表格20-F
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☐
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依据1934年证券交易所ACT第12(B)或12(G)条作出的注册声明
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或
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依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的年报
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截至2017年12月31日的财政年度
或
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☐
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依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的过渡报告
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从___
或
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☐
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空壳公司依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的报告
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要求空壳公司报告的事件日期：不适用
For the transition period from ___________________________ to ___________________________
佣金档案编号001-13944
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北欧美油轮有限公司
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(注册人的确切名称，一如其章程所指明者)
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(将注册人的姓名翻译成英文)
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百慕大
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(法团或组织的司法管辖权)
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洛美大厦
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里德街27号
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汉密尔顿HM 11
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百慕大
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(主要行政办公室地址)
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Herbj rn Hansson，主席、总裁和首席执行官，
Tel No. 1 (441) 292-7202,
百慕大汉密尔顿HM 11号里德街27号洛美大厦
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(姓名、电话、电子邮件及/或传真号码及
公司联络人地址)
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根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：
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普通股，面值0.01美元
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A系列参股优先股
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班级名称
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纽约证券交易所
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注册交易所名称
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根据该法第12(G)条登记或登记的证券：无
根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：无
注明截至年度报告所述期间结束时各发行人类别股本的流通股数量：
截至2017年12月31日，注册公司共有普通股141，969，666股，每股面值0.01美元。
如果注册人是一位著名的经验丰富的发行人，请用复选标记来表示，这是“证券法”第405条所定义的。
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明是否不要求注册人根据1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条提交报告。
注-以上复选框不会免除任何注册人根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交报告的义务。
通过检查标记说明注册人(1)是否提交了1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条要求在过去12个月内提交的所有报告(或登记人被要求提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这类提交要求的限制。
请检查注册人是否已以电子方式提交并张贴在其公司网站上(如果有的话)，说明在过去12个月内，根据条例S-T第405条规定提交和张贴的每个交互式数据文件(或要求注册人提交和张贴此类文件的较短期限)。
通过检查标记表明注册人是大型加速备案者、非加速备案者还是新兴成长型公司。参见“外汇法案”第12b-2条规则中“大型加速备案者”、“加速备案者”和“新兴成长型公司”的定义。(检查一)：
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大型加速箱
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加速过滤器☐
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非加速过滤☐
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新兴成长型公司☐
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如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计准则编制其财务报表，请用支票标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则†。 ☐
†“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
通过核对标记说明登记人用于编制本文件所列财务报表的会计基础：
美国公认会计原则
☐ 国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”
☐ 其他
如果对上一个问题进行了“其他”检查，请用复选标记标明登记人选择遵循的财务报表项目。
如果这是年度报告，请通过勾选标记说明注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条规则所定义)。
(只适用于过去5年参与破产程序的发行人)
通过检查标记说明登记人是否在根据法院确认的计划分发证券之后，提交了1934年“证券交易法”第12、13或15(D)条要求提交的所有文件和报告。
☐Yes ☐否
目录
页
|
第一部分
|
|
|
|
|
项目1.
|
董事、高级管理人员和顾问的身份
|
1
|
|
项目2.
|
提供统计数据和预期时间表
|
1
|
|
项目3.
|
关键信息
|
1
|
| |
A.
|
选定财务数据
|
1
|
| |
B.
|
资本化和负债
|
2
|
| |
C.
|
提供和使用收益的理由
|
2
|
| |
D.
|
危险因素
|
2
|
|
项目4.
|
有关公司的资料
|
18
|
| |
A.
|
公司的历史与发展
|
18
|
| |
B.
|
业务概况
|
21
|
| |
C.
|
组织结构
|
30
|
| |
D.
|
财产、厂房和设备
|
30
|
|
项目4A。
|
未解决的工作人员意见
|
30
|
|
项目5.
|
业务和财务审查及前景
|
31
|
| |
A.
|
经营成果
|
31
|
| |
B.
|
流动性与资本资源
|
34
|
| |
C.
|
研发、专利和许可证等。
|
37
|
| |
D.
|
趋势信息
|
37
|
| |
E.
|
表外安排
|
37
|
| |
F.
|
合同义务明细表
|
37
|
| |
G.
|
安全港
|
38
|
| |
H.
|
临界会计估计
|
38
|
|
项目6.
|
董事、高级管理人员和雇员
|
43
|
| |
A.
|
董事和高级管理人员
|
43
|
| |
B.
|
补偿
|
44
|
| |
C.
|
董事会惯例
|
45
|
| |
D.
|
员工
|
45
|
| |
E.
|
股份所有权
|
45
|
|
项目7.
|
大股东与关联方交易
|
46
|
| |
A.
|
大股东
|
46
|
| |
B.
|
关联方交易
|
46
|
| |
C.
|
专家和律师的利益
|
47
|
|
项目8.
|
财务信息
|
48
|
| |
A.
|
合并报表和其他财务信息
|
48
|
| |
B.
|
重大变化
|
48
|
|
项目9.
|
要约与上市
|
49
|
|
项目10.
|
补充资料
|
49
|
| |
A.
|
股份资本
|
49
|
| |
B.
|
章程大纲及章程细则
|
49
|
| |
C.
|
材料合同
|
54
|
| |
D.
|
外汇管制
|
55
|
| |
E.
|
赋税
|
56
|
| |
F.
|
股息和支付代理人
|
63
|
| |
G.
|
专家发言
|
63
|
| |
H.
|
展示的文件
|
63
|
| |
I.
|
附属信息
|
64
|
目录
(续)
页
|
项目11.
|
市场风险的定量和定性披露
|
64
|
|
项目12.
|
证券的描述(股本证券除外)
|
64
|
|
第二部分
|
|
|
|
|
项目13.
|
违约、股利拖欠和拖欠
|
64
|
|
项目14.
|
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
|
64
|
|
项目15.
|
管制和程序
|
64
|
| |
A.
|
披露控制和程序
|
64
|
| |
B.
|
管理层关于财务报告内部控制的年度报告。
|
65 |
| |
C.
|
注册会计师事务所的认证报告。
|
65
|
| |
D.
|
物质弱点的补救
|
65
|
| |
E. |
财务报告内部控制的变化。
|
66 |
|
项目16.
|
预留
|
66
|
|
项目16A.
|
审计委员会财务专家
|
66
|
|
项目16B.
|
道德守则
|
66
|
|
项目16C.
|
首席会计师费用及服务
|
67
|
| |
A.
|
审计费
|
67
|
| |
B.
|
与审计有关的费用
|
67
|
| |
C.
|
税费
|
67
|
| |
D.
|
所有其他费用
|
67
|
| |
E.
|
审计委员会的审批前政策和程序
|
67
|
| |
F.
|
不适用。
|
67
|
|
项目16D.
|
豁免审计委员会的上市标准
|
67
|
|
项目16E.
|
发行人和关联方购买股票证券。
|
67
|
|
项目16F.
|
注册会计师的变更。
|
67
|
|
项目16G.
|
公司治理
|
67
|
|
项目16H.
|
矿山安全披露
|
68
|
|
第III部
|
|
|
|
|
项目17.
|
财务报表
|
68
|
|
项目18.
|
财务报表
|
68
|
|
项目19.
|
展品
|
68
|
关于前瞻性声明的警告声明
本文讨论的某些问题可能构成前瞻性陈述.1995年的“私人证券诉讼改革法”为前瞻性声明提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的潜在信息。前瞻性陈述包括关于计划、目的、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，而不是历史事实的陈述。
该公司希望利用1995年“私人证券诉讼改革法”中的“安全港”条款，并包括与这一安全港立法有关的警告声明。本报告和我们或代表我们所作的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性发言，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务执行情况的看法，并不打算对未来的结果作出任何保证。在本文件中使用时，“相信”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”以及类似的表达、术语或短语可以识别前瞻性陈述。
前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括(但不限于)我们管理层对历史经营趋势的审查、我们记录中的数据以及第三方提供的其他数据。虽然我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到难以或不可能预测的重大不确定性和意外情况的影响，而且是我们无法控制的，但我们不能向你保证，我们将实现或实现这些期望、信念或预测。我们没有义务更新任何前瞻性的声明，无论是由于新的信息，未来的事件或其他原因。
我们认为，可能导致实际结果与前瞻性声明中讨论的结果大不相同的重要因素包括：世界经济和货币的实力、一般市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动、油轮市场需求的变化、石油输出国组织(欧佩克)确定的石油生产水平的变化以及世界范围内的石油生产水平的变化。消费和储存、业务费用的变化，包括油舱价格、干船坞和保险费用、我们船只的市场、融资和再融资的可得性、政府规章的变化或监管当局采取的行动、待决或未来诉讼的潜在责任、国内和国际的一般政治状况、因事故或政治事件而造成的航运路线的潜在中断、船舶故障和停租事件、破产部分卖方完成对我们的一艘船的销售，以及在公司向证券交易委员会(SEC)提交的报告中不时描述的其他重要因素。
第一部分
不适用
不适用
在本年度报告中，所有提到“北欧美洲油轮”、“NAT”、“公司”、“集团”、“我们”和“我们”的地方都是指北欧美国油轮有限公司及其子公司。除非另有说明，本年度报告中对“美元”、“美元”和“美元”的所有提法都是指美利坚合众国的合法货币，而对“挪威克朗”或“挪威克朗”的提及是指挪威的合法货币。
以下选定的历史财务信息应与本报告所载已审计财务报表和相关附注以及项目5一并阅读，业务及财务审查和展望是从本文件其他地方所列审计财务报表中得出的，截至2017年12月31日、2017年和2016年12月31日、2017年和2016年12月31日、2017年和2016年12月31日的业务报表数据和2015年12月31日终了三年的业务数据以及选定的资产负债表数据均来自本文件其他地方。截至2014年12月31日、2014年和2013年12月31日终了年度的业务数据以及截至12月31日、2015年、2014年和2013年12月31日的选定资产负债表数据是根据本年度报表20-F表未包括的审计财务报表得出的，截至12月31日、2016年、2015年、2014年和2013年的信息调整如下。
|
选定的综合财务数据
|
|
截至12月31日的年度，
|
|
|
除共享数据外，以千美元计的所有数字
|
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
2014
|
|
|
2013
|
|
|
航次收入
|
|
|
297,141
|
|
|
|
357,451
|
|
|
|
445,738
|
|
|
|
351,049
|
|
|
|
243,657
|
|
|
航次费用
|
|
|
(142,465
|
)
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
(158,656
|
)
|
|
|
(199,430
|
)
|
|
|
(173,410
|
)
|
|
船舶营运费用
|
|
|
(87,663
|
)
|
|
|
(80,266
|
)
|
|
|
(66,589
|
)
|
|
|
(62,500
|
)
|
|
|
(64,924
|
)
|
|
一般费用和行政费用
|
|
|
(12,575
|
)
|
|
|
(12,296
|
)
|
|
|
(9,790
|
)
|
|
|
(14,863
|
)
|
|
|
(19,555
|
)
|
|
折旧费用
|
|
|
(100,669
|
)
|
|
|
(90,889
|
)
|
|
|
(82,610
|
)
|
|
|
(80,531
|
)
|
|
|
(74,375
|
)
|
|
船舶减值损失
|
|
|
(110,480
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
商誉减值损失
|
|
|
(18,979
|
)
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
合同损失
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(5,000
|
)
|
|
提供服务的费用
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
1,500
|
|
|
|
-
|
|
|
结清
|
|
|
-
|
|
|
|
5,328
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
营业收入净额(损失)
|
|
|
(175,690
|
)
|
|
|
53,341
|
|
|
|
128,093
|
|
|
|
(4,775
|
)
|
|
|
(93,608
|
)
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
利息收入
|
|
|
347
|
|
|
|
215
|
|
|
|
114
|
|
|
|
181
|
|
|
|
146
|
|
|
利息费用
|
|
|
(20,464
|
)
|
|
|
(11,170
|
)
|
|
|
(10,855
|
)
|
|
|
(12,244
|
)
|
|
|
(11,518
|
)
|
|
其他财务(费用)收入
|
|
|
(644
|
)
|
|
|
(98
|
)
|
|
|
(167
|
)
|
|
|
2,160
|
|
|
|
(351
|
)
|
|
其他费用共计
|
|
|
(20,761
|
)
|
|
|
(11,053
|
)
|
|
|
(10,908
|
)
|
|
|
(9,903
|
)
|
|
|
(11,723
|
)
|
|
所得税费用
|
|
|
(83
|
)
|
|
|
(102
|
)
|
|
|
(96
|
)
|
|
|
(47
|
)
|
|
|
(86
|
)
|
|
权益法投资减值损失
|
|
|
(8,435
|
)
|
|
|
(46,642
|
)
|
|
|
(2,462
|
)
|
|
|
1,559
|
|
|
|
-
|
|
|
净(损失)收入
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
|
|
(13,166
|
)
|
|
|
(105,417
|
)
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每股基本收益(亏损)
|
|
|
(1.97
|
)
|
|
|
(0.05
|
)
|
|
|
1.29
|
|
|
|
(0.15
|
)
|
|
|
(1.64
|
)
|
|
稀释后每股收益(亏损)
|
|
|
(1.97
|
)
|
|
|
(0.05
|
)
|
|
|
1.29
|
|
|
|
(0.15
|
)
|
|
|
(1.64
|
)
|
|
每股宣布的现金红利
|
|
|
0.53
|
|
|
|
1.37
|
|
|
|
1.38
|
|
|
|
0.61
|
|
|
|
0.64
|
|
|
基本加权平均股
|
|
|
103,832,680
|
|
|
|
92,531,001
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
85,401,179
|
|
|
|
64,101,923
|
|
|
稀释加权平均股
|
|
|
103,832,680
|
|
|
|
92,531,001
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
85,401,179
|
|
|
|
64,101,923
|
|
|
截至12月31日普通股市场价格，
|
|
|
2.46
|
|
|
|
8.40
|
|
|
|
15.54
|
|
|
|
10.07
|
|
|
|
9.70
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其他财务数据：
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(用于)业务活动提供的现金净额
|
|
|
31,741
|
|
|
|
127,786
|
|
|
|
174,392
|
|
|
|
57,460
|
|
|
|
(47,265
|
)
|
|
支付的现金红利
|
|
|
54,226
|
|
|
|
125,650
|
|
|
|
123,071
|
|
|
|
54,069
|
|
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41,756
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选定的资产负债表数据(期末)：
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现金及现金等价物
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58,359
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82,170
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29,889
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100,736
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65,675
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总资产
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1,141,063
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1,349,904
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1,239,194
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1,173,628
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1,132,977
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长期债务总额(1)
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388,855
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442,820
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324,568
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247,768
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246,540
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普通股
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1,420
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1,020
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892
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892
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754
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股东权益总额
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711,064
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871,049
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880,721
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888,911
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854,984
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(1)截至2017年12月31日、2016年、2015年、2014年和2013年，债务分别为391，641美元、447，000美元、330，000美元、250，000美元和250，000美元(以千美元计)).
不适用。
不适用。
以下一些风险主要与我们经营的行业有关。其他风险主要与我们普通股的所有权有关。本节所述任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或可用于股息的现金或我们普通股的交易价格产生重大和负面影响。
行业特定风险因素
如果历史上周期性和不稳定的油轮行业在未来陷入低迷，我们的收入、收益和可用现金流可能会减少。
从历史上看，油轮行业一直具有高度的周期性，其盈利能力、包租费率和资产价值的波动是由于油轮容量的供求变化造成的。租船费率和油轮价值的波动是由于油轮容量的供求变化以及石油和石油产品的供求变化造成的。这些因素可能会对我们的船只的应付差饷及所收取的款额造成不利影响。我们是否有能力在现有租船期届满或终止时重新租船，以及根据任何续期或更换租船而须缴付的租船费，除其他外，须视乎油轮市场的经济情况而定，而我们不能保证任何续期或更换租船均足以使我们的船只有利可图。
影响油轮容量需求的因素包括：
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全球和区域经济和政治状况，包括国际贸易的发展、国家石油储备政策、工农业生产的波动和武装冲突；
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海运和其他运输模式的变化，包括油轮海运距离的变化；
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增加与消费区连接的地区的石油产量，在我们可能服务的市场上扩大现有的或开发新的管道系统，或在这些市场上将现有的非石油管道转换为输油管道；
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来自替代能源和其他航运公司及其他运输方式的竞争；
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国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗和战争；以及
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监管方面的变化，包括超国家当局和/或行业机构通过的条例，如安全和环境条例以及主要石油公司的要求。
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影响油轮运力供应的因素包括：
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新造船船舶交付和/或新造订单取消方面可能出现的任何延误；
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油轮运费，受可能影响新建、换船和铺设油船速度的因素的影响；
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影响油罐车供求的因素是不稳定的，是我们无法控制的，工业条件的性质、时间和变化程度是不可预测的，包括上文讨论的那些因素。持续的波动可能会减少长途运输石油的需求，并增加运载这种石油的油轮的供应，这可能对我们的业务、财务状况、业务结果、现金流量、支付红利的能力和现有合同义务产生重大不利影响。
原油出货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
我们对运输石油的船只和服务的需求主要来自对阿拉伯湾、西非、北海和加勒比原油的需求，而这些需求又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。广泛的经济、社会和其他因素可对世界工业经济体的实力及其对上述地理区域原油的需求产生重大影响。其中一个因素是全球原油价格。
任何从上述地理区域运送原油的减少都会对我们的财务业绩产生重大的不利影响。可能导致这一减少的因素包括：
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在阿拉伯湾或西非增加使用现有和未来的原油管道；
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阿拉伯湾或西非石油生产国决定提高其原油价格或进一步减少或限制其原油产量；
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核能、天然气、煤炭和其他替代能源的开发、供应和相对成本。
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此外，影响世界经济的不稳定经济状况可能导致石油产品消费减少，对我国船只的需求减少，租船率降低，这可能对我们的收入和支付红利的能力产生重大不利影响。
我们依赖于现货租船，未来任何现货租船费率的下降都可能对我们的收入和支付股息的能力产生不利影响。
我们目前经营的30艘船主要在现货市场使用。因此，我们高度依赖现货市场的租船费率。
国际油轮业经历了不稳定的租船费率和船只价值，不能保证这些租船费率和价值在不久的将来不会下降。
波罗的海污秽油轮指数(BDTI)是波罗的海交易所(BalticExchange)发行的每日平均租船费率，该指数考虑到了世界各地经纪商对不同航线和油轮大小的原油固定装置的投入。例如，2017年，BDTI达到了1，088个高点，最低达到617个。波罗的海清洁油轮指数(BCTI)也同样波动不定。BCTI是与BDTI类似的指数。2017年，BCTI达到了867点的高点和508点的低点。虽然BDTI和BCTI分别为641和563，但截至2018年3月15日，无法保证原油和石油产品特许市场将增加，市场可能再次下跌。租船费率的这种波动，除其他因素外，取决于油轮能力的供求变化、石油和石油产品的供求变化、原油和石油产品的需求、美国和其他工业化国家的原油和石油产品库存、炼油量、石油价格以及对原油的任何限制。石油输出国组织或欧佩克和非欧佩克石油生产国强加的石油生产。
油轮行业的租船费率是不稳定的。我们预计，未来对我国船只的需求，以及我们未来的租船费率，将取决于世界经济的经济增长，以及需求的季节性和区域性变化以及世界船队能力的变化。我们认为，2008年以前支付的相对较高的租船费率是世界各经济体经济增长超过全球船只容量增长的结果。自2008年以来，租船费率一直波动不定，无法保证经济增长不会停滞或下降，从而导致船舶价值和租船费率下降。船只价值和租船费率的下降会对我们的业务、财务状况、经营结果和支付红利的能力产生不利影响。
我们的经营结果受到季节性波动的影响，这可能对我们的财务状况产生不利影响。
我们在市场上经营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此，我们的租船价格也因此发生变化。
租船费率的下降和其他市场的恶化可能导致我们承担减值费用。
我们的船只不断地或在情况发生或变化时被评估为受损，表明船只的载货量可能无法收回。评估与船只有关的潜在损害指标和预测未来现金流量是一项复杂的工作，需要我们作出各种估计，包括未来的运费率和经营船只的收益，所有这些项目在历史上都是不稳定的。我们估计船舶在剩余使用寿命期间经营的未贴现净现金流量，并将其与船只的净承载价值进行比较。如果一艘船只的估计未贴现净现金流量低于该船只的载货额，则视为受损，并记作其公允市场价值。本港船只的载货价值，在任何时候未必代表其公平市价，因为二手船只的市价往往会随租费率及新建筑物成本的变动而波动。由于租船费率下降而引起的任何减值费用都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。损伤按船只评估。
油轮产能的过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力的下降.
油轮的市场供应受到许多因素的影响，例如对能源、石油和石油产品的需求，以及包括亚洲在内的世界经济部分地区的总体经济强劲增长。近年来，造船厂生产了大量的新油轮。如果新船的运力超过正在报废和损失的油轮的容量，油轮的容量将增加。如果油轮的供应增加，如果对油轮容量的需求没有相应增加，那么租船费率可能会大幅下降。租船费率及船只价值的降低，可能会对我们的经营成果和支付股息的能力产生重大的不利影响。
远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。
海盗行为历来影响着在世界上诸如南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。海盗事件继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾和几内亚湾，尽管一些消息来源报告说，2016年海盗事件有所减少。海盗行为和类似战争的条件可能对我们船上的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击发生在我们的船只被部署在被保险人称为“战争风险”区的地区，或被联合战争委员会称为“战争和打击”列出的地区，这种保险的保险费可能会大幅度增加，这类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括我们雇用船上警卫的费用可能会增加。我们可能没有得到足够的保险以弥补这些事故造成的损失，这可能对我们造成重大的不利影响。此外，由于对我国船只实施海盗行为，或由于成本增加，或由于我们的船只无法获得保险而造成的扣留劫持，可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大的不利影响。
世界各地不稳定的经济状况可能对我们的业务和财务结果产生不利影响。
我们能否获得融资，取决于运作良好的资本市场和向航运业提供资金的意愿。目前，资本市场运作良好，航运业可获得资金.然而，如果全球经济状况恶化，或借款者出于任何原因决定不向我们提供债务融资，我们可能无法以可接受的条件或根本无法在所需的范围内获得额外融资。如果在需要时无法获得额外资金，或者只能在不利条件下才能获得资金，我们可能无法履行到期的义务，或者我们可能无法加强现有业务，完成额外的船只收购，或在出现商业机会时以其他方式利用这些机会。
世界经济面临若干挑战，包括石油价格波动、中东、朝鲜半岛、北非和其他地理区域和国家持续动荡和敌对行动的影响。如果一个或多个主要的国家或区域经济体出现衰退，那么这种衰退将影响世界经济的风险很大。历史上，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间有着密切的联系。
在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率促成了欧洲怀疑论者的崛起，他们希望本国退出欧元。联合王国退出欧洲联盟和美国潜在的新贸易政策进一步增加了贸易保护主义的风险。
在中国，随着中国从生产驱动型经济向服务型或消费型经济转变，中国经济转型正在进行中。中国的经济转型意味着，我们不期望中国经济在短期内恢复到两位数的GDP增长率。截至2017年12月31日，中国国内生产总值的季度同比增长率约为6.9%，尽管从截至2016年12月31日的大约6.7%略有增长，但仍低于2008年前的水平。此外，由巨额个人和企业债务引起的中国金融危机的威胁也在不断上升。
虽然欧洲和中国最近的发展对我们的租船费没有直接的重大影响，但世界经济的长期恶化可能会减少对我们服务的总体需求。这种变化可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生不利影响。
美国和欧洲的信贷市场过去经历过明显的收缩、去杠杆化和流动性下降，美国联邦政府、州政府和欧洲当局有可能继续对金融市场实施各种各样的政府行动和/或新的监管。全球金融市场和经济状况一直并继续不稳定。
除其他因素外，我们还面临着经济环境的变化、利率的变化和世界各地银行和证券市场的不稳定等风险。我们无法预测目前的市场状况将持续多久。这些近期和发展中的经济和政府因素可能对我们的经营结果和财务状况产生重大不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。
未来投资者应考虑到与全球经济发展相关的潜在影响、不确定性和风险。任何这些国家的经济进一步下滑都可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流动和财务状况产生重大影响。
全球金融市场的状况和经济状况可能会对我们以可接受的条件获得融资的能力产生不利影响，这可能会妨碍或阻止我们扩大业务。
由于普遍担心金融市场的稳定，特别是对手方的偿付能力，从信贷市场获得资金的成本增加了，因为许多放款人提高了利率，颁布了更严格的贷款标准，完全拒绝为现有债务再融资，或以类似于当前债务的条件再融资，而且在某些情况下不再向借款人提供资金。由于这些因素，我们无法确定在需要时，是否会以可接受的条件提供所需的资金，此外，这些困难可能会对那些为我们提供430.0百万元循环信贷贷款的金融机构，或我们在2015年12月再融资及扩充至500.0，000元的信贷贷款，带来不利影响，并可能影响它们继续按其规定运作的能力。对我们的融资义务可能会对我们为当前和未来债务提供资金的能力产生负面影响。截至本年度报告之日，我们已在信贷机制下提取了总计387.4百万美元。然而，由于所获得的豁免条款，我们无法进一步使用信贷贷款。
燃料价格的变化，或燃料仓的价格变化，可能会对我们的利润产生不利影响。
燃料，或燃料库，是我们航运业务的一项重大开支，即使不是最大的开支。燃料价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，其波动取决于我们无法控制的事件，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国的战争和动乱。以及地区、地区生产模式和环境问题。尽管2017年燃料价格较低，但未来燃料价格可能会大幅上涨，这可能会降低我们企业相对于卡车或铁路等其他运输形式的盈利能力和竞争力。
我们受法律和法规的约束，这些法规可能会对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们支付红利的能力产生不利影响。
我们的业务受到国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我国船只经营或注册的管辖区内有效的国家和国际法规的许多法律和条例的制约，这些法律和条例可对我国船只的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于美国(美国)。1990年“石油污染法”(OPA)、“综合环境应对、赔偿和责任法”(一般称为CERCLA)、“美国清洁水法”(CWA)、“美国清洁空气法”(CAA)、“美国外大陆架土地法”、“欧洲联盟(欧盟)条例”、“国际海事组织(海事组织)或海事组织1969年石油污染损害民事责任公约”(不时修订，一般称为“国际石油污染损害民事责任公约”)。1973年“海事组织国际防止船舶造成污染公约”(不时修订并一般称为“防污公约”，包括在该公约下指定排放控制区)、1974年“海事组织国际海上人命安全公约”(不时修订和一般称为“海上人命安全公约”)、1966年“国际载重线公约”(称为“海上人命安全公约”)“国际油污损害民事责任公约”(一般称为“油舱公约”)、海事组织“船舶安全操作和防止污染国际管理规则”(一般称为“国际船舶安全管理规则”)、“控制和管理船舶压载水和沉积物排放国际公约”(一般称为“BWM公约”)、国际船舶和“港口设施保安规则”(ISPS)和2002年“美国海运安全法”(一般称为MTSA)。遵守这些法律、条例和标准，在适用的情况下，可能需要安装昂贵的设备或改变操作，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。我们还可能承担额外费用，以履行其他现有和今后的监管义务，包括但不限于与空气排放有关的费用，包括温室气体、压载水的管理、维护和检查、紧急程序的制定和实施、保险范围或对我们处理污染事件的能力的其他财政保证。这些成本可能会对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。如果不遵守适用的法律和条例，可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或中止或终止我们的行动。环境法往往对石油和危险物质的溢漏和排放规定了严格的赔偿责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是疏忽还是过失。例如，根据OPA，船东、经营者和光船承租人对美国周围200海里专属经济区内的石油排放负有共同和各自严格的责任(除非泄漏完全是由第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的)。石油泄漏可能导致重大责任，包括根据其他国际和美国联邦、州和地方法律对自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及包括惩罚性赔偿在内的第三方损害赔偿，并可能损害我们目前或潜在的油轮承租人的声誉。我们必须满足对潜在石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们已安排保险，以承保某些环境风险，以及环境损害和影响的风险，但我们不能保证该等保险足以涵盖所有这些风险，或任何索偿要求不会对我们的业务、经营结果、现金流量和财务状况，以及我们支付股息的能力造成重大不良影响。
此外，深水地平线爆炸和随后向墨西哥湾释放石油，或今后发生其他类似事件，可能导致对油轮行业的进一步监管，并修改法定责任计划，这可能对我们的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。例如，2012年8月15日，美国安全和环境执法局(BSEE)对海上石油和天然气作业实施了最后的钻井安全规则，加强了对安全设备、油井控制系统和防爆措施的要求。通货膨胀于2015年1月生效。2015年4月，美国宣布将对海上石油和天然气钻探实施新的规定，英国石油天然气管理局(BSEE)在2016年4月宣布了一项新的油井控制规则。2015年12月，BSEE宣布了一项新的海上设施试点检查计划。遵守“海上人命安全条例”的任何新规定，可能会对我们的运作成本造成重大影响，或要求我们支付额外开支，以符合任何新的规管措施或法规，而日后可能实施的其他法例、规例或其他适用于本港船只营运的规定，可能会对我们的业务造成不利影响。
应该指出的是，美国目前的环境政策正在发生变化，其结果尚未完全确定。例如，2017年4月，美国总统签署了一项关于环境法规的行政命令，具体针对美国近海能源战略，这可能影响到海运业的部分部门和我们的业务。此外，国际海事组织海事安全委员会最近采取的行动美国各机构表示，为打击网络安全威胁，海事行业的网络安全条例很可能在不久的将来得到进一步发展。例如，到2021年，网络风险管理系统必须由船主和管理人员合并.这可能导致公司制定更多的网络安全监测程序，这可能需要额外的开支和(或)资本支出。然而，目前很难预测这些规定的影响。
有关压载水处理的规定将于2019年9月生效，可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
国际海事组织已制定最新的压载水管理系统指引，订明可从船只压载水排放的活生物体的最高数量。现有船只必须在2019年9月8日或之后符合最新的D-2标准。对于大多数船只来说，要符合D-2标准，必须在船上安装处理压载水的系统。我们目前有28艘船不符合最新的准则。合规成本可能很高，可能会对我们的收入和盈利产生不利影响。
