一部分持有我们的普通股的人或跨国界交易的人、应缴纳替代最低税额的人，要求为美国联邦所得税的目的确认收入的人，不迟于收入列入“适用的财务报表”时，以及作为通过实体的投资者的人，可能受到特殊规则的约束。这项讨论只适用于以下股东：(I)持有我们作为资本资产的普通股；(Ii)实际上或建设性地持有我们普通股的不足10%。鼓励股东就购买、持有或处置普通股对其造成的具体税务后果咨询自己的税务顾问。
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美国联邦所得税公司
营业收入：一般情况
除非根据经修订的“1986年美国国内收入法”第883条或该“守则”免除美国联邦所得税，否则外国公司须按下文所述方式对使用船只所得的任何收入征收美国联邦所得税，从租用或租赁以某一时间、航程或光船租赁方式使用的 船只，或从执行与这种使用直接有关的服务，即我们所称的航运收入，到这种航运收入来自于联合国内的来源，我们称之为美国货源航运收入。
可归因于开始或结束的运输收入，但在美国不是既开始 又不是结束的运输收入，将被视为来自美国国内来源的50%。可归因于在美国开始和结束的运输收入将被视为100%来自美国境内的来源。
完全属于非美国港口之间运输的运输收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外来源的航运收入不需缴纳美国联邦所得税。
我们的船只将在世界各地作业，部分地预计将参与在美国港口运输开始或结束但并非起止的货物。因此，预计我们不会从事能产生100%美国货源航运收入的运输业务。
美国联邦所得税对营业收入的豁免
根据“守则”第883条，如果(I)我们是在外国组织的，给予在美国组织的公司同等的所得税豁免，我们将免除对我们的美国-货源航运收入-的联邦所得税，我们称之为“组织要求国”， 和(Ii)(A)我们普通股价值的50%以上，直接或间接由该国家或另一外国的“居民”所拥有，这些个人给予在美国组织的公司同等的豁免，我们所称的50%所有权测试，或(B)我们的普通股“主要和定期在一个已建立的证券市场上交易”，在这样的国家，在另一个给予美国公司同等豁免的国家，或者在美国，我们称之为公开交易测试。
百慕大是我们成立公司的国家，它给予美国公司同等的豁免。因此，我们将满足国家的组织要求，如果我们满足50%的所有权测试或公开交易测试，我们将免除美国联邦所得税对我们的美国-货源航运收入。
美国财政部颁布的条例(“财政部条例”) 根据“守则”第883条规定，外国公司的股票将被视为“主要交易”在一个国家的既定证券市场上，如果在任何一国交易的每一类股票的股份数在该国所有已建立的证券市场上应纳税的 年超过该年期间在任何其他单一国家的已建立证券市场上交易的每一类证券的股份数。
公开交易测试也要求我们的普通股在一个固定的证券市场上“定期交易”，根据财政部的规定，如果我们的普通股占我们流通股的50%以上，我们的普通股就被认为是在一个已建立的证券市场上“定期交易”，由合计组合投票 权的所有类别股票的投票权和总价值，均在市场上市，称为“上市门槛”。“财务处条例”还要求，对于满足上市 门槛所依赖的每一类股票，(1)这类股票在市场上交易，但数量最少，在应纳税年度期间至少在60天，或在短期应税年度的1/6天内进行交易，这被称为交易频率测试；及(Ii)在该课税年度内在该市场买卖的该类别股票的 股份总数，至少为该年度该类别已发行股票的平均股份数目的10%(如属短期 应课税年度，则经适当调整)，即所谓交易量测试，即使我们不符合交易频率测试和交易量测试，但财政部的规定，如果我们的普通股在美国的一个已建立的证券市场上交易，而这些股票是由以我们的普通股上市的交易商定期上市的话，则这些测试将被视为满意。
我们相信我们满足了2018年应税年度的公开交易测试，因为在超过一半的应税年的日子里，我们相信公司的普通股主要和定期地在美国的一个成熟的证券市场，即纽约证券交易所进行交易。
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尽管如此，如果我们的普通股的50%或更多的投票权 和价值由5%或5%以上的人拥有(或根据某些股权归属规则被视为拥有)，我们将不满足公开交易测试。我们的普通股价值，或5%股东，在应课税年度超过一半的日子内，我们称之为5%超覆规则。如果5%超覆规则被触发，则5%超覆规则将不适用，如果我们可以 确定在5%股东密切控股的集团中，就“守则”第883条而言，有足够5%的股东被认为是“合资格股东”，以阻止不符合资格的5%股东在 紧密持有的集团中持有我们普通股的50%或50%以上，在应纳税年度内持有50%或50%以上的普通股。决定谁是5%的股东，我们被允许依赖那些在附表13G和附表13D文件中被确定为在我们的普通股中拥有5%或更多实益权益的人。
我们不知道有任何事实会显示，在2018年应课税年度，我们50%或以上的普通股实际上是 或由5%的股东建设性地持有。因此，我们预计我们的普通股将被视为“主要和定期在一个成熟的证券市场上交易”，因此，我们将，根据2018年应课税年度的“守则”第883条，我们有资格获得豁免。然而，由于与本裁定有关的问题的事实性质，我们不能保证在未来任何应课税年度，我们都有资格获得豁免。例如，如果5%的股东持有我们50%或以上的普通股，我们就必须满足对5%股东的身份和住所的某些要求。这些要求很繁重，我们无法保证能满足这些要求。
美国联邦政府对船舶销售收益的所得税
无论我们是否有资格根据“守则”第883条获得豁免，根据美国联邦所得税原则，我们在出售船只所实现的收益方面一般不会受到美国联邦所得税的限制。为此目的，将认为在美国境外出售 一艘船只，如果该船只拥有所有权，并有可能对该船只造成损失，转让给美国境外的买方。预计我们出售的任何船只都将被认为发生在美国以外的地方。
4%毛额税基税制
如果“守则”第883条对美国的任何项目-“来源航运收入”-没有任何好处，这种航运收入被认为与在美国进行的贸易或业务没有“有效联系”，如下文所述，则须缴付“守则”第887条所规定的4%的总税率，而无须扣除，我们称之为4%的毛额税基税制。由于根据上述采购规则，我们的航运收入不会超过50%来自美国，因此，根据4%的毛额税基税制，美国联邦政府对航运总收入征收的最高有效税率永远不会超过2%。
净税基及分行利得税制度
如果“守则”第883条所规定的豁免所带来的利益不存在，而且我们的美国-货源航运收入被视为与美国的贸易或业务“有效联系”，如下文所述，任何这类“有效联系”的美国-货源航运收入，扣除适用的 扣减额后，将按现行法律规定的21%的公司税率征收美国联邦所得税。此外，我们可能须缴付30%的“分行利得税”，涉及与该等行业或业务的经营实际上有关连的收入(经某些调整的免税额后所厘定)，以及因美国的贸易或业务而支付或视为已支付的某些利息。
我们的美国货源航运收入将被视为与美国贸易或业务的行为“有效地相关”，只有当(I)我们有，或被认为有，在美国的一个固定营业地点，涉及赚取航运收入；和(Ii)基本上我们所有的美国船运收入都归因于定期安排的运输，例如一艘按照公布的时间表经营的船只，在开始或结束于美国的同一航行点之间，每隔一段时间重复航行，或者，在 租船所得的情况下，可归因于在美国的固定营业地点。
我们不打算在美国有固定的营业地点，以赚取海运收入。基于上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们的美国货源航运收入不会与美国的贸易或业务“有效地”挂钩。
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美国联邦所得税对美国持有者的征税
如此处所用，“美国持有人”一词是指就美国联邦所得税而言，是(A)美国公民个人或美国居民的普通股实益所有人，(B)在美国或任何州或哥伦比亚特区的法律内或根据其法律设立或组织的公司(或被视为公司的其他实体)，(C)不论其来源为何，其收入可包括在美国联邦所得税的总收入中的财产，或(D)如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要监督，而一个或多个美国人有权控制信托的所有实质性决定，则为信托。
如果合伙企业持有我们的普通股，美国联邦所得税对合伙人的待遇通常将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，请咨询您的税务顾问。
分布
根据以下被动的外国投资公司或PFIC的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人所作的任何分配通常构成股息，可作为普通收入或“合格股息收入”征税，详情如下，根据美国联邦所得税原则确定的目前或 累计收入和利润的范围。超过我们的收益和利润的分配将首先被视为一种非应纳税的资本回报，以美元对美元为基础的美国持有的普通股的税基，然后作为资本收益。由于我们不是一家美国公司，属于公司的美国持有者一般无权就他们从我们那里得到的任何分配要求得到红利 的扣减。就我们的普通股支付的股息一般将被视为“被动类别收入”，或在某些类型的美国持有者的情况下，被视为“一般 类收入”，目的是为美国外国税收抵免的目的计算允许的外国税收抵免。
将我们的普通股股利支付给作为个人、信托或财产的美国持有人或美国个人持有人，一般被视为“合格股利收入”，对这些美国个人持有者按优惠税率征税，但条件是：(1)普通股可在美国建立的证券市场(如交易我们的普通股的纽约证券交易所)上随时交易；(2)我们不是支付股息的应税年度或紧接应纳税年度的PFIC(见下文所述 )；(三)美国个人股东自普通股成为股利之日起60日起的121天内，已持有该普通股超过60天，(4)美国个人持有人 没有义务(无论是通过卖空还是通过其他方式)就实质上类似或相关财产的头寸付款。我们不能保证用我们的普通股支付的任何股息都有资格在美国个别持有人手中获得这些优惠利率。我们支付的任何股息，如果没有资格享受这些优惠税率，将作为普通收入向美国个人持有者征税。
如果我们对我们的普通股支付“非常股息”(一般而言，股息的数额等于或超过股东调整后的普通股税基(或在某些情况下的公平市价)的10%)，则被视为“有条件的股利收入”，“那么，美国个人持有人因出售或交换这种普通股而产生的任何损失，在股息的范围内将被视为长期资本损失。
出售、交换或以其他方式处置普通股
假设我们在2004年以后的应税年份中不构成PFIC，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税损益，其数额等于美国持有人从出售中实现的数额之间的差额，交换或其他处置和联营持有者以这种普通股的税基。如果美国持卡人在出售、交换或其他处置时持有期超过一年，这种损益将被视为长期资本损益。对于美国的外国税收抵免，这种资本的收益或损失通常被视为美国的来源收入或损失(视情况而定)。美国股东扣除资本损失的能力受到某些限制。
特别规则可能适用于在2005年之前购买股票，但没有及时进行QEF选举或市价选举(如下文所述)的美国持有者，并鼓励这些美国持有者就处置我们的联邦所得税对他们造成的后果咨询他们的税务顾问。公共 共享
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被动外资公司的思考
美国联邦所得税特别规则适用于持有某外国公司股份的美国股东，该公司被列为联邦所得税用途的PFIC。一般来说，对于持有我们普通股的任何应税年度，我们将被视为美国股东的PFIC。

