美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

 

 

形式20-F

 

 

 

☐	依据条例第12(B)或(G)条作出的登记声明

 

1934年度证券交易所

或

 

依据“公约”第13或15(D)条提交的年度报告

 

1934年度证券交易所

截至12月31日的财政年度，2017

或

 

☐	根据“公约”第13或15(D)条提交的过渡报告

 

1934年度证券交易所

或

 

☐	空壳公司的报告依据条例第13或15(D)条

 

1934年度证券交易所

委员会档案编号001-36797

 

 

Stealthgas公司

(注册人的确切名称，一如其章程所指明者)

 

 

不适用

(将注册人的姓名翻译成英文)

马绍尔群岛共和国

(成立或组织管辖权)

希腊雅典埃里苏纳14561 Kifissias大道331号

(主要行政办公室地址)

哈里·瓦菲亚斯

希腊雅典埃里苏纳14561号，基菲西亚斯大道

Telephone: (011) (30) (210) 625 0001

Facsimile: (011) (30) (210) 625 0018

(姓名、电话、电子邮件及/或公司联络人的传真号码及地址)

依据“交易条例”第12(B)条注册的证券：

 

每个 类的标题		注册的 上的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.01美元		纳斯达克股票市场有限责任公司

依据“交易条例”第12(G)条注册的证券：

无

有报告义务的 证券

根据“反腐败法”第15(D)条：

无

 

 

截至2017年度12月31日，发行人每一类资本或普通股的 流通股数目为：普通股39，860，563股，每股面值$0.01。

请按“证券法”第405条的定义，用复选标记表示注册人是否是知名的经验丰富的发行人。☐ 是否。

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明注册人是否不需要根据1934“证券交易法”第13或15(D)条提交报告。☐是否。

通过检查标记，说明登记人(1)是否已在前12个月内提交了“1934证券交易法”第13条或第15(D)节要求提交的所有报告(或要求登记人提交此类报告的期限较短)，(2)在过去90天中一直受到这类申报要求的限制。 是☐No.

检查注册人是否已以电子方式提交并张贴在其公司Web 网站(如果有的话)，说明根据条例第405条要求提交和张贴的每个交互式数据文件S-T(本章第232.405节)在前12个月(或较短的时间 ，登记人必须提交和张贴这些档案)。是的，☐编号。

通过复选标记 指示注册人是否是大型加速备案者、加速备案者、非加速或新兴的成长公司。见“规则”中的大型加速过滤、加速加速过滤和新兴成长型公司的定义。12b-2“外汇法案”的规定。(检查一)：

 

大型加速箱

☐

加速过滤器

非加速过滤

☐

新兴成长型公司

☐

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，请用 检查标记，表明登记人是否选择不使用延长的过渡期来遵守“交易所法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。☐。

通过核对标记说明注册人用于编制本文件中所列财务报表的会计基础。

 

美国公认会计原则		“国际财务报告准则” 国际会计准则委员会☐		其他☐

如果已针对上一个问题检查了其他项目，请用复选标记标明登记人选择遵循的财务报表项目。☐项目17☐项目18

如果这是一个 年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司(如“规则”中所定义的)。12b-2☐是的，不是的

 

 

 

目录

 

前瞻性信息					1
第一部分					2
项目1.		董事、高级管理人员和顾问身份			2
项目2.		提供统计数据和预期时间表			2
项目3.		关键信息			2
项目4.		公司信息			30
项目4A。		未解决的工作人员意见			44
项目5.		经营与财务回顾与展望			44
项目6.		董事、高级管理人员和雇员			63
项目7.		主要股东与相关政党交易			69
项目8.		财务信息			72
项目9.		要约与上市			73
项目10.		附加信息			73
项目11.		市场风险的定量和定性披露			87
项目12.		证券的描述(股本证券除外)			89
第二部分					90
项目13.		违约、股利拖欠和拖欠			90
项目14.		对证券持有人权利的实质性修改和收益的使用			90
项目15.		控制和程序			90
项目16A.		审计委员会财务专家			93
项目16B.		道德守则			93
项目16C.		首席会计师费用及服务			93
项目16D.		豁免审计委员会的上市标准			94
项目16E.		发行人及关联购买者购买权益证券			94
项目16F.		注册人注册会计师的变更			95
项目16G.		公司治理			95
项目16H.		矿山安全披露			95
第三部分					96
项目17.		财务报表			96
项目18.		财务报表			96
项目19.		展品			96

前瞻性信息

本年报表格20-F包括对未来事件的假设、期望、预测、意图和 信念。这些陈述是作为前瞻性的陈述。我们警告说，对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且经常会因实际结果而有所不同，而 差异可能是重大的。

本文件中并非历史事实陈述的所有陈述均为经修正的“1933证券法”(“证券法”修订)第27A节和经修正的“1934证券交易法”(“交易法”)第21E节所定义的前瞻性 陈述。前瞻性声明 包括但不限于下列事项：

 

•

未来的经营或财务业绩；

 

•

全球和区域经济和政治条件；

 

•

待定或近期收购、经营策略及预期资本支出或营运费用；

 

•

海洋运输业的竞争；

 

•

航运市场趋势，包括租船费率、影响供求的因素和世界船队组成；

 

•

有能力利用我们的船只获利；

 

•

我们的租船协议的交易对手方的履约情况；

 

•

未来液化石油气(液化石油气)、成品油产品和石油价格及生产；

 

•

未来石油和精炼石油产品及天然气的供求情况，液化石油气是其副产品；

 

•

我们的财务状况和流动资金，包括我们今后获得资金以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力，这种融资的条件，以及我们遵守我们现有和未来融资安排中规定的契约的能力；

 

•

建造新建造船只的船厂的表现；及

 

•

对船只收购和处置的期望。

当在本文件中使用时， 词预期、相信、表示表示意图、估计值、项目数、预测值、粒度计划、粒度潜力、可能值、可能值和期望值反映 前瞻语句。这些声明反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性声明都会受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与预期大不相同。在第3项下将更充分地讨论可能影响我们未来财务结果的 因素。关键信息风险因素，以及本年度报表中的其他部分20-F在我们向美国证券交易委员会(SEC)提交的其他文件中。我们告诫本年度报告的读者不要过分依赖这些前瞻性的陈述，因为这些陈述只在日期之前才会发表。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性声明的义务.

 

1

第一部分

Stealthgas公司是马绍尔群岛的一家公司，在本年度报告中提到20-F, 连同其子公司，如Stealthgas、the Company、HECH OU、SECH OU或OUR。本年度报告应与我们的合并财务报表及其所附的 附注一并阅读，这些报表载于本年度报告的第18项。

我们用“立方米”或“煤层气”一词来描述我国液化石油气(液化石油气)运输船的大小和载重量吨(或称载重量吨)一词，用于描述我们的产品运输船和原油油轮的大小。我们用“小型液化石油气运输船”一词来描述容量在3，000至8，000之间的液化石油气运输船。除非另有说明，本年度报告中提及的货币金额均以美元计算。

 

项目1.	董事、高级管理人员和顾问身份

不适用。

 

项目2.	提供统计数据和预期时间表

不适用。

 

项目3.

关键信息

A.选定的综合财务数据

下表列出了我们选定的合并财务数据和以美元表示的其他业务数据，但股票和 船队数据除外。该表应与项目5一并阅读。经营和财务评论和前景。

 

2

我们已审计的截至12月31日、2015、2016和2017年度的业务和综合收入/(亏损)、 股东的权益和现金流量以及截至12月31日、2016和2017的经审计的综合资产负债表及其附注均列入项目18。截至12月31日、2013和2014年度的选定合并损益表数据和截至12月31日、2015、2016和2017的选定资产负债表数据是从我们审计的合并财务报表中得出的，这些报表未列入项目18。财务报表。

 

		截至12月31日的年度，
		2013				2014				2015				2016				2017
损益表数据
收入		$	111,667,565			$	122,158,892			$	131,501,881			$	136,539,399			$	152,338,278
税收关联方			9,814,000				9,814,000				9,814,000				7,592,784				1,973,643
总收入		$	121,481,565			$	131,972,892			$	141,315,881			$	144,132,183			$	154,311,921
业务费用：
航次费用			12,819,866				12,474,090				15,849,855				13,618,025				13,804,032
航次费用关联方			1,482,764				1,613,421				1,725,683				1,772,240				1,912,505
船舶营运开支			32,439,404				41,335,984				46,477,583				55,680,993				58,618,526
船舶营运费用-与船舶有关的一方			4,084,149				4,099,352				4,177,042				3,141,843				800,908
租船费			—				320,804				4,124,960				4,054,387				3,524,770
干式对接费用			3,160,251				465,681				1,774,905				3,613,230				3,529,047
管理费			4,807,010				5,501,675				6,452,145				7,346,180				7,205,490
一般和行政费用			2,816,397				3,150,929				3,655,316				3,110,409				2,898,958
折旧			30,761,673				33,811,607				35,857,507				39,096,589				38,921,672
减值损失			—				6,168,747				8,238,987				5,735,086				6,461,273
其他业务费用			—				—				—				—				1,058,863
船舶销售净(收益)/亏损			—				—				(33,251	)			(118,427	)			77,314
总开支			92,371,514				108,942,290				128,300,732				137,050,555				138,813,358
业务收入			29,110,051				23,030,602				13,015,149				7,081,628				15,498,563
利息和财务费用			(8,189,475	)			(9,314,539	)			(10,385,261	)			(14,268,148	)			(16,661,464	)
衍生产品损失			(27,470	)			(1,348,384	)			(370,584	)			(767,196	)			(403,943	)
利息收入			361,820				456,924				173,083				454,472				322,868
外汇(亏损)/收益			(37,733	)			(138,777	)			134,291				(299,056	)			25,739
其他费用净额			(7,892,858	)			(10,344,776	)			(10,448,471	)			(14,879,928	)			(16,716,800	)
净收入/(损失)			21,217,193				12,685,826				2,566,678				(7,798,300	)			(1,218,237	)
基本每股收益/(亏损)		$	0.75			$	0.32			$	0.06			$	(0.20	)		$	(0.03	)
每股收益/(亏损)，稀释后		$	0.75			$	0.32			$	0.06			$	(0.20	)		$	(0.03	)
加权(基本和稀释)平均流通股数			28,271,746				39,305,644				41,315,127				39,824,038				39,809,364
每股宣布的股息		$	0.00			$	0.00			$	0.00			$	0.00			$	0.00

 

3

		截至12月31日，
		2013				2014				2015				2016				2017
资产负债表数据
流动资产，包括现金		$	97,885,057			$	139,742,461			$	123,372,369			$	76,478,045			$	62,838,725
总资产			849,673,159				944,358,260				1,037,874,170				1,001,942,344				996,226,191
流动负债			62,916,872				67,289,874				103,714,126				81,366,606				78,748,931
衍生负债			3,232,967				2,456,663				978,853				364,823				126,525
长期债务总额，包括当期债务			351,557,038				323,982,310				422,162,554				397,885,589				384,908,448
净资产			472,594,443				592,390,274				583,051,160				573,975,304				573,478,772
资本存量			326,796				442,850				442,850				442,850				442,850
已发行普通股股份数目			32,127,329				42,889,773				40,517,676				39,860,563				39,860,563

 

		截至12月31日的年度，
		2013				2014				2015				2016				2017
其他财务数据
经营活动提供的净现金		$	49,127,375			$	55,237,735			$	48,054,596			$	36,154,088			$	52,354,053
用于投资活动的现金净额(13)			(122,605,174	)			(91,533,088	)			(151,799,747	)			(54,074,771	)			(48,913,177	)
由/(用于)筹资活动提供的现金净额			114,608,308				79,018,076				87,899,271				(27,213,272	)			(14,069,329	)
船队数据
平均船只数目(1)			39.4				44.1				48.8				53.4				52.6
船队总航程天数(2)			14,196				16,028				18,446				19,999				19,717
船队总时间和光船租用日(3)			11,896				13,893				14,516				15,831				16,772
船队现货市场总日数(4)			2,300				2,135				3,930				4,168				2,945
舰队日历日共计(5)			14,399				16,136				18,541				20,275				19,917
舰队利用情况(6)			98.6	%			99.3	%			99.5	%			98.6	%			99.0	%
舰队业务利用率(7)			92.3	%			93.3	%			92.5	%			91.1	%			96.2	%
平均日结果
经调整的平均租船费率(8)		$	7,550			$	7,355			$	6,708			$	6,437			$	7,029
船舶营运费用(9)			2,537				2,816				2,732				2,901				2,983
一般和行政费用(10)			196				195				197				153				146
管理费(11)			334				341				348				362				362
每日业务费用共计(12)			2,732				3,011				2,929				3,054				3,129

 

(1)	船只的平均数目是我们所属船队在有关时期内拥有的船只数目，以每艘船只在该期间内属于我国船队一部分的日数除以该期间的历日数的总和来衡量。

(2)	我们船队的航行总日数反映我们在有关期间内所拥有的船只的总日数，扣除免租与重大修理、干船坞或特别或中期调查有关的日子。

(3)	船队的总租船时间和光船租船日数，是指我国船队在相应时期内按时间或光船租船的航行天数。

(4)	船队现货市场租船天数是指我国船队在相关时期内在现货市场租船的航行天数。

 

4

(5)	总日历日是指我们在有关期间内拥有的船只的总日数，包括免租与重大修理、干船坞或特别或中期调查有关的日子。

(6)	船队利用率是指我们的船只可用于创收航行天数的时间百分比，并通过将航行天数除以相应时期的船队日历日来确定。

(7)	船队业务利用率是指我们的船舶产生收入的时间百分比，由相关时期的航行天数(不包括商业闲置日)除以船队日历日确定。

(8)

调整后的平均租船率是衡量一艘船舶在每次航行中的平均每日收入表现的一种衡量方法。我们通过将航程收入(扣除航程费用) 除以相应时间段的航行天数来确定经调整的平均租船费率。航行费用主要包括港口、运河和燃料费，这些费用是特定航程特有的，由我们根据即期租船(否则由租船人根据 时间或光船租赁合同支付)以及佣金支付。包机等值收入和调整后的平均租船费率如下非公认会计原则提供额外有意义的信息与航程收入相结合的措施，这是最直接可比的GAAP措施，因为这些措施有助于公司管理层就其船只的部署和使用作出决定，并评估其财务业绩。它们也是主要用于比较的标准 航运业业绩计量。期间间航运公司业绩的变化---尽管租赁 类型(即现货租船或时间租船，但不是光船租船)的组合发生了变化，根据这些包租方式，船舶可在两期间受雇。我们计算的包机等值收入和调整后的平均租船费率可能无法与其他航运或其他行业的公司所报告的 相媲美。在光船租赁下，我们不承担任何一种航程费用，不像现货租船，也不负责船舶营运费用，不像现货租船和时间租船；但是，调整后的平均租船费率没有反映出我们以光船租船方式部署的船只的这种减少的船舶营运费用的调整。对业务合并报表中反映的包机等值收入进行调节，并计算经调整的平均租船费率如下：

 

