Form 20-F/A (Amendment No.1)

本修正表格20-F/A(本修正案第1号)是我们于2018年4月18日向证券交易委员会(2018年4月18日)提交的截至2017年12月31日的表格20-F的年度报告的第1号修正案(2017年表格20-F)，是提交给 [(i)]本条例旨在修订及重述第3项。关键信息提示，第4项。有关公司名称的信息，以及第5项。2017年表格 20-F第一部分的运作和财务审查及前景，(二)修正和重述项目15。2017年表格20-F和(Iii)第二部分的管制和程序修正和重述]项目17.财务报表和项目18。2017年表格第三部分的财务报表20-F.

根据经修正的1934年“证券交易法”颁布的第12b-15条规则，我们的首席执行官和首席财务官的新的证书将作为本修正案第1号的证物提交。修正后的项目19。2017年表格20-F，第III部的展品列入本修正案第1号。

本修正案第1号说明2017年表格20-F于2018年4月18日提交日期。除上文所述外，本“第1号修正”没有、也无意于修正、更新或重述2017年表格20-F所载的任何其他信息或披露，或反映在2018年4月18日提交2017年表格20-F之后发生的任何事件。

下表汇总了所述各期间的综合财务和业务数据。我们的合并财务报表是按照国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”编制的，以美元表示。你应结合本年度报告所载的合并财务报表和项目5下的资料阅读这一资料。经营和财务评论和前景出现在本年度报告的其他地方。

截至2017年12月31日以及截至2017年12月31日、2017年、2016年和2015年12月31日终了年度的合并财务信息摘要是从本年度报告其他地方所载经审计的合并财务报表中得出的。使用最新的会计科目表修改了合并财务资料摘要，使我们在这些期间的合并损益表中的某些项目与以前报告的数额相比重新分类(见合并财务报表附注5.2)。2014年12月31日终了年度和2013年12月31日终了年度的合并财务资料摘要是根据我们对这些年度进行的类似重新分类调整后得出的，这些年度的经审计合并财务报表(此处不包括 )。



	截至12月31日的年度(以千美元计，除股票和每股数据外) 和操作数据)
	2017			2016			2015			2014			2013

损益表

经营收入：

旅客收入		2,462,419			2,155,167			2,185,465			2,638,392			2,535,422

货物和邮件收入		55,290			53,989			56,738			60,715			60,872

其他经营收入		9,847			12,696			11,507			12,218			17,715


营业收入总额		2,527,556			2,221,852			2,253,710			2,711,325			2,614,009

业务费用：

燃料		572,746			528,996			603,760			822,130			785,010

工资、薪金、福利和其他雇员费用		415,147			370,190			373,631			376,193			344,233

客运服务		99,447			86,329			84,327			90,457			81,761

机场设施及处理费		171,040			159,771			148,078			141,594			130,893

销售与分销		200,413			193,984			188,961			193,038			198,931

保养、材料和修理		132,148			121,781			111,178			100,307			93,451

折旧和摊销		167,324			167,894			150,548			115,147			137,412

飞行作业		101,647			88,188			86,461			85,183			78,540

飞机租金及其他租金		134,539			138,885			142,177			129,431			106,792

货物和信使费用		7,375			6,099			6,471			7,601			6,525

其他业务和行政费用		96,087			92,215			105,484			118,746			130,192


业务费用共计		2,097,913			1,954,332			2,001,076			2,179,827			2,093,740

经营利润		429,643			267,520			252,634			531,498			520,269


非营业收入(费用)：

财务成本		(35,223	)		(37,024	)		(33,155	)		(29,529	)		(30,180	)

财政收入		17,939			13,000			25,947			18,066			12,636

外币波动损益		6,145			13,043			(440,097	)		(6,448	)		(22,929	)

衍生工具公允价值的净变动		2,801			111,642			(11,572	)		(117,950	)		5,241

其他非营业收入(费用)		(2,337	)		(3,982	)		(1,632	)		2,671			3,533


非营业收入(费用)共计，净额		10,675			96,679			(460,509	)		(133,190	)		(31,699	)


税前利润(亏损)		418,968			364,199			(207,875	)		398,308			488,570

所得税费用		(49,310	)		(38,271	)		(32,759	)		(36,639	)		(61,099	)


净利润(亏损)		369,658			325,928			(240,634	)		361,669			427,471



财务状况报表数据

现金、现金等价物和短期投资总额	943,900		814,689		684,948		766,603		1,131,689

应收账款净额	118,085		116,100		105,777		122,150		135,056

流动资产总额	1,198,488		1,069,391		907,585		1,011,449		1,401,153

购买飞行设备押金	413,633		250,165		243,070		321,175		327,545

财产和设备共计	2,617,407		2,418,164		2,453,751		2,505,336		2,348,514

总资产	4,044,961		3,640,595		3,518,574		4,079,612		3,952,764

长期债务	876,119		961,414		1,055,183		928,964		913,507

总股本	1,905,612		1,636,753		1,390,520		2,075,108		1,901,906

资本存量	101,449		93,440		85,845		81,811		77,123

现金流量数据

业务活动现金净额	727,332		594,590		316,863		384,892		830,265

投资活动现金净额(用于)	(578,159	)	(179,909	)	32,384		21,147		(565,720	)

用于筹资活动的现金净额	(204,756	)	(248,625	)	(357,466	)	(316,420	)	(201,268	)

其他财务数据

基本净收益⁽¹⁾	366,857		192,743		210,342		486,181		436,157

调整后EBITDA⁽²⁾	603,576		556,117		(50,119	)	524,918		643,526

飞机租金	116,449		120,841		122,217		112,082		90,233

营运保证金⁽³⁾	17.0	%	12.0	%	11.2	%	19.6	%	19.9	%

用于计算每股净收益的加权平均股份(基本)	42,418,773		42,358,091		43,861,084		44,381,265		44,388,098

加权平均股份用于计算每股净收益(稀释)	42,418,773		42,363,171		43,868,864		44,393,054		44,403,098

每股收益(亏损)(基本)	8.71		7.69		(5.49	)	8.15		9.63

每股收益(亏损)(稀释)	8.71		7.69		(5.49	)	8.15		9.63

每股股利	2.52		2.04		3.36		3.84		1.46

期末股票总数	42,123,766		42,050,481		41,955,227		43,988,423		44,098,620

操作数据

乘客收入⁽⁴⁾	14,201		12,870		11,876		11,681		11,345

收入乘客里程⁽⁵⁾	19,914		17,690		16,309		15,913		14,533

可用座位里程⁽⁶⁾	23,936		22,004		21,675		20,757		18,950

负载因数⁽⁷⁾	83.2	%	80.4	%	75.2	%	76.7	%	76.7	%

轮挡总时数⁽⁸⁾	419,610		388,058		388,355		376,903		348,882

平均每日飞机利用⁽⁹⁾	11.5		10.6		10.8		11.0		11.1

平均乘客票价	173.4		167.5		184.0		225.9		223.5

产量⁽¹⁰⁾	12.37		12.18		13.40		16.58		17.45

每个ASM的乘客收入⁽¹¹⁾	10.29		9.79		10.08		12.71		13.38

每个ASM的营业收入⁽¹²⁾	10.56		10.10		10.40		13.06		13.79

每个ASM的业务费用(CASM)⁽¹³⁾	8.76		8.88		9.23		10.50		11.05

离港	126,963		123,098		122,588		121,310		119,177

平均每日离港航班	347.8		337.3		335.9		332.4		326.5

飞机平均数量	100.4		99.9		98.3		93.8		86.4

期间结束时服务的机场	75		73		73		69		66

准时性能⁽¹⁴⁾	86.8	%	88.4	%	90.6	%	90.5	%	87.7	%

阶段长度⁽¹⁵⁾	1,282		1,213		1,236		1,213		1,140

(1)	基础净收入是指净收益(损失)减去燃料对冲的总和市场标价委内瑞拉和阿根廷的损益以及贬值和翻译损失。之所以列报基本净收入，是因为公司使用此计量方法确定年度股息。然而，不应孤立地考虑基本净收入，将其作为根据国际会计准则理事会颁布的“国际财务报告准则”编制的净收益(损失)的替代品，或作为衡量我们盈利能力的一种衡量标准。下面的表显示了指定期间我们的净收入(损失)与基本净收入的对账情况。

调整后的EBITDA系指净收益(损失)加上利息费用、所得税、折旧、摊销和减值减去利息收入的总和。调整后的EBITDA作为补充信息提出，因为我们认为它是一个有用的指标，我们的经营业绩，并在比较我们的经营业绩与航空业的其他公司。然而，不应孤立地将调整后的EBITDA视为根据国际会计准则理事会颁布的“国际财务报告准则”编制的净收入(损失)的替代品，或作为衡量我们盈利能力的一种衡量标准。此外，我们调整后的EBITDA的计算可能无法与其他类似名称的措施相比。下表列出了我们的净收益(损失)与调整后的EBITDA在指定时期的对账情况。飞机租金是我们业务的一项重大经营费用。由于我们在报告所述期间租用了几架飞机，我们认为，在评估调整后的EBITDA时，您还应该考虑到我们飞机租金的影响。


	2017			2016			2015			2014			2013

净收入(损失)		369,658			325,928			(240,634	)		361,669			427,471

利息费用		35,223			37,024			33,155			29,529			30,180

所得税		49,310			38,271			32,759			36,639			61,099

折旧、摊销和减值		167,324			167,894			150,548			115,147			137,412

利息收入		(17,939	)		(13,000	)		(25,947	)		(18,066	)		(12,636	)

调整后的EBITDA		603,576			556,117			(50,119	)		524,918			643,526

(3)	营业利润率是指营业收入占营业收入的百分比。

(4)	在所有航班段飞行的付费乘客总数(包括所有乘客可兑换常客里程和其他旅行奖励)，以千计。

(5)	按乘客收入计算的飞行里程数，以百万计。

(6)	飞机座位容量乘以座位飞行里程数，以百万计。

(7)	实际使用的飞机座位数量百分比。负荷系数是通过将收入乘客里程除以可用座位里程来计算的。

(8)	从一架飞机离开起飞门开始飞行的小时数，直到它被停在到达机场的门口为止。

(9)	在整个机队中，每架飞机每天平均轮挡飞行时数。

(10)	一名乘客飞行一英里的平均费用(单位：美分)。

(11)	乘客收入(美分)除以可用座位里程数。

(12)	营业总收入(美分)除以可用座位里程数。

(13)	运营费用总额(美分)除以可用座位里程数。

(14)	在预定到达后14分钟内到达目的地门的航班百分比。

(15)	每次飞行平均飞行里程数。

B.资本化和负债

不适用。

通过一项以增长为导向的计划，我们打算继续将我们的服务扩展到新的市场，并增加飞往我们目前服务的市场的航班次数。实现这些目标使我们的业务能够从规模经济带来的成本效益中获益。随着我们的扩大，我们期望有大量的现金需求，包括需要为购买飞机或飞机押金提供资金的现金，因为我们增加了我们的机队。如果我们没有足够的现金来资助这些项目，我们可能无法成功地扩展我们的路线系统，我们未来的收入和收入增长将受到限制。

当我们开始一条新路线时，负荷因素往往低于我们既定路线的负荷因素，而我们的广告和其他促销费用往往较高，这可能导致最初的损失，对我们的业务结果产生负面影响，并需要大量的资金。我们还定期举办特别促销活动，特别是与开通新路线有关的宣传活动。优惠票价可能会增加载货因素，而在实施期间，则会减低这些路线的收益。我们服务于和航班频率的市场数目取决于我们是否有能力确定适当的地理市场，以便在这些市场上集中精力并获得适当的机场准入和路线批准。不能保证我们进入的新市场将产生足以使我们在这些新市场上的业务有利可图的客运量。任何防止或拖延我们进入主要机场或航线的条件，包括限制处理更多乘客的能力、限制飞行能力、无法根据双边协定获得额外的航线权利或无法维持我们现有的空位和航班库以及获得更多的空位，都可能限制我们业务的扩大。

我们业务的扩大还需要更多的技术人员、设备和设施。不能雇用、培训和(或)留住飞行员和其他人员或确保所需设备和设施的有效、成本效益和及时，可能对我们执行我们的计划的能力产生不利影响。它还可能使我们现有的管理资源以及业务、财政和管理信息系统变得不足以支持我们的行动，需要我们在这些领域进行大量支出。鉴于这些因素，我们不能确保我们能够成功地建立新的市场或扩大现有的市场，如果不这样做，就会对我们的业务和经营结果以及我们的A类股票的价值产生影响。

我们的表现在很大程度上取决于我们开展业务的国家的经济和政治条件。

乘客需求是高度周期性的，高度依赖于全球、区域和国家的经济增长、经济预期和外汇汇率的变化。过去，我们受到我们经营的某些新兴市场国家经济表现不佳以及拉丁美洲货币贬值的不利影响。在我们经营的国家，任何下列事态发展 (或现有下列任何一种情况的继续或恶化)都可能对我们的业务、财务状况、流动性和业务结果产生不利影响：

•

经济或其他政府政策的变化，包括外汇管制；

•

监管、法律或行政惯例的变化；或

•

我们无法控制的其他政治或经济发展。

此外，我们很大一部分收入来自自由裁量和休闲旅行，这些旅行对经济衰退和政治状况特别敏感。不利的经济和(或)政治环境，无论是在全球、区域还是在特定国家，都可能导致客运量减少，特别是休闲旅行减少，以及我们的货运业务减少，还可能影响我们提高票价的能力，这反过来会对我们的财政状况和业务结果产生重大和不利的影响。

目前我们通过银行贷款、售后租赁和以对我们有吸引力的条款经营租赁的方式为我们的飞机融资。过去，我们能够以令人满意的条件获得租赁或债务融资，我们从商业金融机构购买波音飞机的资金中有很大一部分是利用美国进出口银行提供的担保的。截至2017年12月31日，我们在进出口银行担保的安排融资下欠金融机构3.72亿美元的未偿债务。

近年来，该公司已使其融资来源多样化，并获得了非常有竞争力的融资条件。自2014年以来，我们的飞机交付一直通过出售-租赁和日本经营租赁与呼叫选项(JOLCOHECH)的混合融资。

然而，我们不能确保我们将能够继续以与我们现有资金相当的条件，或从其他来源筹集资金。如果这种融资成本增加，或者我们无法获得这种融资，我们可能被迫承担比预期更高的融资费用，这可能对我们增长战略和业务的执行产生不利影响。

我们历史上使用的是轮辐模型和易受竞争对手提供直飞航班，我们服务的目的地。

我们飞行业务的总体结构遵循航空业所知的轮毂和轮辐。模特。该模型将乘客从多个不同的轮辐起始点运行到一个中央枢纽，通过该枢纽将乘客聚集到最后的目的地。近年来，许多传统轮辐运营商面临着来自低成本的巨大和日益增长的竞争压力，点对点有足够需求维持的航线上的承运人点对点服务。一个点对点结构使航空公司能够专注于利润最高、需求量大的航线，并提供更大的便利，并在许多情况下提供更低的票价。随着拉丁美洲航空旅行需求的增加，我们的一些竞争对手已经开始在目的地之间提供直达服务，我们目前通过巴拿马的枢纽提供这种服务。此外，新的飞机型号，如波音737 MAX和空中客车320-近地天体，允许在某些城市对的直达航班无法与以前的代飞机服务，并可能绕过我们的枢纽。不间断服务，绕过我们在巴拿马的枢纽，比我们的连接服务更方便，也可能更便宜，并且可以大大减少对我们到这些目的地的服务的需求。2016年12月，我们推出了一种低成本商业模式-温戈(Wingo)，以使我们的产品多样化，并在市场上更好地与其他低成本运营商(简称LCC)竞争。然而，我们的传统集线器和轮辐模式仍然是我们的主要运营模式，我们相信竞争来自点对点航空公司将面向我们服务的最大市场，并有可能在这一水平上继续或在未来加强。因此，竞争对我们的影响可能是巨大的，并可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大的不利影响。

我们可能无法从我们的低成本商业模式Wingo中获益.

温戈，我们的低成本商业模式，这是科帕哥伦比亚的一部分，利用我们的737-700的四个，每个配置142个座位在一个级别的小屋。温戈点对点在哥伦比亚境内的航班和飞往该区域其他国际目的地的航班。

我们的经验有限，经营低成本的商业模式，我们可能无法准确地预测它对我们的主干线服务的影响。特别是，如果对温戈航班的需求不是很大，如果我们的定价策略与我们的成本结构不完全一致，如果温戈不符合客户的期望，或者如果对温戈航班的需求蚕食了我们的一些主线航班，温戈航空公司的业务可能会对我们的声誉或我们的经营结果产生负面影响。

Wingo公司在COPA哥伦比亚公司的管理和职能上运作，拥有独立的规划、营销、分销系统和客户服务结构。

我们的业务受到广泛的管制，这可能会限制我们的增长或我们的业务，或增加我们的成本。

如果我们或我们飞往的国家的某些航空当局不维持我们的业务所需的外国和国内政府授权，我们的业务、财务状况和业务结果就会受到不利影响。为了维持巴拿马民航局(巴拿马民航局)发出的必要授权AonáUtica民事部,

哥伦比亚民航局(哥伦比亚民航局)行政管理联盟-埃特-阿隆拉蒂卡-民事我们必须继续遵守与航空业有关的适用法规、规则和条例，包括今后可能通过的任何规则和条例。此外，巴拿马是国际民用航空组织(民航组织)的成员国，也是联合国专门机构。民航组织与其成员国和各行业团体协调，制定和维持国际民用航空标准，并建议民航组织成员国采用这些做法和政策，以确保其当地民用航空业务和条例符合全球标准。我们不能预测或控制审咨委、UAEAC、民航组织或其他外国航空监管机构今后可能采取的任何行动，其中可能包括限制我们的业务或实施新的和代价高昂的条例或政策。此外，我们的票价亦须由航空交通谘询委员会、UAEAC，以及我们所飞往的其他国家的监管机构检讨，而将来任何国家都可能对我们的票价施加限制。

我们还须遵守国际双边航空运输协定，这些协定规定巴拿马和哥伦比亚两国以及其他各国家之间交换空中交通权，我们必须获得有关外国政府的许可，以便向外国目的地提供服务。我们不能保证，我们的航空公司所在国家和外国政府之间现有的双边协定将继续下去，或者我们将能够根据这些协定获得更多的航线权利，以适应我们今后的扩展计划。任何修改、中止或撤销一项或多项双边协定，都可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。暂停我们对某些机场或目的地的经营许可，取消我们的任何临时路线，使我们无法在某些高密度机场获得有利的起降许可，或实施其他制裁，也可能对我们的业务产生不利影响。我们不能肯定，外国政府对现行法律法规的管理改变或新的法律法规的通过，不会对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。

我们计划继续扩大业务规模和收入，扩大我们在新的和现有路线上的存在。我们成功实施这一战略的能力将取决于许多因素，其中一些因素是我们无法控制的，或者是可能发生变化的。这些因素包括我们在拉丁美洲国家开展业务或打算开展业务的适当政治、经济和监管环境的持久性，以及我们确定当地战略伙伴的能力。

在我们飞往的国家中，最活跃的政府监管机构是美国联邦航空管理局(FAA.)，它不时发布与飞机维修和运营有关的指令和其他需要大量支出的条例。除其他外，联邦航空局的要求包括安全措施、避碰系统、机载风切变避免系统、减少噪音和其他环境问题，以及加强对旧飞机的检查和维修程序。美国运输安全管理局(TSA)也继续定期执行其他新规定。在我们继续扩大往来美国的航线时，我们预计将继续支付费用，以遵守联邦航空局和特莎航空公司的规定，而遵守规定的任何费用的增加都可能对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。

我们在美国的业务增长，以及我们与联合大陆控股有限公司的代码共享安排的好处。(UAL)取决于巴拿马持续有利的安全评估。

联邦航空局定期对其他国家的航空管理当局进行审计。作为其调查的结果，每个国家都被给予国际航空安全评估(IASA)等级。自2004年4月以来，国际航空协会将巴拿马列为第1类，这意味着巴拿马遵守民航组织规定的安全要求。国际民航组织2015年的一项研究发现巴拿马存在严重的安全缺陷，但该国的安全等级并未降低。我们不能保证巴拿马政府，特别是审咨委将继续达到国际安全标准，我们对它们遵守国际安全援助协会的指导方针没有直接的控制。如果巴拿马的IASA评级在未来被下调，它将禁止我们增加对美国和UAL的服务，影响我们与联合航空公司的代码共享安排。

我们高度依赖我们在巴拿马城托库门国际机场的枢纽。

我们的业务在很大程度上依赖于我们在巴拿马城托库门国际机场枢纽的运作。基本上，我们所有的COPA航班都是从我们的枢纽起飞或到达我们的枢纽。因此，我们的经营和增长战略在很大程度上取决于其设施和基础设施，包括其多阶段扩建项目的成功，其中一些项目已经完成，另一些项目，如2号航站楼，正在进行中，并经历了重大延误。负责建造2号航站楼的承包商之一， Norberto Odebrecht Construction，因其过去与项目批准有关的做法，在2017年受到处罚。他（她，它）们的

参与建造2号航站楼，可能会由于政府批准个别项目的延误或由于缺乏足够的资金以完成托库门国际机场的部分而进一步推迟扩建工作。2号航站楼目前定于2018年年底完工。由于目前正在建造的这一新的2号航站楼所需的建筑量很大，我们可能会遇到后勤问题和(或)与建造费用有关的乘客税和机场费用的进一步增加。

此外，轮辐我们的业务结构是，特别依赖于严格协调的航班(或银行)准时到达，以确保乘客能够及时与连续航班连接。同其他航空公司一样，我们也受到我们无法控制的因素所造成的延误，包括机场的空中交通堵塞、恶劣的天气条件和加强的安全措施。2017年9月18日，我们的业务受到托库门国际机场停电的影响，造成航班严重延误和取消。延误给乘客带来不便，降低飞机利用率，增加成本，这一切反过来又对我们的盈利能力产生不利影响。此外，托库门国际机场目前的使用水平有限，燃料储存能力有限。如果燃料运输中断，我们可能被迫暂停飞行，直到燃料箱得到加油为止。托库门国际机场的服务或燃料严重中断或中断，可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生严重影响。

托库门国际机场由巴拿马共和国政府拥有和控制的一家公司经营。我们依靠与经营机场的准政府公司建立良好的工作关系，以确保我们有足够的机会获得飞机停放位置、着陆权和登机口分配，以适应我们目前的业务和今后的扩建计划。经营托库门国际机场的公司没有与航空公司签订任何正式的书面租约或其他协议，以管理使用机场喷气式飞机或飞机停车位的权利。因此，如果机场管理局将新的能力分配给相互竞争的航空公司，将我们的资源重新分配给其他航空公司，提高费用或停止对机场的维护和扩建的投资，我们就没有合同追索权。这些事件中的任何一个都可能对我们的航线产生重大的新的竞争，或者对我们目前的业务或未来增长的能力产生重大的不利影响。

我们面临机场费用、税收和其他各种费用的增加，无法保证我们能够获得实现扩展计划所需的充分设施和着陆权。

我们必须向机场营办商缴付使用其设施的费用，任何大幅增加机场收费，包括托库门国际机场的收费，都会对我们的运作结果造成重大的不良影响。旅客税和机场费近年来有所增加，有时大幅增加。我们使用的某些重要机场可能在不久的将来私有化，这很可能导致使用这些机场的航空公司的费用大幅度增加。我们不能确保我们所使用的机场将来不会征收或进一步增加乘客税和机场收费，而任何这类加费都会对我们的财政状况和运作结果造成不良影响。

我们服务的某些机场(或我们计划在未来提供服务)受到容量限制，并施加各种限制，包括一天中某些时段的时隙限制、飞机噪音水平的限制、每日平均起飞次数的限制和跑道使用宵禁。我们不能肯定，我们将能够在机场获得足够数量的位、大门和其他设施，以便按照我们的增长战略扩大我们的服务。目前不受容量限制的机场也有可能在将来变成这样。此外，航空公司必须定期和及时地使用其时隙，否则就有可能将这些时隙重新分配给其他航空公司。如果没有空位或其他机场资源，或在某种程度上限制了它们的可用性，我们可能不得不修改我们的时间表、改变航线或减少飞机利用率。上述任何一种选择都可能对我们产生不利的财政影响。此外，我们不能确保没有这种限制的机场今后不会实行限制，或者在存在这种限制的情况下，这些限制不会变得更加繁重。这些限制可能会限制我们继续在这些机场提供服务或增加服务的能力。

我们有很大的固定融资成本，并期望增加固定成本，因为我们扩大我们的车队。

航空公司的特点是杠杆率高。我们在经营租赁和设施租赁费用方面有大量固定开支，而且我们的所有财产和设备基本上都是为了确保负债而认捐的。在2017年12月31日终了的一年中，我们的融资成本、飞机和其他运营租赁费用总计为1.698亿美元。截至2017年12月31日，约36.1%的负债总额按固定利率计息，其余利率参照libor确定。我们的大部分飞机租赁义务都以固定利率支付利息。因此，如果市场利率下降，我们的融资和租金费用不会显著减少，但随着伦敦银行同业拆借利率的增加，我们的融资成本可能会大幅增加。

截至2017年12月31日，该公司与波音公司签订了两份采购合同：第一份合同要求在2018年上半年交付两架波音737下一代飞机的坚定订单，第二份合同涉及71架波音737 MAX飞机的坚定订单，该订单将在2018年至2025年之间交付。根据飞机清单价格，公司订单的价值大约为95亿美元，包括合同价格上涨和交货前押金的估计金额。我们将需要来自外部来源的大量资金，以履行我们今后的财政承诺。此外，这些飞机的购置和融资可能会大幅增加我们的杠杆和固定融资成本。高度杠杆化和固定的付款义务可以：

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限制我们今后为周转资金或其他重要需要获得额外资金的能力；

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将大量现金从我们的业务需要中挪用，用于支付固定融资义务，从而损害我们的流动性；或

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限制我们计划或对业务、航空业或一般经济条件的变化作出反应的能力。

这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。

我们现有的债务融资协议和我们的飞机营运租约载有对我们施加重大经营和财政限制的限制性盟约。

我们的飞机融资贷款、经营租赁和管理我们其他债务的文书载有一些重要的契约和限制，限制了我们和我们的子公司的下列能力：

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对我们的资产建立物质留置权；

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采取可能损害债权人对我方飞机权利的某些行动；

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出售资产或进行某些合并或合并；

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从事其他特定的重大交易。

此外，我们的几项飞机融资协议要求我们保持遵守规定的财务比率和其他财务和业务测试。例如，根据我们的飞机融资安排，我们能否获得某些借款，取决于我们是否维持最低还本付息率和资本化比率。见第5项。经营及财务检讨及前景流动资金及资本资源。遵守这些公约，可能会令我们采取行动，使我们的商业策略更难成功执行，而我们亦可能面对不受这些限制的公司的竞争。此外，如果我们不遵守这些公约，我们的债权人可能会拖欠或拒绝发放某些贷款。

如果我们不能成功地交付或可靠地操作新飞机，特别是我们的新波音737 MAX飞机，我们的业务就会受到损害。

我们依靠波音和巴西航空公司的飞机。截至2017年12月31日，我们运营了80架波音飞机和20架Embraer 190型飞机。2018年，我们预计将额外交付两架波音737-800型飞机和我们的第一架波音737 MAX飞机中的五架。今后，我们期望继续将新飞机纳入我们的机队。加入新飞机的决定是基于各种因素，包括执行我们的增长战略。购置新飞机涉及到与其成功投入使用的能力有关的各种风险，其中包括：

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制造商延迟完成商定的飞机交付时间表；

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难以可接受的条件获得资金，以完成我们承诺购买的所有飞机；以及

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新飞机及其部件无法遵守商定的规格和性能标准。

此外，随着飞机的成熟，我们无法预测机队的可靠性。特别是，我们不能预测波音737 MAX飞机的可靠性，这架飞机于2017年5月首次投入商用服务。我们飞机的任何技术问题都会增加我们的维修费用。

如果有客观证据表明已发生按摊销成本记帐的长期资产的减值损失，则减值损失额按资产的账面价值与公允价值的较高减去出售成本及其使用价值之间的差额来衡量，定义为按资产风险调整利率贴现的未来现金流量估计值(不包括未发生的未来预期信贷损失)的现值。资产的账面金额减少，损失记在综合损益表中。除了我国机队的价值随着老化而下降之外，航空业的任何潜在过剩能力、航空公司破产和我们无法控制的其他因素都可能进一步导致我国飞机及相关的可转动部件和库存的公平市场价值下降。如果这种减值确实发生，根据“国际财务报告准则”，我们将被要求将这些资产记在收益项下。如果把大量的费用记在收入上，就会对我们的财务状况和经营业绩产生不利的影响。此外，我们的某些飞机融资贷款的利率和可得性取决于获得贷款的飞机的价值。如果这些价值大幅度下降，我们的利率可能会上升，或这些贷款的贷款人可能停止向我们提供信贷，其中任何一种都可能对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。

我们依靠信息和其他航空技术系统来经营我们的业务，这些系统的任何故障或中断都可能对我们的业务产生影响。

我们依靠信息技术系统来经营我们的业务和提高我们的效率。我们高度依赖于某些系统的飞行操作，维修，预订，登记，收入管理，会计和货物分配。其他系统的目的是通过因特网预订减少分配费用，并最大限度地增加货物分配、乘务人员使用和飞行业务。这些系统可能无法实现预期的效益。

在正常的业务过程中，我们可以升级或替换我们的系统，或者以其他方式修改和改进我们现有的系统，以满足不断变化的业务需求。特别是，飞机依靠先进技术，随着这一技术的更新，旧飞机型号可能会过时。如果我们不能在系统过时后及时和有效地升级或更换我们的系统，我们的业务和竞争地位就会受到不利影响，而任何不能升级或更换我们的系统都会对我们的财务结果产生不利影响。

此外，Wingo，我们的低成本业务模式，使用的预订系统不同于我们传统上使用的业务系统。任何向新系统的过渡都可能导致数据丢失或服务中断，从而损害我们的业务。信息系统也可能因我们无法控制的事件而受到干扰，包括自然灾害、电力故障、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备或软件故障、计算机病毒或电信故障。我们不能确保我们的安全措施或灾后恢复计划足以防止失败或中断。大量或重复的网站、预订系统或电信系统故障或中断，包括与我们的技术系统集成有关的故障或干扰，可能会降低本公司相对于我们竞争对手的吸引力，严重损害我们推销服务和经营航班的能力，导致未经授权发布机密或其他受保护的信息，并导致成本增加，损失的收入，或者重要数据的丢失或泄露。

我们的声誉和业务可能受到损害，如果我们的客户、雇员、商业伙伴或我们自己的信息或任何其他信息受到破坏，我们可能会受到合法的索赔，如果我们的客户、雇员、商业伙伴或我们自己的信息受到损失、非法披露或盗用或未经批准的访问。

我们广泛使用在线服务和集中数据处理，包括通过第三方服务提供商.客户和员工信息的安全维护和传输是我们业务的关键要素。我们的信息技术和其他系统，或者维护和传输客户信息的服务提供商或业务伙伴的系统，可能会受到恶意第三方渗透我们的网络安全、第三方服务提供商或业务伙伴的影响，或者受到员工故意或无意的行为或不作为的影响，或第三方服务提供商或业务合作伙伴的。因此，个人信息可能在未经同意的情况下丢失、披露、获取或获取。

我们通过安全的私人零售网络传输保密信用卡信息，并依靠第三方授权的加密和认证技术提供必要的安全和身份验证，以实现客户信用卡信息等机密信息的安全传输和存储。该公司已作出重大努力，以确保其计算机网络的安全。如果我们的安全或计算机网络以任何方式被破坏，它可能会对

公司的声誉、业务、经营业绩和财务状况，可能导致客户损失。此外，本公司没有达到或保持遵守支付卡行业安全要求或纠正安全问题的任何重大情况，都可能导致罚款，并对公司接受信用卡作为一种付款形式的能力施加限制。

由于这些类型的风险，我们定期审查和更新程序和流程，以防止和防止未经授权的访问我们的系统和信息以及无意中滥用数据。然而，我们不能肯定我们不会成为攻击我们的网络和侵入我们的数据的目标，特别是考虑到最近技术能力的进步，和更多的财政和政治动机来对物理系统进行网络攻击，获得未经授权的信息访问，以及使信息无法使用，例如通过ransomware或拒绝服务攻击，并以其他方式利用我们基础设施中新的和现有的漏洞。数据安全事件或中断的风险，特别是通过网络攻击或网络入侵，包括由计算机黑客、外国政府和网络恐怖分子造成的风险，随着来自世界各地的未遂攻击和入侵的数量、强度和复杂程度的增加而增加。此外，针对这些威胁，已加强了立法和管制重点，重点是攻击关键基础设施，包括运输部门的基础设施，以及巴拿马、美国和世界其他地区的数据安全，包括在发生数据安全事件时，对不同程度的数据主题通知提出要求。

任何此类损失、披露或盗用或获取客户、雇员或商业伙伴的新信息或其他违反我们的信息安全的行为，都可能导致法律索赔或法律诉讼，包括监管调查和行动，可能对我们的声誉产生负面影响，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，我们的业务信息的损失、披露或挪用可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大的不利影响。

我们的流动性可能会受到不利的影响，如果，我们的一个或多个信用卡处理商对信用卡交易应支付给我们的款项实行物质储备要求。

我们目前与处理因我们的客户购买机票而产生的信用卡交易的组织达成了协议。信用卡处理商与购买旅行票有关的财务风险，可能发生在购买数周后。我们的信用卡处理协议规定，在某些情况下，必须将准备金存入处理器。我们目前没有为我们的信用卡处理器张贴准备金。如果情况需要我们存款准备金，对我们的流动性的负面影响可能是巨大的，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们的季度业绩可能会大幅波动，我们A类股票的交易价格可能会受到这种变化的影响。

航空业本质上是周期性和季节性的，我们的经营业绩可能因季度而异。总的来说，第三和第四季度对航空旅行的需求较高，特别是在国际市场，因为这些期间的假期旅行相对于今年剩余时间有所增加。我们在7月和8月的交通和收入水平往往最高，12月和1月的交通高峰较小。我们一般在四月和五月的客运量最低。考虑到我们在固定成本中所占的比例很高，季节性会影响我们季度的盈利能力。对航空旅行的需求也受到经济条件、战争或战争威胁、票价水平和天气条件等因素的影响。

由于上述因素和本年度报告中所述的其他因素，季度对季度比较我们的经营业绩可能不是衡量我们未来业绩的良好指标。此外，在任何一个季度，我们的经营业绩都可能低于投资者的预期和任何已发表的关于我们公司的报告或分析。在这种情况下，我们A类股票的价格可能会大幅下跌。

我们的声誉和财务结果可能会受到损害，如果发生事故或事故涉及我们的飞机。

涉及我国一架飞机的事故或事件可能涉及受伤乘客和其他人的重大索赔，以及与修理或更换受损飞机及其临时或永久服务损失有关的重大费用。根据我们的经营租赁协议，我们的债权人和飞机出租人要求我们承担责任保险，但这种责任保险的数额可能不够，如果发生事故，我们可能被迫承担重大损失。我们的保险费也可能增加，或我们可能失去我们的保险资格，由于事故或事故影响我们的一架飞机。由于意外超过我们相关的保险范围或保费增加而引起的大量索赔将损害我们的业务和财务结果。

此外，任何飞机事故或事故，即使完全投保，也可能使公众认为我们不如其他航空公司安全或可靠，这可能损害我们的业务和业务结果。科帕的品牌和我们的公司声誉是重要和宝贵的资产。负面的宣传(无论是否合理)可能会玷污我们的声誉，降低我们品牌的价值。由于安全问题或其他问题引起的对我们操作的飞机类型的不利看法，无论是真实的还是被感知的，或在发生涉及这类飞机的事故时，都可能严重损害我们的业务，因为公众可能会避免乘坐我们的飞机飞行。

汇率的波动可能对我们的净收入产生负面影响。

2017年，我们支出的59.8%和收入的43.7%分别以美元计价(2016年分别为67.2%和46.8%)。我们很大一部分收入以外币计价，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索，分别占16.5%、11.4%和7.8%(2016年分别为10.1%、11.8%和6.8%)。如果这些货币中的任何一种对美元贬值，我们的收入(以美元表示)和我们的营业利润率将受到不利影响。我们可能无法调整以其他货币计价的票价，以抵消美元计价费用的任何增加、利息费用的增加或固定债务或以外币计价的债务的汇兑损失。

我们还面临汇率损失和收益，这是由于当地货币-美元-在 -从我们用当地货币支付的时间到我们能够用美元汇回的时间-之间的波动造成的。在我们飞往的大多数国家，这个过程通常需要一到两个星期，不包括委内瑞拉。[附注28.2我们的财务报表中的市场风险].