气候变化和温室气体限制可能对我们的业务和市场产生不利影响。
由于对气候变化风险的关切，一些国家和海事组织通过了减少温室气体排放的监管框架。这些管制措施除其他外，可包括采用上限和贸易制度、碳税、提高效率标准以及可再生能源的奖励或授权。此外，尽管国际航运温室气体的排放目前不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”的约束，该议定书要求各国执行减少某些气体排放的国家方案，或“巴黎协定”(下文将进一步讨论)，但今后可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。
与气候变化有关的对石油和天然气工业的不利影响，包括公众日益关注气候变化对环境的影响，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的管制或与气候变化有关的其他关切可能会减少今后对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励措施。任何对石油和天然气行业的长期不利影响，都可能对我们的业务产生重大的财务和运营上的不利影响，而我们目前还无法确切地预测这些影响。
如果我们不遵守国际安全条例，我们可能要承担更多的责任，这可能对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或被拘留在某些港口。
对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶的安全人员配备和紧急培训演习问题，“海事索赔责任限制公约”(“LLMC”)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的所有船只都在很大程度上符合“国际海上人命安全公约”和“LL公约”的标准。
根据“海上人命安全公约”第九章或“船舶安全操作和防止污染国际安全管理规则”(“国际安全管理规则”)，我们的作业也要遵守环境标准和要求。“国际船舶管理规则”要求对船只进行操作控制的缔约方建立一个广泛的安全管理系统，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖于我们和我们的技术管理团队为遵守ISM准则而开发的安全管理系统。船东或光船租船人不遵守“国际船舶管理规则”可能使该方承担更多的责任，可能会减少受影响船只的现有保险范围，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。
“国际船舶管理规则”规定，船舶经营人必须为其经营的每一艘船只取得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门符合ISM规则对安全管理系统的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人员已获得每个船旗国根据“ISM规则”颁发的合规文件。我们已取得适用于我们办事处的合格文件和海事组织要求我们的所有船只的安全管理证书。合规文件和安全管理证书将按要求更新。
“海上人命安全公约”第II-1/3-10条规范船舶建造，并规定150米以上的船舶必须有足够的强度、完整性和稳定性，以尽量减少损失或污染的风险。“海上人命安全公约”第II-1/3-10条的目标标准修订于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船，“海上人命安全公约”关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10于2012年1月1日生效，要求所有长度150米及以上的油轮和散货船建筑合同于2016年7月1日或之后签订，以满足符合基于国际目标的散货船和油轮建造标准(GBS标准)的功能要求的适用结构要求。
“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海洋危险货物规则”(“国际海运危险货物规则”)。从2018年1月1日起，IMDG准则包括：(1)更新放射性材料条款，反映国际原子能机构的最新规定；(2)危险货物的新标识、包装和分类要求；(3)新的强制性培训要求。
海事组织还通过了“海员培训、发证和值班标准国际公约”(“海员培训、发证和值班标准公约”)。截至2017年2月，所有海员均须符合海员培训、发证和值班标准，并持有有效的海员标准证书。已批准“海员培训、发证和值班标准公约”的船旗国一般采用船级社，这些船级社已将“海上人命安全公约”和“海员标准公约”的要求纳入其类别规则，以进行调查以确认遵守情况。
我们船只的价值可能会出现波动，而船只价值的任何下跌，亦会令我们的普通股价格下降。
油轮的价值一般都经历了很高的波动。我国油轮的市场价值可能会波动，这取决于影响油轮行业的一般经济和市场条件。全球金融市场的波动可能导致油轮价值的下降。此外，随着船只的老化，它们的价值通常会下降。这些因素会影响我们船只的价值。油轮价值下降可能会影响我们筹集现金的能力，限制我们为船只再融资的能力，从而对我们的流动性产生不利影响，或导致违反我们的贷款契约，这可能导致我们的信贷机制违约。由于油轮市场的周期性，如果由于任何原因，在油轮价格下跌的时候出售船只，可能低于我们财务报表上船只的账面金额，因此，我们也会蒙受损失和收入减少。任何这样的削减都可能导致我们的普通股价格降低。
我们在世界各地经营我们的船只，因此，我们的船只面临可能减少收入或增加开支的国际风险。
国际航运业是一项具有内在风险的业务，涉及全球业务。由于机械故障、碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、货物丢失和恶劣天气等事件，我国船只面临损坏或损失的风险。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致船只遭到袭击、水道采矿、海盗行为、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这类事件可能会干扰航运航线，导致市场混乱，可能会减少我们的收入或增加我们的开支。
国际航运在原产国、目的地国和转运点受到各种安全和海关检查及相关程序的限制。检查程序可能导致货物和/或我方船只被扣押，装货、卸货或交付出现延误，并对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的改变可能会给我们带来更多的财政和法律义务。此外，对检验程序的修改也可能给我们的客户带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能使某些类型的货物的运输不经济或不实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
国际地缘政治事件可能影响我们的行动结果和财政状况。
中东和北非的持续冲突可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定因素也可能对我们以我们可以接受的条件获得资金的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他破坏国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。恐怖主义行为和海盗行为也影响到在索马里沿海南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。任何这些事件，或者认为我们的船只是恐怖分子的潜在目标，都可能对我们的业务结果、收入、成本和按预期或根本不计数额支付股息的能力产生重大不利影响。
将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上，可能导致政府对我们提出索赔。
我们预计，我们的船只将停靠走私分子企图在船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口，不论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船壳内还是在船壳上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临可能对我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况和支付红利的能力产生不利影响的政府或其他监管要求。
我们的船只不时停靠在受美国或其他国家政府限制的国家的港口，这可能会对我们的声誉和我们的普通股市场产生不利影响。
我们船队中的船只不时停靠在受到美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，如苏丹。在1月1日至2017年12月31日期间，我们没有参与往来古巴、叙利亚、伊朗、克里米亚或朝鲜的交易。根据租客的指示，我们的船只可以停靠苏丹的港口。我们强调，这两艘船和该公司都没有雇用美国公民，也没有运载与苏丹北部巴沙耶港的业务有关的美国原产货物。2017年期间，该公司拥有的4艘船在截至2017年12月31日的一年里6次停靠北苏丹。所有这些呼叫都涉及到在北苏丹巴沙耶港装载石油货物，按照非美国包租者的航次租船运至美国以外的国际地点。
美国的制裁和禁运法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于同一被涵盖的人或禁止同样的活动，这种制裁和禁运的法律和条例可以随着时间的推移加以修订或加强。自2010年7月1日起，美国颁布了“伊朗全面制裁责任和撤资法”(CISADA)，扩大了“伊朗制裁法”的范围。除其他外，巴西国家石油工业和发展委员会扩大了对诸如我国公司的禁令的适用范围，并对公司和个人在与伊朗进行业务或贸易的能力实行限制，因为这些活动涉及石油或石油产品的投资、供应或出口。此外，2012年5月1日，奥巴马总统签署了第13608号行政命令，禁止外国人违反或企图违反或违反对伊朗的任何有效制裁，或为任何受美国制裁的人或其代表进行任何欺骗性交易提供便利。任何被发现违反13608行政命令的人将被视为逃避外国制裁的人，并将被禁止与美国进行任何接触，包括以美元进行交易。也是在2012年，奥巴马总统签署了2012年“伊朗减少威胁和叙利亚人权法”或“伊朗减少威胁法”，该法案制定了新的制裁措施，并加强了现有制裁措施。除其他外，“伊朗减少威胁法”加强了对向伊朗石油或石化部门提供货物、服务、基础设施或技术的现有制裁。“伊朗减少威胁法”还包括一项规定，要求美国总统根据经修正的“伊朗制裁法”第6(A)节，对总统认定为控制受益所有人或以其他方式拥有、经营、控制或担保一艘用于从伊朗向另一国家运输原油的船只的人实施五项或多项制裁；(1)如果该人是控制受益所有人，或以其他方式拥有、经营或担保一艘用于从伊朗向另一国家运输原油的船只；(2)如该人以其他方式拥有、操作、控制或保证该船只，则该人知道或本应知道该船只曾如此使用。这种人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外，被排除在美国管辖范围内的金融交易之外，以及将该人的船只排除在美国港口之外长达两年。2013年1月，美国颁布了2012年“伊朗自由和反扩散法”(“IFCPA”)，其中扩大了美国对属于伊朗能源、航运或造船部门的任何人以及伊朗港口经营者的制裁范围，并对任何为这些实体提供大量资金、物资或其他支助或以其他方式为这些实体提供便利或其他支持的人施加处罚。
美国、联合王国、德国、法国、俄罗斯和中国、欧洲联盟和伊朗与伊朗签署了一项名为“关于伊朗伊斯兰共和国核方案的联合全面行动计划”的协议，该计划旨在通过放宽针对非美国人员的某些涉及伊朗的行为的制裁，大大限制伊朗发展和生产核武器的能力。联合行动计划于2016年1月16日实施，美国、欧盟和联合国在国际原子能机构宣布伊朗已履行“联合行动协定”规定的义务后，暂停或取消了对伊朗的大量核制裁。2018年5月8日，特朗普总统宣布，美国将退出“联合行动纲领”，从而重启对伊朗的制裁-自2016年以来，根据“联合行动纲领”取消或放弃制裁，2013年以来根据“联合行动纲领”暂停制裁。特朗普总统指示美国财政部在180天的休整期于2018年11月4日结束后，重新实施与航运和石油有关的制裁。将于2018年8月6日结束为期90天的停业期后重新实施。
我们就我们的船只签订合同的某些租船人或其他当事方可能与美国、欧盟和(或)其他国际机构因2014年克里米亚和俄罗斯冲突而受到制裁的个人或实体有关联。如果我们确定这种制裁要求我们终止现有的合同，或者如果我们被发现违反了这种适用的制裁，我们的行动结果可能会受到不利影响，或者我们的声誉可能受到损害。
虽然我们认为，我们遵守了适用于我们的所有制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但不能保证我们今后将遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会有变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、罚款或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的利益，或不投资于我们。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家做生意的公司做生意而决定不投资我们的公司。这些投资者决定不投资或剥离我们的普通股，可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，我们的租船人可能因不涉及我们或我国船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律和条例，而这些违反行为又可能对我们的声誉产生不利影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国制裁和禁运法律管制的国家的个人或实体签订不受这些国家政府控制的合同，或根据与这些国家或其政府控制的实体无关的第三方合同从事与这些国家有关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和政府在这些国家和周边国家的行动的影响的不利影响。
公司特定风险因素
我们在一个周期性和不稳定的行业中运作，不能保证我们将继续进行现金分配。
自1997年10月以来，我们每季度分发现金。我们的收入有可能由于租船费率的降低而减少，或者我们可能招致其他费用或有负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。我们的信贷贷款禁止在我们在信用贷款下违约时宣布和支付股息。详情请见第5项。经营及财务检讨及招股章程B.流动资金及资本资源-我们的借贷活动。如果我们不派息，我们的普通股的市价必须升值，投资者才能从投资中得到收益。这种升值可能不会发生，我们的普通股实际上可能贬值，部分原因是我们未来股息的减少或取消。
我们董事会的决定和百慕大的法律可能阻止宣布和支付红利。
我们申报和支付股息的能力在任何时候都取决于我们的董事会或董事会的酌处权以及是否遵守百慕大法律，除其他外，还可能取决于我们是否有足够的可分配储备。详情请见第8项。财务信息-股利政策。我们可能不会继续按先前支付的利率或根本不支付股息。
我们有反收购保护措施，可以防止我们的控制发生变化。
我们有反收购保护措施，可以防止我们的控制发生变化。例如，2017年6月16日，我们的董事会在先前的股东权利协议到期后，通过了一项新的股东权利协议，并宣布分红一优先股购买权，购买公司参与A系列优先股的千分之一，每股未清普通股的票面价值为0.01美元。这一股息将于2017年6月26日支付给该日创纪录的股东。每一项权利，注册持有人有权向我们购买一千分之一的A系列参与公司的优先股，行使价格为$30.00，但须作出调整。我们可以在公开宣布某人或团体获得公司普通股15%或以上的所有权之前的任何时间赎回这些权利。这一股东权利计划旨在使我们能够保护股东的利益，如果有人主动试图与公司合并或接管公司。我们的股东权益计划并不是为了阻止我们董事会认为符合我们股东最大利益的出价。
如果我们不确定合适的油船来收购或成功地整合任何已获得的油轮，我们可能无法成长或有效地管理我们的增长。
我们的主要战略之一是通过扩大我们的业务和增加我们的舰队来继续增长。我们未来的增长将取决于若干因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围之内。这些因素包括我们有能力：
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确定合适的油轮和/或航运公司，以便以有吸引力的价格进行收购，如果资产价格上涨过快，这可能是不可能的，
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确定从事经营、经营或拥有油罐车以进行收购或合资的企业，
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成功地将任何收购的油轮或业务与我们当时的业务整合，
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雇佣、培训和留住合格的人员和船员来管理和经营我们日益壮大的业务和舰队，
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我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何油罐车或商号，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。作为一家经营公司，我们可能会招致意想不到的费用。当我们实施扩大车队规模的计划时，该公司雇用的员工人数，或现有的运营和金融系统可能不够。最后，收购可能需要额外的股本发行或债务发行(包括摊销支付)，这两者都可能降低每股股息。如果我们无法扩大或执行上述业务或事件的某些方面，我们的财务状况和股息可能会受到不利影响。
如果我们购买和经营二手船只，我们的经营成本便会增加，这会对我们的收入造成不良影响，而随着我们的船队老化，较旧船只的风险可能会对我们获得有利可图的租船的能力造成不利影响。
我们目前的业务策略包括通过购买新的和二手的船只来增加增长。我们在2014年接收了两艘二手船只，在2015年接收了两艘二手船只，在2016年接收了四艘二手船只。我们可能不会从我们直接从船厂获得的二手船只的建造者那里得到保证。
即使在购买前对二手船只进行实物检查后，我们对这些船只的状况和任何所需(或预期的)修葺费用，并不象我们为这些船只而建造和完全由我们经营的情况一样。因此，在购买之前，我们可能不会发现这些船只的缺陷或其他问题。任何这类隐藏的缺陷或问题，一旦发现，可能是昂贵的修理，如果没有发现，可能导致事故或其他事件，我们可能会成为责任的第三方。此外，当我们购买以前拥有的船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会得到任何建造者的保证。
一般来说，维持船只运作良好的成本，随船只的使用年限而增加。由于发动机技术的改进，旧船的燃油效率通常低于最近建造的船只。与船只使用年限有关的政府条例、安全和其他设备标准可能要求在我们的一些船只上进行改装或增加新设备的开支，并可能限制这些船只从事的活动类型。我们不能向你保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些开支是合理的，或使我们能够在其剩余的使用寿命内经营我们的船只。因此，条例和标准可能对我们的业务、财务状况、经营结果、现金流量和支付红利的能力产生重大不利影响。
如果我们不预留资金，不能借入或筹集更换船只的资金，在船只使用寿命届满时，我们的收入便会下降，这会对我们的业务、经营结果、财政状况和派息能力造成不利影响。
如果我们不预留款项，又不能借入或筹集资金以更换船只，我们便无法在船只剩余使用寿命届满时更换船只，而我们预计这些船只的使用寿命由1年至25年不等，视乎船只的种类而定。我们的现金流和收入取决于租船所得的收入。如果我们的船队在使用寿命届满后不能更换船只，我们的业务、经营成果、财务状况和支付红利的能力将受到不利影响。任何预留用于更换船只的资金将不用于支付股息。
运营成本的增加将降低每股收益和股息。
根据我们所有经营船舶的租船条款，我们负责船舶营运费用。我们的船舶营运费用包括船员、润滑油、补给品、甲板和发动机仓库、保险、保养和修理费用，这些费用取决于各种因素，其中许多因素是我们无法控制的。如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞维修的费用不可预测，而且可能很大。任何这些费用的增加都会减少每股收益和股息。
如果我们不能盈利经营我们的船只，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将对我们的财务状况和扩大业务的能力产生不利影响。
油轮的运营和原油及石油产品的运输具有极大的竞争力。竞争主要来自其他油轮所有者，包括主要的石油公司和独立的油轮公司，其中一些公司比我们拥有更多的资源。石油和石油产品运输的竞争可能是激烈的，取决于价格、地点、规模、年龄、状况以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。我们将不得不与其他油轮所有者竞争，包括主要的石油公司以及独立的油轮公司。
我们的市场份额将来可能会下降。当我们把业务扩展到新的地理区域或提供新的服务时，我们可能无法竞争。新市场可能需要与我们目前市场不同的技能、知识或战略，而这些新市场的竞争对手可能比我们拥有更大的财政实力和资本资源。
我们通过我们在北欧美国离岸有限公司的股权投资，在离岸供应市场中发挥作用。
我们对北欧美国离岸有限公司(NAO)进行了股权投资，截至2017年12月31日，我们持有他们普通股的16.1%。我们的部分收入或亏损与NAO的业务有关。对NAO服务的需求取决于海上石油和天然气勘探、开发和生产活动。历史上，这些水平的特点是波动性很大。
目前，NAO在一个充满挑战的市场中运作，长期缺乏对海上和天然气勘探、开发和生产的投资可能会对我们的收益产生重大的负面影响，因为我们采用的是权益会计方法、NAO分配现金股利的能力和NAO的股价。
无效的内部控制可能会影响公司的业务和财务结果。
公司对财务报告的内部控制不能防止或发现错误陈述，因为其固有的局限性，包括人为错误的可能性，规避或压倒控制，或欺诈。即使是有效的内部控制，也只能在编制和公允列报财务报表方面提供合理的保证。如果公司未能保持其内部控制的充分性，包括没有执行所需的新的或改进的控制措施，或者公司在执行过程中遇到困难，公司的业务和财务结果可能受到损害，公司可能无法履行其财务报告义务。
例如，在管理层对截至2017年12月31日公司财务报告内部控制有效性的评估中，管理层确定，该公司在按照ASC 205-40评估其继续作为持续经营企业的能力的不确定性方面没有对程序保持有效控制。管理层认为，对持续经营的控制不力是一个重大弱点。见第15项：控制和程序，讨论公司对财务报告的内部控制，包括讨论重大弱点。如果正在实施的旨在解决重大缺陷和加强对持续经营企业会计的总体内部控制的新控制措施没有设计或没有有效运作，或者如果公司在实施或遵循这些新程序方面失败或无法纠正这一重大缺陷，这可能导致不及时或不准确地报告公司的财务状况或运营结果。
与负债有关的风险
负债再融资可能会影响我们的财务状况，并使我们受到更多的金融和经营限制。
2017年11月28日，我们与DNB银行ASA签订了一份完整的承诺书，提供高达375.0百万美元的高级担保贷款，或支持该公司的资本重组。该设施协议于2017年12月20日签署。该设施不打算提取，预计在资本重组完成后将被取消。在完成对公司进行资本重组的计划后，我们计划全额偿还现有的信贷贷款，并进入一个新的循环信贷安排，这将是我们新资本结构的一部分。无担保债券预计也将成为资本重组计划的一部分。如果我们不能以可接受的条件筹集资金，我们可能需要依靠我们的后盾融资机制，这可能导致借贷成本大大高于其他预期融资方案，而且期限更短。此外，后盾融资机制可能比拟议的无担保债券和新的循环信贷安排包含更多限制性的消极契约和金融契约。根据后盾融资机制的条款，贷款人有权在2018年1月8日至12月31日的任何时候要求我们发行高达375.0百万美元的高级有担保高收益债券，或至多200.0百万美元的高级无担保高收益债券，每种债券都有“后盾融资机制”规定的条款和价格参数，这种债券的利率可能高于“后盾融资机制”。
负债的情况会使我们须遵守额外的财务及营运契约，这可能会限制我们在回应业务需要方面的灵活性，以及继续我们的业务运作方式。长期不利的租船费率环境、船舶价值的实质性下降、意外的资本支出和其他意外的非经常性项目可能会影响我们偿还债务和遵守契约的能力。如果我们不能继续遵守所述的金融契约，或者我们在任何债务协议中违反了其他公约，我们就有可能在这种协议下违约。这种违约可能使我们的债权人加速相关负债，并可能导致交叉加速或交叉违约条款适用的任何其他债务加速，并取消担保这种债务的抵押品，这可能构成我们全部或实质上的所有资产。
除其他外，我们的总体杠杆和融资条件可能限制我们的以下能力：
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更改船舶的旗、级或管理，或终止或重大修改与每艘船只有关的管理协议；
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与他人合并或合并，或将我们的全部或实质资产转让给另一人；
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为未来的营运资本、资本支出和收购获得额外资金；
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按我们或完全可以接受的条件为我们的债务再融资；
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进入新的行业或适应不断变化的商业和市场条件，使我们更容易受到一般不利的经济和工业条件的影响；以及
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· 保持充足的流动性。
由于我们的债务条款，我们支付股息的能力有限。根据对我们的信贷机制的修订条款，我们可以分配430万美元的最高股息，或每季度0.03美元的最高股息，但须根据信贷机制偿还相应的数额。此外，在后盾机制下，我们将限于支付股利，在回收站机制被取消之前的一段时间内，总额为500万美元或每季度每股0.03美元的较低数额。
偿还我们的债务限制了可用于其他目的资金，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只。
根据信贷贷款机制借款要求我们将我们的一部分现金流量从业务中拿出来用于支付我们的债务利息。这些付款限制了可用于周转资本、资本支出和其他用途的资金，包括向股东分配资金以及今后进一步的股本或债务融资。根据信贷贷款机制借入的款项按可变利率计算利息。提高现行利率可能会增加我们必须向贷款人支付的款额，即使未付本金保持不变，我们的净收入和现金流量也会减少。由于油轮行业的周期性，我们预计我们的收入和现金流每年都会有所不同。此外，我们目前的政策不是积累现金，而是将可用的现金分配给股东。如果我们没有从业务中产生或储备足够的现金流量来履行我们的债务义务，我们可能不得不采取其他融资计划，例如：
然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以使我们履行我们的债务义务。如果我们无法履行我们的债务义务，或者在信贷机制下发生了其他违约，放款人可以选择宣布该债务连同应计利息和费用立即到期应付，并以担保该债务的抵押品为抵押，这是我们的全部资产。
我们的信贷贷款包含限制性契约，限制了我们的流动性和公司活动，这可能会对我们的增长产生负面影响，并使我们的财务业绩受到影响。
信贷贷款机构对我们施加了经营和财务限制。这些限制可能限制我们：
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如果我们不偿还根据信贷机制提取的款项，或者如果我们在信贷机制下有其他违约行为，则支付股息和资本支出；
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更改船舶的旗、级或管理，或终止或重大修改与每艘船只有关的管理协议；
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与他人合并或合并，或将我们的全部或实质资产转让给另一人；或
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我们的贷款人的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们向你支付红利、为我们未来的业务或资本需求提供资金、进行收购或寻求商业机会的能力。
这些经营及财政限制包括或将来可能包括规定我们必须维持指定的财务比率，并须符合财务契约，包括根据本港船只市值计算的比率及契约。
我们无法控制的事件，包括我们所经营的航运市场的经济和商业条件的变化，可能会影响我们遵守这些公约的能力。如果我们的租船价格或船只价值在将来大幅下跌，我们可能需要采取行动，减少债务，或以违背我们业务目标的方式行事，以达到任何上述财务比率，并符合任何该等财务契约。我们不能向你保证，我们会达到这些比率或满足这些契约，或者我们的贷款人会放弃任何不这样做的行为。如果违反任何一项契约，或者我们无法根据我们的债务协议维持所需的财务比率，就会阻止我们根据债务协议借入更多的资金，并可能导致我们的信贷贷款或未来的债务违约。如果根据我们的信贷安排或我们将来可能达成的任何债务协议发生违约，贷款人可以选择宣布未偿债务，连同应计利息和其他费用，立即到期应付，并取消担保该债务的抵押品的赎回权，该抵押品可能构成我们全部或实质上的所有资产。
2017年，我们修改了我们的信贷贷款协议，修改了我们的某些金融契约，直到2018年12月31日，该公司也在2018年对信贷贷款进行了进一步的修正。根据经修订的信贷协议条款，我们无法进一步利用信贷工具，我们的保证金从2018年1月1日起提高到6.0%。我们可以分配每股0.03美元的最高股息，或总计430万美元，但须根据信贷机制偿还相应的数额。此外，本公司承诺不进行新的投资，不包括以下所界定的新建筑物，但与船只正常保养有关的投资除外。截至2017年12月31日，我们已遵守我们的信贷安排契约，而该契约已获豁免或修订。
虽然我们已获豁免降低公约的规定，但如果我们的租船费率、市值或船只价值日后进一步大幅下降，我们可能须采取行动，以减少债务，或采取与我们的经营目标背道而驰的行动，以符合任何上述的财务比率，并符合任何此等财务契约。
LIBOR利率的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
我们行业大多数贷款协议的利息，包括我们的信贷贷款，都是以伦敦银行间同业拆借利率(Libor)为基础的。根据我们的信贷贷款机制借入的款项，年利率等于libor加上保证金。LIBOR利率的波动将影响我们从信贷贷款中提取的款项的应付利息数额，而这反过来又会对我们的盈利能力、收益和现金流动产生不利影响。
我们在合同中对我们的对手方有一定的风险，如果这些对手方不履行其义务，就会使我们蒙受损失，或对我们的业务和现金流量产生负面影响。
我们已经签订了各种合同，包括与我们的客户达成的租船协议，以及我们的信贷安排，我们可以不时地签订新的建筑合同。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每个对手方履行与我们签订的合同所规定的义务的能力将取决于一些我们无法控制的因素，除其他外，这些因素可能包括一般经济状况、海洋和近海工业的状况、对手方的总体财务状况、特定类型船舶的租船费率以及各种费用。例如，由于世界贸易下降而导致现金流量减少，以储备为基础的信贷机制下的借款基础减少，以及缺乏债务或股权融资，可能导致租船人向我们支付包机付款的能力大大降低。此外，在市场不景气的情况下，我们的承租人和客户可能不再需要一艘目前正在租用或签订合同的船只，或可能以较低的费率获得类似的船只。因此，租船人和客户可寻求重新谈判其现有租船合同的条款，或逃避这些合同规定的义务。如果交易对手不履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流产生重大不利影响。因此，我们可能蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、业务和现金流动的结果以及我们今后支付股息(如果有的话)的能力产生重大不利影响，并遵守我们信贷贷款中的契约。
船厂延迟或拖欠建造我们的新建筑物可能会增加我们的开支，并减少我们的净收入和现金流量。
我们已与三星重工业公司签订合同。三星(Samsung)有限公司负责建造三座目前正在建设中的Suezmax新楼，预计2018年交付。船舶建造项目通常会受到任何大型建筑项目固有的延误风险，这些风险可能是由许多因素造成的，包括设备、材料或熟练工人短缺、订单材料和设备或造船厂建设方面的计划外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到的财务或运营困难、意外的实际或据称的实际困难。变更订单，无法获得所需的许可证或批准，设计或工程变更，停工和其他劳资纠纷，恶劣天气或任何其他不可抗力事件。造船厂不能建造或交付船舶或任何重大延误都可能增加我们的开支，并减少我们的净收入和现金流量。
我们的保险可能不足以弥补由于油船业固有的经营风险而造成的损失。
我们提供保险，以保护我们免受大部分与事故有关的风险涉及我们的业务，包括船舶船体和机械保险，保护和赔偿保险，其中包括污染风险，船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有得到足够的保险，以弥补经营风险造成的损失，这可能对我们造成重大不利影响。此外，我们的保险人可能拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或没有采取某些行动，例如我们的船只没有向适用的海事管理机构提供证明，我们的保险可能被保险人撤销。任何未投保或保险不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。此外，在不利的保险市场中，我们可能无法在未来以合理的费率获得足够的保险。任何因事故或其他原因造成的船舶或延期租船的损失，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们支付红利的能力产生重大不利影响。
油轮的操作涉及到某些独特的操作风险。
油轮的运营与石油运输有着独特的操作风险，石油泄漏可能造成重大的环境破坏，灾难性的溢油事故可能超出现有的保险范围。与其他类型的船只相比，油罐车由于易燃性高、油量大，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引起的火灾，都面临更高的损坏和损失风险。
此外，由于海洋灾害、恶劣天气和其他上帝行为、机械故障造成的商业中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗行为和其他情况或事件等事件，我们的船只及其货物将面临被损坏或丢失的风险。一些国家不断变化的经济、监管和政治状况，包括政治和军事冲突，不时导致船只遭到袭击、水道采矿、海盗行为、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、赎金的支付、环境损害、较高的保险费率、对客户关系的损害以及市场的中断、延误或改道。
如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞维修费用不可预测，可能很大。我们可能不得不支付我们的保险根本不包括或全部支付的干船坞费用。这些船只在修理和重新定位时的收入损失，以及这些修理的实际费用，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在适当的干坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只的位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，收入的损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，任何船只的全部损失，都会损害我们作为一个安全可靠的船东和营运者的声誉，如果我们不能充分维修或保障我们的船只，我们可能无法防止任何可能对我们的业务、财务状况、经营结果、现金流量和支付股息的能力造成负面影响的损害、成本或损失。
由于我们的一些开支是以外币支付的，我们会受到汇率波动的影响，这可能会对我们的经营结果产生负面影响。
我们船只的承租人用美元付给我们。虽然我们主要以美元支付开支，但我们可能以其他货币支付费用，最显著的是挪威克朗。美元相对于挪威克朗的价值下降，或我们今后可能支付费用的其他货币，将增加支付这些费用的美元成本，从而影响我们的业务结果。
我们可能要对美国的来源收入征税，这会减少我们的收入。
根据经修订的“1986年美国国内收入法”或“守则”，在美国，拥有或租船公司(如我们)的航运总收入的50%可归因于开始或结束的运输，但在美国并非既开始也不是结束，这类收入将被定性为美国的货源航运收入，这些收入须缴纳4%的美国联邦所得税，除非该公司有权根据适用于某些非美国公司从船舶国际业务中获得的收入的“守则”获得特别免税，否则不享有扣减的利益。我们相信，我们目前有资格获得这一法定免税额，我们已经并将继续在该公司的美国联邦所得税申报单上采取这一立场。然而，有几个风险可能会使我们对美国的货源航运收入征税。由于有关问题的事实性质，我们不能保证我们未来应课税年度的免税地位。
如果我们在任何应税年度无权享受这一法定免税额，我们将在任何这样的年度对我们的美国货源航运收入征收4%的美国联邦所得税，而不享受扣减的好处。征收这项税项可能会对我们的业务造成负面影响，并会导致可供分配给股东的收益减少。
如果美国国税局把我们当作一家“被动的外国投资公司”，这可能会对美国的股东产生不利的税收后果。
就美国联邦所得税而言，外国公司被视为“被动外国投资公司”或PFIC，如果(1)在任何应税年度至少占其总收入的75%包括某些类型的“被动收入”，或(2)至少50%的公司资产平均价值是为生产这些类型的被动收入而产生或持有的。为这些测试的目的，现金被视为产生被动收入的资产，而被动收入包括股息、利息和出售或交换投资财产所得的收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些都是从与积极从事贸易或业务活动无关的当事方收到的。从服务业绩中获得的收入不构成被动收入。PFIC的美国股东在从PFIC获得的分配方面可能受到不利的美国联邦所得税制度的约束，如果他们从PFIC中获得任何收益，他们可能从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份中获得收益。
我们相信，从2005年应税年度开始，我们就不再是PFIC了。基于我们目前和预期的未来业务，我们相信我们目前不是PFIC，我们也不预期我们将成为未来任何应税年度的PFIC。因此，美国非法人股东应有资格将我们在2006年及其后支付的股息视为符合优惠税率的“合格股息收入”。
我们期望每年有超过25%的收入来自我们的租船或租船活动。我们还预计，我们50%以上的资产将用于我们的现货租赁和时间租赁。因此，由于我们认为这些收入将作为服务收入，而不是租赁收入，作为美国有关的所得税，因此，我们已经并将继续采取这样的立场，即这种收入不应构成被动收入，我们所拥有和经营的与该收入的生产有关的资产，特别是我们的船只，不应构成产生这种收入的资产。或为生产被动收入而持有，以确定我们在任何应课税年度是否属PFIC。
然而，根据PFIC规则，没有直接的法律权威来处理我们的运作方法。我们认为，有大量法律依据支持我们的立场，其中包括判例法和美国国内税务局(国税局)关于将来自时间租船和航次租船的收入定性为服务收入而不是用于其他税务目的租金收入的声明。不过，亦有当局将定期租船收入界定为租金收入，而非其他税务用途的服务收入，因此，当局不能保证国税局或法院会接纳我们的立场，而国税局或法院亦有可能决定我们是私人基金公司。此外，如果我们的业务性质和范围发生变化，则无法保证今后任何应纳税年度我们都不会构成PFIC。
如果美国国税局或法院认定我们是或曾经是从2005年应税年度开始的任何应税年度的PFIC，在该年拥有其股份的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告义务。根据PFIC规则，除非这些美国股东根据“守则”作出或作出选择(选举本身可能对这些美国股东产生不利后果)，否则美国股东将按当时对普通收入的最高所得税税率加上超额分配的利息(即在应纳税年度收到的超过125%的分配)征收美国联邦所得税。在较短的前三个应税年度或美国股东持有我们的普通股期间收到的平均年度分配)以及在处置我们的普通股中获得的任何收益，似乎超额分配或收益已在美国股东持有我们的普通股的期间内迅速得到确认。此外，如果我们是应纳税年度或紧接应纳税年度的PFIC，美国非法人股东将没有资格将我们支付的股息视为“合格股利收入”。
与投资我们的普通股有关的风险
我们的普通股价格可能高度波动，我们的普通股未来的销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。
我们的普通股的市场价格历来波动幅度很大，并可能继续因许多因素而大幅波动，例如我们的经营业绩实际或预期的波动、证券分析师财务估计的变化、经济和监管趋势、一般市场状况、谣言和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的。自2008年以来，股票市场经历了价格和成交量的极端波动。如果市场波动继续或恶化，可能会对我们的普通股的市场价格产生不利影响，如果我们的普通股持有人决定出售他们的股票，可能会影响到潜在的出售价格。
因为我们是一家外国公司，你可能没有美国公司股东应有的权利。
我们被并入百慕大群岛。我们的章程备忘录、法律和百慕大1981年的“公司法”(“公司法”)管理着我们的事务。“公司法”没有像某些美国司法管辖区的法规和司法先例那样明确地确立你的权利和我们董事的信托责任。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，你可能比在美国法域注册的公司股东更难以保护作为股东的利益。“公司法”第111条规定了法定补救办法，规定只要股东能够证明我们的事务是以压迫或损害包括股东在内的某些股东的利益的方式处理或进行的，股东就可以向法院寻求补救。
我们在百慕大注册，我们的投资者可能无法执行美国对我们的判决。
我们被并入百慕大群岛。事实上，我们的所有资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和官员都是美国的非居民，这些非居民的全部或大部分资产都位于美国境外。因此，美国投资者很难或不可能在美国境内向我们或我们的董事和官员提供诉讼程序，或执行判决。在美国法院因民事责任而起诉我们。此外，你不应假定我们所在国家的法院会(1)根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们提起诉讼而执行美国法院的判决，或(2)在最初的诉讼中根据这些法律对我们执行责任。
北欧美洲油轮有限公司成立于1995年6月12日，名称为北欧美国油轮运输有限公司，根据百慕大群岛的法律组建。我们在百慕大汉密尔顿HM 11号里德街27号LOM大楼设有主要办事处。我们在这个地址的电话号码是(441)292-7202。
我们是一家国际油轮公司，最初成立的目的是获得和租赁三艘双体Suezmax油轮，建造于1997年。我们的船队目前由33艘船组成，其中包括三星重工公司目前正在建造的三座Suezmax新建筑。有限公司，或三星，每吨约157，000载重量吨，我们称之为新建筑物。我们预计，尽管短期计划出售船只，我们的船队将随着时间的推移而扩大。我们船队中的船只是同质的、可互换的，这是我们称为“北欧美国体系”的商业策略。我们的普通股在纽约证券交易所(NYSE)以“NAT”(NAT)的名义进行交易。
2013年1月，我们收购了斯堪的纳克美国航运有限公司和NAT特许经营公司(原猎户座油轮有限公司)，作为全资子公司。因此，本文所载的财务报表是在合并的基础上为我们和我们的子公司提出的，我们称之为本公司或本集团。
北欧美洲体系：
对于我们来说，必须有一种运营模式，在一个脆弱和强大的油轮市场上都是可持续的。我们认为，这一模式将我们与其他上市油轮公司区别开来。北欧美洲体系是透明和可预测的。作为一般政策，我们有保守的风险简介。我们的股利支付对我们的股东很重要，同时我们也认识到，在条件对我们有利的情况下，我们需要扩大我们的车队。
我们的33艘油轮都是苏兹马西斯号，它们的载运能力为100万桶石油，用途广泛，能够在大多数长途贸易路线上使用。一支统一的车队简化了运营和管理成本，这有助于我们的现金盈亏平衡点保持在较低水平。
增长是北欧美国体系的一个核心要素。我们增长至关重要，这意味着随着时间的推移，我们的运输能力按百分比增长的比例大于我们的份额。
我们在股票市场上的估值不应以净资产价值(NAV)为基础，这一衡量标准只与我们船舶的钢铁价值有关。我们有我们自己的系统价值与同质舰队。
我们用手头的现金支付红利。截至2017年12月31日，我们的现金盈亏平衡水平约为每天每艘船12，200美元，我们认为该行业的盈亏平衡水平很低。现金盈亏平衡率是指我们的船只为了支付船舶营运费用、现金的一般和行政费用、利息费用和所有其他现金费用而需要赚取的平均每日收入数额。
2014年8月12日，我们向我们的股东分发了669，802股北欧美国离岸公司股份。(纽约证券交易所代码：NAO)，我们在2013年11月与NAO成立相关的一次私募中收购了NAO。
2014年4月11日，我们发行了1380万股票，每股8.62美元，进行了承销注册后续发行。该提议的净收益主要用于购买两艘新船只。
2014年5月，我们宣布收购了两艘二手Suezmax油轮北欧短跑和北欧人 滑雪者每艘船平均购买价为3 650万美元。我们接受了北欧短跑在2014年7月，我们接收了北欧滑雪者2014年8月。
2014年12月，我们与松东造船海洋工程有限公司签订了最终合同。为建造两艘苏伊士最大油船而设的有限公司。这两座新建筑是以每艘船约6 500万美元的价格购买的，我们接受了北欧之星2016年9月北欧空间2017年2月。
2015年7月，我们宣布收购了两艘二手的suezmax油轮，北欧之光和北欧十字以每艘船6 110万美元的价格购买。我们接受了北欧人 光在2015年9月，我们接受了北欧人 交叉2015年8月。
2015年12月，我们同意再融资，并延长我们于2012年10月加入的430.0百万美元的循环信贷贷款，该银行集团由荷兰国家银行ASA银行、Nordea银行Norge ASA和Skandinaviska Enskilda Banken AB(即我们的信贷机构)组成。根据这项协议，我们的信贷额度增加到500.0百万美元，到期日从2017年延长到2020年。有关详情，请参阅第5项营运及财务评论及展望-B.流动资金及资本资源-我们的借贷活动。
2016年5月，我们宣布收购四艘二手Suezmax油轮，北欧露娜, 北欧城堡, 北欧天狼星和北欧Pollux. 北欧露娜, 北欧城堡和北欧天狼星于2016年6月交付给我们北欧Pollux于2016年7月交付给我们。
2016年9月30日，我们以每股10.00美元的价格出售了1265万股普通股，进行了承销注册后续发行。发行的净收益主要用于支付我们三栋新楼的押金。以及一般法团的目的.