		截至12月31日的年度，
		2013				2014				2015				2016				2017
航次收入		$	121,481,565			$	131,972,892			$	141,315,881			$	144,132,183			$	154,311,921
航次费用			(14,302,630	)			(14,087,511	)			(17,575,538	)			(15,390,265	)			(15,716,537	)
包机等值收入		$	107,178,935			$	117,885,381			$	123,740,343			$	128,741,918			$	138,595,384
			14,196				16,028				18,446				19,999				19,717
经调整的平均租船费率		$	7,550			$	7,355			$	6,708			$	6,437			$	7,029

 

(9)	船舶营运费用，包括关联方船舶营运费用，包括船员费用、给养费、甲板和发动机库、润滑油、保险、维护和修理费用，按船队日历日除以有关期间的船舶营运费用计算。

(10)	每日一般费用和行政费用按有关期间的车队日历日除以一般费用和行政费用总额计算。

(11)	管理费是按固定费率的管理费计算的，按即期或定期租船的每艘船只每天440美元的费率计算，对在光船 租船上作业的每艘船只每天的固定费率收费为125美元。每日管理费的计算方法是将有关期间的管理费总额除以车队日历日计算。

(12)	总营运费用，或称TOE作业费用，是对我们经营船舶的总费用的衡量。TOE是船舶营运费用与一般和行政费用之和。每日TOE 是通过将TOE除以相应时间段的舰队日历日计算的。

(13)	自2017年月31起，本公司采用了新的会计准则更新ASU。2016-18限制现金。这一更新的实施影响到 在报表中列报的现金流量表中与作为现金一部分列报的限制性现金变化有关的现金流量表，而该公司以前在投资活动中列报了这些现金流量表。本标准适用于所有提出的 期。

 

5

B.资本化和负债

不适用

C.提议的理由和收益的使用

不适用。

D.危险因素

与本港工业有关的风险

石油气运输需求的周期性，可能会令我们的租船和船只使用出现重大改变，对我们的收入、盈利能力和财政状况可能造成不利影响。

从历史上看，国际液化石油气船市场一直是周期性的，伴随着盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型的燃气运输船包租费率波动程度差异很大。由于影响船舶 容量的供应和需求的许多因素是不可预测的，因此国际气体运输船市场变化的时间、方向和程度也是不可预测的。小型液化石油气运输船的包租费率从2011年底的低水平提高到2014的第三季度，此后大幅度下降，主要原因是油价下跌，然后在2017下半年和2018年初略有改善。如果租船费率进一步下降，我们的收入可能会下降，特别是对部署在现货市场的我们的船只或那些在2018年间将被续租的船只而言，因为与即将到期的租船条款相比，这些租船不能以优惠的条件延期或续签。截至4月1，2018，我们在水中经营的51艘液化石油气运输船中，包括3艘租入的船只中，有9艘部署在现货市场，另有20艘预定在2018年间完成现有的租船(光船和时间包租) 。此外，我们还安排了一个一-我们于2018年4月交付的新型液化石油气运输船的租期至2019年月日。上述任何因素都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

未来对液化石油气运输船的需求和包租费率的增长，包括对组成我国船队的船舶尺寸部分的需求，将取决于世界经济的经济增长和对液化石油气产品运输的需求，而这种需求将超过日益增长的世界液化石油气运输队的能力。我们认为，液化石油气运输船需求的未来增长和液化石油气运输船的包租费率水平将主要取决于液化石油气的供求情况，特别是中国、日本、印度和东南亚经济体以及美国页岩生产，取决于需求和地区需求的季节和区域变化以及世界船队容量的变化。虽然在2018至2019年间，小型液化石油气运输船的3，000至8，000个建立信任措施部分的增长预计将相对有限，但世界运输船队的能力似乎在近期内可能会增加。石油价格可能保持在较低水平，经济增长可能在短期内受到限制，而且可能在一段较长的时期内由于目前的全球经济状况而受到限制，这可能对我们的业务和业务结果产生不利影响。

影响石油气船的供应和需求的因素是我们无法控制的，工业情况的性质、时间和程度是不可预测的。

影响本港船只需求的因素包括：

 

•

液化石油气产品的供求；

 

•

石油价格；

 

•

全球和区域经济状况；

 

•

液化石油气产品将由海上运输；

 

•

可供选择的运输手段；

 

•

海运和其他运输模式的变化；

 

6

•

环境及其他规管发展；及

 

•

天气。

影响船只容量供应的因素包括：

 

•

新建筑交付的数量；

 

•

旧船报废率；

 

•

石油气运输船价格；

 

•

改变环境和其他可能限制船只使用寿命的规章；以及

 

•

停用船只的数量。

对液化石油气海运运输的需求大幅度下降，或液化石油气运输能力的供应大幅度增加，而液化石油气运输船的需求却没有相应增长，就可能导致通行租船费率大幅度下降，这可能对我国的财务状况、经营结果和现金流量产生重大不利影响。

各种经济和政治因素可能对我们的业务、财务状况和业务结果以及我们的未来前景产生重大不利影响。

我们的业务和业务成果一直受到全球和区域经济状况的影响，而且将继续受到影响。全球经济从前几年的严重衰退中复苏，仍然面临下行风险。更具体地说，我们携带的一些液化石油气产品用于周期性的 企业，例如塑料制造和化学工业，这些行业受到经济衰退的不利影响，因此，这些行业的需求持续疲软和减少，可能对液化石油气运输业产生不利影响。特别是，影响中国、日本、印度或东南亚的经济状况的不利变化，一般会对石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、金融地位和经营成果以及我们的未来前景产生不利影响。近几年来，中国和印度是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，亚太地区的任何经济放缓---特别是中国或印度---都可能对液化石油气的需求和运营结果产生不利影响。此外，美国或欧洲联盟经济的任何恶化都可能进一步对亚洲的经济增长产生不利影响。此外，由于希腊主权债务危机和希腊政府实施的有关紧缩措施所造成的希腊经济持续衰退，我们在希腊的业务可能受到新的规定的约束，可能要求我们承担新的或额外的遵守义务或其他行政费用，并可能要求我们向希腊政府缴纳新的税款或其他费用。此外，希腊政府的更迭及其政策的可能转变可能破坏希腊的政治和经济稳定，这可能对我们和我们驻希腊经理的业务产生不利影响。我们还面临这样的风险：罢工、停工、内乱和暴力，以及在希腊境内于2015实施的资本管制，可能会破坏我们的岸边行动和我们在希腊的经理的行动。我们的业务、财务状况和业务结果，以及我们的未来前景，可能会受到任何这些国家或地区不利的经济状况的不利影响。

此外，美国或其他国家政府实施保护主义贸易措施，包括关税或其他贸易限制，也可能对世界液化石油气、石油和石油市场产生不利影响，进而影响这些商品的海运需求。

如果对石油气产品和石油气运输的需求不增加或减少，我们的业务、经营成果和财务状况都会受到不利影响。

我们的增长取决于液化石油气产品和液化石油气运输的供求增长，受到2008下半年和2009年间世界贸易和全球经济急剧下降以及从2014第三季度开始石油价格下跌的不利影响。虽然全局

 

7

经济有所复苏，经济状况和石油价格仍然远远低于经济衰退前的水平。世界和区域对液化石油气产品和液化石油气船运的需求可能受到若干因素的不利影响，例如：

 

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不利的全球或区域经济或政治条件，特别是在液化石油气消费地区，这可能减少能源消耗；

 

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减少全球或一般工业活动，特别是塑料和化学工业；

 

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石油价格进一步下跌，使液化石油气在某些用途方面不那么有吸引力，一般导致石油和天然气产量下降；

 

•

液化石油气来源的石油和天然气成本的变化；

 

•

由于有新的替代能源，液化石油气或天然气的消费量减少，或液化石油气或天然气相对于其他能源的价格上涨，或其他因素使液化石油气或天然气的消费缺乏吸引力，例如2014第三季度开始的原油价格急剧下跌；以及

 

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液化石油气管道的增加(目前数量很少)，将生产区与工业和居民区连接起来，使用液化石油气，或转换现有的 非石油在这些市场上，天然气管道到石油天然气管道。

减少对石油气产品和石油气船运的需求，会对本港未来的增长造成不利影响，并会损害我们的业务、经营结果和财政状况。

我们的经营业绩受季节性波动的影响，这可能影响我们的经营业绩和我们可以使用的可用现金数量。

我们在市场上经营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此，我们的租船费率也出现了变化。这种季节性可能会导致季度对季度我们的经营业绩的波动，这可能影响我们可能支付给我们的股东的股息的数额。一刻钟。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季较强，因为预计冬季将增加用于取暖的{Br}丙烷和丁烷的消费量。由于北半球石油消耗量增加，油船市场通常在冬季较强，但由于北半球石油消耗减少和炼油厂维修，夏季市场较弱。此外，这几个月不可预测的天气模式往往扰乱某些商品的船只调度和供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度，我们的收入可能更高；反之，在截至6月30日和9月30日的财政季度，我们的收入可能较弱。这种季节性可能会对我们的季度运营业绩产生重大影响。

我们的收入、业务和未来的增长可能受到液化天然气或天然气供应减少的不利影响。

近年来，天然气供应强劲，涉及天然气的工厂和项目的建设也有所增加，其中液化石油气是一种副产品。然而，其中有几个项目由于各种原因而推迟完工，因此，这些项目预计增加的液化石油气供应可能会大大推迟。石油和天然气价格的下降，如果继续下去，或者如果价格不继续回升，可能会加剧这种动态。如果天然气供应减少，我们可能会看到液化石油气的生产同时减少，导致对我国船只的需求减少和租船费率降低，最终可能对我们的收入、业务和未来的增长产生重大的不利影响。

产品运输船和原油油轮船运部门是周期性的，这可能导致较低的租船费率和较低的船舶价值。

中型产品承运人和原油油轮航运部门是周期性的，伴随着租费率和船舶 值的波动。我们的三家产品运营商之一目前正在现场运营。

 

8

市场，其余两家公司则分别在2019和2020年2月到期的光船租赁安排下。我们的原油油轮的租船计划于2019年月日到期。如果这些行业的市场状况一直在急剧下降，mid-2016在从 2014的第四季度开始的较低水平增加一段时间后，在这些租船期满或终止时，我们可能无法以相同或类似的费率续订或更换这些船只的现有租船。如果我们被要求在租船租费率低时签订一份宪章，我们的业务结果可能会受到不利影响。

船舶供应过多可能导致租船费率、船舶 价值和盈利能力的下降。

液化石油气运输船和油轮的市场供应受到若干因素的影响，例如液化石油气、天然气和包括石油和石油产品在内的其他能源资源的供应和需求，这种能源海运的供求，以及目前和预期的新建筑物定购单。如果新的液化石油气运输船和油轮的运力超过被报废并转换成的这类船舶的容量非交易船舶、全球船队容量将增加。如果石油气船或油轮的供应，特别是本港船队的船级，有所增加，而对这类船只的需求减少，或不相应增加，则租船费率可能会大幅下降。减少租船费率和我们船只的价值可能对我们的业务结果产生重大的不利影响。

我们船只的市价可能会长时间维持在较低水平，并可能随时间而大幅波动。当我们的船只的市场价值较低时，我们可能会因出售船只而蒙受损失或记录减值费用，就像我们在最后的四个财政年度中所做的那样，这可能会对我们的收益产生不利影响，并可能导致我们贷款协议的违约。

我们船只的市场价值可能会大幅波动，而在经济危机期间，这些船只的价值亦会大幅下跌。小型液化石油气运输船和油轮价值目前处于相对较低的水平，尽管自2017年底以来有所改善，但仍远低于2007和2008的高点。本港船只的市价可能会出现重大波动，这取决于多项因素，包括：

 

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影响航运业的一般经济和市场条件；

 

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我们船只的年龄、成熟程度和状况；

 

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船只的类型和大小；

 

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其他运输方式的可用性；

 

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新建筑物的费用和交付时间表；

 

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政府规章和其他条例；

 

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液化石油气产品、炼油产品和石油的供求；

 

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石油气租船费率的现行水平，以及就本港产品船而言，产品船租费率及原油油轮租船费率的现行水平；及

 

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技术进步。

在2017，我们确认了与我们的七艘最古老的船只有关的650万美元的减值损失，其中四艘是在2017售出的。在2016，我们确认了与我们最古老的六艘船只有关的570万美元的减值损失。在2015年度，我们发现有3艘较旧的石油气船的市值下跌至低于载货价值的3艘，减值亏损达820万元。如果我们在船舶价格下跌的时候出售船只，销售价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，从而造成损失和收益的减少。此外，如果船舶价值大幅下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这也将导致我们的利润减少。如果我们车队的市场价值下降，我们可能不遵守现有贷款协议的某些规定，我们可能无法再融资或获得额外的融资，如果恢复，我们可能支付 。

 

9

红利如果我们不能保证更多的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务和取消我们车队的赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营业务。

技术创新可以降低租船收入和船舶价值。

租船率、租船价值和使用寿命由多种因素决定，包括租船的效率、操作的灵活性和船舶的物理寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船舶的原始设计、施工、维修和作业应力的影响有关。如果建造新的液化石油气运输船或油轮比我们的船只更有效率、更灵活或实际寿命更长，来自这些技术较先进的船只的竞争可能会对我们获得的租船租金数额产生不利影响，而我们的船只 的转售价值可能大大降低。因此，我们的业务结果和财政状况可能受到不利影响。

燃料或燃料库的变化，价格可能会对利润产生不利影响。

虽然我们没有按时承担燃料或燃料舱的费用，也不承担光船租船的费用，但在我们的航运业务中，当船只以现货租赁方式部署时，燃料是一项重大费用。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(石油输出国组织)和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和区域的战争和动乱、区域生产模式和环境关切。此外，自2014第三季度石油价格开始下降但在2017开始上涨以来，燃料的价格一直较低，但在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低盈利能力。

我们受到环境法规定的管理和责任的约束，这些法律可能需要大量开支，并影响我们的财务状况和业务结果。

我们的业务和我们船只的运作受到政府规章的重大影响，这些管制的形式是国际公约和在船舶经营的管辖区内有效的国家、州和地方法律和条例，以及在登记的国家或国家内实施的国家、州和地方法律和规章。这些条例包括但不限于“美国1990油污法”(Opa)，该法建立了保护和清理环境免受溢油之害的广泛的管理和责任制度，并适用于船舶上的任何油类排放，包括燃料油(油舱)和润滑油的排放、美国清洁空气法、美国清洁水法和美国海洋运输安全法。2002和国际海事组织或海事组织的条例，包括1975“国际防止船舶造成污染公约”、1973“国际防止海洋污染公约”和1974“国际海上人命安全公约”。为了遵守这些和其他条例，包括新的“防污公约”附件六的硫排放要求，从2020月1日起对海洋燃料实行全球0.5%的硫排放上限，以及海事组织“压载水管理公约”，该公约要求船只安装昂贵的压载水处理系统(BWTS)，我们可能需要额外的费用来满足新的维修和检查要求，为可能的泄漏制定{Br}应急计划，并获得保险。这些法律和条例经常得到修订，我们无法预测遵守这些法律和条例的最终成本，也无法预测它们可能对我国船只的转售价格或使用寿命产生的影响。然而，如果不遵守适用的法律和条例，可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或中止或终止我们的行动。可能会通过更多的法律和规章，限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本，并可能对我们的业务产生重大的不利影响。各种政府和准政府机构还要求我们取得有关我们业务的许可证、许可证、证书和财务保证。这些许可证、许可证、证书和财务保证可能会以可能对我们的业务产生重大和不利影响的条款签发或续签。