 ·
在该课税年度，我们应课税年度的总收入中，至少有75%为被动式收入(例如股息、利息、资本利得及租金，而并非在出租业务的现行经营中所得)，或

·
在应课税年度内，我们持有的资产的平均价值，至少有50%可产生或用于生产这种被动收入。
为确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为我们拥有至少25%子公司股份的任何子公司的收入和资产的收益和资产份额。我们为执行 服务而赚取或视为已赚取的收入不构成被动收入。相反，租金收入一般会构成被动收入，除非我们在积极经营某项行业或业务时，根据特定规则被视为赚取租金收入。
在截至2004年的应税年份中，我们是一个PFIC。然而，根据我们目前的业务和未来的 预测，我们认为，就2004年以后的应税年份而言，我们过去和将来都不会成为一个PFIC。虽然在这一点上没有直接的法律权威，而且我们也不依赖法律顾问在这个问题上的意见，但我们的信念主要是基于这样一种立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们或被认为从我们的时间包租和航次包租活动中获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，这种收入不应构成被动收入，我们拥有和经营或被视为拥有和经营与生产这种收入有关的资产，特别是船只 不应构成确定我们是否为PFIC的被动资产。我们认为，有大量的法律权威支持我们的立场，其中包括判例法和国内税务局(国税局)关于将来自时间租船和航次租船的收入定性为用于其他税收目的服务收入的声明。然而，我们注意到，也有当局将定期租船收入定性为租金收入，而不是用于其他税务目的服务 收入。在没有任何专门涉及私人融资中心的法定规定的法律权威的情况下，国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，虽然我们打算以一种{Br}的方式处理我们的事务，以避免被列为PFIC，但我们不能向你保证，我们今后的业务性质不会改变。
如下文更充分地讨论的那样，如果我们在任何应税年度被视为PFIC，其中包括美国持有人在我们普通股中的持有期，那么，这种美国持有者将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有者是否选择将我们作为一个 “合格选举基金”来对待，我们称之为“合格选举基金”。作为QEF选举的另一种选择，美国股东应该能够对我们的普通股进行“按市场计价”的选择，如下文所述。此外，如果我们在2013年12月31日或之后的一个应税年度被视为PFIC，美国持有我们的普通股将被要求向美国国税局提交这一年的年度信息申报表。
美国选民及时进行QEF选举
通过普通收益和资本净收益的 .及时就我们的普通股或选举持有人进行质量EF选举的美国持有人，将按比例向美国联邦所得税报告我们的“普通收入”(即根据美国联邦所得税原则确定的净营业收入)和我们的资本净收益(如果有的话)，我们的应税年度以选举持有人的应税年度结束或在应税年度内结束。我们的“净资本收益”是指我们的任何长期资本净收益超过我们的短期资本净亏损，并由选举持有人报告为长期资本收益。我们的净营运亏损或资本净亏损不会转嫁给选任持有人，亦不会抵销我们的一般收益或可在以后各年向选举持有人报告的净资本收益(虽然这些亏损最终会减少收益，或增加亏损，如果有的话)，在出售其普通股时被选举 持有人承认的)。
为计算我们的普通收入，每艘船只的成本在适用的回收期内按 直线折旧。出售船只的任何收益将被视为普通收入，而不是资本收益，只要扣除这类船舶的折旧。
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一般来说，选举持有人不会因其在我们收入中所占的比例而被征收两次税。因此，选举持有人从我们收到的分配 不包括在选举持有人的总收益范围内，只要选举持有人先前包含我们的普通收益和净资本收益。选择持有人的税基在他的股份将 将增加任何数额包括在选举持有人的收入。选举持有人收到的分配由于它们以前曾被征税，因此不包括在 收入中，这将降低选举持有人在普通股中的税基。超过这一税基的分配将被视为资本收益(如果选举持有人在分配时持有其普通股超过一年，则该收益将被视为长期资本收益)。
普通股处分 选任持有人一般会确认出售或交换普通股的资本利得或亏损，数额相等于从这种出售或交换中选出的持有人所实现的数额与选择持有人在普通股中的税基之间的差额。这种损益一般被视为长期资本损益，如果在出售或交换时选择持有人在普通股中的持有期是 一年以上，则该损益一般被视为长期资本损益。美国股东扣除资本损失的能力可能有限。
进行一次 qf选举。一名美国持有人根据其 指示填写和提交美国国税局第8621号表格(被动外国投资公司或合格选举基金股东的报税表)，从而为应税年度进行质量EF选举。如果我们知道在任何应课税年度，我们都会被视为PFIC，我们会向每一位美国持有人提供一切所需的资料，以便进行上述的优质教育基金选举。
美国持有者及时进行市场标记选举
市场标记制度没有参加优质经济论坛选举的美国股东，可根据“守则”第1296条进行“按市场计价”的选举，但须定期在“合格交易所”买卖普通股。纽约证券交易所，在其上交易 普通股，是一个“合格的交易所”为这些目的。对普通股进行及时的市价选择的美国持有人，将每年在美国持有人的收入中列入普通股收入，作为普通的 收入，在应纳税年度结束时超过美国持有人当时调整的普通股税基的任何超出公允市场价值的部分。多余的，如果有的话，在美国持证人调整后的税基为 ，应纳税年度结束时普通股的公平市价将可扣除，数额相当于美国持有者在收入{br中所包括的超额或市价净收益的较小部分。}前几年有关普通股。美国持有人的普通股税基将被调整，以反映任何收入或损失金额确认的市场标记选举。
普通股处分 美国持有人在及时进行市场标记选择时，将确认出售、交换或以其他方式处置普通股的普通收入或损失，其数额相当于美国持有人从这种出售、交换或其他处置中变现的 数额与美国持有人在普通股中的税基之间的差额；但条件是，出售、交换或其他处置的任何普通损失不得超过美国持有公司前几年普通股收入中的净市盈率。超过这种净市盈率的任何损失都被视为资本损失。
进行市场对市场的选举。美国持有人通过填写和提交美国国税局第8621号表格(由被动外国投资公司或合格选举基金的股东返回)在 按照其指示进行应税年度的市场选择。
美国持有人未能及时进行优质教育基金选举或市价选举
没有及时举行优质经济论坛选举或及时进行市场点票选举的美国保管人(我们称之为非选举保管人)将受到关于(I)任何“超额分配”的特别规则的约束(一般情况下，非选任持有人就应课税年度普通股所获分配的部分，超过前三个应课税年度非选任持有人平均每年所获分配额的125%，或如较短，则指非选任持有人持有的普通股的持有期)，(Ii)出售或以其他方式处置普通股而取得的任何收益。根据这些规则，(I)超额分配或收益将按比例分配给非选举持有人持有的普通股；(Ii)分配给当期应课税年度的款额，以及在我们属PFIC的第一个应课税年度之前的任何应课税年度，将作为一般收入课税；及(Iii)分配予以往各应课税年度的款额，须按适用于该年度适用类别的纳税人 的最高税率缴税，而就该等其他应课税年度可归因于该等税款的所得税款，则会就当作押后的利益征收利息。如果非选举持有人在持有 普通股时死亡，则不选举持有人的继承人将没有资格获得这些普通股税基的升级。
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非选举持有人收到的不属于“超额分配”的分配将包括在非选举持有人的总收入中，作为股息收入，只要这种分配是从根据美国联邦所得税原则确定的当期或累积收益和利润中支付的。这类股息 不能被视为符合享受优惠税率的“合格股息收入”。超过我们目前或累积的收益和利润的分配将首先作为美国持有人的普通股税基的回报(从而增加任何收益的数额或减少在随后出售或处置这些普通股时实现的任何损失的数额)，然后作为资本收益处理。
2005年以前获得股份的美国持有者
我们在2004年的应税年度一直是个PFIC，因此，在2005年之前买下我们的普通股的美国股东可能会受到有关我们普通股的特殊规定的限制。没有及时进行优质经济论坛选举或市价选举的美国保管人，可能仍须遵守有关普通股的pfic规则(br})，鼓励这些美国持有人就这些规则的适用及某些选举的可得性征询税务顾问的意见。可以改进这些规则的应用。
美国联邦所得税对非美国持有者的征税
非美国股东的普通股(合伙除外)的实益所有人在此称为非美国股东。
普通股股利
非美国股东一般不会因我们的普通股分红而收取美国联邦收入或扣缴 税，除非该收入与非美国持有人在美国从事贸易或业务的行为有效相关。如果非美国持有者有权享受美国所得税条约对这些股息的好处，则只有当该收入归属于非美国持有人在美国维持的常设机构时，该收入才应纳税。
出售、交换或以其他方式处置普通股
非美国股东一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益而受到美国联邦收入或扣缴 税，除非：

 ·
收益实际上与非美国持有者在美国从事贸易或业务有关(如果非美国持有者有权享受美国所得税条约对该收益的利益，这一收益可归因于非美国持证人在美国维持的常设机构)；或

·
非美国持有人是指在应课税年度内在美国逗留183天或以上，并符合其他 条件的个人。
如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，包括股息在内的普通股收入和出售、交换或以其他方式处置普通股的收益，这实际上与该贸易或商业的行为有关，一般将按上一节所讨论的关于美国持有者征税的同一方式征收美国联邦所得税。此外，如果你是非美国股东，你的收益 和可归因于有效关联收入的利润，经某些调整后，可按30%的税率征收额外的分行利得税，或按适用的美国所得税条约规定的较低税率。
备份、扣缴和信息报告
一般来说，如果您是美国个人持有人，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果你是美国个人持有人，而且你：

 ·
未能提供准确的纳税人识别号码；

·
由美国国税局通知，你没有报告所有的利息或股息必须显示在你的美国联邦所得税申报表；或

·
在某些情况下，不符合适用的认证要求。
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非美国持有者可能被要求通过在美国国税局表格W-8上证明他们的身份，从而确定他们不受信息报告和 备份的限制。
如你是非美国持有人，而你将你的普通股出售给或透过经纪公司的美国办事处出售，则除非你证明你是非美国人士，否则须缴付该等收益，但如你证明你是非美国人，则属例外，否则须接受美国的支持扣缴及资料报告，否则，您将建立 豁免。如果您是非美国股东，并且通过非美国经纪公司的非美国办事处出售您的普通股，并且销售收益在美国境外支付，则信息报告和 备份保留一般不适用于该付款。然而，信息报告要求，而不是备份扣缴，将适用于销售收益的支付，即使这笔付款是在美国境外支付的，如果你通过一名是美国人的经纪人的非美国办事处出售你的普通股，或者与美国有一些其他联系。但是，如果经纪人在其记录中有文件 证据表明你不是美国人，而且满足了某些其他条件，或者以其他方式确立了豁免，则这种信息报告要求将不适用。
备份预扣缴不是额外的税。相反，您通常可以通过向美国国税局提出退款申请，以获得根据备份预扣缴规则扣缴的超过美国联邦所得税责任的任何款项的退款。
属于美国持有者的个人(并在适用的“财政部条例”中规定的范围内，持有“指明的外国金融资产”(如守则第6038D节所界定)的某些非美国持有人和某些美国实体，须提交第8938号国税表，其中须载有与所有这些资产总价值超过75，000美元的每个应纳税年度有关的资料 。应纳税年度期间的任何时间或应纳税年度最后一天的5万美元(或适用的 国库条例规定的较高美元数额)。除其他资产外，我们的普通股，除非这些股份是通过在美国金融机构开设的帐户持有的。任何 未能及时提交美国国税局8938号表格的行为都应受到实质性处罚，除非证明是由于合理的原因而不是故意的疏忽造成的。此外，如果个别美国保管人(并在适用的“财政部 条例”、个别非美国持有人或美国实体规定的范围内)需要提交美国国税局表格8938，则不提交此种表格，该税持有人在有关课税年度的评税及征收美国联邦所得税的时效，必须在提交所需资料之日起计三年后才可终止，并鼓励美国持有人(包括美国实体)及非美国人士查阅其本身的税款。)法律规定的报告义务顾问。
除了上文讨论的税务后果外，我们在一个或多个从事活动的其他 管辖范围内可能要纳税。对我们的业务征收的任何这类税额可能是重大的。
上述税务考虑并不是对所有可能与购买、拥有或处置股份有关的税务 考虑因素的全面描述。股东如欲澄清自己的税务情况，应谘询及依赖自己的税务顾问。
其他税务考虑
除了上文讨论的税务后果外，我们在一个或多个从事活动的其他 管辖范围内可能要纳税。对我们的业务征收的任何这类税额可能是重大的。
F.
股息和支付代理人
不适用。
G.
专家发言
不适用。
H.
展示的文件
我们受1934年“证券交易法”(经修订)的信息要求的约束。根据这些要求，我们向证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附证物，可在20549华盛顿特区NE 1580室NE 100F街的证交会维持的公共参考设施检查和复制。证交会设有一个网站(http://www.sec.gov)，其中载有报告)。我们和其他注册人以电子方式向 SEC提交的代理和信息声明以及其他信息。我们的文件也可在我们的网站www.nat.bm上查阅。此网址仅作为不活动的文本引用提供。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。
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股东亦可以书面或致电方式，免费索取本公司的文件副本，地址如下：
北欧美油轮有限公司
洛美大厦
里德街27号
汉密尔顿，HM 11，百慕大。
Tel: +1 441 292 7202
Fax: +1 441 292 3266
I.
附属信息
不适用。
项目11.
市场风险的定量和定性披露
该公司面临市场风险，因为利率的变化与 公司根据我们的信贷贷款的可变利率有关。
根据信贷贷款机制借入的款项以相等于libor加保证金的利率支付利息。提高利率可能会影响我们未来的盈利能力。在某些情况下，公司可以订立金融工具，以减少与利率波动有关的风险。
如果伦敦银行同业拆借利率增加100个基点，我们2018年12月31日终了年度的利息支出将增加约380万美元。
该公司有现货市场。从历史上看，油轮市场由于许多条件和因素而波动不定，这些条件和因素可能影响油轮容量的价格、供应和需求。长途石油运输需求的变化和运输石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流量产生重大影响。目前，我们所有的船舶都是通过合作安排在现货市场运营的。我们相信，随着时间的推移，与长期就业相比，现货就业会带来更高的收益。
我们估计，2018年期间，每艘船每天减少1 000美元的现货市场汇率将使我们的航程收入减少约950万美元。
项目12.
证券的描述(股本证券除外)
不适用。
第二部分
项目13.
违约、股利拖欠和拖欠
不适用。
项目14.
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
不适用。
项目15.
管制和程序
A.
披露控制和程序。
根据经修正的1934年“证券交易法”第13a-15(E)条(“)公司管理层在首席执行官和首席财务干事的监督和参与下，评估了截至2018年12月31日公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。披露控制和程序旨在确保 发行人在根据该法提交或提交的报告中披露的信息在美国证券和交易委员会规则和表格规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序 包括(但不限于)旨在确保公司根据该法提交或提交的报告中所需披露的信息的控制和程序，并向发行人管理层(包括其首席执行官和主要财务官员)或履行类似职能的人员发送，酌情允许及时作出关于所需披露的决定。根据这一评价，管理层得出结论，我们的披露控制和程序自2018年12月31日起生效。
63