2017年3月，NAO在NAT参与下完成了普通股的后续发行，收购了价值约1，000万美元的NAO股票。投资后，NAT拥有NAO 22.6%的股份。由于NAO的持股从29.1%降至22.6%，NAT在2017年第一季度的稀释费用(非现金)为260万美元。我们的董事长、总裁和首席执行官及其直系亲属参加了上述发行，购买了大约200万美元的NAO股票。
2017年6月16日，我们董事会宣布为每一股未清普通股分配一种优先股购买权或一种权利的股息，并通过了一项股东权利计划，该计划由该公司和N.A.计算机股份信托公司(Computershare Trust Company，N.A.)签订，日期为2017年6月16日，日期为“股东权利协议”，日期为2017年6月16日。
2017年8月31日，我们支付了股息，其中包括每股0.10美元的现金股息，以及公司拥有的NAO公司总计4，024，745股普通股的分配。我们每个持有250股或以上普通股的股东，每24.4纳特普通股就有一股NAO普通股，我们以每股0.05美元的现金价值确认了这一点。根据截至2017年7月20日纽约证交所NAO股票收盘价1.22美元的现金股息，部分股票得到了补偿。我们持有249股或更少股份的每一位股东都获得每股0.05美元的额外现金红利。就上述NAO股票的发行而言，我们录得70万美元的亏损。在此之后，我们拥有NAO公司16.1%的流通股。
资本重组
2017年11月28日，我们与DNB银行ASA签订了一份全面承销的承诺信，提供高达375.0百万美元的高级担保贷款，即支持NAT的资本重组，目的是取消信贷贷款。该设施协议于2017年12月20日签署。此次资本重组旨在包括2017年12月筹集的110.0美元股本、大型担保债券或新的循环信贷安排以及无担保债券发行。
该后盾贷款机制正在提供高达375.0百万美元的高级担保贷款，以支持该公司的资本重组。后备设施可从2018年7月1日起使用。此外，该贷款将于2019年1月1日到期，并于2020年11月30日到期。支持贷款机制将在2018年12月31日之前不进行摊销，在此日期之后，贷款本金必须按季度分期偿还1 000万美元。2018年5月，董事会授权管理层出售两艘船只。出售也将改善公司的现金余额。此外，董事会还授权该公司进一步调整车队的规模。
我们正在评估资本重组计划的最终步骤的不同选择。我们正在与放款人讨论发行和出售一份大型有担保债券，或建立一个新的250.0百万美元的循环信贷机制，同时发行一份价值150.0百万美元的无担保债券。我们预计这些措施将在2018年第二季度结束前完成。在获得这一资金后，预计不会像上文所述那样使用后座设施。
2017年12月1日，我们宣布了我们的最后协议，为我们的新建筑物提供资金，每艘船在交付时应支付3，900万美元的未兑现承付款，其子公司为海洋产量ASA。这三座新楼预计分别于2018年7月、8月和10月交付。根据融资协议的条款，贷款人将支付购买价格的77.5%的三栋新楼。
2018年5月4日，我们签署了一项对信贷贷款机制的修正案，该修正将于2018年12月31日到期。
有关上述交易的更多信息，请参见项目5.b.流动性和资本资源。
2017年12月14日，我们以每股2.75美元的价格发行了4000万股普通股，进行了承销登记的后续发行。此次发行的净收益主要用于偿还我们的信贷工具下的未偿还金额，该贷款将于2020年12月到期，目前的利率为LIBOR+6.0%，主要用于公司的总体用途和我们车队的扩张。
截至本年度报告之日，我们已发行和发行的普通股141，969，666股。
我们的舰队
我们的船队目前由33艘Suezmax原油油轮组成，其中31艘是在韩国建造或正在建造中的。我们的大部分船只都是在现货市场使用的，另外还有五艘目前正在签订长期租船协议的船只。这些船只被认为是同质的和可互换的，因为它们的运力和运输能力大致相同。
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船
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建好
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自重Tons
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交付
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北欧哈里尔
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1997
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151,459
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1997
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北欧鹰
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1997
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151,475
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1997
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北欧猎人
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1997
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151,401
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1997
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北欧旅行者
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1997
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149,591
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2004
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北欧战斗机
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1998
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153,328
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2005
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北欧自由
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2005
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159,331
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2005
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北欧发现号
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1998
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153,328
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2005
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北欧土星
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1998
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157,331
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2005
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北欧木星
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1998
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157,411
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2006
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北欧月球
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2002
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160,305
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2006
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北欧阿波罗
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2003
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159,998
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2006
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北欧宇宙
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2003
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159,999
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2006
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北欧雪碧
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1999
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147,188
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2009
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2002
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149,921
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2009
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北欧米斯特拉尔
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2002
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164,236
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2009
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北欧帕萨特
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2002
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164,274
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2010
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北欧织女星
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2010
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163,940
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2010
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北欧风
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2011
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158,597
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2011
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北欧极光
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1999
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147,262
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2011
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北欧天顶
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2011
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158,645
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2011
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北欧短跑
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2005
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159,089
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2014
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北欧滑雪者
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2005
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159,089
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2014
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北欧之光
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2010
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158,475
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2015
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北欧十字
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2010
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158,475
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2015
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北欧露娜
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2004
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150,037
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2016
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北欧城堡
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2004
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150,249
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2016
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北欧天狼星
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2000
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150,183
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2016
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北欧Pollux
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2003
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150,103
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2016
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北欧之星
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2016
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159,000
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2016
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北欧空间
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2017
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159,000
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2017
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新建(1)
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2018
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157,000
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2018
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新建(1)
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2018
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157,000
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2018
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新建(1)
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2018
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157,000
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2018
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(1)在韩国三星建造的船只。分别于2018年7月、8月和10月交付。
雇用我们的舰队
我们的政策是在现货市场或短期租船经营我们的船只。西方和东方的大型国际石油公司都是重要的客户。
点租: 在现货市场经营的油轮通常是租来的，每次航行最多可持续几个星期。根据航次租船，收入来自运费帐单，因为我们负责支付航次费用，租船人对装货或卸货港口的任何延误负责。当我们的油船在现场租来的时候，这些船是完全按照公司的风险和回报进行交易的。公司认为在经营报表中按毛额提出这类安排是适当的。有关我们会计政策的进一步资料，请参阅财务报表附注2。
由于预计北半球冬季油耗将增加，油船业在秋季和冬季历来表现强劲。油轮需求的季节性变化通常会导致现货市场租船的季节性波动。
时间宪章：根据定期租船，租船人负责并支付港口、运河和燃料费等航行费用，而船东则负责并支付船舶运营费用，其中包括船员费用、给养费、甲板和发动机仓库、润滑油、保险、维修费以及与船舶中间和特别检验有关的费用。
技术管理
我们船只的技术管理是由公司在NAT的直接指示下进行的。V.Ships挪威AS、哥伦比亚船舶管理有限公司、塞浦路斯和德国Hellespont船舶管理有限公司的船舶管理公司提供技术管理服务。根据技术管理协议支付的赔偿符合行业标准。
国际油轮市场
国际海运石油和石油产品运输服务主要由两类运营商提供：一是大型石油公司的捕获船队(包括私营和国有)，二是独立的船东船队，两种运营商都根据短期合同(包括单程“即期租船”)和与石油公司、石油交易商、大型石油消费者、石油产品生产商和政府机构签订的长期租约运输石油。石油公司拥有或通过长期合同控制石油。时间租船，约占目前世界油轮运力的三分之一，而独立公司拥有或控制船队的平衡。石油公司不仅使用自己的船队运输自己的石油，而且还在油轮租赁市场上与独立船东和经营者直接竞争，为第三方租船公司运输石油。
石油运输业历来受到国家当局和国际公约的管制，但近年来，一项环境保护制度对该行业参与者的运作产生了重大影响，其形式是日益严格的检查要求、更密切地监测与污染有关的事件，以及对油轮所有人和经营者的成本和潜在责任普遍较高。
为了从规模经济中获益，油轮承租人通常租用尽可能大的船只来运输石油或产品，这符合港口和运河的尺寸限制和最佳的货物批次大小。油轮的载重量以载重量吨或重吨数来衡量，即船舶能够装载的以公吨为单位的原油量。ULCC和VLCC通常是运输原油的。长期贸易中的石油，如从阿拉伯湾经好望角从阿拉伯湾到鹿特丹，suezmax油轮也从事长期原油贸易以及中程原油贸易，例如从地中海和阿拉伯湾到远东，即中国、印度和亚洲其他新兴经济体，它们吸收了从西非到非洲的传统航线的短缺。美国东海岸，曾经代表。Aframax号船舶一般从事中、短程不到1500英里的贸易，运载原油或石油产品，小型油轮大多是短途运输石油产品到中程贸易。
2017年油轮市场(来源：Fearnley)
从2016年中期开始的周期性市场低迷在2017年持续。根据Fearnley的数据，Suezmax是现代船舶的基本固定装置，平均每天15，500美元，今年下降了45%，低于大多数Suezmax所有者支付现金中断所需的收入。同时，高度相关的VLCC和Aframax板块的平均每日收益分别为18.800美元和12.700美元，同比分别下降51%和44%。船队持续加速增长，加上欧佩克减产导致需求放缓，以及试图重新平衡石油市场，这些都是导致发展疲软的关键因素。
2017年，原油和成品油运输船的总吨位超过2.5万吨，同比增长3.9%，而2016年年底的增幅为3.9%。然而，有效和有经验的船队增长远远超过这一水平。2017年，共有3，560万吨的新建筑吨位进入市场，这一数字只有2009-2011年期间才能与2000年年初以来的水平相匹配。与此同时，今年的报废量增至850万吨，而2016年为190万吨，这一水平在过去10年中仅与2010年、2012年和2013年相匹配。将2017年底新建筑交付的数量与2016年年底的总运输量进行比较，发现去年车队的增长为5.3%，而上述增长率为3.9%。这一偏差部分与船舶去年的状态变化有关，主要是VLCC将状态改为FSO状态。然而，后一类船只对供需平衡没有影响，因为它们在2017年之前已开始积极进行替代关税交易，因此Fearnley认为5.3%的船队增长数字比3.9%更具有代表性。此外，根据报废船只截至死亡日期的情况进行调整，表明船队的有效增长甚至超过5.3%。
在VLCC部分，在2017年报废的10艘船舶中，有7艘在2015/16年度因浮式储存税而退出活跃交易。由于没有任何活动船只取代去年报废的这些存储设备，去年报废的10个VLCC中，有7个在2015/16年度而不是2017年得到了市场平衡效应。在Suezmax板块，12艘报废的船只中有7艘在2017年前离开活跃的贸易市场。考虑到所有这些因素，Fearnley得出的结论是，去年车队的有效增长约为7%-因此，这也是导致市场疲软的一个因素，因为它比2016年的6.1%、2015年的3.1%和2014年的1.9%进一步加速。
Suezmax部分是去年车队增长最快的部分，与其他部分相比。在这一年里，51个Suezmax新建筑的交货量达到了历史最高水平，超过了2009年和2012年45座的历史高点。在VLCC部分，交付了50座新建筑，仅比2016年增加了3座，但过去两年的总交付量为97座，而2014-2015年的总交付量仅为44座。在Aframax/LR2部分，去年交付了63座新建筑，比2013-2015年的总交付量多出一座。2017年年底，VLCC船队统计了717艘船只，Suezmax船队515艘，Aframax/LR2船队有970艘。
根据IEA的数据，从宏观层面看，2017年石油需求增长仍非常强劲，为1.6%。然而，作为反映需求增长和库存周期发展的一个指标，生产增长仍然缓慢，这是运输需求的一个更好的指标，其增速为0.4%，而2016年为0.5%，2014/2015年为平均2.9%。欧佩克在减产和试图重新平衡石油市场方面表现出良好的纪律，导致欧佩克原油产量下降了-1.4%(-0.9%，包括NGLs在内)。在非欧佩克国家中，产量增长1.4%，这完全是由于美国产量稳定增长了5.3%，而其他非欧佩克国家的产量则发生了轻微的0.2变化。总体而言，石油生产的缓慢发展限制了2017年原油的流动，因为消费增长很大程度上可以被当地库存所覆盖。
来自菲尔利(Fearnley)的初步海运贸易流动数据显示，今年中东原油产量有所下降，原因是流入西方的原油减少，但亚洲的原油产量增长温和。然而，由于货物的良好增长，从大西洋到亚洲，特别是从加勒比/美国海湾的更长的航线，抵消了这一趋势。尽管西非地区的销量没有增长，但菲尔斯马西斯发现，更多的人选择更长的路线前往亚洲，而不是欧洲和美国的传统买家。这比苏兹马西斯更青睐VLCC，并导致后者在去年失去了市场份额，尽管苏兹马西斯在中东的装船市场年占有率高于VLCC，部分抵消了这一点。
苏兹马西斯的中东数量增长向西推进，主要是通过一条被认为是苏兹马西斯从大西洋向亚洲运送货物后返回大西洋盆地的回程前往地中海。尽管苏兹马西斯的市场份额在西非的装船量上输给了VLCC，但该地区对亚洲的贸易仍在增长，从而在一定程度上抵消了西非对美国和欧洲的缓慢需求。西非-欧洲之间需求放缓的原因是利比亚出口的复苏，以及已经提到的从中东流入地中海的数量。
2017年最积极的需求发展是从美洲到亚洲的贸易持续良好增长-这是一条非常密集的长途航线，对苏兹马西斯来说，除了原油以外，还经常包括燃油货物。
2018年油轮市场
2018年第一季度的收入低于2017年第四季度，平均每天Suezmax收入从2017年第四季度的17，054美元降至2018年第一季度的7，651美元。所引用的费率是观察的平均值，而且由于航行中赚取的费率，预计从2017年第四季度到2018年第一季度，船舶所有人的收入不会像Clarksons报告的指示性费率那样下降。
在过去12个月中，Suezmax的订单减少，2018年第一季度交付了11艘船只，预计2018年交付的订单有52艘，其中25艘预计将在2018年交付。到目前为止，2018年还没有苏兹马西斯的新订单。
环境及其他规例
政府的法律、法规对船只的拥有和经营有重大影响，我们受各种国际公约、法律和条例的约束，这些国际公约、法律和规章在我们的船只可在其境内经营或注册的国家生效。遵守这些法律、条例和其他要求需要大量费用，包括船舶改装和执行费用。
国际海事组织
海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，通过了若干国际公约，规范国际航运业，包括但不限于“公约”、“油舱公约”和“防污公约”。“防污公约”分为六个附件，每个附件规定了与不同污染源有关的环境标准：附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六由海事组织于1997年9月通过，涉及空气排放。
2013年，海保会通过了对“防污公约”附件一有条件评估计划(CAS)的决议修正案。这些修正案于2014年10月1日生效，涉及修订2011年“ESP规则”(加强检查方案)之后对散装船和油轮的检查。我们可能需要作出一些财政开支，以配合这些修订。
空气排放
1997年9月，海事组织通过了“防污公约”附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船只排放的二氧化硫和氮氧化物规定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃油含硫量的全球上限，并允许设立特别区域，对硫排放实行更严格的控制，如下文所述：某些油轮排放的“挥发性有机化合物”和船舶焚化(2000年1月1日以后安装的焚化炉)对某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)的排放也是被禁止的。船只目前在所有重大方面都符合这些条例。
海事组织海洋环境保护委员会(海保会)通过了关于硫氧化物、氧化氮、微粒物质和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效，经修订的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃料油中的硫含量进一步减少空气污染。2016年10月27日，海保会第70届会议同意从2020年1月1日起实施全球0.5%/m/m氧化硫排放限制(从目前的3.50%降至现在的3.50%)。这一限制可以通过使用低硫抱怨燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来达到。一旦上限生效，船舶将被要求获得油舱交货记录和国际空气污染。来自其船旗国的规定硫含量的预防证书(IAPP)。这使这些地区的远洋船只受到严格的排放控制，并可能导致我们承担额外的费用。
在某些“排放控制区”或(“ECA”)内，硫含量标准甚至更为严格。截至2015年1月1日，在ECA运营的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃料。经修正的附件六规定了指定新的经济评估的程序。目前，海事组织已指定了四个东加协定，其中包括波罗的海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分，这些海域的远洋船只将受到严格的排放管制，可能会造成额外费用。如果其他环境协定得到国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“环境保护局”)或我们经营的州通过了其他与海洋柴油发动机或船只港口作业排放有关的新的或更严格的要求，遵守这些条例可能需要大量的资本支出，或以其他方式增加我们业务的成本。
经修订的附件VI亦根据安装日期，为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准。在2014年3月至4月举行的海保会议上，通过了附件六的修正案，内容涉及欧洲经委会第三级氮氧化物(NOx)标准生效的日期。根据这些修正，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海作业的船舶，其目的是控制安装和建造了船用柴油发动机的氮氧化物(NOx)。2016年1月1日或之后，第三级要求可能适用于未来将指定用于三级氮氧化物的地区。在MEPC 70和MEPC 71上，海保会批准北海和波罗的海作为供2021年1月1日以后建造的船舶使用的氧化氮的ECA。美国环境保护局在2009年底颁布了相当的(在某些意义上更严格的)排放标准。由于这些指定或类似的未来命名，我们可能需要额外的运营费用或其他费用。
按照海保会第70条的规定，新的“防污公约”附件六第22A条自2018年3月1日起生效，并要求总吨位超过5 000吨的船舶收集关于燃油消耗的年度数据并向国际海事组织数据库报告，第一年的数据收集工作将于2019年1月1日开始。
截至2013年1月1日，“防污公约”规定了与船舶能效有关的某些强制性措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMPS)，新船舶的设计必须符合能效设计指数(Energy效率设计指数)规定的每英里最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。
我们可能会因遵守这些修订的标准而招致费用。可能会通过更多或新的公约、法律和条例，这些公约、法律和条例可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。
污染控制和责任要求
海事组织谈判了国际公约，对这些公约的签署国在国际水域和领水的污染规定了赔偿责任。例如，海事组织于2004年通过了“控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约”(“BWM公约”)。BWM公约于2017年9月9日生效。BWM公约要求船舶对压载水进行管理，以去除压载水，使其无害，或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。BWM公约的实施条例要求分阶段实施强制性压载水交换要求，并以强制性浓度限制及时取代。并规定所有船舶须载有压载水纪录簿及国际压载水管理证书。
2013年12月4日，海事组织大会通过一项决议，修订“水母公约”的适用日期，使之由生效日期而不是“水事公约”最初的生效日期触发，从而使所有在生效日期之前交付的船只成为“现有船只”，并允许在第一次在此类船只上安装压载水管理系统。“国际防止油污公约”生效后进行的国际油污更新调查。海保会通过了最新的准则，以便在海保会第70届会议上批准压载水管理系统(八国集团)。在海保会第七十一届会议上，亦讨论了有关“水母公约”实施日期的附表，并作出修订，以延长现有船只受某些压载水标准规限的日期。总吨位超过400吨的船舶，一般必须符合“D-1标准”，规定只有在公海及沿岸水域以外，才须交换压载水。“D-2标准”订明活生物体的最高数量。允许解除，合规日期因国际防油污更新日期而异。根据国际防油污更新调查的日期，现有船只必须在2019年9月8日或之后符合D2标准。对大多数船舶来说，遵守D2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。遵守标准的费用可能很大。
一旦海洋中压载物交换压载水处理要求成为BWM公约下的强制性规定，符合成本要求的远洋承运人可能会增加，而且可能是物质。然而，许多国家已经对从国家运载的船舶排放压载水进行了管制，以防止通过这种排放引进侵入性和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行海洋中压载物交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求，遵守强制性海洋压载交换的成本可能是巨大的，而且很难预测这种要求对我们作业的总体影响。
海事组织通过了1969年“国际油污损害民事责任公约”，该公约于1976年、1984年和1992年经不同议定书修正，并于2000年修订(“油污损害民事责任公约”)。根据“大陆架界限公约”，并取决于造成损害的国家是否是“中华人民共和国公约1992年议定书”的缔约国，船舶注册所有人可对排放持久性石油在缔约国领海造成的污染损害负严格责任，但有某些例外，1992年“议定书”改变了使用国际货币基金组织货币单位“特别提款权”表示的赔偿责任的某些限制。赔偿责任限额已予修订，从而提高了赔偿责任限额，如溢油是由船东的实际过失引致，则根据“中华人民共和国油污公约”及1992年“议定书”，如溢油是由船东的故意或鲁莽行为或不作为引致的，则丧失限制责任的权利，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。该公司承保2，000吨以上的船舶，以维持一笔相当于船东对一次事故的赔偿责任的保险，以支付船东的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。
美国法规
项目厅为保护和清理漏油环境建立了广泛的管理和责任制度。OPA影响所有在美国、其领土和属地或其船只在美国水域(包括美国领海及其200海里专属经济区)作业的“所有者和经营者”。美国还颁布了“全面环境应对、赔偿和责任法”(CERCLA)，该法案适用于除石油以外的有害物质的排放，但在陆地或海上有限的情况下除外。OPA和CERCLA对船舶的“所有人或经营者”的定义都是指任何拥有、经营或租赁船舶的人，因此，OPA和CERCLA都会影响我们的业务。
根据“海上人命安全协定”，船舶所有人和经营人负有“责任方”，并负有共同、各别和严格的责任(除非溢油完全是第三方的作为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的)，对其船只排放或威胁排放石油所产生的一切遏制和清理费用及其他损害负有责任(除非泄漏完全是第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。
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自然资源的损害、破坏、损失或使用损失及相关的评估费用；
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因不动产或个人财产或自然资源的损害、毁坏或损失而造成的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；
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丧失对受伤害、破坏或损失的自然资源的自给使用；
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由于不动产或个人财产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成的利润损失或盈利能力受损；
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排放石油后清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，例如保护免受火灾、安全或健康危害，以及丧失对自然资源的自给使用。
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OPA规定了责任和损害赔偿的法定上限；此类上限不适用于直接清理成本。自2015年12月21日起，USCG将OPA责任限额调整为每吨2，200美元或18，796，800美元(根据通货膨胀的定期调整)，但单壳油船除外，例如双壳油轮。我们的舰队完全由双壳船组成。如果事故是由责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或操作条例，或责任方的重大过失或故意不当行为造成的，则本责任限额不适用。如果责任方没有履行或拒绝(I)，则责任限制同样不适用。在责任方知道或有理由知道事件的情况下报告事件；(2)根据要求合理合作和协助清除石油活动；或(3)在没有充分理由的情况下，遵守根据“联邦水污染法”(第311(C)、(E)节)发出的命令或干预“公海法”。
CERCLA适用于船只的拥有人和经营人，其中载有类似的责任制度，根据该制度，船舶的所有人和经营者有责任承担清理、清除和补救费用，以及对自然资源的伤害、破坏或损失的损害，包括与评估这些资源有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。仅限于第三方的作为或不作为、上帝的作为或战争行为。根据CERCLA规定，作为货物运载危险物质的船只的赔偿责任以每吨300美元或500万美元为限，对任何其他船只的赔偿责任为每吨300美元或50万美元。这些限制不适用(责任人对此负有法律责任)。(回应及损害赔偿的总成本)如因故意失当或疏忽而释放或威胁释放危险物质，或释放危险物质的主要原因是违反适用的安全、建造或操作标准或规例，则责任限制亦不适用于有关负责人未能或拒绝按要求提供一切合理合作及协助的情况。在船舶受OPA约束的情况下进行响应活动。OPA和CERCLA都要求船只的所有人和经营者与美国海岸警卫队(USCG)建立并保持足够的财务责任证据，以满足该特定负责人可能承担的最大责任。
CWA禁止在美国可航行水域排放石油、危险物质和压载水，除非得到正式颁发的许可证或豁免的授权，并对任何未经授权的排放规定严格的处罚责任。环境保护局和USCG还制定了有关压载水排放的规则，这些规则可能要求我们的船只在排放压载水之前安装处理压载水的设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，费用可能很大，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。目前尚不清楚EPA、USCG和IMO BWM公约所规定的压载水需求将如何共存，其中一些公约正在生效，另一些正在等待中。
The 2010 深水地平线墨西哥湾漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括提高OPA规定的责任上限、关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项举措和法规的现状目前仍在变化中。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)宣布了一项新的油井控制计划。2016年4月的规则，但根据2017年初美国总统的命令，BSEE在2017年8月宣布将修改这一规则。2018年1月，美国总统提议将美国水域的新部分租给石油和天然气公司进行近海钻探，大大扩大了未来五年可用于此类活动的美国水域。该提议的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新要求可能会对我们的运营成本产生重大影响，或者要求我们承担额外费用，以遵守任何新的监管措施或法规。将来可能实施的适用于我们船只经营的其他立法或条例可能会对我们的业务产生不利影响。
OPA特别允许各州对在其边界内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，条件是它们至少接受OPA规定的责任水平，一些州已经颁布立法，规定对石油泄漏负有无限责任。许多与通航水道接壤的美国州都颁布了环境污染法律，对驱逐人员规定了严格的责任。排放石油或释放危险物质所造成的费用和损害。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州颁布了关于在其水域内排放污染物的无限责任的立法，尽管在某些情况下，颁布这类立法的州尚未颁布执行条例，界定油轮所有者根据这些法律应负的责任。本公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。
欧洲联盟条例
2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对非法排放污染物质的船舶来源实施刑事制裁，包括故意、罔顾后果或严重疏忽排放的轻微排放，排放单独或总体导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，不论其旗帜为何，但某些例外情况适用于军舰，或人的安全或船舶的安全受到威胁的情况。污染的刑事责任可能导致重大处罚或罚款，并增加民事责任索赔。
欧盟通过了多项法规和指令，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，如船型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数等。欧洲联盟还通过并延长了对低于标准的船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限，并对一再违反规定的行为颁布了明确禁令。该条例还向欧洲联盟提供了对船级社的更大权力和控制，对船级社提出了更多的要求，并规定对未遵守的组织处以罚款或支付罚款。此外，欧盟还实施了一些规定，要求船只在其主发动机和辅助发动机上使用减少的硫含量燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修正第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中有关海洋燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在欧盟港口的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。
温室气体管制
目前，国际航运排放的温室气体不受2005年生效的“联合国气候变化框架公约京都议定书”的约束，根据该议定书，通过国必须执行国家减少温室气体排放的方案，目标延长至2020年。关于航运的排放可以列入任何新的条约。2009年12月，包括美国和中国在内的27多个国家签署了“哥本哈根协议”，其中包括减少温室气体排放的不具约束力的承诺。2015年巴黎联合国气候变化会议产生了“巴黎协议”，该协议于2016年11月4日生效，不直接限制船舶温室气体排放。2017年6月1日，美国总统宣布了该协议。退出“巴黎协定”。这一行动的时间和效果尚未确定。
在海保会第70届会议和海保会第71届会议上，核准了拟订海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略的结构大纲草案。根据这一路线图，预计将于2018年4月在海保会第72届会议上通过海事组织减少温室气体排放的初步战略，海事组织可能在即将举行的海保会议上实施以市场为基础的减少船舶温室气体排放的机制。
欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的温室气体排放总量从1990年的20%降至20%。欧盟还承诺根据“京都议定书”2013年至2020年的第二阶段，将其排放量减少20%。从2018年1月起，在欧盟港口停靠的大型船舶必须收集和公布二氧化碳排放数据和其他信息。
在美国，环境保护局发布了一项关于温室气体危害公共健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动来源温室气体排放的条例，并提出了限制大型固定来源温室气体排放的条例。然而，2017年3月，美国总统签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局减少温室气体排放的计划。这一命令的结果尚不清楚。尽管移动源排放法规不适用于船舶的温室气体排放，但美国环保局或美国个别州可以颁布影响我们运作的环境法规。例如，加州出台了温室气体排放限额交易计划，目标是到2030年将排放量减少40%。
国际海事组织、欧盟、美国或我们运作的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际一级通过的任何条约，以取代“京都议定书”或“巴黎协定”，限制温室气体的排放，都可能要求我们作出重大的财政支出，而这在目前还不能确定。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或更严重的天气事件。
国际劳工组织
国际劳工组织(劳工组织)是联合国的一个专门机构，总部设在瑞士日内瓦。劳工组织通过了“2006年海事劳工公约”。需要一份海事劳工证书和一份“海事劳工遵守声明”，以确保500吨以上的船舶在国际贸易中符合2006年“国际劳工法”。我们相信，我们的所有船只都已严格遵守并经认证达到2006年刚果解放运动的要求。
船舶保安规例
自2001年9月11日恐怖袭击以来，采取了各种旨在加强船只安全的举措，2002年，MTSA生效，为了执行MTSA的某些部分，USCG颁布了一些条例，要求在受美国管辖的水域作业的船只上执行某些安全要求。这些条例还对某些港口和设施施加了要求，其中一些港口和设施受到环境保护局的管制。