我们的维修费用将随着车队的老化而增加。

截至2017年12月31日，我们舰队的平均年龄约为8.0岁。历史上，我们承担了较低水平的维修费用相对于我们的机队规模，因为我们的飞机上的大部分部件是在多年的保证下支付的。随着我们的机队和这些保证期满，每架飞机的里程增加，我们的维修费用将增加，无论是在绝对基础上还是在我们运营费用的百分比上。

如果我们与我们的任何雇员(其中许多人都有工会代表)长期发生争端，或者如果我们被要求大幅增加雇员的工资或福利，这可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。

在我们的9，045名雇员中，大约有62.9%参加了工会。目前有五个工会覆盖我们在巴拿马的雇员：飞行员工会；空乘人员工会；机械工会；客运代理工会；以及一个行业工会，代表地面人员、信使、司机、客运代理、柜台代理人和其他非行政人员。COPA于2017年7月与飞行员工会、2017年12月与行业工会、2018年第一季度末的机械工会和2018年第三季度初的空乘人员工会签订了集体谈判协议。巴拿马的集体谈判协议通常有四年的期限。除了巴拿马的工会外，在哥伦比亚还有四个工会覆盖雇员；在巴西，该国的所有航空业雇员都受行业工会协定的保护；乌拉圭的雇员由一个工业工会负责，阿根廷的机场雇员属于一个行业工会(UPADEP)。

罢工、中断工作或停工或与这些工会所代表的雇员之间的任何长期争端都可能对我们的业务产生不利影响。在与工会重新谈判期间，这些风险通常会加剧，这种情况通常每两至四年发生一次，取决于管辖权和工会。例如，2017年11月23日，我们的地面工作人员在Copa和国家工业协会全国民事部联盟或SIELAS。在这样的工作停止期间，我们的操作没有中断。任何经重新谈判达成的集体谈判协议，都可能大幅增加工资，从而增加我们的营运开支。任何在与工会谈判期间未能达成协议的，都可能要求我们进行仲裁程序，使用财政和管理资源，并可能同意对我们不利的条件，而目前不是工会成员的雇员也可能组成新的工会，寻求进一步的加薪或福利。

我们的业务是劳动密集型的.我们预期薪金、工资、福利及其他雇员开支(以毛额计算)会增加，而这些费用在整体成本中所占的百分比可能会增加。如果我们不能以合理的成本雇用、培训和留住合格的飞行员和其他雇员，我们的业务就会受到损害，我们可能无法完成我们的扩展计划。

我们的收入取决于我们与旅行社和旅行社的关系，我们必须有效地管理这些第三方分销渠道的成本、权利和功能。

2017年，我们大约67.3%的收入来自通过第三方分销渠道销售的机票，包括传统旅行社、在线旅行社或旅行社提供的门票。我们不能保证我们能与这些售票人保持良好的关系。如果旅行社或旅行社选择青睐其他航空公司或对我们不利，我们的收入可能会受到不利影响。我们与旅行社和旅行社的关系可能受到下列因素的影响：

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其他航空公司提供的佣金数额；

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改变与其他机票销售商的安排；及

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引进和发展新的售票方法。

这些第三方分销渠道，以及全球分销系统(Gds)，使得旅行社、ota和旅游运营商用于获取航空旅行信息和发行机票的成本比我们自己运营的旅行社(如我们的网站)要贵得多。这些分销渠道中的某些也有效地限制了我们一般分配产品的方式。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善第三方分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。这些举措可能会影响我们与第三方分销渠道的关系。任何无法在竞争的级别上管理第三方分销成本、权利和功能的行为，或者我们的门票分发过程中的任何实质性减少或中断，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

我们依靠第三方为我们的客户和我们提供我们的业务不可或缺的服务。

我们与第三方承包商签订了几项协议，主要是在巴拿马境外提供某些服务。维修服务包括飞机重型检查、发动机维修、大修、部件修理和线路维修活动。除了呼叫中心服务外，第三方承包商还为我们提供羽翼以下的飞机服务。在托库门国际机场以外的其他机场，我们的大部分飞机服务都是由第三方承包商提供的。实质上，我们与第三方承包商的所有协议都会在短时间内终止.这些协议的丧失或到期，或我们无法延长这些协议，或无法以可比较的费率与其他供应商谈判新的协议，都可能对我们的业务和业务结果产生不利影响。此外，我们依赖第三方为我们提供可靠的设备或基本服务，可能导致我们对我们服务的成本、效率、及时性和质量的控制减少。承包商的疏忽可能损害我们的飞机或危及乘客和机组人员。这个也可能对我们的业务产生实质性的不利影响。在可预见的将来，我们预计会依赖这些协议，如果我们进入任何新的市场，我们将需要有类似的协议。

我们依赖数量有限的供应商。

我们面临的风险是，我们的飞机和发动机供应商数量有限。我们的业务策略的要素之一是通过操作一个简化的舰队来节省成本。COPA目前经营的波音737-700/800下一代飞机由CFM 56-7B发动机从CFM 国际和Embraer 190，由CF 34-10发动机从通用电气。我们目前打算继续完全依靠这些飞机。然而，从2018年8月开始，我们将开始接收737 MAX，这是现有737下一代的高级版本。这架飞机将配备一台Leap 1B发动机，也是由CFM国际公司制造的。如果波音公司、Embraer公司、 CFM国际公司或通用电气公司无法履行其合同义务，或者我们无法以可接受的条件从飞机或发动机制造商或出租人那里购买或租赁新的飞机或发动机，我们将不得不为类似类型的飞机或发动机寻找另一个供应商。

如果我们不得不从另一个供应商租用或购买飞机，我们可能会失去从我们目前的机队组成中获得的好处。我们不能确保任何替换飞机都具有与波音737-700/800下一代飞机或Embraer 190 型飞机相同的运营优势，或者COPA可以租赁或购买与CFM 56-7B和GE CF 34-10一样可靠和高效的发动机。我们还可能招致大量的过渡费用，包括购买不同型号飞机的备件、重新培训我们的雇员、更换我们的手册和改造我们的设施的费用。我们的业务也可能因波音公司、巴西航空公司、CFM国际公司或通用电气公司未能及时提供足够的部件或相关支持服务而受到损害。

如果发现我们操作的任何类型的飞机或部件的设计缺陷或机械问题，就会影响我们的业务，如果在解决缺陷或问题时，这些缺陷或问题能够得到纠正，我们的业务就会受到影响。在发生任何实际或感觉到的机械或设计问题时，我们飞机的使用可由管制当局暂停或限制。如果公众开始避免与我们一起飞行，我们的业务也将受到不利的影响，因为人们对我们经营的飞机的类型有不利的看法，这些飞机是由于安全问题或其他问题而引起的，无论是真实的还是被感知的，或者是在涉及这些类型的飞机或部件的事故中。

我们还依赖有限数量的供应商在当地获得的供应，例如我们的燃料。这些本地供应商可能无法维持我们的增长速度，我们的需求可能会超过他们的能力，这可能会对我们执行我们的任务的能力产生不利影响。日复一日行动和我们的增长战略。

我们的业务财务状况和经营结果可能会受到关键人员损失的重大影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们的高级管理团队和关键人员的能力，以经营和有效管理我们的业务。我们与关键人员签订的大多数雇佣协议都不包含任何在终止时适用的不竞争条款。对高素质人才的竞争十分激烈。如果我们失去任何执行干事、高级管理人员或其他关键雇员，无法获得足够的替代人员，或者如果我们无法吸引和留住新的合格人员，我们的业务、财务状况和业务结果可能会受到重大的不利影响。

与航空业有关的风险

航空业竞争激烈。

我们的航线网络面临着激烈的竞争。航空公司的整体利润率很低，行业利润也不稳定。航空公司在定价、航班调度(频率和飞行时间)、准时性能、飞行常客计划和其他服务等方面进行竞争。我们的一些竞争对手在巴拿马以外的市场拥有更大的客户群和更多的品牌认知度，而我们的一些竞争对手拥有比我们更多的财政和营销资源。设在其他国家的航空公司也可以从本国政府获得补贴、税收优惠或其他国家援助，而巴拿马政府不提供这些补贴、税收优惠或其他国家援助。我们与乘客的互动或产品供应的变化可能会对我们的业务产生负面影响。例如，在2015年之前，我们参加了UAL的忠诚计划MileagePlus，但在2015年7月，我们启动了我们自己的ConnectMiles常客计划。虽然，ConnectMiles允许我们与我们的客户建立更直接的关系，但在建立和维护品牌忠诚度方面，它可能不如UAL的MileagePlus计划那样成功。此外，现有或新的航空公司在我们服务的路线上开始或增加服务，可能会对我们的经营结果产生负面影响。同样，竞争对手在我们正在扩展的路线上提供的服务，可能会使这些扩展计划不那么有吸引力。

我们与一些其他航空公司竞争，这些航空公司目前为我们经营的一些航线提供服务，包括航空公司、美国航空公司、达美航空公司、航空公司和LATAM集团等。战略联盟、破产重组和行业合并是航空业的特点，而且往往加剧竞争。近年来，几家航空公司进行了合并和(或)重组，其中包括我们的某些竞争对手，如 LAN-TAM、Avianca-Taca、American-US Airways和Delta-西北航空公司，它们受益于较低的运营成本和票价折扣，以保持现金流，提高客户的持续忠诚度。

传统轮辐美国和欧洲的航空公司继续面临着来自提供折扣票价的LCC的巨大和日益增长的竞争压力。 lcc操作的典型特征是点对点航线网络集中在需求最高的城市对，高飞机利用率，单级服务和较少的飞行设施。Grupo Viva公司在拉丁美洲的国内和国际市场上不断发展，从劳德代尔堡向包括巴拿马在内的拉丁美洲提供服务；沃拉里斯公司在中美洲地区、墨西哥和美国开展业务；捷蓝航空公司从奥兰多飞往拉丁美洲；该公司从巴西飞往几个南美洲国家和一些在拉丁美洲区域内开展业务的其他LCC。LCC的商业模式似乎正在拉丁美洲航空业得到接受。因此，我们日后可能会面对新的和实质的竞争，这可能会对我们的航线收费造成重大而持久的下调压力。2016年12月，Copa公司在哥伦比亚的子公司AeroRepública推出了一种低成本的商业模式wingo，为国内目的地和一些国家提供服务。点对点国际休闲市场，提升COPA的地位

在哥伦比亚，并更好地竞争低解压价格从低成本。尽管我们打算在这一行业中进行有力的竞争并保持我们的强大竞争地位，但阿维安卡和哥伦比亚局域网(LATAM)代表着哥伦比亚国内市场的很大一部分，由于它们最近的合并，它们能够获得更多的资源。因此，COPA现在面临比近年来更强的竞争，其先前的结果可能不能反映其未来的表现。

我们必须不断对竞争对手提供的价格和服务的变化作出反应，以保持竞争力。航空业很容易受到价格折扣的影响，特别是因为航空公司向未售出座位的乘客提供服务的边际成本很低。在需求较低的时期，航空公司使用折扣票价来刺激交通，以产生现金流和增加市场份额。一家航空公司提供的任何较低的票价往往与竞争的航空公司相匹配，这往往导致较低的行业收益，而很少或根本不增加交通量。日后航空公司之间的价格竞争，可能会令部分或全部航线的票价或客运量下降，从而对我们的盈利能力造成负面影响。我们不能肯定，我们的竞争对手将来不会为了增加各自的市场份额而削减票价或增加航线的容量。虽然我们打算与任何掠夺性行为进行激烈的竞争和维护我们的权利，但其他航空公司的这种活动可能会降低我们航线上的票价或客运量，以致无法维持有利可图的运营水平。由于与我们的几个竞争对手相比，我们的规模和财力都较小，因此，如果发生这种情况，我们可能无法承受竞争对手所采取的激进的营销策略或进行的价格战。

高燃料成本或燃料供应中断的重大变化或持续时间的延长可能对我们的经营结果产生重大影响。

燃料费用占我们业务费用总额的很大一部分，约占2017年业务费用的27.3%、2016年的27.1%和2015年的30.2%。由于需求增加、突然中断和对全球供应的其他关切以及市场投机，飞机燃料价格一直受到大幅波动的影响。燃料价格在2008年年中达到创纪录水平，2009年大幅下降，自2009年以来一直上下波动。燃料的成本和供应都受到世界各地发生的许多经济、政治、天气、环境和其他因素的影响，我们无法控制和准确预测这些事件，包括国际政治和经济情况，例如拉丁美洲、非洲和亚洲主要石油出口国的政治不稳定。今后任何燃料供应短缺(例如石油输出国组织(欧佩克)减产、石油进口中断、恶劣天气或自然灾害造成供应中断、中东持续动荡或其他原因可能导致燃料价格上涨或定期航班服务进一步减少)。我们不能确保我们能够通过提高票价来抵消燃料价格的任何上涨。

我们可能在招募、培训和留住飞行员和其他雇员方面遇到困难。

航空业是一个劳动密集的行业.我们雇用了大量的空乘人员、维修技术人员和其他操作和管理人员。航空业不时出现人才短缺的情况。最近，由于全球经济环境的变化，我们经历了很大的营业额，这导致竞争对手提供了吸引熟练飞行员的激励措施。正如我们的大多数竞争对手一样，可能会发生相当大的员工流动，而可能并不总是可以预测的。当我们经历更高的更替时，我们的培训成本可能会更高，因为培训每一名新员工，特别是每一个新的试点需要大量的时间。如果我们的飞行员比预期提前终止合同，我们可能无法成功地收回培训这些飞行员的费用。我们不能肯定我们是否能够征聘、培训和保留我们需要继续进行目前业务的合格雇员，以取代即将离职的雇员。如果不能以合理的成本雇用、培训和留住合格的雇员，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大的不利影响。

根据巴拿马法律，我们雇用的非巴拿马雇员的最高人数是有限制的。我们对合格飞行员的需求有时超过国内供应，因此，我们不得不雇用大量非巴拿马国家飞行员。然而，我们不能确保我们将继续吸引巴拿马和外国飞行员。无法吸引和留住飞行员可能会限制我们增加新航线或增加现有航线频率的能力，从而对我们的增长战略产生不利影响。

由于航空业的特点是固定成本高，收入相对弹性，航空公司不能迅速降低其成本，以应对预期收入的短缺。

航空业的特点是毛利率低，固定成本高，收入通常比成本具有更大的弹性。每架航班的运营费用与乘客人数没有很大差别，因此，乘客人数、票价或交通组合的变化相对较小，可能对业务和财务结果产生重大影响。这些固定费用不能迅速调整以适应收入的变化，而预期收入水平的不足可能对我们的净收入产生重大的不利影响。

对空运的需求可能受到恐怖主义袭击、战争或政治和社会不稳定、疾病爆发或类似的公共卫生威胁、自然灾害、网络安全威胁和其他事件的不利影响。任何这些事件都可能导致政府当局实施旅行限制，或以其他方式导致我们经营的市场中旅行需求的减少或旅行行为的改变。我们市场上的任何事件都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大影响。此外，这类情况可能对空运需求和某些费用项目，如安保和保险费用产生长期影响。

例如，2001年9月11日在美国发生的恐怖主义袭击对航空业造成了严重和持久的不利影响，特别是美国和拉丁美洲航空运输的减少。我们的收入取决于乘坐我们航班的乘客人数。因此，今后的任何恐怖主义攻击或攻击的威胁，不论是否涉及商用飞机，与报复恐怖主义组织有关的敌对行动的任何增加，包括在中东的军事参与的升级，或其他方面，以及任何有关的经济影响，都可能导致客运量减少，对我们的业务、财务状况和业务结果造成实质性和负面影响。

保险费用的增加和(或)保险范围的大幅度减少将损害我们的业务、财务状况和业务的结果。

2001年恐怖袭击之后，飞机损坏保险费和对第三方责任的保险费大幅度增加，如果发生更多的恐怖袭击、劫持、空难或其他对国外或拉丁美洲航空业产生不利影响的事件，保险公司可以减少保险范围或进一步增加保险费。今后，某些航空保险可能变得负担不起、无法获得，或只适用于不足以符合飞机放款人和出租人所要求的保险水平或适用的政府条例的减少的保险数额。尽管其他国家的政府已经同意赔偿航空公司在恐怖袭击中可能承担的责任，或者为恐怖主义风险提供低成本的保险，但巴拿马政府并没有表示打算向我们提供类似的好处。保险费用的增加可能会导致更高的票价，这可能导致需求减少，并对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性和负面的影响。

不遵守适用的环境条例可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的业务受到各种地方、国家和国际环境条例的保护。这些条例除其他外，包括向大气排放、固体废物和废水的处置、飞机噪音和飞机作业所产生的其他活动。今后的业务和财务结果可能会因这些规定而有所不同。遵守这些条例以及今后可能适用于我们的新的或现有的条例，可能会增加我们的成本基础，并对我们的业务和财务结果产生不利影响。

与巴拿马和我们区域有关的风险

我们高度依赖巴拿马的条件，在较小程度上依赖哥伦比亚的条件。

我国资产的很大一部分位于巴拿马共和国，我们的乘客中有很大一部分不是来自巴拿马，就是结束于巴拿马。此外，COPA的所有航班基本上都是通过我们在托库门国际机场的枢纽进行运营的。因此，我们依赖巴拿马不时出现的经济和政治状况，巴拿马的经济状况又在很大程度上取决于巴拿马运河的持续盈利能力和经济影响。经过近一个世纪的美国控制，巴拿马运河和许多其他资产的控制权于1999年从美国转移到巴拿马。巴拿马的政治事件可能对我们的行动产生重大影响。

COPA哥伦比亚行动的结果对哥伦比亚的宏观经济和政治状况高度敏感。尽管哥伦比亚的状况自2002年以来一直在稳步改善，但哥伦比亚经济的增长在2015年有所放缓。哥伦比亚的任何政治动乱和不稳定都可能对科帕联盟哥伦比亚的财政状况和行动结果产生不利影响。

根据国际货币基金组织的估计，2018年期间，以不变价格计算的巴拿马和哥伦比亚经济预计将分别增长6.1%和3.8%。然而，如果经济经历持续衰退或严重的政治混乱，我们的业务、财务状况或业务的结果可能会受到重大和消极的影响。

如果我们或股东在巴拿马或我们做生意的其他国家增加税收，就会对我们的财务业绩和业务结果产生不利影响。

我们不能保证我们目前的税率不会增加。截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日，我国所得税支出分别为4930万美元、3830万美元和3280万美元，实际所得税税率分别为11.8%、10.5%和-15.8%。在我们运作的每一个管辖区，我们都要遵守当地的税务条例，其中绝大部分涉及对收入的征税。在我们飞往的一些国家，我们不需要缴纳所得税，这是因为这些国家没有所得税，或者因为这些国家与巴拿马的条约或其他安排。在其余的国家，我们按收入的22%至34%的税率缴纳所得税。

不同的国家以不同的方式计算收入，但它们一般是从适用国家的销售所得乘以我们的净利润或有关税法规定的推定净利润。我们在某些国家的应税收入的确定是根据来自每个特定国家的收入和将我们的业务费用分配给该特定国家的组合来确定的。跨国运输公司的收入和开支来源方法并非总是在有关税务条例中具体规定，因此须由我们和各自的税务当局解释。此外，在一些国家，对非所得税的某些规定的适用性和对我们申报地位的确定也须作出解释。如果我们在报税表中使用的分配、解释和申报立场受到一个或多个国家税务当局的质疑，我们无法估计可能造成的潜在税收负债的数额。如果增加税收，我们的财务业绩和业务成果可能会受到重大和不利的影响。由于竞争的收入环境，航空业吸收了许多费用和税收，而不是转嫁给乘客。如果我们将这些加费和加税的任何一项转嫁给乘客，我们可能不再有效竞争，因为这些加幅可能会减少顾客对航空旅行的需求，而我们亦可能不再有效地竞争，从而减少我们的收入。如果我们承担任何增加的费用和税，额外的费用可能对我们的业务结果产生重大的不利影响。

巴拿马航空公司的税法规定，税收是根据在巴拿马共和国境内有来源地或最终目的地的运输所赚取的净收入计算的。适用的税率目前为25%。我们巴拿马子公司的股息，包括COPA，分别对来自巴拿马的收入部分征收10%的预扣税，对可归因于国外收入的部分征收5%的预扣税。此外，对在巴拿马签发的在巴拿马开始旅行和出国的机票征收7%的增值税，而不论这些机票是在哪里订购的。如果增加这些税项，我们的财政表现和经营成果可能会受到重大和不利的影响。

我们经营的拉丁美洲国家的政治动荡和不稳定可能对我们的业务和我们A级股票的市场价格产生不利影响。

虽然地理多样性有助于减少我们在任何一个国家面临的风险，但我们主要在拉丁美洲开展业务，因此受到与我们在这些区域的业务有关的各种风险的影响。这些风险可能包括不稳定的政治或经济条件、缺乏健全或可靠的法律制度、外汇管制和对我们遣返收入的能力的其他限制以及不断变化的法律和规章要求。例如，在委内瑞拉和阿根廷，我们和其他航空公司和外国公司只能通过具体的政府方案汇回现金，这实际上可能使我们无法在一段时间内汇回现金。此外，委内瑞拉最近经历了困难的政治条件和经济增长率的下降，政府的行动对在那里经营的企业产生了不利影响。截至2017年12月31日，委内瑞拉和阿根廷的本币销售额分别占总销售额的0.1%和9.4%。通货膨胀、国内生产总值的任何下降或拉丁美洲今后的经济、社会和政治发展都可能对我们的财政状况或业务结果产生不利影响。

虽然拉丁美洲各地的情况因国家而异，但我们的客户对拉丁美洲事态发展的反应一般可能导致客运量减少，这可能对我们的财务状况、业务结果和我们A类股票的市场价格产生重大和不利的影响。

根据迄今修正和解释的“巴拿马航空法”，以及给予我们飞往其他国家的权利的某些双边条约，我们必须得到巴拿马国民的大量拥有和有效控制。如果我们不遵守这些要求，我们就可能丧失巴拿马业务许可证和(或)我们飞往某些重要国家的权利。我们的法团章程(帕托社会)给予我们的独立董事特别权力，采取某些重大行动，设法确保非巴拿马国民在 us持有的股份不达到可能危及我们遵守巴拿马和双边所有权和控制要求的水平。如果我们的独立董事确定我们有可能违反这些所有权和控制要求，而我们的B类股份只占我们全部已发行股本的不到10%(不包括经我们的独立董事委员会批准出售的新发行的股份)，我们的独立董事将有权单独向巴拿马国民发行额外的B类或C类股份，并拥有特殊的表决权。见10B。股份有限公司章程大纲和章程细则

如果采取任何这些补救行动，A类类股票的交易价格可能会受到重大和不利的影响。发行C类股票可能会阻止某些改变对Copa控股公司的控制权，或可能降低A类股票在发行{Br}类C类股票之前所享有的任何表决权。我们无法保证能够完成向巴拿马国民发行B类股票的工作。我们不能肯定，对巴拿马国民所有权的限制不会妨碍活跃的A类股票公开交易市场的发展，也不会对A类股票的市场价格产生不利影响，或在很大程度上限制我们今后在巴拿马境外市场筹集资本的能力。

我们的控股股东有能力指导我们的业务和事务，它的利益可能与其他股东的利益冲突。

我们所有的B类股票，约占Copa控股公司经济利益的26.0%，以及我们股本投票权的100%，均为Inversionón Aéreas，S.A..或称Ciasa，巴拿马实体。Ciasa 反过来又由一群巴拿马投资者控制。为了遵守迄今经修正和解释的“巴拿马航空法”，我们修改了我们的组织文件，以修改我们的股本，以便Ciasa将继续行使对Copa控股公司的投票控制权。除非我们公司的控制权保留在巴拿马国民手中，否则Ciasa将无法转移其投票控制权。只要中信证券继续持有我们B类股票的多数股份，而B类股票仍占我们总股本的10%以上(不包括经独立董事委员会批准新发行的股票)，该公司将继续保持对该公司的表决控制权。即使Ciasa停止拥有我国股本的多数投票权，Ciasa也可以通过其对我们的提名和公司治理委员会的控制，间接控制我们的董事会。作为控股股东，ciasa可以指示 us采取可能违反其他股东利益的行动，在某些情况下，ciasa将能够阻止其他股东，包括您，阻止这些行动。此外，Ciasa可能会防止更改控制交易，否则可能提供一个机会，以处置或实现溢价的投资，我们的A类股票。

A类股份只允许在非常有限的情况下投票，而且可能永远没有充分的投票权。

持有A类股票的股东无权在我们的股东大会上投票，除非涉及COPA控股的公司转型、COPA控股的合并、合并或分拆、公司宗旨的改变、A类股票自愿从纽约证券交易所退市，批准我们独立董事的提名和对上述条款的修正，对任何A类股票的权利和特权产生不利影响。B类股东有权选举董事会，并有权决定由股东票决定的所有其他事项的结果。甲类股份将不享有完全表决权，除非乙类股份占我们股本总额的10%以下(不包括经独立董事委员会批准出售的新发行股份)。见第10B项。关于股本的章程大纲和章程细则，我们不能保证甲级股票永远都有充分的投票权。

Ciasa拥有我们所有的B类股票，如果出售给非巴拿马投资者，这些B类股票将被转换为 A类股票。在我们2005年12月的首次公开发行(IPO)中，大陆航空和中信证券分别将其对总股本的所有权从 49.0%降至大约27.3%，从51.0%降至大约25.1%。在2006年6月的后续发行中，大陆公司进一步将其对总股本的所有权从27.3%降至10.0%。在2008年5月，我们和Ciasa大陆公司解除了暂停偿债义务，并在公开市场上出售了剩余的股份。根据与我们首次公开募股有关的登记权协议，Ciasa持有其很大一部分股份的登记权。2010年3月，中信证券将其B类股票中的一部分转换为160万股无表决权的A类股票，并在证交会注册的公开发行中出售了此类A股。如果Ciasa试图将其所有权减少到我们总股本的10%以下，我们的独立董事可以决定只向巴拿马国民发行特别有表决权的股份，以维持“巴拿马航空法”规定的所有权要求。因此，如果Ciasa进一步减少对我们的投资，我们股票的其他重要持有者出售大量股票，或者市场认为Ciasa或其他重要持有者打算出售他们的股票，我们的A类股票的市场价格可能会大幅下跌。截至2017年12月31日，Ciasa持有Copa Holdings总股本的26.0%，主要是由于2014年和2015年实施的股票回购计划。

持有我们共同股票的人无权优先购买股票，因此，在我们今后的股票发行时，股东可能会经历大量的稀释。

根据巴拿马公司法和我们的组织文件，我们A类股份的持有者无权就我们未来发行的股本享有任何优先购买权。因此，与根据许多其他拉丁美洲司法管辖区的法律组建的公司不同，我们可以自由地向其他各方发行新股，而无需首先将其提供给我们现有的A类股东。将来，我们可以将A类或其他股份出售给我们现有股东以外的其他人，其价格可能低于已出售的股份，因此，股东们对我们的权益可能会遭受大幅度的稀释。

股东可能无法按预期的价格或时间出售我们的A类股票，因为A类股票的活跃或流动市场可能不会继续。

我们的A类股票在纽约证交所上市。在截至2017年12月31日的三个月内，我们A类股票的平均日交易量约为249 224股。活跃的、流动性强的交易市场通常会降低价格波动，并更有效地执行我们的投资者的买卖订单。证券市场的流动性往往受到无关各方公开持有的股票数量的影响。我们无法预测我们的A股活跃的流动性公开交易市场是否会持续下去。

我们在古巴的业务可能对我们A类股票的市场价格产生不利影响

目前，我们每天有7班往返古巴的航班，提供客运、货运和邮件运输服务。在2017年12月31日终了的一年中，我们往返古巴的旅客约占我国旅客总数的4.3%。我们在2017年12月31日终了年度古巴业务的营业收入约占该年度综合营业收入总额的1.7%。我们在古巴的资产不多。

美国财政部的外国资产管制办公室(OFAC)根据美国对古巴和某些其他目标国家的外交政策执行和执行经济和贸易制裁，反对古巴政权的团体可能试图对在古巴做生意的公司施加压力。虽然古巴已从美国国务院恐怖主义国家资助国名单中除名，但外国资产管制局对古巴的制裁以及制裁计划对我们行动的影响仍然不确定，特别是如果这种活动在今后增加的话。美国某些州已经颁布或可能颁布关于国有投资者投资的立法，例如，在与古巴有业务往来的公司中，公共雇员养老基金和国立大学捐赠基金。因此，国有机构投资者可能会受到对像我们这样的公司的投资的限制，这可能会对我们的股票市场产生不利的影响。

2016年2月，董事会批准了对股利政策的一项修改，将年度股息总额限制在相当于前一年综合净收益的40%，按同等季度分期付款分配，但须经董事会批准。我们的董事局可自行酌情决定及基于任何理由，修订或废除本股息政策的任何方面。我们的董事会可能会降低这一红利政策中规定的股息水平，或者完全停止支付股息。我们普通股未来的股息(如果有的话)，除其他外，将取决于我们的业务结果、现金需求、财务状况、合同限制、商业机会、适用法律的规定和董事会可能认为相关的其他因素。见第8A项。合并报表和其他财务信息

只要我们向股东派发股息，我们就会有较少的资本来应付未来的流动资金需求。

我们的董事会保留修改股利政策或支付股息超过股利政策限制水平的权利。航空业具有周期性特征，许多国际航空公司目前在满足流动性需求方面遇到困难。此外，我们的商业战略考虑了未来几年的增长，我们预计这种增长将需要大量的流动性。如果我们按照或超过我们的股利政策支付红利，我们分配给股东的资金将无法用于资助未来的增长和满足我们的其他流动资金需求。

我们的公司章程对我公司实行所有权和控制限制，确保巴拿马国民继续控制我们，这些限制旨在防止控制权的任何改变或所有权的某些转让，以遵守“航空法”和其他双边限制。

根据迄今修订和解释的2003年1月29日第21号法律或管制巴拿马共和国航空工业的“航空法”，巴拿马国民必须对航空公司的业务实行高度有效的控制，必须保持相当大的所有权，根据巴拿马和其他国家之间的某些双边协定，根据这些协定，我们有权飞往其他国家和它们的领土，我们还必须继续拥有大量巴拿马所有权和巴拿马国民的有效控制，以保留这些权利。2005年11月25日，巴拿马政府行政部门颁布了一项法令，规定，如果巴拿马公民或巴拿马公司持有代表公司51%或以上投票权的股份，则符合“航空法”的基本所有权和有效控制要求。虽然该法令只要仍然有效，就具有法律效力，但它并不取代“航空法”，将来的行政部门法令可随时修改或取代该法令。此外，该法令对其他国家的管制当局没有约束力，这些国家的双边协定对我们实行巴拿马所有权和控制限制。这些词语在“航空法”本身或巴拿马加入的双边协定中没有界定，也不清楚巴拿马法院或就双边协定而言，外国监管当局将如何解释这些用语。

我们公司章程中所载的股份所有权要求和转让限制，以及我们有表决权的股本的双重结构，都是为了确保遵守这些所有权和控制限制。见第10B项。公司章程大纲及章程细则我们公司章程中的这些规定可能会防止控制权交易的改变，否则可能会为我们的A类股票的投资提供一个实现溢价的机会。他们还确保巴拿马人在可预见的将来继续控制我们公司的所有决定。

向巴拿马的少数股东提供的保护不同于美国的保护，而且比美国的保护更加有限，而且可能更难以执行。

根据巴拿马法律，对少数股东的保护不同于美国和其他一些拉丁美洲国家，而且比美国和其他一些拉丁美洲国家的保护要有限得多。例如，与美国法律相比，巴拿马法律对股东争端的法律框架较不发达，在提起股东诉讼方面有不同的程序要求，包括股东派生诉讼。因此，与美国公司的股东相比，我们的小股东可能更难对我们或我们的董事或控股股东行使他们的权利。此外，巴拿马法律没有像美国那样通过公司治理机制为投资者提供更多的保护，而且在控制权发生变化时，没有为小股东提供强制性的投标报价或类似的保护机制。虽然我们的公司章程对我们A类股份的持有人提供了有限的权利，使他们能够以与Ciasa相同的价格出售他们的股份，但如果Ciasa出售B类股票导致买方有权选出我们董事会的多数，则有

COPA成立于1947年，由一群巴拿马投资者和泛美世界航空公司组成，提供技术和经济援助以及资本。最初，Copa为巴拿马的三个国内目的地提供了三架Douglas C-47型飞机。在20世纪60年代，COPA开始了其国际航线，每周有三班航班飞往哥斯达黎加、牙买加和哥伦比亚的城市，使用的是Avro 748和Electra 188小型机队。1971年，泛美世界航空公司将其在Copa 公司的股份出售给了一群巴拿马投资者，这些投资者一直控制着该航空公司直到1986年。20世纪80年代，COPA暂停了国内服务，专注于国际航班。

1986年，Ciasa收购了Copa 99%的股份，该公司由目前控制Ciasa的巴拿马股东集团控制。从1992年到1998年，COPA是与Grupo TACA的中美洲航空公司网络的商业联盟的一部分。1997年，COPA与Grupo TACA一起与美国航空公司建立了战略联盟。一年后，我们与美国航空公司的联盟在双方同意下终止了。

1998年5月6日，Copa Holdings，S.A.，Copa及相关公司的控股公司被注册为社会 安尼马根据巴拿马的法律，为Ciasa将Copa控股公司49%的股份出售给大陆公司提供便利。在大陆航空公司的投资方面，我们与大陆航空公司签订了一项广泛的联盟协议，规定航空公司之间的代码共享、联合营销、技术交流和其他合作计划。在我们2005年12月首次公开募股时，大陆公司将我们总股本的所有权从49%降至大约27.3%。在2006年6月的后续发行中，大陆公司进一步将其对总股本的所有权从27.3%降至10.0%。2008年5月，大陆在公开市场出售了剩余的股。2010年3月，Ciasa出售了4.2%的股权，截至2017年12月31日，持有我们总股本的26.0%。

自1998年以来，我们在提高客户服务和可靠性的同时，不断发展和更新我们的车队。到2017年12月31日，COPA已将其作战机队从13架扩大到100架。1999年，我们收到了第一架波音737-700型飞机，2003年我们收到了第一架波音737-800型飞机，2005年我们收到了第一架Embraer 190型飞机。2005年第一季度，我们完成了机队的翻新计划，并停止使用我们的最后一架波音737-200飞机。自2005年以来，我们已从18个国家的24个目的地扩大到31个国家的75个目的地。我们计划在今后几年内继续扩大规模，包括增加我们的舰队。2018年，我们预计将交付第一架波音737 MAX飞机中的5架。

2005年4月22日，我们获得了AeroRepública最初85.6%的股权，AeroRepública是哥伦比亚国内载客量最大的航空公司之一。通过随后的收购，我们在年底前将我们对 AeroRepública公司的总所有权增加到99.9%。我们认为，科帕航空公司与哥伦比亚科帕航空公司的业务协调在我们现有的航线网络中创造了更多的旅客流量，使哥伦比亚乘客更方便地进入通过我们的巴拿马枢纽服务的国际目的地。

2015年7月，我们选择停止在拉丁美洲联合推广MileagePlus常客项目，并启动了我们自己的常客项目-ConnectMiles。我们已经达到了与客户建立直接关系的规模。COPA和UAL将通过加入星空联盟而保持强大的忠诚。

2016年12月，我们推出了一种低成本的商业模式-温戈(Wingo)，以使我们的产品多样化，并在市场上更好地与其他低成本运营商竞争。Wingo在哥伦比亚和一些国际城市提供往返哥伦比亚的国内航班。

我们的注册办事处位于阿韦尼达校长y Avenida de la Rotonda，城域网Costa del Este，Complejo商业公园，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿马城，我们的电话号码是+507 304-2774。Copa航空公司的网站是www.copaair.com。本网站所载或通过本网站查阅的信息不在此参考，不应被视为本年度报告的一部分。我公司在美国的代理业务是美国特拉华州纽瓦克市204号图书馆大道850号Puglisi&Associates，电话号码为+(302)738-6680。

资本支出

2017年，我国资本支出为2.724亿美元，主要用于购置财产和设备。在2016年期间，我们的资本支出为1.067亿美元，主要是购置财产和设备。2015年期间，我们的资本支出为370万美元，主要是与我们购买4架波音737-800飞机有关的支出，由偿还飞机购买合同的预付款所抵消。

B.业务概况

我们是一家领先的拉丁美洲航空客运和货运服务提供商，通过我们的两个主要运营子公司，COPA航空公司和COPA哥伦比亚航空公司。科帕航空公司从其在巴拿马共和国的战略位置出发，从哥伦比亚飞往巴拿马的美洲科帕航空枢纽，并在哥伦比亚和该地区各城市经营低成本的商业模式。我们目前经营的机队包括100架飞机、80架波音737-下一代飞机和20架Embraer 190型飞机，以满足我们日益增长的能力需求。截至2017年12月31日，该公司与波音公司有两份采购合同：第一份合同要求在2018年上半年交付两架波音737下一代飞机的坚定订单，第二份合同涉及71架波音737 MAX飞机的坚定订单，该订单将在2018年至2025年之间交付。

COPA目前在北、中、南美洲和加勒比的31个国家的75个目的地中，从其巴拿马城中心提供约347次每日定期航班。COPA通过与UAL和其他航空公司的代码共享安排，为乘客提供前往200多个其他目的地的航班的机会，根据这些安排，每一家航空公司将其名称和航班指定代码放在其他航空公司的航班上。通过其巴拿马城枢纽，COPA能够整合多个点的旅客流量，有效地为每个目的地提供服务。

COPA于1998年开始与大陆建立战略联盟。自那时以来，COPA、大陆和大陆航空公司的接班人、联合航空公司(UnitalAirlines)或联合航空公司(UAL)或联合航空公司(UnitedUAL)或联合航空公司(UnitedU2010年10月，大陆航空公司与联合航空公司合并。联合航空公司采用了联合航空公司的名称，但使用了以前的大陆航空公司的制服和标志。我们与大陆公司签订的所有服务和联盟协议都已移交给合并后的UAL实体。我们相信COPA与UAL的联合品牌和联合营销活动加强了它在拉丁美洲的品牌，并且与UAL的关系提供了与成本相关的好处，例如在与飞机供应商和保险公司的谈判中提高了购买力。我们已与UAL达成互利协议，并从2016年5月起延长并继续更新联盟协议。由于与大陆的长期联盟关系，并为了确保COPA在一些重要的联合倡议上与大陆保持完全一致，COPA于2012年6月21日正式加入了星空联盟，该联盟已于2009年底加入。