B.
管理层关于财务报告内部控制的年度报告。
我们的内部控制系统旨在为公司管理层和董事会提供关于财务报告可靠性的合理保证，并根据美国公认的会计原则为外部目的编制已公布的财务报表。我们对 财务报告的内部控制制度包括以下政策和程序：

 ·
涉及记录的维护，在合理的细节，准确和公正地反映我们的资产的交易和处置；

·
提供合理的保证，即记录交易是必要的，以便按照美利坚合众国普遍接受的会计原则编制财务报表，而且我们的收支只是根据管理层和董事的授权进行的；以及

·
就防止或及时发现可能对合并财务报表产生重大影响的资产的未经授权的获取、使用或处置提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现 所有误报。所有内部控制系统，无论设计和运作如何良好，都只能提供合理的，而不是绝对的保证，确保控制系统的目标能够实现。因此，即使那些被确定为有效的制度，也只能在编制和列报财务报表方面提供合理的保证。此外，对今后期间的任何有效性评价的任何预测都有可能由于条件的变化或遵守我们的政策和程序的程度的恶化而使管制变得不充分。
我们的管理层，包括首席执行干事和首席财务干事，根据Treadway 委员会(“COSO”)赞助组织委员会(“COSO”)在内部控制-综合框架(2013年)中建立的框架，评估了截至2018年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。根据这一评价，管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制自2018年12月31日起生效。
C.
注册会计师事务所的认证报告。
截至2018年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由毕马威会计师事务所(KPMG AS)审计，这是一家独立注册的公共会计师事务所。
D.
补救物质弱点。
正如我们关于2017年12月31日终了年度20-F表年度报告第15项中所详细讨论的那样，管理层查明并披露了我们内部控制中的一个重大缺陷，旨在确保ASC 205-40的适当实施，这是与身份查验有关的持续关注的问题，评估和说明与 公司作为持续经营企业的能力有关的事项。具体而言，我们没有足够的控制措施，以确保与所有可能表明公司是否有能力从年度报告核准之日起至少持续十二个月的因素有关的控制措施的及时性和全面性得到适当的确认、处理和在合并财务报表中披露。在截至2017年12月31日的一年中，该公司记录了1.105亿美元的船舶减值损失和1 900万美元的商誉减值损失。
在整个2018年，我们实施并执行了我们在2017年12月31日终了年度20-F表格报告第15项中所述的补救计划。我们实施了：

 ·
改进的程序涉及审查持续经营分析的敏感性和评估在持续经营评估中适用的关键假设 的变化如何可能导致我们的资产价值受损。
管理层的结论是，所采取的补救行动将导致防止或发现与持续经营有关的公司合并财务报表的重大误报。因此，管理层已经得出结论，截至2018年12月31日，它已经成功地弥补了我们的重大弱点。
64

E.
财务报告内部控制的变化。
在本年度报告所涵盖的 年期间，对财务报告的内部控制没有发生任何其他变化，但上文所述的变化除外，这些变化对公司财务报告的内部控制产生了重大影响或相当可能产生重大影响。
项目16.
预留
项目16A.
审计委员会财务专家
董事会确定，担任审计委员会主席的Uguland先生根据证券交易委员会规则有资格担任“审计委员会财务专家”，根据适用的纽约证券交易所规则和证券交易委员会标准，Uguland先生是“独立的”。
项目16B.
道德守则
本公司已采用一套适用于本公司所有雇员的道德守则，包括我们的首席执行官、首席财务主任、首席会计官或财务总监。道德守则可在本公司网页(www.nat.bm)下载。可要求提供道德守则的硬拷贝或电子档案。如果我们对道德守则作任何实质性修改，或准许放弃我们道德守则的规定，包括任何默示的豁免，我们将在我们的网站上披露该修正或放弃 的性质。在2018年12月31日终了的年度内，未作出此类修改或放弃。
项目16C.
首席会计师费用及服务
A.
审计费
我们的董事会已经为公司的独立公共会计师事务所的所有审计和非审计服务建立了预先批准和程序。下表列出最近两个财政年度的收费总额，其中包括我们的首席会计师毕马威提供的专业服务的收费总额，以及截至2018年12月31日和2017年12月31日终了的财政年度的收费总额。审计公司的年度财务报表和主要会计师提供的与截至2018年12月31日和2017年12月31日的 年法定和管理文件或合同有关的服务。
2018年12月31日终了的财政年度
  
$
901,429
  
截至2017年12月31日的财政年度
  
$
1,048,022
  

B.
与审计有关的费用
2018年12月31日终了的财政年度
  
$
0
  
截至2017年12月31日的财政年度
  
$
0
  

C.
税费
不适用。
D.
所有其他费用
不适用。
E.
审计委员会的审批前政策和程序
我们的审计委员会预先批准法律不禁止的所有审计、审计相关和非审计服务，由我们的独立审计师和相关费用在独立审计师就这些服务受聘之前进行。
65

F.
不适用。
项目16D.
豁免审计委员会的上市标准
不适用。
项目16E.
发行人和关联方购买股票证券。
不适用。
项目16F.
注册会计师的变更。
不适用。
项目16G.
公司治理
根据对外国私人发行者的例外，我们作为百慕大公司不需要遵守美国公司根据纽约证券交易所上市标准所遵循的公司治理惯例。我们认为，我们在公司治理领域的既定做法符合纽约证券交易所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。
我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所(NYSE)标准(br})有四个显著差异。纽约证券交易所要求非管理董事在没有管理层的情况下定期开会。纽交所还要求所有独立董事每年至少举行一次执行会议。 根据百慕大法律和我们的拜拜法，我们的非管理董事不定期在没有管理层的情况下举行执行会议，我们也不希望他们将来这样做。纽约证券交易所要求美国上市公司有一个由独立董事组成的提名/公司治理委员会和一个委员会章程，规定委员会的宗旨、职责和评估程序。根据百慕大法律和我们的拜拜法，我们目前没有提名或公司治理委员会。纽约证券交易所要求，除其他外，一家美国上市公司必须有一个至少有三名成员的审计委员会。根据1934年“证券交易法”第10A-3条的规定，我们的审计委员会由两名独立的董事会成员组成。纽约证交所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。除其他事项外，准则必须涉及：董事资格标准、董事责任、董事接触管理和独立顾问、董事报酬、董事概况介绍和继续教育、管理人员继任和年度业绩评价。根据百慕大法律，我们不需要通过这样的指导方针，我们也没有通过这样的指导方针。
项目16H.
矿山安全披露
不适用。
第III部
项目17.
财务报表
见项目18。
项目18.
财务报表
本项目所要求的财务资料载于作为本 年度报告一部分提交的F-1至F-26页。
66

项目19.
展品
1.1
2012年4月17日公司向证券交易委员会提交的关于20-F表格的年度报告中的表1.1引用了公司的章程备忘录 。
   
1.2
2012年1月18日向证券交易委员会提交的第6-K号表格所述公司章程。
   
2.1
由 参照2012年4月17日提交证券交易委员会的20-F表的公司年度报告表2.1的股份证书格式。
   
2.2
自2017年6月16日起，该公司与N.A.计算机股份信托公司(Computershare Trust Company，N.A.)签订的“股东权利协议”日期为 2017年6月16日，该公司是以参照2017年6月16日向证券交易委员会(SEC)提交的表格6-K注册的权利代理人。
   
4.1
2004年6月30日斯考克美国船运有限公司重报的管理协议。和北欧美国油轮船运有限公司，参照2005年6月30日向证券交易委员会提交的20-F表格的公司年度报告表4.4注册。
   
4.2
2004年10月12日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。和北欧美国油轮船运有限公司，参照2005年6月30日公司向证券交易委员会提交的20-F表格的年度报告表4.4，注册成立。
   
4.3
2004年10月12日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。北欧美国油轮船运有限公司，参照表99成立，于2004年10月29日向证券交易委员会提交6-K表格。
   
4.4
2005年4月29日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。和北欧美国油轮船运有限公司，该公司于2007年6月29日向证券交易委员会提交的截至2006年12月31日会计年度的20-F表年度报告表4.3中提到了表4.3。
   
4.5
2005年11月19日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。和北欧美国油轮航运有限公司通过参照表4.5注册为该公司向证券和 交易所委员会提交的20-F表格2012年4月17日的年度报告。
   
4.6
2008年5月3日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。北欧美国油轮航运有限公司于2008年5月9日向证券交易委员会提交了截至2007年12月31日的财政年度表20-F的年度报告表4.3。
   
4.7
2009年5月31日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。北欧美国油轮航运有限公司于2010年5月24日向证券交易委员会提交了截至2009年12月31日的会计年度的表20-F的年度报告表4.5。
   
4.8
2010年7月1日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。和北欧美国油轮航运有限公司通过参照表4.8注册于2012年4月17日向证券交易委员会提交的20-F表格公司的年度报告。
   
4.9
2011年12月1日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。北欧美国油轮有限公司于2012年4月17日向证券交易委员会提交的20-F表格的年度报告中参照表4.9注册。
67

4.10
2013年1月10日斯堪的纳克美国航运有限公司对“恢复管理协议”的修正。北欧美国油轮有限公司于2013年3月19日向证券交易委员会(SEC)提交了截至2012年12月31日的财政年度的20-F报表，参照表4.14注册成立。
   
4.11
修正并重新制定了2011年股权激励计划，该计划参照该公司截至2015年12月31日的财政年度报告表4.14，于2016年3月23日提交给证券交易委员会。
   
4.12
北欧美洲油轮有限公司作为借款人的500，000，000，000美元循环信贷贷款，由DNB银行ASA、Nordea Bank Norge ASA和Skandinaviska Enskilda Banken AB于2012年10月26日安排，2012年10月26日经一项修正和2005年12月16日的 重报协议修订和重申，参考2018年11月30日向证券交易委员会提交的表格6-K.
   