同样，“海上人命安全公约”第十一至第二章对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，并要求遵守“国际船舶和港口设施保安规则”，其目的是加强港口和船舶的安全，使其免受恐怖主义之害。
在国际贸易中，船只必须获得船旗国认可的安全组织颁发的国际船舶安全证书(ISSC)。以下是各种要求之一，其中一些要求见于“海上人命安全公约”(SOLAS)：
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在船上安装自动识别系统，以便在设备相同的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状况的信息；
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船上安装的船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只会提醒岸上的当局；
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载有船只历史的连续简要纪录，包括船舶的名称、船舶有权悬挂的国家国旗、该船舶在该国家注册的日期、该船舶的识别号码、该船舶的注册港口、注册船东的姓名及注册地址；及
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没有有效证书的船舶可被扣留在港口，直至获得ISSC，或可能被驱逐出港口，或被拒绝进入港口。
USCG规则旨在与国际海事安全标准相一致，不受MTSA船只安全措施的约束，这些非美国船只在有效的ISSC上证明该船舶符合SOLAS安全要求和ISPS规则。我们已经实施了MTSA、SOLAS和ISPS规则所涉及的各种安全措施，我们的船队符合适用的安全要求。
船级社检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社分类。船级社根据船舶注册国和“国际海上人命安全公约”适用的规则和条例证明船舶是安全的和适航的。大多数保险承销商规定，船舶由国际船级社协会(IACS)的成员之一的船级社“按等级”认证是保险承保和出借的一个条件。IACS采用了适用于2015年7月1日或之后建造的油轮和散货船的统一共同结构规则。IACS协会之间的一致性级别：我们所有的船舶都被所有适用的船级社(如美国船级社、劳埃德船级社)认证为“级别上的”。
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞检验和特殊检验。代替特别检验，船只的机械可能处于一个连续的调查周期，根据这一周期，该机械将定期进行为期五年的调查。每艘船只亦须每隔30至36个月进行干坞检查，以检查该船只的水下部分。如任何船只不维持其级别及(或)未能进行任何年度检验、中期检验、干船坞检验或特别检验，该船只将不能在港口之间运载货物，并且是不可雇用和不可保的，而这会使我们违反我们的贷款协议中的某些公约。任何不能运载货物或受雇的情况，或任何违反公约的情况，都会对本港的财政状况及运作结果造成重大的不良影响。
损失和责任保险风险
任何货轮的经营包括因外国政治环境、敌对行动、劳工罢工和海盗袭击而造成的机械故障、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及业务中断等风险。此外，海洋灾害，包括石油泄漏和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和经营船只所产生的责任，都是固有的可能性。OPA对在美国专属经济区内从事某些石油污染事故的任何船只的船东、经营者和转管租约承租人规定了几乎无限的赔偿责任，使责任保险对船东和在美国市场交易的经营者来说更加昂贵。此外，虽然我们相信我们现时的保险范围是足够的，但并非所有的风险都可以投保，但任何具体的索偿都可能得不到支付，而我们未必总能以合理的费率获得足够的保险。
船体和机械保险
我们已经为我们船队中的所有船只获得了船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。我们船队中的船只每艘至少都有公平的市场价值，每艘船只每艘可扣减350 000美元。我们还为每艘船安排了更多的价值保险。在这增加的价值保险范围内，如果船舶完全损失，我们将能够对船体和机械保险单下因任何保险不足而无法收回的金额进行赔偿。
保护和赔偿保险
保护和赔偿保险是由相互保护和赔偿协会，或P&I协会，其中包括我们的第三方责任与我们的航运活动。这包括船员、乘客和其他第三方伤亡的第三方责任和其他相关费用、货物损失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染、以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除，每艘事故每艘船只可扣减100 000美元。保护和赔偿保险是一种相互赔偿保险，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”提供。除污染外，我们的保险范围是无限的。
我们目前的污染保护和赔偿保险是每艘船只每起事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会承保了世界商业吨位的大约90%，并签订了一项联合协议，对每个协会的负债进行再保险。每个P&I协会都将其在这一池协议下的敞口限制在75亿美元。作为国际集团成员之一的P&I协会的成员，我们将根据其索赔记录以及个人协会的所有其他成员的索赔记录以及由国际集团组成的P&I协会的成员的索赔记录，接受支付给各协会的呼叫。
竞争
我们在我们所称的北欧美国系统中运作，该系统描述了我们在高度竞争和主要以供求为基础的市场中的同质Suezmax油轮船队的运作情况。我们目前在现货市场经营我们的大部分船只。我们根据价格、船只位置、大小、船龄和状况以及我们作为经营人的声誉竞争租船。有关“北欧美国系统”的更多资料，请参阅第4.A项公司的历史及发展。
许可证和授权
各政府和准政府机构要求我们取得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需许可证、许可证和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只经营的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们已经取得了所有的许可证，许可证和证书，目前需要允许我们的船只运作。可能会通过额外的法律法规，包括环境法规或其他法律法规，这些法律和法规可能限制我们做生意的能力，或增加我们做生意的成本。
季节性
从历史上看，石油贸易，因此，包租费率在冬季增加，夏季减少，因为北半球的石油需求在较冷的天气上升，而在较温暖的天气下降。与十年前相比，油船行业对采暖油季节性运输的依赖程度总体上已有所降低，因为石油和石油产品的新用途得到了发展，全年的消费分布更为均匀。这一点在夏季几个月内由于空调和机动车辆所需能源而增加的季节性需求最为明显。
公司自2003年5月30日起，根据“管理协议”，担任本公司经理或经理，并于2004年10月12日修订了“管理协议”，进一步调整了经理作为公司股东的利益，并于2013年1月10日成为我们的全资子公司。斯堪的纳克公司总部设在百慕大，并在欧洲设有分支机构。
2013年1月3日，NATC成为我们的全资子公司。NAC由总部设在百慕大的母公司及其全资子公司NAT特许公司组成，总部设在挪威。
请见第4项。关于B公司的信息，业务概述我们的舰队，以了解我们的船只。这些船只在信贷贷款机制下作为抵押品进行抵押。
没有。
以下管理层的讨论和分析应与本报告其他部分所载的历史财务报表及其附注一并阅读。这一讨论包含前瞻性的陈述，反映了我们当前对未来事件和财务业绩的看法。由于某些因素，例如题为项目3.D.风险因素一节和本年度报告其他部分所述的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期结果大不相同。
我们提供我们的综合经营报表，使用航程收入和航行费用。我们的同质可互换船队主要在现货租船市场运作，在现货租船业务下，货款收入来源于运费结算，包括在航次收入中，船舶所有人承担所有的船舶航行费用。我们认为，在“业务综合报表”中以毛额提出这类安排是适当的。
管理层认为，净航次收入是一种非公认会计准则(GAAP)财务指标，它提供的信息比航程收入(在美国普遍接受的会计原则下最直接的可比财务计量)更有意义，因为它使我们能够比较光船租船、现场相关时间租船和即期租船的船舶的盈利能力。航程净收入除以租船天数后，提供时间宪章等值(TCE)费率。油轮航运业的投资者和分析师广泛使用净航次收入和TCE费率来比较公司的财务业绩和编制行业平均数。我们相信，我们的净航收入计算方法符合行业标准。下表核对了我们的净航程收入和航程收入。
2017年12月31日终了年度与2016年12月31日终了年度比较
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截至12月31日的年份，
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所有数字，以千美元计
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2017
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2016
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方差
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航程收入
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297,141
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357,451
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(16.9
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%)
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航次费用
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(142,465
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)
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(125,987
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)
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13.1
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%
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船舶营运费用
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(87,663
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)
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(80,266
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)
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9.2
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%
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船舶减值损失
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(110,480
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)
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-
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N/A
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商誉减值损失
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(18,979
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)
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-
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N/A
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一般费用和行政费用
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(12,575
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)
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(12,296
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)
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2.3
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%
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折旧费用
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(100,669
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)
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(90,889
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)
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10.8
|
%
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结清
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-
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5,328
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N/A
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营业收入净额(损失)
|
|
|
(175,690
|
)
|
|
|
53,341
|
|
|
|
(429.4
|
%)
|
|
利息收入
|
|
|
347
|
|
|
|
215
|
|
|
|
61.4
|
%
|
|
利息费用
|
|
|
(20,464
|
)
|
|
|
(11,170
|
)
|
|
|
83.2
|
%
|
|
其他财务支出
|
|
|
(727
|
)
|
|
|
(200
|
)
|
|
|
263.5
|
%
|
|
|
|
|
(8,435
|
)
|
|
|
(46,642
|
)
|
|
|
(81.9
|
%)
|
|
净(损失)收入
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
4,499.8
|
%
|
|
净航程收入与航程收入的调节
|
|
截至12月31日的年份，
|
|
|
|
|
|
所有数字，以美元计，但每日TCE利率除外
|
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
方差
|
|
|
航程收入
|
|
|
297,141
|
|
|
|
357,451
|
|
|
|
(16.9
|
%)
|
|
减去航行费
|
|
|
(142,465
|
)
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
13.1
|
%
|
|
航行收入净额
|
|
|
154,676
|
|
|
|
231,464
|
|
|
|
(33.2
|
%)
|
|
船舶日历日(1)
|
|
|
10,892
|
|
|
|
9,666
|
|
|
|
12.7
|
%
|
|
减少停职天数
|
|
|
867
|
|
|
|
418
|
|
|
|
107.4
|
%
|
|
总TCE日
|
|
|
10,025
|
|
|
|
9,248
|
|
|
|
8.4
|
%
|
|
每日收费率(2)
|
|
$
|
15,428
|
|
|
$
|
25,029
|
|
|
|
(38.4
|
%)
|
|
日数-船舶营运费用
|
|
|
10,892
|
|
|
|
9,666
|
|
|
|
12.7
|
%
|
|
(1)
|
|
船舶日历日是我们船队中船只的总日数。
|
|
|
(2)
|
|
时间宪章等值(“TCE”)率，由航行净收入除以总TCE天数得出。
|
|
航运业收入的变化主要是由两个因素造成的：
关于1)，离岸日增加了449天，原因是2017年干船坞的船只数量比2016年增加，2016年计划在867天中的709天为租船日。
船只日历日增加的原因是，一艘船于2017年2月交付，加上2016年6月和7月购置和交付的4艘船只的全年效力。
至于II)，TCE利率则下跌9，601元，即38.4%。Clarksons船运公司提出的指示性费率在2017年的12个月中比2016年相同的12个月下降了47.0%，从29，376美元分别降至15，570美元。
由于第一次和第二次航行，航程收入减少了16.9%，从截至2016年12月31日的357.5美元降至2017年12月31日终了的年度的297.1百万美元。
航次费用从126.0百万美元增加到142.5百万美元，增幅为13.1%。航行费用增加的主要原因是舱载费用和TCE总日数增加。燃料库成本增加的主要原因是2017年燃料油价格与2016年相比上涨。
船只营运开支增加740万元，增幅为9.2%。营运开支增加，主要是由于船队增加及船只日历日数增加12.7%，但因平均营运费用普遍减少而被部分抵销。我们与我们的技术经理一起强调保持机队在最佳的技术条件下，结合成本效益的运作。
截至2017年12月31日，船舶减值损失和商誉减值损失分别记录了110.5百万美元和1 900万美元。截至2016年12月31日的年度没有减值费用。
一般开支及行政开支微升30万元，增幅为2.3%。
折旧费用增加980万美元，即10.8%。增加的主要原因是2017年增加了一艘船只，以及2016年6月和7月交付的四艘船只的全年效应。
利息开支上升83.2%。增加的原因是，由于修改了某些金融契约，信贷贷款的保证金增加了。在2017年，这一差额增加了2.50%。2017年12月31日，我们提取了391.6美元，而2016年12月31日为447.0美元。
协理的权益损失从2016年的4 660万美元减少到2017年的840万美元。2017年的亏损代表了我们在NAO净亏损中所占的比例，包括作为实物股利分配的70万美元的分配亏损。减少3，820万美元，主要是由于2016年NAO投资的其他临时减值为3，730万美元。
请见项目5。经营和财务审查及展望H关键会计估计，以获得进一步的信息。
截至2016年12月31日的年度与截至2015年12月31日的年度相比
| |
|
截至12月31日的年份，
|
|
|
|
|
所有数字，以千美元计
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
方差
|
|
|
航程收入
|
|
|
357,451
|
|
|
|
445,738
|
|
|
|
(19.8
|
%)
|
|
航次费用
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
(158,656
|
)
|
|
|
(20.6
|
%)
|
|
船舶营运费用
|
|
|
(80,266
|
)
|
|
|
(66,589
|
)
|
|
|
20.5
|
%
|
|
一般费用和行政费用
|
|
|
(12,296
|
)
|
|
|
(9,790
|
)
|
|
|
25.6
|
%
|
|
折旧费用
|
|
|
(90,889
|
)
|
|
|
(82,610
|
)
|
|
|
10.0
|
%
|
|
结清
|
|
|
5,328
|
|
|
|
-
|
|
N/A
|
|
|
营业收入净额(损失)
|
|
|
53,341
|
|
|
|
128,093
|
|
|
|
(58.4
|
%)
|
|
利息收入
|
|
|
215
|
|
|
|
114
|
|
|
|
88.6
|
%
|
|
利息费用
|
|
|
(11,170
|
)
|
|
|
(10,855
|
)
|
|
|
2.9
|
%
|
|
其他财务支出
|
|
|
(200
|
)
|
|
|
(263
|
)
|
|
|
(24.0
|
%)
|
|
来自协理的权益(损失)收入
|
|
|
(46,642
|
)
|
|
|
(2,462
|
)
|
|
|
1,794.5
|
%
|
|
净(损失)收入
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
|
|
(103.4
|
%)
|
|
净航程收入与航程收入的调节
|
|
截至12月31日的年份，
|
|
|
|
|
|
所有数字，以美元计，但每日TCE利率除外
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
方差
|
|
|
航程收入
|
|
|
357,451
|
|
|
|
445,738
|
|
|
|
(19.8
|
%)
|
|
减去航行费
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
(158,656
|
)
|
|
|
(20.6
|
%)
|
|
航行收入净额
|
|
|
231,464
|
|
|
|
287,082
|
|
|
|
(19.4
|
%)
|
|
船舶日历日(1)
|
|
|
9,666
|
|
|
|
8,195
|
|
|
|
17.9
|
%
|
|
减少停职天数
|
|
|
418
|
|
|
|
484
|
|
|
|
(13.6
|
%)
|
|
总TCE日
|
|
|
9,248
|
|
|
|
7,711
|
|
|
|
19.9
|
%
|
|
每日收费率(2)
|
|
$
|
25,029
|
|
|
$
|
37,230
|
|
|
|
(32.8
|
%)
|
|
日数-船舶营运费用
|
|
|
9,666
|
|
|
|
8,195
|
|
|
|
17.9
|
%
|
|
(2) |
时间宪章等值(“TCE”)率，由航行净收入除以总TCE天数得出。
|
航运业收入的变化主要是由两个因素造成的：
关于(1)离岸承租日减少66天，原因是与船舶干坞有关的计划租船减少。
船舶日历日增加的原因是，2016年6月和7月交付了4艘船只，2016年12月交付了1艘船只，以及2015年9月和10月交付的两艘船只产生了全年效应。
关于(Ii)TCE率下跌12，202元，即32.8%。Clarksons航运公司提出的指示性费率在2016年和2015年的12个月中增加了41.5%，从50 220美元分别增至29 376美元。我们能够在2016年利率利润更高的时候签订合同，这使得我们的利率比Clarksons航运公司提出的指示性费率更低。
由于第一次和第二次航行，航程收入减少了19.8%，从截至2015年12月31日的445.7美元下降到截至2016年12月31日的年度的357.5百万美元。
航程费用从158.7百万美元降至126.0百万美元，即20.6%。航次费用减少的主要原因是油价下跌导致舱载费用大幅下降。但由于活动增加和船队增加，港口费用增加，这一数字略有抵销。
船只营运开支增加1，370万元，即20.5%。这主要是由于本港船只数目增加所致，上述船只日历日增加17.9%，便可证明这点。与我们的技术经理合作，我们将继续专注于保持机队在技术上处于最佳状态，同时保持低成本。
一般及行政开支增加250万元，即25.6%。除了费用的一般增加外，这一变化是基于股票的补偿和递延赔偿责任费用增加110万美元的结果，这些都是非现金项目。
折旧费用增加830万美元，即10.0%。增加的主要原因是在2016年6月和7月增加了4艘船只，以及在2015年9月和10月交付了两艘船只的全年效应。
利息开支上升2.9%。增加的原因是信贷机制下提取的数额增加。2016年12月31日，我们提取了447.0美元，而2015年12月31日为330.0美元。
和解增益是在2016年第三季度确认的海湾航行控股公司仲裁程序中收到的数额。
我们在NAO投资增加的交易损失中所占份额的股本损失从2015年的250万美元增加到2016年的930万美元。2016年的总损失为4 660万美元，包括以下减值费用3 730万美元。
此外，在考虑有关因素，包括但不限于以股票的市价为基础的公允价值，与根据我们所占净资产的比率计算的账面价值比较，投资公允价值低于账面价值的时间，以及NAO股价复苏的近期前景有限，我们得出结论：截至12月，我们得出结论：2016年31日，对NAO的投资并非暂时受损。因此，我们在NAO投资的账面价值被减记至1，660万美元，公允价值以2016年12月31日的可观测股价为基础，非现金减值费用通过运营报表中的“权益损失”项目记录。NAO是在一个充满挑战的市场中运作的，根据市场报告，这个市场可能会延续到2019年末。我们相信，随着离岸市场的重新平衡，我们对NAO的投资将变得有利可图，我们打算保留对NAO的投资，但由于我们无法客观地得出我们以前的账面价值将在未来1-3年内收回的结论，我们记录了3730万美元的减记。请见第5项。经营和财务审查与展望H.进一步信息的关键会计估计。
通货膨胀率
考虑到最近的经济状况，通货膨胀对我们的开支只产生了温和的影响。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力将增加我们的运营成本。
我们在一个周期性和资本密集的行业运作，我们历史上主要通过筹集新股本为收购Suezmax油轮提供资金。此外，我们还利用我们的500.0百万美元信贷贷款购买了Suezmax油轮。截至2017年12月31日，我们每艘船的净债务接近我们船只目前的报废价值。我们将净债务定义为负债利息减去营运资本和为新建筑物支付的存款。截至2017年12月31日和2016年12月31日，现金和现金等价物分别为5 840万美元和8 220万美元。我们的信贷贷款要求我们保持最低的流动性2，500万美元，或6%的利息债务。
股权发行
2016年10月，我们完成了一次承销注册后续发行，发行了1265万股普通股，每股10.00美元。此次发行的净收益约为119.9美元。发行的净收益主要用于支付我们三栋新楼的押金，以及一般的公司用途。
2017年12月，我们完成了一次承销注册后续发行，发行了4000万股普通股，每股2.75美元。此次发行的净收益约为103.7美元。发行的净收益被用于偿还我们信贷机制下的5，540万美元，并用于一般的公司用途。
我们的借贷活动
信贷机制和资本重组
2012年，我们与一个贷款人集团建立了4.3亿美元的循环信贷机制，并于2015年增加到5亿美元，以便为其现有信贷机制提供再融资，为未来船舶收购提供资金，并用于一般公司用途。根据信贷机制借入的金额按相当于libor的年利率加保证金计算利息，公司对任何未支取款项支付承付费，这是适用保证金的一个百分比。信贷工具的到期日期是2020年12月。信贷贷款在到期前没有还款要求。
在扩大信贷机制方面，该公司在2015年发生了460万美元的递延融资费用，这笔费用在贷款期间摊销，并扣除未清贷款余额。
信贷贷款机制下的借款以优先抵押担保，优先于公司的船只，并转让收益和保险。根据信贷安排，我们须遵守若干契约，除其他事项外，须维持(I)最低价值调整权益；(Ii)最低价值调整权益比率；(Iii)最低流动资金水平；(Iv)正流动资金；(V)最低市值上限；(Vi)经价值调整的总资产的最低市值上限及(Vii)证券比率契约。价值调整后的总资产比率是根据两个独立船舶经纪人评估的船只公平市场价值计算的。信贷安排还包括违约的习惯事件，包括不付款、违约、破产、交叉违约和重大不利变化。只要公司在信贷贷款下没有违约，公司就可以按照其股利政策支付股息。
2017年底和2016年，我们分别从信贷额度中提取了391.6美元和447.0百万美元。长期债务的估计公允价值被认为大约等于账面价值，因为它有一个可变的利率。
截至2016年12月31日，我们有一项债务契约未获履行；。(V)船只价值保证比率条款的规定。当局已获豁免，将所需比率降低至我们遵守的水平。这项豁免有效期至2018年5月31日。根据获得的豁免条款，我们无法进一步利用信贷工具，在豁免期内，我们的保证金增加了2.0%，并限制股息分配，直至符合原有信贷安排的条款为止。后来，对豁免进行了修改和修正。
截至2017年12月31日，截至本报告印发之日，我们遵守了信贷机制的修改条款，目前认为贷款不可收回。2018年5月4日，我们修订了信贷机制的信贷协议，将某些金融契约修改至2018年12月31日，将所需的证券比率降低到135%，将流动性契约降至1 500万美元(第一栋新楼交付后将恢复最初的要求)，将最低市值比率降至200.0百万美元，并将市值占调整后总资产价值的最低市值降低到1 500万美元。根据经修订的信贷协议条款，我们无法进一步利用信贷安排，而保证金则由2018年1月1日起增至6.0%。我们可以分配每股0.03美元的最高股息，或总计430万美元，但须根据信贷机制偿还相应的数额。此外，在2018年12月31日之前，该公司从出售股权中收到的高达7 500万美元的任何收益中的一半必须用于偿还信贷贷款。我们偿还了与2017年12月5日发放的股息有关的310万美元信贷贷款，以及2017年12月发行的5，230万美元。我们还在2018年3月10日偿还了430万美元，与2018年3月9日的股息相比。此外，本公司承诺不进行新的投资，不包括新建筑物，但与船舶正常维修有关的投资除外。
我们正在退出信贷贷款机制，并于2017年12月20日签署了375.0美元的支持贷款协议。该融资机制正在提供高达375.0百万美元的高级担保贷款，以支持我们的资本重组。后备设施可从2018年7月1日起使用。此外，该贷款将于2019年1月1日到期，并于2020年11月30日到期。支持贷款机制将在2018年12月31日之前不进行摊销，在此日期之后，贷款本金必须按季度分期偿还1 000万美元。支持贷款机制的利率将随着时间的推移而上升，最高利率为每年10.5%。我们可以在后盾融资机制下每季度分配高达0.03美元的季度股息。后盾融资机制包含与最低流动资金3 000万美元、最低价值比率和账面权益有关的财务契约，这些契约将在使用后盾融资机制时生效。
后备设施是2017年12月启动的资本重组计划的一部分。资本重组计划的第一步包括为2018年交付的三栋新楼提供资金，并筹集103.7美元(毛额110.0百万美元)的新股本。我们正在评估资本重组计划的最终步骤的不同选择。我们正在与我们的贷款人讨论发行和出售一种大型有担保债券，或者建立一个新的250.0百万美元的循环信贷机制，同时发行一份价值150.0百万美元的债券。2017年12月发生的1 310万美元连带费用将在相关融资安排期间摊销。我们预计这些措施将在2018年第二季度结束前完成。一旦获得这一资金，公司预计不会进入上述的后盾设施的条款。2018年5月，董事会授权管理层出售两艘船只。出售也将改善公司的现金余额。此外，董事会还授权该公司进一步调整车队的规模。
我们可以选择使用附有相关条款的后盾贷款机制，我们可以灵活处理任何流动资金需求，以及在油轮市场长期低迷的情况下，通过出售更多船只或提高股本来加强我们的流动性，以确保我们有足够的营运资金。在长期明显下滑的情况下，该公司将不得不根据上述授权进一步调整其出售最多十艘船只的船队的规模，以便在使用时遵守现有信贷机制或后盾机制下的流动性和其他契约。出售船只需要按比例偿还信贷贷款，并按比例减少备用贷款。
2017年12月1日，我们宣布了我们的最后协议，为我们的新建筑物提供资金，每艘船在交付时应支付3，900万美元的未兑现承付款，其子公司为海洋产量ASA。这三栋新楼预计将分别于2018年7月、8月和10月交付。根据融资协议的条款，贷款提供商将为三栋新楼的购房价格提供77.5%的融资。从海洋产量ASA收到的净收益应用于信贷机制的预付，除非信贷设施在船舶交付前已退休。在每艘船交付后，我们将签订为期十年的光船租赁协议。我们有义务在十年光船租赁协议完成后购买船只，但在第五年和第七年之后，我们也有购买船只的灵活性。融资协议包含一些金融契约，要求我们保持175.0百万美元的最低价值调整权益和25%的比率；最低流动资金为2，000万美元；以及未清租约条款的最低船舶价值。
截至2017年12月31日，手头现金为5840万美元。
我们定期进行现金流量预测，以评估我们是否能够满足未来12个月的流动性需求，以及根据现有和未来的融资协议，我们是否能够满足金融和安全比率的要求。在制订未来现金流量估计时，我们对船只的未来表现、市场利率、营运开支、资本开支、船队使用、一般及行政开支、贷款偿还及利息收费作出假设。所采用的假设是基于历史经验和未来的期望。
我们认为，我们目前的现金和现金等价物以及预期从业务中产生的现金，加上上述措施，足以满足自本报告之日起今后12个月的周转资金需求和其他流动资金需求。
现金流量
2017年12月31日终了年度，而2016年12月31日终了年度
业务活动提供的现金流量降至美元31.7 截至2017年12月31日止的年度为127.8美元，截至2016年12月31日为127.8美元。业务活动提供的现金流量发生变化的主要原因是，2017年的市场比率与2016年相比有所下降。
在截至2017年12月31日的一年中，用于投资活动的现金流量降至(4 650万美元)，而截至2016年12月31日的年度为(186.8美元)。用于投资活动的现金流量减少的主要原因是，该公司在2017年收购了一艘船只，而2016年收购的4艘船只被2017年1 000万美元的NAO投资抵消。
由(用于)筹资活动提供的现金流量减少到(美元)19.0) 2017年12月31日终了年度的现金流量为111.3百万美元，而截至2016年12月31日止的一年，(用于)融资活动的现金流量为111.3百万美元。减少的主要原因是该公司在2017年发行普通股，净收益为103.7百万美元，由偿还信贷机制5 540万美元和支付的股息5 420万美元抵消，而2016年发行的股票为120.1百万美元，由现金红利125.7百万美元和利用信贷机制117.0百万美元抵消。
截至2017年12月31日，手头现金为5840万美元。我们的限制性存款账户为1，000万美元，与2016年12月31日的CEO递延赔偿责任有关，该限制在2017年被取消。
关于合同义务的进一步资料，见项目5。经营和财务审查及展望F.合同债务的明示。
截至2016年12月31日的年度与截至2015年12月31日的年度相比
营业活动提供的现金流量从2015年12月31日终了年度的174.4百万美元降至2016年12月31日终了年度的127.8百万美元。业务活动提供的现金流量的变化主要是由于市场利率下降所致。
截至2016年12月31日，用于投资活动的现金流降至(186.8美元)，而截至2015年12月31日的年度为(197.4美元)。用于投资活动的现金流减少，主要是由于我们在2016年没有投资于北欧美国海外有限公司(NAO)。
2016年12月31日终了年度，(用于)筹资活动提供的现金流量增至111.2百万美元，而2015年12月31日终了年度(用于)筹资活动提供的现金流量为(4 770万美元)。增加的主要原因是该公司在2016年发行普通股，并提高了我们信贷贷款的利用率。
截至2016年12月31日，手头现金为8，220万美元。
不适用。
油轮业具有高度的周期性，由于原油和油轮容量的供应和需求的变化，其租船费率和船舶价值发生了波动。见项目4。公司信息B.业务概况-国际油轮市场.
截至2017年12月31日，我们没有任何表外安排.
截至2017年12月31日，该公司的合同义务包括我们作为借款人在我们的信贷安排下的义务、三艘新船的合同以及我们对主席、总裁和首席执行官以及我们的前首席财务官和执行副总裁的延期赔偿协议。
下表列出截至2017年12月31日的未清财务、商业和其他债务。
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合同债务(美元)
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共计
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不足1年
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1-3
年数
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3-5岁
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5年以上
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信贷贷款(1)
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|
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391,641
|
|
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|
4,258
|
|
|
|
387,383
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
利息支付(2)
|
|
|
87,708
|
|
|
|
30,100
|
|
|
|
57,608
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
承付费用(3)
|
|
|
7,976
|
|
|
|
2,721
|
|
|
|
5,255
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
递延补偿协议(4)
|
|
|
14,698
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
1,320
|
|
|
|
13,378
|
|
|
新构建(5)
|
|
|
116,970
|
|
|
|
116,970
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
共计
|
|
|
618,994
|
|
|
|
154,049
|
|
|
|
450,247
|
|
|
|
1,320
|
|
|
|
13,378
|
|
注：
(1) 指截至2017年12月31日为止未偿债务的偿还义务。
(2) 指截至2017年12月31日未偿债务期限内的估计利息支付。根据截至2017年12月31日的适用利率和提款额估算。
(3) 指截至2017年12月31日未偿债务期限内的估计承付费用。根据截至2017年12月31日适用的承诺费和支取金额估算。
(4) 指截至2017年12月31日应支付给公司首席执行官和前首席财务官的估计递延薪酬协议。
(5) 指在2018年交付的三份新建造合同的付款义务。
我们还为将于2018年下半年交付的三座新建筑作出了融资安排。每艘船交付后，我们将同时出售这些船只，并签订十年光船租赁协议。我们有义务在十年光船租赁协议完成后购买船只，也有在五年或七年后购买船只的灵活性。
请参阅本年度报告开头的“前瞻性声明”。
我们根据美国公认的会计原则编制我们的财务报表。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表公平和符合美国公认会计原则。然而，由于无法确定未来事件及其影响，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是重大的。有关我们的材料会计政策的说明，请参阅第18项。附注2-重要会计政策摘要。
收入和航程费用
收入和航程费用按权责发生制确认。
航次收入和航次费用按比例确认于从卸货到卸货的每一次航程的估计长度，因此，根据每一期间的相对过境时间在报告所述期间之间分配。按季度和年度计算航程费用按比例计算对每次航程长度的影响，与在发生这种费用时确认这些费用的方法没有重大区别。在可以估计这些损失时，对航行中的可能损失作了充分的规定。根据客户协议的条款，一次航行被视为在船舶先前货物卸下完毕后开始，并被视为在当前货物卸下完毕后终止。然而，如果客户和公司没有按合同约定租船，即使该船已经卸下先前的货物，并在下一次航行中驶往预期的载货港，我们也不承认收入。
收入来自运费帐单，因为公司负责支付航程费用，租船人对装卸港口的任何延误负责。当公司的油船在现场租赁时，这些船只将根据公司的风险和报酬进行充分的交易。本公司认为应在营运报表中分别列明与航程有关的航程费用总额。
自2018年1月1日起，我们采用ASC 606与客户签订的合同收入。收入指引的改变会影响即期租船收入的确认时间，因为我们会把收入由排放转为排放，改为按流量计算。详情请见财务报表附注2。
血管损伤
公司船只的载货价值在任何时候都不一定代表其公允价值，因为二手船只的市场价格往往随租费率和新建筑物成本的变化而波动。从历史上看，租船费率和船舶价值都是周期性的。我们的船只在情况发生或变化时，如发现船只载运量可能无法收回，便会评估其可能受到的损害。如果预计因使用该船只而产生的未贴现的未来现金流量估计数及其最终处置低于该船只的载运量，则该船只被视为受损。减值费可限于每艘船只。在此方法下，在截至2016年12月31日或2015年12月31日的年份内，没有发现船只的减值。估计公允价值容器的。这一评估是在个别船只一级进行的，因为每艘船只都有单独可识别的现金流量信息。
在对未来未贴现现金流进行估算时，我们对船舶未来的性能进行了假设和估计，主要假设涉及租船费率、船队使用、运营费用、资本支出/定期维护、剩余价值以及每艘船的估计剩余使用寿命。
用来估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。估计的净营业收入是通过考虑船舶使用寿命期间剩余营业日的估计每日时间包租确定的。每日时间包机等值费率通过将每日费率乘以一年中的天数，减去预期出租和干货停靠的天数，换算成年度预测收入。虽然公司认为用于评估潜在损害的假设是合理和适当的，但这些假设是主观的。不能保证租船费率和租船价值将维持在目前较低的水平，或是否会有任何重大改善。
所适用的每日时间包机当量估计数是根据分析的头两年的几个经纪人估计数计算得出的。对于从第三年到每艘船的使用寿命结束的剩余期间，我们采用了相当于类似船只15年历史平均现货市场汇率的每日租船当量。经纪人在第一年和第二年所作的估计被认为是一个更精确的预测，因为它反映了我们业务的短期预期市场发展。经纪人的估计数通常在超过两年的时间内无法得到。对于第三年及以后，我们相信15年的历史平均数是我们预期现金流量的合理代表，因为这一平均数很可能包括我们的船只将经历的租船费率周期。
15年历史上的Suezmax收入趋势是从Clarksons获得的。我们已经比较了我们在过去13年中取得的利率和同一时期从Clarkson获得的利率，并且我们对Clarksons 15年历史上的Suezmax收入趋势进行了调整，以适应我们自己的历史表现与Clarksons报告的日费率之间的差异。
当我们计算船舶的预期未贴现净现金流量时，我们从经营收入中扣除营运费用和预期干坞费用及其他预期资本支出，然后在使用寿命结束时再加上船舶的估计报废价值。所使用的业务费用是根据2018年预测的船舶运营费用计算的，随后的期间将根据预期增长进行调整。我们对经营费用采用复合增长系数，这是根据过去十三年营业费用的平均增长计算的。干货码头的现金流出估计数是根据历史和预测的支出计算的。船舶利用是基于历史平均水平所取得的。根据每吨废品的市场价格乘以船舶的轻量级吨位，每艘船只的报废价值估计为800万美元，减去与报废船只有关的估计费用。所有船只均须维修，并假定使用寿命为25年。
我们采用了概率加权的方法，作为我们船只损伤评估的一部分，我们已经评估了不同的船舶情况。此外，我们还根据ASC 205-40持续经营公司的要求，对接下来的12个月进行了现金流预测，并对不同的市场情景进行了这些分析。这些预测是在假设利用后盾设施的前提下进行的，这是我们目前在资本重组计划下可以得到的融资安排。在这一假设下，由于油轮市场价格可能会长期疲软，我们采用了概率加权方法，并确定我们必须出售多达10艘船只，才能符合“后盾设施”下的公约要求。因此，截至2017年12月31日，我们记录了与我们的10艘2000年前建造的船只相关的价值110.5百万美元的减值损失，并按照经纪人的估计，将这些船只的估计公允价值记录下来。在用概率加权方法评估出售船只的概率时，假定的资本重组交易在后盾设施之外没有被考虑在内。
对于我们船队中不受损害的船只，我们在下表中说明如下：(1)在我们的船舶减值评估中适用的运费；(2)盈亏平衡率，如果将每艘船只的使用寿命从第一年计算到使用寿命的结束时，表明未计现金流量不超过我们第一艘船的账面价值的比率。机队和(3)达到的费率，这代表了五年和十年平均运费由公司实现。
| |
所用费率(1)
|
盈亏平衡率(2)
|
已实现比率(3)
|
|
(每日$)
|
第一年
|
第二年
|
此后
|
2017
|
2013 -2017
|
2008-2017
|
|
NAT舰队
|
16,238
|
23,555
|
29,843
|
22,198
|
22,534
|
24,257
|
如果将“已实现费率”下所述的五年或十年平均历史费率用于现金流量预测，而不是从第三年和以后使用的比率，则账面价值将分别超过一艘和一艘我国船只未计现金流量的未贴现总额。根据这一假设，一艘船只受损后，该公司估计损失额为2 550万美元。
总队-承载价值与市场价值的比较：在过去五年，船只的市值出现特别波动，很多船只类别的市价均大幅下跌。根据克拉克森公司的说法。 135 2013年至2017年期间，Suezmax油轮总共被出售和购买，但此类交易可能不像我们船队中的船只那样能得到很好的维护。我们认为，我们的船队应被视为一个运输系统，因为根据我们的策略，评估每艘船只的价值是没有意义的。
影响我们估计本港船只未来现金流量的因素及条件包括：
|
· |
租船人对实际和优先采用的技术、操作和环境标准的行为和态度发生变化；以及
|
|
· |
对我们船只的技术和环境能力的要求的法规的变化。
|
我们对市场价值的估计假定，我们的船只都处于良好的适航状态，不需要修理，而且如果经过检查，将在没有任何标记的情况下在课堂上得到证明，并持有供使用。大多数石油公司都需要CAP2或更高的表示法。我们船队中的所有相关船只都有船壳和机械及货物的标志。CAD是条件评估计划的缩写。NAT船队的质量是最高的，我们的审查统计数据证明了这一点，即客户对我们的船只进行检查。在这些审查过程中，我们船员的安全、环境和我们的资产是主要考虑因素。
我们的估计是基于我们从船舶经纪人那里得到的我们船只的估计市场价值，而这些价值本身是不确定的。船舶经纪人确定的船只的市场价值可以是一种武断的评估，对尚未进行的交易作出估计。管理层认为，该公司在纽约证交所的估值不应以净资产价值(NAV)为基础，这一衡量标准仅与我们船舶的钢材价值挂钩。我们拥有自己的系统价值，拥有庞大和统一的车队，使我们能够为全球客户提供运输服务。
|
船
|
建好
|
自重Tons
|
送到NAT
|
|
|
2017年12月31日
|
|
|
承载价值
(百万)
Dec 31, 2016
|
|
|
北欧哈里尔
|
1997
|
151,459
|
|
1997
|
|
|
|
9.5
|
|
|
|
18.1
|
|
|
北欧鹰
|
1997
|
151,475
|
|
1997
|
|
|
|
9.5
|
|
|
|
20.9
|
|
|
北欧猎人
|
1997
|
151,401
|
|
1997
|
|
|
|
9.5
|
|
|
|
19.8
|
|
|
北欧旅行者
|
1997
|
149,591
|
|
2004
|
|
|
|
9.5
|
|
|
|
16.8
|
|
|
北欧自由*
|
2005
|
159,331
|
|
2005
|
|
|
|
42.5
|
|
|
|
46.1
|
|
|
北欧战斗机
|
1998
|
153,328
|
|
2005
|
|
|
|
10.0
|
|
|
|
27.8
|
|
|
北欧发现号
|
1998
|
153,328
|
|
2005
|
|
|
|
10.0
|
|
|
|
30.2
|
|
|
北欧土星
|
1998
|
157,331
|
|
2005
|
|
|
|
10.0
|
|
|
|
30.1
|
|
|
北欧木星
|
1998
|
157,411
|
|
2006
|
|
|
|
10.0
|
|
|
|
30.7
|
|
|
北欧阿波罗*
|
2003
|
159,998
|
|
2006
|
|
|
|
42.3
|
|
|
|
46.4
|
|
|
北欧月亮*
|
2002
|
160,305
|
|
2006
|
|
|
|
41.3
|
|
|
|
44.2
|
|
|
北欧宇宙*
|
2003
|
159,999
|
|
2006
|
|
|
|
43.7
|
|
|
|
46.6
|
|
|
北欧雪碧
|
1999
|
147,188
|
|
2009
|
|
|
|
11.0
|
|
|
|
30.2
|
|
|
北欧格蕾丝*
|
2002
|
149,921
|
|
2009
|
|
|
|
33.1
|
|
|
|
35.2
|
|
|
北欧米斯特拉尔*
|