自2001年1月以来，我们取得了显著增长，并建立了持续盈利的记录，只有 2015年例外。虽然在2015年和2016年，我们的收入和利润率与2014年相比有所下降，但我们的总营业收入从2001年的3亿美元增加到2017年的25亿美元，而同期我们的营业利润率也从8.6%增加到17.0%。

我们的优势

我们相信，让我们在航空业成功竞争的主要业务优势包括：

如下：

•

我们的美洲机场中心位于战略位置。我们相信，COPA公司在巴拿马城托库门国际机场地理位置中心的业务基地为我们在北美、中美洲、南美洲和加勒比的主要市场提供了方便的连接，使我们能够

合并通信量以服务几个未产生足够需求的目的地点对点服务从巴拿马起飞的航班很少因天气而中断服务，造成高完工率和准时性。托库门国际机场的海平面高度允许我们的飞机在不受性能限制的情况下运营，它们将受到较高海拔的机场的限制。我们相信COPA在巴拿马的枢纽使我们能够受益于巴拿马作为金融服务、航运和商业中心的地位，以及巴拿马稳定的、以美元为基础的经济、自由贸易区和不断增长的旅游业。

•

我们专注于保持低运营成本。近年来，我们低的经营成本和效率大大提高了我们的盈利能力。我们的运作CASM，不包括燃料费用，2013年为6.91美元，2014年为6.54美元，2015年为6.45美元，2016年为6.48美元，2017年为6.37美元。我们相信，我们的每一个座位英里的成本反映了我们的现代化车队，有效的运作和竞争的劳动力成本在巴拿马。

•

我们经营一支现代化的舰队。我们的机队由现代波音737-下一代飞机和巴西航空工业公司的190型飞机组成，这些飞机配备了小翼和其他现代节省成本和安全的功能。在未来几年里，我们打算通过增加两架波音737-下一代飞机(将于2018年上半年交付)和71架波音737 MAX飞机(将于2018年至2025年交付)来增强我们的现代机群。我们相信，我们的现代机队有助于我们的准时性能和高完成系数(未取消定期航班的百分比)。

•

我们相信Copa拥有强大的品牌和良好的服务声誉。。我们相信，Copa品牌是与价值相关的乘客，提供世界级的服务和有竞争力的价格。截至2017年12月31日，COPA的准时性能统计，按照DOT标准，在预定到达时间14分钟内到达的时间，为86.8%，完成因子为99.5%。我们相信，我们对客户服务的关注有助于提高乘客的忠诚度。此外，对我们新的忠诚计划，ConnectMiles的出色反应，展示了COPA客户对该品牌的强烈亲和力。2017年，我们被oAG评为全球第四大准时航空公司，并连续第五年被航班统计公司评为拉丁美洲最准时的航空公司。

•

我们的管理层培养团队合作和持续改进的文化。。我们的管理团队成功地创造了一种基于团队合作的文化，并专注于持续改进。我们每个员工都有基于公司目标的个人目标，作为衡量绩效的基础。当公司运营和财务目标实现时，员工可以根据我们的利润分享计划获得奖金。见第6D项。员工：我们还通过公司范围内的表彰、一次性奖励、特别活动，以及在高级管理人员的情况下，授予限制性股票和股票期权，来表彰个别员工的出色表现。我们以目标为导向的文化和激励计划促进了一支充满动力的员工队伍，其重点是满足客户、实现效率和不断增长的盈利能力。

我们的战略

我们的目标是通过提供优质的客户服务、方便的时间表和有竞争力的票价，继续实现盈利增长，提高我们在拉丁美洲航空领域的领先地位，同时保持竞争成本。我们的业务战略的关键要素包括：

•

通过增加频率和添加新的目的地来扩展我们的网络。我们认为，拉丁美洲对航空旅行的需求在今后十年内可能会扩大，我们打算利用我们日益增加的机队能力来满足这一日益增长的需求。我们打算集中精力扩大我们的业务，增加我们最赚钱的航线上的飞行频率，并开始向新的目的地提供服务。COPA的巴拿马城枢纽使我们能够巩固交通，并提供直达或一站式连接服务至 2，000多对城市，我们打算将重点放在向目的地提供新的或增加的服务，我们认为这些服务最能增强我们网络的整体连通性和盈利能力。

•

继续专注于保持低成本。我们寻求降低每一个座位英里的成本，而不牺牲我们的客户在执行我们的增长计划时所提供的服务。我们的目标是维持一支现代化的机队，并通过高效的飞机使用和雇员的生产力来有效地利用我们的资源。我们打算通过增加直销以及通过技术和自动化过程提高效率来降低我们的分配成本。

强调优质的服务和对客户的价值。我们打算继续专注于满足我们的客户，并通过提供优质的服务和有竞争力的票价来赢得他们的忠诚度。我们相信，我们在保持航班准时、减少行李处理不当和向具有吸引力的目的地提供方便的时间表方面继续取得业务成功，将是实现这一目标的关键。我们打算通过继续我们的利润分享计划和员工认可计划，继续激励我们的员工改进或保持与客户满意度相关的运营和服务指标。我们将继续奖励我们的客户忠诚度，康涅狄尔斯奖，升级和进入我们的美洲杯俱乐部休息室。

产业

在拉丁美洲，定期客运服务市场由三大类旅客组成：严格意义上的休闲、商务和游客拜访朋友和家人。拜访朋友和家人的休闲乘客和乘客通常更强调较低的票价，而商务旅客通常更重视航班频率、准时性能、网络宽度和服务增强，包括忠诚度项目和机场休息室。

根据国际航空运输协会(InternationalAirTransportAssociation)或国际航空运输协会(IATA)的数据，拉丁美洲航空公司在2016年全球国际旅客中约占7.2%，即100万名乘客。

中美洲航空市场以国际交通为主。根据国际航空运输协会(IATA)的数据，国际收入乘客公里(简称RPK)主要集中在北美和中美洲之间。这一部分占2016年飞往和中美洲的国际RPKs的78%，而在中美洲和南美洲之间的RPKs占16.4%，在中美洲国家之间的RPKS占5.9%。往返中美洲的国际航班的RPKs总数增加了6.1%，往返中美洲的国际航班的载货系数平均为80%。

下图详细介绍了2016年各区域之间的客运量：


	2016年空运协会流量结果
	乘客公里					可用座位kms					乘客负荷系数
	(百万)		变化(%)			(百万)		变化(%)			负载因数			变化(%)

北美-中美洲/加勒比		144,853		4.4			175,212		3.3			83	%		0.9 p.p.
北美-南美洲		97,822		(0.5	)		116,775		(3.3	)		84	%		2.3 p.p.
在南美洲		40,671		8.0			50,829		7.4			80	%		0.5 p.p.
中美洲/加勒比-南美洲		30,459		4.3			37,622		(0.5	)		81	%		3.8 p.p.
在中美洲		10,971		45.3			15,206		32.7			72	%		6.3 p.p.

巴拿马是连接北、南、中美洲和加勒比主要市场之间客运的枢纽。因此，进出巴拿马的客运量受到周边地区经济增长的重大影响。2017年，北美、南美洲和中美洲的主要客运市场国内生产总值增长。根据国际货币基金组织或货币基金组织进行的“世界经济和金融调查”的数据，初步数字表明，巴拿马的实际国内生产总值增长了5.8%，哥伦比亚的实际国内生产总值增长了2.7%。

巴拿马得益于稳定的经济、适度的通货膨胀和稳定的国内生产总值增长。据国际货币基金组织估计，2011年至2017年，巴拿马实际国内生产总值年均增长率为7.2%，而国际货币基金组织目前估计，巴拿马人口平均每年增长2.9%，2017年人口约为410万，其中大部分人口集中在巴拿马城，我们在托库门国际机场的枢纽所在。我们相信，稳定、以服务为导向的经济与稳定的人口增长相结合，有助于推动我们的国内客源和目的地客运。

巴拿马境内的国内旅行主要包括探亲的个人以及访问乡村的国内和外国游客。大部分旅行是通过陆运进行的，其主要流量是进出巴拿马城，那里的经济活动和人口主要集中在巴拿马城。对国内航空旅行的需求正在增加，主要与外国和当地游客的休闲旅行有关。自2015年1月以来，Copa每天运营三次航班，飞往巴拿马的第二大城市-奇里基的大卫。剩下的市场主要由一家当地航空公司巴拿马航空公司提供服务，该航空公司运营的机队主要由涡轮螺旋桨飞机组成，通常不到50个座位。该航空公司提供有限的国际服务，并在巴拿马城的国内航站楼运营，该机场距托库门国际机场30分钟车程。

就人口而言，哥伦比亚是拉丁美洲第三大国家，根据货币基金组织的数据，2017年人口约为4，930万，土地面积约为440，000平方英里。根据国际货币基金组织的数据，2017年哥伦比亚的国内生产总值估计为3075亿美元，人均收入约为62000美元(目前的价格)。哥伦比亚的地理特征是安第斯山脉和不完善的公路和铁路基础设施，使航空旅行成为一种方便和有吸引力的交通选择。哥伦比亚与巴拿马接壤，由于历史、文化和商业原因，它是许多巴拿马企业的重要市场。

路由网络和调度

截至2017年12月31日，COPA提供了定期航班，飞往北、中、南美洲和加勒比地区的75个城市。大多数Copa航班通过我们在巴拿马城的枢纽运行，这使我们能够在许多目的地之间运送乘客和货物，其服务比每条路线都直接提供的服务更频繁。

我们相信轮辐模型是我们经营业务的最有效的方式，因为我们所提供的大多数发源/目的地城市对并不能产生足够的流量来证明点对点服务？，由于我们为许多国家服务，因此很难获得运营竞争性网络所需的双边航线权。点对点系统

COPA使用连接银行的结构安排其集线器航班，其中航班大约在同一时间到达集线器，并在较短的时间后离开。2011年6月，我们的航班数量从每天4班增加到6班。这使我们除了为乘客提供更多的时间选择外，还可以提高使用枢纽基础设施的效率。

作为我们与UAL战略关系的一部分，COPA通过代码共享安排向200多个其他目的地提供航班。除了与我们的星空联盟合作伙伴提供代码共享之外，COPA还与其他几家航空公司建立了代码共享安排，包括法国航空、荷兰皇家航空公司、伊比利亚航空公司、阿联酋航空公司、戈尔航空公司、TAME航空公司和航空公司。

除了增加我们已经提供服务的目的地的频率外，COPA公司的业务战略还侧重于在拉丁美洲、加勒比和北美增加新的目的地，以增加我们在托库门国际机场的美洲枢纽对美洲内部交通的吸引力。我们目前计划引入新的目的地，并增加频率的许多目的地，COPA目前服务。我们的Embraer 190型飞机，连同波音737-下一代飞机，使我们能够通过增加频率和服务来改进我们的服务，使用合适的飞机到新的目的地。

2016年12月，我们推出了一种低成本商业模式-温戈(Wingo)，以实现产品多样化，并与其他低成本运营商在市场上更好地竞争。Wingo在哥伦比亚和一些国际城市提供往返哥伦比亚的国内航班。

我们引入新目的地和增加频率的计划取决于路由权限的分配，这是一个我们没有直接影响的过程。航线权是通过巴拿马政府和哥伦比亚政府以及我们打算增加航班的国家政府之间的谈判分配的。如果我们无法获得路由权限，我们将在路由网络中使用灵活性，以便酌情重新分配容量。

按区域分列的收入

下表显示了我们在每个主要经营区域的收入。


	截至12月31日的年度，
区域	2017			2016			2015			2014			2013

北美(1)		24.1	%		28.8	%		24.8	%		20.5	%		18.0	%

南美洲		48.6	%		42.2	%		45.7	%		55.1	%		63.6	%

中美洲(2)		22.1	%		23.1	%		23.3	%		19.7	%		13.7	%

加勒比(3)		5.2	%		5.9	%		6.2	%		4.7	%		4.7	%

(1)	包括美国、加拿大、墨西哥

(2)

包括巴拿马

(3)	古巴、多米尼加共和国、海地、牙买加、波多黎各、阿鲁巴、库拉索、圣马丁、巴哈马和特立尼达和多巴哥

航空公司业务

客运业务

2017年乘客收入约24.624亿美元，2016年21.552亿美元，2015年21.855亿美元，分别占COPA总收入的97.4%、97.0%和97.0%。休闲交通占COPA交通总量的近一半，与假日、学校假期和文化活动相吻合，7月和8月为高峰，12月和1月为高峰。尽管存在这些季节性变化，但由于商务旅客的不断涌入，COPA的总体交通格局相对稳定。COPA的大约一半乘客认为巴拿马城是他们的目的地或发源地，其余的大多数乘客在过境途中经过巴拿马城到我们航线网络上的其他地点。

货物业务

除了我们的客运服务外，我们还通过运送货物，有效地利用了飞机腹部的额外容量。我们的货物业务主要是货运业务。COPA货运业务在2017年创造了约5，530万美元的收入，2016年为5，400万美元，2015年为5，670万美元，分别占COPA运营收入的2.2%、2.4%和2.5%。我们主要是在飞机的腹部运输货物；但是，在必要时，我们也提供湿租赁和包租货轮能力，以满足货物客户的需要。

定价与收入管理

COPA设计其票价结构是为了平衡其载货因素和收益，并认为这将使其航班利润最大化。COPA还维持了旨在使总收入最大化的收入管理政策和程序，同时与我们的主要竞争对手保持总体竞争力。Copa使用收入管理器(RMS)，这是由Sabre设计的收入管理软件。

COPA对在高需求路线上销售的机票收取更高的票价，在短时间内购买的机票和其他表示乘客愿意支付溢价的路线都会收取更高的票价。这对Copa的业务客户来说是非常有价值的，他们需要更灵活的飞行计划。COPA在每个市场的每一个票价水平上提供的座位数量是持续的分析和预测过程的结果。过去的预订历史，季节性，竞争的影响和目前的预订趋势是用来预测需求。当前票价和对目的地即将发生的影响交通量的事件的知识包含在CopaAdev的预测模型中，以便为其在特定路线上的票价获得最佳的座位分配。COPA采用多种方法，考虑到产量、航班负荷因素以及根据所服务市场的特点而对持续交通的负荷系数的影响，从而制定出一项战略，以实现每一可利用座位英里的最佳收入，平衡平均收费和相应对我们的负载系数的影响。

与UAL的关系

在商业航空业中，航空公司通常与的其他航空公司发展营销和商业联盟，以便向乘客提供更加完整和无缝的旅行体验。这些联盟通常会产生某些便利，例如代码共享、频繁飞行互惠、以及在允许的情况下，协调航班调度以及额外的联合营销活动。

1998年5月，COPA航空公司和大陆航空公司签订了一项全面的联盟协议包，其中包括一系列广泛的活动，例如COPA参加大陆航空公司的常客飞行计划和VIP休息室；以及其他领域的协定，例如商标。这些协定最初签署期为十年。2005年11月，COPA和大陆公司修订并重申了这些协议，并将其任期延长至2016年。2010年，联合航空公司与大陆航空公司合并，保持了联合航空公司的名称。2016年5月，科帕航空公司和联合航空公司修订并重申了这些协议，并将其任期延长至2021年。

Copa控股公司也是与Ciasa和大陆航空公司就大陆航空公司1998年5月发行的股票达成的补充协议的一方。补充协议终止了该公司、Ciasa和大陆之间在大陆公司退出之前存在的股东协议，并进一步修订了双方之间经修订和重新声明的登记权利协议。根据补充协议，大陆有权在我们与大陆的联盟协议期间任命其高级管理人员为我们的董事会成员。

2010年10月1日，大陆航空公司与联合航空公司合并，成为联合航空公司的全资子公司.我们以前与大陆的联盟所带来的所有好处都得到了UAL的认可。我们与大陆的联盟关系享有美国运输部(简称DOT)的反托拉斯豁免。大陆航空公司与UAL合并后，DOT发布了一份路线转移令文件，该文件规定，大陆航空公司和COPA航空公司之间现有的反托拉斯豁免协议现在UAL和COPA航空公司之间生效。

由于我们的联盟，我们已经受益于大陆的新，现在 UAL的专业知识和经验，多年来。例如，在2015年7月之前，当我们推出自己的常客项目ConnectMiles之前，我们采用了大陆航空公司的OnePass(现为UAL的MileagePlus)飞行常客项目，并在拉丁美洲大部分地区推出了联合品牌产品，这使得Copa能够在旅行者中培养品牌忠诚度。OnePass(现为MileagePlus)忠诚项目的联合品牌帮助Copa利用大陆在拉丁美洲已经享有的品牌认知度，并使Copa能够更有效地与地区竞争对手竞争，如Avianca和由美国航空公司和LATAM航空公司代表的One World联盟。我们还共享UAL的Sceptre库存管理软件，该软件允许COPA与UAL汇集备件，并依赖UAL为维护项目提供工程支持。我们还可以利用UAL的购买力，为备件和第三方维修工作谈判更有竞争力的费率。除了Sceptre系统外，我们还采用了几个重要的信息技术系统，例如共享计算机预订系统，以保持与UAL的通用性。

2007年，COPA作为联系成员加入了SkyTeam全球联盟，部分原因是大陆的支持和赞助。大陆航空公司离开了SkyTeam全球联盟，并于2009年第四季度加入了星空联盟。由于与大陆航空公司有着长期的联盟关系，为了确保COPA在一些重要的联合举措上与大陆公司保持完全一致，COPA还在2009年第四季度退出了SkyTeam全球联盟，并于2012年6月21日正式加入了星空联盟(Star Alliance on )。

联盟协议。根据我们目前与UAL的联盟协议，两个实体同意在他们认为合适的情况下继续与扩展进行代码共享关系，并努力维护我们与DOT的反垄断豁免权。为了支持代码共享关系，联盟协议还载有条款，规定航空公司之间继续保持频繁飞行关系，为航空公司设定最低服务质量水平，并鼓励在营销和其他业务举措方面开展合作。除上述到期外，任何一家航空公司在下列情况下也可终止协议：另一航空公司重大违反联盟协议、另一航空公司破产、另一航空公司终止服务协议，终止飞行常客参与协定而不与另一航空公司订立后续协定、某些竞争活动、对任何一方的控制发生某些变化以及另一家航空公司某些重大业务服务失败。

飞行常客参与协议。2015年7月，我们选择停止在拉丁美洲联合推广MileagePlus常客项目，并启动了自己的常客项目-ConnectMiles。我们已经达到了与我们的客户建立我们自己的直接关系的规模。COPA和UAL将通过加入星空联盟而保持强大的忠诚度。

商标许可协议。根据我们与UAL的商标许可协议，我们有权使用包含设计的徽标，该设计与新UAL徽标的设计类似。我们还有权使用UAL的贸易服装，飞机制服和某些其他UAL标记，使我们能够更紧密地使我们的整体产品与我们的战略合作伙伴。商标许可协议与联盟协议是一致的，也可以因违约而终止。在大多数情况下，我们在终止后有五年的时间停止在我们的飞机上使用标记，为标记的标识和其他用途提供较少的时间，或者在由于我们违反协议而终止协议的情况下。

销售、营销和分销

销售与分销。2017年，约66.1%的销售是通过旅行社(包括旅行社和其他航空公司)完成的，而大约33.9%的销售是通过我们的城市售票处、或CTO、HEAM呼叫中心、机场柜台或网站进行的。旅行社可获得基本佣金，但不包括后端奖金，根据国家的不同，从0%到6.7%不等。2017年，这些委员会的加权平均比率为1.9%。近年来，在大多数市场中，由于实施了更有效的后端奖励计划来奖励某些超过其销售目标的旅行社，基本佣金大幅减少。

旅行社获得航空公司的旅行信息，并通过全球分销系统(GDS)签发机票，使它们能够从许多航空公司预订航班。旅行社也会使用GDS预订酒店和租车。COPA积极参加所有主要的国际全球争端解决方案，包括Sabre、Amadeus、伽利略和Worldspan。作为进入这些系统的回报，Copa支付的交易费用通常是根据通过每个系统预订的数量计算的。

COPA有一个销售和销售网络，包括68个国内和国际售票处，包括位于巴拿马和哥伦比亚的城市售票处，以及我们经营的机场。

运营Copa预订和销售服务的呼叫中心处理来自巴拿马以及Copa飞往的大多数其他国家的电话。这种集中化导致电话销售大幅增加，因为它有效地促进了服务水平的提高，如一天24小时，每周7天服务，使用三种不同的语言。

广告和宣传活动。我们的广告和宣传活动包括使用电视、印刷品、广播和广告牌，以及在我们飞行的城市举办有针对性的公共关系活动。近年来，我们增加了对数字营销的使用，包括通过Facebook、Instagram和Twitter的社交媒体来提升我们的品牌形象，并以一种新的方式与客户接触。我们相信，公司旅客是我们业务的重要组成部分，我们特别通过传递我们服务的可靠性、便利性和一致性，以及提供会议和会议旅行安排等增值服务，向这些客户推广我们的服务。我们还为我们与选定的酒店和旅行社共同努力的目的地推广一揽子交易。

在整个航线网络中，我们面临着相当大的竞争。整个航空业利润率相对较低，行业收益波动较大。航空公司在定价、日程安排(频率和飞行时间)、准时性能、飞行常客计划和其他服务等方面展开竞争。战略联盟、破产重组和行业整合是航空业的特点，而且往往加剧竞争。

COPA与其他一些航空公司竞争，这些航空公司目前为我们经营的航线提供服务，包括阿维安卡航空公司、美国航空公司、达美航空公司、航空公司和LATAM航空公司等。为了保持竞争力，我们必须不断应对竞争对手提供的价格和服务的变化。

自2008年以来，航空业经历了更多的合并和国际联盟的变化，这两者都改变了并将继续改变航空业的竞争格局，从而形成了航空公司和联盟，拥有更多的财政资源、更广泛的全球网络和改变了成本结构。

航空业很容易受到价格折扣的影响，特别是因为航空公司向未售出座位的乘客提供服务的边际成本很低。航空公司利用折扣票价在需求较低的时期刺激交通，以产生现金流和增加市场份额。一家航空公司提供的任何较低的票价通常与竞争的航空公司相匹配，这往往导致行业收益较低，交通量很少或根本不增加。航空公司之间的价格竞争可能导致部分或全部航线的票价或客运量降低，这可能对我们的盈利能力产生负面影响。

设在其他国家的航空公司也可以从本国政府得到补贴、税收优惠或其他国家的援助，这些补贴不是巴拿马政府提供的。现有或新的航空公司在我们服务的路线上开始或增加服务，可能会对我们的经营结果产生负面影响。同样，竞争对手在我们针对的扩展路线上的服务可能会降低这些扩展计划的吸引力。我们必须不断对竞争对手提供的价格和服务的变化作出反应，以保持竞争力。

传统轮辐近年来，美国和欧洲的航空公司面临着来自提供折扣票价的低成本航空公司的巨大竞争压力。低成本运营商业务的特点是：点对点航线网络集中在需求最高的城市对，高飞机利用率，单级服务和较少的飞行设施。从巴西和其他南美国家的竞争对手和几家新的低成本航空公司推出服务证明，低成本航空公司的商业模式似乎正在拉丁美洲航空业中被接受，我们将来可能会面临来自低成本航空公司的新的和实质性的竞争。

关于我们的货运业务，我们将继续面临来自所有主要航空货运公司的竞争，最突出的是DHL，该公司在托库门国际机场设有货运中心业务。

飞机

截至2017年12月31日，COPA运营了一支由100架飞机组成的机队，其中包括14架波音737-700下一代飞机、66架波音737-800下一代飞机和20架Embraer 190飞机。截至2017年12月31日，COPA公司已接到订单，包括购买和租赁两架波音737下一代飞机的订单，这两架飞机将于2018年上半年交付，71架波音737 Max飞机将于2018年至2025年交付。这架737 MAX飞机于2017年5月首次投入商用。

截至2017年12月31日，科帕舰队目前的组成情况如下：


	平均租赁期限
	飞机数目						残存		平均年龄		座席
	共计		拥有		租赁		(年份)		(年份)		容量
波音737-700		14		12		2		3.3		15.6		124/142
波音737-800		66		39		27		3.5		5.6		154/160
Embraer 190		20		19		1		0.2		10.6		94/100

共计		100		70		30		3.4		8.0		—

我们对盈利业务的关注意味着我们定期审查我们的舰队组成。因此，我们的机队组成在时间内发生了变化，我们得出结论，增加其他类型的飞机将有助于我们实现这一目标。在我们的机队中引进任何一种新型飞机，只有在经过仔细考虑后，我们才能确定这一步骤将提高我们的盈利能力。根据这一理念，在进行了仔细的成本效益分析之后，我们增加了Embraer 190飞机，因为它体积小，运行效率高，使它成为服务新的中型市场和增加现有目的地频率的理想飞机。Embraer 190具有先进的设计功能，例如集成航空电子设备，绕线飞飞行控制，CF34-10发动机由通用电气制造.Embraer 190有大约2，000海里的航程，使它能够飞往从短途到某些中程目的地的范围广泛的目的地。我们已经配置了Copa公司的Embraer飞机，其商务舱部分类似于我们波音公司的波音 737-下一代飞机上的商务舱。按照我们的增长战略，我们已经订购了71架波音737 MAX飞机。该737最大将提供额外的好处，目前的车队，如燃油效率，更长的射程和额外的能力相比，目前的COPA座位配置。

通过几辆特殊用途车辆，我们目前拥有70架飞机的实益所有权，其中包括19架Embraer 190型飞机。此外，我们租赁了两架波音737-700型飞机，27架波音737-800型飞机，以及一架巴西航空工业公司(Embraer)190年的长期经营租赁协议，平均剩余期限为3.4年。自2012年以来，我们一直通过进入销售-租赁回租交易为某些飞机融资。2013年，我们向三菱公司的飞机租赁部门MC Aviation Partners(简称MCAP)出售了4架波音737-800飞机，2014年又向SMBC航空资本(SMBC Aviation Capital)或SMBC出售了4架波音 737-800型飞机。我们已与所有8架飞机的购买者签订了市场租赁协议。租赁我们的一些型飞机使我们可以灵活地改变我们的机队组成，如果我们认为这样做符合我们的最佳利益的话。我们每月支付租金，其中一些是以浮动费率为基础的，但我们不必在租约结束时支付终止的付款。目前，根据我们的经营租赁协议，我们没有购买选择。根据我们的业务租赁协议，在某些情况下，我们必须保留维修准备金帐户，在另一些情况下，我们必须在租赁结束时支付根据飞机维修时间表计算的补充租金。在任何一种情况下，我们必须在租赁期限结束时按照约定的条件归还飞机。飞机的所有权归出租人所有。在租赁期间，我们负责飞机的维修、保险、修理和大修。

为了更好地为越来越多的商务旅客服务，我们提供商务舱。Clase Ejecutiva)我们舰队的配置。我们的商务客位服务包括升级的餐饮服务、特殊的入住办公桌、全票价商务舱乘客的额外里程和贵宾休息室。在我们的每架波音737-700飞机上，我们提供12个38英寸间距的商务舱豪华座位。我们的波音

737-800型飞机目前有两种不同的配置，一种是有16个38英寸螺距的商务舱座位；另一种是49英寸螺距座位，目前在我们的737-800型飞机中有36架正在使用。为了容纳这些豪华座位，取消了经济舱的一排座位，使这些飞机的座位总数从160个减少到154个。在我们的Embraer 19世纪90年代，我们提供两种不同的配置，一种是12个商务舱座位的四个同时配置的 40英寸的螺距，另一个是10个商务舱座位的三个同时配置的38英寸的螺距。

此外，在Copa控股机队中，有4架737-700 s专用于Wingo的操作。这些飞机配备142个经济舱座位。

我们的每架波音737-下一代型飞机都由两个CFM国际型号CFM56-7B发动机提供动力。我们的Embraer 190飞机每架都是由通用电气公司生产的两台CF34-10发动机驱动的.我们目前有16个备用发动机，用于更换服务和通过我们的机队进行定期轮调。2018年，我们将收到我们的第一架波音737最大飞机，这是由两个CMF国际飞跃引擎。

维修

在我们飞机上进行的维修可分为两大类：线路维修和重型维修。线路维修包括对我们的飞机进行例行的、定期的维修检查，包括飞行前检查、服务访问、A检查和任何诊断和例行维修。COPA公司的线路维护是由COPA公司自己的技术人员在巴拿马的主要基地和/或由COPA航空公司和/或COPA哥伦比亚公司的雇员或第三方承包商进行的。大量维修包括更复杂的检查和大修，包括对飞机进行检查和维修，这些检查和维修是在一夜之间无法完成的。维修检查是根据飞机制造商通过 Copa航空公司批准的维修计划确定的间歇进行的。这些检查是根据飞行时数、起飞时间或日历月数计算的。历史上，我们与认证的外部维护供应商(如COOPESA)签订了合同。2010年10月， Copa决定开始在内部执行部分繁重的维修工作。雇佣，培训，设施和工具的设置，以及加强某些支持商店，是在10个月内完成的。最终，COPA获得了地方当局所需的认证，以便在2011年8月进行第一次内部C-Check ，然后在同年10月进行第二次C-Check。今天，我们正在进行一整年的连续C检查，2017年1月20日，我们举行了我们新的维修设施的突破性进展，允许我们根据需要进行三条完整的连续C-检查。我们估计新设施的完工日期为2018年7月。2017年，进行了19次大型内部维修检查.当可能时，Copa试图在需求较低的季节安排大量维修，以便最大限度地利用其飞机。

COPA拥有与GE发动机的独家长期合同，根据合同，他们对我们所有的 cfm-56和CF-34发动机进行维护。

2014年10月，Copa 航空公司建立了自己的维修技师培训学院。通过这个项目，我们通过在岗培训和正规的类。这些未来的技术人员在这个项目中总共呆了四年。在头两年之后，每位学员都将获得机身执照并成为一名技师。在接下来的两年里，每个受训人员都将获得他们的发电厂许可证，并将作为一名机械师被释放到我们的劳动力队伍中。目前，我们有60名学生参加这个项目。

COPA航空公司和COPA哥伦比亚公司雇用全系统约500名维修专业人员，他们按照制造商制定的维修计划进行维修，并经国际航空当局批准和认证。每一个技工都接受工厂程序的培训，并通过我们自己严格的内部培训计划。每一名机械师都得到审计咨询委员会的许可，我们的大约34名技工也得到联邦航空局的许可。我们的安全和维修程序由审咨委(巴拿马)、UAEAC(哥伦比亚)、FAA(美国)、IATA(IOSA)以及在较小程度上由我们飞往的每一个外国定期审查和审计。COPA航空公司在托库门国际机场的维修设施已由联邦航空局认证为经批准的修理站，联邦航空局每年对该设施进行一次检查，以验证和更新证书。COPA公司的飞机最初由期限为四年的保证所覆盖，因此在承保期内维护费用较低。科帕航空公司和哥伦比亚科帕航空公司的所有机师都接受了对波音737-下一代、波音737 MAX和Embraer 190飞机进行线路维护的培训。

COPA哥伦比亚公司的所有维护和安全程序都由认证。阿隆瓦民事部哥伦比亚和BVQI颁发国际标准化组织(ISO)质量证书的机构。COPA哥伦比亚的所有维修人员都得到的许可。阿隆瓦民事部哥伦比亚的。2017年12月，COPA哥伦比亚公司获得了空运协会运营安全审计(IOSA)SECH合规认证，该认证有效期至2019年12月。

安全

我们高度重视提供安全可靠的空中服务。我们致力于通过实施国际公认的最佳实践，如安全管理系统(SMS)、飞行数据分析(Fda)、内部和外部操作安全审计以及相关项目，不断提高我们的安全性能。

我们的SMS为运营领导者提供了反应性的、主动的、预测性的数据分析，这些数据分析是在频繁和反复的基础上提供的。该方案还使用三层会议结构，以确保所有已识别危险的安全风险得到评估，并执行纠正措施(如果需要 )。在最低级别的会议上，业务领导人审查风险评估、分配行动和监测进展情况。在会议中期一级，首席业务干事与业务领导人会晤，以确保所有跨司问题都得到妥善处理和供资。在最高会议级别，首席执行官监测短信程序的执行情况，并确保安全风险得到妥善管理。

SMS由安全调查和全面的审计程序支持。调查是通过操作事件或对相关趋势信息的分析启动的，例如通过我们的飞行数据分析程序。这些调查是由合格和训练有素的内部安全专业人员进行的。我们的审计计划由三个主要组成部分组成。第一个作为飞机维修质量保证计划，由六名专门的维修专业人员提供支持。第二个小组由一个内部小组组成，专门对机场、飞行业务和相关职能进行标准化审计。我们的审计方案的第三个组成部分是由国际公认的IOSA(国际航空运输协会业务安全审计)对所有业务部分进行的两年期审计。我们高兴地报告，COPA航空公司和哥伦比亚公司于2017年成功完成了外部供应商对IOSA的审计。

机场设施

我们相信，我们在巴拿马城托库门国际机场(Pty)的枢纽是一个极好的运营基地，原因如下：

•

巴拿马一贯温和的气候是机场运营的理想选择。例如，最近几年，托库门被关闭，每年平均不到两个小时无法进行飞行作业。

•

托库门机场是中美洲唯一有两条跑道运行的机场。此外，与其他一些区域机场不同，我们枢纽的持续现代化和增长跟上了我们的需要。2012年，托库门机场完成了现有航站楼扩建项目的第二阶段。2013年，托库门被授予建造新的南方航站楼的投标，新增了20个大门、8个偏远地点和第二个海关区。目前，第二个航站楼正在建设中，预计2018年年底完工。

•

巴拿马的中心和海平面位置提供了一个非常有效的基地，以运作我们的狭小机队，有效地服务于中南美洲和加勒比的短途和长途目的地。

•

旅客通常可以无缝地通过托库门，因为它的可管理的大小和巴拿马的政策，为过境旅客提供便利。

托库门国际机场是由政府设立的一个独立的法人实体经营的，在该实体中，利益攸关方对机场的运营和发展有发言权。创建这一实体的法律还规定，在托库门产生的收入中有很大一部分用于机场扩建和改善。我们并没有与机场管理层签订任何正式的书面协议，以规管登机费、降落权或航站楼门的分配。我们依靠与机场管理部门和巴拿马政府良好的工作关系，以确保我们能够以合理的价格获得我们所需要的机场资源。

我们与机场管理部门密切合作，并与空运协会基础设施小组协商，为机场扩建的第一阶段提供计划和指导，该阶段提供了八个新的登机口位置，包括喷气式桥梁、6个新的偏远停车位置、扩大的零售区域和改进的行李处理设施。政府批准了7 000万美元，以支付这一扩张的费用。第一阶段的工作已于2006年第三季度完成。扩建的第二阶段增加了12个喷气式桥梁门，并于2012年第四季度完成。南航站楼的建设于2013年开始，预计2018年年底完工。

我们在托库门国际机场提供我们自己的大部分地面服务和旅客和货物的处理。此外，我们还为在托库门运营的几家主要外国航空公司提供服务。在我们经营的大多数外国机场，外国机场服务公司提供除销售、柜台服务和一些小维修以外的所有支助服务。

我们在托库门租赁了各种设施，包括我们的维修机库和机场航站楼的运营设施。我们一般会与机场管理局合作，在有需要时修改租约条款，以反映基建改善和扩建计划。目前，我们的黄金和更高的 PreferMembers乘客可以进入在巴拿马托库门国际机场的科帕俱乐部。候机室可容纳大约300名乘客，占地面积超过13，000平方英尺，为旅客提供了更多的空间、更好的设施和额外的价值。

我们的黄金及更高级别的乘客还可以进入该区域的其他四个科帕俱乐部，这些俱乐部战略上位于圣何塞、危地马拉城、圣多明各、麦德林和波哥大。圣何塞的科帕俱乐部位于胡安圣玛丽亚国际机场，可容纳135名乘客，面积近6 400平方英尺。位于危地马拉城的科帕俱乐部位于奥罗拉国际机场，可容纳55名乘客，面积近2400平方英尺。在圣多明各，休息室位于拉斯维加斯美洲国际机场，可容纳65名乘客，面积近3 000平方英尺。此外，麦德林的科帕俱乐部位于何塞玛丽亚科尔多瓦国际机场，面积接近2 800平方英尺，可容纳65多名乘客。最后，我们在波哥大的美洲杯俱乐部位于多拉多国际机场。它能容纳107名乘客，面积接近3500平方英尺。

燃料

燃料成本非常不稳定，因为它们受到许多全球经济、地缘政治、天气、环境和其他因素的影响，我们既无法控制也无法准确预测这些因素。由于其固有的波动性，飞机燃料历来是我们最难以预测的单位成本。过去，石油价格的快速上涨是由于对石油的需求增加，加上炼油能力有限和石油出口国的不稳定。最近，由于美元走强、需求下降和原油库存增加，油价下跌。


	飞机燃料数据
	2017		2016		2015

每加仑飞机燃油的平均价格(不包括对冲)(美元)	$	1.85	$	1.53	$	1.83
消耗(百万)加仑		307.0		284.3		277.1
可用座位里程(百万)		23,936		22,004		21,675
每加仑(单位：百分之一)		1.28		1.29		1.28