4.13
DNB银行ASA于2018年5月4日致北欧美洲油轮有限公司的弃权书和同意书，该信参照2018年11月30日向证券交易委员会提交的表格6-K注册。
   
4.14
在市场 发行销售协议，日期为2019年3月29日，由北欧美国油轮有限公司和B.Riley FBR公司。
   
8.1
北欧美洲油轮有限公司的附属公司
   
12.1
规则 13a-14(A)/15d-14(A)首席执行官证书。
   
12.2
细则 13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事证书。
   
13.1
根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的根据“美国法典”第18条第1350款颁发的首席执行官证书{Br}。
   
13.2
根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的根据“美国法典”第18条第1350款认证首席财务官的 。
   
15.1
独立注册会计师事务所-毕马威会计师事务所同意。
   
15.2
Fearnley的同意
   
101.INS
XBRL实例文档
   
101.SCH
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101.CAL
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101.DEF
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68

签名
登记人兹证明其符合表格20-F的所有要求，并已适当地导致并授权下列签名人代表其签署本年度报告。
   
北欧美油轮有限公司
     
/S/Herbj rn Hansson
  
April 16, 2019
姓名：阿姆·赫比约恩·汉森
    
职称：主席、总裁和首席执行官
    


















69
北欧美油轮有限公司


目录
_________________________________________________________________________________
 
页
   
独立注册会计师事务所报告
F-2
   

F-3
   
财务报表：
  
   
截至12月31日、2018年、2017年和2016年的业务综合报表
F-4
   
截至12月31日、2018年、2017年和2016年的综合损失综合报表
F-5
   
截至2018年12月31日和2017年12月31日的综合资产负债表
F-6
   
截至12月31日2018年2017年和2016年12月31日的股东权益综合报表
F-7
   
2018年、2017年和2016年12月31日终了年度现金流动合并报表
F-8
   
合并财务报表附注
F-9




独立注册会计师事务所报告
致股东及董事局
北欧美洲油轮有限公司：
关于合并财务报表的意见
我们审计了截至2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日的北欧美油轮有限公司及其子公司( Company)的合并资产负债表、截至2008年12月31日的三年期间的相关业务、综合亏损、股东权益和现金流量综合报表，以及相关附注 (统称合并财务报表)。我们认为，合并财务报表在所有重大方面公允列报了公司截至2018年12月31日、2018年和2017年12月31日的财务状况，以及截至2008年12月31日的三年期间内各年度的业务业绩和现金流量，符合美国公认的会计准则。
我们还根据公共公司会计监督委员会(美国){BR}(PCAOB)的标准，根据下列标准审计了截至2018年12月31日公司对财务报告的内部控制Treadway委员会赞助组织委员会发布的内部控制-{Br}综合框架(2013年)和我们于2019年4月16日的报告对公司内部控制对财务报告的有效性发表了无保留意见。
会计原则的变化
如合并财务报表附注2所述，由于采用ASC主题606-与客户签订合同的收入-与客户的合同收入，该公司改变了2018年与客户签订合同的收入核算方法。
意见依据
这些合并财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计对这些综合财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法律以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行 审计，以获得合理的保证，以确定合并财务报表是否存在重大错报，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序，评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于 合并财务报表中的数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及综合财务报表的总体列报方式。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

/s/毕马威

自2015年以来，我们一直担任该公司的审计师。
挪威奥斯陆
April 16, 2019
F-2

独立注册会计师事务所报告
致股东及董事局
北欧美洲油轮有限公司：
关于财务报告内部控制的几点看法
我们已根据下列标准对截至2018年12月31日财务报告的内部控制进行了审计：北欧美国油轮有限公司及其子公司(该公司)内部控制-特雷德韦委员会赞助组织 委员会发布的综合框架(2013年)。我们认为，截至2018年12月31日，该公司在所有重大方面都根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的“内部控制-综合框架”(2013年)中确定的标准，对财务报告实行有效的内部控制。
我们还按照公共公司会计监督委员会的标准，审计了截至2018年12月31日和2017年12月31日公司的合并资产负债表、相关的综合业务报表、综合亏损、股东权益，截至2008年12月31日止的三年期间， 相关附注(统称合并财务报表)和我们2019年4月16日的报告对这些合并财务报表发表了无保留意见。
意见依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在所附管理层的报告中财务报告的内部控制年度报告。我们的职责是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们计划和 进行审计，以合理保证是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，并根据评估的风险测试和评价内部控制的设计和运作效果。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义与局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持记录，以合理详细、准确和公正的方式反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供相当合理的保证，说明记录 交易是必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，而且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；(3)对防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置，提供合理的保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现 误报。此外，对今后各期成效的任何评价都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或 程序的遵守程度可能恶化。
/s/毕马威
挪威奥斯陆
April 16, 2019

F-3
北欧美油轮有限公司
截至12月31日、2018年、2017年和2016年的业务综合报表
所有数字为千美元，但股票和每股金额除外

   
截至12月31日的年度，
  
   
2018
    
2017
    
2016
  
航次收入
    
289,016
      
297,141
      
357,451
  
航次费用
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
(125,987
)
船舶营运费用
    
(80,411
)
    
(87,663
)
    
(80,266
)
船舶减值损失
    
(2,168
)
    
(110,480
)
    
-
  
商誉减值损失
    
-
      
(18,979
)
    
-
  
船舶处置损失
    
(6,619
)
    
-
      
-
  
一般费用和行政费用
    
(12,727
)
    
(12,575
)
    
(12,296
)
折旧费用
    
(60,695
)
    
(100,669
)
    
(90,889
)
已收结算
    
-
      
-
      
5,328
  
营业(损失)净收入
    
(38,616
)
    
(175,690
)
    
53,341
  
利息收入
    
334
      
347
      
215
  
利息费用
    
(34,549
)
    
(20,464
)
    
(11,170
)
其他财务支出
    
(14,729
)
    
(644
)
    
(98
)
其他费用共计
    
(48,944
)
    
(20,761
)
    
(11,053
)
所得税前净收入(亏损)和权益(亏损)
    
(87,560
)
    
(196,451
)
    
42,288
  
所得税费用
    
(79
)
    
(83
)
    
(102
)
来自协理的权益损失
    
(7,667
)
    
(8,435
)
    
(46,642
)
净损失
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
                         
每股基本亏损和稀释损失
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
基本和稀释平均普通股未偿数
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
  
每股现金红利
    
0.07
      
0.53
      
1.37
  


所附注是这些合并财务报表的组成部分。





F-4

北欧美油轮有限公司
截至12月31日、2018年、2017年和2016年的综合损失综合报表
所有数字为千美元，但股票和每股金额除外


   
截至12月31日的年度，
  
   
2018
    
2017
    
2016
  
净损失
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
其他综合损失
                        
翻译差异
    
(172
)
    
110
      
29
  
固定收益计划中的未实现收益(损失)
    
40
      
(260
)
    
(94
)
其他综合损失
    
(132
)
    
(150
)
    
(65
)
总综合损失
    
(95,438
)
    
(205,119
)
    
(4,521
)
                         



所附注是这些合并财务报表的组成部分。







F-5

北欧美油轮有限公司
截至2018年12月31日和2017年12月31日的综合资产负债表
所有数字为千美元，但股票和每股金额除外



   
截至12月31日，
  
资产
  
2018
    
2017
  
流动资产
            
现金及现金等价物
    
49,327
      
58,359
  
应收账款净额
    
22,102
      
21,699
  
应收帐款，关联方
    
492
      
775
  
预付费用
    
3,830
      
3,376
  
盘存
    
20,291
      
23,086
  
正在进行中的航行
    
15,075
      
15,308
  
其他流动资产
    
1,828
      
4,384
  
流动资产总额
    
112,945
      
126,987
  
非流动资产
                
船只，净
    
953,758
      
935,813
  
建造中船只的存款
    
-
      
50,130
  
投资证券
    
4,197
      
-
  
协理投资
    
-
      
12,164
  
其他非流动资产
    
211
      
15,969
  
非流动资产共计
    
958,166
      
1,014,076
  
总资产
    
1,071,111
      
1,141,063
  
   
负债与股东权益
                
流动负债
                
应付帐款
    
3,575
      
3,218
  
应计航行费用
    
5,063
      
10,873
  
其他流动负债
    
8,960
      
11,239
  
长期债务的当期部分
    
18,692
      
-
  
流动负债总额
    
36,290
      
25,330
  
   
长期债务
    
417,836
      
388,855
  
递延赔偿责任
    
14,954
      
15,814
  
非流动负债共计
    
432,790
      
404,669
  
                 
承付款和意外开支
    
-
      
-
  
                 
股东权益
                
普通股，每股面值0.01美元
分别于2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日核准、141，969，666和141，969，666号和141，969，666项核准和未缴。
    
1,420
      
1,420
  
额外已付资本
    
123,852
      
123,439
  
供款盈余
    
786,881
      
796,817
  
累计其他综合损失
    
(1,319
)
    
(1,187
)
累积赤字
    
(308,803
)
    
(209,425
)
股东权益总额
    
602,031
      
711,064
  
负债和股东权益合计
    
1,071,111
      
1,141,063
  

所附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-6
北欧美油轮有限公司
截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日终了年度股东权益综合报表
以千美元计的所有数字，但股票数目除外

   
股份数目
    
国库券
    
普通股
    
额外已付资本
    
供款盈余
    
累计其他综合损失
    
留存收益(累积赤字)
    
股东权益总额
  
2016年1月1日结余
    
89,182,001
      
-
      
892
      
114,679
      
766,122
      
(972
)
    
-
      
880,721
  
净损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(4,456
)
    
(4,456
)
普通股分配-2011年股权激励计划
    
137,665
      
-
      
1
      
-
      
-
      
-
      
-
      
1
  
普通股发行，扣除发行成本40万美元
    
12,650,000
      
-
      
127
      
119,942
      
-
      
-
      
-
      
120,069
  
其他综合损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(65
)
    
-
      
(65
)
股份补偿
    
-
      
-
      
-
      
429
      
-
      
-
      
-
      
429
  
没收股份-2011年股权激励计划
    
-
      
13,500
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分红
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(125,650
)
    
-
      
-
      
(125,650
)
2016年12月31日结余
    
101,969,666
      
13,500
      
1,020
      
235,050
      
640,472
      
(1,037
)
    
(4,456
)
    
871,049
  
净损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(204,969
)
    
(204,969
)
降低股票溢价
    
-
      
-
      
-
      
(215,481
)
    
215,481
      
-
      
-
      
-
  
普通股发行，扣除80万美元发行成本
    
40,000,000
      
-
      
400
      
103,348
      
-
      
-
      
-
      
103,748
  
其他综合损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(150
)
    
-
      
(150
)
股份补偿
    
-
      
(4,500
)
    
-
      
522
      
-
      
-
      
-
      
522
  
没收股份-2011年股权激励计划
    
-
      
13,000
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分红
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(59,136
)
    
-
      
-
      
(59,136
)
2017年12月31日结余
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,439
      
796,817
      
(1,187
)
    
(209,425
)
    
711,064
  
会计政策变化的影响
    
-
      
-
      
-
      
-
              
-
      
(4,072
)
    
(4,072
)
2018年1月1日调整余额
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,439
      
796,817
      
(1,187
)
    
(213,497
)
    
706,992
  
净损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(95,306
)
    
(95,306
)
其他综合损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(132
)
    
-
      
(132
)
股份补偿
    
-
      
-
      
-
      
413
      
-
      
-
      
-
      
413
  
分红
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(9,936
)
    
-
      
-
      
(9,936
)
2018年12月31日结余
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,852
      
786,881
      
(1,319
)
    
(308,803
)
    
602,031
  

所附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-7
北欧美油轮有限公司
2018年12月31日、2017年和2016年终了年度现金流动合并报表
所有数字，以千美元计
   
截至12月31日的年度，
  
业务活动现金流量
  
2018
    
2017
    
2016
  
净损失
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
对业务活动提供的净损失与净现金的对账
                        
折旧费用
    
60,695
      
100,669
      
90,889
  
船舶减值损失
    
2,168
      
110,480
      
-
  
商誉减值损失
    
-
      
18,979
      
-
  
船舶处置损失
    
6,619
      
-
      
-
  
来自协理的权益损失
    
7,667
      
8,435
      
46,642
  
干船坞支出
    
(5,210
)
    
(18,776
)
    
(15,382
)
递延财务费用摊销
    
15,350
      
1,393
      
1,382
  
递延赔偿责任
    
(860
)
    
1,303
      
1,369
  
股份补偿
    
413
      
522
      
430
  
其他，净额
    
22
      
(163
)
    
33
  
                         
经营资产和负债的变化
      
应收账款
    
(357
)
    
(4,258
)
    
10,084
  
应收账款，关联方
    
237
      
(145
)
    
12
  
盘存
    
2,794
      
(2,200
)
    
(6,043
)
预付费用和其他流动资产
    
1,837
      
(904
)
    
415
  
应付帐款和应计负债
    
(7,112
)
    
1,072
      
668
  
正在进行中的航行
    
(5,059
)
    
20,303
      
1,743
  
现金净额(用于)/由业务活动提供
    
(16,103
)
    
31,741
      
127,786
  
                         
投资活动的现金流量
                        
船舶投资
    
(4,810
)
    
(37,567
)
    
(138,277
)
其他固定资产投资
    
(60
)
    
-
      
(87
)
出售船只
    
89,624
      
-
      
-
  
建造中船只的存款
    
-
      
-
      
(50,130
)
北欧美国海外有限公司的投资
    
-
      
(10,000
)
    