2002
|
164,236
|
|
2009
|
|
|
|
32.4
|
|
|
|
33.4
|
|
|
北欧帕萨特*
|
2002
|
164,274
|
|
2010
|
|
|
|
35.4
|
|
|
|
34.2
|
|
|
北欧织女星*
|
2010
|
163,940
|
|
2010
|
|
|
|
67.0
|
|
|
|
70.8
|
|
|
北欧微风*
|
2011
|
158,597
|
|
2011
|
|
|
|
52.2
|
|
|
|
55.0
|
|
|
北欧极光
|
1999
|
147,262
|
|
2011
|
|
|
|
11.0
|
|
|
|
17.5
|
|
|
北欧天顶*
|
2011
|
158,645
|
|
2011
|
|
|
|
52.6
|
|
|
|
55.4
|
|
|
北欧短跑*
|
2005
|
159,089
|
|
2014
|
|
|
|
30.3
|
|
|
|
32.7
|
|
|
北欧滑雪者*
|
2005
|
159,089
|
|
2014
|
|
|
|
30.5
|
|
|
|
32.9
|
|
|
北欧之光*
|
2010
|
158,475
|
|
2015
|
|
|
|
53.8
|
|
|
|
57.1
|
|
|
北欧十字*
|
2010
|
158,475
|
|
2015
|
|
|
|
54.0
|
|
|
|
57.3
|
|
|
北欧露娜*
|
2004
|
150,037
|
|
2016
|
|
|
|
26.6
|
|
|
|
28.8
|
|
|
北欧城堡*
|
2004
|
150,249
|
|
2016
|
|
|
|
26.5
|
|
|
|
28.8
|
|
|
北欧天狼星*
|
2000
|
150,183
|
|
2016
|
|
|
|
16.2
|
|
|
|
18.1
|
|
|
北欧Pollux*
|
2003
|
150,103
|
|
2016
|
|
|
|
25.3
|
|
|
|
25.9
|
|
|
北欧之星*
|
2016
|
159,000
|
|
2016
|
|
|
|
62.8
|
|
|
|
65.4
|
|
|
北欧空间*
|
2017
|
159,000
|
|
2017
|
|
|
|
64.8
|
|
|
|
-
|
|
*截至2017年12月31日，本港船只的载货价值为935.8百万元。我们已从两家独立的船舶经纪商那里获得经纪人估计数，表明我们船队的公平价值是623.0美元，这是根据这两项估计的平均数计算的，其中包括这些估计数中固有的不确定因素。每艘标有Asterix的船只的公允价值低于载货价值。因此，截至2017年12月31日，根据上述规定计算的总账面价值比这些船只的公允价值高出约312.8百万美元。除上述十艘受损船只外，我们在船舶减值分析中，估计到2017年12月31日，船舶在其估计使用寿命内产生的未贴现现金流量超过其账面价值。
商誉和商誉减值
我们将被收购公司的成本分配给可识别的有形和无形资产和负债的公允价值，其余部分被归类为商誉。商誉不摊销，但每年审查减值，如果出现减值指标，则更频繁。至少每年，我们都会根据质量因素来评估商誉是否受损，或者我们采用无条件的选择来绕过质量因素，直接进入第一步。如果评估质量因素和这些因素表明更有可能发生商誉减损，我们将着手第一步，评估商誉是否可能受损。在第一步中，我们通过将相关报告单位的公允价值与其账面价值(包括商誉)进行比较，来评估是否存在减值。
我们采用收入评估方法来估计我们商誉的公允价值。截至2017年12月31日，NAT的市值低于其股本账面价值，我们决定在2017年12月31日进行第一步评估。
在分配被收购公司的收购价时，管理层必须作出重要的估计和假设，包括对预期将由被收购资产产生的未来现金流量的估计以及对这些现金流量进行估值的适当贴现率。此外，商誉潜在损害的评估过程也是主观的，在分析过程中需要在多个方面做出重大的判断。
我们的合并财务报表中的商誉来源于对斯堪的纳克美国航运有限公司的收购，该公司负责本公司和船舶的日常行政、商业和业务活动。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我们成立了一个报告部门，负责整个公司的业务，并具有良好的信誉。截至2016年12月31日，确定公允价值超出账面价值36.4%。
我们在商誉减值评估中所采用的最重要的假设和估计数，包括我们船只业务未来的现金流量估计数，主要由估计的每日时间租船等值(TCE)、营运费用和贴现率所驱动。商誉减值模型中适用的收入和业务费用的未来现金流量估计数与船舶减值模型中的现金流量保持一致，详情请参阅上文一节。
商誉减值模型的进一步基础是假定车队的规模在整个分析过程中通过更换退役船只保持不变。该模型包括一个长达28年的离散时间周期，直到终端值。对终端值不加任何生长因子。
由于在题为“船只损害”一节下讨论的十艘2000年前建造的船只的减值损失，我们已评估并得出结论，我们的船队可能减少，并不支持这样的假设，即在整个分析过程中，通过更换退休船只来维持船队的规模。假定车队减少，导致报告股的公允价值低于车队的账面价值，这意味着商誉为负值。因此，我们记录了一笔减值损失，其中1 900万美元的商誉价值被减记。截至2017年12月31日，确认减值损失后商誉的账面价值为零。
船舶
我们的船只的使用寿命主要取决于我们船只的技术状况。船舶按其历史成本计算，从船舶从船厂交付之日起，船舶的估计使用寿命为25年。如果确定这些支出显著延长了船舶的使用寿命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全，并在船舶剩余的使用寿命期间折旧，则用于重大改进的某些后续支出也会资本化。
折旧是根据成本减去估计的剩余价值，采用直线法计算的.剩余价值由管理部门估算，每年进行审查，评估时考虑每吨废钢的市场价格。
干坞
该公司的船只大约每隔30至60个月必须进行干船坞。超过15年的船只每30个月接受定期保养检验，而15岁以下的船只每隔60个月接受一次检验。公司将干船坞过程中发生的大部分成本资本化，并将这些成本按直线摊销，从干船坞或中间检验的完成到下一次干船坞的估计完工。干坞费包括船舶放置在干船坞期间发生的各种费用，包括与准备在干船坞进行对接和港口费用有关的直接费用、一般船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶机械和发动机有关的费用以及与检验和更正船上安全设备有关的费用。与以往期间一样，公司在资本化的干船坞中包括了作为干船坞一部分而产生的费用，以满足分类和管理要求。公司在干船坞期间进行的日常维修和维护费用，以及年度班级调查费用。压载油罐的改进是资本化和摊销的基础上，在8年的直线基础上。资本化和未摊销的干坞费用包括在船舶的账面价值中。干船坞费用的摊销费用包括在折旧费用中。
如果我们改变对下一个干船坞日期的估计，我们将相应地调整我们的干船坞支出的年度摊销。
北欧裔美国人海外投资
NAT的股权法投资NAO，2017年和2016年出现运营亏损。NAO在受行业活动水平下滑严重影响的离岸市场开展业务。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我们分别持有9，993，535股和6，018，280股，分别占流通股的16.1%和29.1%。
公司使用一套定量和定性的标准来评估投资，以评估投资的价值损失是否是暂时的，是否应该被记录下来。标准管理认为包括但不一定限于：
|
· |
以股票市价为基础的可观察公允价值，与账面价值比较；
|
|
· |
管理层出售证券的意图，如果不是，公司持有投资直至价值恢复的能力；
|
|
· |
发行人的财务状况和近期招股说明书，包括可能影响其经营或收益的任何具体事件；
|
|
· |
其他项目包括第三方分析师报告、债务重组、收购和行业总趋势。
|
2015年至2016年期间，该公司股价大幅下跌，该公司认为这是“暂时”价值下跌的一个指标。经过适当考虑后，我们得出结论，截至2016年12月31日，对NAO的投资并非暂时受损。因此，这笔投资被减记为1，660万美元，公允价值基于2016年12月31日的可观察市场价格，以及业务报表中记录的非现金减值费用，我们相信，随着离岸市场的重新平衡，我们对NAO的投资将变得有利可图，我们打算保留对NAO的投资，但由于我们无法客观地得出股票价格我们的账面价值将在未来1-3年内收回，我们记录的减值费用为3，730万美元。
2017年3月，我们以每股1.25美元的价格收购了NAO的800万股普通股，这是NAO承销的公开发行的普通股。
2017年8月31日，我们支付了股息，其中包括每股0.10美元的现金股息，以及公司拥有的NAO公司总计4，024，745股普通股的分配。我们每个持有250股或以上普通股的股东，每24.4纳特普通股就有一股NAO普通股，我们以每股0.05美元的现金价值确认了这一点。以2017年7月20日纽交所NAO股票收盘价1.22美元的收盘价为基础的现金股息，弥补了部分股票的损失。我们持有249股或更少股份的每一位股东都获得每股0.05美元的额外现金红利。就上述NAO股票的发行而言，我们录得70万美元的亏损。在此之后，我们拥有NAO公司16.1%的流通股。
我们随后作出评估，认为我们能够对西北大西洋渔业组织施加重大影响。因此，我们继续按权益法计算对NAO的投资。
截至2017年12月31日，以纽约证券交易所NAO股票的可观测股价为基础，NAO投资的账面价值接近投资的公允价值。因此，到目前为止，我们还没有记录到任何与这项投资有关的减值费用。
以下是公司董事和公司高级管理人员的姓名和职位。公司的董事每年选举产生，每名当选的董事在继任人当选之前任职。主席团成员不时由委员会投票选出，并任职直至选出继任人为止。
公司
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名称
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年龄
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位置
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赫比约恩·汉森
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70
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主席、首席执行官、总裁和主任
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安德烈亚斯·奥夫·乌格兰
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63
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副主席兼审计署署长及审计委员会主席
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扬·埃里克·朗根
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67
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导演
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理查德·K·维克多
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72
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导演
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吉姆·凯利
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64
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董事及核数委员会委员
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比约恩·贾弗
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50
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首席财务官
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下面列出公司各董事和高级管理人员的某些履历。
赫比约恩·汉森在挪威经济和商业管理学院获得工商管理硕士学位，并就读于哈佛商学院。1974年，他受雇于挪威船东协会。1975年至1980年期间，他担任INTERTANKO的首席经济学家和研究经理，INTERTANKO是一个行业协会，其成员控制着世界上大约70%的独立拥有的油轮船队，不包括国有和石油公司船队。1980年代，他是Kosmos/Anders Jahre公司的首席财务官，当时是挪威最大的航运和工业集团之一。1989年，汉森先生创立了UGLAND北欧航运公司(UNS)，成为世界上最大的特种穿梭油轮所有者之一。1993年至2001年，他担任第一阶段的主席和首席执行官，当时，在他管理下的联合国系统以780.0百万美元的企业价值出售给了Teekay航运公司。他继续与Teekay合作，最近担任挪威Teekay公司副主席，直到2004年9月1日他开始为该公司全职工作。汉森先生是公司的创始人，自1995年成立以来一直担任公司的董事长和首席执行官。他也是航运、保险、银行、制造业、国家/国际航运机构，包括船级社、保护和赔偿协会等公司的理事机构的成员。汉森先生精通挪威语和英语，能说德语和法语。
安德烈亚斯·奥夫·乌格兰自1997年起担任公司董事。Uguland先生还曾担任Uguland International Holding plc的董事和董事长，这是一家在伦敦证券交易所上市的航运/运输公司；Andreas Uguland&Sons as，Grimstad，挪威，H egh Uguland Autoliners，奥斯陆和BUD Associates Inc.，百慕大。Uguland先生的整个职业生涯都是在Uguland家族拥有的航运集团中度过的。乌格兰先生是我们审计委员会的主席。
扬·埃里克·朗根自2010年6月起担任公司董事。Langangen先生于2004年11月至2010年9月担任商业发展和法律执行副总裁。Langangen先生曾在1979年至1983年担任挪威国家石油和天然气公司的首席财务官，1987年至1992年担任董事会主席，该公司是斯堪的纳维亚最大的公司，是挪威政府控制的石油和天然气公司。他在1985年至1992年期间还担任了UNI Storebrand公司的首席执行官。Langangen先生也是挪威政府价值评估委员会1998年至2001年的主席，由挪威首相任命。Langangen先生是一家挪威律师事务所Langangen&Helset的合伙人，曾在1996年至2000年担任Langangen&enges th律师事务所合伙人，1994年至1996年担任Thune&Co.律师事务所合伙人。Langangen先生在挪威工商管理学院获得经济学硕士学位，并在奥斯陆大学获得法学学位。
理查德·K·维克多自2007年7月起担任公司董事。维克托先生是保罗·惠顿·切林顿的工商管理学教授，他在那里教授有关商业管理和国际政治经济的课程。他于1984年被任命为教授。在1978年来到哈佛商学院之前，维克托教授在弗吉尼亚理工学院和密苏里州大学担任教员。他于1967年在联合学院获得经济学学士学位，获得了硕士学位。1971年从霍夫斯特拉大学毕业，1975年在匹兹堡大学获得博士学位。
吉姆·凯利自2010年6月起担任公司董事。自1978年以来，凯利一直为世界上最大的杂志出版商时代公司(TimeInc.)工作。他在苏联解体和第一次海湾战争期间担任外国编辑，1996年被任命为副主编。2001年，凯利先生成为杂志的主编，在他的任期内，该杂志获得了四项全国杂志奖。2004年，时代杂志第一个艾玛收到了它的贡献，为ABC新闻系列“伊拉克：事情的现状”。2006年底，凯利先生成为All of Time Inc.的执行编辑，帮助监督超过2，000名从事125种标题工作的记者的工作，其中包括财富、金钱、体育图解和人民。自2009年以来，凯利一直在彭博有限公司担任顾问，并在普林斯顿大学和哥伦比亚大学任教。吉姆·凯利于2012年2月当选为我们的审计委员会成员。
比约恩·贾弗2017年10月16日加入该公司担任首席财务官和秘书。贾弗先生在航运和离岸行业有20多年的经验，在公司金融和股票研究方面担任关键角色。他从Fearnley证券公司加入该公司，在那里他担任公司金融部门的合伙人和董事。从2006年到2010年，Giaever先生在伦敦约翰·弗雷德里克森集团担任高级公司顾问。此外，Giaever先生一直是DNB市场的顶级航运分析师和Inge Steensland AS公司的合伙人，专门从事天然气和海事事务。Giaever先生拥有商业和经济学学士学位。
2011年股权激励计划
2011年，董事会批准了一项奖励计划，根据该计划，为发行保留了400 000股普通股，并将其分配给23名受雇于公司管理层的人员和董事会成员。在这400，000股普通股中，326，000股和74，000股分别有五年和四年的交易限制，如果该专营公司在此之前停止为公司工作，股份将被没收，受限制股份的持有人有权享有表决权，并在转归期内获得分红。我们的董事会认为这一安排符合公司的最佳利益。
2013年1月10日，董事会修订了根据2011年股权激励计划分配的174，000股票的贸易限制，并取消了贸易限制。
2012年至2014年，我们以面值回购了23，000股普通股和10，000股公允价值的股票。2014年，共有33，000股普通股分配给了我们的某些员工。
2015年，根据2011年股权激励计划向雇员发放了193 000股票。
2015年12月，我们修订并重申了2011年股权激励计划，以保留137 665股限制性股份，以便按照与原计划相同的条款，向公司管理层雇员和董事会成员发行。受限制股份的持有者有权享有表决权，并在贸易限制期内获得股息。根据2011年股权激励计划修订和恢复的所有137，665股限制性股份于2016年发放给30名雇员。
2017年，我们向员工发放了4500股普通股。2017年和2016年，雇员在辞职后分别被没收了8 500人和13 500人。截至2017年12月31日，该公司持有22，000股国库券。
截至2017年12月31日，共有138665股限制性普通股被分配给26名员工。
修正后的2011年股权激励计划的副本作为我们于2016年3月23日向欧盟委员会提交的表格20-F的2015年年度报告的表4.14提交。
董事薪酬
这五名董事在2017年12月31日终了的一年中，因担任董事而总共收到了32万美元的现金费用。2017年，董事会副主席又获得10 000美元的年度现金补偿。审计委员会成员每年额外获得12 000美元的现金保留金。审计委员会主席每年额外获得18 000美元的现金补偿。我们不向董事长、总裁和首席执行官支付董事费用。不过，我们会补偿所有董事在担任董事局成员时所招致的一切合理开支。
行政养恤金计划
我们的主席、总裁和首席执行官有一份个人延迟补偿协议。首席执行官自1995年公司成立以来一直担任现任职务。关于该协议的进一步信息，请见审定财务报表附注7，包括与2017年辞职的前首席财务官递延薪酬协议有关的信息。我们现任首席财务官于2017年10月加入该公司，并根据公司的员工政策制定了定期缴款养老金计划。
就业协议
截至2017年12月31日，我们与我们的董事长、总裁兼首席执行官赫比约恩·汉森(Herbj Rn Hansson)达成了雇佣协议。汉森先生担任董事局董事或主席时，并没有获得额外补偿。
董事会成员任期至当选后的下一次年度大会。现任董事会成员是在2017年举行的年度大会上选出的。我们的董事会设立了一个审计委员会，由两名独立董事Uguland先生和Kelly先生组成。Uguland先生担任审计委员会财务专家。在2017年期间，审计委员会成员因在审计委员会任职而总共获得30，000美元的额外薪酬。审计委员会协助我们的董事会履行他们对股东和投资界在公司会计、公司报告做法以及公司财务报告的质量和完整性方面的责任。审计委员会除其他职责外，向董事会选择独立审计员审计我们的财务报表；与独立审计员和我们的财务管理部门会晤，审查本年度拟议审计的范围和将采用的审计程序；与独立审计员以及财务和会计人员审查公司会计和财务控制的充分性和有效性；审查财务报表载于向股东提交的年度报告中，由管理层和独立审计师负责。
根据对外国私人发行商的豁免，我们不需要遵守适用于美国上市公司的纽约证券交易所的许多公司治理要求，有关更多信息，请参见第16G项公司治理。
我们与任何一位董事之间没有合同规定终止雇用时的福利。
截至2017年12月31日，公司共有21名全职员工。
关于我们所有高级人员和董事单独和集体拥有的普通股总数，请见第7项。大股东及关联方交易。
下表列出了我们的普通股的实益所有权信息，包括：(I)我们5%以上普通股的所有者和(Ii)我们的董事和高级人员，我们知道本年度报告的日期。
|
标题
|
|
人的身份
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股份数目
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|
所占比例(1)
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共同
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|
摩根士丹利(2)
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|
|
7,132,477
|
|
|
5.00 |
%
|
| |
|
公海(汉森家族)
|
|
|
3,858,409
|
|
|
|
2.72
|
%
|
| |
|
吉姆·凯利
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|
|
|
|
|
|
*
|
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理查德·维克托
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*
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| |
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安德烈亚斯·奥夫·乌格兰
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*
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扬·埃里克·朗根
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*
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Bj rn GI ver
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*
|
|
(1)根据截至本年度报告之日已发行的141，969，666股普通股计算。
(2)根据2018年1月12日向证交会提交的附表13G所载信息。
*不足1%的普通股流通股。
截至2018年5月8日，我们在美国有697名记录保持者，其中包括Cde&Co.，该公司是保存人信托公司代表经纪公司持有股票的提名人，作为记录的单一保持者。截至本年报发表之日，我们共有141，969，666股普通股已发行。
董事会成员和雇员：
我们董事会成员、公司顾问Jan Erik Langangen先生是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合伙人，该公司为我们提供法律服务。我们确认2017年12月31日终了年度的费用为10万美元，2016年12月31日终了的年度为30万美元，2015年12月31日终了的年度为10万美元，用于Langangen&Helset Advokatfirma提供的服务。这些费用包括在本文件所载业务报表中的“一般和行政费用”中。截至2017年12月31日、2016年或2015年12月31日，未向关联方支付任何款项。
2014年，我们与董事长的直系亲属达成协议，将一项资产用于公司和营销活动。我们支付了固定的年费和与实际使用相关的费用。这项协议于2017年第一季度终止。这一安排在2016年12月31日终了年度和2015年12月31日终了年度的费用分别为每年10万美元，其中包括一般费用和行政费用。截至2017年12月31日、2016年或2015年12月31日，未向关联方支付任何款项。
2016年1月8日，共有137 665股普通股被分配给我们管理部门的30名雇员和董事会成员，这些股份是根据2011年股权激励计划修订和恢复的，受贸易限制的。这些股票的持有者有权享有投票权，也有权获得在贸易限制期间支付的股息。随后，有10 000股归属，20 000股被没收。我们在2017年向员工发放了4500股普通股，截至2017年12月31日，共有138，665只普通股根据修订后的2011年股权激励计划在26名员工中发行。
2016年9月30日，我们以每股10.00美元的价格发行了1265万股普通股，进行了承销注册后续发行。应我们的要求，承销商保留了总计53.4万股普通股，以公开募股价格出售给公司董事会全体成员、公司管理层的某些成员和公司的所有顾问。这534，000股普通股包括公司董事长兼首席执行官购买的大约100，000股普通股和公司副董事长购买的400，000股普通股。
2017年12月13日，我们以每股2.75美元的价格发行了4000万股普通股。应我们的要求，承销商保留了449，817股普通股，以公开发行的价格出售给公司董事会全体成员、管理层和顾问。
在2017年至本年度报告之日，我们的主席和首席执行官购买了大约870 000股我们的普通股。这包括上述于2017年12月13日完成的IPO中购买的363，636股票。
北欧美国海外有限公司：
北欧美洲海洋有限公司成立于2013年11月，目的是拥有和经营海上部门的平台供应船。与其成立有关，NAO进行了一次其普通股的私人配售，我们以约6，500万美元的收购价购买了4，333，566股普通股，这使我们在NAO中拥有26%的股权。
作为协调私募基金的补偿，我们收到了NAO的833，333份认股权证，行使价格为每股15.00美元。逮捕令于2015年12月31日到期。
在2014年NAO成功上市后，我们还获得了150万美元的成功费用。成功费用在2014年12月31日终了年度的业务报表中作为单独的细列项目列报。
2013年12月，我们与NAO签订了提供行政服务的管理协议，在根据管理协议提供的服务方面，NAT在2017年收到了10万美元的管理费，2016年收到了10万美元的管理费，2015年收到了20万美元的管理费，并报销了与其服务有关的费用，还偿还了一部分业务费用，如薪金和办公租金。NAT承担的其他费用则归NAO所有。在截至2017年12月31日、2017年、2016年和2015年12月31日终了的一年中，该公司分别确认了总计230万美元、220万美元和210万美元的此类费用，这些费用包括在一般费用和行政费用中。
2014年8月，我们向股东派发了699，802股NAO普通股，作为实物股利，使我们对NAO已发行普通股的持股比例降至17.1%。
2014年12月，我们收购了NAO的488，216股普通股，截至2014年12月31日，我们拥有NAO发行的普通股的19.2%。
2015年11月，我们在一次私人交易中收购了1，521，300股NAO普通股。
2017年3月，我们以每股1.25美元的价格收购了NAO的800万股普通股，这是NAO承销的公开发行的普通股。我们的主席兼首席执行官Herbj rn Hansson先生和他的儿子Alexander在NAO的发行中购买了1，600，000股票。NAT的其他高级管理人员也参加了这次募捐。
2017年8月31日，我们支付了股息，其中包括每股0.10美元的现金股息，以及公司拥有的NAO公司总计4，024，745股普通股的分配。我们每个持有250股或以上普通股的股东，每24.4纳特普通股就有一股NAO普通股，我们以每股0.05美元的现金价值确认了这一点。以2017年7月20日纽交所NAO股票收盘价1.22美元的收盘价为基础的现金股息，弥补了部分股票的损失。我们持有249股或更少股份的每一位股东都获得每股0.05美元的额外现金红利。就上述NAO股票的发行而言，我们录得70万美元的亏损。在此之后，我们拥有NAO公司16.1%的流通股。
截至本年报之日，我们持有NAO流通普通股的16.1%，我们在NAO的投资采用权益会计方法。截至年度报告发布之日，我们的董事长、总裁和直系亲属持有NAO流通股的13.2%。如在项目5下所指出的。运营和财务评论与前景：h关键会计估计，经过适当考虑后，我们记录了一笔非临时减值费用3730万美元，并根据2016年12月31日可观察的股票市场价格，将投资记为1，660万美元的公允价值。2017年没有减值费用记录。
不适用。
见项目18。
法律程序
据我们所知，我们目前并不是任何诉讼的一方，如果作出不利的决定，会对我们的财务状况、经营结果或流动资金产生重大不利影响。因此，我们不认为整个待审法律程序对我们的财务报表产生任何重大影响。将来，我们可能会在正常的业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。虽然我们预期这些索偿会由我们现有的保险单支付，但这些索偿即使缺乏理据，也可能导致大量财政及管理资源的开支。我们没有参与任何可能或已经对我们的财务状况、经营结果或流动资金产生重大影响的法律程序，我们也不知道任何可能对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大影响的未决或威胁程序。
2016年，海湾航行控股公司PJSC的仲裁程序获得解决。除了收到的数额外，我们还逆转了相关的应计项目，这对我们2016年的净收入(损失)共计约530万美元产生了积极影响。
股利政策
我们的政策是按董事会的决定向股东申报季度股利，股利可能高于营运现金流，或股东红利可能低于董事会不时确定的准备金后的经营现金流量，同时考虑到或有负债，我们的信用基金(另一家)的条款现金需求和百慕大法律的要求。
2017年分配的股息总额为5910万美元，合每股0.58美元。在过去5年中，每股支付的季度股息如下：
|
期间
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2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
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2014
|
|
|
2013
|
|
|
第一季度
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|
$
|
0.20
|
|
|
$
|
0.43
|
|
|
$
|
0.22
|
|
|
$
|
0.12
|
|
|
$
|
0.16
|
|
|
第二季度
|
|
|
0.20
|
|
|
|
0.43
|
|
|
|
0.38
|
|
|
|
0.23
|
|
|
|
0.16
|
|
|
第三季度
|
|
|
0.15
|
**
|
|
|
0.25
|
|
|
|
0.40
|
|
|
|
0.28
|
*
|
|
|
0.16
|
|
|
第四季度
|
|
|
0.03
|
|
|
|
0.26
|
|
|
|
0.38
|
|
|
|
0.14
|
|
|
|
0.16
|
|
|
共计
|
|
$
|
0.58
|
|
|
$
|
1.37
|
|
|
$
|
1.38
|
|
|
$
|
0.77
|
|
|
$
|
0.64
|
|
*包括每股0.16元派发的实物股息。
*包括每股0.05元作为实物股息分配。
该公司宣布，2017年第四季度每股股息为0.03美元，并于2018年3月9日支付给股东。
2018年4月27日，该公司宣布2018年第一季度业绩每股现金股息为0.01美元，我们预计将在2018年6月9日或该日前后支付。
不适用。
不适用，但第9.A.4项和第9.C项除外。
分享历史和市场
自2004年11月16日以来，我们普通股的主要交易市场一直是纽交所，我们的股票在该交易所上市，代号为“NAT”。
下表列出了纽约证券交易所报告的我国普通股的高低市价：
| |
|
纽约证券交易所
|
|
|
纽约证券交易所
|
|
|
关于终了年度：
|
|
高
|
|
|
低层
|
|
|
2013
|
|
$
|
11.51
|
|
|
$
|
7.01
|
|
|
2014
|
|
$
|
12.27
|
|
|
$
|
7.13
|
|
|
2015
|
|
$
|
17.13
|
|
|
$
|
9.34
|
|
|
2016
|
|
$
|
15.87
|
|
|
$
|
7.60
|
|
|
2017
|
|
$
|
9.29
|
|
|
$
|
2.46
|
|
| |
|
纽约证券交易所
|
|
|
纽约证券交易所
|
|
|
截至本季度：
|
|
高
|
|
|
低层
|
|
|
March 31, 2016
|
|
$
|
15.02
|
|
|
$
|
10.89
|
|
|
June 30, 2016
|
|
$
|
15.87
|
|
|
$
|
13.31
|
|
|
2016年9月30日
|
|
$
|
14.10
|
|
|
$
|
9.86
|
|
|
2016年12月31日
|
|
$
|
9.94
|
|
|
$
|
7.60
|
|
|
March 31, 2017
|
|
$
|
9.29
|
|
|
$
|
7.66
|
|
|
June 30, 2017
|
|
$
|
8.56
|
|
|
$
|
5.61
|
|
|
2017年9月30日
|
|
$
|
6.53
|
|
|
$
|
4.53
|
|
|
2017年12月31日
|
|
$
|
5.76
|
|
|
$
|
2.46
|
|
|
March 31, 2018
|
|
$
|
2.64
|
|
|
$
|
1.88
|
|
自2017年10月以来，按月计算的我们普通股的高市价和低市价如下：
| |
|
纽约证券交易所
|
|
|
纽约证券交易所
|
|
|
当月：
|
|
高
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低层
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2017年11月
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4.37
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3.99
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2017年12月
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3.99
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2.46
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2018年1月
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2.64
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2.31
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2018年2月
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2.38
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1.97
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2018年3月
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2.28
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1.88
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2018年4月
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2.18
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1.87
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May 2018*
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2.09
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1.88
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*一直到2018年5月11日，包括2018年5月11日。
不适用。
组织章程大纲及条例草案
以下我们的股本描述总结了我们的公司章程和我们的附例的重要条款。
根据我们经修订的公司章程，我们的授权资本包括1.8亿股普通股，每股面值为0.01美元。
公司的宗旨及权力包括订立任何保证、合约、弥偿或保证，以及保证、支持、保证或不附带代价或利益地履行任何人的任何义务；以任何一种或多于一种货币借入及筹集款项，以任何方式担保或清偿任何债项或义务。
我们的附例规定，我们的董事会应召开会议，公司应根据“公司法”的要求，在董事会决定的时间和地点举行年度股东大会。然而，根据百慕大法律，公司可在大会上通过决议，选择在(A)召开大会的年份及其后的任何一年或年份，或(C)无限期地举行股东大会。我们的董事会可酌情或根据“公司法”的要求，召开股东特别大会。根据“公司法”，持有我们发行的普通股的十分之一的股东可以召开特别大会。
根据我们的条例，周年大会或任何特别大会必须提前5天通知每名有权在该次大会上表决的股东，但如属周年大会，则须由所有有权在周年大会上表决的股东商定较短的通知期，而如属任何其他会议，则须给予较短的通知期。该次会议是由至少75%有权在会上投票的股东同意的。根据百慕大法律，意外不发出通知不会使会议的程序失效。我们的董事会可设定一个记录日期，以便在发出通知之日之前或之后的任何时候确定有权在股东大会上接受通知和投票的人。
我们的董事会必须由至少三名但不超过11名董事组成，或超过董事会不时通过决议确定的人数。我们的董事无须因其年龄而退休，我们的董事亦无须持有我们的普通股。董事任期一年，任期至连任或在下一次年会上任命继任人为止。我们董事会的临时空缺可由当时的现任董事以过半数票填补。
在周年大会上退休的任何董事，均有资格获再度委任，并将留任至该董事退休的会议结束为止，或(如较早时)在该会议上通过不填补该空缺的决议，或将重新委任该董事的决议在该会议上付诸表决，并告失败。如董事的席位在其退休的周年大会上未获填补，则该董事须当作已获再度委任，除非股东已决定不填补该空缺，或决定重新委任该董事的决议已被表决并丧失。除即将退休的董事外，任何人不得在任何大会上获委任为董事，除非(I)该人是由董事局推荐的，或(Ii)我们的秘书在发出委托书的日期前不少于120天及不多于150天，已接获由股东(并非拟提出的人)所签立的通知，否则不得委任该人为董事。股东在上一年度的股东大会上宣布有意提名个人担任董事职位空缺。
董事可随时召集董事会会议。董事会会议处理事务所需的法定人数可由董事会确定，除非以任何其他人数确定，否则为两名董事。董事会会议上出现的问题，应以多数票决定。
我们的条例并不禁止董事与公司进行任何交易或安排，或以其他方式与公司有利害关系。我们的拜拜法例规定，董事如在与公司的任何交易或安排中有利害关系，并已遵从“公司法”及我们有关披露该等权益的法律条文，则在确定是否有法定人数出席时，须予以考虑，并有权就他所感兴趣的任何交易或安排投票。
我们的附例允许我们增加我们的授权股本，通过对我们的已发行普通股的当面代表或代理人的多数票的批准。
我们的普通股没有先发制人、赎回、转换或下沉基金的权利.普通股持有人有权就提交给普通股持有人表决的所有事项每股一票。除非法律或我们的附例规定有不同的多数票，否则由普通股持有人通过的决议需要在法定人数在场的会议上以简单多数票通过。在任何情况下，代表至少三分之一已发行股份持有人的股东会议上，有权亲自出席或以委托书方式出席并有权投票的股东，均为法定人数。
根据我们的法律规定，我们的董事会有权在我们的非指定股份上附加董事会可能决定的优先、合格或其他特殊权利、特权、条件和限制。董事会可以通过决议将我们的非指定股份分配到多个系列，并对任何此类股份附加特定的权利和限制；但是，董事会不得对我们的非指定股份附加任何权利或限制，因为这些权利或限制将改变或取消任何其他类别或系列股份所附的任何特殊权利，而无须经必要的批准。任何该等更改或废除，除非借附於该等股份的权利或由发行该等股份的条款而明示授权而作出。
除百慕大法律另有规定外，在不少于该类别已发行股份的75%的书面同意下，或经该等股份的持有人亲自投票或委托表决的决议的批准下，我们任何类别股份所附加的特别权利可予更改或废除。
在我们的清盘、解散或清盘的情况下，普通股的持有人有权分享我们的资产(如有的话)，而该等资产是在我们所有的债项及负债还清后所剩，但须以任何未偿还的优先股为限。
我们的附例规定，我们的董事会可以不时宣布和支付红利或分配的贡献盈余，我们统称为红利。如果我们的董事会宣布分红，每一普通股都有权获得股息，但任何优先股持有人的优先股利权利除外。
百慕大的非百慕大人或非居民持有或投票我们的普通股的权利没有任何限制。
百慕大法律允许百慕大公司的拜拜法载有一项规定，赔偿公司董事和高级人员因任何疏忽、失责、失职或背信而可能犯下的任何过失、失责、失职或背信而给公司董事和高级职员造成的任何损失或责任，但欺诈或不诚实除外。百慕大法律还授予公司一般赔偿公司董事和高级人员的权力，但在欺诈和不诚实的情况下，如果该人曾是或是一方或威胁要成为威胁、待决或已完成的诉讼、诉讼或法律程序的一方，理由是该人是或曾经是该公司的董事和高级人员，或曾是该公司的董事和高级人员，则该公司有权向该公司的董事和高级人员提供赔偿。应该公司的请求，以类似身份为另一实体服务。
我们的附例规定，每名董事、候补董事、高级人员、个人或委员会成员(如有的话)、驻地代表、任何当其时就公司事务行事的清盘人、经理或受托人，以及他的继承人、遗嘱执行人或管理人(我们统称为弥偿人)，均须获弥偿，并在百慕大法律所容许的范围内，从我们的资产中获得无害。针对他所招致或蒙受的所有法律责任、损失、损害或开支(包括但不限于根据合约、侵权行为及法规或任何适用的外国法律或规例而承担的法律责任及其他合理的讼费及开支)，或因公司在进行业务或履行职责时所作出、构思或遗漏的任何作为而招致或蒙受的一切法律及其他费用及开支，但就欺诈或不诚实而言则属例外。此外，每名弥偿人均须从公司资产中获得弥偿，以抵偿在就任何法律程序(不论是民事法律程序或刑事法律程序)而招致的一切法律责任，而该法律程序的判决是对该弥偿人有利的，或在该法律程序中他被判无罪。
根据我们的拜例，我们和我们的股东已同意放弃我们或他们在任何时候可能对任何弥偿人提出的任何申索或诉讼权利，原因是弥偿人所采取的任何行动，或该弥偿人在履行其在公司的职责时所采取的任何行动，但产生的任何申索或诉讼权利除外。为追讨该受弥偿人在法律上无权获得的任何利益、个人利益或利益而采取的欺诈或行动。
本公司董事局可酌情为任何弥偿人或当时是或曾经是公司董事、高级人员或雇员的人，或公司与公司有直接或间接利害关系或与公司有联系的其他公司，或公司或该等公司的任何附属承诺，购买及维持保险，针对该等人就任何作为或不作为而招致的法律责任，而该作为或不作为是在实际或看来是执行或执行其职责或履行其职责或不作为时招致的，或就该等人在行使或看来是行使其权力时所招致的法律责任，或就其就公司、附属经营或任何该等公司的职责、权力或职位而招致的法律责任。
我们的组织章程可在以本人或代理方式代表的已发行普通股的过半数票通过后予以修订，而我们的附例可由本人代表的已发行及已发行的普通股票的不少于75%的票或代表的代表票的不少于75%的票予以修订。
股东权利协议
2017年6月16日，我们董事会宣布为每一股未清普通股分配一种优先股购买权或一种权利的股息，并通过了一项股东权利计划，该计划由该公司和N.A.计算机股份信托公司(Computershare Trust Company，N.A.)签订，日期为2017年6月16日，日期为“股东权利协议”，日期为2017年6月16日。
董事会通过了“权利协议”，以保护股东不受胁迫或其他不公平的收购策略的影响。一般来说，它的工作方式是对未经董事会批准而获得我们15%或更多已发行普通股的个人或集团处以重大惩罚。如果在公开宣布权利计划和宣布相关股利时，股东对我们普通股的实益所有权达到或超过适用的门槛，则该股东当时-现有的所有权百分比将成为孙辈，但如果在该宣布之后的任何时候，该股东将其所有权百分比提高1%或更多，则可行使这些权利。
权利可能会产生反收购效应。未经董事会批准，该权利将对任何试图收购我们的个人或团体造成实质性的稀释。因此，这项权利的整体效果可能会使我们更加困难，或阻止任何争取我们的企图。由于我们的董事会可以批准赎回被允许的要约的权利，因此权利不应干涉我们董事会批准的合并或其他业务合并。
对于那些对“权利协定”的具体条款感兴趣的人，我们提供以下简要说明。不过，请注意，本说明只是一个摘要，不完整，应与整个权利协定一起阅读，该协议是我们于2017年6月16日提交的表格8-A的一个证物，并以参考的方式纳入其中。上述对“权利协定”的描述是参照这种展览对其全部加以限定的。
权利。权利交易与我们的普通股是不可分割的。只有代表我们普通股的证书才能证明这些权利。2017年6月26日以后，公司发行的任何新普通股将伴随新的权益，直至下文所述的发行日期。
运动价格。每项权利允许其持有人在权利可行使后，以30.00美元(“行使价格”)从公司购买A系列参与优先股的千分之一(“优先股”)。优先股的这一部分将给予股东与普通股大致相同的股利、表决权和清算权。在行使之前，该权利不给予持有人任何股息、表决权或清算权。
可运动性。在公开宣布某人或团体已成为“收购人”后十天内，才可行使该权利，因为该人或团体已取得15%或以上已发行普通股的实益拥有权。
衍生头寸所产生的证券的某些综合权益，不论该等权益是否被视为基本普通股的拥有权，或就经修订的1934年“证券交易法”第13D条的规定而言，均视为我们的普通股数目的实益拥有权，而该等权益相当于衍生头寸所造成的经济风险，但以我们的实际普通股为限。直接或间接由衍生品合约的对手方持有。与任何控制意图或意图不相关的掉期交易商不受这种推定的实益所有权的限制。
对于在公开宣布“权利协定”之前，有权拥有我们15%或以上已发行普通股的人，“权利协定”祖辈“的所有权水平，只要他们不超过某些限制购买更多股份。
权利可以行使的日期是“分配日期”。在此日期之前，我们的普通股证书(或者，如果是无证股票，通过账面入账系统中的符号)也将证明我们的权利，而我们普通股的任何转让都将构成一种权利转让。在此日期后，权利将与我们的普通股分开，并将以账面信用或权利证明，公司将邮寄给所有符合条件的我们的普通股持有人。获取人所拥有的任何权利都是无效的，不得行使。
优先股准备金
如果发行优先股，每一股优先股的千分之一，除其他外，将包括：
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自紧接上一季派息日起，持有人有权获得按季派息的款额，款额相等于所有现金股息的每股总款额，以及所有非现金股息或其他分配的每股合计(须以实物支付)，但须以普通股或已发行普通股的股息(按类别或其他方式)的分红除外；及
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优先股的千分之一权益的价值应该接近普通股的价值。
一个人或一个群体成为获取者的后果。
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翻转。如果收购人获得我们普通股15%或更多的实益所有权，则每一项权利将使持有人有权以行使价格购买我们的一些普通股(或在某些情况下，购买公司的现金、财产或其他证券)，其现值为行使价格的两倍。然而，如下文所述，在上述事件发生后，该权利不能行使，直至该权利不再可由公司赎回为止。
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前款所述事件发生后，在“权利协定”规定的某些情况下，获得人或其某些受让人有权受益者拥有的所有权利均为无效。
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翻倒。如果被收购人获得我们15%或更多的普通股后，(1)公司合并成另一实体；(2)收购实体并入公司；或(3)公司出售
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或转让其50%或50%以上的资产、现金流量或盈利能力，则每项权利(除上文所述先前被取消的权利外)将使持有人有权以行使价格购买我们从事该交易的人的若干普通股，其当时市价为行使价格的两倍。
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名义股份。被收购人的联属公司和联营人所持有的股份，包括被收购人实益拥有多数股权证券的某些实体，以及衍生工具合同(如权利协议所界定)的对手方与被收购人持有的名义普通股(如权利协议所界定)，将被视为被收购人有权受益。
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赎罪。董事会可在任何人或团体成为收购人之前的任何时候赎回每项权利0.01美元的权利。如果董事会赎回任何权利，它必须赎回所有的权利。一旦权利被赎回，权利持有人的唯一权利将是获得每项权利0.01美元的赎回价格。如果公司有股票红利或股票分割，赎回价格将进行调整。
交换。在一个人或集团成为收购人后，但在收购人拥有我们50%或以上的流通股之前，董事会可以通过交换一种普通股或同等的担保来消灭这种权利，但收购人所拥有的权利除外。在某些情况下，公司可以选择将权利交换为公司的现金或其他证券，其价值大约等于一份普通股。