 

10

我国船只的作业受到“船舶安全操作和防止污染国际管理规则”(ISM规则)规定的要求的影响。“国际船舶管理准则”要求船东和光船承租人发展和维持一个广泛的“附属安全管理系统”(SIM){BR}，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全作业的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。船东或光船承租人不遵守“国际船舶管理规则”可能使船东或租船人承担更多的责任，可能减少受影响船只的现有保险范围，可能导致某些港口无法进入或被扣留，或可能导致违反 我们的银行契约。目前，我们船队中的每一艘船只都通过ISM代码认证.因为这些认证对我们的业务至关重要，所以我们将重点放在维护它们上。尽管如此，这种 认证可能不会被延长。

目前，我们为我们的每艘船只维持污染责任保险，金额为每艘船只每起事故10亿美元。此外，我们还提供船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能造成灾难性的损失。我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的险都可以投保，而且有可能不支付任何具体的索赔，或者我们不可能总是能够以合理的费率获得足够的保险。如果灾难性漏油造成的损害超过我们的保险范围，对我们的业务将产生严重影响，并可能导致我们的破产。

我们相信对航运业的规管会继续变得更为严格，而遵守这些新规例，对我们和我们的竞争对手来说，将会更加昂贵。严重违反适用的要求或从我们的一艘船只上灾难性释放可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

气候变化和温室气体限制可能对我们的业务和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的关切，一些国家和国际海事组织(海事组织)或海事组织已通过或正在考虑通过减少船舶温室气体排放的管理框架。这些管制措施可包括采用上限和贸易制度、碳税、提高效率标准和奖励措施或可再生能源的授权。目前，国际航运排放的温室气体不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”、“京都议定书”或“京都议定书”或任何修正或后续协定的约束，包括“联合国气候变化框架公约”于#date0#通过的“巴黎协定”，其中考虑到各国承诺采取行动减少温室气体排放量，并限制全球温室气体的增加。温度，但不包括任何限制或其他具体措施的航运排放。然而，对航运排放的限制很可能继续得到考虑，今后可能会通过一项新的“公约”，其中包括对航运排放的额外限制，包括对已根据“国际防止船舶造成海洋污染公约”或“防止船舶污染公约”通过的排放的限制。可能需要我们安装新的排放控制，以及获得许可，支付与我们的温室气体排放相关的税，或者管理和管理温室气体排放计划。

与气候变化有关的石油和天然气工业受到的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生影响。例如，加强对温室气体的管制或与气候变化有关的其他关切可能会减少今后对石油、精炼石油产品、液化天然气或液化石油气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励措施。任何对石油和天然气工业的长期不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，我们目前无法确切地预测这些影响。

 

11

我们的船只定期接受船级社的检查。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社分类。 船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及“海上人命安全公约”证明一艘船只是安全和适航的。我们的船队目前被归类为劳埃德船级社，日本凯基，或NKK，美国船务局，DNV和局Veritas。

船舶必须经过年度检验、中间检验和特别检验。代替特别检验，船只上的机械可能处于一个连续的调查周期，根据这个周期，将定期在五年内对该机械进行检查。我们的船是在船体检验的特殊检验周期和机械检查的连续测量周期上。每艘船只每隔两至三年须进行干船坞，以检查该船只的水下部分。但是，如果船舶 不超过15年，有办法代替干坞进行水下检查，则可以跳过干坞，并与专项调查同时进行。

如果一艘船只不维持其船级和(或)不通过任何年度检验、中间检验或特别检验，该船只将无法在港口之间进行贸易，将无法受雇，而且我们可能违反我们的贷款协议和保险合同或其他融资安排中的契约。这将对我们的业务和收入产生不利影响。

海事索赔人可以扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他人因未清偿债务、索赔或损害赔偿，可对该船只享有海上留置权。在许多法域，船舶留置权持有人可通过止赎程序扣押船只，从而强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流 ，并要求我们支付大量资金才能解除逮捕。

此外，在某些法域，例如在南非，根据姐妹船舶责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海上留置权管辖的船只和属于同一船东拥有或控制的任何相关船舶。索赔人可试图对我国船队中的一艘船只或可能涉及另一艘由隐形海事公司管理的船只的索赔要求对姐妹船提出赔偿责任，例如在2015年8月逮捕我们一艘船只的情况。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。

政府可以征用或扣押我们的船只。当政府接管船只并由 成为船主时，就会提出所有权申请。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人时，就会要求租船。一般情况下，请购发生在战争或紧急期间 。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的业务和收入产生不利影响，从而造成收入损失。

经营远洋船舶所涉及的风险可能影响我们的业务和声誉，这将对我们的收入和股价产生不利影响。

远洋船舶的运行具有固有的风险.这些风险包括：

 

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海洋事故或灾难；

 

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海盗行为和恐怖主义；

 

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爆炸；

 

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环境事故；

 

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污染；

 

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丧失生命；

 

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货物和财产损失或损坏；

 

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由机械故障、人为错误、战争、各国的政治行动、劳工罢工或恶劣天气状况造成的商业中断。

任何这些情况或事件都会增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入严重事故可能损害我们作为一名安全可靠的船舶经营者的声誉，并导致业务损失。

我们的船只可能受到损坏，我们可能面临意外的修理费用，这可能影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在造船厂修理。修理费用不可预测，而且可能很大。我们可能不得不支付我们的保险不包括的修理费。这些船只在修理和重新定位时的收入损失，如 以及这些修理的实际费用，将对我们的现金流动和财务状况产生不利影响。我们不打算投保营业中断保险。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在世界上诸如南海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。尽管近年来全世界海盗活动的频率有所下降，但海盗事件仍在继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾，几内亚湾的海盗事件越来越多。如果这些海盗袭击发生在我们的船只被部署并被保险公司定性为战争风险区的地区，如亚丁湾继续存在，或联合战争委员会(JWC)战争和 打击清单所列地区，我们对当场租船而不是光船或定期租船负责的这类保险的保险费可能会大幅度增加，这种保险 保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括雇用船上警卫，可能会增加。我们通常在船只上及时雇用武装警卫，并在索马里海盗活动的过境地区租船。我们可能没有得到足够的保险以弥补这些事故造成的损失，这可能对我们造成重大的不利影响。此外，由于对我国船只的海盗行为造成的拘留劫持，或费用的增加，或我国船只无法获得保险，都可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

我们在美国境外的行动使我们面临政治冲突和恐怖主义等全球风险，这些风险可能干扰我们船只的行动。

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。在我们从事商业活动的国家或我们的船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府条件影响到我们。过去，政治冲突，特别是阿拉伯湾的政治冲突，造成了对船只的袭击、开采 水道和其他扰乱该地区航运的努力。随着中东和北非持续不断的冲突，恐怖主义行为可能增加，因此，我们的船只可能面临更高的被攻击风险。此外，在我国船只贸易的区域，未来的敌对行动或其他政治不稳定可能影响我们的贸易模式，并对我们的业务和业绩产生不利影响。如果某些航道关闭，例如伊朗过去威胁关闭霍尔木兹海峡，可能会对原油和石油产品以及液化石油气的供应和需求产生不利影响。这将对我们的业务和客户在较长时间内的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗和叙利亚等石油输出国的制裁以及乌克兰发生的事件和对俄罗斯的有关制裁也可能影响原油、石油产品和液化石油气的供应，这将增加适用船只的供应，从而对租船费率产生不利影响。此外，我们与中国客户签订的任何合同都可能受到中国新法规的约束，这些规定可能要求我们承担新的或额外的 。

 

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遵守或其他行政费用，并可能要求我们向中国政府支付新税或其他费用。法律和规章的变化，包括税务方面的法律和规章的变化，以及地方当局执行这些法律和规章的情况，可能会影响到我们租给中国客户的船只，以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

恐怖袭击，或认为液化石油气或天然气设施或炼油厂和液化石油气运输船、天然气运输船或产品运输船可能成为恐怖分子的潜在目标，可能对继续向美国和其他国家供应液化石油气、天然气和精炼石油产品产生重大和不利影响。人们担心液化石油气和天然气设施可能成为恐怖分子攻击的目标，这对主要在北美洲建造一些天然气设施造成了严重的社区和环境阻力。如果发生涉及天然气设施或气体运输船的恐怖事件，可能会对目前正在运作的必要的液化石油气设施或天然气设施产生不利影响。此外，今后的恐怖主义袭击可能导致美国和全球金融市场的波动加剧，并可能导致美国或世界的经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营结果、收入和成本产生重大不利影响。

我们的船只可能停靠在受美国或其他国家政府制裁和禁运的国家的港口，这些港口可能对我们的声誉和我们的普通股市场产生不利影响。

根据租船人的指示，我们的船只不时地停靠在受到美国政府制裁和禁运的国家以及被美国政府确定为支持恐怖主义的国家的港口，例如伊朗、苏丹、叙利亚和北朝鲜。美国的制裁和禁运法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保护的人或禁止同样的活动，这种制裁和禁运的法律和条例可以随着时间的推移加以修正或加强。在2016年度1月16日，即伊朗联合全面行动计划(JCPOA)的实施日，美国取消了对伊朗的与核有关的次级制裁，该制裁禁止伊朗的某些行为。非美国完全在美国管辖范围以外涉及伊朗特定工业部门的公司和个人，包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运部门。通过取消对伊朗的次级制裁，美国政府实际上取消了美国对伊朗交易的限制。非美国像我们公司这样的公司，以及那些以前以伊朗为目标的商业部门的个人。非美国美国制裁继续禁止公司从事下列行为：(1)故意从事企图逃避美国对伊朗的交易或交易的限制，或导致从美国向伊朗出口货物或服务的行为；(2)出口，再出口或向伊朗转让最初从美国出口和(或)受美国出口管辖的任何货物、技术或服务；(3)与伊朗或伊朗有关的个人和实体进行交易，这些个人和实体仍留在或将来列入外国资产管制处的“特别指定国民和被禁止人员名单”(SDN名单)，尽管取消了次级制裁。美国有能力重施制裁伊朗，包括如果伊朗今后不履行其在核协议下的义务。1月份，特朗普总统根据“伊朗核协议审查法”的要求，对“伊朗核协议审查法”作出了必要的豁免，以便继续美国对伊朗的核制裁减免，但他在一份声明中表示，除非联合协议得到修正，否则他不会再次放弃制裁。

美国政府对伊朗的主要制裁在实施日后基本保持不变，因此，美国继续广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了资金向美国金融系统、从美国金融系统或通过以美元或任何其他货币计价的资金的转移。由于取消了美国的次要制裁(以及相关的欧盟制裁)，我们可以预计，我们的一些租船人可能会指示我们运送货物进出伊朗。这可能会对我们产生各种影响，例如影响我们的声誉，影响我们与投资者和融资来源的关系，影响我们的保险成本，以及由于需要而增加对外币波动的风险敞口。非美国就该等航程支付的款项。

 

14

我们的船只没有一艘停靠在古巴、苏丹、北朝鲜、叙利亚或伊朗2013、2014或2015的任何港口。在2016，我们的两艘船只两次停靠伊朗，不到我们在2016年间拥有的所有船只2，412次港口停靠总数的0.1%。在2017年间，我们的6艘船只对伊朗进行了82次停靠，占在规定年份内我国所有作业船队3 074次港口停靠次数的2.67%。我们认为，所有这些港口停靠都完全符合适用的经济制裁法律和条例，包括联合国、欧洲联盟和其他有关国家的法律和条例。另见第4B项：业务概况根据美国1934证券交易法第13(R)节披露的活动，以获得关于向伊朗发出的港口呼叫 的信息。我们的租船协定包括限制我国船只的贸易只限于经济制裁所针对的国家的规定，除非适用的经济制裁和禁运制度允许涉及受制裁国家的这种运输活动。我们的一般租船政策是设法在我们所有的租船期内包括类似的规定。在同意放弃现有租船合同对运载货物进出可能涉及制裁风险的港口的限制之前，我们确保租船人有遵守国际和美国制裁要求的证据，或适用的许可证或其他豁免。

虽然我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算维持这种遵守，但不能保证我们今后将遵守，特别是因为某些法律的范围可能会改变或可能会有变化的解释，而且我们可能无法阻止租船人违反对其船只业务的合同和法律限制。任何此类违反行为都可能导致对我们的罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的利益，或不投资于 公司。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家从事合法业务的公司做生意而决定放弃他们的利益，或不投资于该公司。此外，由于不涉及我们或我国船只的行动，我们的租船人可能违反适用的制裁和禁运法律和条例，而这些违反行为又可能对我们的声誉产生不利影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义的影响、国内动乱和政府在这些国家和周边国家的行动的不利影响。

不遵守美国“反海外腐败法”和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止和对我们的业务造成不利影响。

我们可能在世界各地的一些国家开展活动，包括那些以腐败而闻名的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了一项符合和完全符合美国1977“外国腐败行为法”(“反腐败法”)的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的附属实体或我们或其各自的官员、董事、雇员和代理人可能采取行动，违反这些反腐败法，包括“反腐败法”。任何此类违反行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和(或)刑事处罚、限制某些司法管辖区的行动，并可能对我们的业务、业务结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和做生意的能力。此外，侦查、调查和解决实际或被指控的违规行为是昂贵的 ，可能耗费我们高级管理人员的大量时间和注意力。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们的业务活动可能是企图破坏或破坏我们的信息技术系统和 网络或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会在实质上破坏我们的行动，包括我们的操作安全，或者导致未经授权的信息发布或更改我们系统上的信息。任何这类攻击或对我们信息技术系统的其他破坏都可能对我们的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大不利影响。

 

15

与我们业务有关的风险

我们依赖租船人履行他们对我们所有收入的承诺的能力和意愿。

我们所有的收入都来自租船人支付的租船费。我们每一方是否有能力和意愿履行与我们签订的租船协议所规定的义务，将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、液化石油气运输船部门的状况，或在我们的成品油运输公司、精炼石油产品承运人部门和我们的原油油轮方面的情况。油轮行业，对航运业和整个财务状况的对手方。此外，在市场条件不佳的情况下，租船人可能寻求重新谈判其租船合同，或可能不履行其在租船合同下的义务，而我们的租船人可能不支付租船租金，或试图重新谈判租船费率。如果对手方不履行与我们签订的协议规定的义务，可能很难找到替代这类船只的工作，而且我们在现货市场或光船或时间租船上获得的任何新的租船安排都可能以较低的费率租出。如果我们失去了一份包机，我们可能无法重新部署有关船只对我方有利。当该船只仍未租时，我们不会从该船只获得任何收入，但我们可能须支付维持该船只在适当操作状况下所需的费用，并为该船只所担保的任何债项提供保险和服务。租船人不履行对我们的义务或租船人试图重新谈判我们的特许协议，可能对我们的收入、业务结果和财务状况产生重大不利影响。