-
  
从协理收到的股息
    
300
      
1,041
      
1,685
  
现金净额(用于)/用于投资活动
    
85,054
      
(46,526
)
    
(186,809
)
来自融资活动的现金流量
                        
发行普通股的收益
    
-
      
103,748
      
120,068
  
船舶融资收益
    
12,505
      
-
      
-
  
使用信贷贷款的收益
    
-
      
-
      
117,000
  
偿还信贷贷款
    
(78,242
)
    
(55,359
)
    
-
  
偿还船舶融资新建筑物
    
(2,361
)
    
-
      
-
  
交易费用-借款设施
    
-
      
(13,125
)
    
(130
)
分红
    
(9,936
)
    
(54,226
)
    
(125,650
)
现金净额(用于)/由筹资活动提供
    
(78,034
)
    
(18,962
)
    
111,288
  
现金和现金等价物净增(减少)额
    
(9,083
)
    
(33,747
)
    
52,266
  
年初现金及现金等价物
    
58,359
      
82,170
      
29,889
  
汇率变动对现金及现金等价物的影响
    
51
      
(64
)
    
15
  
发放/(按金)受限制现金
    
-
      
10,000
      
-
  
年底现金及现金等价物
    
49,327
      
58,359
      
82,170
  
已付利息，扣除资本额后的现金
    
32,300
      
19,476
      
9,840
  
限制现金
    
-
      
-
      
10,149
  
缴税现金
    
83
      
102
      
96
  
以实物股利形式分配的股份的公允价值
    
-
      
4,910
      
-
  


所附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-8
北欧美油轮有限公司

合并财务报表附注
(除注明外，所有金额均为千美元)


1.
业务性质
北欧美洲油轮有限公司(“NAT”)是根据百慕大群岛的法律于1995年6月12日成立的。 公司的股票在纽约证券交易所交易，代号为“NAT”。公司成立的目的是为了获得和租出双壳油轮.
该公司是一家国际油轮公司，目前拥有23艘Suezmax油轮。2018年，该公司出售了10艘2000年前建造的船只，并交付了3座新建筑。该公司预计，尽管在2018年处置旧吨位，但随着时间的推移，车队仍将扩大。该公司于2018年12月31日经营的23艘船只，平均每艘约156 000载重量。2018年、2017年和2016年，该公司主要在现货市场租赁了运营船只。
通过它的子公司斯堪的纳克美国航运有限公司。NAT接受行政和技术业务 服务，并通过NAT特许有限公司(“NATC”)接受商业管理服务。因此，这些财务报表是为NAT及其子公司(“公司”)编制的综合报表。
油轮市场 在秋季和冬季(日历年第四和第一季度)通常较强，因为预计北半球冬季油耗增加，油轮需求的季节性变化通常导致现货市场租船费率的季节性波动。
公司舰队
包括三座新建筑，该公司目前的船队由23艘Suezmax原油油轮组成，其中绝大部分是在韩国建造的。
船
内建
自重Tons
送到纳特
 
北欧自由
2005
159,331
2005
北欧月球
2002
160,305
2006
北欧阿波罗
2003
159,998
2006
北欧宇宙
2003
159,999
2006
北欧格蕾丝
2002
149,921
2009
北欧米斯特拉尔
2002
164,236
2009
北欧帕萨特
2002
164,274
2010
北欧织女星
2010
163,940
2010
北欧风
2011
158,597
2011
北欧天顶
2011
158,645
2011
北欧短跑
2005
159,089
2014
北欧滑雪者
2005
159,089
2014
北欧之光
2010
158,475
2015
北欧十字
2010
158,475
2015
北欧露娜
2004
150,037
2016
北欧城堡
2004
150,249
2016
北欧天狼星
2000
150,183
2016
北欧Pollux
2003
150,103
2016
北欧之星
2016
159,000
2016
北欧空间
2017
159,000
2017
北欧泰勒斯
2018
157,000
2018
北欧水瓶座
2018
157,000
2018
北欧天鹅
2018
157,000
2018

F-9

2.
重要会计政策摘要
会计基础：这些合并财务报表(“财务报表”)是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则(“美国公认会计原则”)编制的。
合并原则：NAT控制金融利益的实体被合并。子公司从获得控制权之日起进行合并。子公司的会计政策符合美国公认会计准则，公司间的所有余额和交易都在合并过程中被取消。
使用估计数： 按照美国公认会计原则编制财务报表，要求管理层作出影响报告的资产和负债数额的估计和假设，在报告所述期间披露或有资产和负债以及报告的收入和支出数额。实际结果可能与这些估计不同。会计估计变化的影响在更改 估计数的同一时期内进行核算。
外币 翻译：NAT的功能货币是美国(美国)。美元，因为所有的收入都是以美元支付的，而大部分的支出都是以美元支付的。一年内以外币 进行的交易按交易日的有效汇率折算成美元。该公司的子公司 NATC，NAT包租AS，和欧洲分公司的斯堪的纳克，有挪威克朗作为他们的功能货币。在每个资产负债表日，这些实体的所有资产和负债都折算成美元。转换收益和 损失反映在股东权益中，作为累积的其他综合损失的一部分。
收入和费用 确认：收入和支出按权责发生制确认。收入来自现货和时间租船。
Spot 租船：对于按即期租船经营的船舶，航次收入按每一次航程的估计长度逐级确认，按载重到卸货的方式确认，因此，根据每个期间的相对过境时间在报告所述期间之间分配。航程费用在前一批货物的卸货港之间资本化，如果 晚一点，则从合同日期起计；如果货物符合履行费用的条件，则将包租货物的装货港资本化。获得合同的增量成本按每一次航程的估计长度资本化和摊销，按卸货 计算。按季度和年度计算航程费用按比例计算对每次航程长度的影响，与确认已发生费用的方法并无重大差别。认为在 航程上可能发生的预期损失，在可以估计这种损失时，将全额拨备。一次航程被视为在货物装船时开始，并被视为在完成同一货物的卸货时结束。本公司不资本化履行成本 或确认收入，如果没有合同承诺的客户。
由于本公司的业务义务是我们的客户在执行 这类服务时接收和消费的服务，因此，随着时间的推移，收入被确认为与服务开始以来的天数成正比，而与完成服务的总天数相比较。运费一般在货物卸下并履行本公司的履约义务后向客户开单。本公司负责支付航次费用，承租人对装卸港口的任何延误负责。在现货租船 期间获得的滞期费是可变的考虑因素。该公司在航次估计中确认这些收入的前提是，所确认的累积收入数额很可能不会发生重大逆转。航次估计是在现货租船合同期间重新审查和更新的。当公司的油轮在现场租来的时候，这些船只是完全按照公司的风险和回报进行交易的。该公司认为应在业务报表中分别列出与该次航行有关的航行费用的实船租船收入毛额 。
时间租船：根据时间包租，租船人支付航次费用，如港口、运河和燃料费，而公司支付船舶营运费用，其中包括船员费用、给养费、甲板和发动机储备库、润滑油、保险等，与船舶的中期和特别检验有关的保养、修理和费用。定期租船合同的收入作为固定费率经营租赁入账，并在租赁期内每天确认。定期租船协议与利润分享是确认时，与其相关的意外情况得到解决。
船舶营运费用：船舶营运费用包括船员、维修、保险、仓库、润滑油、管理费、通讯费和吨位税。这些费用在发生时予以确认。
F-10

现金和现金等价物：现金和现金等价物包括高度流动性的投资，如原始期限在三个月或更短时间内到期的定期存款。
应收账款净额：应收帐款和其他应收帐款扣除可疑余额备抵后列报。该公司定期审查其应收帐款，估计每个期间无法收回的应收款项的数额，并为无法收回的款项提供备抵。津贴的评估依据的是未付应收款的账龄、客户的财务状况和其他有关资料。截至2018年12月31日和2017年12月31日，我们分别为可疑应收账款备抵约354 000美元和150 000美元。
库存：由燃料和润滑油组成的库存，按成本或市场的较低价格列出。成本是在先进先出(FIFO)的基础上确定的.
船舶净额：船舶按其历史成本列报，其中包括合同采购价格和在购置时发生的任何直接费用(包括改进、建筑期间发生的现场监督费用、支付的佣金、交付费用和为船舶第一次航行做准备的其他支出)减去累计折旧。船舶建造期间发生的融资费用也按加权平均法资本化，并计入 船只的费用。一些后来用于改装和重大改进的支出也被资本化，如果确定它们显著延长了船舶的使用寿命、增加了盈利能力或提高了船舶的 效率或安全。折旧是根据成本减去估计剩余价值计算的，并在相关资产的估计使用寿命期间使用直线法提供。一艘船 的估计使用寿命从船舶从船厂交付之日起计为25年。修理和保养按已发生的费用计算。
船舶减值： 公司审查减值、持有和使用的长期资产，每当情况发生或发生变化时，资产的账面金额可能无法收回。在这方面，公司逐船审查其资产减值情况。当预计使用资产所产生的未贴现现金流量(不包括利息费用)低于其账面金额时，公司将对该资产进行减值损失评估。减值 损失是由资产的账面金额与公允价值之间的差额(基于经纪人估计)确定的。在编制未来未贴现现金流量估计数时，公司对船舶的未来业绩作了假设和估计，主要假设涉及租船费率、船队使用、运营费用、资本支出/定期维护、剩余价值和每艘船的估计剩余使用寿命。用来估计未来未贴现现金流量的 假设是基于历史趋势和未来预期的。估计的业务现金流量净额是根据下列因素确定的：船舶剩余营业日的估计每日租船时间等值 、扣除经纪佣金、船舶维修费和船舶营运费用的预期流出额(包括计划的干坞开支)。该公司估计剩余营业日的每日租船量(br})，利用现有的市场数据，提供最初两年期现货市场费率和类似船只的最近15年历史平均值，用于估计 船的剩余寿命。假定从船厂交付船舶起使用的经济寿命为25年。每艘船只在减值测试中使用的残值估计为800万美元。如果公司对任何船只未来未贴现现金流量的估计低于该船只的账面价值，则通过记录减值费用记作账面价值。
干坞： 连的船只大约每30至60个月需要干坞。公司将干船坞期间发生的合格费用资本化，并按直线摊销这些费用，从干船坞或 中间调查的完成到下一次干船坞的估计完成为止。干坞费包括船舶放置在干船坞时发生的各种费用，包括与船坞准备和在 干船坞的港口费用有关的费用、一般船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶机械和发动机有关的费用，以及与检验和纠正与船上安全 设备有关的调查结果有关的费用。公司在资本化的干船坞中包括那些作为干船坞一部分而产生的成本，以满足分类和监管要求。公司在干船坞期间进行的日常维修和维护费用以及年度班级调查费用。压载舱的改进是资本化和摊销的基础上的直线基础上，为期八年。资本化和未摊销的干坞费用包括在船舶 的账面价值中。干船坞费用的摊销费用包括在折旧费用中。
租赁：公司根据租赁协议租用某些船只。出售-租赁安排，如果交易不被认为是根据ASC 606出售作为一项融资交易。在这种出售-回租安排中收到的考虑记作财务责任。每笔租赁付款都在负债和利息费用之间进行分配，以实现未清财务负债的固定费率。利息元素作为租赁期 的利息费用收取。
F-11