过期。该权利最早于(I)2027年6月16日届满；或(Ii)上述权利的赎回或交换。
反稀释规定s.董事会可以调整优先股的购买价格、可发行的优先股数量和流通股数量，以防止因股票红利、股票分割或优先股或我们普通股的重新分类而产生的稀释。演习价格将不低于1%。
修正。权利和权利协定的条款可在任何方面未经权利持有人在分配日期或之前的同意而修改。此后，除某些例外情况外，权利和“权利协定”的条款可在未经权利持有人同意的情况下加以修订，以便(一)纠正任何含糊不清之处；(二)纠正或补充“权利协定”中任何可能有缺陷或不符合其中任何其他规定的规定；(三)根据“权利协定”缩短或延长任何期限；或不对权利持有人的利益产生不利影响(获取人或获取人的附属机构或联系者除外)。
赋税。为联邦所得税的目的，权利分配不应征税。但是，在发生使权利可行使或在权利被赎回时，股东可以确认应纳税所得。
股利再投资与直接购股计划
2013年11月6日，一份表格F-3的登记声明 证券交易委员会宣布分红再投资和直接股票购买计划对1，664，450股普通股生效，使现有股东能够购买额外的普通股，办法是将其普通股的全部或部分股利进行再投资，并作出可选的现金投资和新投资者，通过进行初始投资而进入该计划。截至2017年12月31日，没有按照该计划发行股票。
2007年2月13日，董事会通过了股东权益协议，宣布分红一优先股收购权，购买我们的A系列参股优先股中的千分之一，每股面值为0.01美元。股息于2007年2月27日支付给该日创纪录的股东。每一项权利，注册持有人有权向我们购买一千分之一的A系列参与优先股，行使价格为115.00美元，但须作调整。在公开宣布某人已获得公司普通股15%或以上的所有权之前，我们可以随时赎回这些权利。
这一股东权利计划的目的是使我们能够保护股东利益，如果有人主动试图与公司合并或收购该公司。我们认为，股东权益计划在出现强制要约或建议时，应加强董事局代表股东谈判的权力。我们目前不知道有任何这样的提议或建议。
上市
我们的普通股在纽交所上市，代号为“NAT”。
转移剂
我们普通股的登记和转让代理是计算机股份信托公司，N.A.。
关于本公司在2012财政年度签订并随后在2015年12月进行再融资和扩大的信贷机制的说明，请参见第5项。经营及财务检讨及招股章程B.流动资金及资本资源-我们的借贷活动。“
2016年10月，我们与三星签订最后合同，建造三艘载重量为157，000辆的suezmax油轮。DWT每个人。这三座承包的新建筑物是以每艘船约5 600万美元的价格购置的，预计将在2018年下半年交付给我们。
2017年12月1日，我们宣布了我们的最后协议，为我们的新建筑物提供资金，每艘船在交付时应支付3，900万美元的未兑现承付款，其子公司为海洋产量ASA。这三座新大楼预计分别于2018年7月、8月和10月交付。根据融资协议的条款，贷款人将为三栋新建筑中的每一栋提供77.5%的购置价。从海洋产量ASA收到的净收益应用于信贷机制的预付，除非信贷设施在船舶交付前已退休。每艘船交付后，我们将签订十年光船租赁协议.我们有义务在十年光船租赁协议完成后购买船只，但也有在第五年和第七年之后购买船只的灵活性。该融资协议包含了某些金融契约，要求我们保持最低价值调整后的权益175.0美元和25%的比率；最低流动性为2 000万美元；最低价值条款。
2017年12月20日我们签署了375.0美元的融资机制或后盾融资机制的协议。该融资机制正在提供高达375.0百万美元的高级担保贷款，以支持该公司的资本重组。后备设施可从2018年7月1日起使用。此外，该贷款将于2019年1月1日到期，并于2020年11月30日到期。支持贷款机制将在2018年12月31日之前不进行摊销，在此日期之后，贷款本金必须按季度分期偿还1 000万美元。支持贷款机制的利率将随着时间的推移而上升，最高利率为每年10.5%。我们可以在后盾融资机制下每季度分配高达0.03美元的季度股息。支持融资机制包含有关最低流动资金3 000万美元、最低价值和账面权益的财务契约。
该公司已被百慕大金融管理局指定为非百慕大居民，其发行普通股的许可是在发行该公司普通股之前获得的。
公司的普通股目前在指定的证券交易所上市。只要公司的股份在指定证券交易所上市，为外汇管制目的在百慕大境外被视为居民的人之间的股份转让，以及这些人向或由这些人发行普通股，可根据1972年“百慕大外汇管制法”和根据该法制定的条例，在未经具体同意的情况下进行。任何被视为百慕大居民的人与为外汇管制目的被视为非居民的人之间发行和转让普通股需要根据1972年“百慕大外汇管制法”事先具体批准，除非这种普通股在指定的证券交易所上市。
除上述规定外，公司业权人持有或投票其股份的权利不受限制。由于该公司已被指定为百慕大外汇管制的非居民，其向百慕大境内和境外转移资金或向持有普通股的美国居民支付股息的能力不受限制，但对当地百慕大货币除外。
根据百慕大法律，股票只能以具有法律行为能力的人的名义发行。如申请人以特别身分行事(例如以遗嘱执行人或受托人身分行事)，则证明书可应申请人的要求，记录申请人的行事身分。即使有任何该等特别行为能力的记录，公司亦无须就任何该等产业或信托的妥善管理而进行调查或招致任何责任。
公司将不通知任何适用于其任何股份或其他证券的信托，不论它是否已通知该信托。
作为一家“豁免公司”，该公司不受百慕大法律的限制，该法律限制非百慕大人可能持有的股本的百分比，但作为一家获豁免的公司，该公司不得参与某些商业交易，包括：(I)取得或持有百慕大境内的土地，但以租期不超过50年或其他方式所需的土地除外。百慕大经济发展部部长明确授权以租赁方式租用不超过21年的土地，以便为其官员和雇员提供住宿或娱乐设施；(2)未经百慕大经济发展部部长同意，在百慕大土地上取得超过50 000美元的抵押；(3)购买所设证券或由任何本地公司或业务(某些类型的百慕大政府证券或另一“获豁免的公司、获豁免的合伙或其他法团或在百慕大境外成立为法团的合伙”的证券除外，或任何权益；或(Iv)在百慕大经营任何种类的业务，但在百慕大境外或在百慕大境外经营业务所需者除外。百慕大经济发展部长颁发的许可证。
百慕大政府积极鼓励外国投资于总部设在百慕大但不与当地企业竞争的“豁免”实体，如该公司。除了对外国所有权的程度没有任何限制外，该公司对其收入或股息不征税，也不受百慕大除上述以外的任何外汇管制。此外，百慕大不征收资本利得税，公司可按要求不受限制地积累利润。
百慕大税收考虑
根据现行百慕大法律，对利润、收入或股息不征税，也没有任何资本利得税。此外，公司还根据经修正的1966年“豁免经营税保护法”，从百慕大财政部长那里得到了一项承诺，如果百慕大颁布对利润或收入征税的任何立法，或对任何资本资产、收益或资产计算税收，增值税或遗产税性质的税项，在2035年3月31日之前，不适用于公司或其任何业务，或公司的普通股、债权证或其他义务。不过，本承诺并不阻止对通常居住的人征收任何该等税项或税项。在百慕大并持有该公司的股份、债券或义务，或对百慕大公司拥有的不动产或租赁权益征收物业税。
美国与百慕大没有一项全面的所得税条约。然而，百慕大已经制定了立法(美国-百慕大税务公约法，1986年)授权执行百慕大根据大不列颠及北爱尔兰联合王国政府(代表百慕大政府)和美利坚合众国政府关于保险企业征税和税务互助的公约1986年7月11日生效 (“公约”)。“公约”第5条规定，美国和百慕大“应酌情提供援助，以执行各自管辖范围(百慕大和美国)有关防止税务欺诈和逃税的法律。此外，主管当局应通过协商制定适当的条件、方法和技术，以提供并在其后酌情提供援助，以执行除与税务欺诈和逃税有关的法律以外的各涵盖管辖区的财政法律“。
美国联邦所得税考虑
下面的讨论是对美国联邦所得税中与公司有关的考虑因素的总结，以及与我们的普通股的美国股东和非美国股东(每个人在下文定义)有关的内容。这一讨论是基于我们从我们的美国律师Seward&Kissel LLP那里得到的建议。这次讨论的目的不是为了处理拥有公共股份的税收后果。所有类别的投资者的股份，其中一些投资者(例如证券或货币交易商、功能货币不是美元的投资者、金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托、免税组织、保险公司、持有我们的普通股作为套期保值、综合、转换或建设性销售交易或跨部门交易的一部分)、应缴纳替代最低税的人和投资者通过实体)可能受到特殊规则的约束。这项讨论只适用于(I)持有我们作为资本资产的普通股及(Ii)持有不足我们普通股10%的股东。鼓励股东就购买、持有或处置普通股对其造成的具体税务后果咨询自己的税务顾问。
美国联邦所得税公司
营业收入：一般情况
除非根据经修订的“1986年美国国内收入法”第883条或该“守则”免除美国联邦所得税，否则外国公司须按以下方式征收美国联邦所得税，包括从使用船只、租用或租赁船只在一段时间内使用、航行或光船租赁所得的任何收入。如果这种航运收入来自于美国国内的来源，我们称之为“美国-来源航运收入”。
在美国，运输收入可归因于运输的开始或结束，但不是开始和结束，这将被视为50%来自美国境内的来源。可归因于在美国开始和结束的运输收入将被视为100%来自美国境内的来源。
完全由非美国港口之间的运输引起的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。从美国以外来源获得的航运收入将不需缴纳美国联邦所得税。
我们的船只将在世界各地作业，部分地预计将参与在美国港口运输开始或结束但并非起止的货物。因此，预计我们不会从事能产生100%美国货源航运收入的运输业务。
美国联邦所得税对营业收入的豁免
根据“守则”第883条，如果(I)我们是在一个给予在美国组织的公司同等豁免所得税的外国(我们称之为“组织要求国”)，我们将免除美国联邦所得税股份直接或间接由该国家或另一外国的“居民”所拥有，这些人给予在美国组织的公司同等的豁免，我们称之为50%的所有权测试，或(B)我们的普通股“主要和定期在该国家的一个已建立的证券市场上交易”，在另一个给予美国公司同等豁免的国家，或者在美国，我们称之为公开交易测试。
百慕大是我们注册的国家，给予美国公司同等的豁免。因此，我们将满足国家的组织要求，如果我们满足50%的所有权测试或公开交易测试，我们将免除美国联邦所得税对我们的美国-货源航运收入。
美国财政部根据“准则”第883条颁布的“国库条例”(“国库条例”)规定，外国公司的股票将被视为主要在一国的已建立证券市场上进行“交易”，如果该国所有已建立的证券市场在任何应纳税年度内交易的每一类股票的数量超过该数目，则该公司的股票将被视为“主要交易”。在该年内在任何其他单一国家的既定证券市场上交易的每一类股票。
公开交易测试亦规定，我们的普通股须在已确立的证券市场上“定期交易”，而根据“国库规例”，我们的普通股是在已成立的证券市场上“定期交易”的，只要所有类别股票的合计投票权及总价值，即所谓“上市门槛”，即占我们已发行普通股逾50%的股份在市场上市的话，我们的普通股便会被视为“定期交易”。“财政部条例”还要求，对于满足上市门槛所依赖的每一类股票，(1)这类股票在市场上交易，但数量最少，在应纳税年度期间至少为60天，或短期应税年度中的1/6天，即所谓的交易频率测试；及(Ii)股票总数。在应税年度在该市场上交易的这类股票中，至少有10%的股票在该年度内流通(在较短的应税年度中作了适当调整)，即所谓的交易量测试。即使我们不满足交易频率和交易量测试，财政部的规定也是如此。规定，如果我们的普通股在美国已建立的证券市场上交易，并由以我们的普通股作为市场的交易商定期上市，则测试将被视为满意。
我们相信，我们满足了2017年应税年度的公开交易测试，因为，在应税年度的一半多时间里，我们认为公司的普通股主要是定期在美国一个成熟的证券市场，即纽约证券交易所进行交易的。
尽管如此，如果我们的普通股的50%或更多的投票权和价值是由拥有(或根据某些股权归属规则被视为拥有的)的人拥有(或根据某些股权归属规则被视为拥有)，我们将不满足公开交易测试，即我们的普通股价值的5%或5%以上的股东拥有我们的普通股价值或5%以上的股东。在应课税年度的日子，我们称之为5%超覆规则。如果5%超覆规则被触发，则5%超覆规则将不适用，如果我们可以确定，在由5%股东组成的紧密控股集团中，有足够5%的股东被视为符合守则第883条所指的“合资格股东”，以排除不符合资格的股东。在应课税年度内，拥有我们50%或以上普通股的5%股东可持有超过50%的普通股。为了确定5%的股东，我们可依赖附表13G及附表13D向证券交易委员会提交的文件中所列的人，认为他们对我们的普通股拥有5%或更多的实益权益。
我们不知道有任何事实显示，在我们2017年应课税年度内，我们50%或以上的普通股实际上或建设性地由5%的股东持有。因此，我们预计我们的普通股将被视为“主要和定期在既定证券市场上交易”，因此，我们将有资格根据我们的“守则”第883条获得豁免。但是，由于与这一确定有关的问题的事实性质，无法保证我们在今后的任何应税年度都有资格获得豁免。例如，如果5%的股东持有我们50%或以上的普通股，我们就必须满足对5%股东的身份和住所的某些要求。这些要求十分繁重，我们无法保证能满足这些要求。
美国联邦政府对船舶销售收益的所得税
无论我们是否符合“守则”第883条所规定的豁免条件，根据美国联邦所得税原则，我们一般不会因出售船只而获得的收益而受美国联邦所得税征税，但根据美国联邦所得税原则，出售船只被视为发生在美国境外。为此目的，如果船舶所有权和船舶灭失风险在美国境外移交给买方，预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国境外。
4%毛额税基税制
如果“守则”第883条对美国的任何一项扣除额，我们称之为4%毛额税基税制。由于根据上述采购规则，我们的船舶收入不会超过50%来自美国，因此，根据4%的毛额税基税制，美国联邦政府对航运总收入征收的最高有效税率永远不会超过2%。
净税基及分行利得税制度
如果“守则”第883条所规定的豁免所带来的利益不存在，而我们的美国货源航运收入被视为与美国贸易或业务的经营“有效相关”，则任何此类“有效连接”的美国-除适用的扣减额外的货源航运收入，均须缴纳美国联邦所得税。2017年为35%，未来应纳税年份为21%。此外，我们可能须就与该等行业或业务的经营有关的收入征收30%的“分行利得税”(经某些调整的免税额后厘定)，以及因美国的贸易或业务行为而支付或视为已支付的某些利息。
只有(I)我们在美国有固定的营业地点，或被认为在美国有固定的营业地点，以赚取航运收入；(Ii)实质上我们所有的美国船舶收入，才会被视为与美国的贸易或业务有“有效的联系”在开始或结束于美国的航程之间，或如属租船所得的收入，则可归因于在美国的固定营业地点。
我们不打算在美国设立固定的营业地点，以赚取航运收入。基于上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们的美国货源航运收入不会与美国的贸易或业务“有效地”挂钩。
美国联邦所得税对美国持有者的征税
如此处所用，“美国持有人”一词是指为美国联邦所得税的目的，以下人士为普通股的实益所有人：(A)个人公民或美国居民；(B)在美国法律或任何州或哥伦比亚特区法律下创建或组织的公司(或作为公司的其他实体)；(C)收入的遗产其中包括美国联邦所得税的总收入，不论其来源如何，或(D)信托，如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要监督，而一个或多个美国人有权控制信托的所有实质性决定。
如果合伙企业持有我们的普通股，美国联邦所得税对合伙人的待遇通常将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，请咨询您的税务顾问。
分布
根据以下被动的外国投资公司或PFIC的讨论，我们就我们的普通股向美国股东所作的任何分配通常将构成股息，可按美国联邦所得税原则确定的，按美国联邦所得税原则确定，可作为普通收入或“合格股息收入”征税，具体如下所述。超过我们的收益和利润的分配将首先被视为一种非应纳税的资本回报，以美元对美元为基础的美国持有者的普通股的税基为范围，然后作为资本收益。由于我们不是一家美国公司，美国公司的持有者一般无权就他们从我们那里得到的任何分配要求得到股息扣减。就我们的普通股支付的股息一般将被视为“被动类别收入”，或在某些类型的美国持有者的情况下，被视为“一般类别收入”，目的是为美国外国税收抵免的目的计算允许的外国税收抵免。
以普通股支付给身为个人、信托或遗产的美国持有人或美国个人持有人的股息，一般会被视为“符合条件的股息收入”，可按优惠税率向该等美国个别持有人征税，但条件是：(1)该等普通股可在美国已确立的证券市场(例如我们的纽约证券交易所)交易。(2)我们不是支付股息的应课税年度或紧接应课税年度的PFIC(见下文)；(3)在普通股成为前股息的前60天起计的121天期间内，美国个别持有人持有该等普通股超过60天；及(4)美国个别股东持有该普通股超过60天。没有义务(无论是通过卖空还是通过其他方式)对实质上相似或相关财产的头寸付款。我们不能保证我们的普通股支付的任何股息都有资格在美国个人持有者手中获得这些优惠利率。我们支付的任何股息，如果没有资格享受这些优惠税率，将作为普通收入向美国个人持有者征税。
如果我们对普通股支付“特别股息”(一般情况下，股利数额等于或超过股东调整后的普通股税基(或在某些情况下公平市价)的10%)，并将其视为“限定股利收入”，则美国个别股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为“有条件的股利收入”。在股息的范围内作为长期资本损失处理。
出售、交换或以其他方式处置普通股
假设我们在2004年以后的应税年份中不构成PFIC，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税损益，数额相当于美国持有人从这种出售、交换或其他处置中变现的数额与美国持有人在这种普通股中的税基之间的差额。如果美国持卡人在出售、交换或其他处置时持有期超过一年，这种损益将被视为长期资本损益。这种资本损益通常被视为美国的收入或损失，适用于美国的外国税收抵免。美国股东扣除资本损失的能力受到某些限制。
特别规则可能适用于在2005年之前购买股票但没有及时进行QEF选举或市价选举(如下文所述)的美国持有者，并鼓励这些美国持有者就处置我们的普通股对他们造成的美国联邦所得税后果咨询他们的税务顾问。
被动外资公司的思考
美国联邦所得税特别规则适用于持有外国公司股份的美国股东，该公司被归类为PFIC，用于美国联邦所得税。一般来说，对于持有我们普通股的任何应税年度，我们将被视为美国股东的PFIC。
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在该课税年度，我们应课税年度的总收入中，至少有75%为被动式入息(例如股息、利息、资本利得及租金，而非在经营出租业务时所获的股息、利息、资本收益及租金)，或
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在应课税年度内，我们持有的资产的平均价值，至少有50%可产生或用于生产这种被动收入。
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为确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为拥有至少占子公司股份价值25%的任何附属公司的收入和资产的收益和资产份额。我们因服务表现而赚取或视为已赚取的收入，不会构成被动收入。相反，租金收入一般会构成被动收入，除非我们在积极经营某项行业或业务时，根据特定规则被视为赚取租金收入。
在截至2004年的应税年份中，我们是一个PFIC。然而，根据我们目前的业务和今后的预测，我们认为，就2004年以后的应税年份而言，我们过去和将来都不会成为一个PFIC。虽然在这一点上没有直接的法律权威，而且我们也不依赖法律顾问在这个问题上的意见，但我们的信念主要是基于这样一种立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们或被认为从我们的时间包租和租船活动中获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，这些收入不应构成被动收入，我们拥有和经营或被视为拥有和经营与生产这类收入有关的资产，特别是船只，不应构成确定我们是否为PFIC的被动资产。我们相信有很大的法律权威支持我们的立场，包括判例法和国内税务局(国税局)关于将来自时间租船和航次租船的收入定性为用于其他税收目的服务收入的声明。不过，我们注意到，当局亦把定期租船收入界定为租金收入，而非其他税务用途的服务收入。在没有任何专门涉及私人融资中心的法定规定的法律权威的情况下，国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，虽然我们打算以一种避免被归类为PFIC的方式来处理我们的事务，但我们不能向你保证，我们今后的业务性质不会改变。
正如下文所讨论的那样，如果在任何应纳税年度，包括美国持有人持有我们普通股的持有期，我们都将被视为PFIC，那么这种美国持有人将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将我们作为“合格选举基金”，我们称之为“合格选举基金”。作为QEF选举的另一种选择，美国股东应该能够就我们的普通股进行“按市场计价”的选择，如下文所述。此外，如果我们在2013年12月31日或之后的应税年度被视为PFIC，美国持有我们的普通股将被要求向美国国税局提交这一年的年度信息申报表。
美国选民及时进行QEF选举
普通收益和资本净收益的传递。就我们的普通股或选举持有人及时进行优质基金选举的美国持有人，将按比例向美国联邦所得税的目的报告我们的“普通收入”(即根据美国联邦所得税原则确定的净营业收入)和我们应纳税年度的资本净收益(如果有的话)，该年度以选举Holder的应税年度结束或在应税年度内结束。我们的“资本净收益”是指我们的任何长期资本净收益超过我们的短期资本净亏损，并由选举持有人报告为长期资本收益。我们的净经营亏损或净资本亏损不会转嫁给选举持有人，亦不会抵销我们的一般收益或可在以后各年向选举持有人申报的净资本收益(虽然该等亏损最终会减少收益，或增加选举持有人在出售其普通股时所承认的任何亏损)。
为计算我们的普通收益，每艘船只的成本在适用的回收期内按直线折旧。出售船只的任何收益将被视为普通收入，而不是资本收益，只要扣除这类船舶的折旧。
一般来说，选举持有人不会因其在我们收入中所占的比例而被征收两次税。因此，选举持有人从我们收到的分配不包括在选举持有人的总收益范围内，但以其先前包含我们的普通收益和净资本收益为限。选择持有人在其股份的税基将增加任何数额包括在选举持有人的收入。选举持有人收到的分配, 由于他们以前被征税，所以他们的收入不包括在内，这将降低选持者在普通股中的税基。超过这一税基的分配将被视为资本收益(如果选举持有人在分配时持有其普通股超过一年，则该收益将被视为长期资本收益)。
普通股的处置。选任持有人一般会确认出售或交换普通股的资本利得或亏损，其数额相等于从该等出售或交换中选出的持有人所变现的款额与选择持有人在普通股中的税基之间的差额。这种损益一般被视为长期资本损益，如果选择持有人在出售或交换时的普通股持有期超过一年，则该损益一般被视为长期资本损益。美国股东扣除资本损失的能力可能有限。
进行QEF选举。美国持有人按照其指示填写和提交美国国税局8621表(由被动外国投资公司或合格选举基金的股东返回)，从而为应税年度进行质量EF选举。如果我们知道在任何应课税年度，我们都会被视为PFIC，我们会向每一位美国持有人提供一切所需的资料，以便进行上述的优质教育基金选举。
美国持有者及时进行市场标记选举
市场对市场的制度。没有参加优质经济论坛选举的美国股东，可根据“守则”第1296条进行“按市场计价”的选举，但须定期在“合格交易所”买卖普通股。在纽约证券交易所交易普通股，是一个符合条件的交易所。对普通股进行及时的市价选择的美国股东，将每年在美国持有人的收入中纳入普通股，作为普通收入，在应纳税年度结束时超过美国持有人当时调整的普通股税基的任何超出公允市场价值的部分。如果美国持有人在应税年度结束时调整的税基超过当时普通股的公平市价，则可扣减的数额相当于美国持有者前几年就普通股而言收入中所包括的净市盈率或超额部分中的较小部分。美国持有人的普通股税基将被调整，以反映任何收入或损失金额确认的市场标记选举。
普通股的处置。美国持有人如能及时选择上市，将确认出售、交换或以其他方式处置普通股的普通收入或损失，其数额相当于美国持有人从这种出售、交换或其他处置中变现的数额与美国持有人在普通股中的税基之间的差额；但是，只要出售时有任何普通损失，外汇或其他处置不得超过美国持有公司前几年与普通股有关的收入中的净市盈率。超过这种净收益的任何损失的数额被视为资本损失。
进行市场对市场的选举。美国股东通过填写和提交美国国税局8621表(由被动外国投资公司或合格选举基金的股东返回)，对应税年度进行市场标记选择。
美国持有人未能及时进行优质教育基金选举或市场标记选举
未及时进行优质基金选举或及时进行市场点票选举(我们称之为非选举持有人)的美国持有人，将受到特别规则的约束，涉及(I)任何“超额分配”(一般而言，非选举持有人在应纳税年度收到的普通股分配中超过非选举年度平均分配额125%的部分)。持有人在前三年的应课税年度内，或如较短，则为普通股的非选任持有人持有期)，及(Ii)出售或以其他方式处置普通股而取得的任何收益。根据本规则，(I)超额分配或收益将按比例分配给非经选举的持有人持有的普通股；(Ii)分配给当期应课税年度的款额，以及在我们属PFIC的第一个应课税年度之前的任何应课税年度，将作为一般入息课税；及(Iii)分配给其他以往应课税年度的款额将受规限。就适用于该年度适用类别的纳税人按最高税率缴税，并就该等其他应课税年度所得的税款，就当作押后的税项征收利息。如果非选任股东在持有普通股时死亡，则未选择股东的继承人将没有资格获得这些普通股税基的进一步提高。
非选举持有人收到的不属于“超额分配”的分配将包括在非选举持有人的总收入中作为股息收入，只要这种分配是从我们目前的收入或根据美国联邦所得税原则确定的累积收益和利润中支付的。这类股息将不符合享受优惠税率的“合格股息收入”的待遇。超过我们目前或累积的收益和利润的分配将首先作为美国持有人在普通股中的税基的返还(从而增加任何收益的数额或减少在随后出售或处置这些普通股时实现的任何损失的数额)，然后作为资本收益。
在2005年之前获得股份的美国持有者
因此，在二零零五年前购买我们普通股的美国股东，可能会受到有关我们普通股的特别规定，特别是没有及时进行优质教育基金选举或市价选举的美国股东，可能会继续受PFIC有关我们普通股的规则规限。鼓励美国持有者就这些规则的适用和某些选举的举行征求税务顾问的意见，这些选举可能会改善这些规则的适用。
美国联邦所得税对非美国持有者的征税
非美国股东的普通股(合伙企业除外)的受益所有人在此被称为非美国股东。
普通股股利
非美国股东一般不会因我们的普通股而收取美国联邦收入或扣缴股息税，除非该收入与非美国持有者在美国从事贸易或业务的行为有效相关。如果非美国持有者有权享受美国所得税条约中有关这些股息的利益，则只有当该收入归属于非美国持有人在美国的常设机构时，该收入才应纳税。
出售、交换或以其他方式处置普通股
非美国股东在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时，一般不受美国联邦收入或预缴税款的约束，除非：
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该收益实际上与非美国持有人在美国从事贸易或业务有关(如非美国持有人有权享有美国所得税条约对该收益的利益，则该收益可归因于非美国持有人在美国维持的常设机构)；或
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非美国持有人是指在应课税年度处置期间在美国逗留183天或以上的个人，并符合其他条件。
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如果非美国持有人为美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，则普通股的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置普通股的收益，实际上与该交易或业务的进行有关，一般都要按同样的方式缴纳美国联邦所得税。如上一节所述，有关美国持有者的税收问题。此外，如果你是非美国股东的公司，你的收入和利润可归因于有效联系的收入，但须作某些调整，可按30%的税率征收额外的分支利得税，或按适用的美国所得税条约规定的较低税率征收。
备份、扣缴和信息报告
一般来说，如果你是美国个人持有人，在美国境内向你发放的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果你是美国个人持有人，而且你：
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由美国国税局通知，你没有报告所有的利息或股息必须显示在你的美国联邦所得税申报表；或
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非美国持有者可能被要求通过在美国国税局表格W-8上证明他们的身份，从而确定他们不受信息报告和备份扣缴的限制。
如果你是非美国股东，并将你的普通股出售给或通过经纪公司的美国办事处，除非你证明你是非美国人，否则你将获得豁免，否则收益的支付将受到美国备份扣缴款和信息报告的约束。如果你是非美国股东，你通过一家非美国经纪人的非美国办事处出售你的普通股，而销售收益是在美国境外支付的，那么信息报告和备份扣缴一般不适用于该付款。然而，信息报告要求，而不是备份扣缴，将适用于销售收益的支付，即使这种付款是在美国境外向你支付的，如果你通过一名是美国人的经纪人的非美国办事处出售你的普通股，或者你与美国有一些其他联系。然而，如果经纪人在其记录中有书面证据表明你是非美国人，并且满足了某些其他条件，或以其他方式确立了豁免，则这种信息报告要求将不适用。
备份预扣缴不是额外的税。相反，您通常可以通过向美国国税局提出退款申请，以获得在备用预扣缴规则下扣缴的超过美国联邦所得税负债的任何款项的退款。
持有“特定外国金融资产”(“守则”第6038D节所界定的)的美国持有者(并在适用的财务条例中规定的范围内，某些非美国持有者和某些美国实体)必须提交第8938号国税单，在每一个应纳税年度，所有这些资产的总价值均超过75，000美元。在应税年度的任何时候，或应纳税年度最后一天的50，000美元(或适用的财务条例规定的较高美元数额)，指定的外国金融资产除其他资产外，还包括我们的普通股，除非这些股份是通过在美国金融机构开设的帐户持有的。任何未能及时提交美国国税局8938表的行为，都应受到实质性处罚，除非证明是由于合理的原因，而不是由于故意的疏忽。此外，如果美国个人持有人(并在适用的财务条例、个别非美国持有人或美国实体所规定的范围内)需要提交美国国税局表格8938，则该持有人在有关课税年度的评税及征收美国联邦所得税的法定时效不得超过3年。在提交所需资料之日之后，鼓励美国持有者(包括美国实体)和非美国持有者就其根据本立法承担的报告义务咨询自己的税务顾问。
除了上述所讨论的税务后果外，我们在一个或多个进行活动的司法管辖区内，亦可能须缴税。对我们的业务征收的任何这类税的数额可能是重大的。
上述税务考虑并不是对所有可能与购买、拥有或处置股份的决定有关的税务考虑的全面描述。股东如欲澄清自己的税务情况，应谘询及依赖自己的税务顾问。
其他税务考虑
除了上述所讨论的税务后果外，我们在一个或多个进行活动的司法管辖区内，亦可能须缴税。对我们的业务征收的任何这类税的数额可能是重大的。
不适用。
不适用。
我们受1934年“证券交易法”修订后的信息要求的约束。根据这些要求，我们向证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附证物，可在证交会在华盛顿特区1580室NE 100F街维持的公共参考设施检查和复制。证交会拥有一个网站(http：/www.sec.gov)，其中载有我们和其他登记人以电子方式向证券交易委员会提交的报告、委托书和信息陈述以及其他信息。我们的文件也可在我们的网站www.nat.bm上查阅。此网址仅作为不活动的文本引用提供。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。
股东亦可免费索取我们的文件副本，并以书面或电话方式向我们索取以下地址：
北欧美油轮有限公司
洛美大厦
里德街27号
汉密尔顿，HM 11，百慕大。
Tel: +1 441 292 7202
Fax: +1 441 292 3266
不适用。
本公司面临市场风险，因为利率的变化与公司贷款利率的变动有关。
根据信贷贷款机制借入的款项的利率等于libor加上保证金。提高利率可能会影响我们未来的盈利能力。在某些情况下，公司可订立金融工具，以减低利率波动所带来的风险。
如果伦敦银行同业拆借利率上升100个基点，我们在2017年12月31日终了年度的利息支出将增加约440万美元。
该公司在现货市场上有风险。从历史上看，油轮市场一直波动不定，原因是许多条件和因素可能影响油船运力的价格、供应和需求。长距离运输石油的需求和运输石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。目前，我们所有的船舶都是通过合作安排在现货市场运营的。我们相信，随着时间的推移，与长期就业相比，现货就业会带来更高的收益。
我们估计，在2017年，每艘船每天减少1，000美元的现货市场汇率将使我们的航行收入减少约1，000万美元。
不适用。
第二部分
不适用。
| 项目14. |
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
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不适用。
根据1934年“证券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)条，公司管理层在首席执行官和首席财务官的监督和参与下，自2017年12月31日起对公司披露控制和程序的设计和运作进行了评估。披露控制和程序的目的是确保发行人在根据该法提交或提交的报告中披露的信息在委员会规则和表格规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括(但不限于)旨在确保发行人根据该法提交或提交的报告中所需披露的信息的控制和程序，并酌情向发行人管理层，包括其主要行政人员和主要财务官员或履行类似职能的人员通报，以便及时作出关于所需披露的决定。基于这一评估，该公司认定，由于2017年12月31日存在重大缺陷，我们的披露控制和程序无效，详情如下。
B. 管理层关于财务报告内部控制的年度报告。
我们的内部控制系统旨在为公司管理层和董事会提供关于财务报告可靠性的合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制已公布的财务报表。我们的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序：
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与保存记录有关，这些记录在合理的细节上准确和公正地反映了我们资产的交易和处置；
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提供合理的保证，即记录交易是必要的，以便按照美利坚合众国普遍接受的会计原则编制财务报表，而且我们的收支只是根据管理层和董事的授权进行的；以及
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就防止或及时发现可能对合并财务报表产生重大影响的资产的未经授权的获取、使用或处置提供合理保证。
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由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现所有误报。所有内部控制系统，无论设计和运作如何良好，都只能提供合理的，而不是绝对的保证，确保控制系统的目标能够实现。因此，即使那些被确定有效的制度，也只能在编制和列报财务报表方面提供合理的保证。此外，对今后各期成效评价的任何预测都可能由于条件的变化或遵守我们的政策和程序的程度的恶化而导致控制不足的风险。
我们的管理层，包括首席执行干事和首席财务干事，根据特雷德韦委员会(“COSO”)赞助组织委员会(COSO)发布的内部控制-综合框架(2013年)，评估了截至2017年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。根据这一评价，管理层得出结论认为，截至2017年12月31日，我们对财务报告的内部控制无效，因为截至2017年12月31日，存在以下重大缺陷：
公司没有设计和维持有效的内部控制以确保ASC 205-40的正确应用，持续经营，与确定、评估和介绍与公司自2017年12月31日起继续作为持续经营企业的能力有关的事项有关。ASC 205-40，持续经营，要求管理层评估是否存在总体考虑的条件和事件，使人们对某一实体是否有能力在财务报表发布之日后一年内继续作为持续经营企业提出很大怀疑。该公司确定，截至2017年12月31日，其控制措施的及时性和全面性无法有效，以确保这些因素得到适当识别，采取适当行动，并在合并财务报表中正确披露任何此类因素。管理部门在发布2017年12月31日终了年度综合财务报表之前查明并纠正了由此产生的缺陷。由于这些行动，该公司在截至2017年12月31日的一年中记录了110.5百万美元的船舶减值损失和1 900万美元的商誉减值损失。
截至2017年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由毕马威会计师事务所(KPMG AS)审计，这是一家独立注册的公共会计师事务所。
正如我们在截至2016年12月31日的年度报告第15项中更详细地讨论的那样，我们最初发现并披露了我们内部控制中的一个重大缺陷，其目的是确保适当应用ASC 205-40，持续经营(称为ASU 2014-15，披露关于一个实体是否有能力继续作为持续经营企业的不确定性，在我们的年度报告第15项中)截至2016年12月31日的表格20-F，自生效之日起已编入ASC 205-40)。具体来说，我们没有足够的控制措施来确保所有那些可能对一个实体是否有能力持续至少从其年度报告核准之日起的十二个月期间存在重大怀疑的因素都得到适当的确认、处理和在合并财务报表中披露。
我们在执行补救计划方面取得了进展，如2017年12月31日终了年度20-F表格年度报告第15项所述。我们在2017年实施了以下措施：
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设计和实施更多的监测控制措施，并加强和修订现有审查控制措施的设计；以及
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通过对持续经营分析过程的修正和形式化，提高了评价模型的稳健性，提高了持续经营评价的形式化和严谨性。
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我们认为，所采取的补救行动改善了我们对与重大弱点有关的财务报告的内部控制。然而，我们发现，我们对当前企业分析过程的控制没有发挥作用，因为它们不够及时和有力。由于这一剩余的缺陷，管理层得出结论认为，我们的控制存在重大缺陷，无法按照ASC 205-40持续经营的要求评估该公司继续作为持续经营企业的能力。
在2017年12月31日之后，我们继续采取措施，纠正造成重大缺陷的控制缺陷的根本原因，包括：
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加强与检讨持续经营分析的敏感性有关的程序，以及评估我们在持续经营评估中所采用的主要假设的改变，会如何令我们的资产价值受损。
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我们致力于维持一个有效的内部控制环境，并相信这些措施将弥补已查明的重大弱点。虽然截至本报告之日，我们已完成这些措施，但我们尚未完成和测试所有计划中的纠正过程、改进措施、程序和相关评估，我们认为这些程序和评估对于确定重大缺陷是否已得到充分补救是必要的。我们认为，纠正行动和控制需要有足够的时间才能使管理层得出结论，认为控制环境正在有效运作，并通过审计程序得到了充分的检验。因此，截至本报告编写之日，这一重大弱点尚未得到充分纠正。在我们继续评估和努力纠正导致重大缺陷的控制缺陷时，我们可以确定需要采取更多的措施或时间来解决控制缺陷，或者我们需要修改或以其他方式调整上述补救措施。我们将继续结合我们对ICFR的评估，评估我们的补救努力的有效性。
在本年度报告所涉年度内，财务报告的内部控制没有发生其他变化，但上文所述的变化除外，这些变化对公司财务报告的内部控制产生了重大影响或相当可能产生重大影响。
董事会认定，担任审计委员会主席的Uguland先生符合“证券交易委员会规则”规定的“审计委员会财务专家”的资格，而且根据适用的“纽约证券交易所规则”和证券交易委员会标准，Uguland先生是“独立的”。
本公司已采用一套适用于本公司所有雇员的道德守则，包括我们的首席行政主任、首席财务主任、主要会计主任或财务总监。道德守则可在我们的网站(www.nat.bm)下载。此外，任何人如有要求，可要求提供道德守则的硬拷贝或电子文件。道德守则或给予任何豁免，包括任何默示放弃，从我们的道德守则的规定，我们将披露的性质，修正案或放弃在我们的网站上。在截至2017年12月31日的一年内，没有作出这样的修改或放弃。
我们的董事会已经为公司独立的公共会计师事务所的所有审计和非审计服务建立了预先批准和程序。下表列出了最近两个会计年度对我们的首席会计师毕马威提供的专业服务的收费总额，以及对截至2017年12月31日和2016年12月31日的财政年度的收费，以及对首席会计师为截至2016年12月31日、2017年和2016年12月31日、2017年和2016年12月31日、2017年和2016年的法定和监管申报或聘用而提供的年度财务报表和服务的审计费用。以下数字包括与2016年6月和2017年12月完成的承销上市相关的费用。
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截至2017年12月31日的财政年度
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1,048,022
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截至2016年12月31日的财政年度
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810,434
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截至2017年12月31日的财政年度
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0
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截至2016年12月31日的财政年度
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0
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不适用。
不适用。
我们的审计委员会预先批准法律不禁止的所有审计、审计相关和非审计服务，由我们的独立审计师和相关费用在独立审计师就此类服务受聘之前进行。
不适用。
不适用。
不适用。
根据对外国私人发行者的例外，我们作为百慕大公司，不需要遵守美国公司根据纽约证券交易所上市标准所遵循的公司治理惯例。我们认为，我们在公司治理领域的既定做法符合纽约证券交易所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。
在我们的公司治理实践和适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间有四个显著的差异。纽约证券交易所要求非管理董事在没有管理层的情况下定期开会。纽交所还要求所有独立董事每年至少举行一次执行会议。根据百慕大法律和我们的拜拜法的允许，我们的非管理董事不定期在没有管理层的情况下举行行政会议，我们也不期望他们将来这样做。纽约证券交易所要求美国上市公司有一个独立董事提名/公司治理委员会和一个委员会章程，具体规定委员会的宗旨、职责和评估程序。根据百慕大法律和我们的拜拜法，我们目前没有提名或公司治理委员会。纽约证券交易所要求，除其他外，一家美国上市公司必须有一个审计委员会，至少有三名成员。根据1934年“证券交易法”第10A-3条的规定，我们的审计委员会由两名独立的董事会成员组成。纽约证交所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。除其他事项外，准则必须涉及：董事资格标准、董事责任、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事情况介绍和继续教育、管理层继任和年度业绩评估。根据百慕大法律，我们不需要通过这样的指导方针，我们也没有通过这样的指导方针。
不适用。
第III部
见项目18。
本项目所要求的财务资料载于作为本年度报告一部分提交的第F1至F-26页。
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1.1
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2012年4月17日公司提交证券交易委员会(SEC)的20-F表格年度报告中参照表1.1注册成立的公司协会备忘录。
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1.2
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2012年1月18日，该公司通过参照6-K格式向证券交易委员会提交的章程成立为法团。
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2.1
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公司在2012年4月17日向证券交易委员会提交的20-F表格年度报告中参照表2.1合并的股票证书格式。
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2.2
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截至2017年6月16日，该公司与N.A.计算机股份信托公司签署的“股东权利协议”，作为权利代理机构，参照2017年6月16日向证券交易委员会提交的表格6-K注册。
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4.1
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2004年6月30日斯考克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间的重报管理协议，参照2005年6月30日向证券交易委员会提交的该公司提交给证券交易委员会的20-F表格的年度报告中的表4.4注册。
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4.2
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2004年10月12日斯考克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间对“恢复管理协定”的修正，参照2005年6月30日向证券交易委员会提交的该公司提交给证券交易委员会的20-F表格年度报告表4.4。
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4.3
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2004年10月12日斯考克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间对“恢复管理协定”的修正，参照表99于2004年10月29日向证券交易委员会提交的第6-K号表格注册。
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4.4
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2005年4月29日斯考克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间对“恢复管理协定”的修正，是参照该公司于2007年6月29日向证券交易委员会提交的关于截至2006年12月31日的会计年度的20-F表的年度报告表4.3所作的修改。
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4.5
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对2005年11月19日斯堪的纳克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间的“恢复管理协定”的修正，参照该公司向证券和交易委员会提交的20-F表格年度报告表4.5所示，于2012年4月17日成立。
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4.6
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对2008年5月3日斯堪的纳克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间的“恢复管理协定”的修正，是参照该公司于2008年5月9日向证券交易委员会提交的关于截至2007年12月31日的会计年度的表20-F的表4.3注册的。
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4.7
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对2009年5月31日斯堪的纳克美国航运有限公司和北欧美国油轮航运有限公司之间的“恢复管理协定”的修正，是参照2010年5月24日向证券交易委员会提交的该公司关于截至2009年12月31日的会计年度的表格20-F的表4.5注册的。