我们正处于动荡的市场中，当我们的船只租赁期满时，可能无法以有吸引力的价格租用，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至4月1，2018，在我们的55艘船只中，包括3艘租入的船只，45艘处于定期租船(光船租赁和时间租船)，10艘部署在现货市场。截至4月1，2018，我们预计的船队天数中，67%是在剩余的2018天和33%的2019期包租合同(每一次，不包括我们的合同新船)，我们的20艘船的租期将在2018到期，我们的期间租船中有11艘将于2019到期。此外，我们还安排了一个一年我们于2018年4月交付的22，000辆CBM液化石油气运输船的定期租约。

我们所面临的是租船市场的波动，因为剩余的 预期的航程天数不包括在固定费率合同中，而且在一定程度上，我们的固定费率租船合同的对手方没有履行他们对我们的义务。我们的船只在竞争激烈和波动剧烈的现货租赁市场中成功运作，除其他外，取决于获得有利可图的现货租船，这在很大程度上取决于船舶的供求，并尽可能减少等待租船的时间和卸货所花的时间。当我们舰队的现行租船期满或终止时，可能无法重租这些船只的费率或根本相同，或为 以类似利润的费率获得额外的液化石油气船租船，或根本不这样做。因此，我们可能不得不接受较低的费率或我们的船只的出租时间，这将对我们的收入、业务结果和财务状况产生不利影响。

我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户。失去这些客户中的一个或多个会对我们的财务业绩产生不利影响。

在我们的经营历史中，我们的收入很大一部分来自于少量的租船商。在截至1231，2015的一年中，我们只有一个客户，我们的收入占收入的10%以上，占13%，而在2016和2017年间，我们没有一个客户的收入超过我们收入的10%。在截至#date0#12月31日的一年中，我们的三大客户占我们收入的26%。总的来说，我们预计有限数量的客户将继续占我们收入的很大一部分。如果这些 客户停止做生意或不履行他们根据宪章所承担的义务

 

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我们的船只、业务结果和现金流量可能受到不利影响。此外，如果我们在与这些租船人的关系中遇到任何困难，我们的业务结果、现金流量和财务状况可能会受到不利影响。

我们的贷款协议或其他融资安排包含限制性契约 ，这可能限制我们的流动性和公司活动。

我们的贷款协议，以及我们未来的融资安排，可能会对我们施加、经营和财政上的限制。这些限制可能限制我们：

 

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负债增加；

 

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对我们的资产设立留置权；

 

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出售我们子公司的股本；

 

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投资；

 

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从事并购活动；

 

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派息；及

 

•

进行资本支出。

我们的贷款协议要求我们保持特定的金融 比率，满足金融契约，并包含交叉违约条款。

他们还要求我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们10%的未偿股本，而且我们的某些贷款协议规定，如果哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)停止担任我们公司哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)及其直系亲属的执行官员或董事，将成为违约事件。个人或集团控制了我们的流通股的25%或更多的投票权。此外，我们的贷款协议包括限制股息的支付超过我们在任何滚动的自由现金流量的50%。12个月期间。截至2017年月31，我们遵守了贷款契约。

由于我们贷款协议中的限制，或我们未来融资安排中对我们尚未确定的未来 号船只的类似限制，我们可能需要征求我们的贷款人的许可，以便采取一些公司行动。我们的贷款人的利益可能与我们的不同，当 需要时，我们可能无法获得他们的许可。这可能使我们无法采取我们认为符合我们最大利益的行动，这可能会对我们的收入、业务结果和财务状况产生不利影响。

如果我们不履行我们的付款和其他义务，包括我们的金融契约和安全保障要求，就可能导致我们担保贷款协议下的 违约。这样，我们的贷款人就可以加速我们的债务，并取消我们的船队赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

我们的船只的市场价值可能下降，这可能导致我们在信贷设施中违反契约，并可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

我们的贷款协议由我们船只上的留置权担保，包含各种金融契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动资金有关的要求。例如，我们被要求维持一个最大的综合杠杆比率，这个比率在 部分是基于获得适用的贷款的船只的市场价值，以及保证船舶的市场价值的最低比率。

 

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贷款给该贷款下未偿还的本金。液化石油气运输船、成品油船和原油油轮的市场价值除其他外，对液化石油气运输船、 成品油船和原油油轮包船市场的变化十分敏感，当液化气运输船、成品油船和油轮租船费率(视情况而定)在预期租船费率预计将上升时，船舶价值会恶化。液化石油气船、成品船和原油油轮市场包租费率较低，加上难以获得购买船只的资金，对成品船和Aframax油轮价值产生了不利影响，自2014第四季度以来，石油价格对液化石油气需求的急剧下降对液化石油气的需求产生了不利影响，随着2017下半年和2018年初油价的上涨，石油气运输船的价值略有改善。如果继续实施这些条件，本港船只的公平市价会大幅下降，可能导致我们不遵守这些贷款契约。如果船只的价值显著下降，我们可能必须象过去四个财政年度一样，在财务报表中记录减值调整，这会对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步妨碍我们筹集资金的能力。

不遵守我们的盟约和(或)获得公约的豁免或修改，可能导致我们的贷款人要求我们提供额外的担保品、增加我们的股本和流动资金、增加我们的利息付款或将我们的债务偿还到我们遵守我们的贷款盟约的水平、出售我们的船队或加速我们的债务，这将损害我们继续经营我们的业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法再融资或获得额外的融资，如果我们的放款人取消其留置权，我们的船只可能会失去。此外，如果我们发现有必要在船舶价格低的时候出售我们的船只，我们将承认损失和收入减少，这可能会影响我们筹集必要的额外资本以遵守我们的贷款协议的能力。

世界金融市场的全球经济状况和混乱以及由此在美国和世界其他地区采取的政府行动可能对我们的业务结果、财政状况和现金流动产生重大的不利影响。

近年来，全球经济状况和金融市场波动不定，仍然存在严重的脆弱性，例如银行部门继续去杠杆化和收缩，信贷供应有限。这些问题， 以及重新定价由于信贷风险和金融机构目前所经历的困难，已经并很可能继续使人们难以获得融资。由于信贷市场的混乱和更高的资本要求，许多贷款人提高了贷款利率的利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条件(包括较高的预付款担保率、较短的 期限和较小的贷款数额)，或拒绝以与我们目前债务类似或完全相同的条件为现有债务再融资。此外，某些历来是航运业重要贷款人的银行减少或停止了航运业的 贷款活动。新的银行监管，包括收紧资本要求和放款人采取的相应政策，可能进一步减少贷款活动。我们可能在获得 融资承诺方面遇到困难，或在今后无法充分利用我们承诺的信贷机制下的能力，或在我们目前的信贷机制到期时，如果我们的贷款人不愿意向我们提供融资，或由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而无法履行其供资义务，我们就无法充分利用我们的信贷机制。我们不能肯定是否能够以可接受的条件或根本不提供资金。在缺乏资金的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

我们目前维持着所有现金和现金等价物，只有数目有限的金融机构，包括位于希腊的金融机构，使我们面临信用风险。

我们目前在联合王国、德国、法国、荷兰、卢森堡和希腊的有限数目的金融机构维持着我们的所有现金和现金等价物。设在希腊的这些金融机构可能是国际银行或希腊金融机构的子公司。希腊的经济状况一直并将继续受到严重破坏和波动，其原因是主权疲软、持续衰退和脆弱的政治稳定，以及希腊的存款和债务评级。

 

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几家希腊银行反映了它们日益疲软的独立金融实力，以及该国经济前景受到挑战的预期额外压力。此外，在2015年间，希腊实施了资本管制，限制资金从希腊转移出去；我们在希腊持有有限数量的现金，因此我们的业务和业务没有、也不会受到这些资本管制的影响。我们不期望在这些金融机构违约的情况下，我们的任何余额都会被保险覆盖。这种违约的发生，或在这些机构或国家限制资本流动的情况下， 因此可能对我们的业务、财务状况、业务结果和现金流动产生重大的不利影响，我们可能会损失我们向这些金融机构存入的部分或全部现金。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时的租船合同的执行情况和我们租船人的信誉。

我们租船人的实际或被认为的信贷质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得额外资本资源的能力产生重大影响，因为我们需要额外的资本资源来购买更多的船只，或者可能大大增加我们获得这种资本的成本。我们无法以高于预期的成本获得额外的资金，甚至可能会对我们的经营结果和我们执行业务战略的能力产生重大影响。

我们债务水平的大幅度增加可能对我们和我们的现金流动产生不利影响。

截至#date0#12月31日，我们有未偿债务，扣除资本安排费384.9百万美元。在2018，我们因为三艘交付给我们的新造船船只提供资金而承担了额外的债务，我们预计，由于我方船队的进一步扩大，我们将承担更多的债务。负债水平的增加和偿还债务的需要，可能会影响我们的盈利能力和可用于增长车队的现金、周转资本和红利(如果有的话)。此外，在过去一年中开始上升的目前低利率水平的增加，可能会增加我们偿还债务的费用，并产生类似的结果。

为了为我们未来的船队扩展计划提供资金，超出我们目前的舰队，包括我们的合同船只，我们预计将承担额外的 担保债务。我们必须将一部分现金流量用于支付债务的本金和利息。这些付款限制了可用于周转资本、资本支出和其他用途的资金，包括将现金分配给我们的股东，以及我们无力偿还我们的债务，可能导致我们的车队债务加速，丧失抵押品赎回权。

此外，由于背负有担保的债务，如果对液化石油气、石油或 的需求增加，我们将面临更大的风险。石油相关海运减少，租船费率和船只价值受到不利影响。

我们面临伦敦银行间同业拆借利率(Libor)波动的风险。

我们的高级担保信贷机制下的未清数额已经过，我们预计，我们已经并可能在将来根据更多的信贷机制借款，通常是以libor为基础的浮动利率，这一浮动利率一直是稳定的，但在前几年波动不定，这可能影响我们债务的应付利息数额，反过来可能对我们的收入和现金流动产生不利影响。此外，长期处于较低水平的libor在 2017和2018年初有所增加，并可能随着低利率环境的结束而继续从这些水平上升。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大的不利影响，因为我们没有订立利率套期保值安排，以对冲我们对适用于我们信贷设施的利率的风险敞口，以及我们今后可能达成的任何其他融资安排，包括我们为应付部分有关 新建筑物的款项而订立的安排。截至2017年月31，我们有17.8%的贷款敞口是根据利率互换安排进行的。即使我们订立利率互换或其他衍生工具，以管理我们的利率 风险敞口，我们的套期保值策略可能是无效的，我们可能会蒙受重大损失。

 

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我们为对冲利率波动和外币汇率波动而签订的衍生合同可能导致高于市场利率和对我们收入的收费，以及降低我们的股东权益。

我们已订立利率掉期安排，以应付适用于负债的利率波动，而我们的信贷安排是以浮动利率为基础，以libor为基础而垫支的。然而，我们的套期保值策略可能并不有效，如果利率或货币的走势与我们的 预期大不相同，我们可能会蒙受重大损失。

如果我们的利率互换不符合会计目的的套期保值待遇的话，截至4月1日，2018年月日的名义总金额为零，我们在业务报表中承认这类合同的公允价值波动。此外，任何有资格作为套期保值处理的衍生合约的公允价值的变化，截至4月1日，其名义总额为8，840万美元，在我们资产负债表上累积的其他综合收入中得到确认，并可能影响到我们的 信贷设施中对契诺要求的遵守情况。我们的财务状况也可能受到重大的不利影响，因为我们没有在我们的融资安排下对冲利率波动的风险，在这种安排下，根据libor以浮动利率 垫付贷款。

此外，我们过去已经进入，将来可能加入外币衍生合约，以对冲与造船合约有关的外币风险。我们在业务报表中承认此类合同的公允价值波动。

我们从事的任何套期保值活动都可能无法有效地管理我们的利率和外汇敞口，或对我们的财务状况或业务结果产生预期的影响。

由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的一部分开支是以其他货币支付的，因此汇率波动可能会对我们的经营结果产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元产生的，我们的大部分开支也是以美元支付的。然而，我们总开支的一小部分，主要是高管薪酬，是以欧元支付的。这可能会导致净收入的波动，原因是美元相对于其他货币，特别是欧元的价值 的变化。以美元贬值的外币支付的费用会因此而增加，从而减少我们的净收入。

我们依赖于我们与隐形海事公司S.A.的关系。

自2018年4月1日起，隐形海事公司S.A.(隐身海事公司)担任我国船队所有55艘营运船只的商业经理，并担任本船队42艘未部署光船租船作业船只中38艘的技术经理，同时将我国船队中未部署在光船租船上的其余4艘船舶的技术管理分包给隶属于隐形海事的勇敢号海事公司。

因此，我们依赖我们的机队“隐形海事”经理，以便：

 

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管理、包租、操作监督；

 

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我们承认及接纳石油气、产品及原油船的拥有人，包括我们吸引租客的能力；

 

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与租船人和租船经纪人的关系；

 

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业务专门知识；以及

 

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管理经验。

由于财务或其他原因，隐形海事公司失去服务或未能适当履行其对我们的义务，可能会对我们的业务和业务结果产生重大和不利的影响。虽然我们

 

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可能有权利反对隐形海事，如果它不履行其对我们的义务，您将没有追索权的隐形海事。此外，我们可能无法找到一个替代 经理的条件，与目前的有利条件的隐形海事。此外，我们预计，我们将需要得到我们的贷款机构的批准，以改变我们的经理。此外，如果隐形海事公司的声誉或关系受到重大损害，包括因漏油或其他环境事故或涉及由我们管理的船舶的事故，无论是否属于我们所有，都可能损害我们或我们的子公司在我们的行业中成功竞争的能力。

我们依靠第三方经理来管理我们舰队的一部分。

隐形海事将我们的一些船只的技术管理分包给第三方，包括船员、操作、维修和修理。他们失去服务或不履行义务可能对我们的行动产生重大和不利的影响。虽然如果这些经理拖欠他们的义务，我们可能对他们有权利，但是您对这些方面没有追索权。此外，我们可能无法找到替代技术经理的条件，如目前的有利条件。

我们可能与与Vafias家族成员有关联的公司进行某些重大交易，这可能会导致 利益冲突。

除了我们与瓦菲亚斯家族其他成员控制的一家公司---这种交易可能造成利益冲突，可能对我们的业务或作为我们普通股持有人的贵公司的利益以及我们的财务状况、业务结果和我们的未来前景产生不利影响。