2017年，西德克萨斯中质原油(WTI)的平均价格上升了17.9%，从每桶43.1美元涨至每桶50.9美元，这是一种广泛用于原油价格的基准，以桶为单位，以美元计价。2017年，我们对冲了大约5%的燃料需求，2018年，我们没有对冲任何部分燃料需求。虽然我们自2015年8月以来没有增加对冲头寸，但我们继续评估各种对冲策略，并可能在未来达成更多对冲协议。由于喷气燃料价格的任何大幅度和长时间的上涨都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性和负面的影响。过去，我们曾设法以较高的负荷系数、燃油附加费及加价来抵销部分燃油价格的上涨。在，我们的相对年轻的，小翼装备舰队也帮助我们减轻更高的燃料价格的影响。

托库门国际机场燃料储存能力有限。如果燃料运输中断，我们可能被迫暂停飞行，直到燃料箱得到加油为止。

我们持有符合行业惯例的旅客责任保险，并在所有险的基础上，再次投保飞机的损失和损害赔偿(br}。我们已获得租约条款所要求的所有保险。我们相信我们的保险范围是符合航空业标准的，并且在我们所从事的活动中保护我们不受物质损失是适当的。然而，我们不能保证我们所承担的保险数额将足以保护我们免受物质损失。我们已经通过利用我们的联盟伙伴UAL的购买力来谈判我们的Copa航空公司保单的低保费。

环境

我们的业务受到各种地方、国家和国际环境法规的保护。这些条例除其他外，包括排放到大气中的气体、固体废物和废水的处置、飞机噪音以及飞机操作所产生的其他活动，我们的飞机符合本年度报告所述适用于其作业的所有环境标准。目前，我们在我们的所有设施，包括托库门国际机场的维护机库和支助设施，在Costa del Este的行政办公室和在Clayton的指导中心，都维持着一个环境管理和适当方案，或称PAMA。这一计划得到了巴拿马国家环境管理局的批准。MiAmbiente，行动，包括回收计划、更好地利用自然资源和最终处置生活用水等。目前，COPA托库门机场PAMA的最后报告已经提交给MiAmbiente，我们正在等待正式的解决方案，这将允许我们每年而不是每学期监测和报告我们的环境后续评估。COPA航空公司是“联合国全球契约”及其在巴拿马全球契约网络的地方分会的积极签署公司，因此自2001年10月以来出版了“我们关于进展的通讯”。这项“全球契约”协议要求我们采取措施，例如维持一支年轻的机队，纳入诸如RNAV等新的导航技术，以减少燃料消耗，在我们的飞机上安装小翼和弯刀以减少燃料消耗，以及回收利用等等。从2017年1月至12月，我们在巴拿马的COPA设施收集了总计289.85吨的回收材料，总共节省了约33 912.45美元，因为没有将这些废物送往填埋场。在同一期间，我们的回收方案还包括重新转换车辆燃料油和飞机排放的受污染燃料，为此我们外包了8 550加仑碳氢化合物的收集工作，作为其他工业的替代燃料。我们还将从飞机清洁和油漆作业中收集的459 850加仑含油水外包出去；随后对这些水的处理使回收367 880加仑的水成为可能，然后这些水又回归自然。我们已将飞机维修作业中总共61 600公斤化学废物焚化，减少了我们的温室气体排放水平。

调节

巴拿马

授权和证书。巴拿马法律要求在巴拿马提供商业服务的航空公司持有航空公司颁发的业务证书和航空运输许可证/证书。“航空运输证书”规定了航线、使用的设备、容量和航班频率。此证书必须在Copa 每次获得新飞机时更新，或者在更改到特定目的地的路线和频率时更新。

巴拿马法律还规定，由科帕航空公司经营的型飞机必须在审计咨询委员会保存的巴拿马国家航空注册官登记，并由审计咨询委员会核证机队中每架飞机的适航性。

巴拿马政府在我们公司没有股权。巴拿马政府签署的双边协定保护了我们的业务地位和航线网络，使我们能够在巴拿马拥有一个重要的枢纽，在美洲和加勒比内部和之间运输交通。所有国际票价均已提交，根据双边协议，技术上须经巴拿马政府批准。从历史上看，我们每天都能调整票价，以适应市场状况。COPA航空公司作为一家私人航空公司的地位意味着，巴拿马法律不要求它提供任何特定的航线，并可根据双边协议，从其目前提供的任何航线上免费退出服务。我们还可以自由地确定我们通过我们的路由网络提供服务的频率，而不需要巴拿马当局规定的任何最低频率。

所有权要求。经修正和解释的“巴拿马航空法”对本公司施加的最大限制是，巴拿马国民必须对航空公司的业务行使有效的控制，必须保持相当大的所有权，“航空法”本身没有界定这些短语，不清楚巴拿马法院将如何解释这些词语。股份所有权要求和转让限制包含在我们的公司条款中，以及

在“资本存量说明”标题下描述的我国资本存量结构，旨在确保遵守“航空法”规定的这些所有权和控制限制。虽然我们认为我们的所有权结构符合“航空法”的所有权和控制限制，正如行政部门最近的一项法令所解释的那样，但我们不能向你保证，巴拿马法院将同意我们对“航空法”或该法令的解释，或任何此类解释在你持有我们A级股份的整个时间内仍然有效。

虽然巴拿马政府目前无权支配我们的服务条件，但政府有责任同其他国家谈判允许我们飞往其他国家的双边协定。其中几项协定要求COPA继续有效地控制COPA，使我们能够利用这些协定所赋予的权利，在秩序中基本上由巴拿马国民拥有。这些要求类似于上述“巴拿马航空法”，该法案要求巴拿马控制我们的业务。

反垄断条例。1996年，巴拿马共和国颁布了反托拉斯立法，管制行业集中和纵向反竞争做法，并禁止横向串通。消费者保护和自由贸易管理局负责执行，只有在主管法院作出不利判决后才可处以罚款。法律还规定由任何受影响的市场参与者或消费者独立或通过集体诉讼直接采取行动。法律没有像美国那样规定给予反托拉斯豁免。2006年2月，对反托拉斯法进行了修订，将违法行为的最高罚款提高到1 000 000美元，轻微违反反垄断法的最高罚款增加到250 000美元。2007年10月，反托拉斯立法再次得到修正，纳入了新的“反托拉斯条例”。

哥伦比亚

尽管哥伦比亚航空市场继续受到哥伦比亚民航局的管制，行政性行政联盟-阿隆拉蒂卡-民事, or “阿隆瓦民事部最近几年，政府的政策变得更加自由。

哥伦比亚在过去几年里扩大了与几个国家的开放天空协议。除了阿鲁巴和安第斯条约国家玻利维亚、厄瓜多尔和秘鲁之外，还与哥斯达黎加、萨尔瓦多、巴拿马和多米尼加共和国谈判了开放天空协定。在哥伦比亚和巴拿马之间自由化的框架内，任何航空公司都有权在两国的任何一对城市之间经营无限制的频率。因此，COPA提供哥伦比亚和巴拿马八个主要城市之间的定期服务。2010年11月，哥伦比亚与美国签署了一项开放天空协议，该协议于2013年1月生效。关于国内航空，航空公司必须提出可行性研究报告，以确保具体的航线权，任何航空公司都不得为交通流量最多的城市对提供服务，除非该航空公司至少有五架具有有效的适航证书的飞机。当阿隆瓦民事部在历史上对国内航线的竞争作出了规定，2012年12月，它取消了一项限制，要求每条国内航线上的竞争航空公司数量最多。

2011年10月，阿隆瓦民事部宣布决定从2012年4月1日起开放哥伦比亚的机票，包括取消燃油附加费。不过，航空公司须收取行政费用(塔里法行政)通过航空公司直接渠道在哥伦比亚国内航线上销售的每一张机票。哥伦比亚的乘客还有权在延误超过4小时、预订过多和取消的情况下依法获得赔偿。目前，圣安德烈斯机场、波哥大机场、佩雷拉机场、卡利机场、卡塔赫纳机场、麦德林机场、布卡拉曼加机场、库库塔机场和圣马尔塔机场等都处于私营管理安排之下。政府决定将机场管理私有化，以资助必要的扩建项目和提高业务效率，增加了这些机场的机场费用和设施租金。

授权和证书。哥伦比亚法律要求在哥伦比亚提供商业服务的航空公司必须持有由阿隆瓦民事部每五年自动更新一次。COPA哥伦比亚公司的操作证书于2013年自动更新。

安全评估。在2010年12月9日，哥伦比亚被重新认证为第1类国家根据FAA的IASA计划。

所有权要求。哥伦比亚的条例规定，航空公司如果是根据哥伦比亚法律和条例登记的，就符合哥伦比亚的所有权要求。

反垄断条例。2009年，哥伦比亚共和国颁布了一项反托拉斯法；然而，商业航空活动仍由阿隆瓦民事部.

授权和许可证。交通部对进出美国的国际航空具有管辖权，包括对有关航线当局的管制，其批准须经美国总统审查。交通部对航空公司的不公平做法和竞争方法行使管辖权，并对来往于美国的所有航空公司的有关消费者保护事项行使管辖权。COPA航空公司经交通部授权从事定期和包机空运服务，包括在巴拿马各点与美国和美国以外的点之间(通过其他国家的中间点)之间运输人、财产(货物)和邮件或其中的组合。COPA航空公司持有外国航空公司许可证、豁免当局和授权声明的必要授权，由交通部以外国航空公司许可证的形式进行我们目前在美国和从美国开展的业务。豁免权于1998年2月由交通部批准，将于2000年2月到期。然而，根据“行政程序法”的规定，根据法律的规定，该权力仍然有效，等待2000年1月3日对我们提出的延长该权力的申请采取最后的DOT行动。不能保证DOT将授予该应用程序。我们的外国航空许可证没有有效期。

科特迪瓦航空公司在美国境内的业务也须受联邦航空局关于航空安全事项的管制，包括飞机维修和作业、设备、飞机噪音、地面设施、派遣、通讯、人员、训练、天气观察、空中交通管制和其他影响航空安全的事项。联邦航空局要求每一家为美国服务的外国航空公司根据其条例第129部分获得业务规格，并符合在核准的国际航线上操作特定设备的业务标准。我们相信，我们在所有重要方面都遵守了所有必要的要求，以保持我们的行动在良好的状态下由安哥拉武装部队发出的规格。联邦航空局可以修改、暂停、撤销或终止这些规格，或者在我们不遵守规定的情况下可以暂时中止或永久撤销我们的权力，并可以评估对这种失败的民事处罚。任何DOT授权或FAA操作规范的修改、暂停或撤销都可能对我们的业务产生重大的不利影响。联邦航空局还进行安全审计，并有权对违反航空安全条例的行为处以罚款和其他制裁。我们没有招致任何与行动有关的重大罚款。联邦航空局还对巴拿马航空公司遵守民航组织安全标准的情况进行国际航空安全评估(IASA)。巴拿马目前被视为符合民航组织国际安全标准的第一类国家。作为第一类国家，我们对美国的业务权利没有任何限制。如果联邦航空局确定巴拿马不符合民航组织的安全标准，联邦航空局和交通部将限制我们将业务扩大到美国的权利。

保安。2001年11月19日，美国国会通过，总统签署了“航空和运输安全法”或“航空安全法”，该法实质上联合了民用航空安全的各个方面，并设立了国土安全部的一个机构-国土安全部，以前由联邦航空局承担的安全责任已移交给该机构。“航空安全法”除其他外，要求航空公司和机场执行某些安全措施，例如要求对所有乘客、他们的行李和所有货物进行爆炸物和其他与安全有关的违禁品的检查。“航空安全法”所要求的航空公司和机场安全经费部分由从美国起飞的航班每段乘客保安费用2.50美元提供，但每次往返费用上限为10美元；然而，航空公司负责支付超出“空中交通安全协定”规定的安全要求的费用。美国政府正在考虑增加这一费用，因为TSA的费用超过了从这些费用中获得的收入。执行“航空安全法”的要求增加了航空公司及其乘客的费用。自2001年9月11日事件以来，美国国会授权，TSA实施了许多安全程序和要求，这些程序和要求已经并将继续给航空公司、乘客和托运人带来负担。

客运设施收费。美国大多数主要机场都征收客运设施费。航空公司对这些费用增加提出异议的能力受到联邦立法、交通部条例和司法决定的限制。除某些例外情况外，航空公司将这些费用转嫁给乘客。然而，我们的能力通过客运设施收费给我们的客户是受各种因素，包括市场条件和竞争因素。乘客设施收费上限为每班4.50美元，单程最多收取两个PFCs，往返最多收取4个PFCs，共计最多9美元或18美元。

机场通道。我们经营的两个美国机场，芝加哥的O Hare International 机场和纽约的John F.Kennedy国际机场，或称JFK，以前被联邦航空局指定为在一天中的某些时段内受到抵达和起飞时间限制的高密度交通机场。联邦航空局也不时发布临时命令，限制某些机场的时隙。虽然肯尼迪机场的时隙限制从2007年1月1日起正式取消，但在2008年1月15日，联邦航空局发布了一项命令，限制JFK在高峰时段的定期航班操作次数，以解决JFK航班的过度调度、拥堵和延误问题。联邦航空局目前正在考虑在拉瓜迪亚机场、肯尼迪机场和纽瓦克自由国际机场实施一项长期拥挤管理规则，以取代目前在肯尼迪机场实行的命令。我们无法预测这一潜在规则的改变对我们的成本或在肯尼迪的运作能力的结果。

2008年7月8日，交通部还发布了一项修订的机场费率和收费政策，允许机场在高峰时间内确定非重量收费，并分摊某些费用，从缓解机场到大型机场的收费，以减少拥堵。

噪音限制。根据1990年的“机场噪音和容量法”和有关的联邦航空局条例，飞往美国的飞机必须遵守某些第三阶段的噪音限制，这是目前FAA作业噪音的最严格要求。我们所有的COPA飞机都符合第三阶段的要求。

其他规例。美国的法律法规不时被提出，通过对航空公司施加额外的要求或限制，这些法规可能会大大增加航空公司的运营成本。目前颁布或颁布的法律和条例将不会对我们维持目前水平的经营成果的能力产生不利影响，这是不能保证的。

其他司法管辖区

我们还受到航空管理机构的管制，这些机构在我们飞往的每一个国家制定标准和执行国家航空立法。这些监管机构可有权制定票价、执行环境和安全标准、征收罚款、限制其各自管辖范围内的业务或与航空条例有关的任何其他权力。我们无法预测这些不同的规管机构将来会如何运作，而其中任何一间机构所执行的不断发展的标准，都会对我们的运作造成重大的不良影响。

C.组织结构

以下是显示Copa控股及其主要子公司的组织图。

LOGO

*	包括我们通过在英属维尔京群岛组建的全资控股公司持有的所有权。

COPA航空公司是我们在巴拿马的枢纽外运营的主要航空公司，在北美、南美洲和中美洲及加勒比地区提供客运服务。哥伦比亚科帕航空公司是我们的运营子公司，提供从哥伦比亚飞往巴拿马美洲科帕航空枢纽的航空旅行，并在哥伦比亚和该地区各城市经营低成本的商业模式。椭圆形金融租赁有限公司控制的特殊用途车辆，有利益的利益，我们的车队。

D.财产、厂房和设备

总部

我们的总部位于托库门国际机场六英里外。我们租用了六层楼，面积约119，700平方英尺。作者声明：[by]Desarollo InMobileiario del Este，S.A.根据2015年1月开始的10年租约，由同样的投资者集团控制的实体控制着Ciasa，租期从2015年1月开始，每月租金为20万美元。

其他财产

在托库门国际机场，我们从管理机场的实体那里租用了一个维修机库、航站楼的业务办公室、柜台空间、停车位和其他业务财产。我们每月支付大约165，720美元的这一租赁财产。在巴拿马城周围，我们还从各种出租人那里租赁了各种办公空间、停车位和其他房产，我们每月总共支付90，302美元。

在我们的每个目的地城市，我们还租用了机场的空间，以便办理登机、预订和机场售票处的销售，我们还在其中49个城市为CTO租用了空间。

COPA哥伦比亚租赁了其大部分机场办事处和CTO。拥有的财产只包括一个CTO和靠近波哥大机场的一个仓库。

还请参阅我们对上述机场设施的讨论。

项目5.经营与财务回顾与展望

A.业务结果

您应结合本年度报告其他部分所列的合并财务报表和相关说明以及其他财务信息阅读下列讨论。

我们是一家领先的拉丁美洲航空客运和货运服务提供商，通过我们的两个主要运营子公司，COPA航空公司和COPA哥伦比亚公司。COPA航空公司从其在巴拿马共和国的战略位置运营，COPA哥伦比亚公司提供从哥伦比亚到巴拿马的美洲科帕航空枢纽的航空旅行，并在哥伦比亚和该地区各城市经营低成本的商业模式。

COPA目前在北、中、南美洲和加勒比的31个国家的75个目的地中，从其巴拿马城中心提供约347次每日定期航班。COPA通过与我们的星空联盟合作伙伴和其他航空公司(包括法国航空公司、荷兰航空公司、伊比利亚航空公司、阿联酋航空公司、戈尔航空公司、TAME航空公司和航空公司)的代码共享安排，为乘客提供飞往146个以上目的地的航班。通过其巴拿马城枢纽，Copa航空公司能够整合来自多个地点的旅客流量，从而有效地为每个目的地提供服务。

COPA航空公司和COPA哥伦比亚公司经营着由80架波音737-下一代飞机和 20 Embraer 190型飞机组成的现代化机队。为了满足不断增长的容量需求，我们有固定的订单，包括购买和租赁承诺。截至2017年12月31日，该公司与波音公司有两份采购合同：第一份合同要求在2018年上半年交付两架波音737下一代飞机的坚定订单(br}，第二份合同涉及71架波音737 MAX的坚定订单，该订单将在2018年至2025年之间交付。

我们于1998年开始与大陆航空公司(现称UAL)结成战略联盟。从那时起，我们进行了联合营销和代码共享安排.我们相信COPA与UAL的联合品牌和联合营销活动加强了我们在拉丁美洲的品牌，并且与 ual的关系提供了与成本相关的好处，例如在与飞机供应商和保险公司的谈判中提高了购买力。2016年5月，经过互利协商，我们与UAL签署了最新的联盟协议，将继续支持公司的业绩和战略发展。

影响我们操作效果的因素

燃料

2017年，WTI原油的平均价格上升了17.9%，从每桶43.1美元上涨到每桶50.9美元。WTI原油是一种广泛用于原油价格的基准，以桶为单位，以美元计价。在2017年，我们保持对冲头寸代表5%的需求，通过使用飞机燃料交换和零成本项圈。2018年，虽然我们没有对我们预期燃料需求的任何部分进行对冲，但我们继续评估各种套期保值战略，并可能在今后签订额外的套期保值协议，因为喷气燃料价格的任何实质性和长期上涨都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大和负面影响。过去，我们曾设法以较高的负荷系数、燃油附加费和加价来抵销一些燃油价格的上涨。此外，我们相对年轻的、装备有小翼的机队也帮助我们减轻燃油价格上涨的影响。

区域经济环境

我们的历史财务结果一直并预期它们将继续受到北美洲、南美洲和中美洲及加勒比的一般经济活动水平和人均可支配收入的增长的实质影响，对自由裁量和休闲旅行(我国旅客收入的驱动者)和区域各国之间的贸易量(我国货物收入的主要驱动因素)产生重大影响。例如，2016年乘客收入总额为21亿美元，比2015年22亿美元的乘客收入减少1.5%，主要原因是2016年的收益比2015年下降9.2个百分点，至12.06美分。这一减少是由于拉丁美洲货币贬值，特别是在今年上半年。2017年，我们的客运量比2016年增长1.5%，至12.37美分。

在哥伦比亚，2017年哥伦比亚按不变价格计算的实际国内生产总值增长率约为1.7%，这主要是由于油价较低，增速低于2016年。根据国际货币基金组织的数据，2017年哥伦比亚居民消费价格的平均通货膨胀率上升了大约4.1%。

前几年，我们在委内瑞拉的收益受到外汇管制以及高通胀和政治不确定性的负面影响，这导致我们限制了在委内瑞拉博利瓦尔支付机票的乘客的销售。今天，委内瑞拉的销售非常有限(占我们总销售额的0.1%)，并密切监测委内瑞拉航班的业务可行性，以便提供最佳盈利能力，并避免委内瑞拉强大业务的积累。根据国际货币基金组织的数据，委内瑞拉的GDP在2017年收缩了4.5%。关于委内瑞拉通货膨胀率的确切数据差别很大，取决于来源。

2018年4月5日，委内瑞拉政府宣布暂时中止与巴拿马的经济、金融和商业关系，包括某些公司和巴拿马公民，为期90天。这一公告包括科帕航空公司在委内瑞拉的业务。科帕航空公司在今后90天内取消了巴拿马和委内瑞拉之间的所有航班，立即生效。在2017年12月31日终了的一年中，COPA航空公司飞往委内瑞拉的航班(包括连接交通)的收入约占合并收入的5%，与巴拿马和委内瑞拉之间的直航(不包括连接)收入约占可用座位里程总数的2%。虽然现在预测这些限制的最终影响还为时过早，但CopaHoldings并不期望任何这样的取消会对Copa Holding的合并操作产生其他的影响。

根据经济发展司编写的联合国年度出版物“拉丁美洲经济初步概览”和“加勒比经济初步概览”的数据，2017年拉丁美洲(包括加勒比)经济增长1.6%，2018年估计增长2.1%。近年来，巴拿马经济的增长速度超过了美国和整个拉丁美洲的经济增长速度。2017年的初步数据显示，巴拿马经济增长5.8%(2016年为5.2%)，而整体通胀率(如消费价格指数所示)在2017年上升了1.5%。此外，哥伦比亚经济也经历了相对稳定的增长。2017年哥伦比亚国内生产总值增长2.7%，2018年估计增长3.8%，而整体通货膨胀率(如消费价格指数所示)在2017年上升了4.1%。

当提供运输时，我们确认乘客收入。乘客收入反映了我们的飞机在我们的航线上的容量，负荷系数和产量。我们的能力是以可用的座位里程来衡量的，也就是表示我们飞机上可供使用的座位的数目乘以所飞行的座位的里程数。我们的使用是以RPM来衡量的，RPM是乘客收入乘以这些乘客乘坐的里程数。负载因数，即我们的容量的百分比，实际上是由付费客户使用的，它是通过将RPM除以ASM来计算的。收益是一名乘客为飞行一英里而支付的平均金额。我们结合各种方法，考虑到产量、航班负荷系数以及根据所服务市场的特点而对连接交通的负荷系数的影响，制定出一项战略，以实现每一可用座位英里的最佳收入，平衡平均车费与相应影响我们的载重系数。

我们在提供运输时确认货物收入。历史上，我们的其他收入主要是从其他航空公司的机票、特别费用、包机和提供给其他航空公司的服务中赚取的佣金。

对我国客运和货运服务的总体需求在很大程度上取决于我们经营的区域经济环境，包括我们服务的国家的国内生产总值和这些国家居民的可支配收入。我们大约40%的旅客旅行至少部分是由于商业原因，而区域内贸易的增长极大地影响了我们业务的这一部分。剩下的60%的旅客是游客或游客，拜访朋友和家人。

下表列出了所述期间的我们的容量、负载系数和收益率。


	2017			2016			2015			2014			2013

容量(可用座位英里数，以百万计)		23,936			22,004			21,675			20,757			18,950
负载因数		83.2	%		80.4	%		75.2	%		76.7	%		76.7	%
收益率(单位：美分)		12.37			12.18			13.40			16.58			17.45

季节性

一般来说，我们的收入和盈利能力在北半球的夏季7月和8月出现高峰，在12月和1月的假日季节再次出现。考虑到我们固定成本所占的比例很高，这种季节性很可能会导致我们的运营结果因季度而异。

营业费用

我们业务费用的主要组成部分是飞机燃料、工资、薪金、福利和其他雇员费用、销售和分配、机场设施和手续费。在航空业中，衡量单位成本的一个共同标准是每个可用座位英里的成本，或称CASM，通常定义为营运费用除以ASM。

燃料。我们为飞机燃料支付的价格因国而异，主要是因为当地的税收。当我们在我们飞往的大多数机场购买飞机燃料时，我们试图与有多国存在的公司谈判加油合同，以便从批量采购中获益。2017年，由于其枢纽位置，Copa 在巴拿马购买了56%的飞机燃料。COPA拥有21家飞机燃料供应商。在某些情况下，我们通过在燃油价格最低的机场加油，将燃油的成本降到最低。我们的飞机燃料费是可变的，根据全球油价波动。

销售和分销。我们的销售和分销费用主要由乘客收入、间接渠道渗透性能、商定的佣金率(相对于ASM增长)以及向全球分销系统GDS(如Amadeus和Sabre)支付的费用驱动。我们的佣金费用主要包括由旅行社支付的机票销售费用和支付给信用卡公司的佣金。旅行社可获得基本佣金，但不包括后端奖励计划，根据国家的不同，从0%到6.7%不等。在过去的几年里，我们减少了每一个座位英里的佣金费用，这是因为整个行业都有向旅行社支付较低佣金的趋势，并且通过直接渠道增加了我们销售的比例。我们预计，随着越来越多的客户习惯于通过呼叫中心和互联网进行采购，这种趋势将继续下去。虽然增加直销可能会增加我们支付给信用卡公司的佣金，但我们预计，旅行社佣金的相应减少所产生的节余将足以抵消这一增加。近年来，支付给旅行社的基本佣金大幅减少。与此同时，我们鼓励旅行社从标准基数佣金转为根据销售量和票价类型的奖励报酬。此外，GDS或预订系统往往会定期提高费率，但我们预计，如果我们成功地鼓励我们的客户通过我们的直接销售渠道购买机票，这些费用将作为我们业务成本的一个百分比降低。我们的预订和销售费用的一部分也包括我们对股票预订和签入管理软件的许可付款，预计这些费用在不同时期不会有很大的变化。

维修、材料和修理。我们的维修、材料和修理费用包括飞机修理费用和与我方飞机的线路维修有关的费用，包括维修材料和飞机返回费用。随着我们车队的使用年限增加，我们的保修期届满，我们的维修费用也会增加。我们在内部进行线路维护，并将大部分大型维修外包给独立的第三方承包商.2015年，我们重组了2003年与通用电气发动机服务公司(GE Engine Services)谈判的原合同，为我们的波音737下一代机队提供动力的 CFM-56发动机的维修和维护。我们的发动机维修费用还得益于我们枢纽的海平面高度和使用翼，这使我们能够在我们的波音737下一代飞机上以较低的推力操作引擎，从而减轻发动机的压力。2011年，我们与通用电气发动机服务公司谈判了一项维修协议，以便维修和维护我们的CF-34发动机。

折旧和摊销。这些费用主要与公司拥有的飞机、发动机、维修部件和其他有关飞行设备的折旧有关。

飞行操作。这些费用一般与我们经营的航班数目直接有关，其中一个组成部分是与设施租金有关的固定费用。

飞机租金和其他租金。我们的飞机租赁费用一般由我们的经营租赁协议的条款确定。我们现时有30份经营租契，其中25份是固定利率不受利率波动影响的经营租契；其余5份经营租契是与伦敦银行同业拆息利率挂钩的。我们的飞机租金费用还包括任何湿租赁货机的租金，以补充我们的货运业务。

“巴拿马航空业财政法典”规定，根据以巴拿马共和国为来源或最终目的地的运输所得的净收入，征税是{Br}。适用的税率目前为25%。我们巴拿马子公司的股息，包括COPA，对可归因于巴拿马的收入部分分别征收10%的预扣税和5%的外国来源收入的预扣税。此外，对在巴拿马签发的机票征收7%的增值税，这是为了在巴拿马开始前往国外的旅行，而不论这些机票是在哪里订购的。

在我们运作的其他司法管辖区，我们亦须遵守本地税务规例，其中绝大部分与我们的入息课税有关。在我们飞往的一些国家，我们不缴纳任何所得税，因为我们没有根据这些国家的法律产生收入，这要么是因为这些国家没有所得税，要么是由于这些国家与巴拿马签订的条约或其他安排。在其余的国家，我们所缴纳的入息税的税率，由22%至34%不等。不同的国家以不同的方式计算我们的收入，但它们通常是由我们在适用国家的销售所得乘以我们的净利润或有关税务法例所订的推定净利润来计算的。

我们在几个国家的应税收入的确定是根据向每个特定国家提供的收入和分配给该特定国家的费用的总和确定的。跨国运输公司的收入和开支来源方法并非总是在有关税务条例中具体规定，因此须由我们和各自的税务当局作出解释。此外，在一些国家，关于非所得税的某些条例的适用性和我们提交文件地位的确定也需要作出解释。如果一个或多个国家的税务当局对我们在编制所得税申报表时使用的分配、解释和申报立场提出质疑，我们无法估计可能产生的潜在税收负债数额。如果加税，我们的财政表现和经营成果可能会受到重大和不利的影响。由于竞争的收入环境，许多费用和税的增加被航空业吸收，而不是转嫁给乘客。任何这样的加费和加税，都可能减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。

根据巴拿马和美国之间的一项双边协定确认的互惠豁免，我们免除美国从国际飞机运营中获得的运输所得税。

我们的所得税支出总额在2017年约为4 930万美元，2016年为3 830万美元，2015年为3 280万美元。

关键会计政策和估计数

根据国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”编制我们的综合财务报表，要求我们的管理层采取会计政策，并作出估计和判断，以编制我们的合并财务报表和有关说明中所报告的数额。我们努力维持一个程序，审查我们会计政策的适用情况，并评价编制综合财务报表所需的估计数是否适当。我们认为，我们的估计和判断是合理的；然而，实际结果和确认这些数额的时间可能与这些估计有所不同。此外，估计数通常需要根据不断变化的情况和收到新的或更好的资料进行调整。

我们的关键会计政策和估计如下所述，这些政策和估计反映了重大的判断和不确定性，并且在不同的假设和条件下可能会产生截然不同的结果。关于这些会计政策和其他会计政策的讨论，见我们年度综合财务报表附注3和4。

善意。商誉最初是按成本计算的，即在收购之日转让的代价总额超过可识别资产净额和承担的负债。在最初确认后，商誉是以成本减去任何累计减值损失来衡量的。为了减值测试的目的，企业合并中获得的商誉从收购之日起分配给公司的CGU或预期从合并中受益的CGU组，而不论收购的其他资产或负债是否分配给这些单位。当CGU的可回收金额小于其账面金额时，将识别减值损失。

该公司于2017年9月进行了年度减值测试，可收回金额估计为39亿美元，远远超过记录的2 040万美元商誉。

关于返回条件的规定。该公司记录了一项维修备抵，以应付为在商定条件下将某些飞机归还其出租人而发生的费用。计算这笔经费所用的方法要求管理部门作出假设，包括今后的维修费用、贴现率、有关通货膨胀率和飞机使用率。实际发生的维持费和备抵额的任何差额均记在该期间的维持费中。估计数的任何变化，包括贴现率、通货膨胀假设、费用估计或租金费用的变动，也在这一期间的维持费中予以确认。

财产和设备会计。财产和设备，包括可旋转部件，按成本记录，并使用直线法折旧到估计使用寿命内的估计剩余值。

主要的维修事件，包括重大的引擎大修，在下一次重大事件期间资本化和折旧。与保养车队资产有关的所有其他更换备件和费用均记在消耗或发生的损益表中。

交货前保证金是指根据与波音公司签订的购买飞机协议预先支付的款项，包括飞机制造过程中发生的利息和其他财务费用。用于支付在建资产进度付款的借款所产生的利息费用，包括用于购买新飞机的交付前押金，被资本化，并包括在竣工日期或飞机交付日期之前作为资产成本的一部分。

财产和设备的剩余价值、使用寿命和折旧方法在每个财政年度末都会根据“国际财务报告准则”的要求，通过折旧和摊销费用进行前瞻性调整。

我们每年评估是否有迹象表明我们的财产、厂房和设备可能受到损害。显示潜在减值的因素可能包括但不限于技术过时、长期资产的市场价值显著下降、长期资产的物质状况或使用寿命发生重大变化以及与使用长寿资产有关的经营或现金流量损失。

收入确认-超级过期票。公司根据历史数据和经验，根据出发日期(未使用的票)确认预计过期的机票的估计票价收入。估计预期的到期票需要管理层的判断，除其他外，历史数据和经验是未来客户行为的指示。

飞行常客计划。2015年7月1日，该公司推出了其常客飞行计划，其目标是在项目成员乘坐特定航班时，通过赚取里程来奖励客户忠诚度。所获得的里程或积分可以换成COPA或其他星空联盟合作伙伴航空公司的任何航班。

当乘客选择接收与某次航班有关的Copa常客飞行里程时，公司将机票销售的一部分确认为提供空运时的收入，并确认机票销售中代表相关里程价值的部分的递延负债(定期航班延迟收入)是一项多项可交付收入安排。国际财务报告解释委员会 (IFRIC) 13: 顾客忠诚度计划。为了确定要推迟的收入数额，公司根据加权平均机票价值估算和分配基本上与机票一起出售的里程的公允价值，其中包括里程的预期赎回，包括赎回模式、舱位等级、忠诚度和地理区域等因素。

融资租赁资产最初的计量数额等于其公允价值的较低部分和最低租赁付款的现值。在融资租赁项下支付的最低租赁付款在融资成本和减少未清负债之间分摊。财务费用在租赁期内分配给每一期间，以便对负债的剩余余额产生固定的定期利率；这些费用在综合损益表中被确认为财务费用。不将风险和利益转让给我们的租赁协议被归类为经营租赁。经营租赁作为租金入账，最低租赁费用通过直线法确认。

租赁会计对我们来说至关重要，因为它需要对租赁协议进行广泛的分析，以便在我们的财务报表中对交易进行分类和计量，并对我们的财务状况和业务结果产生重大影响。我们未履行的租赁协议的条款和未来租赁协议条款的变化可能会影响到租赁交易的会计核算以及我们未来的财务状况和业务结果。

递延税。递延税被确认为税收损失、税收抵免和税基与账面金额之间的临时差额，用于我们的资产和负债的财务报告。对我们来说，确认和衡量递延税是一项关键的会计政策，因为它需要一些假设，并且是基于我们对未来应纳税利润的预测的最佳估计。此外，由于我们的业务计划的编制取决于各种市场条件，我们的业务的结果可能与我们的预测大不相同，因此，作为递延税资产记录的数额今后可能会受到重大影响。

最近发布的会计公告

已发布但尚未生效的准则和解释，在本公司最新发布的财务报表中披露如下。本公司打算在这些标准生效时采用这些标准，如果适用的话。

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“国际财务报告准则”第9号，金融工具

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“国际财务报告准则”第15条与客户签订合同的收入

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“国际财务报告准则第16号”，租赁

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“国际财务报告准则”第17号，保险合同

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修订“国际财务报告准则2”，份额支付

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对“国际财务报告准则”第4条的修正，保险合同

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修订“国际财务报告准则”第9号，金融工具


	2017			2016			2015

经营收入：
旅客收入		97.4	%		97.0	%		97.0	%
货物和邮件收入		2.2	%		2.4	%		2.5	%
其他经营收入		0.4	%		0.6	%		0.5	%

营业收入总额		100.0	%		100.0	%		100.0	%
业务费用：
燃料		22.7	%		20.9	%		26.8	%
工资、薪金、福利和其他雇员费用		16.4	%		16.7	%		16.6	%
客运服务		3.9	%		3.9	%		3.7	%
机场设施及处理费		6.8	%		7.2	%		6.6	%
销售与分销		7.9	%		8.7	%		8.4	%
保养、材料和修理		5.2	%		5.5	%		4.9	%
折旧和摊销		6.6	%		7.6	%		6.7	%
飞行作业		4.0	%		4.0	%		3.8	%
飞机租金及其他租金		5.3	%		6.3	%		6.3	%
货物和信使费用		0.3	%		0.3	%		0.3	%
其他业务和行政费用		3.8	%		4.2	%		4.7	%

业务费用共计		83.0	%		88.0	%		88.8	%
营业收入		17.0	%		12.0	%		11.2	%
非营业收入(费用)：
财务成本		-1.4	%		-1.7	%		-1.5	%
财政收入		0.7	%		0.6	%		1.2	%
外币波动损益		0.2	%		0.6	%		-19.5	%
衍生工具公允价值的净变动		0.1	%		5.0	%		-0.5	%
其他非营业收入(费用)		-0.1	%		-0.2	%		-0.1	%

非营业收入总额(费用)		-0.4	%		4.4	%		-20.4	%
所得税前收入/(损失)		0.0	%		0.0	%		0.0	%
所得税		-16.6	%		-16.4	%		9.2	%
净利润(亏损)		14.6	%		14.7	%		-10.7	%

2017年与2016年相比

我们2017年的综合净利润总计3.697亿美元，比2016年3.259亿美元的净利润增长了13.4%。此外，我们在2017年合并了4.296亿美元的营业利润，比2016年的2.675亿美元的营业利润增长了60.6%。我们2017年的综合经营利润率为17.0%，比2016年增长了5.0个百分点。

我们2016年的综合净利润总计3.259亿美元，比2015年的净亏损2.406亿美元大幅增加。在 2015年，我们确认委内瑞拉货币换算和交易损失为4.325亿美元。此外，我们在2016年合并了2.675亿美元的营业利润，比2015年的2.526亿美元的营业利润增加了5.9%。我们2016年的综合营业利润率为12%，比2015年增长了0.8个百分点。

营业收入

我们在2016年的综合收入为22亿美元，比2015年的23亿美元的营业收入减少了1.4%。这主要是由于乘客收入下降，而2016年的客运量比2015年下降9.1%。

旅客收入。2016年乘客收入总计21亿美元，比2015年22亿美元的乘客收入减少1.4%，即减少3030万美元。造成这一下降的主要原因是客运量比2015年下降9.1%，但因负荷系数增加5.1个百分点而被抵消。乘客收益从2015年的13.40下降到2016年的12.18美分，主要原因是拉丁美洲货币贬值，特别是在今年上半年。