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4.8
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对2010年7月1日斯堪的纳克美国航运有限公司与北欧美国油轮航运有限公司之间的“恢复管理协定”的修正，参照2012年4月17日向证券交易委员会提交的该公司提交给证券交易委员会的20-F表格年度报告表4.8。
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4.9
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2011年12月1日斯考克美国船运有限公司与北欧美国油轮有限公司之间对“恢复管理协议”的修正，是参照2012年4月17日向证券交易委员会提交的该公司提交给证券交易委员会的20-F表格年度报告中的图4.9而成立的。
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4.10
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2013年1月10日斯考克美国船运有限公司与北欧美国油轮有限公司之间对“恢复管理协议”的修正，参照2013年3月19日提交证券交易委员会的该公司关于截至2012年12月31日的财政年度的20-F表的年度报告表4.14。
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4.14
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2011年股权激励计划的修订和恢复，该计划参照该公司截至2015年12月31日的财政年度报告表4.14，于2016年3月23日提交给证券交易委员会。
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8.1
|
北欧美洲油轮有限公司的附属公司
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12.1
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第13a-14(A)/15d-14(A)条首席执行官证书。
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12.2
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细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事证书。
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13.1
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根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的18 U.S.C.第1350条对首席执行官的认证。
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13.2
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根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的18 U.S.C.第1350条规定的首席财务官证书。
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15.1
|
独立注册会计师事务所同意。
|
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| 15.2 |
独立注册会计师事务所同意-毕马威(北欧美国海外有限公司财务报表) |
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15.3
|
Fearnley的同意
|
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15.4
|
北欧美国离岸公司合并财务报表。
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101.INS
|
XBRL实例文档
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|
101.SCH
|
XBRL分类法扩展模式文档
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|
101.CAL
|
XBRL分类法扩展模式计算链接库文档
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101.DEF
|
XBRL分类法扩展模式定义链接库文档
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|
101.lab
|
XBRL分类法扩展模式标签链接库文档
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|
101.PRE
|
XBRL分类法扩展模式表示链接库文档
|
签名
登记人兹证明其符合表格20-F的所有要求，并已适当地促使并授权下列签名人代表其签署本年度报告。
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|
北欧美油轮有限公司
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/S/Herbj rn Hansson
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May 15, 2018
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姓名：Herbj rn Hansson
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标题：主席、总裁和首席执行官
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北欧美油轮有限公司
目录
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页
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|
独立注册会计师事务所报告
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F-2
|
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|
独立注册会计师事务所报告
|
F-3
|
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|
财务报表：
|
|
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2017年12月31日、2016年和2015年12月31日终了年度业务综合报表
|
F-5
|
| |
|
|
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日终了年度综合(损失)收入综合报表
|
F-6
|
| |
|
|
截至2017年12月31日和2016年12月31日的综合资产负债表
|
F-7
|
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|
|
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日的股东权益综合报表
|
F-8
|
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|
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日终了年度的现金流动合并报表
|
F-9
|
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|
合并财务报表附注
|
F-10
|
独立注册会计师事务所报告
独立注册会计师事务所报告
致股东及董事局
北欧美洲油轮有限公司：
关于合并财务报表的意见
我们审计了截至2017年12月31日和2016年12月31日的北欧美洲油轮有限公司及其子公司(该公司)的合并资产负债表、截至2017年12月31日的三年期间的相关业务综合报表、综合(亏损)收入、股东权益和现金流量，以及相关附注(合并财务报表)。我们认为，合并财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允列报了公司截至2017年12月31日和2016年12月31日的财务状况，以及该公司在截至2017年12月31日的三年期间每年的经营结果和现金流量。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据下列标准审计了截至2017年12月31日公司对财务报告的内部控制内部控制-综合框架(2013年)由特雷德威委员会赞助组织委员会发布，我们2018年5月15日的报告对公司财务报告内部控制的有效性表示了反对意见。
意见依据
这些合并财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计就这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们的审计工作是按照PCAOB的标准进行的。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得合理的保证，以确定合并财务报表是否存在重大错报，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是因为错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理部门使用的会计原则和重大估计数，以及综合财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
/s/毕马威
自2015年以来，我们一直担任该公司的审计师。
挪威奥斯陆
May 15, 2018
独立注册会计师事务所报告
致股东及董事局
北欧美洲油轮有限公司：
关于财务报告内部控制的几点看法
我们已对北欧美国油轮有限公司及其附属公司进行了审计。'(本公司)根据下列标准，截至2017年12月31日对财务报告的内部控制内部控制-综合框架(2013年)特雷德韦委员会赞助组织委员会印发。我们认为，由于下文所述的重大弱点对实现控制标准的目标的影响，截至2017年12月31日，公司没有根据下列标准对财务报告保持有效的内部控制内部控制-综合框架(2013年)特雷德韦委员会赞助组织委员会印发。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(美国会计监督委员会)的标准，审计了截至2017年12月31日和2016年12月31日的公司综合资产负债表、截至2017年12月31日的三年期间的相关综合业务报表、综合(亏损)收入、股东权益和现金流量，以及相关附注(统称合并财务报表)和现金流量。我们2018年5月15日的报告对这些合并财务报表表达了无保留意见。
重大缺陷是对财务报告的内部控制方面的缺陷或综合缺陷，因此有合理的可能性，即无法及时防止或发现公司年度或中期财务报表的重大误报。与确保适当适用会计准则编纂(“ASC”)205-40的控制措施的有效性有关的一个重大弱点，持续经营，与确定、评估和提出与公司作为持续经营企业的能力有关的事项已被确定并列入管理层的评估。在确定在我们对2017年合并财务报表的审计中采用的审计测试的性质、时间和范围时，考虑到了重大缺陷，本报告不影响我们关于这些合并财务报表的报告。
意见依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对财务报告的内部控制的有效性进行评估，这包括在所附管理部门关于财务报告内部控制的年度报告中。我们的职责是根据我们的审计，就公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以合理保证是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效果。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义与局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)保存记录，以合理详细、准确和公正的方式反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供合理的保证，即为按照公认的会计原则编制财务报表所必需的交易记录，以及公司的收支情况仅根据公司管理层和董事的授权作出；(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权的公司资产的获取、使用或处置提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。
管理层报告中附加信息的免责声明
我们不对管理当局的报表发表意见或任何其他形式的保证，这些意见载于所附管理当局关于财务报告内部控制的年度报告，指的是2017年12月31日之后采取的纠正行动，涉及上述财务报告内部控制方面的重大缺陷。
/s/毕马威
挪威奥斯陆
May 15, 2018
|
北欧美油轮有限公司
2017年12月31日、2016年和2015年12月31日终了年度业务综合报表
所有数字，以美元计，但每股及股份除外
|
| |
|
截至12月31日的年度，
|
|
| |
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
航次收入
|
|
|
297,141
|
|
|
|
357,451
|
|
|
|
445,738
|
|
|
航次费用
|
|
|
(142,465
|
)
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
(158,656
|
)
|
|
船舶营运费用
|
|
|
(87,663
|
)
|
|
|
(80,266
|
)
|
|
|
(66,589
|
)
|
|
船舶减值损失
|
|
|
(110,480
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
商誉减值损失
|
|
|
(18,979
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
一般费用和行政费用
|
|
|
(12,575
|
)
|
|
|
(12,296
|
)
|
|
|
(9,790
|
)
|
|
折旧费用
|
|
|
(100,669
|
)
|
|
|
(90,889
|
)
|
|
|
(82,610
|
)
|
|
已收结算
|
|
|
-
|
|
|
|
5,328
|
|
|
|
-
|
|
|
营业(亏损)净收益
|
|
|
(175,690
|
)
|
|
|
53,341
|
|
|
|
128,093
|
|
|
利息收入
|
|
|
347
|
|
|
|
215
|
|
|
|
114
|
|
|
利息费用
|
|
|
(20,464
|
)
|
|
|
(11,170
|
)
|
|
|
(10,855
|
)
|
|
其他财务支出
|
|
|
(644
|
)
|
|
|
(98
|
)
|
|
|
(167
|
)
|
|
其他费用共计
|
|
|
(20,761
|
)
|
|
|
(11,053
|
)
|
|
|
(10,908
|
)
|
|
所得税前净收入(亏损)和权益(亏损)
|
|
|
(196,451
|
)
|
|
|
42,288
|
|
|
|
117,185
|
|
|
所得税费用
|
|
|
(83
|
)
|
|
|
(102
|
)
|
|
|
(96
|
)
|
|
来自协理的权益(损失)
|
|
|
(8,435
|
)
|
|
|
(46,642
|
)
|
|
|
(2,462
|
)
|
|
净收入(损失)
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
基本和稀释(亏损)每股收益
|
|
|
(1.97
|
)
|
|
|
(0.05
|
)
|
|
|
1.29
|
|
|
基本普通股和稀释平均普通股未偿数
|
|
|
103,832,680
|
|
|
|
92,531,001
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
每股现金红利
|
|
|
0.53
|
|
|
|
1.37
|
|
|
|
1.38
|
|
所附注是这些合并财务报表的组成部分。
|
北欧美油轮有限公司
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日终了年度综合(损失)收入综合报表
所有数字，以美元计，但每股及股份除外
|
| |
|
截至12月31日的年度，
|
|
| |
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
净(损失)收入
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
|
其他综合损失当期
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
翻译差异
|
|
|
110
|
|
|
|
29
|
|
|
|
(326
|
)
|
|
未实现收益(损失)-确定收益计划
|
|
|
(260
|
)
|
|
|
(94
|
)
|
|
|
192
|
|
|
其他综合损失
|
|
|
(150
|
)
|
|
|
(65
|
)
|
|
|
(134
|
)
|
|
综合(损失)收入共计
|
|
|
(205,119
|
)
|
|
|
(4,521
|
)
|
|
|
114,493
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
所附注是这些合并财务报表的组成部分。
北欧美油轮有限公司
截至2017年12月31日和2016年12月31日的综合资产负债表
所有数字，以美元计，但每股及股份除外
| |
|
截至12月31日，
|
|
|
资产
|
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
流动资产
|
|
|
|
|
|
|
|
现金及现金等价物
|
|
|
58,359
|
|
|
|
82,170
|
|
|
应收账款净额
|
|
|
21,699
|
|
|
|
17,487
|
|
|
应收帐款，关联方
|
|
|
775
|
|
|
|
583
|
|
|
预付费用
|
|
|
3,376
|
|
|
|
4,480
|
|
|
盘存
|
|
|
23,086
|
|
|
|
20,886
|
|
|
正在进行的航行
|
|
|
15,308
|
|
|
|
35,610
|
|
|
其他流动资产
|
|
|
4,384
|
|
|
|
2,493
|
|
|
流动资产总额
|
|
|
126,987
|
|
|
|
163,709
|
|
|
非流动资产
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
船只，净
|
|
|
935,813
|
|
|
|
1,058,049
|
|
|
建造中船只的存款
|
|
|
50,130
|
|
|
|
82,130
|
|
|
善意
|
|
|
-
|
|
|
|
18,979
|
|
|
投资北欧美国海外有限公司
|
|
|
12,164
|
|
|
|
16,550
|
|
|
其他非流动资产
|
|
|
15,969
|
|
|
|
10,487
|
|
|
非流动资产共计
|
|
|
1,014,076
|
|
|
|
1,186,195
|
|
|
总资产
|
|
|
1,141,063
|
|
|
|
1,349,904
|
|
| |
|
|
负债与股东权益
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
流动负债
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
应付帐款
|
|
|
3,218
|
|
|
|
4,294
|
|
|
应计航行费用
|
|
|
10,873
|
|
|
|
9,583
|
|
|
应计负债
|
|
|
11,239
|
|
|
|
7,648
|
|
|
流动负债总额
|
|
|
25,330
|
|
|
|
21,525
|
|
| |
|
|
长期债务
|
|
|
388,855
|
|
|
|
442,820
|
|
|
递延赔偿责任
|
|
|
15,814
|
|
|
|
14,510
|
|
|
非流动负债共计
|
|
|
404,669
|
|
|
|
457,330
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
承付款和意外开支
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
股东权益
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
普通股，每股面值0.01美元
截至2017年12月31日，180 000 000人核准了141 969 666欧元的已发放和未缴款项，截至2016年12月31日已发出和未缴的101 969 666欧元。
|
|
|
1,420
|
|
|
|
1,020
|
|
|
额外已付资本
|
|
|
123,439
|
|
|
|
235,050
|
|
|
供款盈余
|
|
|
796,817
|
|
|
|
640,472
|
|
|
累计其他综合损失
|
|
|
(1,187
|
)
|
|
|
(1,037
|
)
|
|
累积赤字
|
|
|
(209,425
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
股东权益总额
|
|
|
711,064
|
|
|
|
871,049
|
|
|
负债和股东权益合计
|
|
|
1,141,063
|
|
|
|
1,349,904
|
|
| |
|
所附注是这些合并财务报表的组成部分。
|
北欧美油轮有限公司
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日的股东权益综合报表
|
所有数字，以千美元计，但股份数目除外
| |
|
股份数目
|
|
|
国库券
|
|
|
普通股
|
|
|
额外已付资本
|
|
|
供款盈余
|
|
|
累计其他综合损失
|
|
|
留存收益(累积赤字)
|
|
|
股东权益总额
|
|
|
2015年1月1日结余
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
-
|
|
|
|
892
|
|
|
|
114,291
|
|
|
|
787,732
|
|
|
|
(838
|
)
|
|
|
(13,166
|
)
|
|
|
888,911
|
|
|
截至2014年12月31日的累计损失保险
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(13,166
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
13,166
|
|
|
|
-
|
|
|
净收益
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
114,627
|
|
|
|
114,627
|
|
|
其他综合损失
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(134
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(134
|
)
|
|
股份补偿
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
388
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
388
|
|
|
分红
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(8,444
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(114,627
|
)
|
|
|
(123,071
|
)
|
|
2015年12月31日结余
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
-
|
|
|
|
892
|
|
|
|
114,679
|
|
|
|
766,122
|
|
|
|
(972
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
880,721
|
|
|
净收益
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
普通股分配-2011年股权激励计划
|
|
|
137,665
|
|
|
|
-
|
|
|
|
1
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
1
|
|
|
普通股发行，扣除发行成本40万美元
|
|
|
12,650,000
|
|
|
|
-
|
|
|
|
127
|
|
|
|
119,942
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
120,069
|
|
|
其他综合损失
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(65
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(65
|
)
|
|
股份补偿
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
429
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
429
|
|
|
没收股份-2011年股权激励计划
|
|
|
-
|
|
|
|
13,500
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
分红
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(125,650
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(125,650
|
)
|
|
2016年12月31日结余
|
|
|
101,969,666
|
|
|
|
13,500
|
|
|
|
1,020
|
|
|
|
235,050
|
|
|
|
640,472
|
|
|
|
(1,037
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
871,049
|
|
|
净收益
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
降低股票溢价
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(215,481
|
)
|
|
|
215,481
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
普通股发行，扣除80万美元发行成本
|
|
|
40,000,000
|
|
|
|
-
|
|
|
|
400
|
|
|
|
103,348
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
103,748
|
|
|
其他综合损失
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(150
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(150
|
)
|
|
股份补偿
|
|
|
-
|
|
|
|
(4,500
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
522
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
522
|
|
|
没收股份-2011年股权激励计划
|
|
|
-
|
|
|
|
13,000
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
分红
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(59,136
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(59,136
|
)
|
|
2017年12月31日结余
|
|
|
141,969,666
|
|
|
|
22,000
|
|
|
|
1,420
|
|
|
|
123,439
|
|
|
|
796,817
|
|
|
|
(1,187
|
)
|
|
|
(209,425
|
)
|
|
|
711,064
|
|
所附注是这些合并财务报表的组成部分。
北欧美油轮有限公司
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日终了年度的现金流动合并报表
所有数字，以千美元计
| |
|
截至12月31日的年度，
|
|
|
业务活动现金流量
|
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
净(损失)收入
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
|
对业务活动提供的净损失与净现金的调节
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
折旧费用
|
|
|
100,669
|
|
|
|
90,889
|
|
|
|
82,610
|
|
|
船舶减值损失
|
|
|
110,480
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
商誉减值损失
|
|
|
18,979
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
来自协理的权益损失
|
|
|
8,435
|
|
|
|
46,642
|
|
|
|
2,462
|
|
|
干船坞支出
|
|
|
(18,776
|
)
|
|
|
(15,382
|
)
|
|
|
(11,450
|
)
|
|
递延财务费用摊销
|
|
|
1,393
|
|
|
|
1,382
|
|
|
|
1,240
|
|
|
递延赔偿责任
|
|
|
1,303
|
|
|
|
1,369
|
|
|
|
324
|
|
|
股份补偿
|
|
|
522
|
|
|
|
430
|
|
|
|
388
|
|
|
其他，净额
|
|
|
(163
|
)
|
|
|
33
|
|
|
|
(61
|
)
|
|
经营资产和负债的变化
|
|
|
|
|
应收账款
|
|
|
(4,258
|
)
|
|
|
10,084
|
|
|
|
(11,832
|
)
|
|
应收账款，关联方
|
|
|
(145
|
)
|
|
|
12
|
|
|
|
77
|
|
|
盘存
|
|
|
(2,200
|
)
|
|
|
(6,043
|
)
|
|
|
7,380
|
|
|
预付费用和其他流动资产
|
|
|
(904
|
)
|
|
|
415
|
|
|
|
262
|
|
|
应付帐款和应计负债
|
|
|
1,072
|
|
|
|
668
|
|
|
|
(3,869
|
)
|
|
正在进行的航行
|
|
|
20,303
|
|
|
|
1,743
|
|
|
|
(7,767
|
)
|
|
经营活动提供的净现金
|
|
|
31,741
|
|
|
|
127,786
|
|
|
|
174,391
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
投资活动的现金流量
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
船舶投资
|
|
|
(37,567
|
)
|
|
|
(138,277
|
)
|
|
|
(123,373
|
)
|
|
其他固定资产投资
|
|
|
-
|
|
|
|
(87
|
)
|
|
|
(103
|
)
|
|
出售其他固定资产
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
334
|
|
|
建造中船只的存款
|
|
|
-
|
|
|
|
(50,130
|
)
|
|
|
(64,000
|
)
|
|
投资北欧美国海外有限公司
|
|
|
(10,000
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(9,508
|
)
|
|
从协理收到的股息
|
|
|
1,041
|
|
|
|
1,685
|
|
|
|
4,227
|
|
|
用于投资活动的现金净额
|
|
|
(46,526
|
)
|
|
|
(186,809
|
)
|
|
|
(192,423
|
)
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
来自融资活动的现金流量
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
发行普通股的收益
|
|
|
103,748
|
|
|
|
120,068
|
|
|
|
-
|
|
|
使用信贷贷款的收益
|
|
|
-
|
|
|
|
117,000
|
|
|
|
80,000
|
|
|
偿还信贷贷款
|
|
|
(55,359
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
交易费用-借款设施
|
|
|
(13,125
|
)
|
|
|
(130
|
)
|
|
|
(4,640
|
)
|
|
分红
|
|
|
(54,226
|
)
|
|
|
(125,650
|
)
|
|
|
(123,071
|
)
|
|
现金净额(用于)/由筹资活动提供
|
|
|
(18,962
|
)
|
|
|
111,288
|
|
|
|
(47,711
|
)
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
现金和现金等价物净增(减少)额
|
|
|
(33,747
|
)
|
|
|
52,266
|
|
|
|
(65,743
|
)
|
|
年初现金及现金等价物
|
|
|
82,170
|
|
|
|
29,889
|
|
|
|
100,736
|
|
|
汇率变动对现金及现金等价物的影响
|
|
|
(64
|
)
|
|
|
15
|
|
|
|
(104
|
)
|
|
发放/(押金)受限制现金
|
|
|
10,000
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(5,000
|
)
|
|
年底现金及现金等价物
|
|
|
58,359
|
|
|
|
82,170
|
|
|
|
29,889
|
|
|
已付利息现金，扣除资本额
|
|
|
19,476
|
|
|
|
9,840
|
|
|
|
9,374
|
|
|
限制现金
|
|
|
-
|
|
|
|
10,149
|
|
|
|
10,000
|
|
|
缴税现金
|
|
|
102
|
|
|
|
96
|
|
|
|
47
|
|
|
以实物股利形式分配的股份的公允价值
|
|
|
4,910
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
所附注是这些合并财务报表的组成部分。
北欧美油轮有限公司
合并财务报表附注
(除注明外，所有金额均为千美元)
北欧美洲油轮有限公司(“NAT”)是根据百慕大群岛的法律于1995年6月12日成立的。该公司的股票在纽约证券交易所以“NAT”的代号进行交易。公司成立的目的是为了获得和租出双壳油轮.
该公司是一家国际油轮公司，目前拥有33艘Suezmax油轮，包括3座预计于2018年交付的新建筑，比2004年秋季拥有的3艘船有所增加。尽管有短期的处置某些船只的计划，但该公司预计随着时间的推移将扩大船队。该公司经营的30艘船舶，平均每艘约156，000载重量，每艘于2017年12月31日运营。2017年、2016年和2015年，该公司主要在现货市场租赁了运营船只。
NAT公司拥有斯堪的纳克美国航运有限公司的子公司。提供行政和业务服务，NAT租赁有限公司(“NATC”)，作为商业经理提供服务。因此，这些财务报表是以NAT及其子公司(“公司”)的合并列报的。
油船市场在秋季和冬季(日历年第四和第一季度)通常较强，因为预计北半球冬季的石油消费量会增加。油轮需求的季节性变化通常会导致现货市场租船费率的季节性波动。
公司舰队
包括三座新建筑在内，该公司目前的船队由33艘Suezmax原油油轮组成，其中31艘是在韩国建造或正在建造中的。
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船
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建好
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自重Tons
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送到NAT
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北欧哈里尔
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1997
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151,459
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1997
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北欧鹰
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1997
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151,475
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1997
|
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北欧猎人
|
1997
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151,401
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1997
|
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北欧旅行者
|
1997
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149,591
|
2004
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北欧战斗机
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1998
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153,328
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2005
|
|
北欧自由
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2005
|
159,331
|
2005
|
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北欧发现号
|
1998
|
153,328
|
2005
|
|
北欧土星
|
1998
|
157,331
|
2005
|
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北欧木星
|
1998
|
157,411
|
2006
|
|
北欧月球
|
2002
|
160,305
|
2006
|
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北欧阿波罗
|
2003
|
159,998
|
2006
|
|
北欧宇宙
|
2003
|
159,999
|
2006
|
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北欧雪碧
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1999
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147,188
|
2009
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北欧格蕾丝
|
2002
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149,921
|
2009
|
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北欧米斯特拉尔
|
2002
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164,236
|
2009
|
|
北欧帕萨特
|
2002
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164,274
|
2010
|
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北欧织女星
|
2010
|
163,940
|
2010
|
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北欧风
|
2011
|
158,597
|
2011
|
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北欧极光
|
1999
|
147,262
|
2011
|
|
北欧天顶
|
2011
|
158,645
|
2011
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北欧短跑
|
2005
|
159,089
|
2014
|
|
北欧滑雪者
|
2005
|
159,089
|
2014
|
|
北欧之光
|
2010
|
158,475
|
2015
|
|
北欧十字
|
2010
|
158,475
|
2015
|
|
北欧露娜
|
2004
|
150,037
|
2016
|
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北欧城堡
|
2004
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150,249
|
2016
|
|
北欧天狼星
|
2000
|
150,183
|
2016
|
|
北欧Pollux
|
2003
|
150,103
|
2016
|
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北欧之星
|
2016
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159,000
|
2016
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北欧空间
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2017
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159,000
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2017
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新建(1)
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2018
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157,000
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2018(2)
|
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新建(1)
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2018
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157,000
|
2018(2)
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新建(1)
|
2018
|
157,000
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2018(2)
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(1)2017年12月31日建造中的船只。
(2)分别于2018年7月、8月和10月交付
会计基础：这些合并财务报表(“财务报表”)是按照美利坚合众国普遍接受的会计原则(“美国公认会计原则”)编制的。
合并原则：NAT控制金融利益的实体被合并。子公司从获得控制权之日起进行合并。子公司的会计政策符合美国公认会计准则。公司间的所有结余和交易在合并过程中都已被消除。
股权会计方法用于NAT不控制但NAT有能力对其施加重大影响的公司的投资。
估计数的使用：根据美国公认会计原则编制财务报表，要求管理层对报告的资产和负债数额、财务报表之日或有资产和负债的披露以及报告期内报告的收入和支出数额作出估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。会计估计数变动的影响在变动估计数的同一时期内核算。
外币翻译：NAT的功能货币是美国(“美国”)美元，因为所有的收入都是以美元收取的，而大部分的支出都是以美元支付的。年内以外币进行的交易，按交易当日的汇率折算成美元。.NAC的子公司，NAT包租AS，和斯堪的纳克的欧洲分支机构，都以挪威克朗作为其功能货币。在每个资产负债表日，这些实体的所有资产和负债都折算成美元。转换损益反映在股东权益中，作为累计的其他综合亏损的一部分。
收入和费用确认：收入和支出按权责发生制确认。收入来自现货和时间契约。
“现场宪章”： 航次收入和费用按每次航程的估计长度按比例确认，因此，根据每一期间的相对过境时间在报告所述期间之间分配。按季度和年度计算航程费用按比例计算对每次航程长度的影响，与确认已发生费用的方法并无重大差别。在可以估计这些损失时，对航行中的可能损失作了充分的规定。根据客户协议的条款，一次航行被视为在船舶先前货物卸下完毕后开始，并被视为在当前货物卸下完毕后终止。然而，如果客户和公司没有按合同约定租船，即使该船已卸下货物并在下一次航行中驶往预期的载货港，公司也不承认收入。
收入来自运费结算。本公司负责支付航次费用，承租人对装卸港口的任何延误负责。当公司的油船在现场租赁时，这些船只将根据公司的风险和报酬进行充分的交易。本公司认为应在营运报表中分别列明与航程有关的航程费用总额。
时间宪章：根据定期租船，租船人支付港口、运河和燃料费等航行费用，而船东则支付船舶营运费用，其中包括船员费用、给养费、甲板和发动机仓库费、润滑油、保险费、维修费和与船舶中间和特别检验有关的费用。
船舶营运费用:船舶营运费用包括船员、维修、保险、仓库、润滑油、管理费、通讯费和吨位税。这些费用在发生时予以确认。
现金和现金等价物：现金和现金等价物包括流动性强的投资，如原始期限为3个月或更短的定期存款。
应收账款，净额： 应收帐款和其他应收账款减除可疑余额备抵后列报。如果确定余额无法收回，则在用尽所有收款手段并认为收回的可能性很小之后，将从可疑余额备抵项下支出。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我们分别为可疑应收账款备抵约0美元和150 000美元。
清单：库存由燃料和润滑油组成，按成本或市场的较低价格列出。成本是以先入先出(FIFO)为基础的.