我们的董事和高级职员将来可能在与 us竞争的公司中拥有直接或间接的利益。

我们的董事和高级人员都有参与航运业的历史，将来可以直接或间接地对与我们竞争的公司进行投资。在这种情况下，他们可能面临自己的利益和对我们的义务之间的冲突。

与我们有联系的公司，包括隐形海事公司和勇敢海事公司，可以管理或收购与我们的船队竞争的船只。

“隐身海事”或与“隐身海事”有关联的公司，包括勇敢海事公司，将来有可能同意管理与我方直接竞争的船只。只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯担任执行官员、董事或主要股东的实体)是我们的机队经理，或者哈里·瓦菲亚斯是公司的执行主管或董事，隐形海事公司就授予我们优先购买任何液化石油气船的权利，这是隐形海事公司今后可能收购的。此外，隐形海事公司也同意不会租船任何液化气运输船都没有提供机会租船这样的船送给我们。我们的总裁兼首席执行官哈里·N·瓦菲亚斯(Harry N.Vafias)对任何他是执行官员、董事或主要股东的实体给予了同等的权利，只要他是我们公司的执行官员或董事。但是，如果我们拒绝提供给我们的任何这种机会，或者如果我们没有资源或愿望接受任何这种机会，那么隐形海事公司或由Vafias先生控制的实体就可以保留和管理这艘船。这一优先权不包括产品承运人或原油油轮。此外，这些限制，包括优先权，不适用于勇敢海事。此外，这一优先权并不禁止“隐形海事”管理与我们竞争的无关联第三方拥有的船舶。在这种情况下，他们可能会与我们的舰队竞争，并可能面临利益和对我们的义务之间的冲突。将来，我们还可以考虑进一步多样化，进入湿、干或其他天然气运输部门，这些部门与产品类似。

 

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承运人和原油油轮，不包括在这一权利优先协议。任何这类船只都将与隐形海事公司和附属于隐形海事公司竞争。隐形海事公司可能会在自身利益和对我们的义务方面面临利益冲突，这可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。

由于我们的机队越来越大，我们需要改善我们的运作和财务制度、职员和船员；如果我们不能维持这些系统或继续招聘适当的雇员，我们的业务和运作结果可能会受到不利的影响。

自从我们在2005月份首次公开募股以来，我们已经大大扩充了我们的船队。由于这一点，隐形海事公司已经投入了大量的资金来提升其运营和金融系统，并雇佣了更多合格的 人员来管理目前由隐形海事公司管理的船只。此外，由于我们扩大了我们的船队，我们不得不依靠我们的技术管理人员来征聘适当的额外海员和岸上行政和管理人员。“隐形海事”和这些技术管理人员可能无法在我们继续扩大我们的船队的范围内继续雇用适当的雇员。我们的船只，特别是石油气船，需要一名技术熟练的员工，并接受专门的训练。如果技术经理不能雇用这些技术熟练的人员，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果隐形海事公司不能有效地操作我们的财务和业务系统 ，或者我们的技术管理人员在我们扩大我们的船队时无法招聘合适的雇员，我们的业务结果和扩大我们船队的能力可能会受到不利的影响。

我们同意购买的任何新建或二手石油气船若延迟交付，可能会损害我们的经营成果。

截至2018年月20日，我们已经完成了我们的新建造计划，没有任何协议购买任何额外的船只。然而，推迟交付我们今后可能同意购买的任何新的或二手的船只，会拖延我们收到这些船只产生的收入，而且，在我们为这些船只安排包租雇用的范围内，可能会导致取消这些租船，从而对我们预期的业务结果产生不利影响。虽然这将推迟我们为购买这些船只而分期付款的资金要求，但它也会拖延我们收到我们为这些船只安排的任何租船的收入。除我们要求外，新造船船只的交付可能会推迟，原因除其他外包括：停工或其他劳工骚乱；建造船只的造船厂的破产或其他金融危机；正在建造船只的国家的敌对行动或政治或经济动乱，包括最近涉及北朝鲜的紧张局势升级；天气干扰或灾难性事件，如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原来的船只规格；由于经济条件不佳、船运需求不高以及与造船厂发生争端，我们已与客户安排租船，要求推迟建造和交付这类船只。

此外，新建筑合同下的退款担保人，即银行、金融机构和其他信贷机构，也可能受到金融市场条件的影响，其方式与我们的放款人一样，因此可能无法或不愿履行其在退款担保下的义务。如果造船商或退款担保人不能或不愿意履行对船舶卖方的义务，这可能会影响我们购置船只，并可能对我们的业务和我们在信贷安排下的义务产生重大和不利的影响。任何二手船只的交付都可能因敌对行动或政治动乱等原因而推迟，非性能关于卖方对船只的购买协议，我们无法在交货日期之前获得卖方经营的船只所需的许可证、批准、融资、损坏或毁坏。

如果我们不能妥善管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

在市场情况许可的情况下，我们打算继续审慎地发展我们的船队。购置这样的额外船只可能会给我们带来重大的额外责任。

 

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管理人员和工作人员，可能需要我们和他们增加人数。今后，我们可能无法确定合适的船只、以有利的 条件购买船只或为这种收购获得资金。未来的增长将取决于：

 

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寻找和获取合适的船只；

 

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确定并完成收购或合资；

 

•

将任何收购的业务与我们现有的业务成功地整合在一起；

 

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扩大我们的客户群；

 

•

获得所需资金。

通过收购扩大业务带来许多风险，如未披露的负债和义务、难以获得更多的合格人员、管理与客户及商业和技术管理人员的关系以及将新购置的船只纳入现有的基础设施。 我们可能无法成功地执行任何增长倡议，并可能因此而招致重大费用和损失。

在我们看来，如果市场条件对出售这些船只有利，我们可以决定出售我们船队中的某些船只，或在我们的船队中出售我们的液化石油气运输船，这些船只须由各自船只的租客持有购买选择权，这样做可以减少本港石油气船队的规模，并减少我们日后的收入。

自首次公开募股以来，2017年间，我们已售出26艘石油气船，并已达成协议，再出售两艘石油气船，如我们认为市场条件有利，我们可能会决定出售更多本港船队的石油气船。至于本港五艘石油气船的租船安排，包括租船人可选择在现有租船期内，随时以规定价格购买有关船只。对于这些船只， 期权的行使价格随着时间的推移而下降，并反映了在2014第一季度进入适用的租船时对市场价格的估计。此外，我们船队内三艘石油气船的租船安排，使租船人有权在2021及2022年度本租船期届满时购买有关船只。这可能会导致我们公司实现亏损或收益，这取决于每艘船的选项是 行使的时间。如果租船人对任何一艘或全部这些船只行使这些选择，或我们出售更多船只，我们的石油气船船队的预期规模便会减少，而如果当时可供购买的二手石油气船稀少，以及由于新建造石油气船的交付延误，我们可能无法更换这些船只。与其他类似船只，或任何其他船只，迅速或，如果液化石油气运输船的价值高于目前的预期，当时我们被要求出售这些船只，其成本等于租船人支付的购买价格。因此，如果我们出售更多船只，或行使这些购买选项 ，我们的液化石油气运输船队的预期规模就会减少，因此，我们的预期收入将减少。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他雇员，这可能会对我们管理的有效性和经营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯(HarryVafias)。此外，哈里·瓦菲亚斯也是我们的舰队经理，控制着隐形海事的Vafias家族的一员。我们的成功将取决于我们和隐形海事公司是否有能力雇用和留住合格的管理人员来监督我们的业务。失去这些人可能会对我们的商业前景和财务状况产生不利影响。在雇用和留住人员方面的困难可能对我们的业务结果产生不利影响。我们没有直接与我们的关键人员签订雇佣协议，他们在技术上是我们的舰队经理隐形海事公司的雇员，尽管根据我们与隐形海事公司的管理协议，我们的 关系受与雇佣协议中通常包含的条款基本相似的条款管辖。我们不为我们的任何一名军官维持一名重要人物的人寿保险。

 

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在竞争激烈的国际液化石油气运输船、成品油船和原油油轮市场上，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司竞争租船权。

我们在资本密集的高度竞争市场部署我们的船只。竞争主要来自其他船主，其中一些拥有比我们更多的资源。对液化石油气、精炼石油产品和原油运输的竞争十分激烈，取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其管理人员对租船人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和经营更大的液化石油气运输船队，在每一个部门与我们竞争的许多大型船队可能能够提供更有竞争力的价格和船队。

我们有三艘中型产品运输船和一艘Aframax原油油轮，但我们主要经营液化石油气运输船，缺乏多样化的业务可能会对我们造成不利影响。

与其他运输干散货、原油、成品油或以货柜运送货物的船运公司不同，我们现时主要依赖石油气的运输。我们的绝大部分收入，过去和将来都是来自这个单一来源，即海运石油气。由于我们缺乏更多元化的经营模式，石油气海运及石油气产品市场的不利发展，对本港的财务状况及经营结果的影响，远较维持更多元化的资产或业务范围为大。

我们已扩大到产品运输部门和原油油轮部门，我们可能无法在这些部门或任何其他部门，例如我们选择扩展的干或其他湿或天然气运输部门，成功地进行这一扩展，或进行任何进一步的扩展，这可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

通过收购三家中档成品油运输船，我们已扩展到产品承运人部门，并以一艘Aframax油轮扩展到原油油轮 部门。将来，如果有机会，我们可能会进一步扩展这些行业，或发展干式或其他湿式或其他气体运输行业。我们在这些部门，包括产品承运人和原油油轮部门的经验有限，不能成功地执行我们最近对这些部门的扩展或今后的任何此类扩展计划：

 

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代价高昂；

 

•

分散我们对石油气船业务的注意力；及

 

•

转移管理资源，

每一个都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。我们亦会不时考虑为我们的产品运输商和原油油轮提供不同的替代品，以出售我们在这些船只和行业的全部或部分权益。

购买和经营以前拥有的或二手的船只可能会增加经营成本和船只 不租，这可能会对我们的收入产生不利影响。

我们对二手船只的检查，其中可能不包括购买前的实物检查，并没有向我们提供关于它们的状况和任何所需(或预期的)修理费用的相同知识，而如果这些船只是专为我们建造和完全由我们经营的。一般情况下，我们不会从二手船只上得到保证。

一般说来，保持船只良好运行状态的费用随着其使用年限的增加而增加。截至2018年月日，本港船只的平均年龄，包括租用船只在内，约为9.3年。由于发动机技术的改进，旧船的燃料效率通常较低，维护和操作成本也比最近建造的船只要高。货物保险费率随着船只的使用而增加，使较旧的船只对承租人不那么可取。

 

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与船只年龄有关的政府条例、安全标准或其他设备标准可能要求在我国船只上进行改装或增加新设备的开支，并可能限制船只从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些开支是合理的，或使我们在其剩余的使用寿命内能够经营我们的船只。如果我们出售船只，售价可能不相等，可能低于当时的载货价值。

航运业有固有的经营风险，而我们的保险可能不足以保障这些风险。

我们为我们的舰队购买船体和机械保险，保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险，以及战争险。虽然我们尽力投保与我方船舶经营有关的所有已知风险，但仍有可能没有足够的赔偿责任，而且我们今后可能无法为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不支付特定的索赔。即使我们的保险范围是足够的，我们可能无法及时获得更换船只，如果损失。我们的保险保单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们成本或降低我们收入的限制和排除。此外，如果我们的一艘船，或由我们的经理管理并由我们的经理所属的一个实体拥有的其他船舶，因事故、溢油或其他环境责任而引起重大费用，我们的保险费和费用可能会大幅度增加。

我们的主要股东对我们的股东有权表决的事项的结果有相当大的影响，他的利益可能不同于你们的利益。

我们的主要股东，我们的首席执行官，包括通过他控制的一家公司，截至2018年月1日，拥有我们的未偿普通股的大约16.3%，并对我们的股东有权投票的事项的结果产生了相当大的影响，包括我们董事会的选举和其他重大的公司行动。这个股东的利益可能与你的利益不同。

我们可能不得不对美国---来源收入---纳税，这将减少我们的收入。

根据经修正的“美国国内收入法典”(1986)或“国际航运法”( 法典)，在美国，船舶拥有或租船公司(如我们的附属公司)50%的航运总收入可归因于开始或结束但并非开始和结束的运输，其特点是“美国---来源航运收入”。美国---航运收入须缴纳(I)4%的美国联邦所得税，不得扣减，或(2)按标准的美国联邦 所得税税率征税(并可能征收30%的分支利得税)，除非是由符合“守则”第883条和据此颁布的“国库条例”第883条规定的免税条件的公司提出的。

一般来说，如果我们的股票主要被视为相当重要的股票，并在美国已建立的证券市场上定期交易，我们和我们的子公司将有资格享受这一免税年的待遇。如果(I)该年在美国设立的证券市场(br})交易的普通股总数超过该年在任何其他单一国家建立的证券市场上交易的普通股总数，我们的普通股将被如此对待；(Ii)(X)我们的普通股股份在该年度内由交易商定期挂牌。使我们的股票市场或(Y)交易我们的普通股股票的交易，在美国已建立的证券市场上至少60天内在该年度至少60天内在美国已建立的证券市场上进行，而在该年期间在美国一个已建立的证券市场上交易的普通股的总数量至少等于平均数的10%。在该应税年度内已发行的普通股股份数目 及(Iii)在该应税年度内，我们的普通股股份并非紧密持有。为此目的，我们的普通股将在应课税年度内视为密切持有，如果超过一分半应课税年度的天数，其中一人或多人直接或在适用范围内拥有

 

25

归属规则：我们至少持有5%的普通股，总计拥有我们50%或50%以上的普通股，除非我们能够根据适用的 文件要求确定，在紧密持有的区块中，有足够数量的普通股股份直接或间接由外国司法管辖区的居民直接或间接拥有，这些人向美国航运公司提供了豁免税。这相当于第883条所规定的，即禁止密切持股区块的其他股东持有50%或更多的紧密持有的普通股股份。

我们相信，现时的情况，以及将来的情况，是由一名或多名人士直接持有或根据适用的归属规则持有至少5%的普通股股份，即50%或以上的普通股。在这种情况下，我们和我们的子公司才有资格获得“守则”第883条规定的豁免，条件是我们持有的普通股中有足够数量的股份是由合格的股东拥有或视为拥有的，因此，在应纳税年度超过半数的 应纳税天数中，紧握持有的普通股股份不能被持有。不属于或视为由合格股东拥有的区块，代表我们普通股50%或以上的股份。为此目的，合格股东 包括拥有或被视为持有我们普通股股份的个人，并且是提供相当于“守则”第883条和某些其他人规定的豁免的司法管辖区的居民； 在每种情况下都规定该个人或其他人符合第883条规定的某些文件和认证要求。旨在确立合格股东的地位。

截至2018年月1日，我们的首席执行官有权受益地持有我们大约16.3%的普通股，他已经与我们签订了一项协议，内容涉及他的遵守情况，以及他控制和持有我们股份的某些实体是否遵守了旨在确立合格股东地位的认证程序。在某些 情况下，他的遵守情况以及他控制的这些实体遵守该协议的条款，可能使我们和我们的子公司有资格享受第883节的利益，即使在以下情况下(每个人直接拥有或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份)，总共拥有我们50%以上的流通股。然而，他的遵守以及他控制的这些实体遵守该协议的条款，可能无法使 us或我们的子公司有资格享受第883节的利益。我们或我们的任何子公司在任何一年都不能享受第883条的利益。