股权投资 法投资：根据美国公认会计原则，对公司具有“重大影响”的其他实体的投资采用权益会计方法进行核算。根据权益会计方法，投资按初始成本列报，并根据随后的额外投资和公司在收益或亏损及分配中所占的比例进行调整。当事件 或情况表明投资的账面价值可能经历了低于其账面价值的暂时下降时，公司评估其对权益法投资的减值。如果估计公允价值低于账面价值，并被视为不是 暂时下降，则将账面价值记作其估计公允价值，由此产生的减损将记录在业务报表中。
投资证券：股票按公允价值入账，公允价值以净收入确认。
商誉：Nat收购的企业资产的公允价值超过了成本。商誉不是摊销，而是从12月31日起每年在报告单位一级进行减值测试，如果发生事件或情况发生变化，可能会使报告单位的公允价值低于其账面价值，则会更频繁地进行测试。在对商誉进行减值测试时，公司可选择评估质量因素，以确定 a报告单位的公允价值是否低于其账面价值，包括商誉。或者，公司可以绕过这一步骤，使用公允价值方法来确定潜在的商誉损害，并在必要时衡量减值数额。 公司使用折现现金流模型来确定报告单位的公允价值，除非有一个容易确定的公允市场价值。
递延薪酬 责任：公司与公司首席执行官有一份个人递延薪酬协议。这位前CFO&EVP有一份以挪威货币计价的个人递延补偿协议，在2017年12月31日离开该公司时，进一步的福利不会累积。负债采用精算计算的权责发生制记账。任何货币换算调整以及精算损益一般确认为发生的行政费用和 行政费用。
段信息： 公司只标识了一个操作段。该公司只有一种船-Suezmax原油油轮.公司不提供地理分析，因为公司的业务是全球性的，其 船的位置不断变化。
金融工具的公允价值：现金和现金等价物、应收账款、应付账款和应计负债的公允价值因这些工具的短期性质而近似为账面价值。。
递延融资费用：相当的融资费用，包括费用、佣金和法律费用，按安排的期限推迟并摊销， 与有效利息法相近似。与尚未提取的贷款有关的费用作为其他非流动资产列报.递延融资费用是从连带债务中直接扣除的。
股票支付：对员工的限制性股票的公允价值是根据公司股票的市场价格估算的。授予雇员的限制性股份的公允价值在授予日期计算，公司在必要的服务期间记录 这类奖励的补偿费用。
所得税： 公司在百慕大注册。根据百慕大现行法律，该公司不需缴纳公司所得税。公司综合收益的法定适用利率为0%。
该公司的两家全资子公司位于挪威，并在截至2018年12月31日、2017年和2016年12月31日、2018年、2017年和2016年的年度内分别按其应纳税利润的23%、24%和25%缴纳该辖区内的所得税。截至2018年12月31日、2017年和2016年12月31日的所得税分别为79，000美元、83，000美元和102，000美元。与这些实体有关的递延税资产是无关紧要的。 公司没有与所得税有关的任何未确认的税收福利、重大应计利息或罚款。
信贷集中风险：可能使公司面临集中信贷风险的金融工具主要包括现金和现金等价物及应收账款。该公司的现金主要持有在主要银行和金融机构，并通常以一定的保险金额。因此，该公司认为，这些机构持有的存款可能遭受任何 损失的风险很小。相对于应收账款而言，信贷风险的集中仅限于石油和能源行业的客户群，这些客户可能受到经济或其他外部 条件变化的影响。公司不要求为其应收账款提供抵押品。金融工具的公允价值接近净账面价值。
在2018年12月31日终了的一年中，一个客户占现货租船收入的10.5%。在2017年12月31日终了的一年中，一个客户占现货租船收入的12%。在截至2016年12月31日的一年中，一名客户占现货租船收入的32%。
F-12

截至12月31日、2018年和2017年的应收账款净额分别为2 210万美元和2 170万美元。截至2018年12月31日，三个租船人占未清应收账款的49%，其中24%、13%和12%。截至2017年12月31日，两名租船人占未清应收账款的25%，分别占11%和14%。
最近的会计公告：
2016年2月，FASB发布ASU 2016-02租约(主题842)。更新要求实体在其资产负债表上确认使用权 资产和租赁负债，并披露有关租赁安排的关键信息。它还为承租人、出租人和出售及回租交易提供了具体的会计指导。承租人和出租人必须披露关于租赁安排的质量和数量信息，使财务报表使用者能够评估租赁产生的现金流量的数额、时间和不确定性。该指南将对2018年12月15日以后开始的财政 年生效，包括在这些财政年度内的过渡时期，并允许尽早采用。此外，FASB于2018年7月发布了ASU 2018-11租约(主题842)，与 执行ASC 842的任择过渡方法有关。公司将采取切实可行的权宜之计，不将非租赁部分与相关租赁部分分开，而是将这些组成部分作为单一组成部分加以核算，否则将 在新的收入指南下核算(ASC 606)；(1)非租赁部分和相关租赁的转移时间和模式是相同的；(2)如果单独计算 ，则将租赁部分归类为经营租赁。我们将采用ASC 842采用改进的回顾性过渡方法。该公司已对执行本标准的影响进行了评估，预计其船只租赁不会有任何重大变化。船舶租赁被认为是融资交易，在这里，我们不期望在实施ASC 842的过程中发生任何重大变化。此外，该公司还确定了某些办公室租赁合同(br})，这些合同预计会导致非物质使用权资产和租赁负债。在确定计算公司合同租赁付款现值时所用的适当贴现率时，公司 将作出重大判断和假设，估计增量借款率，因为公司办公室租赁合同中隐含的利率无法轻易确定。
2018年8月，FASB发布ASU 2018-14，定义福利计划(ASC 715)，对ASC 715进行修正，以添加、删除和澄清与确定福利养恤金和其他退休后计划有关的披露要求。该标准将在自2020年12月15日起的年度期间内对 第一个报告期生效，并允许尽早采用。管理层预计，采用这一会计准则不会对公司的合并财务报表产生重大影响。
2016年6月，FASB发布了ASU 2016-13，“金融工具-信贷损失”(ASC 326)，修订了关于金融工具减值的指导方针。该标准添加了一个称为“当前”的损伤模型。
预期信用损失(CECL)模型，基于预期损失而不是发生的损失。根据新的指导，要求 一个实体将其对预期信贷损失的估计数确认为备抵，FASB认为这将导致更及时地确认这类损失。与现有标准下发生的损失模型不同，CECL模型没有指定确认减值备抵的阈值。相反，一个实体将确认截至报告所述期间结束时其对金融资产预期信贷损失的估计数。信贷减值将被确认为一种 备抵或反向资产，而不是作为一项金融资产摊销成本法的直接减记。但是，被认为无法收回的金融资产的账面金额将以符合现有 标准的方式注销。该标准将于2019年12月15日以后的第一个报告期内生效，并允许尽早采用。我们正在根据CECL模型评估我们资产负债表上的金融资产的潜在信贷损失。
2018年8月，FASB发布ASU 2018-13，公允价值计量(ASC 820)，它改变了公允价值计量披露的要求。新的披露要求是：(1)在本报告所述期间结束时进行的经常性三级公允价值计量的未实现损益的变化，包括在其他综合 收入中的变动；(2)用于为第3级公允价值计量制定不可观测的重要投入的幅度和加权平均数。该标准将在2019年12月15日以后的年度期间内对第一个报告期生效，并允许尽早采用。管理层没有任何三级公允价值计量，也不期望采用这一会计准则对公司的合并财务报表产生重大影响。
2018年实施会计准则
2018年1月1日起，公司采用与客户的合同收入(ASC 606)，几乎取代了美国GAAP下现有的所有收入确认指南，采用了改进的回顾性方法。该公司认识到最初采用新的收入标准作为对累积赤字期初余额的调整所产生的 累积效应。比较资料没有重报，并继续按照这些期间的现行会计准则 报告。公司已将累积效应模型应用于所有在初次申请之日尚未完成的合同。
F-13

对于以租船方式经营的船舶，航次收入按每一次航程的估计长度逐级确认， 是按载货到卸货的基础上确认的。航程费用在卸货港之间或合同日期之间资本化，如果它们符合履行费用的条件，则作为预付费用列作装船港。
实施这一标准后，正在进行的航行减少了530万美元，累计航程费用减少了60万美元，确认了已资本化的现货包机合同履行费用60万美元，净影响410万美元被记录为2018年1月1日累积赤字的增加。截至2018年12月31日，从获得或履行合同的费用中确认的资产期末余额为110万美元。此外，我们正在经营一个车队的Suezmax油轮组织成一个部分。我们的航程合同期限为一年或更短，我们适用了与披露剩余履约义务有关的豁免。
由于采用了ASC 606，在截至2018年12月31日的12个月期间，我们的综合资产负债表、综合业务报表和现金流动综合报表发生了以下变化：
对综合资产负债表的影响
  
以千美元计
  
如报告所述
    
调整
    
ASC 606通过前的数额
  
资产
                  
流动资产总额
    
112,945
      
6,991
      
119,936
  
正在进行中的航行
    
15,075
      
8,111
      
23,186
  
预付费用
    
3,830
      
(1,120
)
    
2,710
  
非流动资产共计
    
958,166
      
0
      
958,166
  
总资产
    
1,071,111
      
6,991
      
1,078,102
  
 
权益与负债
                        
股东权益总额
    
602,031
      
6,265
      
608,296
  
经常负债总额
    
36,290
      
726
      
37,016
  
应计航行费用
    
5,063
      
726
      
5,789
  
非流动负债共计
    
432,790
      
0
      
432,790
  
负债和股东权益合计
    
1,071,111
      
6,991
      
1,078,102
  

对合并业务报表的影响
  
以千美元计
  
如报告所述
    
调整
    
ASC 606通过前的数额
  
航次收入
    
289,016
      
2,819
      
291,835
  
航次费用
    
(165,012
)
    
(627
)
    
(165,639
)
净经营损失
    
(38,616
)
    
2,193
      
(36,423
)
净亏损*
    
(95,306
)
    
2,193
      
(93,113
)
总综合损失
    
(95,438
)
    
2,193
      
(93,245
)
*每股基本亏损因实施ASC 606与客户的合约收入而受到$(0.02)的影响
F-14


对现金流动综合报表的影响
  
以千美元计
  
如报告所述
    
调整
    
ASC 606通过前的数额
  
净损失
    
(95,306
)
    
2,193
      
(93,113
)
正在进行中的航行
    
(5,059
)
    
(2,819
)
    
(7,879
)
预付费用和其他流动资产
    
1,837
      
503
      
2,340
  
应付帐款和应计负债
    
(7,112
)
    
124
      
(6,988
)
现金净额(用于)/由业务活动提供
    
(16,103
)
    
-
      
(16,103
)

2016年1月，FASB发布了ASU 2016-01金融工具，总体(分主题825-10)，确认和计量金融资产和金融负债。本更新中的修正要求所有权益投资按公允价值计量，公允价值通过净收入确认(不包括按股本 会计方法核算的或导致被投资方合并的公允价值)。由于采用了这一标准，我们在合并业务报表中提出了我们的有价证券公允价值的变化。 的实现没有对2018年1月1日的期初余额进行任何调整。截至2018年12月31日，我们对北欧美国离岸公司的投资是按公允价值计算的，没有任何与2018年净收益中确认的这些 股票证券相关的市场亏损或收益。

自2017年12月31日以来，没有采取其他新的会计政策。

3.
船只，净
净船舶包括截至2018年12月31日和2017年12月31日终了年度的23艘船只和30艘船只的载货价值。船舶，净额包括干船坞费用。
折旧是根据使用直线法计算的船舶 估计使用寿命内每艘船的估计剩余价值800万美元(2017年：400万美元)计算的。这一估计是在观察到较长时期后更新的，退休的Suezmax油轮的钢材价格高于我们先前的估计，而截至2018年1月1日，这一变化的影响导致2018年12月31日终了期间的折旧费用减少了1 000万美元。从船舶从船厂交付之日起，船舶的估计使用寿命为25年。

所有数字，以千美元计
  
2018
    
2017
  
截至1月1日的船只
    
1,769,967
      
1,700,040
  
加装船只
    
169,446
      
69,927
  
处置船
    
(632,326
)
    