货物和邮件收入。2016年，货运和邮件收入总计5，400万美元，比2015年的5，670万美元下降了4.8%。这一减少的主要原因是，由于2016年下半年载客系数较高，货运量减少，每公斤平均费率提高，抵消了。

其他营业收入。2016年的其他营业收入总计为1，270万美元，比2015年的1，150万美元的其他营业收入增加了10.3%。增加的主要原因是维修收入和机场当局对新路线的奖励。

营业费用

我们的综合运营费用在2016年总计20亿美元，比2015年20亿美元的运营费用减少了2.3%，这是由于每加仑喷气燃料的平均燃油价格降低了。

燃料。2016年燃油总额为5.29亿美元，比2015年的6.038亿美元下降了12.4%。这一下降主要是由于每加仑喷气燃料的平均燃料价格下降了14.6%(2016年为1.86美元，而2015年为2.17美元)，但燃料消耗增加了2.6%，并扣除了2016年已实现的燃料对冲损失9 370万美元，与之相比，2015年实现的燃料对冲损失为9 520万美元。

工资、薪金及其他雇员开支。2016年的工资和福利总额为3.702亿美元，比2015年的3.736亿美元下降了0.9%。这主要是由于与可变船员有关的费用减少，但因可变薪酬应计数的增加和通货膨胀调整的全年效应而被汇率略微抵消。

客运服务。2016年客运服务总额为8 630万美元，而2015年为8 430万美元。这是一个2.4%的增长，主要是由于客运量的增长被机上膳食、饮料和用品的效率所抵消。

机场设施和手续费。2016年机场设施和处理费总计1.598亿美元，比2015年的1.481亿美元增长7.9%。这一增长主要是由于机场服务的离境率增加和有效费率提高所致。

销售和分销。2016年的销售和分销总额为1.94亿美元，比2015年1.89亿美元的销售和分销支出增长了2.7%。这一增加主要是因为净预订量增加，但与2015年相比，通过间接渠道销售基数较低和佣金率较低抵消了这一增加。

维修、材料和修理。2016年的维修、材料和维修总额为1.218亿美元，比2015年的1.112亿美元增加9.5%。这一增加主要是由于飞机租赁收益增加，以及为今后的租赁收益编列了更多的经费。

折旧和摊销。2016年的折旧总额为1.679亿美元，比2015年的1.505亿美元增长11.5%，主要是由于调整了机队30年至27年的使用寿命假设，以及2015年新增飞机和维修事件的全年效应，以及2015年增加了一次交付。

飞行操作。2016年的飞行业务总额为8，820万美元，比2015年的8，660万美元增加了2.0%，主要原因是飞越费用减少，以及主要在墨西哥和委内瑞拉的非美元成本汇率贬值。

飞机租金和其他租金。2016年飞机租金和其他租赁费用为1.389亿美元，比2015年的1.422亿美元减少了2.3%。出现这一减少的原因是，两架租赁飞机返回，2016年更换的零部件减少。

货物和信使费用。2016年，货物和快递费用总计610万美元，比2015年650万美元的货运和快递费用减少了5.7%。这一减少的主要原因是，与2015年相比，2016年的货运量减少。

其他业务和行政费用。2016年，其他运营和行政支出总计达9，220万美元，比2015年的1.055亿美元下降了12.6%。这一减少的主要原因是酌处性支出减少，主要是与一般和行政开支有关的。

非营业收入总额(费用)

2016年，非营业收入总额为9，670万美元，高于2015年4.605亿美元的净非营业支出。这主要是确认2015年委内瑞拉货币换算和交易损失4.325亿美元。

财务成本。2016年的金融费用总额为3 700万美元，比2015年的3 320万美元增加了11.7%，主要原因是这一期间的平均利率较高，债务总额有所减少。我们债务的平均实际利率上升了0.1个基点，从2015年的2.6%上升到2016年的2.7%。到2016年年底，我们未偿债务的59.3%固定在3.3%的平均有效率。

截至2017年12月31日，我们的现金、现金等价物和短期投资增加了1.292亿美元，达到9.439亿美元。作为我们融资政策的一部分，我们期望继续用业务现金来满足我们的流动性需求。我们每周预测我们的现金需求。截至本函之日，我们目前的无限制现金超过了我们对开展业务的预测现金需求，包括支付2018年财政年度的还本付息。

截至2017年12月31日，我们的现金、现金等价物和短期投资头寸占我们截至2017年12月31日年度收入的37.3%；截至2017年12月31日，我们占总资产的23.3%和股本总额的49.5%，我们认为这为我们提供了强大的流动性。

近年来，我们已经能够通过我们的业务现金来满足我们的周转资金需求。我们的资本支出主要由购买飞机组成，资金来源是我们的运营现金和长期融资。我们不时以商业银行贷款和(或)私人向商业银行发行债券的形式，以短期或中期融资方式，为与我方飞机有关的交付前付款提供资金。我们认为，公司的营运资金足以满足公司目前的需求。

COPA航空公司的信贷额度共计2.123亿美元，其中承诺的信贷额度共计2 000万美元，其中包括1 500万美元的一笔信贷额度和1笔向总行透支的500万美元信贷额度。COPA航空公司还拥有总额为1.923亿美元的未承付信贷额度，其中包括向Bladex提供的1 000万美元信贷额度、向花旗银行提供的1 730万美元信贷额度和向巴拿马全国银行提供的1 500万美元信贷额度。这些信贷额度已经到位，以弥补流动性缺口和其他可能出现的意外情况。

经营活动

我们主要依靠业务的现金流量为当前和未来的业务提供周转资金。2017年12月31日终了年度业务活动提供的净现金流量为7.273亿美元，比2016年的5.946亿美元增加1.327亿美元。我们的主要现金来源是售票收入，截至2017年12月31日的年，比2016年的收入增加了3.36亿美元。

2016年12月31日终了年度业务活动提供的净现金流量为5.946亿美元，比2015年的3.169亿美元增加2.77亿美元。我们的主要现金来源是对客户的售票收入，在截至2016年12月31日的一年中，这一收入比2015年增加了7 180万美元。此外，2016年我们的现金流出总体减少，原因是主要与燃料采购有关的业务支出减少了6 750万美元，与即将到期的燃料对冲合同有关的担保金减少了7 600万美元，我们应付帐款净增4，830万美元，原因是某些付款在年底的时间，乘客费用减少340万美元，行政费用增加350万美元，主要涉及薪金和福利。

投资活动

2017年用于投资活动的净现金流量为5.782亿美元，而2016年用于投资活动的净现金流量为1.799亿美元，2015年用于投资活动的净现金流量为3 240万美元。2017年，我们的资本支出为8 110万美元，其中包括与购置财产和设备净额以及飞机采购合同预付款有关的支出，而2016年为5 090万美元，2015年为8 280万美元。2017年，该公司利用2.871亿美元进行投资，而2016年为6，710万美元，2015年投资净收益为5，210万美元。

2017年用于筹资活动的净现金流量为2.048亿美元，而用于供资活动的净现金流量2016年为2.486亿美元，2015年为3.575亿美元。2017年，1.478亿美元的借款收益被偿还2.463亿美元的债务和支付的1.068亿美元的股息所抵消。2016年期间，1.644亿美元的融资收益被偿还3.27亿美元债务和8 610万美元宣布的股息抵消。2015年期间，1.3亿美元的借款收益被偿还了2.219亿美元的长期债务、1.476亿美元的股息和1.18亿美元的国库券回购所抵消。

我们通过国际金融机构提供的辛迪加贷款，在美国进出口银行提供的部分担保的支持下，资助了40架波音737-下一代飞机的收购，偿还期限为12年。Ex-IM担保支持80%的净购买价格，并以飞机上的第一优先抵押作为担保，由代表Ex-IM的安全托管人担保。每个贷款的文档遵循这类融资的标准市场形式，包括标准违约事件。我们支持的融资按季度摊销，以美元计价，最初以浮动利率与libor挂钩。我们的特快专递担保设施通常提供一个选择，以确定适用的利率.截至2017年12月31日，我们对2.319亿美元的平均加权利率(3.27%)行使了这一选择权。1.401亿美元的利率为1.89%的浮动加权平均利率，意味着2017年12月31日3个月的libor息差为20个基点。截至2017年12月31日，前我支持融资总额为3.72亿美元。

我们已经有效地将我们的某些波音飞机融资的期限延长到15年，方法是使用一种拉伸的总体(br}Amortion和偿还结构，即急剧上升的结构，这种结构提供连续提取，其计算结果是在Ex-IM担保贷款到期时，100%的贷款增加到一个追索权气球。我们设施的一部分要求我们保持某些金融契约，包括EBITDAR与固定收费比率，长期义务与EBITDAR比率和最低限度的无限制现金余额。为了符合第一个比率，我们的 EBITDA加上飞机租赁费用，或EBITDAR，必须至少是我们固定收费费用(包括利息、佣金、费用、折扣和其他财务支出)的2.0倍。为符合第二比率，我们的长期债务不得超过EBITDAR的六倍.第三，我们的现金、现金等价物和短期投资余额应该至少为5000万美元.我们还支付未使用的部分我们的猛增贷款的承诺费。

2011年2月，经济合作与发展组织成员国，包括美国进出口银行在内的经合组织成员国，就飞机购买融资或2011年飞机部门谅解商定了新的共同办法，2011年飞机部门谅解统一了这些条款，限制大型和区域性飞机出口的条件和程序，特别是试图通过提高最低保证保险费率来减少我们从中受益的补贴，降低保险费率贷款对价值比率和更严格的还款条件，都是根据借款人的信用风险分类。这些事态发展可能会增加我们的筹资费用，并可能对我们的业务结果产生不利影响。然而，近年来，该公司已使其融资来源多样化，并获得了非常有竞争力的融资条件。事实上，截至2013年，我们的飞机交付资金是通过出售-租赁和使用呼叫期权或JOLCO的日本租赁的混合方式提供的。

JOLCO是一项以日本为来源的租赁交易，提供100%的融资，通常用于为新飞机融资，租赁期限至少为10年。在JOLCO中，这架飞机是由一名日本股票投资者购买的。日本股本投资者出资约20-30%的飞机购置成本，并成为飞机的所有者通过一个特殊的目的实体。具有岸上贷款能力的国际银行通过高级抵押贷款提供飞机购买价格的余额(约70%-80%)。JOLCO有一个看涨选项，，承租人通常期望出租人行使这个选项。根据“国际财务报告准则”，这些交易作为融资租赁入账。2015年、2016年和2017年，我们通过JOLCO资助了13架波音737-800飞机。

我们的巴西航空公司的飞机都是通过商业贷款融资的。2008年，我们获得了一笔金额为1亿美元的高级定期贷款，用于购买4架Embraer 190飞机。贷款期限为十二年。2008年，我们利用了所有这些设施。根据2008年的贷款协议，我们必须遵守某些金融契约。“第一公约”要求我们前一年的EBITDAR至少是该年度固定收费费用(包括利息、佣金、费用、折扣和其他财务付款)的2.5倍。第二个契约要求负债总额加上经营租赁减去营业现金与有形净资产的比率，低于5.5比1。第三个公约要求我们的有形净资产至少为1.6亿美元。最后的契约要求我们保持至少7，500万美元的可用现金、现金等价物和短期投资。

我们在2017年遵守了所有必要的公约。

资本资源。我们通过长期债务和经营租赁融资来资助我们的飞机.虽然我们期望通过类似的债务安排和融资租赁为未来的飞机交付提供资金，但我们可能无法以有吸引力的条件获得这种融资。在我们无法获得资金的情况下，我们可能需要修改我们的飞机购置计划，或引起比预期更高的融资费用。我们期望通过可用的现金和内部产生的资金来履行我们的经营义务，必要时辅之以短期或中期信贷额度。

截至2017年12月31日，该公司与波音公司有两份采购合同：第一份合同要求在2018年上半年交付两架波音737下一代飞机的坚定订单，第二份合同涉及71架波音737 MAX飞机的坚定订单，该订单将在2018年至2025年之间交付。根据飞机清单价格，公司订单的价值约为95亿美元，包括合同价格上涨和交货前押金的估计金额。我们满足我们的波音737飞机交付前押金要求，使用业务现金，或使用短期或中期借款设施和/或供应商融资存款之间所需的三年和6个月前交货。

我们在2017年12月31日和2016年12月31日分别有2550万美元和2660万美元的未清余额的银行为信用证提供便利。这些信用证主要用于经营出租人、维修供应商和机场经营者。

截至2017年12月31日，Copa航空公司拥有总计2.123亿美元的信贷额度，其中承诺的信贷额度总额为2，000万美元，其中包括1，500万美元的一笔信贷额度和一笔向总行透支的500万美元的信贷额度。COPA航空公司还拥有总额为1.923亿美元的未承付信贷额度，其中包括向Bladex提供的1 000万美元信贷额度、向花旗银行提供的1 730万美元信贷额度和向巴拿马国家银行提供的1 500万美元信贷额度。这些信贷额度已经到位，以弥补流动性缺口和其他可能出现的意外情况。

研发、专利和许可证等。

我们相信，Copa品牌在拉丁美洲旅游行业具有很强的价值和卓越的服务和价值。我们已在巴拿马、美国和我们经营的大多数国家的商标办事处注册了COPA HIM、COPA航空公司和Wingo HEACH商标。根据与我们联盟相关的UAL商标许可协议，我们许可某些品牌、标识和贸易的制服。在联盟协议期限结束后，我们将有权在我们的飞机上继续使用我们目前的标识长达五年。COPA哥伦比亚公司、COPA航空公司、COPA公司和Wingo公司是哥伦比亚、巴拿马、厄瓜多尔、委内瑞拉、墨西哥、多米尼加共和国和危地马拉的注册名称和商标。

我们经营许多软件产品的许可证从我们的供应商，包括我们的旅客服务系统，预订引擎，收入管理软件和我们的货物管理系统。根据我们与波音公司的协议，我们还使用大量波音公司的专有信息来维护我们的飞机。这些软件系统或来自我们的供应商的技术支持信息的丢失可能会对我们的业务产生负面影响。

趋势信息

自2016年下半年以来，一直持续到2017年，我们已经能够提供高负荷因素和同比收益改善，导致单位收入大幅增长，主要是由于该地区宏观经济因素的稳定和改善。我们乐观地认为，这一趋势将持续到2018年。

我们打算继续制定改进我们的业务的倡议，包括继续注重准时工作和我们的完成因素。此外，我们继续寻求通过代码共享和机队交换协议进一步整合COPA航空公司和COPA哥伦比亚公司的网络。

表外安排

我们唯一的资产负债表外安排是经营租赁，合同义务表概述于F.以下合同义务表。我们负责所有与经营这些飞机有关的维修、保险和其他费用；然而，我们没有向出租人提供任何剩余价值或其他担保。

我们没有其他的表外安排。


12月31日，
	共计		少于1 年		1至3年		3-5岁		多过 5年
	(单位：千美元)
飞机和发动机采购承付款		9,559,294		816,245		3,765,103		3,193,642		1,784,304
经营租赁的飞机		400,835		111,568		170,656		99,654		18,957
其他经营租赁		107,440		14,988		44,966		29,977		17,509
短期债务和长期债务(1)		1,174,580		298,462		381,637		89,143		405,338

共计		11,242,149		1,241,263		4,362,362		3,412,416		2,226,108

(1)包括根据2017年12月31日利率计算的浮动利率债务的实际利息和估计利息。

大多数合同租赁包括续约选项。与非飞机有关的租约有一个年的可续订条款，其在上表中分别列出的数额已估计到2019年，但我们无法估计以后几年与这些租约有关的数额。我们的租约不包括剩余价值担保。

安全港

不适用。

第二部分

项目15.管制和程序

A.披露控制和程序

披露控制和程序旨在确保公司在根据1934年“证券交易法”提交的报告或提交的中披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的时限内记录、处理、汇总和报告。我们在管理层(包括首席执行官和首席财务官)的监督下，对截至2017年12月31日的信息披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的限制，包括人为错误的可能性，以及控制和程序的规避或凌驾。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。根据我们的评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论认为，我们的披露控制和程序是有效的，能够提供合理保证，使我们在根据“外汇法”提交或提交的报告中披露的所要求的信息在适用规则和表格规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告，并酌情向我们的管理层，包括我们的首席执行干事和首席财务官，进行积累和通报，以便及时作出关于所需披露的决定。

B.管理层财务报告内部控制年度报告

按照1934年“证券交易法”第13a-15(F)条的规定，COPA控股公司(S.A.)或附属公司HECH的管理部门负责建立和维持对财务报告的有效内部控制(Br})。公司对财务报告的内部控制旨在为公司的管理层和董事会提供合理的保证，以编制和公平列报已公布的财务报表。

由于这些结论，管理层发现，在截至2017年12月31日的年内，我们对财务报告的内部控制存在重大缺陷，涉及该公司的飞行设备会计处理，并得出结论认为，截至2017年12月31日，我们对财务报告的内部控制无效。我们相应调整了政策，并在2017年合并财务报表中反映了适当的更正，并对为可比目的提交的前几年进行了回顾性调整(见合并财务报表附注5.1)，管理部门认为，这些行动将弥补上文所述财务报告内部控制方面的重大缺陷。此外，管理部门还将考虑实施与公司航班设备会计处理有关的额外控制措施。

C.注册会计师事务所的认证报告

截至2017年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由安永(Ernst&Young)审计。安永是一家独立注册的公共会计师事务所，还审计了该公司的合并财务报表。安永公司对公司财务报告的内部控制有效性的认证报告载于此。

D.财务报告内部控制的变化

除了与本公司飞行设备会计处理有关的重大缺陷外，2017年期间我们对财务报告的内部控制没有发生任何其他变化，这些变化对我们财务报告的内部控制产生了重大影响或相当可能产生重大影响。

我们根据Treadway委员会赞助组织委员会(2013年框架)发布的内部控制综合框架(COSO准则)，审计了COPA控股公司、S.A.及其子公司截至2017年12月31日对财务报告的内部控制。我们认为，由于下文所述重大弱点对实现控制标准目标的影响，截至2017年12月31日，COPA控股公司、S.A.及其子公司(该公司)没有根据COSO标准对财务报告保持有效的内部控制。

在我们2018年4月18日的报告中，我们表达了一项无条件的意见，即该公司在所有重大方面都根据COSO标准，在2017年12月31日对财务报告保持有效的内部控制。管理层随后发现，在最初确认确定内置的维修事件方面，与其先前对飞行设备的核算有关的控制存在缺陷，并进一步得出结论，截至2017年12月31日，这种缺陷是一个重大弱点。因此，管理层修订了其评估，如所附管理层关于财务报告内部控制的报告所述；得出结论认为，截至2017年12月31日，公司对财务报告的内部控制无效。因此，我们目前对截至2017年12月31日的财务报告的内部控制-即2017年12月31日财务报告的有效性-的看法与我们在上一份报告中所表达的不同。

重大缺陷是对财务报告的内部控制方面的缺陷或综合缺陷，因此有合理的可能性无法及时防止或发现公司年度或中期财务报表的重大误报。下列重大弱点已被确定并包括在管理层的评估中。管理部门在与公司先前对飞行设备的会计核算有关的控制方面发现了一个重大缺陷，即在初始确认时识别内置维修事件。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(美国会计监督委员会)的标准，审计了截至2017年12月31日和2016年12月31日公司财务状况的合并报表(Br}以及相关的损益、综合收入(亏损)综合报表，2017年12月31日终了期间每三年的股本和现金流量变化。在确定在我们对2017年12月31日合并财务报表的审计中采用的审计测试的性质、时间和范围时，考虑到了这一重大弱点，本报告不影响我们于2018年4月18日的报告，但附注5.1中讨论的错误更正除外。至于日期是2019年1月8日，对这些财务报表表示了无保留的意见。

意见依据

公司管理层负责对财务报告保持有效的内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在所附的管理部门内部控制年度报告中对财务报告的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须对该公司保持独立的。

我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以获得合理的保证，对财务报告是否在所有重大方面保持有效的内部控制。

我们的审计包括：了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，根据评估的风险测试和评价内部控制的设计和运作效果，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义与限制

公司对财务报告的内部控制是一个过程，目的是根据国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”，为财务报告的可靠性提供合理的保证，并为外部目的编制财务报表。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保存记录，以合理详细、准确和公正地反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供合理保证，说明记录交易是必要的，以便按照国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”编制财务报表，而且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；(3)对防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置提供合理保证。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对今后各期对有效性的任何评价都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。

安永有限公司

会员执业

安永环球有限公司

/S/Ernst&Young Limited .

巴拿马共和国巴拿马城

2018年4月18日，除上文第三段所述重大弱点的影响外，日期为2019年1月8日。


3.1**		经修订的法团条文的英文译本(帕托社会)注册主任

10.1**†		截至1998年10月1日第一安全银行-现为富国银行-西北银行、国家协会和康帕尼亚-阿维亚昆公司之间关于波音737-71Q型飞机的飞机租赁协议，系列编号29047

10.1 (2008)		截至2008年5月13日由Copa控股公司、S.A.Inversion ones Aereas公司、S.A.公司和大陆航空公司签署的补充协议。

10.2**†		截至1998年11月6日修订1998年10月1日第一安全银行现富国银行西北银行、国家协会和康帕尼亚·帕纳·德阿维亚西翁公司之间关于一架波音737-71Q型飞机，制造商编号29047的“飞机租赁协定”的信

10.3**†		截至2003年5月21日的“飞机租赁修正协定”，1998年10月1日，第一安全银行与康帕尼亚·巴拿马·德维亚西翁公司就波音737-71Q型飞机签订的协议，系列编号29047

10.4**†		截至1998年10月1日第一安全银行与S.A.Compaía Paname a de Aviación之间关于波音737-71Q型飞机的飞机租赁协议，编号：29048

10.5**†		截至1998年11月6日修订截至1998年10月1日的“第一安全银行与康帕尼亚·巴拿马·德阿维亚西翁公司关于波音737-71Q型飞机的协定的信”，系列编号29048

10.6**†		截至2003年5月21日的“飞机租赁修正协定”，1998年10月1日，第一安全银行与康帕尼亚·巴拿马·德维亚西翁公司就波音737-71Q型飞机签订的协议，系列编号29048

10.7**†		截至1998年11月18日航空金融服务公司之间的飞机租赁协议。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号28607

10.8**†		截至1998年11月18日的第1号协定-航空金融服务公司于1998年11月18日签署的“飞机租赁协议”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号28607

10.9**†		截至1999年3月8日的第2号“航空金融服务公司间飞机租赁协议”，日期为1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号28607

10.10**†		截至2003年4月30日的“航空金融服务公司间飞机租赁协议”(1998年11月18日)的租约延期和修订协议。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号28607



10.11**†		截至1998年11月18日航空金融服务公司之间的飞机租赁协议。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号30049

10.12**†		截至1998年11月18日的第1号协定-航空金融服务公司于1998年11月18日签署的“飞机租赁协议”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号30049

10.13**†		截至1999年3月8日的第2号“航空金融服务公司间飞机租赁协议”，日期为1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号30049

10.14**†		截至2003年4月30日的“航空金融服务公司间飞机租赁协议”(1998年11月18日)的租约延期和修订协议。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飞机，系列编号30049

10.15**†		截至2003年11月30日的“国际租赁融资公司与康帕尼亚·巴拿马航空公司之间的飞机租赁协定”，S.A.，波音737-700或800型飞机，系列编号30676

10.16**†		截至2004年3月4日“国际租赁融资公司与康帕尼亚·帕纳马尼亚·德维亚西翁公司之间的飞机租赁协定”，S.A.，波音737-700或800型飞机，系列编号32800

10.17**†		截至2004年12月23日的“富国银行-新西兰诺奥西银行-康帕尼亚-阿维亚西翁公司飞机租赁协议”，S.A.，波音737-800型飞机，系列编号29670

10.18**†		Embraer 190 LR购买协定，日期为DCT-006/2003，日期为Embraer Empresa Brasileira de A隆áUtica S.A.与区域飞机控股有限公司之间的日期为2003年5月。

10.19**†		2003年5月DCT-007/2003号合同，2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.与区域飞机控股有限公司签订的2003年5月DCC-006/2003号飞机购买协议。

10.20**†		2003年5月DCT-008/2003号合同至2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.与区域飞机控股有限公司签订的飞机购买协议DCT-006/2003。

10.21**		“飞机总则协定”，日期为1998年11月25日，波音公司与科帕控股公司，S.A.。

10.22**†		第2191号购买协议，日期为1998年11月25日，波音公司与Copa Holdings，S.A.，Inc.。与波音737-7V3和737-8V3型飞机有关

10.23**†		2001年波音公司与Copa Holdings公司之间购买第2191号协议的第1号协议， S.A。

10.24**†		截至2001年12月21日的第2号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.25**†		截至2002年6月14日的第3号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.26**†		截至2002年12月20日的第4号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.27**†		截至2003年10月31日的第5号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.28**†		截至2004年9月9日的第6号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。



10.29**†		截至2004年12月9日的第7号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.30**†		截至2005年4月15日的第8号补充协议，以购买波音公司与Copa Holdings，S.A.之间的第2191号协议。

10.31**†		每小时发动机维修费用协议，日期：2003年3月5日，G.E.Engine Services，Inc.还有Copa Holdings，S.A.

10.32**†		“航空燃料供应协定”的英文译文，日期：2005年7月18日，Petróleos Delta，S.A.和Compaía Paname a de Aviación，S.A.。

10.33**†		大陆航空公司修订和恢复联盟协议的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.34**		大陆航空公司修订和恢复服务协议的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.35**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、 S.A.公司和大陆航空公司之间第二次修正和恢复股东协议的形式。

10.36**		担保贷款协议的形式

10.37**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、S.A. 公司和大陆航空公司之间经修订和重新登记的权利协议的形式。

10.38**		COPA控股形式，S.A.2005股票激励计划

10.39**		COPA控股形式，S.A.限制性股票奖励协议

10.40*		与注册主任的赔偿协议格式

10.41**		大陆航空公司修订和恢复商标许可协议的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.42*†		Embraer 190购买协议COM 0028-06 2006年2月Embraer Apresa Brasileira公司与Copa Holdings公司之间关于Embraer 190 LR飞机的采购协议

10.43*†		2006年2月巴西航空工业公司与Embraer 190 LR飞机有关的Embraer Brasileira de AeronáUtica S.A.和Copa Holdings，S.A.之间签署的COM 0029-06号协定

10.44*†		截至2006年3月16日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的补充协议第9号。

10.44 (2006)†		截至2006年8月30日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第11号补充协议。

10.45*†		截至2006年5月8日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第10号补充协议。

10.45 (2006)†		截至2007年2月26日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第12号补充协议。

10.46 (2006)†		截至2007年4月23日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第13号补充协议。

10.47(2007)†		截至2007年8月 31日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的补充协议第14号。



10.48(2007)†		截至2008年2月21日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第15号补充协议。

10.49(2008)†		截至2008年6月30日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第16号补充协议。

10.50(2008)†		截至2008年12月15日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第17号补充协议。

10.51(2009)†		截至2009年7月15日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第18号补充协议

10.52(2009)†		截至2009年8月31日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第19号补充协议

10.53(2009)†		截至2009年11月19日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第20号补充协议

10.54(2010)†		截至2010年5月28日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第21号补充协议

10.55(2010)†		截至2010年9月24日对波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的第22号补充协议

10.56(2010)†		补充协议编号截至2010年10月波音公司与Copa Holdings，S.A.之间1998年11月25日第2191号波音采购协议的日期为23

10.57(2011)†		论点^SM截至2011年5月 22日通用发动机服务有限责任公司、COPA控股有限公司和租赁管理服务有限公司之间的每台发动机飞行小时服务协议的解决率。

10.58(2012)†		论点^SM截至2012年4月 15日，通用发动机服务有限责任公司、Copa Holdings、S.A.和租赁管理服务有限责任公司之间的每台发动机飞行小时服务协议的解决率。

10.62(2017) †		采购协议号2012年6月27日波音公司与COPA控股公司之间关于波音737 MAX飞机的Pa-03774。

12.1		根据1934年“证券交易法”第13a-14条和第15d-14条的规定，对首席执行官进行认证。

12.2		根据1934年“证券交易法”第13a-14条和第15d-14条的规定，核证首席财务官。

13.1		根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条认证首席执行官。

13.2		根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条认证首席财务官。

21.1**		注册官的附属公司

101. INS		XBRL实例文档。

101. SCH		XBRL分类法扩展模式文档。

101. CAL		XBRL分类法扩展计算链接库文档。

101. LAB		XBRL分类法扩展标签Linkbase文档。

101. PRE		XBRL分类法扩展表示链接库文档。

101. DEF		XBRL分类法扩展定义文档。



*		以前作为证物提交给证交会，并参考我们在表格F-1上的注册声明，于2006年6月15日提交，档案 No.333-135031。

**		以前作为证物提交给证交会，并参考我们在表格F-1上的注册声明，于2005年11月28日提交，并于2005年12月1日修改，以及 2005年12月13日，档案号333-129967。



2006		以前作为证物提交给证交会，并参考我们的表格20-F的年度报告，2007年7月2日提交，文件 No.001-07956031。

2007		以前作为证物提交给美国证交会，并参考我们关于表格20-F的年度报告，2008年5月9日提交，档案号001-08818238。

2008		以前作为证物提交证交会，并参考我们的年度报告20-F，提交2009年5月6日，档案编号001-09801609。

2009		以前作为证物提交证交会，并参考我们的年度报告20-F，提交2010年3月17日，档案编号001-10686910。

2010		以前曾作为证物提交给证交会，并参考我们关于表格20-F的年度报告，于2011年5月17日提交，并于2011年12月22日修订，档案号001-111276555

2011		以前作为证物提交给美国证交会，并参考我们关于表格20-F的年度报告，于2012年4月16日提交，档案 No.001-12762135。

2012		以前作为证物提交给美国证交会，并参考我们关于表格20-F的年度报告，于2013年4月29日提交，档案 No.001-13792566。

†		登记人被给予这次展览部分内容的保密待遇。


			页

独立注册公共会计事务所报告				F-1

财务状况综合报表				F-2

综合损益表				F-3

综合收入综合报表 (损失)				F-4

股本变动表				F-5

现金流量表				F-6

1.		企业信息		F-7

2.		准备基础		F-8

3.		重大会计政策		F-8

	(a)	巩固基础		F-8

	(b)	电流和非电流分类		F-9

	(c)	外币		F-9

	(d)	收入确认		F-10

	(e)	现金和现金等价物		F-12

	(f)	金融工具		F-13

	(g)	减值		F-16

	(h)	消耗性零件和用品		F-17

	(i)	客运佣金		F-18

	(j)	财产和设备		F-19

	(k)	租赁		F-20

	(l)	无形资产		F-21

	(m)	赋税		F-22

	(n)	借款成本		F-24

	(o)	规定		F-24

	(p)	雇员福利		F-25

4.		重大会计判断、估计和假设		F-25

5.		更正和更改披露		F-28

	5.1	重报以往各期财务报表		F-28

	5.2	账户分类的变化		F-30

	5.3	通过新的和经修正的标准和解释		F-33



6.		新的标准和解释尚未通过	F-34

7.		部分报告	F-44

8.		现金和现金等价物	F-45

9.		投资	F-45

10.		应收账款	F-46

11.		消耗性零件和用品	F-47

12.		预付费用	F-47

13.		财产和设备	F-48

14.		租赁	F-49

15.		养恤金资产净额	F-51

16.		无形资产	F-54

17.		其他资产	F-56

18.		债务	F-56

19.		贸易、其他应付款和金融负债	F-58

20.		应付应计费用	F-58

21.		其他长期负债	F-59

22.		所得税	F-60

23.		与关联方的账户和交易	F-62

24.		衡平法	F-64

25.		股票支付	F-65

26.		每股收益(亏损)	F-68

27.		承付款和意外开支	F-68

28.		金融工具.风险管理和公允价值	F-70

	28.1	燃料价格风险	F-70

	28.2	市场风险	F-71

	28.3	信用风险	F-72

	28.4	利率和现金流动风险	F-73

	28.5	流动性风险	F-73

	28.6	股权风险管理	F-74

	28.7	公允价值计量	F-75

29.		后续事件	F-76

我们审计了所附的Copa Holdings、S.A.及其子公司截至2017年12月31日和2016年12月31日的财务状况合并报表，以及截至12月31日终了的三年期间的相关损益、综合收入(亏损)、权益变化和现金流动的合并报表，2017年及相关附注(统称为合并财务报表)。我们认为，合并财务报表按照国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”，在所有重大方面公允列报了公司在2017年12月31日、2017年和2016年12月31日的合并财务状况，以及2017年12月31日终了的三年期间公司业务和现金流量的合并结果。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据Treadway委员会(2013年框架)赞助组织委员会发布的内部控制标准(2013年框架)和我们4月的报告，审计了截至2017年12月31日该公司对财务报告的内部控制，2018年，除该报告第三段所述重大弱点的影响外，该报告的日期为2019年1月8日，对此表示反对意见。

意见依据

这些合并财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计对公司合并的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。

我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以获得合理的保证财务报表是否存在重大错报，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价所使用的会计原则和管理层作出的重大估计，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

如合并财务报表附注5.1所述，已重报2017年财务报表，以更正其先前对航班设备的会计核算，即在初始确认时查明内置维修事件，并更正先前确定的其他差异。

安永有限公司

会员执业

安永环球有限公司

/S/Ernst&Young Limited .