如果我们或我们的子公司不符合“守则”第883条规定的任何应税年度豁免的条件，那么在这几年，我们或我们的 子公司将对美国航运总收入征收4%的美国联邦所得税，或在某些情况下按美国联邦所得税标准税率征收纯收入税(并可能还要缴纳30%的分支利得税)。征收这种税可能对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们的股东的收入减少。

我们可以成为一家相当被动的外国投资公司，这将对美国联邦所得税对美国各州的持有者，进而对我们产生不利的后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为一家被动的外国投资公司，或(Br}PFIC，条件是：(1)在任何应税年度，至少占其总收入的75%由某些类型的被动收入构成，或(2)至少50%的公司资产是为生产这些类型的被动收入而生产或持有的。测试、被动收益收益包括股息、利息和从出售或交换投资 财产中获得的收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些都是从与积极从事贸易或业务活动无关的各方收到的。为了这些测试的目的，服务业绩所得的收入不构成被动收益和周转资本，在船舶投资之前持有的类似资产一般将被视为产生被动收入的资产。PFIC的美国股东对PFIC所得的收入、从PFIC获得的分配以及从PFIC的股份的出售或以其他方式处置所得的收益(如果有的话)受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

 

26

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们或被认为从我们的租船和包航活动中得到的 总收入作为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们从时间租船和航次租船活动中获得的收入不构成被动收入，我们所拥有和经营的与该收入生产有关的资产不构成为生产被动收入而持有的资产。为了PFIC规则的目的，我们对待并打算继续将我们从光船租赁中获得的收入作为被动收入处理，并将产生这种收入的资产作为为生产被动收入而持有的资产。然而，关于我们目前和拟议的业务方法，没有任何法律权威特别是根据“PFIC规则”，国内税务局或国税局可能不接受我们的立场，法院可能会坚持这种质疑，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可以被视为私人融资中心。在这方面，我们注意到，一项关于时间租船特性的联邦法院裁决得出结论，它们构成了联邦所得税的租赁，并采用了一种分析方法，如果 适用于我们的时间租船，可能会导致我们作为PFIC对待和对待我们拥有船只的子公司。此外，在决定我们是否为PFIC时，我们打算把我们根据我们的新合同所作的存款，以及就船只而言，我们不期望光船租赁作为不为生产被动收入而持有的资产，以确定我们是否为PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的 权威，国税局可能不同意我们的立场。

我们不认为我们是2017年度的私人投资公司。 这一信念部分是基于我们对生产或与生产被动收入相对于我们其他资产的价值的资产价值的信念。如果这些信念被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司可以在2017中被视为PFIC。在这方面，我们注意到，我们对我们资产相对价值的信念和期望使我们接近PFIC地位的门槛，因此，我们的信念和期望与实际价值之间的一个相对较小的偏差可能导致我们和我们的某些子公司被视为PFIC。美国国税局(美国国税局)或 法庭将不会为我们的资产确定价值，从而使我们在2017或以后的一年中被视为PFIC，这是不能保证的。

此外， 虽然我们不认为我们是2017年度的私人投资中心，但我们可能选择在当前或未来的应税年份经营我们的业务，使我们能够成为这些年的PFIC。由于我们作为任何应纳税年度的PFIC地位将在该应税年度结束后才能确定，并且取决于我们在该应税年度的资产、收入和业务，因此不能保证在2018或任何未来的应税年度我们不会被视为PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何应税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据“守则”作出选择(这种选择本身可能对这些股东产生不利后果，如下文第10项所述，美国联邦所得税对美国股东的联邦所得税)，否则这些股东有责任按当时对普通收入的现行所得税税率再加上超额分配的 利息支付美国联邦所得税。从我们普通股股份的处置来看，似乎超额分配或收益已按比例确认超过股东对我们普通股股份的持有期。见 项10。附加信息税后果，美国联邦所得税后果，美国联邦所得税，美国联邦所得税，为了更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，如果我们被当作PFIC对待的话。由于这些不利的税收后果，美国国税局的调查结果可能导致美国股东出售我们的普通股，这可能降低我们普通股的价格，并对我们筹集资金的能力产生不利影响。

 

27

作为一家外国私人发行商，我们有权要求豁免某些纳斯达克公司的治理标准，如果我们选择依赖这一豁免，那么您可能无法向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供同样的保护。

作为一家外国私人发行商，我们有权要求豁免纳斯达克的许多公司治理实践，而不是关于披露持续经营审计意见、提交上市协议、材料通知的 要求。不遵守与纳斯达克公司治理实践，和 成立和组成一个审计和薪酬委员会和正式书面审计和赔偿委员会章程。目前，我们的公司治理实践符合适用于 美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，而纳斯达克要求上市公司根据马绍尔群岛法律和 我们的公司章程和细则，在不涉及公开发行的交易中，就某些授权股票的发行事先获得股东批准，但我们不需要事先获得股东批准才能发行授权股票。就我们在股票发行或其他方面依赖这种豁免的程度而言，您可能没有向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的 股东提供同样的保护。

我们是在马绍尔群岛共和国成立的，马绍尔群岛没有完善的公司法体系或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法的规定。然而，马绍尔群岛共和国解释“中非共和国法”的司法案件很少。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和信托责任不如美国某些法域现有法规或司法先例规定的董事的权利和信托责任那样明确。股东的权利也可能不同。而BCA确实专门包含 非法定特拉华州和其他立法规定基本相似的州的法律或司法判例法，面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公共股东可能比在美国法域注册的公司股东更难保护他们的 利益。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我国公司的任何破产行动都必须在马绍尔群岛以外发起，我们的公共股东可能发现很难或不可能在这些其他法域提出自己的要求。

执行针对我们、我们的高级官员和董事的诉讼程序和判决可能很困难。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的执行办公室位于美国以外的地方。我们的所有董事和官员都居住在美国境外，我们的大部分资产和资产都在美国境外。因此，你可能很难在美国境内向我们或其中任何一个人提供法律程序。在美国境内外，您也可能很难在任何诉讼中对我们或这些人执行在美国法院获得的判决，包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款提起的诉讼。

此外，马绍尔群岛的法院是否会根据美国、联邦或州证券法对提交给这些法院的原始诉讼作出判决，也是有重大疑问的。

与我们普通股有关的风险

我们普通股的市场价格已经波动，将来可能会继续波动。

公司普通股的市场价格自2005首次公开发行(Ipo)以来波动很大，可能会继续波动，这是多种因素的结果，包括我们的实际经营业绩和预期前景，我们的竞争和整个航运业的前景，特别是液化石油气运输业的前景，我们的实际财务业绩和经营业绩与投资者预期的差距。

 

28

和分析师、分析师建议或预测的变化、航运业公司、特别是液化石油气运输船部门一般估值的变化、总的经济或市场状况的变化以及广泛的市场波动。

如果我们普通股的市场价格保持在每股5.00美元以下，根据证券交易规则，我们的股东将不能使用这些股票作为保证金账户的抵押品。这种不能使用我们普通股作为抵押品的情况可能会抑制需求，某些机构 投资者受到限制，不能投资或持有定价低于5.00美元的股票，这可能导致出售这些股票，对我们普通股的市场价格造成进一步的下行压力和更大的波动。

由于国际航运业的市场状况，我们的董事会暂停支付现金红利。

鉴于全球经济形势不稳定，可能会减少从租船获得的收入，并降低我们船只的市场价值，我们的董事会在2009第一季度决定暂停支付股息。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股利政策。此外，其他外部因素，例如我们现有的贷款协议、未来的融资安排和资本支出以及马绍尔群岛的法律，也可能在某些情况下限制或禁止我们宣布和支付红利。以 为例，我们不允许在任何超过前12个月自由现金流量50%的12个月期间申报或支付现金红利或回购股份。由于这些对股息支付的限制，我们可能无法在未来定期支付季度股息。见第5项。经营与财务回顾与前景

股利的申报和支付将随时由我们的董事会斟酌决定。未来分红的时间和数额将取决于液化石油气运输船和油轮市场的状况、我们的收入、财务状况、现金需求和可用性、车队的更新和扩充、我们的贷款协议或其他融资安排中的限制、马绍尔群岛法律中影响支付股息的规定和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付除盈余以外的股息，或在公司无力偿债或在支付这种红利后将丧失偿债能力的情况下。

我们的组织文件和其他协议中的反收购条款可能会使我们的股东很难更换或撤换我们目前的董事会，或产生劝阻、拖延或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们修订和重申的公司章程和细则中的若干规定可能使我们的股东难以在任何一年内改变我们董事会的 组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻止、推迟或阻止股东认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

 

•

授权我公司董事会未经股东批准，出具空头支票、增发优先股；

 

•

规定三年任期错开的分类董事会；

 

•

禁止在董事选举中进行累积投票；

 

•

授权仅为理由而免职董事，并只有在持有我们普通股80%的流通股的持有人投赞成票的情况下才有权为董事投票；

 

•

限制召开股东特别会议的人员；

 

29

•

为我们董事会的选举提名或提出股东在股东会议上可采取行动的事项规定预先通知要求；以及

 

•

禁止与有利害关系的股东进行某些交易。

我们目前的贷款协议还要求我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯和他的直系亲属在任何时候都拥有至少10%的未偿还股本，我们的某些贷款协议规定，如果哈里·瓦菲亚斯和他的直系亲属停止担任我们公司的执行官员或董事，即不再控制我们的公司，这将是一种违约事件。或任何其他人或团体控制25%或以上的投票权，我们的未偿还的 股本。这些反收购条款可能会严重阻碍公众股东从控制权变化中获益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格和你方实现控制溢价的任何潜在变化的能力产生不利影响。

 

项目4.

公司信息

A.公司的历史和发展

Stealthgas公司于2004在马绍尔群岛共和国成立。我们在马绍尔群岛的注册地址是 信托公司综合体，AjeltakIsland，AjeltakIsland，Majuro，马绍尔群岛MH 96960。我们在该地址的注册代理是马绍尔群岛公司的信托公司。我们的主要执行办公室位于希腊雅典埃里苏纳14561号基菲西亚斯大道331号。我们从美国打来的电话号码是(011) (30) (210) 625-0001.

在2005，我们完成了我们在美国的普通股的首次公开发行，我们的普通股开始在 纳斯达克国家市场上交易，现在在纳斯达克全球选择市场上交易，代号为Gass志愿。

在首次公开发售之前，我们拥有九艘石油气船。自首次公开募股以来，我们又收购了63艘石油气船、3艘产品船和1艘Aframax原油船，并出售了26艘液化石油气船，截至2017年月31，我们拥有48艘液化石油气运输船，其中包括我们的两艘液化石油气运输船。包机，三艘产品运输船和一艘Aframax原油油轮。在2018年月，我们运送了两艘22，000辆煤层气新建筑液化石油气运输船。截至2018年月1日，我们还达成协议，将收购一艘正在建造中的液化石油气运输船，预计将在2018年第二季度交付使用。当这座新大楼于2018年月17竣工时，我们的船队由52艘液化石油气船组成，其中包括三艘船。特许-其总容量为19，734煤层气，总容量约329，149立方米，三艘总运力为140，000载重量的中型产品运输船和一艘115，804载重量的Aframax油轮。上述船只编号并没有考虑有关船只处置的协议备忘录。气体遗产以及气魔给没有关联的第三党。

我们公司通过一些子公司经营，这些子公司直接或间接拥有或包租我们船队中的船只。自2018年月1日起，我们的子公司名单，包括其各自的注册管辖范围，全部由我们全资拥有，列于本年度报告(表格 )的附录8中。20-F.

B.业务概况

我们拥有一支为液化石油气生产商和使用者提供国际海运运输服务的液化石油气运输船，以及向石油生产商、炼油商和商品贸易商租用的原油和产品运输船。我们的石油气运输船运载各种液化石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，这些都是原油和天然气生产的副产品。我们船队的三艘中程产品运输船能够运载汽油、柴油、燃料油和喷气燃料等精制石油产品，以及食用油和 化学品，而我们的Aframax油轮则用于运输原油。我们相信，我们已经建立了一个安全，成本效益良好的声誉。

 

30

经营现代化和保养良好的液化石油气运输船。我们还认为，这些特点，加上我们在满足客户租赁需求方面的战略重点，有助于提高我们吸引主要租船人作为我们客户的能力，并有助于我们成功地获得续租。我们由秘密海事公司管理，这是一家私营公司，由Vafias家族的其他成员控制，我们的首席执行官 是该家族的成员之一。

截至2018年月一日，本港共有51艘石油气船，包括3艘 特许-平均使用年限为9.3年的液化石油气运输船、两艘2008艘成品油船、一艘2009艘成品油船和一艘2010辆阿夫拉马克斯原油油轮。我们还签订了一项协议，将于2018年4月17日交付一艘全新建造22，000煤层气的液化石油气运输船。

下表描述了我们的舰队及其截至2018年月日的 部署情况。

石油气船(51艘船)

 

名称		年 建造		容器尺寸 (建立信任措施)		船 类型		就业状况		到期 宪章(1)
生态北极		2018		22,000		半冷藏		时间宪章		2020年2月
生态冰		2018		22,000		半冷藏		时间宪章		2020年2月
生态霜		2017		22,000		半冷藏		时间宪章		May 2018
生态氮		2016		7,541		全压		时间宪章		2019年月日
气体阴极(2)(7)		2001		7,517		全压		斑点		—
气壳		2012		7,516		全压		光船租船		2019年1月
煤气Esco		2012		7,514		全压		光船租船		2019
生态多米尼克		2016		7,221		全压		时间宪章		2019年1月
生态星系		2015		7,213		全压		斑点		—
经济合作组织Chios(3)		2014		7,211		全压		光船租船		2022
生态流(3)		2014		7,210		全压		光船租船		2022
气体英超(2)(7)		2001		7,200		全压		斑点		—
气竹		2007		7,020		全压		时间宪章		2018
气体马拉松(7)		1995		6,572		全压		斑点		—
无气		2007		6,337		全压		时间宪章		2019
气体逸出		2006		5,036		全压		时间宪章		2018年12月
气体神童		2003		5,031		全压		斑点		—
生态恩格玛		2015		5,025		全压		时间宪章		2018年月日
生态宇宙		2015		5,025		全压		时间宪章		2019年月日
生态沙皇		2015		5,020		全压				2018年月日
生态复仇		2015		5,019		全压		时间宪章		2018
气王		1997		5,018		全压		斑点		—
气体反抗		2008		5,018		全压		时间宪章		2020年月日
气Shuriken		2008		5,018		全压		时间宪章		2018
气体药		2011		5,018		全压		时间宪章		2019
气鹿		2011		5,018		全压		时间宪章		2018
气体神话		2011		5,018		全压		时间宪章		2018年月日
气体吸气		2006		5,018		全压		时间宪章		2018
Astrid(2)		2010		5,017		全压		时间宪章		2019
经合组织		2014		5,016		全压		时间宪章		2018
特克西亚纳瓦斯。		1995		5,001		全压		时间宪章		2018年月日
经济合作组织绿色(4)		2015		4,991		全压		时间宪章		2020
生态梦想(四)		2015		4,989		全压		时间宪章		2020
气体诚意(3)		2000		4,129		全压		光船租船		2018年月日
气体精神		2001		4,112		全压		斑点		—

 

31

气体复仇II(前。(GAS Zael)		2001		4,111			全压				时间宪章				2019
瓦斯Sikousis		2006		3,586			全压				时间宪章				2018
生态忠诚(5)(6)		2015		3,529			全压				光船租船				2022
生态极乐世界(5)		2014		3,526			全压				光船租船				2021
生态皇室(5)(6)		2015		3,525			全压				光船租船				2022
生态海盗船		2014		3,524			全压				时间宪章				2018年月日
生态清晰		2015		3,517			全压				斑点				—
气体进化酮		1996		3,517			全压				时间宪章				2018
煤气帝国		2008		3,515			全压				时间宪章				2018
气体遗产(8)		1998		3,514			全压				时间宪章				2018
气Astrid(3)		2009		3,514			全压				光船租船				2022
气体魔法(8)		2006		3,514			全压				时间宪章				2018
气体加速器(3)		2009		3,513			全压				光船租船				2022
气体爱丽丝		2006		3,513			全压				时间宪章				2018年月日
气体星系(7)		1997		3,312			全压				时间宪章				2021年月日
气体帕沙		1995		3,310			全压				斑点				—
				307,149 cbm

 

(1)	最早的租约可能到期。

(2)	船特许-由我们根据2018第四季度到期的光船租赁气体英超，在2019的第二季度阿斯崔德 和在2020的第一季度气体阴极.