-
  
自1月1日起干船坞
    
119,303
      
99,153
  
加料干坞
    
8,210
      
20,150
  
处理干坞
    
(75,182
)
     -
  
船舶和干船坞共计
    
1,359,418
      
1,889,270
  
减去累计折旧
    
(405,660
)*
    
(842,977
)
减去船舶累计减值损失
    
-
**
    
(110,480
)
船只，净
    
953,758
      
935,813
  
*不包括与2018年处置的船只有关的4.97亿美元折旧费用
*不包括与2018年处置的船只有关的220万美元和1.105亿美元的减值费用
F-15

该公司于2018年交付了北欧水瓶座、北欧天鹅座和北欧泰勒斯三艘船。该公司已为2018年交付的三艘船支付了5 010万美元的押金。作为融资安排的一部分，公司在交付三栋新建筑时总共发放了1 250万美元的定金(见附注 9中的进一步资料)。
该公司在2018年12月31日终了期间处置了10艘船只，造成净亏损660万美元。前8艘船于2018年6月和7月交付给新船主，其余两艘船于2018年12月交付给新船主。给该公司的现金收入约为9 760万美元，其中包括570万美元的库存。我们还支付了230万美元的佣金和其他交易费用。因此，该公司余下的现金流入为8，960万元。
此外，该公司在2018年对两艘船只进行了定期维修调查。
船舶减值损失
截至2018年12月31日和2017年12月31日，该公司分别录得220万美元和1.105亿美元的减值损失。在截至2016年12月31日的一年中，该公司没有记录任何船舶减值损失。
公司按资产对其资产进行减值审查。在确定资产是否可收回时，该公司将该资产预期产生的未贴现现金流量的估计数与其账面价值进行了比较。截至2018年12月31日，确定每艘船只未贴现现金流量之和均超过其账面价值，未记录任何减值。该公司记录了与2018年7月处置的六艘船只有关的220万美元减值费用。
在对未来未贴现现金流进行估算时，我们根据历史趋势 以及未来的预期进行了假设和估计。确定未贴现现金流量的最重要假设是运费估计数。运费是不稳定的，分析是根据从第三方获得的市场费率，结合公司的历史实现费率。
4.间接投资
北欧美国离岸公司(“NAO”)于2013年10月17日成立，经营平台补给船 (“PSV”)。
截至2018年12月31日和2017年12月31日，NAT在NAO的持股比例分别为13.55%和16.1%。2018年12月11日，NAO筹集了500万美元的新股权，NAT的持股比例从16.1%降至13.55%。该公司认为，截至2018年12月11日，该投资不再符合股权法投资资格，这是根据对无法行使重大影响的评估得出的，在此之后，该投资被重新分类并列报为投资证券。
该公司于2018年12月11日评估了非临时减值的投资，并建立了成本 基础。该公司评估其在NAO的投资减值后，考虑因素包括，但不限于，根据报价的股票价格与其账面价值的公允价值，该投资的公允价值在一段时间内一直低于账面价值，而且NAO股价复苏的近期前景有限，并确认了260万美元的减值费用。此外，该公司确认，在截至2018年12月11日的期间，按比例 份额在NAO中的损失为440万美元，稀释损失为60万美元。投资的成本基础确定为420万美元。
该公司已收到NAO截至2018年12月31日和2017年12月31日的股息，分别为30万美元和100万美元。截至2018年12月31日和2017年12月31日，NAT对NAO的投资公允价值分别为420万美元和1，200万美元。2018年12月31日的投资账面价值为420万美元，公允市场价值变动后的收益没有确认为 损益。
5.
关联方交易
北欧美国海外有限公司：
2013年12月，NAT与NAO签订了提供行政服务的管理协议，对于管理协议规定的 服务，NAT分别收到2018年、2017年和2016年10万美元的管理费，NAT还可报销NAT承担的部分一般和行政费用，如工资和办公租金等，这些费用可归因于NAO。在截至2018年12月31日、2018年、2017年和2016年12月31日终了的年度，该公司确认这类费用的总额分别为230万美元、230万美元和220万美元，这些费用已列入一般费用和行政费用。
F-16

董事会成员和雇员：
公司董事会成员和顾问Jan Erik Langangen先生是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合伙人，该公司为公司提供法律服务。在截至2018年12月31日、2017年和2016年12月31日的年度中，该公司分别为Langangen&Helset Advokatfirma提供的服务确认了10万美元、10万美元和30万美元的成本。这些费用包括在一般费用和行政费用中。截至2018年12月31日和2017年12月31日，相关方未收到任何款项。
2014年，该公司与董事长的直系亲属达成协议，将一项资产用于公司和营销活动。公司支付了固定的年费和与实际使用相关的费用。这项协议于2017年终止。这一安排在2016年12月31日终了年度的费用为10万美元，包括在一般费用和行政费用中。2018年和2017年，该资产的使用在使用时得到支付，该公司分别确认40万美元和20万美元。截至2018年12月31日、2017年或2016年，未收到与资产使用有关的款项。截至2018年12月31日，该公司的应收账款为20万美元我们的主席。
6.
递延赔偿责任
2010年，董事会批准了对公司前首席财务官兼执行副总裁的无资金延迟补偿协议。这些协议规定了按薪金百分比计算的无经费递延补偿和受扶养人的某些福利。前首席财务干事兼执行副总裁的递延赔偿责任以挪威货币计价。归属期已于2017年12月31日离开公司时结束，并应从67岁起支付。截至2018年12月31日和2017年，利息分别为2.60%和2.3%。
2007年，董事会核准了对主席、 主席和首席执行官Herbj rn Hansson的一项无准备金递延补偿协议，其中包括从2004年起产生的福利的转归。该协议规定了按薪金百分比计算的无经费递延补偿和受抚养人的某些福利。该协议于2017年修订，规定在就业15年期间给予 的福利，最多不超过72岁退休时工资水平的66%。截至2018年12月31日和2017年12月31日，利息分别为2.60%和2.3%。该公司的限制性存款账户为1 000万美元，用于确保为这一递延赔偿责任提供资金，这一限制已于2017年和2018年解除。这一限制仍然解除。
2018年、2017年和2016年确认的主席、总裁和首席执行官以及 公司前首席财务官和执行副总裁递延薪酬协议的总支出(收益)分别为(30万)百万美元、130万美元和180万美元。截至12月31日、2018年和2017年，递延赔偿负债总额分别为1 490万美元和1 580万美元。
7.
其他非流动资产
所有数字，以千美元计
  
2018
    
2017
  
夹具、家具和设备
    
128
      
169
  
安排费用、后备设施和新建筑物
    
-
      
15,484
  
其他
    
83
      
316
  
截至12月31日共计，
    
211
      
15,969
  

2017年，作为资本重组 计划的一部分，该公司承担了与融资安排有关的习惯安排费用，并为其三栋新建筑获得了融资(见9中的进一步信息)。

8.
股份补偿计划
2011年股权激励计划

2011年，董事会决定制定一项奖励计划，根据 一个归属时间表，最多涉及400 000股份，其中所有股份分配给公司管理层和董事会成员。如该专营公司在股份转归前离开公司，则该等股份会被没收。股票 的持有者有权获得在此期间支付的股息以及表决权。
2011年，分别授予326，000股和74，000股票，分别有四年和五年的悬崖归属期；2013年，与收购斯堪的纳克美国航运有限公司有关的174，000股份。其余股份分别归属于2015年和2016年，但3.3万股普通股除外，这些股份在2014年按授予日公允价值(Br)9.84美元和4年悬崖归属期重新分配给了某些员工。
F-17

在2015年，我们修订并重申了2011年股权激励计划，以保留137，665股份，以便根据与原计划相同的条款，向公司管理层和董事会成员增发137，665股票。限制期
2017年，该公司向员工发放了4500股普通股，批出日公允价值为9.13美元。2017年和2016年， 公司分别从辞职的员工那里获得了13，000股和13，500股。2018年12月31日，这些股票以国库股的形式持有。
补偿费用在归属期内按直线确认，并作为 一般费用和管理费用的一部分入账。在截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日( )的年度中，与该计划规定的限制性股票有关的赔偿费用总额分别为40万美元、50万美元和40万美元。
截至2018年12月31日，未确认的与未归属股票有关的费用总计为40万美元，在加权期间为0.7年，将确认为 。
截至2018年12月31日，共分配了112，165股普通股。公司拥有22，000股与股权激励计划有关的国库券。
下表汇总了截至2018年12月31日该公司的限制性股票奖励：
   
限制性股份-雇员
    
加权平均授予日公允价值
-雇员
  
2018年1月1日
    
138,665
    
$
13.55
  
年内批出
    
-
      
-
  
年内归属
    
(26,500
)
  
$
9.84
  
在该年内被没收
    
-
      
-
  
2018年12月31日
    
112,165
    
$
14.43
  

9.
长期债务和长期债务的当期部分
信贷机制和新融资：
2012年，该公司与一个由 贷款人组成的银团建立了4.3亿美元的循环信贷机制，并于2015年增加到5亿美元，以便为其现有信贷机制提供再融资，为未来船舶收购提供资金，并用于一般公司用途(“信贷机制”)。根据信贷机制借入的金额按相当于libor的年利率加上 保证金支付利息，公司在2020年12月到期的任何未提取金额上支付承诺费，这是适用保证金的一个百分比。

信贷贷款机制下的借款以优先抵押担保，优先于公司的船只、收益转让和 保险。根据信贷安排，公司须遵守某些契约，除其他外，规定维持(1)最低价值调整权益；(2)最低价值调整权益比率；(3)最低限度的 流动资金；(4)正周转金；(5)最低市值上限；(Vi)经调整的总资产价值的最低市值上限及(Vii)证券比率契诺。证券 比率和市值调整后的总资产比率是根据两个独立船舶经纪人评估的船舶公平市场价值计算的。信贷机制还包括习惯上的违约事件，包括不付款、违约、破产、交叉违约和重大不利变化。

2018年和2017年年底，该公司的信贷额度分别为3.134亿美元和3.916亿美元。长期债务的估计公允 值被认为大约等于账面价值，因为它承担了利差，利率和保证金发生了变化，以反映我们感知到的信用风险。该公司在2015年发生了460万美元的递延融资费用，这笔费用在贷款期间摊销，并扣除未清贷款余额。截至2018年12月31日，剩余余额为170万美元，扣除长期债务的当前部分。

截至2016年12月31日，该公司未履行其债务契约之一；(V)规定船舶价值担保比率条款。获得了一项 豁免，将所要求的比率降低到公司遵守的水平。这项豁免有效期至2018年5月31日。根据获得的 豁免条款，我们无法进一步利用信贷机制，在豁免期间，我们的保证金增加了2.0%，并对股利分配施加限制，直到符合原始信贷机制的条款为止。这项豁免后来作了修改和修正。

F-18

该公司于2017年12月20日签署了一项融资安排协议，即后盾融资机制。融资机制正在为最高达3.75亿美元的高级担保贷款机制提供 。后备设施可从2018年7月1日起使用。2018年6月18日，该公司宣布，它已决定不进行债券发行，因为它被认为不符合公司股东的最佳利益。随后，取消了不打算与其相关条款一起使用的后备设施。因此，1 310万美元的连带费用在其他财务费用项下全额支出。

2018年5月4日，该公司修改了信贷贷款协议，将某些金融契约修改至2018年12月31日，将所需的证券比率降低到135%，将流动资金契约降低至1，500万元(第一幢新楼交付时须恢复 的原有规定)，将最低市值比率降至2亿元，并将经调整的总资产的最低市值由45%降至25%。根据经修订的信贷协议条款，该公司无法进一步利用信贷安排，而保证金则由2018年1月1日起增至6.0%。该公司每季度可分配最高限额为每股0.03美元的股息，或总计430万美元，但须根据信贷机制偿还相应数额。此外，在2018年12月31日之前，该公司从出售 股本中获得的收益的一半，最高可达7 500万美元，必须用于偿还信贷贷款。

2018年3月10日、2018年6月12日、2018年9月7日和2018年12月7日，公司分别偿还了430万美元、140万美元、280万美元和140万美元。2018年6月，该公司还偿还了2018年第二季度售出和交付的两艘船只的1 010万美元，并在2018年7月向其新船主交付其余6艘船只时，公司又偿还了2 720万美元。在完成最后两艘2000年前建造的船只的销售后，2018年12月又偿还了1，800万美元。从2018年第三季度交付的两栋新大楼的融资 来看，该公司还偿还了信贷贷款830万美元，并在2018年第四季度交付最后一栋新大楼时又偿还了420万美元。因此，信贷机制下的未缴款项已从2017年12月31日的3.916亿美元减至2018年12月31日的3.134亿美元。

2018年12月18日，该公司向贷款人通报了该公司再融资和退休信贷贷款的计划。2018年12月21日，该公司对信贷协议进行了新的修正，将放款人于2018年5月4日给予的豁免期限延长至2019年1月31日，并将贷款终止日期改为2019年2月28日。截至2018年12月31日，该公司遵守了信贷贷款的修改条款，贷款被视为不可收回。

2018年12月31日之后，又偿还了1 340万美元，使未偿贷款余额降至300.0美元。1，340万美元的数额作为资产负债表中长期债务的当期部分列报。剩下的3000万美元余额作为长期债务列示，这是由于下文所讨论的再融资期限所致。请参阅下面的进一步信息。