自1999年以来，我们一直担任该公司的审计师。

巴拿马共和国巴拿马城

2018年4月18日，除注 5.1外，日期为2019年1月8日


	注记	2017重报*			2016重报*			截至 1月1日 2016 重报*
资产
流动资产
现金和现金等价物	8	$	238,792		$	331,687		$	204,715
投资	9		705,108			483,002			480,233
应收账款	10,23		115,641			114,143			105,777
消耗性零件和用品	11		81,825			74,502			62,247
预付费用	12		45,421			58,407			48,667
其他流动资产	17		11,701			7,650			5,946

			1,198,488			1,069,391			907,585
非流动资产
投资	9		65,953			953			861
应收账款	10		2,444			1,957			—
预付费用	12		26,130			26,398			—
财产和设备	13		2,617,407			2,418,164			2,453,751
养恤金资产净额	15		3,185			8,826			6,050
无形资产	16		81,115			69,502			69,426
递延税款资产	22		19,099			18,339			12,708
其他非流动资产	17		31,140			27,065			68,193

			2,846,473			2,571,204			2,610,989

总资产		$	4,044,961		$	3,640,595		$	3,518,574

负债和权益
流动负债
当前到期的长期债务	18	$	298,462		$	222,718		$	245,514
贸易、其他应付款和金融负债	19,23		130,590			120,437			218,969
空中交通责任			470,693			396,237			352,110
飞行常客递延收入			13,186			9,044			18,884
应付税款和利息			70,077			68,483			43,176
应付应计费用	20		60,321			44,362			82,948
应付所得税			3,700			1,401			24,066

			1,047,029			862,682			985,667
非流动负债
长期债务	18		876,119			961,414			1,055,183
飞行常客递延收入			33,115			26,324			—
其他长期负债	21		130,621			108,448			54,339
递延税款负债	22		52,465			44,974			32,865

			1,092,320			1,141,160			1,142,387

负债总额			2,139,349			2,003,842			2,128,054

衡平法	24
已发行资本
Class A common stock - 33,776,480 (2016 - 33,743,286) shares issued, 31,185,641 (2016 - 31,112,356) outstanding			21,038			20,988			20,924
B类普通股-10，938，125(2016-10，938，125)已发行和流通的、没有面值的股票			7,466			7,466			7,466
额外支付的资本			72,945			64,986			57,455
国库券			(136,388	)		(136,388	)		(136,388	)
留存收益			1,944,439			1,681,573			1,441,831
累计其他综合损失			(3,888	)		(1,872	)		(768	)

总股本			1,905,612			1,636,753			1,390,520

承付款和意外开支	27		—			—			—

负债和权益共计		$	4,044,961		$	3,640,595		$	3,518,574

*见附注5.1

所附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-2


	注记	2017重报*			2016 重报*			2015重报*
营业收入
旅客收入		$	2,462,419		$	2,155,167		$	2,185,465
货物和邮件收入			55,290			53,989			56,738
其他经营收入			9,847			12,696			11,507

	7		2,527,556			2,221,852			2,253,710
营业费用
燃料			572,746			528,996			603,760
工资、薪金、福利及其他雇员开支			415,147			370,190			373,631
客运服务			99,447			86,329			84,327
机场设施及处理费			171,040			159,771			148,078
销售与分销			200,413			193,984			188,961
保养、材料和修理			132,148			121,781			111,178
折旧和摊销	13,16		167,324			167,894			150,548
飞行作业			101,647			88,188			86,461
飞机租金及其他租金			134,539			138,885			142,177
货物和信使费用			7,375			6,099			6,471
其他业务和行政费用			96,087			92,215			105,484

			2,097,913			1,954,332			2,001,076

经营利润			429,643			267,520			252,634
非营业收入(费用)
财务成本	18		(35,223	)		(37,024	)		(33,155	)
财政收入	18		17,939			13,000			25,947
外币波动损益			6,145			13,043			(440,097	)
衍生工具公允价值的净变动			2,801			111,642			(11,572	)
其他非营业费用			(2,337	)		(3,982	)		(1,632	)

			(10,675	)		96,679			(460,509	)

税前利润(亏损)			418,968			364,199			(207,875	)
所得税费用	22		(49,310	)		(38,271	)		(32,759	)

净利润(亏损)		$	369,658		$	325,928		$	(240,634	)

每股收益(亏损)

碱性稀释	26	$	8.71		$	7.69		$	(5.49	)

*见附注5.1

所附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-3


	2017重报*			2016重报*			2015重报*
净利润(亏损)	$	369,658		$	325,928		$	(240,634	)

其他综合收入(损失)
其他综合收入(损失)在以后的期内重新归类为损益-
衍生工具公允价值净变动		—			—			1,206

		—			—			1,206
其他综合损失在其后各期不得重新归类为利润或亏损-
精算损失的重新计量，摊销净额		(2,016	)		(1,104	)		(2,212	)

		(2,016	)		(1,104	)		(2,212	)

本年度其他综合亏损，扣除税款		(2,016	)		(1,104	)		(1,006	)

年度综合收入(损失)共计	$	367,642		$	324,824		$	(241,640	)

*见附注5.1

F-4


		普通股 (非面值)					已发行资本				额外付入			国库			留用			累积其他综合			共计
	注记	A类			B类		A类		B类		资本			股票			收益			收入(损失)			衡平法
截至2014年12月31日(报告)			33,050,298			10,938,125	$	20,859	$	7,466	$	53,486		$	(18,426	)	$	2,011,485		$	238		$	2,075,108
校正误差	5.1		—			—		—		—		—			—			(181,242	)		—			(181,242	)

2014年12月31日(重报)			33,050,298			10,938,125		20,859		7,466		53,486			(18,426	)		1,830,243			238			1,893,866
净损失			—			—		—		—		—			—			(240,634	)		—			(240,634	)
其他综合收入			—			—		—		—		—			—			—			(1,006	)		(1,006	)
为雇员奖励发行股票			94,704			—		65		—		(65	)		—			—			—			—
股份补偿费用			—			—		—		—		4,034			—			—			—			4,034
回购国库券			(2,127,900	)		—		—		—					(117,962	)		—			—			(117,962	)
支付的股息			—			—		—		—		—			—			(147,592	)		—			(147,592	)
其他			—			—		—		—		—			—			(186	)		—			(186	)

2015年12月31日(重报)			31,017,102			10,938,125	$	20,924	$	7,466	$	57,455		$	(136,388	)	$	1,441,831		$	(768	)	$	1,390,520
净收益			—			—		—		—		—			—			325,928			—			325,928
其他综合收入			—			—		—		—		—			—			—			(1,104	)		(1,104	)
为雇员奖励发行股票			94,208			—		64		—		(64	)		—			—			—			—
股份补偿费用	25		—			—		—		—		7,539			—			—			—			7,539
支付的股息	24		—			—		—		—		—			—			(86,116	)		—			(86,116	)
其他			1,046			—		—		—		56			—			(70	)		—			(14	)

2016年12月31日(重报)			31,112,356			10,938,125	$	20,988	$	7,466	$	64,986		$	(136,388	)	$	1,681,573		$	(1,872	)	$	1,636,753
净收益			—			—		—		—		—			—			369,658			—			369,658
其他综合收入			—			—		—		—		—			—			—			(2,016	)		(2,016	)
为雇员奖励发行股票			62,224			—		42		—		(42	)		—			—			—			—
股份补偿费用	25		—			—		—		—		7,422			—			—			—			7,422
支付的股息	24		—			—		—		—		—			—			(106,792	)		—			(106,792	)
行使股票期权	25		11,061			—		8		—		579			—			—			—			587

2017年12月31日(重报)			31,185,641			10,938,125	$	21,038	$	7,466	$	72,945		$	(136,388	)	$	1,944,439		$	(3,888	)	$	1,905,612

所附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5


	注记	2017重报*			2016重报*			2015重报*
经营活动
净利润(亏损)		$	369,658		$	325,928		$	(240,634	)
调整：
所得税费用			49,310			38,271			32,759
财务成本	18		35,223			37,024			33,155
财政收入	18		(17,939	)		(13,000	)		(25,947	)
折旧、摊销和减值	13,16		167,324			167,810			150,548
出售财产和设备的损失(收益)			(2	)		604			1,896
资产处置			3,318			4,139			3,344
应收账款减值	10		879			1,511			(71	)
消耗性零件和用品报废备抵			182			87			63
衍生工具市场标记			(2,801	)		(111,642	)		11,572
股份补偿费用	25		7,422			7,539			4,034
净外汇差额			26,654			35,525			435,983
改变：
应收账款			(3,534	)		(9,967	)		17,471
应收关联方帐款	10		181			143			(317	)
其他流动资产			25,770			(14,745	)		4,398
限制现金			—			64,228			(11,803	)
其他资产			(1,012	)		10,202			14,628
应付帐款			20,943			16,387			(31,913	)
关联方应付款	19		4,199			3,076			(1,801	)
空中交通责任			74,456			44,127			(55,902	)
飞行常客递延收入			10,933			16,484			18,884
其他责任			28,322			30,117			2,598

业务活动现金			799,486			653,848			362,945
缴纳所得税			(51,077	)		(33,364	)		(39,168	)
已付利息			(35,312	)		(37,420	)		(31,668	)
收到的利息			14,235			11,526			24,754

业务活动现金净额			727,332			594,590			316,863
投资活动
获得投资			(854,119	)		(553,037	)		(383,005	)
赎回投资所得收益			567,007			485,944			435,110
飞机采购合同和其他方面的预付款			(191,315	)		(47,479	)		(83,064	)
偿还飞机购买合同的预付款			28,888			29,150			161,169
购置财产和设备			(109,945	)		(88,345	)		(81,788	)
出售财产和设备的收益			6			8,332			3,380
无形资产购置	16		(18,681	)		(14,474	)		(19,418	)

投资活动现金净额(用于)			(578,159	)		(179,909	)		32,384
筹资活动
新借款收益			147,798			164,400			130,000
贷款、借款和融资租赁付款			(246,349	)		(326,965	)		(221,912	)
支付的股息			(106,792	)		(86,116	)		(147,592	)
行使股票期权所得收益			587			56			—
回购国库券	24		—			—			(117,962	)

用于筹资活动的现金净额			(204,756	)		(248,625	)		(357,466	)

现金和现金等价物净增(减少)额			(55,583	)		166,056			(8,219	)
1月1日的现金及现金等价物			331,687			204,715			221,443
汇率变动对现金的影响			(37,312	)		(39,084	)		(8,509	)

截至12月31日的现金及现金等价物		$	238,792		$	331,687		$	204,715

*见附注5.1

所附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6

38.Copa Holdings，S.A.公司是根据巴拿马共和国法律于1988年5月6日成立的，期限无限期。该公司是自2005年12月14日起在纽约证券交易所(NYSE)上市，代号为CPA的上市公司。其注册办事处的地址是：大道Costa del Este，Avenida原则y Avenida de la Rotonda， duilización Costa del Este，Complejo商业公园，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿马城，巴拿马共和国。

这些合并财务报表包括该公司及其子公司：Compaía Paname a de Aviación，S.A.(Copa Airlines)，Oval Financial Layer，Ltd。(准椭圆形)，AeroRepública，S.A.(COPA{Br}哥伦比亚HEAH)：

•

COPA航空公司：该公司的核心业务是根据巴拿马共和国的法律成立的，并从巴拿马共和国的巴拿马城枢纽为乘客、货物和邮件提供国际空运服务。

•

哥伦比亚科帕航空公司：是一家根据哥伦比亚共和国法律注册的哥伦比亚航空公司，该公司为旅客、货物和邮件提供国内和国际空运服务。

2016年10月，哥伦比亚科帕公司正式推出了一种新的低成本商业模式。Wingo公司在COPA哥伦比亚公司的行政和职能上开展业务，其商业化、分销系统和客户服务具有独立的结构。温戈于2016年12月1日开始运营，目前飞往南美洲、中美洲和加勒比8个国家的14个目的地，其中6个是国内航班，8个是国际航班。

•

Oval：根据英属维尔京群岛的法律成立，它控制在公司大部分机队中有实益利益的特殊目的实体，该公司的机队要么租给Copa航空公司，要么租给哥伦比亚科帕公司。

该公司目前提供约347次每日定期航班，飞往北、中、南美洲和加勒比地区31个国家的75个目的地，主要来自其巴拿马城枢纽。此外，该公司还通过编码协议向乘客提供飞往200多个国际目的地的航班。该公司是星空联盟的一部分，这是自2012年6月以来全球领先的航空公司网络。

该公司与联合大陆控股有限公司有广泛的商业联盟。(联合)，于2016年5月延长，再延长五年。这一联盟包括广泛和不断扩大的代码共享和技术合作。该公司参加了联合航空公司的里程加常客忠诚度计划，直至2015年6月30日。

2015年7月1日，科帕航空公司(Copa Airlines)启动了新的忠诚计划-康涅狄格航空公司(ConnectMiles)，旨在加强与其常客的关系，并提供独家关注。该项目保持COPA航空公司乘客近年来在联合航空公司飞行里程加常客忠诚度计划中享有的里程积累和赎回模式。 ConnectMiles成员有资格在28个航空公司成员中的190个国家中的190个国家赚取里程并兑换里程。

截至2017年12月31日，该公司拥有100架飞机，平均寿命为8.00岁，由66架波音737-800型下一代飞机、14架波音737-700型下一代飞机和20架Embraer E 190型飞机组成。


		F-7		(续)

收入确认的范围是，经济利益很可能会流向公司，而且无论何时付款，收入都能得到可靠的测量。收入按所收到或应收的代价的公允价值计算，同时考虑到合同规定的支付条件，不包括税收或关税。在确认收入之前，还必须符合下列特定的确认标准：

旅客收入

旅客收入是在提供运输而不是售票时确认的。未确认为收入的客票销售数额在财务状况综合报表中反映在“空中交通负债”项下。该公司每月进行一次负债评估，并确认一项规定，即预计不会使用或赎回的票。在销售一年后，所有未赎回的销售都从空管责任转帐，并确认为收入，并倒转备抵。

公司门票销售的很大一部分是通过主要的信用卡公司处理的，由此产生的应收账款通常是短期的，通常是在确认收入之前收取的。该公司认为，与这些应收账款相关的信用风险很小。

该公司必须对其客票收取一定的税费。这些税和费用包括运输税、机场客运设施费以及抵达和离境税。这些税费是对客户的法律评估。由于该公司在法律上有义务就这些税收和费用充当托收代理人，因此我们不将这种金额包括在乘客收入中。公司在收取这些款项时记录一项负债，并在向适用的政府机构或营运承运人支付款项时免除责任。

货物和邮件收入

当公司按照客户要求提供和完成运输服务时，货物和邮件收入即确认，货物和货物的风险转移。


		F-10		(续)

当乘客选择接收与某次航班有关的Copa常客飞行里程时，公司在提供空运时将销售机票的一部分确认为收入，并根据以下规定确认机票销售中代表相关里程价值的部分的递延责任(飞行常客递延收入)，作为多项可交付收入安排。国际财务报告解释委员会(IFRIC)13: 顾客忠诚度计划。为了确定要推迟的收入数额，该公司根据加权平均机票价值估算和分配公平价值与机票一起出售的里程数，其中包括里程的预期赎回，包括赎回模式、舱位等级、忠诚状况和地理区域。

此外，该公司估计成员在期满 (破损)之前将不会被赎回的所赚取的里程数。一种统计模型，用于估计失效前无法赎回的点数的百分比。每年对里程的破损和公允价值进行审查。

该公司计算短期和长期部分的飞行常客递延收入，使用一个模型，其中包括基于的估计，成员赎回率预测，由管理层预测，由于客户的行为。

在2015年7月1日之前，公司参加了联合航空公司(UnitedAirlines)的里程加常客飞行计划。根据公司与联合航空公司常客协议的条款，里程加成员因乘坐本公司航班而获得里程加常客飞行里程积分。科帕公司在科帕航空公司飞行时，为每英里的积分支付了每英里一英里的费用，这是由联合航空公司授予的。

公司在综合损益表中将支付给联合航空公司的款项确认为对乘客收入的减少。在付款后，公司对里程信用证没有任何进一步的义务。


		F-11		(续)

在最初确认时，金融资产被归类为通过损益按公允价值计算的金融资产、持有于到期投资的应收账款或酌情被指定为有效套期保值工具的衍生工具。所有金融资产最初按公允价值加上可直接归属的交易成本确认，但以公允价值计算的金融资产除外。

金融资产在下列情况下被注销：

•

从资产获得现金流量的权利已经过期，或

•

公司已将其从资产中获得现金流量的权利转让，或承担了一项义务，即毫不拖延地将收到的现金流量全额支付给第三方，这是通过传递协议向第三方转让的，而且(A)公司已将资产的所有风险和回报基本转让，或者(B)公司既没有转移也没有实质地保留资产的所有风险和回报，而是转移了对资产的控制权。

当公司转让了从资产中获得现金流量的权利或签订了过户安排时，它会评估是否存在，以及它在多大程度上保留了所有权的风险和回报。如果该公司既没有转移也没有实质性地保留该资产的所有风险和回报，也没有转让该资产的控制权，则该资产在公司继续参与该资产的范围内被确认为。在这种情况下，公司也承认连带责任。转移的资产和相关负债是根据公司保留的权利和义务来衡量的。

(2)

量测

随后对金融资产的计量取决于其分类如下(另见附注4，金融资产的公允价值计量)：

•

持有至到期投资

本公司投资的短期存款的原始期限超过三个月，但不到一年。此外，公司投资于期限超过一年的长期存款.在所附的财务状况综合报表中，这些投资分别分为短期投资和长期投资。所有这些投资都被归类为持有至到期证券，随后使用有效利率(EIR)法(减去减值)按摊销成本计量，因为公司已确定它有将证券持有到期日的意图和能力。


		F-13		(续)

应收账款是非衍生金融资产，具有固定或可确定的付款，而未在活跃的市场中报价。这些通常有30天期限的金融工具最初确认并按原始发票金额记账，因为在摊销费用项下确认利息将是不重要的，而不是减值的备抵。减值引起的损失在合并损益表中的其他业务费用项下确认。

该公司根据几个因素，包括商定的信贷条件和个人债务的账龄，记录其对应收账款减值备抵的最佳估计数，包括不同的客户分类。

当公司认为资产的追回没有现实的前景时，将注销有关数额。如果减值损失的金额随后减少，并且减少可以客观地与在确认减值后发生的事件相关，则先前确认的减值损失通过盈亏逆转。

该公司认为，如果存在下列任何一项指标，就会有损害的证据：

•

债务人处于永久残疾状态。

•

公司已用尽一切法律和/或行政手段

•

如帐户超过一年而无减少

•

当没有文件证明债务成立时。

(3)

金融工具的抵销

金融资产和金融负债被抵销，财务状况表中所列的净额只有在公司拥有法律上可强制执行的权利以抵销所承认的数额时，并且只有在公司有法律强制执行的权利时才予以抵销，而且它打算在净额基础上结清这些数额，或变现资产，并同时结清负债。法律上可强制执行的权利不得以未来事件为条件，而且必须在正常业务过程中以及在公司或交易对手违约、破产或破产的情况下强制执行。

非衍生金融负债

(i)

初始识别与去认知

公司的财务负债包括贸易和其他应付款、贷款和借款。

金融负债通过损益、贷款和借款或指定为有效套期保值工具的衍生工具(视情况而定)按公允价值分为金融负债。公司在最初确认时确定其金融负债的分类。

所有金融负债最初按公允价值确认，如果是贷款和借款，则扣除可直接归因的交易费用。


		F-14		(续)

当债务项下的债务解除、取消或到期时，金融负债被取消。如果一项现有的财务责任被同一贷款人的另一项债务以相当不同的条件取代，或一项现有负债的条件大幅度修改，这种交换或修改将被视为对原始负债的免除和对新负债的确认，并在合并损益表中确认各自账面金额的差异。

(2)

量测

金融负债的计量取决于其分类如下：

•

债务

所有借款和贷款最初按公允价值确认，减去任何可直接归因的交易成本。在初始确认之后，使用有效利率(EIR)方法以摊销成本计量这些负债。损益在合并损益表中确认，当负债被注销时，以及通过EIR摊销过程确认损益。

摊销成本是通过考虑收购的任何折扣或溢价以及作为EIR组成部分的费用或费用计算的。EIR摊销包括在合并损益表中的财务成本项下。

•

其他金融负债

其他金融负债最初按公允价值确认，包括可直接归因的交易费用。在初始识别之后，使用EIR方法以摊销成本计算它们。

损益在负债被注销时以及通过摊销过程确认在合并的损益表中。

衍生金融工具与套期保值活动

衍生工具最初在订立衍生产品合同之日按公允价值确认，随后按公允价值重新计量。

当公允价值产生公司的权利时，衍生工具作为金融资产进行，当公允价值产生债务时，衍生工具作为金融负债。价值变动的核算取决于衍生工具是否被指定为套期保值工具，如果是，则取决于套期保值的分类。用于对冲目的各种衍生工具的公允价值见附注28.7。

为了对冲会计目的，对冲被分为：

•

公允价值套期保值

•

现金流套期保值

•

对外国业务净投资的套期保值。

该公司指定某些衍生工具为现金流对冲工具。


		F-15		(续)

确认为其他综合收入的数额在套期保值交易影响损益时转入损益表，例如确认对冲的财务收入或财务费用时。当套期保值项目是非金融资产或非金融负债的成本时，确认为其他综合收益的数额转入非金融资产或负债的初始账面金额。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，该公司没有根据对冲会计指定的金融工具。

(g)

减值

金融资产减值

公司在每个报告日期结束时评估是否有客观证据表明某一金融资产或一组金融资产受到损害。如果自初始确认资产(已发生的损失事件)以来发生的一个或多个事件对可以可靠估计的金融资产或金融资产组的估计未来现金流产生影响，则存在减值。

减值的证据可能包括债务人或债务人集团面临财务困难、违约或利息或本金拖欠的指标、他们进入破产或其他财务重组的可能性，以及可观察到的数据，表明估计的未来现金流量有可衡量的下降。

•

按摊销成本计算的金融资产减值

对于按摊销成本记账的金融资产，公司首先评估个别存在减值的金融资产是个别重大的，还是集体存在于个别意义不大的金融资产。如果公司确定没有关于个别评估的金融资产减值的客观证据，不论是否重要，它将该资产包括在具有类似信用风险特征的一组金融资产中，并集体评估这些资产的减值情况。单独评估减值并确认减值损失或继续确认减值损失的资产不包括在对减值的集体评估中。


		F-16		(续)

公司在每个报告日期评估是否有迹象表明资产或其现金生成单位(CGU)可能受到损害。如果存在任何这样的指示，或者当需要对资产进行年度减值测试时，公司估计资产的增量或CGU的可收回金额。可收回的金额是资产s或其CGU的公允价值较高的出售成本及其在使用中的价值。可收回的数额是为个别资产确定的，除非该资产不产生在很大程度上独立于其他资产或资产组的现金流入。当资产或CGU的承载金额超过其可收回金额时，该资产被视为受损，并被记作其可收回金额。

在评估使用中的价值时，使用税前贴现率将估计的未来现金流量贴现为现值，该贴现率反映了当前市场对货币时间价值和未对未来现金流量估计数进行调整的资产所特有的风险的评估。

持续经营的减值损失，包括库存减值，在符合受损资产职能的这些费用类别中确认为合并损益表。

对于不包括商誉的资产，在每个报告日期进行评估，以确定是否有任何迹象表明以前确认的减值损失不再存在或可能已经减少。如果存在这种指示，则公司估计资产s或CGU的可收回金额。

只有在自上一次减值损失确认以来用于确定资产s 可收回金额的假设发生变化时，才能逆转先前确认的减值损失。这一逆转是有限的，以便资产的账面金额不超过其可收回数额，也不超过扣除折旧后本应确定的账面数额，因为在前几年该资产没有减值损失。这种反转在损益表中得到确认。

(h)

消耗性零件和用品

飞行设备的消耗性部件和用品按平均购置费用或更换费用的较低部分携带，在业务使用时支出。重置成本是一般业务过程中的估计购买价格。


		F-17		(续)

当大型维修检查或大修费用嵌入飞机的初始购买成本时，公司估计该部件的承载量。这些初始内置维护资产在估计的时间段内折旧，直到执行第一次维护事件为止。飞机购置后完成的主要维修活动的费用在下一次重大维修事件之前的估计期间内资本化和折旧。如果存在以前大写的组件的余值，则在完成后续维护事件时将其记作费用。

公司根据资产的估计使用寿命直线确认折旧。折旧自财产安装和准备使用之日起在综合损益表中确认。


	估计有用	残馀
财产和设备	寿命(年份)	价值
飞行设备-
机身和发动机	27		15	%
重大维修事件	3-16		—
坡道和杂项-
地面设备	10		—
家具、夹具、设备和其他	5-10		—
租赁改良	剩余租赁期限较短和租赁权改进的估计使用寿命		—

一项财产和设备，以及最初承认的任何重要部分，在处置时或在其使用或处置后没有预期的未来经济效益时，即予以注销。资产注销所产生的任何损益(按资产净处置收益与资产账面金额之间的差额计算)列入资产注销时的损益表。

租用飞机的主要维修活动的费用资本化，并在预定使用期间的较短时间内折旧至下一次重大检查活动或(视情况而定)租约的剩余期限。根据“国际会计准则”第17条，飞机经营租赁中嵌入的主要维修检查或大修的价值不被确认为一个单独的组成部分。租赁.

资产和设备的剩余价值、使用寿命和折旧方法将在每个财政年度末进行审查，并在适当情况下进行前瞻性调整。

2016年期间，根据对使用寿命的年度审查，该公司的结论是，从购买之日起，机身和发动机预计将在操作中保持27年。因此，该舰队的预期使用寿命减少了3年(见附注13)。

本公司拥有的土地以成本减去任何累积减值确认。


		F-19		(续)

如果销售和回租交易导致经营租赁，而且很明显交易是以公允价值建立的，则立即确认任何利润或损失。如果销售价格低于公允价值，则立即确认任何利润。如果交易未按公允价值计算，则按低于市场利率的未来租赁付款补偿的任何由此产生的损失将被推迟，并在租赁期限内摊销。

(l)

无形资产

善意

商誉最初是按成本计算的，即在收购之日转让的代价总额超过所取得的可识别资产净额和承担的负债。

在最初确认后，商誉是以成本减去任何累计减值损失来衡量的。为了进行减值测试，从收购之日起，在企业合并中获得的商誉分配给公司的每一个CGU或期望从合并中受益的CGU组，而不论收购方的其他资产或负债是否分配给这些单位。当CGU的可回收金额小于其账面金额时，将识别减值损失。与商誉有关的减值损失在今后的时期内无法扭转。

其他无形资产

单独获得的无形资产在初始确认时按成本计算。在企业组合中获得的无形资产的成本是其在收购之日的公允价值。在初始确认后，无形资产以成本减去任何累计摊销和累计减值损失。内部产生的无形资产(不包括资本化发展费用)没有资本化，支出反映在支出当年的损益表中。

无形资产的使用寿命可以是有限的，也可以是无限期的。

寿命有限的无形资产按其使用经济寿命摊销，并在有迹象表明该无形资产可能受损时评估其减值。至少在每个报告期结束时对使用寿命有限的无形资产的摊销期和摊销方法进行审查。对资产所体现的未来经济效益的预期使用寿命或预期消费模式的变化，视情况考虑修改摊销期或方法，并将其视为会计估计数的变动。寿命有限的无形资产摊销费用，在损益表中确认为与无形资产功能相一致的费用类别。

无限期使用寿命的无形资产不摊销，但至少每年单独或在 CGU一级进行减值测试。对无限期寿命的评估每年进行一次审查，以确定无限期生命是否仍可支持。如果不是，使用寿命从不定到有限的变化是在前瞻性的基础上进行的。


		F-21		(续)

与开发或维护计算机软件程序相关的成本被确认为发生的费用。与生产公司控制的可识别和独特的软件产品直接有关并估计产生超过一年以上成本的经济效益的费用被确认为无形资产。直接成本包括软件开发、员工成本和相关间接费用的适当部分。这些费用按估计使用寿命(从5年到15年)用直线法摊销。

被确认为资产的计算机软件开发成本按其估计的使用寿命按直线摊销，其期限为3至5年。

本公司获得的许可证和软件权利使用寿命有限，在合同期限内按直线摊销，摊销在合并损益表中确认。

(m)

赋税

所得税费用

所得税费用包括当期税和递延税。除与直接以权益或其他综合收入确认的项目有关外，它是在损益中确认的(保监处)。


		F-22		(续)

巴拿马航空业税法规定，税收依据的是原籍国或最终目的地在巴拿马共和国境内的运输所赚取的净收入。适用的税率目前为25.0%。巴拿马子公司的股息分别对巴拿马来源收入部分征收10%的预扣税，对可归于外国来源收入的部分征收5%的预扣税。

该公司还须遵守其运作的其他每一个管辖区的地方税条例，其中绝大部分与所得税有关。

当期收入税资产和负债按预期支付给税务当局的数额计算。用于计算金额的税率和税法是在报告日在公司经营和产生应税收入的国家颁布或实质性颁布的税率和税法。

管理层定期评估在纳税申报表中对适用的税务条例进行解释的情况下所采取的立场，并在适当情况下制定规定。

递延税

递延税采用负债法计算，即在报告日，资产和负债的税基与其账面金额之间的临时差额。

对所有可扣减的临时差额、未使用税收抵免结转额和未用税款损失确认递延税款资产。认列递延税资产的前提是，有可能获得应纳税利润，可利用可扣减的临时差额和结转未用税款抵免额和未用税款损失的，但下列情况除外：

•

当与可扣减的临时差额有关的递延税资产产生于对非企业合并交易中的资产或负债的初始确认，并且在交易发生时既不影响会计利润，也不影响应税损益。

•

对于与附属公司、联营公司和合资企业中的利益有关的可扣减的临时差额，只有在临时差额在可预见的将来有可能逆转和可以利用临时差额的情况下，才能确认递延税资产。

在每个报告日审查递延税资产的账面金额，并将其减少到，即不再可能有足够的应税利润来使用全部或部分递延税资产。未确认的递延税款资产在每个报告日期重新评估，确认的范围为，即今后的应纳税利润很可能允许收回递延税资产。


		F-23		(续)

包括精算损益、计划资产回报和资产上限的影响(如果有的话)在内的界定福利负债净额的重新计量，将立即在其他综合收入中确认。公司通过将贴现率应用于净限定收益、负债或资产来确定净利息。公司在综合损益表中确认了净界定的利益义务中的下列变化。

股票支付

公司的雇员(包括高级管理人员)以基于股票的支付交易的形式获得报酬，根据这种形式，雇员提供服务作为股权工具(股权结算交易)的考虑。

在满足业绩和/或服务条件的期间，股本结算交易的成本被确认，同时还相应地增加了额外的股本支付额。在每个报告日之前为权益结算交易确认的累计费用反映了归属期届满的程度，以及公司对最终归属的权益工具数量的最佳估计。某一期间的费用或贷项是截至该期间开始和结束时确认的累积费用的变动，并在综合损益表中的薪金和福利费用项下确认(附注25)。

解雇补助金

如果公司在正常退休日期之前终止雇用，或雇员接受自愿裁员以换取这些福利，则应支付解雇补助金。如果公司明确承诺根据一项详细的正式计划终止现有雇员的雇用而不存在实际退出的可能性，或者根据鼓励自愿裁员的提议提供解雇福利，则该公司承认解雇福利。

4.	重大会计判断、估计和假设

公司综合财务报表的编制要求管理层作出判断、估计和假设，这些假设影响所报告的收入、费用、资产和负债的数额以及相应的披露和或有负债的披露。这些假设和估计数的不确定性可能导致结果，需要对今后各期的资产或负债账面数额进行重大调整。


		F-25		(续)

当资产或CGU的账面金额超过其可收回数额时存在减值，即公允价值中较高的资产或CGU减去出售成本和使用中的值。公允价值减去销售成本计算是根据绑定销售交易的现有数据计算的，这些数据按一定长度进行，用于类似资产或可观察的市场价格，减去处置资产的增量成本。在使用中的价值是基于贴现现金流模型计算的。现金流量来自未来五年的预算，不包括公司尚未承诺的重组活动，也不包括将提高被测试CGU资产性能的重大未来投资。可收回金额对贴现现金流模型所用的贴现率以及预期的未来现金流入和用于外推目的增长率最为敏感(见附注16)。

•

财产和设备

该公司管理部门已确定，机身、发动机和部件(可转动部件)拥有的剩余价值为资产成本的15%，因此相应地对飞行设备进行折旧。管理部门每年审查每项资产的使用寿命和剩余价值(见附注13)。

•

关于返回条件的规定

该公司记录了一项维修经费，用于按商定的条件将某些飞机退还给其出租人所需的费用。计算经费的方法要求管理部门作出假设，包括未来的维修费用、贴现率、相关通货膨胀率和飞机使用率。


		F-26		(续)

本公司参照股票工具在授予之日的公允价值来衡量与雇员进行的股权结算交易的成本。估计股票支付交易的公允价值需要确定最合适的估值模型，这取决于赠款的条款和条件。这一估计还需要确定估值模型中最合适的投入，包括股票期权的预期寿命、波动性和股利收益率，并对它们作出假设。用于估计基于股票的支付交易的公允价值的假设和模型在附注25中披露。

•

收入确认-超级过期票

公司根据历史数据和经验，根据出发日期(未使用的票)确认预计过期的机票的估计票价收入。估算预期的过期率需要管理层的判断，除其他外，历史数据和经验是对未来客户行为的指示。

•

多项可交付收入安排-飞行常客计划

该公司将售票所得收入中的一部分确认为飞行常客递延收入，反映了乘客在多元收入安排中赚取的相关里程(br})的价值。根据IFRIC 13，该公司估计出售的里程和带票飞行的飞行里程的公允价值，采用混合计算方法，计算向其他合作伙伴出售里程时收取的费率，以及客户飞行一英里的平均价值。此外，根据历史经验，该公司估计并减少了对所赚但预计将到期未使用的里程价值的负债。

•

赋税

公司认为所采取的税收立场是合理的。然而，如果税务当局进行审计，他们可能会对公司所采取的立场提出质疑，从而产生额外的税收和利息负债。

税收状况涉及管理层的相当大的判断，并进行审查和调整，以考虑到情况的变化，如适用的限制法规失效、税务审计的结论、根据查明新问题而增加的风险或影响某一特定税务问题的法院裁决。实际结果可能与估计数不同(见附注22)。

•

公允价值计量

本公司在每一份财务状况表的日期，以公允价值计算衍生工具等金融工具。按摊销成本计量的财务工具的公允价值在附注28.7中披露。

公允价值是指在计量日市场参与者之间有秩序的交易中出售资产或转移负债的价格。

公允价值计量所依据的假设是，出售资产或转移负债的交易要么发生，要么发生：

•

资产或负债的主要市场，或


		F-27		(续)

第三级-评估技术，对公允价值计量有重要意义的最低水平投入是不可观测的。在可能的情况下，这些模型的投入来自可观察的市场，但在不可行的情况下，在确定公允价值时需要一定程度的判断。判断包括诸如流动性风险、信用风险和波动性等投入因素。关于这些因素的假设的变化可能会影响所报告的金融工具的公允价值。

对于经常在财务报表中确认的资产和负债，公司在每个报告期结束时通过重新评估分类(基于对整个公允价值计量有重要意义的最低级别投入)来确定层级中的级别之间是否发生了转移。

更正和更改披露

5.1	重报以往各期财务报表

在执行新的会计准则“国际财务报告准则第16条租约”方面，该公司结束了对飞行设备的事先核算，并在最初确认时确定了内置的维修事件，这是不正确的。这些初始的内置维修部件应该在较短的寿命内折旧，而不是分配给核心机体和发动机的寿命，具体而言，在执行第一次维修活动之前的时间期间，任何剩余的价值都应该去确认，并在重大维修事件发生时计入费用。然而，该公司却将这类部件列入机身和发动机资产，并以同样的使用寿命折旧。重报反映了这些初始维护组件的校正摊销，并在下一个维护事件(如果有的话)的资本化时取消对每个此类组件的任何剩余余额的识别。

此外，该公司还纠正了先前确定的其他差异，包括某些地方税务账户中的外币估值方法出现错误，导致该公司在2017年折算1 100万美元时确认了未实现的外币收益，该公司还更正了用于计算2017年返回条件准备金现值的贴现率。公司的经营租赁规定，公司在合同上有义务在约定的条件下归还飞机(见注21)。


		F-28		(续)


	2017			2016
资产
非流动资产
财产和设备	$	(208,497	)	$	(205,518	)
递延税款资产		527			—

总资产	$	(207,970	)	$	(205,518	)

负债和权益
流动负债
应付税款和利息		(11,363	)		—
非流动负债
其他长期负债		7,439			—
递延税款负债		1,837			—

负债总额		(2,087	)		—

衡平法
留存收益		(205,518	)		(196,902	)
净收益		(365	)		(8,616	)

总股本		(205,883	)		(205,518	)

负债和权益共计	$	(207,970	)	$	(205,518	)

对损益表的影响(增减)：


	2017			2016			2015
营业费用
保养、材料和修理	$	7,439		$	—		$	—
折旧和摊销		2,979			8,616			15,660

		10,418			8,616			15,660

经营利润		(10,418	)		(8,616	)		(15,660	)
非营业收入(费用)
外币波动损益		11,363			—			—

税前利润(亏损)		945			(8,616	)		(15,660	)

所得税费用		(1,310	)		—			—

净利润(亏损)	$	(365	)	$	(8,616	)	$	(15,660	)

每股收益(亏损)

碱性稀释	$	(0.01	)	$	(0.21	)	$	(0.36	)

这一变化对这一期间的综合收入(损失)综合报表没有重大影响。对2017年、2016年和2015年12月31日终了年度现金流量表的影响仅与折旧费用和周转资本项目调整后净利润的变化有关。业务活动对净现金流量没有影响。来自投资和融资活动的现金流量没有受到影响。

下列注记由错误的更正重述：3(J)、13、21、22、26和28.6。


		F-29		(续)

如下表所披露的那样，对2016年12月31日合并财务状况表作了某些追溯性更正，以符合2017年的列报方式。流动负债和非流动负债之间的变动对应于维持准备金的一部分非流动负债的分类。这一规定包括与第三方就业务维修事件达成的正式协议，公司已确定，这一规定的一部分不会在报告所述期间后12个月内结清。

此外，该公司正在调整预缴所得税的列报方式，以前是在税金和应付利息的范围内提出的。


		F-30		(续)

该公司历来按性质和职能提交其“国际财务报告准则”综合损益表，按照国际会计准则第1条的允许，在混合基础上进行调整。2017年2月，该公司推出了新的业务、规划和财务合并会计制度，目的是改进合并后的财务报表的结构和列报方式，并使其更加统一。虽然公司继续在混合基础上按性质和职能列报合并损益表，但采用了新的会计科目表，从而重新划分了合并财务报表中的某些项目以及某些新的财务报表细列项目。在所附的合并报表中，对以往各期进行了追溯性重新分类，从而实施了新的分类。公司不认为这些改叙对以前报告的财务报表有重大影响，对以前报告的关键业绩指标(KPI)或债务契约遵守情况也没有任何重大影响。在截至2016年12月31日和2015年12月31日的年度内，该公司的每股基本收益或稀释收益没有受到任何影响，运营、投资或融资现金流总额也没有受到任何影响。


		F-31		(续)


	2016
	调整后
营业收入
旅客收入	$	2,155,167
货物和邮件收入		53,989
其他经营收入		12,696

		2,221,852
营业费用
燃料		528,996
工资、薪金、福利及其他雇员开支		370,190
客运服务		86,329
机场设施及处理费		159,771
销售与分销		193,984

保养、材料和修理		121,781
折旧和摊销		167,894
飞行作业		88,188
飞机租金及其他租金		138,885

货物和信使费用		6,099
其他业务和行政费用		92,215

		1,954,332

经营利润		267,520
非营业收入(费用)
财务成本		(37,024	)
财政收入		13,000
(损失)外汇波动收益		13,043
衍生工具公允价值的净变动		111,642
其他非营业费用		(3,982	)


		96,679

税前利润(亏损)		364,199
所得税费用		(38,271	)

净利润(亏损)	$	325,928


	2016 以前
	报告
营业收入
旅客收入	$	2,133,186
货物、邮件和其他		88,663


		2,221,849
营业费用
飞机燃料		527,918
薪金和福利		293,044
客运服务		259,524

委员会		83,981
预订和销售		99,918
维护、材料和修理		122,873
折旧、摊销和减值		167,894
飞行作业		127,777
飞机租金		120,841
着陆费和其他租金		55,498

其他		94,584

		1,953,852

经营利润		267,997
非营业收入(费用)
财务成本		(37,024	)
财政收入		13,000
汇率差异，净额		13,043
按市价计算衍生收益(费用)		111,642
其他收入		2,888
其他费用		(7,347	)

		96,202

税前利润(亏损)		364,199
所得税费用		(38,271	)

净利润(亏损)	$	325,928


		F-32		(续)


	2015
	调整后
营业收入
旅客收入	$	2,185,465
货物和邮件收入		56,738
其他经营收入		11,507

		2,253,710
营业费用
燃料		603,760
工资、薪金、福利及其他雇员开支		373,631
客运服务		84,327
机场设施及处理费		148,078
销售与分销		188,961

保养、材料和修理		111,178
折旧和摊销		150,548
飞行作业		86,461
飞机租金及其他租金		142,177

货物和信使费用		6,471
其他业务和行政费用		105,484

		2,001,076

经营利润		252,634
非营业收入(费用)
财务成本		(33,155	)
财政收入		25,947
(损失)外汇波动收益		(440,097	)
衍生工具公允价值的净变动		(11,572	)
其他非营业费用		(1,632	)


		(460,509	)

税前利润(亏损)		(207,875	)
所得税费用		(32,759	)

净利润(亏损)	$	(240,634	)


	2015
	以前报告
营业收入
旅客收入	$	2,166,727
货物、邮件和其他		83,335


		2,250,062
营业费用
飞机燃料		602,777
薪金和福利		289,512
客运服务		258,302

委员会		88,557
预订和销售		88,051
维护、材料和修理		111,181
折旧、摊销和减值		150,548
飞行作业		130,930
飞机租金		122,217
着陆费和其他租金		56,703

其他		100,856

		1,999,634

经营利润		250,428
非营业收入(费用)
财务成本		(33,155	)
财政收入		25,947
汇率差异，净额		(440,097	)
按市价计算衍生收益(费用)		(11,572	)
其他收入		7,025
其他费用		(6,451	)

		(458,303	)

税前利润(亏损)		(207,875	)
所得税费用		(32,759	)

净利润(亏损)	$	(240,634	)

5.3	通过新的和经修正的标准和解释

该公司首次对这些标准提出了某些修订，自2017年1月1日起或之后每年生效。本公司尚未通过任何已颁布但尚未生效的标准、解释或修订。

•

对“国际会计准则”的修正现金流量表：披露倡议

修正案要求各实体披露其融资活动引起的负债的变化，包括因现金流量和非现金变化(如外汇损益)而产生的变化。公司在附注18中提供了本期的信息。

•

其他标准

下列自2017年1月1日起或之后生效的年度修正对公司的财务报表没有影响：

2014-2016年年度改进周期：“国际财务报告准则”12披露其他实体在澄清标准范围方面的利益.