船只，净额：船舶的历史成本包括合同采购价格和购置时发生的任何直接费用(包括施工期间的改进、工地监督费用、已支付的佣金、交付费用和为船舶第一次航行作准备的其他支出)减去累计折旧。船舶建造期间发生的融资费用也按加权平均法资本化并计入船舶成本。如果确定这些费用显著延长了船舶的使用寿命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全，则随后用于改装和重大改进的某些支出也会资本化。折旧是根据成本减去估计剩余价值计算的，并在相关资产的估计使用寿命期间使用直线法提供。一艘船的估计使用寿命是从船舶从船厂交付之日起计的25年。修理和保养按已发生的费用计算。
船只损伤：公司审查减值、持有和使用的长期资产时，如果情况发生或发生变化，资产的账面金额可能无法收回。在这方面，公司根据船只对其资产进行减值审查。当预计使用资产所产生的未贴现现金流量(不包括利息费用)低于其账面金额时，公司将对该资产进行减值损失评估。减值损失由资产的账面金额与公允价值之间的差额(根据估计的贴现经营现金流计算)确定。在编制未来未贴现现金流量估计数时，公司对船舶未来的业绩作了假设和估计，主要假设涉及租船费率、船队使用、运营费用、资本支出/定期维护、剩余价值和每艘船的估计剩余使用寿命。用来估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。估计的业务现金流量是通过考虑船舶剩余营业日的估计每日时间包租来确定的。该公司估计剩余营业日的每日时间包租当量，利用现有的市场数据，对最初两年期的现货市场费率和最近15年类似船舶的估计寿命的历史平均值。假定从船厂交付船只、扣除经纪佣金、船舶维修费和船舶运营费用的预期外流(包括计划的干坞费用)起，使用的经济寿命为25年。每艘船只在减值测试中使用的残值估计为800万美元。如果公司对任何船只未来未贴现现金流量的估计低于该船只的账面价值，则通过记录减值费用记作账面价值。虽然公司认为用于评估潜在损害的假设是合理和适当的，但这些假设是主观的。不能保证租船费率和租船价值将维持在目前较低的水平，或是否会有任何重大改善。该公司进一步采用了概率加权方法，同时考虑到被评估船只的不同情况。
干船坞：该公司的船只大约每隔30至60个月必须进行干船坞。公司将在干船坞过程中发生的合格成本资本化，并将这些成本按直线摊销，从干船坞或中间检验的完成到下一次干船坞的估计完工。与以往期间一样，干坞费用包括船舶放置在干船坞时发生的各种费用，包括与船坞准备和干船厂港口费用有关的费用、一般造船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶机械和发动机有关的费用以及与检验和更正船上安全设备有关的费用。公司在资本化的干船坞中包括作为干船坞一部分而产生的成本，以满足分类和管理要求。公司在干船坞期间进行的日常维修和维护费用，以及年度班级调查费用。压载油罐的改进是资本化和摊销的基础上，在8年的直线基础上。资本化和未摊销的干坞费用包括在船舶的账面价值中。干船坞费用的摊销费用包括在折旧费用中。
投资股本法：根据美国公认会计准则，对公司具有“重大影响”的其他实体的投资采用权益会计方法进行核算。 根据权益会计方法，投资按初始成本列报，并根据随后的额外投资和公司在损益和分配中的比例份额进行调整。当事件或情况表明投资的账面价值可能经历了低于其账面价值的暂时下降时，公司评估其对权益法投资的减值。如果估计公允价值低于账面价值，并被认为不是暂时下降，则将账面价值记作其估计公允价值，由此产生的减值记录在业务报表中。
商誉： 商誉表示成本超过NAT收购企业资产的公允价值。商誉不是摊销的，而是从12月31日起每年在报告单位一级进行减值测试，或者在发生事件或情况发生变化时更频繁地将报告单位的公允价值降低到其账面价值以下。在对商誉进行减值测试时，公司可以选择评估质量因素，以确定报告单位的公允价值是否更有可能低于其账面价值，包括商誉。或者，公司可以绕过这一步骤，使用公允价值方法来确定潜在的商誉损害，并在必要时衡量减损的数额。公司使用折现现金流模型来确定报告单位的公允价值，除非有一个容易确定的公平市场价值。
递延赔偿责任：公司与公司首席执行官有一份个人递延薪酬协议。这位前CFO&EVP有一份以挪威货币计价的个人递延补偿协议，在2017年12月31日离开该公司时，该协议不再产生进一步的好处。负债采用精算计算的权责发生制记账。任何货币换算调整以及精算损益均按一般费用和行政费用确认。
其他综合(损失)收入：公司遵循ASC主题220“综合收益”中的指导，这要求单独列报某些交易，这些交易直接记录为股东权益的组成部分。
部分信息：该公司只确定了一个运营部门。该公司只有一种类型的船-Suezmax原油油轮.公司不提供地理分析，因为公司的业务是全球性的，其船只的位置不断变化。
金融工具的公允价值：现金和现金等价物、应收账款、应付帐款和应计负债的公允价值由于这些票据的短期性质而近似于账面价值。关于金融工具公允价值的进一步资料，请见附注16。
递延筹资费用： 融资费用，包括费用、佣金和法律费用，在安排期限内递延和摊销，与有效利息法相近似。与未提取贷款有关的费用作为其他非流动资产列报.递延融资成本记作长期债务连带债务的直接扣除。
股票支付：
受限制的股份对雇员的公允价值是根据公司股票的市场价格估算的。授予雇员的限制性股份的公允价值是在授予日期计算的，公司在必要的服务期内记录此类奖励的补偿费用。
所得税：该公司在百慕大注册。根据百慕大现行法律，该公司不需缴纳公司所得税。法定适用于公司综合收益的利率为0%。
该公司的两家全资子公司位于挪威，分别在截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日、2016年和2015年应纳税利润的24%、25%和27%缴纳在挪威的所得税。 截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日止年度的所得税分别为83 000美元、102 000美元和96 000美元。与这些实体有关的递延税资产是无关紧要的。本公司没有任何未获确认的税收利益、重大应计利息或与所得税有关的罚款。
信贷风险集中： 可能使公司面临集中信贷风险的金融工具主要包括现金、现金等价物和应收账款。该公司的现金主要持有在主要银行和金融机构，并通常投保最多一定的金额。因此，该公司认为，在这些机构持有的存款存在任何潜在损失的风险是很小的。相对于应收账款而言，信贷风险的集中程度仅限于石油和能源行业的客户群，这些客户可能受到经济或其他外部条件变化的影响。本公司不要求其应收账款作抵押品。金融工具的公允价值接近净账面价值。
在2017年12月31日终了的一年中，一名客户占总收入的12%。在截至2016年12月31日的一年中，一名客户占总收入的32%，而在截至2015年12月31日的一年中，两名客户占总收入的42%，其中30%和12%。
截至2017年12月31日和2016年12月31日的应收账款净额分别为2 170万美元和1 750万美元。截至2017年12月31日，两名租船人占未清应收账款的25%，分别占11%和14%。截至2016年12月31日，三个租船人占未清应收账款的44%，其中16%、16%和12%。
最近的会计公告：
2014年5月，FASB发布了第2014-09号ASU，与客户签订合同的收入它几乎取代了美国公认会计准则下的所有现有收入确认指南。核心原则是，当承诺的货物或服务转让给客户时，公司应确认收入，其数额应反映一个实体对这些货物或服务预期有权得到的考虑。这一更新建立了实现这一核心原则的五步流程，在此过程中，在收入确认过程中可能需要比现有的美国公认会计原则所要求的更多的判断和估计。自2017年12月15日起或之后开始的报告期生效日期。
该公司的结论是，随着时间的推移，它将继续确认来自航次租船的收入。在ASC 606下，收入确认的时间将从目前的排放方式转变为从卸货到卸货。来自航次租船的收入不会改变，但确认收入的时间将发生重大变化，并将影响每个时期确认的航次结果。与目前的做法相比，确认从负荷到排放的收入会导致收入确认延迟，而且我们还预计，随着收入在较短的时间内被确认，结果会有更大的波动性。
在这一新的指导下，公司还将资本化合同签署与下一个装货港之间发生的航行费用，如果航程费用符合履行成本的话，并将在确认相关收入的同一时期内支出。
截至2017年12月31日，这一标准的实施估计将导致应计收入减少530万美元，应计航程费用减少60万美元，确认已资本化的现货租赁合同履行费用60万美元，净效果记为2018年1月1日的权益减少。本公司已选择在修订后的追溯方法下实施该标准的选择。
该公司还从定期租船合同中产生收入，该合同在包机合同期限内按权责发生制确认，预计这一新指南不会对时间包机收入产生重大影响。
根据修改后的追溯方法，前一年的数字将不予调整。采用这一指导方针的累积效应将作为对2018年1月1日其留存收益期初余额(累计损失)的调整。
2016年2月，FASB发布ASU 2016-02租约(主题842)。更新要求实体在其资产负债表上确认使用权、资产和租赁负债，并披露有关租赁安排的关键信息。它还为承租人、出租人和出售及回租交易提供了具体的会计指导。承租人和出租人必须披露关于租赁安排的定性和定量信息，以便财务报表的使用者能够评估租赁产生的现金流量的数额、时间和不确定性。该指南将在2018年12月15日以后的财政年度生效，包括在这些财政年度内的过渡时期，并允许尽早采用。公司正在评估这一标准更新对其合并财务报表和相关披露的影响。
2017年实施
2016年11月，FASB发布了ASU 2016-18，现金流量表(230)：限制现金，这要求现金流量表解释现金、现金等价物和一般称为限制性现金或限制性现金等价物的金额在此期间的变化。该公司早在2017年就采用了这一ASU，并将其追溯到所有提交的时期。因此，500万美元已从投资活动中转来，将在2015年财政年度现金流量表下单独列报。
2016年8月，FASB发布了ASU第2016-15号“现金流量表”(主题230)。该公司很早就采用了这一ASU，而且采用的方式对合并财务报表没有任何影响。
2017年1月，FASB发布了ASU 2017-04无形商誉和其他(主题350)，这简化了商誉损害的测试。此更新从商誉损害测试中删除步骤2。公司很早就采用了这个ASU，结果导致公司在2017年没有进行商誉减值测试的第二步。
自2017年1月1日起，公司采用ASU 2016-07、投资-股权法和合资企业(主题323)。这种做法对合并财务报表没有任何影响。
自2017年1月1日起，公司采用ASU 2016-09，改进员工持股制支付会计.这种做法对合并财务报表没有任何影响。
净船舶包括2017年12月31日终了年度和2016年12月31日终了年度30艘船只和29艘船只的载货价值。船舶，净包括干船坞费用。
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所有数字，以千美元计
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2017
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2016
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船舶
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1,769,967
|
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1,700,040
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干坞
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119,303
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99,153
|
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共计
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1,889,270
|
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1,799,193
|
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减去累计折旧
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(842,977
|
)
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(741,144
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)
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减船舶减值损失
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(110,480
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)
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-
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船只，净
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935,813
|
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|
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1,058,049
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该公司已于2017年交付了一艘名为“北欧空间”的飞船。此外，该公司在2017年定期进行维修调查，共接收了10艘船只。
该公司已为将于2018年交付的三艘在建船舶支付了5 010万美元的押金，其余资本承付款总额为117.0百万美元，分别于2018年7月、8月和10月交付。这些船只的融资是通过与海洋产量协会签订的融资协议获得的(见附注9中的进一步资料)。
船舶减值损失
公司按资产审查其资产减值情况。截至2017年12月31日，该公司录得110.5美元的减值亏损。该公司没有分别记录到截至2016年12月31日和2015年12月31日的船舶减值损失。
该公司采用概率加权方法作为船舶损害评估的一部分，评估船舶的不同情况。此外，该公司根据ASC 205-40持续经营公司的要求，对接下来的12个月进行了现金流预测，并对不同的市场情景进行了这些分析。这些预测是在假设利用后盾设施，即公司目前在资本重组计划下提供的融资安排的前提下编制的。在这一假设下，由于油轮市场价格可能长期疲软，该公司采用了概率加权方法，并确定它必须出售多达10艘船只，才能符合“公约”规定的“靠岸设施”的要求。因此，截至2017年12月31日，该公司已决定记录与2000年前建造的10艘船舶相关的110.5百万美元的减值损失，并将这些船舶的估计公允价值记录下来。公允价值与经纪人的估计一致。在按概率加权方法评估出售船只的可能性时，没有考虑到在后盾设施之外的假定资本重组交易。
4. 投资
北欧美国离岸公司
北欧美国离岸公司(“NAO”)于2013年10月17日成立，经营平台供应船(“PSV”)。2013年11月18日，NAO完成了2.5亿美元的私人配售，该公司以6500万美元的投资参与其中，即433566股票。2014年6月，NAO完成了在纽约证券交易所的首次公开发行(IPO)，该公司以560万美元收购了375，000股票。
2014年，NAT向股东派发了699802股NAO股票作为实物股利.2014年12月，该公司在公开市场上又收购了488 216股票。2015年11月，该公司在一次私人交易中购买了1，521，300股票。
2017年3月，北欧美国海外有限公司(简称“NAO”)完成了其普通股的后续发行，NAT以1，000万美元的投资参与了此次发行。投资后，NAT拥有NAO 22.6%的股份。由于NAT持有的NAO普通股比例从29.1%降至22.6%，NAT在2017年第一季度录得260万美元的稀释亏损(非现金)。
2017年8月31日，该公司支付了一笔股息，其中包括每股0.10美元的现金股息，以及公司拥有的NAO公司总计4，024，745股普通股。我们每个持有250股或250股以上普通股的股东，每24.4纳特普通股就有一股NAO普通股，我们确认每股现金价值为0.05美元。以2017年7月20日纽交所NAO股票收盘价1.22美元的收盘价为基础的现金股息，弥补了部分股票的损失。我们持有249股或更少股份的每一位股东都获得每股0.05美元的额外现金红利。就上述NAO股票的发行而言，我们录得70万美元的亏损。在此之后，我们拥有NAO公司16.1%的流通股。
截至2017年12月31日和2016年12月31日，NAT在NAO的持股比例分别为16.1%和29.1%。
截至2016年12月31日，该公司评估了其对NAO的投资减值，在考虑了包括(但不限于)以上市股票价格为基础的NAO公允价值与其账面价值相比，投资公允价值低于账面价值的时间和NAO股价复苏的近期前景有限的因素之后。我们得出的结论是，截至2016年12月31日，对NAO的投资不是暂时减值，而是记录了3，730万美元的减值费用，以反映股票的公允价值。该公司在2017年12月31日的基础上对投资进行了评估，但没有确定2017年需要支付任何减值费用。
截至2017年12月31日和2016年12月31日，NAT对NAO的投资公允价值分别为1，200万美元和1，660万美元。2017年12月31日的投资账面价值为1，220万美元。
资产负债表信息概述如下：
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所有数字，以千美元计
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2017年12月31日
|
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2016年12月31日
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流动资产
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37,076
|
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|
7,909
|
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非流动资产
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350,635
|
|
|
|
366,945
|
|
|
总资产
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|
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387,711
|
|
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|
374,854
|
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|
流动负债
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2,809
|
|
|
|
4,089
|
|
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非流动负债
|
|
|
136,629
|
|
|
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136,568
|
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股东权益总额
|
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248,273
|
|
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234,196
|
|
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负债和权益共计
|
|
|
387,711
|
|
|
|
374,854
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截至2017年12月31日和2016年12月31日，NAT在NAO股权中所占份额分别为4，000万美元和6，810万美元。
西北大西洋渔业组织业务信息摘要如下：
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截至12月31日的年份，
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所有数字，以千美元计
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2017
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2016
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2015
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经营收入
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17,895
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17,697
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36,372
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营业(亏损)净收益
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(26,068
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)
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(28,543
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)
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(8,372
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)
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净(损失)收入
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(29,326
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)
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(32,151
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)
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(10,844
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)
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NAT在NAO的净(亏损)收入中所占的份额分别为(510万美元)、(930万美元)和(250万美元)。该公司从NAO获得的股息分别为100万美元和170万美元，分别为2017年12月31日和2016年12月31日。
5. 收购
2013年，该公司收购了Scroc。收购价为3 330万美元，其中1 810万美元为股票，800万美元为现金，720万美元应付给卖方额外资产。该公司分析了所购有形资产和承担的负债的公允价值，确认了1 900万美元的商誉。
截至2017年12月31日，该公司记录了1，900万美元的减值损失，因为该公司的“一个报告部门”的商誉包括整个公司。由于与2000年前建造的10艘船舶有关的减值损失，该公司评估并得出结论认为，船队的这一可能减少并不支持这样一种假设，即在整个分析过程中，通过更换退役船只来维持船队的规模。假定车队减少导致报告单位的公允价值低于账面价值，这意味着商誉为负值。因此，我们减记商誉价值1，900万美元。截至2017年12月31日，确认减值损失后商誉的账面价值为零。
北欧美国海外有限公司：
2013年12月，NAT与NAO签订了提供行政服务的管理协议，在根据管理协议提供的服务方面，NAT在2017年收到了10万美元的管理费，2016年收到了10万美元的管理费，2015年收到了20万美元的管理费，并报销了与其服务有关的费用，NAT还得到了工资和办公租金等部分业务费用的偿还。NAT承担的其他费用则归NAO所有。在截至2017年12月31日、2017年、2016年和2015年12月31日终了的一年中，该公司分别确认了总计230万美元、220万美元和210万美元的此类费用，这些费用包括在一般费用和行政费用中。
董事会成员和雇员：
公司董事会成员和顾问Jan Erik Langangen先生是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合伙人，该公司为公司提供法律服务。在截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日的年度中，该公司分别为Langangen&Helset Advokatfirma提供的服务确认了10万美元、30万美元和10万美元的成本。这些费用包括在业务报表中的一般费用和行政费用中。截至2017年12月31日和2016年12月31日，未向关联方支付任何款项。
2014年，该公司与董事长的直系亲属签订了一项协议，将一项资产用于公司和营销活动。公司支付了固定的年费和与实际使用相关的费用。该协议于2017年第一季度终止。这一安排在2016年12月31日终了年度和2015年12月31日终了年度的费用分别为每年10万美元，其中包括一般费用和行政费用。2017年，资产的使用是在使用时支付的。截至2017年12月31日、2016年或2015年12月31日，未向关联方支付任何款项。
2010年，董事会批准了公司前首席财务官和执行副总裁的无资金延迟补偿协议。这些协议规定了未提供资金的递延补偿，按薪金的百分比计算，并为受抚养人提供某些福利。前首席财务官和执行副总裁的递延赔偿责任以挪威货币计价。转归期于2017年12月31日离开公司时结束，并从67岁起支付。截至2017年12月31日和2016年12月31日，利息分别为2.3%和2.60%。
2007年，董事会批准了一项关于Herbj rn Hansson(董事长、总裁和首席执行官)的无资金延迟补偿协议，其中包括从2004年起应计福利的转归。该协议规定了未提供资金的递延补偿，按薪金的百分比计算，并为受抚养人提供某些福利。该协议已于2017年修订，该协议规定，在15年的雇佣期内，最高不得超过72岁退休时工资水平的66%。截至2017年12月31日和2016年12月31日，利息分别为2.3%和2.60%。该公司有一个限制性存款账户，以确保按2016年12月31日支付这一递延赔偿责任的资金，如注8所述，该限制已于2017年解除。
与2017年、2016年和2015年确认的董事长、总裁和首席执行官以及公司前首席财务官和执行副总裁递延薪酬协议有关的支出总额分别为130万美元、180万美元和40万美元。截至2017年12月31日和2016年12月31日，递延赔偿负债总额分别为1 580万美元和1 450万美元。
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所有数字，以千美元计
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2017
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2016
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夹具、家具和设备
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169
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338
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安排费用、后备设施和新建筑物
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15,484
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|
-
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长期存款(限付现金)
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|
-
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10,149
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其他
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316
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|
-
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截至12月31日共计，
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15,969
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10,487
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长期存款是指公司已根据附注7所述主席、总裁及行政总裁的递延补偿协议，将现金转入受限制银行户口。
该公司在2017年承担了与作为资本重组方案一部分的后盾融资设施协议和授权书有关的习惯安排费用，并确保为其三栋新建筑提供资金(见附注3和10中的进一步信息)。
2011年股权激励计划
2011年，董事会决定根据归属时间表制定一项奖励计划，涉及最多40万股，其中所有股份都分配给公司管理层和董事会成员。如该专营公司在获发限制股份之前离开公司，则该等股份会被没收。受限制股份的持有人有权获得在此期间支付的股息和表决权。
2011年，分别授予326，000股和74，000股限制性股票，分别为4年和5年的悬崖归属期.在2013年获得的174 000股份，涉及收购美国船运有限公司。其余股份分别归属于2015年和2016年，但3.3万股普通股除外，这些股份在2014年按授予日公允价值9.84美元和4年悬崖归属期重新分配给了某些员工。
2015年，我们修订并重申了2011年股权激励计划，以保留137 665股限制性股份，以便按照与原计划相同的条款，向公司管理层雇员和董事会成员发行。受限制股份的持有者有权享有表决权，并在贸易限制期内获得股息。
2017年，该公司向员工发放了4500股普通股，批出日公允价值为9.13美元。2017年和2016年，该公司分别从辞职员工那里获得1.3万股和1.35万股票。这些股票在2017年12月31日以国库股的形式持有。
补偿费用在归属期内按直线确认，并作为一般费用和行政费用的一部分入账。在截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日的年度中，与该计划规定的限制性股票有关的赔偿费用总额分别为50万美元、40万美元和40万美元。
截至2017年12月31日，与未归属股票有关的未确认费用总计达80万美元，将在1.7年的加权期间予以确认。
截至2017年12月31日，共有26名员工分配了138，665股普通股。公司拥有22，000股与股权激励计划相关的国库股。
下表汇总了截至2017年12月31日公司的限制性股票奖励：
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限制性股份-雇员
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加权平均授予日公允价值
-雇员
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2017年1月1日
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157,165
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$
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13.75
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年内批出
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4,500
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$
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9.13
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年内归属
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(10,000
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)
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$
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14.65
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在该年内被没收
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(13,000
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)
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$
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13.54
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2017年12月31日
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138,665
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|
$
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13.55
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信贷机制和融资：
2012年，该公司与一个贷款人集团建立了4.3亿美元的循环信贷机制，并于2015年增加到5亿美元，以便为其现有信贷机制再融资，为未来船舶收购提供资金，并用于一般公司用途(“信贷机制”)。根据信贷机制借入的金额按相当于libor的年利率加保证金计算利息，公司对任何未支取款项支付承付费，这是适用保证金的一个百分比。信贷工具的到期日期是2020年12月。信贷贷款在到期前没有还款要求。
在扩大信贷机制方面，该公司在2015年发生了460万美元的递延融资费用，这笔费用在贷款期间摊销，并扣除未清贷款余额。
信贷贷款机制下的借款以优先抵押担保，优先于公司的船只，并转让收益和保险。根据信贷安排，公司须遵守某些契约，除其他事项外，须维持(I)最低价值调整权益；(Ii)最低值经调整的权益比率；(Iii)最低流动资金水平；(Iv)正营运资本；及(V)使用该设施所需船只价值的保证比率。证券比率和市值调整后的总资产比率是根据船只的公平市场价值计算的，而信贷贷款的取款额则是根据船只的公平市价计算的。信贷安排还包括违约的习惯事件，包括不付款、违约、破产、交叉违约和重大不利变化。违反上述任何一项契约，除非放弃，否则贷款人可收回信贷安排。
2017年底和2016年底，该公司的信贷额度分别为391.6美元和447.0百万美元。长期债务的估计公允价值被认为大约等于账面价值，因为它承担了利差和一个可变的利率。
截至2016年12月31日，该公司未履行其债务契约之一；(V)规定船舶价值担保比率条款。当局已获豁免，将所需比率降低至公司遵守的水平。这项豁免有效期至2018年5月31日。根据获得的豁免条款，我们无法进一步利用信贷工具，在豁免期内，我们的保证金增加了2.0%，并限制股息分配，直至符合原有信贷安排的条款为止。后来，对豁免进行了修改和修正。
截至2017年12月31日截至本报告印发之日，本公司符合信贷贷款安排下的修改条款，而该贷款目前不被视为可收回贷款。2018年5月4日，该公司修订了信贷机制的信贷协议，将某些金融契约修改至2018年12月31日，将所需的担保比率降至135%，将流动性契约降至1，500万美元(完)。原规定须在第一幢新建筑物交付时恢复原样)的最低市值比率为200.0，000，000元，以及在余下的豁免期内，经调整的总资产的最低市值占调整后总资产的比率，由45%至25%不等。根据经修订的信贷协议条款，该公司无法进一步利用信贷安排，而保证金则由2018年1月1日起增至6.0%。公司可分配每股0.03美元的最高股息，或总计430万美元，但须根据信用贷款机制偿还相应数额。此外，在2018年12月31日之前，该公司从出售股权中收到的高达7 500万美元的任何收益中的一半必须用于偿还信贷贷款。该公司已就2017年12月5日发放的股息偿还了310万美元的信贷贷款，并于2017年12月支付了5，230万美元的股息。我们还在2018年3月10日偿还了430万美元的股息。此外，本公司承诺不进行新的投资，不包括新建筑物，但与船舶正常维修有关的投资除外。
该公司正准备退休信贷贷款，并于2017年12月20日签署了一项375.0美元的融资安排或后盾贷款协议。该融资机制正在提供高达375.0百万美元的高级担保贷款，以支持该公司的资本重组。后备设施可从2018年7月1日起使用。此外，该贷款将于2019年1月1日到期，并于2020年11月30日到期。支持贷款机制将在2018年12月31日之前不进行摊销，在此日期之后，贷款本金必须按季度分期偿还1 000万美元。支持贷款机制的利率将随着时间的推移而上升，最高利率为每年10.5%。该公司每季度可根据“后盾设施”分配高达0.03美元的季度股息。“后盾融资机制”载有与最低流动资金3 000万美元、最低价值和账面权益有关的财务契约，这些契约将在使用后盾融资机制时生效。
后备设施是2017年12月启动的资本重组计划的一部分。大资本重组计划的第一步包括为2018年交付的三栋新楼提供资金，并筹集103.7美元(毛额110.0百万美元)的新股本。该公司正在评估资本重组计划的最后几个步骤的不同方案。该公司正在与放款人讨论，要么筹集一大笔有担保的债券，要么建立一个新的250.0百万美元的循环信贷贷款机制，同时发行价值150.0百万美元的债券。2017年12月发生的1 310万美元的连带费用已作为其他非流动资产资本化，并将在相关融资安排的期限内摊销。该公司预计这些措施将于2018年第二季度末完成。一旦获得这一资金，公司预计不会进入上述的后盾设施的条款。2018年5月，董事会授权管理层出售两艘船只。出售也将改善公司的现金余额。此外，董事会还授权该公司进一步调整车队的规模。
该公司可选择使用附有相关条款的后盾融资机制，该公司可灵活处理任何流动资金需求，以及在油轮市场长期低迷的情况下，通过出售更多船只或提高股本来加强流动性，以确保该公司有足够的营运资金。在长期明显下滑的情况下，该公司将不得不根据上述授权进一步调整其出售最多十艘船只的船队的规模，以便在使用时遵守现有信贷机制或后盾机制下的流动性和其他契约。出售船只需要按比例偿还信贷贷款，并按比例减少备用贷款。
2017年12月，该公司签订了最后协议，为每艘新建筑物每艘3 900万美元的未清承付款提供资金，其子公司为海洋产量ASA。该银行将为三栋新楼的每一栋提供77.5%的购房资金。从海洋产量ASA收到的净收益应用于信贷机制的预付，除非信贷设施在船舶交付前已退休。每艘船交付后，本公司将签订十年光船租赁协议.本公司在完成十年光船租赁协议后，有义务购买船舶，也有在五年和七年后购买船舶的灵活性。该融资协议包含了某些金融契约，要求我们保持最低价值调整后的权益175.0美元和25%的比率；最低流动性为2 000万美元；最低价值条款。
该公司定期进行现金流量预测，以评估它是否能够满足未来12个月的流动性需求，以及根据现有和未来的融资协议遵守财务和安全比率的情况。在编制未来现金流量估计时，该公司对船舶的未来业绩、市场利率、营运费用、资本支出、船队使用、一般和行政费用、贷款偿还和利息费用作了假设。所采用的假设是基于历史经验和未来的期望。
该公司认为，预计从业务中产生的现金和现金等价物以及上述措施足以满足自本报告之日起今后12个月的周转资金需求和其他流动资金需求。
利息费用包括长期债务的利息费用、承付费用和与附注10所述信贷安排有关的递延融资费用的摊销。
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总金额为千美元
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2017
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2016
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2015
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利息开支，扣除资本利息
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18,286
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8,811
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7,590
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承诺费
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760
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937
|
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2,025
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递延融资成本摊销
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1,393
|
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1,382
|
|
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1,240
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其他财务费用
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25
|
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40
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-
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利息费用总额
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20,464
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11,170
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10,855
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在截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日的年度中，分别有2.5美元、160万美元和100万美元的利息支出资本化。
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所有数字，以千美元计
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2017
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2016
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应计利息
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1,031
|
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1,437
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|
应计费用
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10,208
|
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6,211
|
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截至12月31日共计，
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11,239
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7,648
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每股基本收益(“每股收益”)按净收益(亏损)除以当期普通股的加权平均数计算。稀释后每股收益除以当期普通股加权平均数和稀释普通股等价物数计算。
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除股份数目及每股收益(亏损)外，所有以美元计算的数字
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2017
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2016
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2015
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分子:
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净(损失)收入
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(204,969
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)
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(4,456
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)
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114,627
|
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分母：
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基本加权平均普通股
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103,832,680
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|
|
92,531,001
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
稀释加权平均普通股
|
|
|
103,832,680
|
|
|
|
92,531,001
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|
|
89,182,001
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|
普通股每股收益(亏损)：
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基本
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(1.97
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)
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(0.05
|
)
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1.29
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|
稀释
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(1.97
|
)
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(0.05
|
)
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|
1.29
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以下是获授权、已发行及已发行的普通股滚转：
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授权股份
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发布和退出-
常备股份
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普通股
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截至2015年1月1日的余额
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180,000,000
|
|
|
|
89,182,001
|
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|
|
892
|
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|
截至2015年12月31日的余额
|
|
|
180,000,000
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
892
|
|
|
股权激励计划发行
|
|
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137,665
|
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|
1
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发行普通股
在后续
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|
|
|
12,650,000
|
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127
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截至2016年12月31日的结余
|
|
|
180,000,000
|
|
|
|
101,969,666
|
|
|
|
1,020
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|
|
发行普通股
在后续
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|
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|
|
|
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40,000,000
|
|
|
|
400
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截至2017年12月31日的结余
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|
|
180,000,000
|
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|
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141,969,666
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1,420
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2016年9月，该公司完成了1265万普通股的承销公开发行，使其股本增加了120.1美元。
2017年12月，该公司完成了4000万普通股的承销公开发行，使其股本增加了103.7美元。
额外已付资本
包括在额外的缴入资本是公司的股份溢价基金的定义，百慕大法律。股份溢价基金的分配必须遵守旨在保护公司债权人的某些法律程序，包括向其债权人发出公开通知和随后一段债权人关注期，即公司打算在股东批准后将这些资金转移到公司捐赠的盈余账户，从而使这些资金可供分配。截至2017年12月31日和2016年12月31日，股票溢价基金分别为103.4美元和215.5百万美元。在资本中额外支付的贷项和费用是公司基于股份的补偿计划和股票发行的结果。
2017年12月12日，在公司的年度股东大会上，股东投票决定将股份溢价基金削减215.5美元。与这一削减有关的法律程序已于2017年12月最后确定，在此基础上，该数额有资格分配。
供款盈余帐户
百慕大法律界定的公司缴款盈余账户，包括以前作为股票溢价入账的数额，在公司股东通过决议使股份溢价基金可分配或用于其他目的时转入缴款盈余账户。根据公司管理法律的规定，供款盈余账户可用于股息分配和弥补其业务的累计损失。
在2017年12月31日终了的一年中，公司支付了5 910万美元的股息，这笔股息记在缴款盈余账户中。2017年12月12日，公司的年度大会投票决定将股份溢价基金减少215.5美元，该基金已转入缴款盈余账户。截至2016年12月31日，该公司支付了125.7美元的股息，这笔股息记在缴款盈余账户中。该公司的贡献盈余账户分别为796.8美元和640.5百万美元，分别为2017年12月31日和2016年。
股东权益计划
2007年，董事会通过了一项股东权益协议，宣布分红一优先股购买权，购买A系列参股优先股的千分之一，每股面值0.01美元。股息于2007年2月27日支付给该日创纪录的股东。每一项权利使注册持有人有权向公司购买A系列参与优先股的千分之一，行使价格为115美元，但须作调整。公司可在公开宣布某人已获得公司普通股15%或以上的所有权之前的任何时间赎回这些权利。
2013年，证券交易委员会宣布关于股息再投资和直接股票购买计划的表格F-3的登记声明对1，664，450股普通股生效，使现有股东能够购买更多普通股，办法是将其普通股的全部或部分股利进行再投资，并通过进行可选的现金投资和新投资者通过初始投资加入该计划。
2017年6月16日，董事会通过了一项新的股东权益协议，并宣布分红一优先股认购权，购买公司A系列参股优先股的千分之一，每股面值0.01美元。这一股息将于2017年6月26日支付给该日创纪录的股东。每一项权利，注册持有人有权向我们购买一千分之一的A系列参与公司的优先股，行使价格为$30.00，但须作出调整。公司可在公开宣布某人或团体已获得公司普通股15%或以上的所有权之前，随时赎回这些权利。截至2017年12月31日，没有按照该计划发行股票。
这一股东权利计划的目的是使我们能够保护股东利益，如果有人主动试图与公司合并或收购该公司。我们的股东权益计划并不是为了阻止董事会认为符合我们股东最大利益的出价。
收到的结算
2016年，该公司与海湾航运控股公司PJSC(GulfNav)就涉及Suezmax号“海湾斯堪的纳克号”(现称“北欧哈里尔号”)的仲裁听证会达成了和解。2016年，该公司在综合业务报表中确认收到的结算总额为530万美元。2017年没有记录与这一事项有关的交易。
承付款和意外开支
该公司可能成为各种法律程序的一方，通常附带于其业务，并受各种环境和污染控制的法律和条例。与其他类似行业的公司一样，该公司面临实际或潜在的索赔和法律诉讼的风险。虽然无法肯定法律程序的最终处置，但公司管理层认为，任何可能单独或以合并方式待决或威胁的索赔结果，不会对公司的财务状况产生重大不利影响，但会对公司在某一年的经营结果产生重大影响。
在截至2017年12月31日和2016年12月31日的财政年度内，除了上文讨论的事项外，该公司没有对该公司提出任何索赔，也没有参与任何法律程序。
NAT及其子公司的大部分交易、资产和负债都是以公司的功能货币-美元计价的。货币波动对公司现金流量的价值没有重大影响。
公司使用公允价值层次结构对其公允价值估计进行分类，其依据是用于计量资产负债表上公允价值的投入。公允价值等级有三个层次，其依据是用于确定公允价值的投入的可靠性，具体如下：
| 1级 |
在活跃市场中，报告实体可在计量日获取的相同资产或负债的报价(未经调整)。
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| 2级。 |
可直接或间接观察到的投入，但活跃市场的报价除外；以及
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| 3级。 |
无法观察的投入，其中几乎没有或根本没有市场数据，这就要求报告实体制定自己的假设。
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采用下列方法和假设来估计每一类金融工具和其他金融资产的公允价值。
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- |
现金、现金等价物和有价证券的账面价值，是公允价值的合理估计。
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- |
长期债务的估计公允价值被认为等于账面价值，因为它承担了利差和接近市场利率的可变利率。
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- |
公司在2016年12月31日的限制性现金的账面金额接近公允价值，被视为一级项目。
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截至2017年12月31日和2016年12月31日，公司金融工具的账面价值和估计公允价值如下：
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所有数字，以千美元计
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公允价值层次
水平
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2017
公平
价值
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2017
载着
价值
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2016
公平
价值
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2016
载着
价值
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现金及现金等价物
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1
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58,359
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58,359
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82,170
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82,170
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信贷贷款
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2
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(391,641
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)
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(391,641
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)
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(447,000
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)
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(447,000
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)
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其他非流动资产(限制性现金)
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1
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-
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-
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10,149
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10,149
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2018年1月26日，该公司宣布，2018年3月9日支付的2017年第四季度业绩每股现金股息为0.03美元。
2018年4月27日，该公司宣布2018年第一季度业绩每股现金股息为0.01美元，将于2018年6月12日或该日前后支付。
2018年5月3日，该公司宣布两艘船只已投放市场待售。
2018年5月4日，该公司执行了一项对信贷机制的修正，该修正将于2018年12月31日到期。详情请见财务报表附注10。