在2019年2月12日，该公司进入了一个新的5年期高级担保信贷贷款，以3.061亿美元，再融资的 未清余额的信贷机制，在这一天。新设施下的借款以优先抵押担保公司的船只(不包括三栋新楼，见下文新建筑物的融资)和收益和保险转让(Br}。这笔贷款的分期偿还期限为20年，利率浮动加上保证金，将于2024年2月到期。此外，该协议还为 贷款人提供了一个可自由支配的超额现金机制，相当于抵押品船只净收益的50%，减去资本准备金和摊销。该协议包含至少3000万美元的无限制现金和最高70%的贷款与船只价值比率。只要符合上述契约，公司就可以自由分配股息。

新建筑物的融资

2017年12月1日，该公司宣布了最后协议，为每艘船在交付时为我们的新建筑提供3，900万美元的未清承付款。这三座新建筑分别于2018年7月、8月和10月交付。根据融资协议的条款，贷款人为三栋新建筑中的每一栋提供了77.5%的购买价格融资，并向三星支付了剩余的付款义务。从海洋收益率ASA收到的1 250万美元净收入已用于支付信贷机制的支取款项。在每艘船交付后，该公司签订了为期十年的光船租赁协议。该公司有义务在十年光船租赁协议完成后，以每艘1 360万美元的价格购买这些船只，并在64和84个月后选择购买这些船只。该融资的总有效利率为7.28%，其中包括浮动LIBOR元素，每年都要进行调整。该融资协议载有某些金融契约，要求我们维持价值调整后的最低权益1.75亿美元和25%的比率，最低流动资金2 000万美元，以及船舶价值与未偿租约的最低条款。
F-19

截至2018年12月31日，该公司已接收所有三艘船只的交付，该融资安排下的未清金额为1.271亿美元，其中730万美元作为长期债务的当期部分列报。该公司发生了230万美元的融资成本，该费用在融资安排期间摊销，并扣除未偿贷款 余额。

截至2018年12月31日，根据公司债务安排所需支付的年度本金总额如下：

以千美元计的债务偿还额
  
共计
    
2019
    
2020
    
2021
    
2022
    
2023
    
5年以上
  
信贷贷款(1)
    
313,400
      
313,400
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
新建筑物的融资(2)
    
127,140
      
7,273
      
7,629
      
7,960
      
8,327
      
8,711
      
87,239
  
共计
    
440,540
      
320,673
      
7,629
      
7,960
      
8,327
      
8,711
      
87,239
  


(1)
指截至2018年12月31日根据信贷安排偿还未偿债务的义务

(2)
指2018年12月31日交付的三栋新建筑的未偿债务。

流动性展望

该公司定期进行现金流量预测，以评估它是否能够满足未来12个月的流动性需求，以及根据现有和未来的融资协议遵守财务和安全比率的情况。在编制未来现金流量估计数时，该公司对船舶的未来业绩、市场利率、营运费用、资本支出、船队使用、一般和行政费用、贷款偿还和利息费用作了假设。所采用的假设是基于历史经验和未来的期望。

公司有弹性透过增发股本来加强流动资金，以确保公司有足够的营运资金。 公司于2019年3月29日以高达4 000万美元的价格在市场上发行我们的普通股，并认为目前的现金、现金等价物和预期将从业务中产生的现金，连同上述措施，足以满足自本报告之日起今后12个月的周转资金需求和其他流动资金需求。

10.
利息费用
利息费用包括长期债务的利息费用、承付费用和与附注9所述信贷机制有关的递延 融资费用的摊销。
总金额为千美元
  
2018
    
2017
    
2016
  
利息开支，扣除资本利息
    
29,753
      
18,286
      
8,811
  
承诺费
    
3,325
      
760
      
937
  
递延融资成本摊销
    
1,470
      
1,393
      
1,382
  
其他财务费用
    
1
      
25
      
40
  
利息费用总额
    
34,549
      
20,464
      
11,170
  

在截至12月31日、2018年、2017年和2016年的年度中，分别有260万美元、250万美元和160万美元的利息支出资本化。
11.
应计负债
所有数字，以千美元计
  
2018
    
2017
  
应计利息
    
1,598
      
1,031
  
应计费用
    
7,362
      
10,208
  
截至12月31日共计，
    
8,960
      
11,239
  

F-20

12.
每股收益(亏损)
每股基本收益(“每股收益”)按净收益(亏损)除以当期普通股 的加权平均数计算。摊薄每股收益的计算方法是，将净收益除以当期普通股的加权平均数量和稀释普通股等价物。

除股份数目及每股收益(损失)外，以美元计的所有数字
  
2018
    
2017
    
2016
  
分子：
                  
净损失
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
分母：
                        
基本加权平均普通股
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
  
稀释加权平均普通股
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
  
普通股亏损：
                        
基本
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
稀释
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)

2019年3月29日，该公司以高达4，000万美元的价格在市场上发行了我们的普通股.根据这样的安排， 公司可酌情发行股票，根据该公司截至2019年4月10日每股2.10美元的股价，如果充分利用在市场上的发行，将产生19，047，619股新股。

13.
股东权益
获授权、已发行及已发行的普通股滚转如下：

   
授权股份
    
发布和退出-
持股量
    
普通股
  
截至2016年1月1日余额
    
180,000,000
      
89,182,001
      
892
  
股权激励计划发行
    
-
      
137,665
      
1
  
发行普通股
后续报价中的转码
    
-
      
12,650,000
      
127
  
截至2016年12月31日的结余
    
180,000,000
      
101,969,666
      
1,020
  
发行普通股
后续报价中的转码
    
-
      
40,000,000
      
400
  
截至2017年12月31日的结余
    
180,000,000
      
141,969,666
      
1,420
  
额外获授权股份的授权
    
180,000,000
      
-
      
-
  
截至2018年12月31日的余额
    
360,000,000
      
141,969,666
      
1,420
  
                         
2017年12月，该公司完成了4000万普通股的承销公开发行，使其 股本增加了1.037亿美元。
2018年12月，公司年度大会批准将公司的授权股本从180万美元增加到360万美元。
额外已付资本
包括在额外的支付资本是公司的股份溢价基金的定义，百慕大法律。股份溢价基金的分配必须遵守旨在保护公司债权人的某些法律程序，包括向其债权人发出公开通知，以及在股东批准后，就公司的 意向债权人发出关切通知，将这些资金转入公司捐赠的盈余账户，从而使这些资金可供分配。截至2018年12月31日和2017年12月31日，股票溢价基金分别为1.034亿美元。在资本中额外支付的贷项和费用是公司基于股份的补偿计划和股票发行的结果。
F-21

供款盈余帐户
百慕大法律界定的公司缴款盈余账户，包括以前作为股票溢价入账的数额，在公司股东通过决议使股份溢价基金可分配或可用于其他目的时转入 缴款盈余账户。正如管理公司的法律所表明的那样，缴款盈余账户可用于分配股息和弥补其业务的累计损失。

在2018年12月31日和2017年12月31日终了的一年中，公司分别支付了990万美元和5910万美元的股息， 已记入缴款盈余账户。该公司的缴款盈余账户分别为7.869亿美元和7.968亿美元，分别为2018年12月31日和2017年的7.968亿美元。

股东权益计划
2017年6月16日，董事会通过了一项新的股东权益协议，宣布分红1股优先股购买权，购买公司A系列参股优先股的千分之一，每股面值0.01美元。该股息于2017年6月26日支付给 纪录的股东。每一项权利，注册持有人有权向我们购买一千分之一的A系列参与公司的优先股，行使价格为$30.00，但须作出调整。公司可以在公开宣布某人或团体已获得公司普通股15%或以上的所有权之前的任何时间赎回 权。截至2017年12月31日，没有按照该计划发行股票。
这一股东权利计划的目的是使我们能够保护股东的利益，如果未经请求的 企图与公司的商业合并，或收购。我们的股东权益计划并不是为了阻止董事会认为符合我们股东最大利益的出价。
14.
收到的结算、承付款和意外开支
收到的结算
2016年，该公司与海湾航行控股公司PJSC(GulfNav)就涉及Suezmax号“海湾斯堪的纳克号”(现称北欧哈里尔号)的仲裁听证会达成了和解。2016年，该公司在综合业务报表中确认收到的结算总额为530万美元。2018年或2017年没有记录与此事项有关的交易。

承付款和意外开支
该公司可成为各种法律程序的一方，通常附带于其业务，并受各种环境和污染控制法律法规的约束。与其他类似行业的公司一样，该公司面临来自实际或潜在索赔和法律诉讼的风险。虽然无法肯定地预测法律程序的最终处置，但公司管理层认为，任何可能单独或以合并方式待决或受到威胁的索赔的结果不会对公司的财务状况产生重大不利影响，但可能会对公司在某一年的运营结果产生重大影响。
在截至2018年12月31日和2017年12月31日的财政年度内，该公司没有收到任何重大索赔。
15.
金融工具和其他公允价值披露
NAT及其子公司的大部分交易、资产和负债都以美元计价，美元是公司的功能货币 。货币波动不会对公司的现金流量产生负面影响。
F-22

公司使用公允价值层次结构对其公允价值估计进行分类，其依据是用于计量资产负债表上公允价值的公允 值的输入。根据用于确定公允价值的投入的可靠性，公允价值等级有以下三个层次：
1级
在活跃市场中，报告实体可在计量日获取的相同资产或负债的报价(未经调整)。
2级。
可直接或间接观察到的投入，但活跃市场的报价除外；以及
3级。
无法观察的投入，其中几乎没有或根本没有市场数据，这就要求报告实体制定自己的假设。
采用下列方法和假设来估计每一类金融工具和 其他金融资产的公允价值。

 -
现金、现金等价物和有价证券的账面价值，是对公允价值的合理估计。

-
长期债务的估计公允价值被认为等于账面价值，因为它承担利差和浮动利率，这些利率 近似于市场利率。

2018年12月31日和2017年12月31日公司金融工具的账面价值和估计公允价值如下：
 
所有数字，以千美元计
  
公允价值层次
水平
    
2018
公平
价值
    
2018
载运
价值
    
2017
公平
价值
    
2017
载运
价值
  
反复出现：
                              
现金及现金等价物
    
1
      
49,327
      
49,327
      
58,359
      
58,359
  
信贷机制*
    
2
      
(313,400
)
    
(313,400
)
    
(391,641
)
    
(391,641
)
协理投资
    
1
      
-
      
-
      
11,992
      
12,164
  
投资证券
    
1
      
4,197
      
4,197
      
-
      
-
  
新建筑物融资*
    
2
      
(127,140
)
    
(127,140
)
    
-
      
-
  
                                         
非经常性：
                                        
船只*(附注3)
    
2
      
-
      
-
      
100,000
      
100,000
  
善意*
    
3
      
-
      
-
      
0
      
0
  
                                         

*以公允价值计算的船只，包括在截至2017年12月31日的综合资产负债表内，作为船只结余9.358亿元的一部分。
*截至2017年12月31日，古德威尔被记为零。我们在商誉减值评估中使用的最重要的假设和估计数包括我们船只业务未来的现金流量估计数，这主要是由估计的每日时间包租当量(TCE)、业务费用和贴现率所驱动。商誉减值模型中适用的收入 和业务费用的未来现金流量估计数与适用于船舶减值模型的现金流量相一致。
*信贷设施和为新建筑物融资的船只承担浮动的libor利率，加上保证金，并假定公允价值等于账面价值。

16.
航次收入
我们2018年12月31日终了年度的航次收入包括时间分配收入和现货包机收入，但分拆如下：

总金额为千美元
  
2018
    
2017
    
2016
  
现货租船收入*
    
259,978
      
257,978
      
325,314
  
定期包机收入
    
29,038
      
39,646
      
32,137
  
航行收入总额
    
289,016
      
297,141
      
357,451
  
*2018年的现货租船收入是根据我们从与客户签订的合同中获得的收入ASC 606列报的。比较资料没有重新说明。

截至2018年12月31日的未来最低收入与时间分配有关的收入如下：

总金额为千美元
  
金额
  
2019
    
18,315
  
2020
    
7,686
  
2021
    
7,315
  
未来最低收入
    
33,316
  

与利润分享机制的定期租船协议包括在合同中商定的最低费率。

17.
后续事件
2019年2月12日，该公司签订了一项新的贷款协议，获得了一笔3.061亿美元的5年期高级担保贷款，为未偿还的信贷贷款 再融资(见附注9中的进一步信息)。

2019年2月19日，该公司宣布2018年第四季度的每股现金股息为0.04美元。2019年3月15日支付了570万美元的股息。

2019年3月29日，该公司以高达4，000万美元的价格在市场上发行了我们的普通股.






F-23