(3)	租船人可在租船期间的任何时间以商定的年度数额或 的价格随时间下降，但须符合购买选择权。亲级根据2014第一季度租船时该船的约定价值计算。

(4)	租船人可选择将租船期再延长一年。

(5)	在购买选择权的前提下，承租人可在租船结束时，按订立协议时商定的价格购买该船。

(6)	租船人可选择将租船期再延长三年.

(7)

连续租船。

(8)	在2018和4月，该公司分别签订了处置这些船只的协议备忘录气体遗产以及气魔以1390万美元的总价出售给非附属第三方。截至2017年月31，这些船只的载货总值为1，740万元。

2018年月日后购置的新型液化石油气运输船(1艘船)

 

名称

容器尺寸 (建立信任措施)

容器型

就业 地位

到期 宪章(1)

经合组织冻结(2)

22,000

半冷藏

时间宪章

2019

22,000 cbm

石油气运输船总数：

52艘船只

329,149 cbm

 

(1)	最早的租船日期可能到期。

(2)	船于2018年月17日交付。

成品油/原油油轮(4艘)

 

名称

年 建造

容器尺寸 (DWT)

船 类型

就业 地位

到期 宪章(1)

魔杖(前)导航8忠诚)

2008

47,000

MR产品载体

斑点

—

隐形猎鹰(前。导航8信仰)

2008

47,000

MR产品载体

光船租船

2019

Falcon Maryam(前隐身Bahla)

2009

46,000

MR产品载体

光船租船

2020

隐秘的贝拉娜(前。尖峰)

2010

115,804

Aframax油轮

光船租船

2019

255,804 dwt

 

(1)	最早的租约可能到期。

 

32

我国舰队的商业技术管理

我们与隐形海事公司签订了一项管理协议，根据该协议，隐形海事公司为我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。隐形海事公司是一家总部设在希腊的领先船舶管理公司，成立于1999，目的是为航运公司提供一系列服务。我们的经理的安全管理系统是ISM认证的 符合国际海事组织的新的条例，劳埃德新注册。在技术服务方面，“隐形海事”负责安排船只的船员、日常作业、检查和审查、维护、修理、干船坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务.此外，隐形海事公司还为我们的船只的租船及其监测、货运托运、销售和购买提供服务。在提供大部分这些服务时，隐形海事公司向第三方支付费用，并从我们处得到补偿。此外，隐形海事公司可将我们的一些船舶的技术管理和船员管理分包给第三方，包括设在马尼拉的Selandia船员管理菲律宾公司和Southfield机构公司，以及总部设在希腊的勇敢海事公司(隐身海事的附属公司)。两名船员经理 和一名技术经理由隐形海事监督。截至2018年月1日，我国四艘船舶的技术管理已由“隐身海事”分包给“勇敢海事”。

根据我们董事会(包括我们的所有独立董事)批准的自2007年月1日起生效的2006协议，我们每月向“隐形海事”支付固定管理费，每艘船舶按航程或时间包租，每月支付440美元，亲级在日历日，我们拥有船只。我们为每艘光船租赁的船只每天支付125美元的固定费用。我们也有义务向“隐形海运”公司支付相当于从我方船只的使用中收取的运费、滞期费和包租总额的1.25%的费用。隐形海事公司还将获得相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格的1.0%的费用。此外，只要“隐形海事”(或Harry N.Vafias 是执行官员、董事或主要股东的实体)是我们的船队经理，或者Harry N.Vafias是公司的执行官员或董事，“隐形海事”就授予我们优先购买任何未来可能收购的液化石油气船的权利。此外，隐形海事公司也同意不会租船任何液化石油气船，但没有提供机会，以 租船这样的船给我们。这一优先权并不禁止“隐形海事”管理与我们竞争的无关联第三方拥有的船舶，也不包括产品或原油油轮。

我们与隐形海事公司签订的管理协议的最初期限已于2010年月日到期；但是，除非 6个月通知不更新由任何一方在当时的任期结束前签订，本协议自动延长12个月。没有发出这样的通知，因此，这项协议将延长到2019月份。

有关管理协议的其他信息，包括管理费用的 计算，请参见项目7。大股东和关联方交易，合并财务报表，这些都列在本年度报告的第18项中。

船员和雇员

“隐形海事”确保所有海员都具备遵守国际规章和航运公约所需的资格和执照，并确保我们的船只雇用有经验和有能力的人员。在2017，Selandia、菲律宾船员管理公司和Southfield机构公司各总部设在马尼拉，负责提供液化石油气船队的船员，但这些船只不是光船包租的。这些责任包括培训、赔偿、运输和船员的额外保险。

 

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租船

我们，通过隐形海事，管理我们舰队的使用。我们使用液化石油气船和油罐车进行定期租船，包括可持续数年的时间和光船租赁，以及现货市场租船(通过航程租船和短期租船)，通常为期一至六个月，视市场情况而定。时间和光船租船是在一个固定的时期内进行的。航次租船通常是一种合同，将某一特定货物从装货港运到卸货港，按约定的总费用计算。根据航次租船，我们支付航次费用，如港口、运河和燃料费。 在定期包租下，租船人支付航程费用，而在光船租赁下，租船人支付航行费用和营运费用，如船员、用品、保养和修理费用，包括特别调查和修理费用。干式对接费用。

在现货市场经营的船只产生的收入较难预测，但 可能使我们能够在液化石油气包租费率改善期间获得更大的利润率，尽管我们随后面临液化石油气船租费率下降的风险。通常，现货市场租船可持续几天至两个月的 个月。如果我们承诺定期租船，未来现货市场费率可能会高于或低于我们租船期间的费率。

在制定租船策略时，我们评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们包租安排的组合，以便为船队取得最佳效果。截至2018年月日，包括3艘租船在内，我们有10艘船在现货市场经营，19艘定期租船于2018到期，13艘租船期届满于2019至2021艘，13艘光船租船期届满于2018至2022艘。就包机范围而言，截至2018年月日为止，我们有67%的可用日历日固定在期限内为2018天，33%为2019 ，在每一情况下，不包括在2018第二季度交付给我们的液化石油气船新大楼，为此我们已安排了一年的时间包租。

虽然我们的舰队大部分在远东作业，但我们在全球部署船只。我们通常经营的一些地区是中东、地中海、西欧、非洲和拉丁美洲。据业界报告，美国目前预计在不久的将来将增加液化石油气产品的出口。如果这对象我们这样的 型船只产生更多的需求，我们将期望在美国和加勒比部署更多的船只。由于运费在这些地区之间的差异，以及航行和运营费用，我们评估这些参数时，定位我们的船只 为新的就业。

顾客

我们对租船人的财务状况和可靠性的评估是谈判雇用我方船只的一个重要因素。主要租船人包括液化石油气产品的生产者，例如国家、主要和其他独立的能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。在截至12月31日的2017年度，我们有55个客户，没有客户对我们总收入的10%以上负责。此外，光船租船 的船只可能是分租给第三方。

环境和其他条例

政府条例对我们船只的拥有和运作有重大影响。它们须遵守国际公约以及在其可在其境内运作或登记的国家、州和地方现行的法律和规章。

各种政府和私人实体对我国船只进行定期和非定期检查。这些实体包括地方港口当局(美国海岸警卫队、港务主管或同等机构)、船级社、船旗国管理当局(登记国)、租船人，特别是码头经营者。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和我们船只运营的财务保证。如果不能保持必要的许可证或批准，我们可能需要支付大量费用，或导致我们的一艘或多艘船只暂时停航。

 

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我们认为，保险公司、监管机构和租船人对环境和质量的高度关切，正导致对所有船只提出更严格的检查和安全要求，并可能加速整个行业旧船的报废。越来越多的环境问题已引起对符合更严格环境标准的 型船只的需求。我们必须维持我们所有船只的操作标准，这些标准强调操作安全、质量维护、对我们的军官和船员的持续培训以及遵守美国和国际规章。我们认为，我们的船只的运作在很大程度上符合适用的环境法律和条例。然而，由于这类法律和条例经常改变，而且可能规定越来越严格的要求，今后的任何要求都可能限制我们做生意的能力，增加我们的业务费用，迫使我们的一艘或多艘船只提前退休，和(或)影响它们的转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和业务结果产生重大的不利影响。

国际海事组织环境条例

国际海事组织(海事组织)是联合国海上安全和防止船舶污染机构，已就有关船舶污染的国际公约进行谈判。1973，海事组织通过了“国际防止船舶污染公约”(“防污公约”)，该公约定期更新，并作了有关修正。“防污公约”处理船舶受到石油污染、散装运输的有毒液体物质、包装形式的海上有害物质、污水、垃圾和空气排放等问题。我们的船只必须遵守海事组织规定的标准。

1997年9月，海事组织通过了“防污公约”附件六，以处理船舶造成的空气污染。自2005年5月起，附件六对船舶排放的二氧化硫和氮氧化物以及禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃，规定了限制。附件六还包括对燃料油 硫含量的全球上限，并允许建立特殊地区，对硫排放实行更严格的控制。执行附件六各项要求的备选办法包括使用低硫燃料、改装船舶发动机或增加燃烧后排放管制。一些海事组织成员国批准了附件六，但并非所有成员国都批准了附件六。受附件六管辖的船舶，如在生效日期前建造，必须不迟于5月19，2005，但不迟于5月19日，2008，但不迟于5月19日，获得符合附件六规定的国际空气污染预防证书。在2005年月19以后建造的所有受附件VI约束的船只也必须持有这份 证书。

2008，海事组织通过了对附件六的修正案，美国于2008批准了附件六修正案。从2011开始，修正案要求逐步减少燃料中的硫含量，分阶段减少2020，并对船用柴油发动机施加更严格的氮氧化物排放标准，视安装日期而定。自2012年月1日起，经修订的附件六要求燃料油含硫量不超过3.50%。更严格的排放标准适用于海事组织指定为排放控制区的沿海地区，如波罗的海和北海、美国和加拿大沿海地区以及美国加勒比海。从2015年月1日起，在非洲经委会工作的船只必须使用含硫量不超过0.10%的燃料。我们已为我们的所有船只取得了国际空气污染预防证书，并认为它们在所有实质性方面都符合目前附件六的要求。

国际海事组织在去年10月确认，按照2008通过的“防污公约”附件六修正案，全球对海上燃料的0.5%硫上限将于2020年月1日生效。附件六规定了越来越严格的条例，以控制船舶硫氧化物(SOX)和氧化亚氮(NOx)的排放，这些排放对环境和健康都构成风险。0.5%的硫磺上限 标志着从目前的全球硫磺上限3.5%大幅下降，该上限自2012年月1日开始实施。在2008决定2020硫磺上限时，还商定应进行一次审查，以评估是否有足够的符合要求的燃料可满足2020日期，否则，日期可推迟到2025。这项审查于2016年7月由行政长官领导的顾问集团完成，并在海事组织海洋环境保护委员会第70届会议期间提交海事组织海洋环境保护委员会。审查的结论是：

 

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将有足够的符合要求的燃料来满足新的要求。然而，也有一些相互竞争的研究，他们持有相反的观点，即精炼能力在 2020中是不够的，据估计60-70%额外的硫磺装置容量需要在2020。还存在如何执行硫磺上限的问题，因为应由“防污公约”各当事方执行罚款和制裁。我们可能会因遵守经修订的附件六规定而招致费用。

我们的石油气船必须持有国际海事组织的合格证明书，以证明其符合石油气船的建造守则。这些准则以及个别成员国的类似条例，都是针对液化气体运输造成的火灾和爆炸风险。总括而言，这些标准和规例对液货舱、通风口和喉管的设计和布置、建筑材料和兼容性、货物压力和温度控制等规定了详细的要求。我们所有的石油气船都有健身证明书，我们打算为我们同意购买的船只取得这类证明书。

许多国家批准并遵循了海事组织通过的、载于“1969国际油污损害民事责任公约”(“油污损害民事责任国际公约”)的“责任计划”(美国在下文另有规定的“石油污染损害民事责任公约”90制度不是“油污损害民事责任公约”的缔约国)。本公约一般适用于以散装石油作为货物运输的船只。根据本公约，并取决于造成损害的国家是否是“中华人民共和国公约1992议定书”的缔约国，受管制船只的注册所有人对因从船舶上排放任何石油而在缔约国领海或专属经济区造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些防御措施。根据对1992 号议定书的修正，该议定书于2003年月日对毛额5 000至140 000吨的船只生效，每起事故的赔偿责任限于451万吨。特别提款权(特别提款权)加上每增加5 000吨以上的每增加631特别提款权。特别提款权 是国际货币基金组织的一个单位，与一篮子货币挂钩。如果溢油是由船主的实际过失造成的，则根据“1992议定书”，如果溢油是由所有者故意或鲁莽的行为引起的，则丧失根据“民事责任公约”规定的限制责任的权利。与“中华人民共和国公约”缔约国进行贸易的船舶必须提供保险证明，以涵盖船东的责任。在尚未通过“中华人民共和国公约”的法域，适用各种立法 计划或普通法制度，并以过失或类似于该公约的方式规定赔偿责任。我们相信，我们的保赔保险将涵盖任何责任，根据中华人民共和国。