对“国际会计准则”的修正.12所得税：确认未实现损失的递延税资产


		F-33		(续)

作为执行“国际财务报告准则”的一部分金融工具，“国际财务报告准则”第15条与客户签订合同的收入和“国际财务报告准则”16租赁该公司积极参加了一个由各航空公司成员、会计公司和国际航空运输协会(空运协会)工作人员组成的专门航空业会计小组。该小组的目的是讨论执行问题的性质和数量，以便在航空公司行业内对这些新标准采取统一的会计政策。

“国际财务报告准则”第15条与客户签订合同的收入

新标准提供了一个框架，取代“国际财务报告准则”中现有的收入确认指南。实体将应用五步模型来确定何时确认收入，以及以何种金额确认收入。

在2016年4月期间，国际会计准则理事会发布了对这一标准的修正，对确定业绩义务、知识产权许可证核算和委托与代理评估作了一些澄清和指导。

该模型规定，当实体将货物或服务的控制权按实体预期应享有的金额转让给客户时，应确认收入。

根据是否符合某些标准，收入得到确认：

•

随着时间的推移，以描述实体性能的方式；或

•

在某一时刻，当货物或服务的控制权转移给客户时。

该公司计划在2018年1月1日开始的年度合并财务报表中采用“国际财务报告准则”第15条，采用全面的回顾性方法。2018年财务报表中所列的比较结果将在2016年12月31日对期初权益进行调整后重报。

该公司作出的追溯性决定是由于若干因素造成的，这些因素考虑到这样做所涉及的时间、精力和成本，而不是综合财务报表给用户带来的好处。

该公司已经进行了评估和执行过程，最终在2017年期间结束。该公司的分析对其合并财务报表产生了若干影响，主要原因是与乘客服务收入确认有关的变化。

以下是与采用新标准有关的影响的原因：

•

辅助服务：对这些合同的考虑是在什么水平和什么时候产生收入。根据业绩义务标准对此进行了评价，包括超重行李费、外汇费、升级费和其他费用等服务。主要变化是确认收入从销售日期到离开日期，即履行履约义务的时刻。根据新的标准，这些交付品被视为单一的履约义务，如果没有主要的业绩义务，即在出发日完成的旅行服务，就不可能存在。


		F-34		(续)

忠诚度计划合同：关于忠诚度点估值的考虑，与联合品牌合同相关.本合同中的多个交付品与乘客赚取的积分有关，与金融实体有关的信用卡营销从残差法改为基于可交付品的相对销售价格分配考虑的方法。可交付品的相对销售价格是根据该安排中每个可交付品的估计独立销售价格确定的。由于这一评估，价值适用于英里数根据共同品牌协议将进行调整，改变的收入数额确认从这些合同的收入。

•

被拒绝的董事会补偿：考虑这一履行义务是否应确认为业务费用，还是应从收入中分配。这种影响包括将这类履约义务从业务费用改划为收入。

•

收入流分类：目前作为乘客收入列报的某些收入将被重新归类为其他收入。我们预期这些收入会在通过后被重新划分为乘客收入、其他收入和运营费用。这种重新分类是由于对每项合同根据每项相关的履约义务进行分析和分类。其中一些概念包括包机、宣传和与共同品牌协议有关的费用。

截至2018年1月1日，采用新标准对公司股权的影响是基于迄今进行的评估，并概述如下。2018年1月1日采用该标准的实际影响可能会因2018年期间向公司提供进一步合理和可支持的信息而发生变化。


		F-35		(续)


	2017			过渡影响			2017 根据“国际财务报告准则”第15条
资产
流动资产	$	1,198,488		$	—		$	1,198,488
非流动资产		2,846,473			—			2,846,473

总资产	$	4,044,961		$	—		$	4,044,961

负债和权益
流动负债
空中交通责任	$	470,693		$	6,475		$	477,168
飞行常客递延收入		13,186			4,011			17,197
应付所得税		3,700			(820	)		2,880
其他流动负债		559,450			—			559,450

		1,047,029			9,666			1,056,695
非流动负债
飞行常客递延收入		33,115			—			33,115
其他非流动负债		1,059,205			—			1,059,205

		1,092,320			—			1,092,320

负债总额		2,139,349			9,666			2,149,015

衡平法
已发行资本		28,504			—			28,504
额外支付的资本		72,945			—			72,945
国库券		(136,388	)		—			(136,388	)
留存收益		1,574,781			(4,524	)		1,570,257
净收益		369,658			(5,142	)		364,516
累计其他综合损失		(3,888	)		—			(3,888	)

总股本		1,905,612			(9,666	)		1,895,946

负债和权益共计	$	4,044,961		$	—		$	4,044,961


		F-36		(续)


	2017			过渡影响			2017 根据“国际财务报告准则”第15条
营业收入
旅客收入	$	2,462,419		$	(18,442	)	$	2,443,977
货物和邮件收入		55,290			—			55,290
其他经营收入		9,847			12,672			22,519

		2,527,556			(5,770	)		2,521,786
营业费用
其他业务费用		1,897,500			—			1,897,500
销售与分销		200,413			(157	)		200,256

		2,097,913			(157	)		2,097,756

经营利润		429,643			(5,613	)		424,030
非营业收入(费用)		(10,675	)		—			(10,675	)

税前利润(亏损)		418,968			(5,613	)		413,355
所得税费用		(49,310	)		471			(48,839	)

净利润(亏损)	$	369,658		$	(5,142	)	$	364,516

这一期间调整的主要组成部分如下：

•

空中交通负债和飞行常客递延收入增加640万美元和400万美元，原因是与外汇费和其他附属设备有关的收入确认时间从销售日期改为出发日期，以及因共同品牌合作伙伴协议的销售而产生的由剩余法向相对销售价格法转变而产生的因里程抵免而推迟的金额的变化。

•

由于2016年期间的影响，留存收益减少450万美元。

•

客运收入减少1 840万美元：280万美元，原因是从销售日到出发日期，与交换费和其他辅助费用有关的确认收入的时间发生变化；1 540万美元是由于客运收入与其他营业收入之间的重新分类，这些收入与销售和转移里程有关的收入以及我们的飞行常客方案、销售广告空间和包机的共同品牌协议有关；还有20万美元的原因是将从销售和分配业务费用中被拒绝的董事会补偿改叙为乘客收入。

•

其他营业收入增加1 270万美元：减少270万美元，原因是由于从剩余法改为相对销售价格法而产生的联合品牌合作伙伴协议销售造成的里程贷项的变化造成的减少270万美元；并增加了1 540万美元，原因是与销售和转让里程有关的收入与其他营业收入之间的重新分类，以及我们的飞行常客计划、销售广告空间和包机的共同品牌协议。

•

所得税支出减少40万美元，过渡影响导致应付所得税减少。


		F-37		(续)


	2016			过渡影响			2016 根据“国际财务报告准则”第15条
资产
流动资产	$	1,069,391		$	—		$	1,069,391
非流动资产		2,571,204			—			2,571,204

总资产	$	3,640,595		$	—		$	3,640,595

负债和权益
流动负债
空中交通责任	$	396,237		$	3,559		$	399,796
飞行常客递延收入		9,044			1,314			10,358
应付所得税		1,401			(349	)		1,052
其他流动负债		456,000			—			456,000

		862,682			4,524			867,206
非流动负债
飞行常客递延收入		26,324			—			26,324
其他非流动负债		1,114,836			—			1,114,836

		1,141,160			—			1,141,160

负债总额		2,003,842			4,524			2,008,366

衡平法
已发行资本		28,454			—			28,454
额外支付的资本		64,986			—			64,986
国库券		(136,388	)		—			(136,388	)
留存收益		1,355,645			(2,354	)		1,353,291
净收益		325,928			(2,170	)		323,758
累计其他综合损失		(1,872	)		—			(1,872	)

总股本		1,636,753			(4,524	)		1,632,229

负债和权益共计	$	3,640,595		$	—		$	3,640,595


		F-38		(续)


	2016			过渡影响			2016 根据“国际财务报告准则”第15条
营业收入
旅客收入	$	2,155,167		$	(6,666	)	$	2,148,501
货物和邮件收入		53,989			—			53,989
其他经营收入		12,696			4,000			16,696

		2,221,852			(2,666	)		2,219,186
营业费用
其他业务费用		1,760,348			—			1,760,348
销售与分销		193,984			(147	)		193,837

		1,954,332			(147	)		1,954,185

经营利润		267,520			(2,519	)		265,001
非营业收入(费用)		96,679			—			96,679

税前利润(亏损)		364,199			(2,519	)		361,680
所得税费用		(38,271	)		349			(37,922	)

净利润(亏损)	$	325,928		$	(2,170	)	$	323,758

2016年期间调整的主要组成部分如下：

•

增加360万美元，空中交通负债和飞行常客递延收入130万美元，原因是与外汇费和其他附属设施有关的收入确认时间从销售日期改为出发日期，以及因共同品牌合作伙伴协议的销售而产生的由剩余法向相对销售价法产品的变更而产生的因里程信用而推迟的金额的变化。

•

留存收益减少240万美元，减少220万美元，原因是与外汇费和其他附属项目有关的收入确认的时间从销售日期改为出发日期；以及20万美元，原因是因共同品牌合作伙伴协议的销售而推迟的里程贷记额的变化，这是由于从剩余法改为相对销售价格法的结果。这一影响是2015年期间影响的产物。

•

客运收入减少670万美元，减少140万美元，原因是从销售日到出发日期，与交换费和其他辅助费用有关的收入确认的时间发生了变化；510万美元是因为客运收入与其他营业收入之间的关系，即与销售和转移里程有关的收入，以及我们的飞行常客方案、销售广告空间和包机的共同品牌协议；以及20万美元，原因是从销售和分配业务费用中扣除的董事会补偿改叙为乘客收入。

•

其他业务收入增加400万美元：增加510万美元，原因是与销售和转让里程有关的收入与其他营业收入之间的重新分类，以及我们的飞行常客方案、销售广告空间和包机的联合品牌协议；和减少110万美元，因为从剩余法改为相对的销售价格法所引起的因共同品牌合作伙伴协议的销售而推迟的英里数贷项的变化。

•

所得税支出减少30万美元，过渡影响导致应付所得税减少。

“国际财务报告准则”第15条的列报和披露要求比现行“国际财务报告准则”更为详细。


		F-39		(续)

新标准包括关于包括减值在内的金融资产分类和计量的订正指南，并补充2013年公布的新的套期保值会计原则。“国际财务报告准则”第9条载有按以下标准计量的金融资产的三个主要分类类别：摊销成本、通过其他综合收入实现的公允价值(FVOCI)和通过损益实现的公允价值(FVTPL)。否则，新准则保留了国际会计准则第39条对金融负债的几乎所有现有要求。金融工具：识别与计量.

公司计划在规定的生效日期采用新的标准，不会重述相关信息。该公司将利用的豁免，允许它不重述以前各期在分类和计量(包括减值)变化方面的比较信息。

2017年期间，该公司对“国际财务报告准则”第9条的所有三个方面进行了评估：分类和计量、减值和对冲会计。此评估以现有信息为基础，可能会因2018年公司将采用本标准时向公司提供进一步合理和可支持的信息而发生变化。

•

分类与测量

该公司预计不会对其适用“国际财务报告准则”第9号准则的分类和计量要求的财务状况综合报表产生重大影响，认为贸易应收款和投资是用来收取合同现金流量的，预计会产生仅代表本金和利息付款的现金流量。该公司分析了这些工具的合同现金流动特点，并得出结论认为，它们符合“国际财务报告准则”第9号准则规定的摊销成本计量标准；因此，不需要对这些工具进行重新分类。

由于新规定只影响按公允价值通过损益指定的财务负债的会计，而截至2017年12月31日该公司不存在此类负债，因此对公司的财务负债会计不会产生任何影响。

•

减值

新的减值模式要求确认基于预期信贷损失(ECL)的减值备抵，而不是像国际会计准则39规定的那样只发生信贷损失。该公司将采用简化的方法，并记录所有贸易应收账款的预期寿命损失。本公司预计，由于这种方法的应用，应收账款减值备抵额不会大幅增加。

•

套期会计

截至2017年12月31日，该公司没有根据对冲会计指定的金融工具。

•

其他

新标准还引入了扩大的披露要求和列报方式的变化。预计这将改变公司披露其金融工具的性质和程度，特别是在采用新标准的年份。


		F-40		(续)

该标准于2016年1月发布，规定了合同双方(即客户(租户)和供应商(出租人)的租赁确认、计量、列报和披露原则。“国际财务报告准则”第16条取消了将租赁归类为经营租赁或承租人融资租赁的做法。相反，所有租约都以类似的方式对待，以便根据IAS 17为租赁融资。

承租人必须确认未来租赁付款的现值，并将其显示为租赁资产。(使用权))或与不动产、厂场和设备一起使用，同时也承认其有义务支付未来的租赁款项。承租人必须分别确认租赁责任的利息费用和ROU的折旧费用。“国际财务报告准则”第16号不要求公司确认下列资产和负债：(A)短期租约(即12个月或12个月以下的租约)；(B)低值资产的租赁。

作为承租人，公司可以使用以下方法应用标准：

•

追溯方法；或

•

改进的回顾性方法与可选的实用权宜之计。

作为出租人，该公司根据“国际财务报告准则”第16条进行的会计核算与今天的“国际会计准则”第17条下的“新会计准则


		F-41		(续)

该公司正在评估对其合并财务报表的潜在影响，但尚未完成详细评估。适用“国际财务报告准则”第16号准则对其初步应用的实际影响将取决于未来的经济状况，包括该公司2019年1月1日的借款利率、该日公司租赁组合的组成、关于行使更新选项的最新评估等。

所确定的最重要的影响是，该公司将确认其经营租赁飞机的新资产和负债。截至2017年12月31日，该公司未来根据不可取消的飞机经营租赁支付的最低租赁金额为4.008亿美元，按未贴现的方式计算(见附注14)。预计公司的融资租赁不会受到重大影响。

就设施作为房地产、机场和终点站、销售办事处和总办事处的经营租赁而言，该公司正在评估哪些合同符合“国际财务报告准则”第16号准则范围内的租赁定义。

2018年，该公司将继续评估“国际财务报告准则”第16号准则对其合并财务报表和公约遵守情况的潜在影响，并期望在采用之前披露数量信息。该公司打算采用追溯过渡方法，并将在第一次采用之前的一年重报比较金额。

IFRIC 23所得税处理的不确定性

这份IFRIC于2017年6月发行，澄清了在所得税待遇方面存在不确定性的情况下，如何适用国际会计准则第12号所得税的确认和计量要求。

IFRIC以前曾澄清，国际会计准则第12号而不是国际会计准则第37号规定、或有负债和或有资产适用于不确定的所得税处理办法的会计核算。IFRIC 23解释了在税收待遇存在不确定性的情况下，如何确认和衡量递延和流动所得税资产和负债。

不确定的税收待遇是指一个实体所应用的任何税收待遇，而这种处理是否会被税务当局接受。例如，决定对某一特定费用提出扣减或不将一项特定收入列入报税表，是一种不确定的税收待遇，如果根据税法，其可接受性是不确定的。IFRIC 23适用于所得税会计的所有方面，如果对某一项目的处理存在不确定性，包括应纳税的损益、资产和负债的税基、税收损失、抵免额和税率等。

该解释适用于从2019年1月1日或以后开始的年度报告期间；它提供了两种过渡方法的选择：

•

完全追溯使用IAS 8，只有在应用程序不需要事后考虑的情况下才能使用；或

•

修改后的追溯期，初始申请的累积效果被确认为在初次申请之日对资产的调整。在这一办法中，比较资料不予重述。

2018年期间，该公司将继续评估因适用本修正而对其合并财务报表可能产生的影响(如果有的话)。


		F-42		(续)

该修正案涉及三个主要领域：归属条件对现金结算股票支付交易计量的影响；对具有扣缴税款净结算特点的基于股票的支付交易的分类；以及对基于股票的支付交易的条款和条件的修改将其分类从已结算的现金改为已结算的权益的会计。

该修正案在2018年1月1日或之后的年度内生效。根据实际的基于股票的支付计划，公司预计不会产生任何影响.

对“国际财务报告准则”4的修正保险合同

修订后的标准将使所有签发保险合同的公司都可以选择在其他综合收入中而不是在利润或损失方面承认在新的保险合同准则颁布之前适用“国际财务报告准则第9号”时可能出现的波动；并给予主要与保险有关的活动的公司在2021年之前暂时不适用“国际财务报告准则”第9号“准则”。推迟实施“国际财务报告准则”第9号的实体将继续适用现行的“国际会计准则”第39号标准。

该修正案适用于2018年1月1日或之后开始的年度期，与本公司无关。

对“国际会计准则”的修正40投资资产

这些修正案澄清了一个实体何时应将财产转入或转出投资财产。修正案规定，当财产符合或不再符合投资财产的定义时，就会发生使用中的变化，而且有证据表明使用中发生了变化。仅仅改变管理人员使用属性的意图并不能提供使用变化的证据。

该修正案适用于2018年1月1日或之后的年度期间，预计与公司无关，因为该公司没有任何投资财产。

2014年年度改进周期

这些修订涉及两个标准：

•

“国际财务报告准则”第1条，第一次采用“国际财务报告准则”，关于删除第一次采用者有关“国际财务报告准则”第7号、国际会计准则第19号和“国际财务报告准则”第10号的短期豁免，自2018年1月1日起生效。

•

国际会计准则第28条，对联营企业和合资企业的投资-按公允价值计量联营企业或合资企业，自2018年1月1日起生效。

预计这些修订与本公司无关。


		F-43		(续)

2017年5月，国际会计准则理事会发布了“国际财务报告准则第17条保险合同”(IFRS 17)，这是一项全面的新的保险合同会计准则，涵盖确认和计量、列报和披露。一旦生效，“国际财务报告准则”第17号将取代2005年发布的“国际财务报告准则4”保险合同。“国际财务报告准则”第17号适用于所有类型的保险合同(即人寿保险、非人寿保险、直接保险和再保险)，而不论发放这些合同的实体类型如何，以及某些担保和具有自主参与特点的金融工具。

“国际财务报告准则”第17号适用于2021年1月1日或以后的报告期，需要比较数字。允许尽早申请；只要实体在第一次适用“国际财务报告准则”第17条之日或之前也适用“国际财务报告准则”第9条和“国际财务报告准则”第15号。本标准不适用于本公司。

IFRIC 22外币交易及预先考虑

本IFRIC处理外币交易或以外币计价或定价的部分交易。解释为单笔付款/收讫以及多笔付款/收款的情况提供了指导。该指南旨在减少实践中的多样性。

该修正适用于2018年1月1日或之后的年度期，因为该公司目前的做法符合解释，因此公司预计不会对其合并财务报表产生任何影响。

部分报告

公司的业务活动是作为一个运营部门进行的，航空运输业务部门的报告结果由管理层定期审查，目的是分析公司的业绩，并就资源分配作出决策。关于12月31日终了期间按地理区域分列的业务收入的资料如下(百万)：


	2017		2016		2015
北美	$	610.0	$	638.9	$	559.6
巴拿马		413.5		371.6		374.2
中美洲和加勒比		275.3		273.6		289.0
巴西		363.7		245.4		290.6
哥伦比亚		197.9		146.1		174.2
其他南美洲		667.2		546.2		566.1

	$	2,527.6	$	2,221.8	$	2,253.7


		F-44		(续)


	2017			2016
信用卡	$	64,420		$	65,052
旅行社及航空公司结算所		36,640			36,318
货物、邮件和其他旅行社		6,798			9,278
应从关联方收到的贸易应收款		318			499
政府		6,216			1,957
其他		7,366			6,735

		121,758			119,839
减值准备		(3,673	)		(3,739	)

	$	118,085		$	116,100

电流		115,641			114,143
非电流		2,444			1,957

	$	118,085		$	116,100

见附注23中应从有关各方收到的贸易应收款的详细情况。

截至2017年12月31日，该公司在政府机构保留了240万美元(2016年：190万美元)的非经常账户应收账款。

投资组合在每年年底的到期日为：


	2017		2016
既不到期，也不受损害	$	115,685	$	110,524
逾期1至30天		1,286		711
逾期31至60天		617		914
60多天		497		3,951

		118,085		116,100
受损		3,673		3,739

应收账款共计	$	121,758	$	119,839

根据与客户商定的付款日期，过去到期或已减记的应收账款都不是在付款中没有显示延误的应收账款。

应收款减值准备金的变动情况如下：


	2017			2016			2015
年初余额	$	(3,739	)	$	(2,997	)	$	(3,691	)
(增加)反转		(879	)		(1,511	)		71
注销		945			769			623

年底结余	$	(3,673	)	$	(3,739	)	$	(2,997	)


		F-46		(续)

预缴税款包括1250万美元的增值税和预扣税(2016年：1 270万美元)。预付费用的非当期部分相当于1 290万美元(2016年：1 480万美元)的预付税款，这些税款贷记到巴拿马未来的税收红利付款中，1 320万美元的税收抵免额(2016年：1 150万美元)。

预付费的其他业务主要包括与燃料管理和维修服务有关的业务费用。截至2017年12月31日，预付费的其他业务包括预付400万美元(2016年：2，000万美元)给通用电气发动机服务有限责任公司，用于未来与飞机发动机有关的维修服务。


		F-47		(续)


	土地		飞行设备			购买飞行押金设备			坡道和杂类			家具，固定装置，设备a 和其他			租赁权改进			建设正在进行中			共计
成本-
2015年1月1日结余	$	6,301	$	2,707,019		$	321,175		$	39,740		$	25,308		$	28,580		$	7,716		$	3,135,839
交付前付款的转帐		—		161,169			(161,169	)		—			—			—			—			—
加法		—		178,582			83,064			2,827			2,269			3,190			9,751			279,683
处置		—		(16,773	)		—			(25	)		(864	)		(881	)		(2,343	)		(20,886	)
改叙		—		364			—			495			(766	)		4,977			(5,070	)		—

2015年12月31日结余	$	6,301	$	3,030,361		$	243,070		$	43,037		$	25,947		$	35,866		$	10,054		$	3,394,636
交付前付款的转帐		—		27,585			(27,585	)		—			—			—			—			—
加法		—		94,348			34,680			3,026			1,878			73			7,435			141,440
处置		—		(36,812	)		—			(604	)		(1,226	)		(98	)		—			(38,740	)
调整		—		100			—			—			2,363			—			—			2,463
改叙		—		(340	)		—			(289	)		645			9,140			(10,896	)		(1,740	)

2016年12月31日结余	$	6,301	$	3,115,242		$	250,165		$	45,170		$	29,607		$	44,981		$	6,593		$	3,498,059
交付前付款的转帐		—		28,674			(28,674	)		—			—			—			—			—
加法		—		158,557			192,196			1,461			3,392			1,614			5,246			362,466
处置		—		(54,114	)		(54	)		(228	)		(711	)		—			—			(55,107	)
改叙		—		3,870			—			1,950			(4,764	)		3448			(6,061	)		(1,557	)

2017年12月31日结余	$	6,301	$	3,252,229		$	413,633		$	48,353		$	27,524		$	50,043		$	5,778		$	3,803,861
累积折旧-
2015年1月1日结余(报告)	$	—	$	(567,341	)	$	—		$	(26,560	)	$	(18,197	)	$	(18,405	)	$	—		$	(630,503	)
校正误差		—		(181,242	)		—			—			—			—			—			(181,242	)

2015年1月1日余额(重报)	$	—	$	(748,583	)	$	—		$	(26,560	)	$	(18,197	)	$	(18,405	)	$	—		$	(811,745	)
年折旧		—		(133,045	)		—			(3,214	)		(2,774	)		(4,229	)		—			(143,262	)
处置		—		13,341			—			23			581			177			—			14,122
改叙		—		(39	)		—			1,202			(1,501	)		338			—			—

截至2015年12月31日的余额(重报)	$	—	$	(868,326	)	$	—		$	(28,549	)	$	(21,891	)	$	(22,119	)	$	—		$	(940,885	)
年折旧		—		(141,418	)		—			(3,724	)		(2,284	)		(4,246	)		—			(151,672	)
处置		—		13,587			—			524			1,220			12			—			15,343
调整		—		(14	)		—			—			(2,667	)		—			—			(2,681	)
改叙		—		(99	)		—			(116	)		41			174			—			—

2016年12月31日结余(重报)	$	—	$	(996,270	)	$	—		$	(31,865	)	$	(25,581	)	$	(26,179	)	$	—		$	(1,079,895	)
年折旧		—		(148,188	)		—			(3,811	)		(2,192	)		(4,505	)		—			(158,696	)
处置		—		51,233			—			200			704			—			—			52,137
改叙		—		(1,335	)		—			(1,540	)		4,110			(1,235	)		—			—

2017年12月31日结余(重报)	$	—	$	(1,094,560	)	$	—		$	(37,016	)	$	(22,959	)	$	(31,919	)	$	—		$	(1,186,454	)
账面金额-
2015年12月31日(重报)	$	6,301	$	2,162,035		$	243,070		$	14,488		$	4,056		$	13,747		$	10,054		$	2,453,751

2016年12月31日(重报)	$	6,301	$	2,118,972		$	250,165		$	13,305		$	4,026		$	18,802		$	6,593		$	2,418,164

2017年12月31日(重报)	$	6,301	$	2,157,669		$	413,633		$	11,337		$	4,565		$	18,124		$	5,778		$	2,617,407


		F-48		(续)

1.922亿美元相当于2017年飞机采购合同预付款(2016年：3 470万美元)，其中包括2017年12月31日终了年度(2016年和2015年：零)资本化的180万美元借款费用。用于确定符合资本化条件的借款费用数额的利率为2.14%，即特定借款的利率(见附注18)。截至2017年12月31日，根据融资租赁获得的资产账面金额为5.355亿美元(2016年：4.634亿美元)。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，已认捐价值17亿美元的飞机和相关维修部件作为特别用途实体债务的担保品。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，在建工程主要包括机场设施和办公室的改建工程，以及新机库的建设。

2016年期间，由于对使用寿命进行了年度审查，该公司得出结论认为，从购买之日起，机体和发动机预计将继续运行27年。因此，该舰队的预期使用寿命减少了3年。这些变化对目前车队实际和预期的折旧费用的影响，包括在综合损益表中的业务费用，每年达1 180万美元。

14.

租赁

融资租赁

该公司通过日本经营租赁和看涨期权(JOLCO)安排签订了型飞机的融资租赁。这些安排规定每半年支付一次债务，最短租期为10年，租赁结束时可选择购买。

截至2017年12月31日，融资租赁规定的未来最低租赁付款如下：


	未来最小值租赁付款		利息		现值最低限度租赁付款
最多一年	$	46,274	$	16,180	$	45,416
一至五年		186,344		54,830		169,383
五年以上		388,005		26,924		310,388

最低租赁付款总额	$	620,623	$	97,934	$	525,187

截至2016年12月31日，融资租赁规定的未来最低租赁付款如下：


	未来最小值租赁付款		利息		现值最低限度租赁付款
最多一年	$	39,016	$	14,524	$	38,407
一至五年		152,880		48,979		139,322
五年以上		366,131		32,727		288,638

最低租赁付款总额	$	558,027	$	96,230	$	466,367

根据融资租赁获得的资产按财产和设备分类，融资租赁被归类为长期债务(见附注18)。


		F-49		(续)


	界定利益义务			公允价值资产		界定利益资产(负债)
2017年12月31日终了年度
现行服务成本		(1,767	)		—		(1,767	)
净收益债务利息成本		(568	)		778		210

净收益费用	$	(2,335	)	$	778	$	(1,557	)


	界定利益义务			公允价值资产		界定利益资产(负债)
截至2016年12月31日的年度
现行服务成本		(1,724	)		—		(1,724	)
净收益债务利息成本		(516	)		689		173

净收益费用	$	(2,240	)	$	689	$	(1,551	)


	界定利益义务			公允价值资产		界定利益资产(负债)
截至2015年12月31日的年度
现行服务成本		(1,638	)		—		(1,638	)
净收益债务利息成本		(422	)		532		110

净收益费用	$	(2,060	)	$	532	$	(1,528	)


		F-51		(续)


	界定利益义务			公允价值资产			其他雇员福利负债			界定利益资产(负债)
2015年1月1日	$	(12,778	)	$	18,559		$	(3,259	)	$	2,522
现行服务成本		(1,638	)		—			—			(1,638	)
利息成本		(422	)		532			—			110
计划资产回报率大于(低于)贴现率		—			701						701
经验(得失)		(809	)		—			—			(809	)
投资回报		—			105			—			105
支付的养恤金毛额		—			(599	)		—			(599	)
假设变化		222			—			—			222
雇主供款		—			3,749			—			3,749
支付的福利		957			(774	)		—			183
调整		—			—			1,504			1,504

2015年12月31日	$	(14,468	)	$	22,273		$	(1,755	)	$	6,050
现行服务成本		(1,724	)		—			—			(1,724	)
利息(成本)收入		(516	)		689			—			173
计划资产回报率大于(低于)贴现率		—			518						518
经验积累(损失)		(1,052	)		—			—			(1,052	)
投资回报		—			27			—			27
支付的养恤金毛额		—			(513	)		—			(513	)
假设变化		(67	)		—			—			(67	)
雇主供款		—			3,970			—			3,970
支付的福利		1,329			(1,018	)		(75	)		236
调整		—			—			1,208			1,208

截至2016年12月31日	$	(16,498	)	$	25,946		$	(622	)	$	8,826
现行服务成本		(1,767	)		—			—			(1,767	)
利息(成本)收入		(568	)		778			—			210
计划资产回报率大于(低于)贴现率		—			(21	)		—			(21	)
经验积累(损失)		(2,033	)		—			—			(2,033	)
投资回报		—			88			—			88
支付的养恤金毛额		—			(440	)		—			(440	)
假设变化		(226	)		—			—			(226	)
雇主供款		—			(1,677	)		—			(1,677	)
支付的福利		1,095			(880	)		—			215
调整		—			—			10			10

截至2017年12月31日	$	(19,997	)	$	23,794		$	(612	)	$	3,185

截至2017年12月31日和2016年12月31日，计划资产全部由定期存款构成。截至2017年12月31日，雇主缴款是定期缴款净额350万美元，留存利息520万美元。

在2017年12月31日终了的年，在其他综合收入中确认的精算损失为200万美元(2016年：110万美元，2015年：220万美元)。


		F-52		(续)


			其他无形资产
	善意		许可证和软件权利			无形在过程中			共计
成本-
2015年1月1日结余	$	20,380	$	37,663		$	24,474		$	82,517
加法		—		121			19,297			19,418
处置		—		(65	)		—			(65	)
改叙		—		26,090			(26,090	)		—

2015年12月31日结余		20,380		63,809			17,681			101,870
加法		—		73			14,401			14,474
处置		—		(1,546	)		—			(1,546	)
减值损失		—		—			(5,931	)		(5,931	)
改叙		—		11,813			(10,073	)		1,740

2016年12月31日结余		20,380		74,149			16,078			110,607
加法		—		1,783			16,898			18,681
处置		—		(4,891	)		—			(4,891	)
改叙		—		3,642			(2,085	)		1,557

2017年12月31日结余		20,380		74,683			30,891			125,954
摊销-
2015年1月1日结余	$	—	$	(25,222	)	$	—		$	(25,222	)
本年度摊销		—		(7,287	)		—			(7,287	)
处置		—		65			—			65

2015年12月31日结余		—		(32,444	)		—			(32,444	)
本年度摊销		—		(10,207	)		—			(10,207	)
处置		—		1,546			—			1,546

2016年12月31日结余		—		(41,105	)		—			(41,105	)
本年度摊销		—		(8,628	)		—			(8,628	)
处置		—		4,894			—			4,894

2017年12月31日结余		—		(44,839	)		—			(44,839	)
账面金额-
2015年12月31日	$	20,380	$	31,365		$	17,681		$	69,426

2016年12月31日	$	20,380	$	33,044		$	16,078		$	69,502

2017年12月31日	$	20,380	$	29,844		$	30,891		$	81,115

善意

该公司于2017年9月进行了年度减值测试，可收回金额估计为44亿美元(2016年：35亿美元)，远远超过记录的2 040万美元商誉。

五年后的现金流是用3.1%的增长率推算出来的.结论是不需要减值费用，因为CGU的估计可回收金额比其账面价值高出约92%。


		F-54		(续)

现金流量-终端价值的确定是基于公司现金流量的现值的永续性。在估计用于剩余价值计算的现金流量时，必须明确界定正常化的现金流量水平、适当的贴现率以反映该回报流固有的风险程度，以及相关现金流量的常数未来增长率。估计值采用Gordon增长模型。

•

贴现率-12.92%的选定税前税率是目前对CGU特有风险的市场评估，同时考虑到货币的时间价值和未纳入现金流量估计数的标的资产的个别风险。贴现率的计算是根据公司及其运营部门的具体情况，根据税前加权平均资本成本(WACC)计算的。该委员会既考虑到债务，也考虑到股本。股本成本来自公司新投资者的预期投资回报。债务成本是以公司有义务偿还的利息借款为基础的.分段特定的风险是通过应用单独的 β因子来考虑的。每年根据可公开获得的市场数据对β因素进行评估。

对假设变化的敏感性

•

该公司估计，降低到11.5%或提高到13.5%的贴现率不会导致结转金额超过可收回的数额。

其他无形资产

正在进行中的无形资产

2016年期间，公司评估了在与某些系统有关的项目中产生的开发成本的可收回性；由于这一评估，该公司确认发生的费用有590万美元的损失，将不再产生今后可能的经济效益。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，正在处理的无形资产主要包括对机票预订系统和其他业务系统的改进。

2016年期间，该公司为康涅狄斯州的一项新的运营和管理系统及其他项目提供了1 180万美元的资金。


		F-55		(续)


	2017
	杜威		有效费率长程		载运金额
长期固定利率债务		2025		1.81% to 5.58%	$	626,150
长期可变利率债务		2027		1.54% to 3.04%		420,634
贷款应付款		2018		2.33% to 2.58%		127,797

						1,174,581
当前到期日						(298,462	)

长期债务					$	876,119


	2016
	杜威		有效费率长程		载运金额
长期固定利率债务		2025		1.81% to 5.58%	$	702,454
长期可变利率债务		2026		0.90% to 2.23%		398,178
贷款应付款		2017		1.88% to 1.98%		83,500

						1,184,132
当前到期日						(222,718	)

长期债务					$	961,414


		F-56		(续)

截至2017年12月31日，该公司有3.72亿美元(2016年：4.465亿美元)未偿债务，根据美国进出口银行担保的融资安排欠金融机构。进出口银行保证支持飞机净购买价格的80%，并以飞机的第一优先抵押作为担保，代进出口银行为安全托管人提供担保。

该公司的进出口银行支持的融资按季度摊销，以美元计价，最初以与libor挂钩的浮动利率支付利息。进出口银行的担保设施通常提供一个选择，以确定适用的利率。截至2017年12月31日，该公司行使了这一选择权2.319亿美元(2016年：2.861亿美元)。

过去，公司已将部分飞机融资的期限延长至15年，通过使用延伸的整体摊销和偿还(SOAR)结构，提供连续提款，计算得出，在进出口银行担保贷款到期时，100%的贷款会增加到追索权气球。该公司目前有4架飞机融资处于飙升结构，截至2017年12月31日，未偿余额为2，830万美元(2016年：2，480万美元)。

截至2017年12月31日，应付贷款1.278亿美元(2016年：8 350万美元)是使用信贷额度的结果(关于与公司财务协议有关的财务契约的信息，见附注27)。

财务成本和收入的详细情况如下：


	2017			2016			2015
财政收入-
银行短期存款利息收入	$	1,499		$	675		$	3,662
投资利息收入		16,440			12,325			22,285

	$	17,939		$	13,000		$	25,947

财政成本-
银行贷款利息费用	$	(32,599	)	$	(32,647	)	$	(30,866	)
保理利息		(2,624	)		(4,377	)		(2,289	)

	$	(35,223	)	$	(37,024	)	$	(33,155	)


		F-57		(续)

与劳动有关的规定包括管理人员和非管理人员的利润分享计划.对于管理人员来说，利润分享是基于公司整体业绩与个人目标的实现相结合的。非管理层员工的利润分享完全基于公司的业绩.年终应计额是当年支出的数额，预计在12个月内结清。

21.

其他长期负债


	规定为诉讼			为返回条件			其他长时间- 定期负债			共计
2017年1月1日结余	$	14,318		$	58,299		$	41,651		$	114,268
增额		1,021			40,499			463			41,983
使用		—			(5,824	)		(3,325	)		(9,149	)
重新分类		—			—			(7,235	)		(7,235	)
汇率变动的影响		(187	)		—			—			(187	)

2017年12月31日结余	$	15,152		$	92,974		$	31,554		$	139,680

电流		—			4,897			4,162			9,059
非电流		15,152			88,077			27,392			130,621

	$	15,152		$	92,974		$	31,554		$	139,680

关于诉讼的规定

与劳动法律案件有关的诉讼程序和预期付款的规定。

该公司是2003年10月对Empresa Brasileira de红外航空运输公司(Empresa Brasileira de GameStrutura Aerportuária)、巴西航空公司机场运营商Empresa Brasileira de红外航空公司提起诉讼的原告，该公司对机场加征关税的合法性(Aicional das Tarifas Aerportuárias对所有飞往巴西的航空公司征收50%的附加费。其他主要航空公司也对红外航空公司提起了类似的诉讼。在本案中，一审法院作出了有利于红外公司的裁决，该公司已对判决提出上诉。虽然诉讼仍在审理中，但该公司继续将应付的ATAERO金额存入一个代管账户，截至2017年12月31日，该账户的总额为1 240万美元(2016年：1 250万美元)。

在如果公司收到最后不利的判决，它将被要求释放挤占资金给红外，并将无法收回这些数额。然而，该公司预计发放这些数额不会对其财务结果产生重大影响，因为这些数额已经支出。

关于返回条件的规定

对于经营租赁，公司在合同上有义务在约定的条件下归还飞机.该公司在整个租赁期间根据经营租约收取与飞机有关的归还费用。截至2017年12月31日和2016年12月31日，该公司在财务状况综合报表(见附注20)中将本准备金本期估计余额列报为应付应计费用。


		F-59		(续)

其他长期负债主要包括维修准备金，主要包括与第三方就业务维护事件达成的正式协议。这些协议的费用按小时收费，并记入综合损益表。截至2017年12月31日，维持费为2 890万美元，公司已在财务状况综合报表中将这笔经费的本期估计余额列为应付的应计费用(见附注20)。

其他长期负债还包括为支付给高级管理层的竞业禁止协议(相对于310万美元的信托基金而言)，该协议与未来不与该公司竞争的契约有关。根据IAS 19R，这一规定被列为其他长期雇员福利。雇员福利. 应计金额按国际会计准则19R的要求，按预计福利法每年重新估值。

22.

所得税


	2017			2016			2015
当期税金支出-
本期	$	(43,034	)	$	(31,666	)	$	(30,435	)
前期调整		455			(127	)		(1,228	)

	$	(42,579	)	$	(31,793	)	$	(31,663	)
递延税开支-
暂时差异的产生与逆转		(6,731	)		(6,478	)		(1,096	)

所得税总费用	$	(49,310	)	$	(38,271	)	$	(32,759	)

2016年期间，根据2016年12月29日公布的第1819号法律，哥伦比亚所得税税率的变化导致递延税收余额重新计量，短期税率37%，长期税率33%。预计2018年将逆转的递延税是用哥伦比亚在这一期间将适用的实际税率衡量的(37%)。


		F-60		(续)


	陈述						声明
	财务状况						损益
	2017			2016			2017			2016			2015
递延税款负债
维修存款	$	(26,586	)	$	(23,790	)	$	2,796		$	2,286		$	5,866
预付股息税		(14,103	)		(12,432	)		1,671			5,300			—
财产和设备		(9,975	)		(7,867	)		2,108			(1,599	)		3,579
其他		(4,050	)		(6,013	)		(1,963	)		(10,147	)		11,692
抵销税		2,249			5,128			2,879			16,269			(24,568	)

	$	(52,465	)	$	(44,974	)	$	7,491		$	12,109		$	(3,431	)
递延税款资产
关于返回条件的规定	$	7,859		$	7,606		$	(253	)	$	4,417		$	(11,203	)
空中交通责任		1,281			1,015			(266	)		305			1,076
燃料衍生物		—			107			107			4,403			94
其他规定		4,859			4,587			(272	)		(3,059	)		4,716
税收损失		7,349			10,152			2,803			4,572			(14,724	)
抵销税		(2,249	)		(5,128	)		(2,879	)		(16,269	)		24,568

	$	19,099		$	18,339		$	(760	)	$	(5,631	)	$	4,527

	$	(33,366	)	$	(26,635	)	$	6,731		$	6,478		$	1,096

截至2017年12月31日，递延税资产包括730万美元(截至2016年12月为1 010万美元)，涉及COPA哥伦比亚的结转税收损失。2017年，该子公司产生了税收利润。该公司的结论是，根据该子公司经批准的业务计划，使用估计的未来应纳税收入，可收回这些递延资产。该公司预计在未来三到五年内使用剩余的税收损失，然而，这些税收损失可以无限期结转。

截至2017年12月31日，与附属公司投资有关的临时差额总额为3.979亿美元(2016年：2.371亿美元)，但递延税负债尚未确认。

对实际税率的调节如下：


	税率			2017			税率			2016			税率			2015
净收入(损失)				$	369,658					$	325,928					$	(240,634	)
所得税总费用					49,310						38,271						32,759

利润(亏损)(不包括所得税)					418,968						364,199						(207,875	)

按巴拿马法定税率征收的所得税		25.0	%		104,742			25.0	%		91,050			25.0	%		(51,969	)
巴拿马总税收选举
非巴拿马管辖区税率的影响		0.1	%		590			(2.5	%)		(9,260	)		(11.0	%)		22,936
非应课税国家的豁免		(13.3	%)		(55,567	)		(12.0	%)		(43,646	)		(29.1	%)		60,564
前期调整		(0.1	%)		(455	)		0.03	%		127			(0.6	%)		1,228

所得税准备金		11.7	%	$	49,310			10.5	%	$	38,271			(15.7	%)	$	32,759


		F-61		(续)


	2017		2016
应收账款-
巴拿马空运货站	$	254	$	—
作者声明：Editora del Caribe，S.A.		32		15
Petroleos Delta，S.A.		19		5
银行总行，S.A.		12		—
Assa Compaía de Seguros，S.A.		1		479

	$	318	$	499

应付帐款-
Petróleos Delta，S.A.	$	10,371	$	7,504
Assa Compaía de Seguros，S.A.		1,431		687
作者声明：Dearrollos InMobileos del Este，S.A.		650		421
莫塔国际，S.A.		81		25
巴拿马空运货站		200		—
卡门·翁达，S.A.		112		21
Galindo，Arias&López		31		16
Global Brands，S.A.		4		7

	$	12,880	$	8,681

截至十二月三十一日止年度与有关各方的交易如下：


关联方	交易	数额交易 2017			数额交易 2016			数额交易 2015
Petróleos Delta，S.A.	购买喷气燃料		290,172			229,899			248,944
Assa Compaía de Seguros，S.A.	保险		8,527			7,128			9,170
作者声明：[by]Dearrollo InMobileiario del Este，S.A.	物业租赁		3,625			3,795			2,982
Profuturo Admalradora de Fondos de Pensión y Cesantía	付款		2,386			3,238			—
Motta国际	购买		1,632			1,646			1,290
卡门·翁达，S.A.	通信		1,448			1,625			—
GBM国际公司	技术保障		273			272			533
Galindo，Arias&López	法律服务		373			341			271
Global Brands，S.A.	购买		79			67			47
巴拿马空运货站	装卸		4,869			—			—
润滑三角洲，S.A.	燃料补充		—			63			—
作者声明：Editora del Caribe，S.A.	广告		4			(162	)		22
银行总行，S.A.	利息收入	$	(2,986	)	$	(1,284	)	$	(1,301	)

西班牙国家银行：该公司控股股东在BG金融集团的董事会内拥有投票权和决定权。BG金融集团是Banco General的控股公司。同样，S.A.总行拥有Profuturo Adminradora de Fondos de Pensión y Cesantía S.A.，该公司管理公司用于养恤金目的准备金。

Petróleos Delta，S.A.：自2005年以来，该燃料公司与该公司签订了一项合同，以满足其对喷气燃料的需求。合同的期限为两年，最后签署的合同是2016年6月。


		F-62		(续)

截至2017年12月31日，该公司在Petróleos Delta，S.A.的担保存款额为1 180万美元(2016年：700万美元)，记作合并财务状况表中的其他非流动资产。虽然该公司的控股股东并不持有Petróleos Delta，S.A.的控股股权，但该公司董事会的多名成员也是Petróleos Delta，S.

Assa Compaía de Seguros，S.A.：由公司控股股东控制的保险公司主要提供公司所有的保险单。

Desarrollo InMobileiario del Este，S.A.：该公司从Desarrollo inMobileiario租赁由约121 686平方英尺的大楼组成的五层楼，这是一个由同一批投资者控制的实体，该集团控制着S.A.(Ciasa)的Inverones Aéreas公司。Ciasa公司100%持有公司B类股份。

Motta Internacional，S.A.&Global Brands，S.A.：该公司从Motta Internacional、S.A.和Global Brands S.A.购买飞机上供应的大部分酒精和其他饮料，这两种饮料均由公司控股股东控制。

GBM国际公司：提供系统集成和计算机服务，以及技术服务和企业管理。公司董事会的一名成员是GBM国际公司的股东。

加利多河&López：Galindo、Arias&López(律师事务所)的某些合伙人是Ciasa的间接股东，并在公司董事会任职。

Editora del Caribe，S.A.：这位巴拿马出版商负责出版美洲杯航空公司的官方期刊。公司董事会的一名成员是Editora del Caribe，S.A.的股东。

Onda，S.A.：该公司负责在巴拿马提供电视和互联网广播服务。公司董事会的一名成员是美国有线电视股份有限公司(Cable Onda，S.A.)的股东。

巴拿马空运货站：在巴拿马提供货物和快递服务，该实体由控制Ciasa的同一批投资者控制。

关键管理人员的薪酬

主要管理人员薪酬如下：


	2017		2016		2015
短期雇员福利	$	5,133	$	3,763	$	3,570
离职后养恤金		99		72		68
股票支付		5,524		5,799		3,023

	$	10,756	$	9,634	$	6,661

除了根据2006年订立的310万美元的竞业禁止协议(见附注21)外，该公司没有留出任何额外的资金用于未来支付给执行官员。


		F-63		(续)

授权股本包括无票面价值的8000万股普通股，分为A类股、B类股和C类股。截至2017年12月31日，公司发行了33，776，480股A类股票(2016年：33，743，286股)和{Br}31，185，641股(2016年：31，112，356股)，10，938，125类B股发行和流通股(2016年：10，938，125股)，未发行C类股票。A类和B类股票具有相同的经济权利和特权，包括获得股息的权利。

•

A类股份

持有A股的股东无权在股东大会上投票，但与下列具体事项有关的除外： (I)将公司转变为另一种法人类型；(Ii)公司的合并、合并或分拆；(Iii)公司宗旨的改变；(4)自愿将{Br}A类股票从纽约证券交易所除名；(V)以及对上述特别表决规定的任何修正，对A类股票的权利和特权产生不利影响。

•

乙类股份

B类股份的每一位持有人有权就股东有权投票的所有事项每股投一票。B类股份只可由巴拿马人持有，而在将B类股份转让予并非证明是巴拿马人的持有人后，该B类股份须自动转换为A类股份。

B类股份的转让人必须向公司提交一份关于其作为巴拿马人的身份的书面证明，作为向B类股份转让登记的条件。

•

C类股份

董事会独立董事委员会，或整个董事会(如适用的话)，被授权按比例向B类股东发行C类股份，与B类股东对Copa控股公司的所有权成比例。C类股份不具有经济价值，除B类股东外，不得转让，但拥有独立董事委员会认为必要的表决权，以确保巴拿马人对公司的有效控制。

在独立董事委员会决定这种触发事件不再有效的时候，C类股票将由公司赎回。C类股票将无权获得任何股息或任何其他经济权。

A类股票在纽约证券交易所上市，代号为CPA。B类股票和C类股票不得在任何证券交易所上市，除非董事会确定在巴拿马证券交易所上市符合公司的最佳利益。

股利

股利的支付由董事会自行决定。根据巴拿马法律，公司只能从留存收益和资本盈余中支付股息。公司章程规定，董事会宣布的所有股利将按A类和B类股份平等支付。


		F-64		(续)

当确认为股本的股份被回购时，支付的代价数额(包括任何税收影响的直接可归因成本)被确认为从权益中扣除，并在资产负债表中单独列报。当随后出售或重新发行国库券时，收到的数额被确认为股本的增加，由此产生的交易盈余或赤字在股票溢价内列报。

由于国库股不被视为已发行股票，因此它被排除在每股基本收益和稀释收益的平均普通股之外。

2014年11月，该公司董事会批准了一项价值2.5亿美元的股份回购计划。采购将不时进行，视市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素而定。

2015年第一季度，该公司回购了167，650股票，总金额为1，790万美元。

2015年9月，该公司与花旗银行进行了加速股份回购，为期约三个月，总额为1亿美元。2015年12月15日，银行向该公司交付了1，960，250股票，以每股51.01美元的结算价格确认。

25.

股票支付

该公司已制定了股权补偿计划，根据该计划，它管理限制性股票、股票期权和某些其他基于股权的奖励，以吸引、保留和激励执行官员、某些关键雇员和非雇员董事，以补偿他们对公司增长和盈利能力的贡献。在此奖励计划下交付的股票可以来自国库股票，也可以来自授权未发行的股票。

根据“国际财务报告准则”第2条，公司的股权补偿计划被记为。股票支付(“国际财务报告准则2”)。“国际财务报告准则2”要求公司根据奖励的授予日期公允价值或每一报告日奖励的公平值来衡量雇员服务的成本，以换取授予的权益工具，具体取决于授予的类型。由此产生的费用在要求雇员提供服务以换取奖励的期间内予以确认，奖励通常是归属期。

在2017年、2016年和2015年，非既得股票和期权裁决确认的赔偿费用总额分别为740万美元、750万美元和400万美元，并作为工资、薪金、福利和其他雇员支出的一个组成部分入账。

非归属股票

公司批准了对公司某些高管的非归属股票红利奖励.


		F-65		(续)


授予日期	数目仪器		归属条件	契约生活
2013年2月		19,786	15%的前三周年纪念	5年
			25%四周年和30%五周年
2015年2月		13,709	每结婚一周年三分之一	3年
2015年4月		4,915	15%的前三周年纪念	5年
			25%四周年30%五周年
2015年6月		10,920	每结婚一周年三分之一	3年
2015年6月		4,912	三周年	3年
2015年6月		6,750	15%的前三周年纪念	5年
			25%四周年 30%五周年
2015年12月		429	三周年	3年
2016年2月		19,012	每结婚一周年三分之一	3年
2016年2月		147,000	15%的前三周年纪念	5年
			25%四周年 30%五周年
2016年2月		63,000	五周年	5年
May, 2016		7,899	15%的前三周年纪念	5年
			25%四周年 30%五周年
May, 2016		4,739	每结婚一周年三分之一	3年
2016年6月		25,280	每结婚一周年三分之一	3年
2016年6月		7,925	三周年	3年
2016年9月		6,668	三周年	3年
2016年9月		5,005	每结婚一周年三分之一	3年
2017年2月		22,012	每结婚一周年三分之一	3年
2017年6月		11,980	每结婚一周年三分之一	3年
2017年6月		2,237	三周年	3年

非归属股票奖励按授予日期的公允价值计算.对于2017年的赠款，这些非归属股票奖励的公允价值为每股107.29美元(2016年：59.94美元、63.3美元和59.94美元)。


		F-66		(续)

公司使用加速归属法确认具有分级归属期的赔偿金的赔偿成本。公司估计，尚未确认的非归属股票奖励的剩余赔偿成本为930万美元(2016年：1 310万美元)，加权平均合同寿命为2.1年(2016年：2.8年)。此外，该公司估计，2018年与这些计划有关的赔偿费用达490万美元。

股票期权

2007年3月，Copa控股公司向某些指定的执行官员授予了 35，657个股票期权，每年分三年分批授予，相当于授予日每三个周年授予股票的三分之一。期权的行使价格为53.1美元，这是该公司股票在授予日的市场价格。股票期权的合同期限为10年。

股票期权在授予日期的加权平均公允价值为22.3美元，采用Black-Schole期权定价模型，假定预期股息收益率为0.58%，预期波动率约为37.80%，基于历史波动率，加权平均无风险利率为4.59%，并根据简化方法计算了6年的预期寿命。

截至2017年12月31日和2016年12月31日计划下的期权授标活动和该年期间的变化摘要如下(按股票数计算)：


	2017			2016			2015
截至1月1日未缴		19,894			20,940			20,940
行使		(11,061	)		(1,046	)		—
被没收		(8,833	)		—			—

截至12月31日未缴		—			19,894			20,940

公司采用加速法确认股票期权的补偿成本。对于股票期权，不需要识别额外的补偿成本。这项期权奖励将于2017年3月到期。

公司计划不时根据该计划作出额外的基于股权的奖励，包括额外的非归属股票和股票期权奖励。该公司预计，未来的雇员非归属股票和股票期权奖励根据该计划一般将授予三至五年期间，股票期权将有一个十年的任期。


		F-67		(续)

稀释每股收益的计算方法是，将母公司普通股持有人的净利润(亏损)除以当年发行的普通股加权平均数量加上所有稀释潜力普通股转换为普通股后发行的加权平均普通股数，当它们的包含的效果是稀释的(降低每股收益或增加每股亏损)。

在基本和稀释每股收益中使用的收入(亏损)和股票数据的计算如下：


	2017		2016		2015
每股基本收益(亏损)-
净收入(损失)	$	369,658	$	325,928	$	(240,634	)
加权平均股票		42,111		42,036		43,716
非分红参与奖		308		322		145

		42,419		42,358		43,861

		8.71		7.69		(5.49	)


	2017		2016		2015
每股摊薄收益(亏损)-
净收入(损失)	$	369,658	$	325,928	$	(240,634	)
按每股基本收益计算的已发行加权平均股票		42,419		42,358		43,861
发行股票期权		—		5		8

		42,419		42,363		43,869

		8.71		7.69		(5.49	)

27.

承付款和意外开支

采购合同

截至2017年12月31日，公司已与波音公司签订了两份采购合同。第一份合同需要两(2)架波音737下一代飞机的坚定订单，该订单将于2018年交付，而第二份合同需要波音737 MAX飞机的71(71)架坚定订单，该订单将在2018年至2025年之间交付。

根据飞机清单价格，公司订单的价值大约为95亿美元，包括合同价格上涨和交货前押金的估计金额。


		F-68		(续)

由于公司签订了各种飞机融资合同，公司必须遵守某些财务契约。除其他事项外，这些契约要求公司将所得税、折旧、摊销和重组前的收益或租金成本(EBITDAR)维持在至少2.5倍的固定收费比率，最低有形净资产1.6亿美元，EBITDAR与财务费用比率至少2.0倍，a负债总额加上经营租赁减去营业现金与有形净资产比率小于5.5，长期债务与EBITDAR比率小于6.0，最低无限制现金余额为5 000万美元，可用现金、现金等价物和短期投资至少为7 500万美元。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，该公司遵守了所有规定的合同。

工会

该公司约62%的9，045名雇员成立了工会。目前有9个工会组织，5个(5)覆盖巴拿马雇员，4个(4)覆盖哥伦比亚雇员。该公司传统上与员工关系良好，与所有工会保持良好关系，并期望今后继续与雇员和工会保持良好关系。

包括巴拿马雇员在内的五个工会包括飞行员联盟(UNPAC)、空乘人员工会(SIPANAB)、机械工会(SITECMAP)；客运代理联盟(UGETRACO)和行业联盟(SIELAS)，它们代表地面人员、信使、司机、客运代理、柜台代理和其他非执行管理人员。

COPA于2017年7月与飞行员工会、2017年12月与行业工会、2018年第一季度末与机械师工会签订了集体谈判协议，2018年第三季度初与空乘人员工会签订了集体谈判协议。

巴拿马的集体谈判协议通常有四年的期限。

涉及哥伦比亚雇员的四个工会是：飞行员工会(ACDAC)、航班乘务员工会(ACAV)、工业工会(SINTRATAC)和机械工会(ACMA)。

COPA于2018年1月与ACDAC和{Br}ACAV进行了集体谈判；预计这两项谈判将于2018年第一季度结束。此外，SINTRATAC和COPA于2017年12月签订了集体谈判协议，有效期为四年，至2021年12月。与ACMA的谈判于2015年12月31日通过仲裁解决，从这一日期到2017年6月30日每6个月一次。截至2017年12月31日，ACMA尚未提交新的请愿书。

通常，哥伦比亚的集体谈判协议的期限为2至3年。虽然COPA哥伦比亚公司通常通过仲裁程序解决其许多集体谈判协议的谈判，但它传统上与其工会有着良好的关系。

除了巴拿马和哥伦比亚的工会外，该公司在巴西的雇员还包括在巴西的所有航空业雇员的行业工会协议；乌拉圭的雇员由一个工业工会负责，阿根廷的机场雇员属于一个工业工会(UPADEP)。


		F-69		(续)

COPA航空公司的信贷额度共计2.123亿美元，其中承诺的信贷额度共计2 000万美元，其中包括1 500万美元的一笔信贷额度和1笔向总行透支的500万美元信贷额度。COPA航空公司还有未承付的信贷额度，共计1.923亿美元，其中包括向Bladex公司提供的1 000万美元信贷额度，向花旗银行提供的7 730万美元信贷额度，并向巴拿马国家银行提供1 500万美元的信贷额度。这些信贷额度已到位，以弥补流动性缺口和其他可能出现的意外情况。

截至2017年12月31日，该公司的信贷额度余额为1.278亿美元(2016年：8，350万美元)。

税务审计

2016年3月，该公司收到哥伦比亚和巴西税务当局的通知。该公司及其税务顾问得出结论认为，解决这些问题不可能需要有体现经济利益的资源外流，特别是考虑到该公司有足够的理由支持其立场，并考虑到这两种情况在初步阶段都是。

28.	金融工具.风险管理和公允价值

在正常的经营过程中，公司面临着各种财务风险：市场风险(特别是现金流、货币、商品价格、利率风险)、信用风险和流动性风险。公司已制定风险管理政策，以尽量减少对公司财务业绩的潜在不利影响：

28.1

燃料价格风险

该公司的风险在其行业中是常见的，它通过衍生品合约来减轻风险。与该行业相关的主要风险是燃料价格的变化，该公司通过衍生工具合同减轻了这一风险。

本公司定期进行衍生金融工具(燃料衍生工具)的交易，目的是为短期至中期套期保值(一般为3至18个月)，以防止飞机燃料价格突然大幅上涨，同时确保公司在飞机燃料价格大幅下跌时不会处于竞争劣势。本公司不持有或发行衍生金融工具交易的目的。

该公司的衍生合同不符合财务报告的对冲条件。因此，这类衍生合同公允价值的变化相当于280万美元的收益(2016年：收益1.116亿美元，2015年损失1 160万美元)，作为附带的综合损益表中衍生产品公允价值变动净额的一个组成部分。

该公司的衍生合同于2017年12月到期(2016年：280万美元)，衍生产品的公允价值记在贸易、其他应付款和财务负债合并财务状况表中。本公司主要从一个供应商购买航空燃料(见附注19)。


		F-70		(续)

金融衍生工具使公司在协议的对手方不履行义务的情况下面临信用损失。然而，公司不期望对手方不履行其义务，因为公司管理信用风险的政策是与财务上稳定且在能源风险管理方面经验丰富的对手方开展业务。这种信贷敞口的数额通常是此类合同的未实现收益(如果有的话)。

燃料价格风险被估计为假设的每加仑燃料成本在2017年12月31日增加10%。根据2018年燃料消耗预测，这一增加将导致2018年飞机燃料费用增加约6 090万美元(未经审计)。

28.2

市场风险

外币风险

当公司以不同于公司功能货币的货币进行交易并维持货币资产和负债时，外汇风险就产生了。外币资产和负债在期末用汇率折算，但非货币性资产和负债除外，这些资产和负债在收购日按美元等值成本折算，并按历史汇率保持不变。外国行动的结果是用该期间实行的平均汇率换算的。汇率产生的损益包括在合并损益表中的外汇波动(亏损)收益中。

大部分债务以美元计价。由于巴拿马使用美元作为法定货币，公司的大部分业务费用也以美元计价，分别约占收入的43.7%和支出的59.8%。我们收入的很大一部分以外币计价，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索，分别占16.5%、11.4%和7.8%(2016年分别为10.1%、11.8%和6.8%)。

一般来说，除了委内瑞拉玻利瓦尔以外，该公司对大多数这些外币的敞口限制在出售完成到美元兑换之间的两个星期内。

在委内瑞拉经营的外国公司，包括航空公司，在委内瑞拉政府批准遣返资金方面遇到越来越多的延误。为了减少在委内瑞拉的现金敞口，该公司主要以美元处理其旅客票，不断监测销售情况并调整运力。

2015年期间，该公司采用了Sistema Comementario de Administracion de DiVisas(SICAD)汇率，VEF为1美元兑13.50欧元。截至2015年12月31日，该公司决定，鉴于缺乏遣返，SICAD在实践中不能再被认为是可用的，这与委内瑞拉经济的恶化结合在一起。相反，该公司选择了使用Sistema边际de Divisas(SIMADI)汇率(SIMADI)对美元兑换198.7埃弗，以换算2015年底的所有金融资产和负债，鉴于玻利维亚目前的经济现实，这被认为是玻利瓦尔的一个更好的反映。

这一汇率适用于委内瑞拉的所有基金，造成截至2015年12月31日外国货币折算损失4.302亿美元。

2016年3月9日，委内瑞拉政府在“官方公报”上公布了“第35号外汇协定”，其中指出取消了“国际贸易协定”，航空业务的汇率优惠汇率为1美元兑13.50 VEF。SICAD由Sistema de tipo de Cambio互补方案(DICOM)取代，后者由一个按市场条件浮动的汇率制度组成。根据DICOM的数据，截至2017年12月31日，委内瑞拉所有金融资产和负债的折算汇率为1美元兑换3，345.0(2016年：VEF 673.7)。


		F-71		(续)

关于产生于商业帐户应收账款的信用风险，公司认为这并不重要，因为大多数应收账款可以很容易地转换成现金，通常不超过一个月。货代应收帐款更有可能面临信用风险，但通过既定政策来减轻这一风险，以确保信贷销售给有良好信用记录的客户。根据对客户支付能力的定期分析，确定了具体的信贷限额和付款条件。

该公司大量的门票销售是通过主要的信用卡处理的，由此产生的帐户应收账款一般是短期的，通常是在收入确认之前收取的。该公司认为，与这些应收账款相关的信用风险是可控的，根据行业趋势和强有力的政策和公司制定和遵循的程序。


		F-72		(续)

利率风险主要来源于与飞机收购有关的长期债务.这些以可变利率支付的长期租约使公司面临现金流动风险.为了减轻与合同利率有关的可变现金流的影响，并将其转换为固定利率，该公司签订了一份利率互换合同，以对冲市场利率波动。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，固定利率为1.81%至5.58%，主要浮动利率为libor。

公司的收益受到利率变化的影响，因为这些变化对可变利率债务工具和经营租赁的利息开支以及现金和投资余额产生的利息收入产生影响。如果2018年的平均利率比2017年高出10%，利息支出将增加约140万美元，债务的公允价值将减少约130万美元。如果2018年的利率平均低于2017年的10%，那么来自有价证券的利息收入将减少约140万美元，债务的公允价值将增加约130万美元。这些金额是通过考虑假设利率对2017年12月31日可变利率债务和有价证券等值余额的影响来确定的。

28.5

流动性风险

公司的政策要求有足够的现金来履行其义务。公司有足够的现金在手头和银行或现金等价物高流动性。该公司还在金融机构拥有信贷额度，使其能够承受潜在的现金短缺，以履行其短期承诺(见附注27)。

下表按到期日汇总了公司的财务负债。表中的数额是合同的未贴现现金流量。12个月内到期的余额等于其账面余额，因为贴现的影响不大。

2017年12月31日


	注	载运金额		契约性现金流量		少于十二个月		介于1 和4年		多过 4年
非衍生金融负债
债务	18	$	1,174,581	$	1,313,191	$	329,284	$	549,726	$	434,181
应付帐款	19		116,554		116,554		116,554		—		—
应付给关联方的帐款	19		12,880		12,880		12,880		—		—

		$	1,304,015	$	1,442,625	$	458,718	$	549,726	$	434,181


		F-73		(续)


	注	载运金额		契约性现金流量		少于十二个月		介于1 和4年		多过 4年
非衍生金融负债
债务	18	$	1,184,132	$	1,334,816	$	252,680	$	616,031	$	466,105
应付帐款	19		104,174		104,174		104,174		—		—
应付给关联方的帐款	19		8,681		8,681		8,681		—		—

			1,296,987		1,447,671		365,535		616,031		466,105
衍生金融负债
燃料衍生仪器	19		2,801		2,801		2,801		—		—

		$	2,801	$	2,801	$	2,801	$	—	$	—

28.6股票风险管理

公司在管理股权时的目标是维护公司继续作为持续经营企业的能力，以便为股东提供回报和其他利益相关者的利益，并保持最优的股权结构以降低资本成本。

与行业的其他公司一致，公司根据传动比监测股权。这一比率按净债务除以总股本计算。净债务计算为借款总额(包括综合财务状况表所示的当期和非流动借款)，减去现金和现金等价物以及短期投资。总资本化按资产计算，如合并财务状况表加净债务所示。

公司的传动比(未经审计)如下：


	2017			2016
债务总额(附注18)	$	1,174,581		$	1,184,132
减：非限制性现金和现金等价物及短期投资		(943,900	)		(814,689	)

净债务		230,681			369,443
总股本		1,905,612			1,636,753

总资本化		2,136,293			2,006,196

传动比		10.8	%		18.4	%


		F-74		(续)


		承载量				公允价值
	注	2017		2016		2017		2016
金融资产
现金和现金等价物	8	$	238,792	$	331,687	$	238,792	$	331,687
短期投资	9		705,108		483,002		705,108		483,002
应收账款	10		118,085		116,100		118,085		116,100
长期投资	9		65,953		953		65,953		953
金融负债
债务	18		1,174,581		1,184,132		1,053,070		1,062,952
应付帐款	19		129,434		112,857		129,434		112,857
燃料衍生仪器	19		—		2,801		—		2,801

金融资产和负债的公允价值是指在自愿各方之间的流动交易中交换票据的数额，而不是强迫出售或清算出售。

以下方法和假设用于估计公平值：

•

现金和现金等价物、短期投资大致相当于它们的账面金额，很大程度上是由于这些票据的短期期限。

•

应收账款由公司根据利率和风险特征等参数进行评估。在这一评价的基础上，考虑到这些应收款的预期损失备抵。

•

债务、金融资产和金融负债是通过使用公司当前增量借款计算未来现金流量来估算的。

下表总结了公司按公允价值计量的按估值方法分类的财务工具：


	截至报告日期的公允价值计量
	2016		一级		2级		三级
负债
燃料衍生物		2,801		—		2,801		—

负债总额	$	2,801	$	—	$	2,801	$	—


		F-75		(续)

2018年第一季度，公司董事会薪酬委员会批准了三项奖励。根据这些计划的奖励将授予大约39，761股非既得股权，这将在三至五年内授予。该公司估计，这些奖励的公允价值约为540万美元，2018年这些计划的赔偿费用将为250万美元。

委内瑞拉汇率

2018年1月26日，委内瑞拉政府在“第39号政府公报”上公布了“第39号外汇协定”，其中指出取消了以VEF 10兑1美元对1美元的汇率优惠进口药品和食品的Sistema de Divisas Progidas(DIPRO)。新模式统一了通过DICOM管理的汇率，还包括了拍卖方式的改变。

新条例规定，通过DICOM进行的拍卖所产生的汇率将作为公共和私营部门所有外币结算业务的参考。在2018年2月5日的首次拍卖中，委内瑞拉中央银行报告称，新的DICOM汇率为1美元兑25，000.0 VEF。公司预计不会对其适用新汇率的合并财务报表产生重大影响，因为VEF中的业务、资产和负债并不重要。

暂时取消飞往委内瑞拉的所有航班

2018年4月5日，委内瑞拉政府宣布暂停与巴拿马的经济、金融和商业关系，包括某些公司和巴拿马公民，为期90天。这一公告包括Copa航空公司在委内瑞拉的业务。科帕航空公司在接下来的90天内取消了巴拿马和委内瑞拉之间的所有航班，立即生效。在2017年12月31日终了的一年中，Copa 航空公司飞往委内瑞拉的航班(包括连接交通)的收入约占巴拿马和委内瑞拉之间综合收入和直航收入的5%。虽然预测这些限制的最终影响为时尚早，但公司并不期望任何此类取消会对公司合并业务产生其他影响。


		F-76


每班职称：		注册了的每个交易所的名称
A类普通股，没有票面价值		纽约证券交易所


大型加速机		加速机	☐

非加速箱	☐	新兴成长型公司	☐


	国内生产总值(10亿美元)				人均国内生产总值
	2017		2017		2017
	现价		实际GDP		现价
	(美元)		(增长%)		(美元)
阿根廷		620		2.46		14,062

巴西		2,081		0.75		10,020

智利		263		1.38		14,315

哥伦比亚		307		1.70		6,238

墨西哥		1,142		2.15		9,249

巴拿马		59		5.30		14,409

美国		19,362		2.18		59,495


科帕控股有限公司

通过：	/S/佩德罗·海布伦
	姓名：	佩德罗·海布伦
	标题：	首席执行官

通过：	/s/何塞蒙特罗
	姓名：	何塞蒙特罗
	标题：	首席财务官


	像以前一样报告		再化			2016 (经调整)
流动负债
应付税款和利息	$	47,389	$	21,094		$	68,483
应付应计费用	$	80,116	$	(35,754	)	$	44,362
应付所得税	$	22,495	$	(21,094	)	$	1,401

非流动负债
其他长期负债	$	72,694	$	35,754		$	108,448


第一部分			1
项目3.关键信息			1
项目4.有关该公司的资料			20
项目5.经营与财务回顾与展望			36
第二部分			50
项目15.管制和程序			50
第III部			53
项目17.财务报表			53
项目18.财务报表			53
项目19.展品			53


飞机类型	2018		2019		2020		2021		2022
737-700⁽¹⁾		14		14		16		14		14
737-800⁽²⁾		68		64		61		57		52
737-最大⁽³⁾		5		13		22		34		46
Embraer 190		19		19		19		19		19

总舰队		106		110		118		124		131


名字，姓名	国家合并	所有权利息
名字，姓名	国家合并	2017			2016
科帕航空公司	巴拿马		99	%		99	%
COPA哥伦比亚	哥伦比亚		99	%		99	%
椭圆形	英属维尔京群岛		100	%		100	%


	2017		2016
支票和储蓄帐户	$	145,283	$	173,943
不超过90天的定期存款		30,000		57,500
隔夜存款		63,157		99,933
手头现金		352		311

	$	238,792	$	331,687


	2017		2016
短期内
90至365天定期存款	$	705,108	$	483,002

	$	705,108	$	483,002

长期
超过365天的定期存款	$	65,953	$	953

	$	65,953	$	953


	2017			2016
修理和维修材料	$	79,424		$	71,876
其他库存		3,058			3,101

		82,482			74,977
过时备抵		(657	)		(475	)

	$	81,825		$	74,502


	2017		2016
预付税	$	38,672	$	39,153
预付佣金		5,297		4,649
预付租金		7,479		6,707
预付保险		207		772
预付其他		19,896		33,524

	$	71,551	$	84,805

电流		45,421		58,407
非电流		26,130		26,398

	$	71,551	$	84,805


	2017			2016
养老金资产	$	23,794		$	25,946

离职后福利		(19,997	)		(16,498	)
其他雇员福利		(612	)		(622	)

雇员福利负债总额	$	(20,609	)	$	(17,120	)

养恤金资产净额	$	3,185		$	8,826


	2017		2016
电流-
应收利息	$	10,443	$	6,741
其他		1,258		909

		11,701		7,650

无电流-
担保存款		14,568		10,401
诉讼押金		12,390		12,482
其他		4,182		4,182

		31,140		27,065

	$	42,841	$	34,715


2018年12月31日终了年度		298,462
2019		167,191
2020		118,376
2021		96,070
2022		89,144
此后		405,338

	$	1,174,581


								非现金
	2016		现金流量			新债		交易		2017
债务
融资租赁项下的债务	$	461,797	$	(28,107	)	$	—	$	89,000	$	522,690
债务		722,335		(218,242	)		147,798		—		651,891

负债总额
筹资活动	$	1,184,132	$	(246,349	)	$	147,798	$	89,000	$	1,174,581


	2017		2016
应计和估计数	$	9,059	$	5,849
劳动相关规定		44,188		31,785
社会保障缴款责任		6,432		5,700
其他		642		1,028

	$	60,321	$	44,362

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