2001，海事组织通过了“国际油舱污染损害民事责任公约”或“油舱公约”，其中规定船主对在批准国管辖水域排放油舱油所造成的污染损害负有严格责任。“油舱公约”还要求1 000吨以上船舶的注册船东维持污染损害保险 ，数额等于适用的国家或国际限制制度下的赔偿责任限额(但不超过按照经修正的“海事赔偿责任限制公约”1976项索赔计算的数额)。由于“油舱公约”不适用于受“油污公约”管辖的污染损害，因此它只适用于我们任何不运输石油的船只的排放物。“掩体公约”于2008年月21日生效，截至2015年月10，已获78个国家批准。在其他法域，溢漏或从船舶燃料舱中释放石油的责任通常由发生事件的 管辖范围内的国家法律或其他国内法确定。

我们的液化石油气船和产品运输船也可能受到“国际海上运输危险和有毒物质损害赔偿责任和赔偿公约”的约束，该公约于1996通过，经2010“危险和有毒物质公约议定书”(2010“有害物质议定书”)修正(合起来，“2010有害物质公约”)生效。“公约”建立了包括液化气体在内的危险和有毒物质(或HNS)损害的责任和赔偿制度。2010 HNS公约设立了一个两层补偿制度由船东购买的强制性保险和当保险不足以满足索赔或不包括 事件时起作用的HNS基金组成。根据“2010 HNS公约”，如果散装HNS造成损害，将首先向船东要求赔偿，最高可达1亿特别提款权(或特别提款权)。如果损坏是由包装HNS 或散装和包装HNS造成的，则最高赔偿责任

 

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为1.15亿特别提款权。一旦达到限额，将从HNS基金支付最高2.5亿特别提款权的赔偿。“2010有害物质公约”尚未得到足够数量的国家批准，使其生效，目前，我们无法确定地估计，如果“公约”生效，遵守其要求的代价。

在国际一级，海事组织于2004年2月通过了“水母公约”。该公约的实施条例要求分阶段实行强制性压载水交换要求，并以强制性浓度限制及时取代。“水母公约”于2017年月八日生效。原先载于“巴塞尔公约”的许多执行日期在“公约”生效之前已经通过，因此安装强制性压载水交换要求的期限将非常短，每年需要几千艘船只安装这些系统。因此，海事组织大会于12月通过了一项决议，修订了执行压载水管理要求的日期，使其因生效日期而触发。实际上，这使所有在9月8日前建造的船只 都能改装现有的主要船只，从而能够在“水运公约”生效后首次更新国际防油污检验时在这些船只上安装压载水管理系统。在7月份 2017，实施方案进一步改变，要求具有国际油污预防证书(IOPP)证书到期于2017，2017至9月8日，2019之间的船舶在第二次国际油污防护证书更新时遵守。船级社已就适用的海事组织规例及指引发出或将会发出本船队每艘船只的BWM计划符合声明。由于这些要求，我们的 型船只的遵守费用可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们行动的总体影响。

我们船只的运作亦受国际海事组织“国际船舶管理规则”的规定所影响。“国际船舶管理规则”要求船东和光船承租人制定和维持一项广泛的短消息，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全作业的指示和程序，并说明处理 紧急情况的程序。船舶经营者必须从船籍国政府获得一份安全管理证书，以核实其经营是否符合其批准的短消息。船东或光船租船人不遵守“国际船舶管理规则”，可能使该方承担更大的责任，减少受影响船只的现有保险，并导致某些港口无法进入或被扣留。目前，我们舰队中的每艘 船都是ISM代码认证的.然而，不能保证这种核证将无限期地维持下去。

我们的产品运输船的运作须遵守国际海事组织“国际船舶运输危险化学品散装运输船舶建造和设备国际规则”(IBC规则)，适用于在1986年月1日后建造的化学品油轮。IBC规则包括船舶设计、建造和设备要求以及某些液体 化学品散装运输的其他标准。“国际散货规则”关于经修订的国际危险货物运输适能证书的修订于2014生效。我们可能需要作出一些开支，以配合这些修订。

环境条例---美国1990油污法和美国综合环境反应、赔偿和责任法(CERCLA HEACH)

美国1990“石油污染法”(OPA)为保护和清理漏油环境建立了广泛的管理和责任制度。OPA适用于从船只排放的任何机油，包括燃料油(燃料仓)和润滑油的排放。OPA影响到其船只在美国、其领土和所有物或其船只在美国水域经营的所有船东和经营者，其中包括美国领海及其200海里专属经济区。美利坚合众国还颁布了“综合环境反应、赔偿和责任法”(CERCLA)，适用于在陆地或海上排放石油以外的危险物质。OPA和CERCLA都将船舶所有人和 经营人定义为任何通过光船拥有、经营或租赁的人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的业务。

 

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根据OPA，船舶所有人、经营者和光船承租人对所有遏制和 行为负有责任，并负有连带和严格的责任(除非污染物的排放完全是由第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。清理因其船只排放或威胁排放污染物而引起的费用和其他损害。法律援助办公室对这些其他损害作了广义的定义，包括：

 

•

自然资源损害及其评估费用；

 

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不动产和人身财产损失；

 

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税收、特许权使用费、租金、费用和其他收入损失净额；

 

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因财产或自然资源损坏而造成的利润损失或盈利能力受损；

 

•

应对漏油事故所需的公共服务净费用，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的自给性使用损失。

水渍险责任的现行限额为每吨2 200美元，双壳油罐船为18 796 800美元，但须定期调整以应付通货膨胀。如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建筑或作业条例或责任方的重大疏忽或故意不当行为直接造成的，或者责任方没有或拒绝报告事件或在石油开采活动方面提供合作和协助，则不适用这些责任限额。

“海上人命安全协定”要求300吨以上船只的所有人和经营人向美国海岸警卫队证明有足够的财政责任，以履行其在“海上人命安全协定”下可能承担的责任。根据美国海岸警卫队执行OPA的规定，船舶所有人和操作者可以通过出示 保险、担保书、自保或担保证明来证明他们的经济责任。根据“海上人命安全条例”，船只的拥有人或经营人只须证明有经济责任的证据，而该款额足以支付船只的最高责任。

CERCLA载有类似的赔偿责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者对清理、清除和补救费用以及对自然资源的伤害、破坏或损失负有赔偿责任，包括与评估这些资源有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由第三方的行为或不行为、上帝的行为或战争行为造成的，则不存在任何赔偿责任。“公约”规定的赔偿责任限于每吨300美元或运载危险物质作为货物的船只为500万美元，每吨300美元或任何其他船只500 000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽造成的，或释放的主要原因是违反适用的安全、建筑或操作标准或条例，则这些限制不适用(使负责人承担应对和损害的总费用)。责任限制也不适用，如果责任人未能或拒绝按要求提供与船只受OPA管辖的反应活动有关的一切合理合作与协助。

我们目前为每艘船只维持每艘船只10亿美元的污染责任保险。此外，我们还提供船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能造成灾难性的损失。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的险都可以投保，也不能保证支付任何具体的索赔，或我们总是能够以合理的费率获得足够的保险。如果一次灾难性的漏油造成的损害超过我们的保险范围，它将对我们造成严重的影响，并可能导致我们的破产。

OPA 和CERCLA都要求船只的所有人和经营者与美国海岸警卫队建立和维护足以满足 最大责任数额的财政责任的证据。

 

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特定的负责人可能会受到惩罚。船舶所有人和经营人可以提供保险证明、担保书、自保或者担保资格，履行其经济责任义务。根据自保条款，船东或经营人必须拥有净资产和周转金，以美国境内的资产与世界任何地方的负债衡量，超过适用的财务责任数额。我们遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了证明充分自我保险的金融担保。

“石油保护法”特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏负有无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的各州尚未颁布执行条例，界定船舶所有人根据这些法律承担的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

尽管墨西哥湾2010次石油泄漏灾难涉及一个钻井平台和油井，但它可能会导致对所有船只采取更多的立法或管制举措，包括提高或取消“海上人命安全协定”规定的责任上限或更严格的作业要求。我们无法预测可能会制定哪些额外的要求，如果有的话，这种 要求可能对我们的操作产生什么影响。

环境条例其他环保措施

欧盟还通过了以下立法：(1)要求成员国拒绝进入其港口不合标准根据船只类型、旗帜和以前拘留的次数；(2)规定成员国有义务每年检查至少25%使用其港口的船只，并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；(3)赋予欧盟对船级社的更大权力和控制，包括寻求暂停或撤销疏忽性船舶的权力的能力。协会；(4)要求成员国对某些污染事件，如未经授权排放洗舱水的行为实施刑事制裁。不可能预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些补充立法或条例(如果有的话)。

2012，3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法(NISA)通过了新的压载水排放标准。该条例于2012年月21日生效，规定了生物的最高可接受排放限额和规定了压载水管理系统的标准，符合上述2004 BWM公约的要求。新的要求正在根据船只的大小及其下一个干船坞日期分阶段实施。然而，美国海岸警卫队必须批准任何压载水管理技术，然后才能放在船只上，但尚未批准。

“美国清洁水法”禁止在可航行水域排放石油或危险物质，并对任何未经授权的排放规定了严格的惩罚责任。妇女事务部还对清除、补救和损害的费用规定了很大的赔偿责任，并补充了“行动纲领”第90条规定的补救办法。根据美国环境保护局(EPA)的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，才能排放压载水和其他因船舶正常运行而产生的废水。环境保护局已指定该许可证为船舶正常操作附带排放的一般许可证，即VGP，该许可证纳入了美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求以及附加压载水要求，并包括适用于26种特定排放流的要求，如甲板、径流舱底水和灰色水。美国海岸警卫队和环保局签署了一份谅解备忘录，其中规定在执行VGP要求方面进行合作。因此，预计美国海岸警卫队将包括VGP，作为其正常港口国管制检查的一部分。环境保护局发布了一个新的vgp，于2013年月日生效。除其他外，它载有大多数船只的数字压载水排放限制，以及对废气洗涤器的更严格要求，并要求使用无害环境的润滑剂。我们已提交通知

 

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在美国水域航行的所有船舶在2013 vgp下的正常操作所附带的排放物。尽管缺乏美国海岸警卫队批准的压载水管理技术，船只仍须遵守EPA和海岸警卫队压载水管理要求。美国海岸警卫队已经向无法安装到目前为止未经批准的技术另一方面，环保局对2013 VGP中压载水管理标准的执行采取了不同的方法。根据12月27日，2013的政策，该机构可能会考虑为什么船只在采取行动强制遵守2013 VGP的要求时没有安装所需的压载水管理技术。2013 VGP压载水管理标准受到美国第二巡回上诉法院加拿大船东协会的质疑。美国第二巡回上诉法院于2015年月5日裁定，美国环境保护局对2013 VGP中的某些压载水条款采取了任意和随意的行动。 法院将这一问题发回环保局，以证明其在2013 vgp中的做法是合理的，或者根据法院的裁决重新起草vgp的压载水部分。与此同时，2013 VGP将继续有效。遵守 EPA和海岸警卫队压载水管理条例可能要求在我们的船只上安装设备，在压载水排放之前处理压载水，或执行其他港口设施处置安排，费用可能很大，或者可能限制我们的船只进入美国水域。

气候控制举措

虽然“联合国气候变化框架公约京都议定书”要求各国实施减少温室气体排放的国家方案，但国际航运温室气体的排放目前不受“京都议定书”的约束。“京都议定书”在2012届联合国气候变化会议上延长到2020，希望一项新的气候变化条约能在2015年底前通过，并在2020年底前生效。根据“联合国气候变化框架公约”于2015通过的“巴黎协定”考虑到每个缔约国承诺采取行动减少温室气体排放和限制全球温度的上升，但没有包括任何限制或其他针对航运排放的措施。然而，对运输 排放的限制很可能继续得到考虑，今后可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取自己的气候变化管制倡议。海事组织海洋环境保护委员会通过了两套新的强制性要求，以解决2013年1月生效的船舶温室气体排放问题。能源效率设计指数(br}指数确定了每一能力英里的最低能效水平，并适用于新的船舶。目前运行的船舶必须制定和实施船舶能效计划。这些新的要求可能使我们承担额外的费用来遵守 。国际海事组织还在考虑建立以市场为基础的限制船舶温室气体排放的机制，但不可能预测采用这一标准的可能性或对我们作业的影响。4月份{Br}2015，欧盟通过了条例，要求监测和报告海洋船只(5 000多吨)的温室气体排放量，该条例于2018年1月生效。美国环保局发表了一项关于温室气体排放危害公共健康和安全的调查结果，并根据“清洁空气法”通过了限制某些移动来源温室气体排放的条例，并提出了限制大型固定来源温室气体排放的条例。尽管移动源法规不适用于船舶的温室气体排放，但环境保护局正在考虑加州总检察长和环境组织的一份请愿书，要求监管远洋船舶的温室气体排放。海事组织、欧盟或我们作业的个别国家若通过气候控制倡议，限制船只的温室气体排放，就可能要求我们限制我们的业务，或作出我们目前无法预测的重大财政支出。通过影响对液化石油气产品和石油需求的气候控制措施也可能对我们的业务产生重大影响。即使在没有气候控制立法和条例的情况下，我们的业务也可能受到重大影响，因为气候变化可能导致海平面变化或更强烈的天气事件。

2017年月29日，全球工业联盟正式成立。GIA是全球环境基金-联合国开发计划署-海事组织项目下的一个项目，

 

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支持航运和相关行业走向低碳未来。包括但不限于船东、经营者、船级社和石油公司在内的组织签署了启动GIA的协议。

此外，美国目前的环境政策正在发生变化，其结果尚未完全确定。例如，在2017年4月，美国总统签署了一项有关环境的行政命令，以美国海上能源战略为目标，该战略影响到海洋产业的一部分，并可能影响我们的业务运作。

船舶保安规例

自2001 9.11恐怖袭击以来，为加强船只安全采取了各种举措。2002年度11月25日，“2002海运安全法”(简称MTSA)在美国生效。为了执行“海底安全协定”的某些部分，美国海岸警卫队于2003月份颁布条例，要求在受美国管辖的水域作业的船只执行某些安全要求。同样，在2002月份，对“国际海上人命安全公约”(“海上人命安全公约”)的修正开创了该公约中专门处理海事安全的新的一章。新的一章于2004开始生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于新设立的“国际船舶和港口设施安全规则”或“国际船舶和港口设施保安规则”。各项要求包括：

 

•

船上安装自动信息系统(AIS)，以增强船对船以及船岸通信；

 

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船上安装船舶安全警报系统；

 

•

制订船只保安计划；及

 

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遵守船旗国安全认证要求。

美国海岸警卫队条例的目的是与国际海事安全标准保持一致。不团结MTSA船只安全措施所规定的国家船只在2004年月1日前已在船上持有有效的国际船舶安全证书，证明该船只符合“海上人命安全公约”的安全要求和“国际船舶安全和保安规则”。我们为我们的所有船只获得了ISSCs，并执行了MTSA、SOLAS和ISPS规则所涉及的各种安全措施，以确保我们的船只在规定的时间内达到所有适用的安全要求。我们不认为这些额外要求将对我们的业务产生重大的财政影响。

我们所有的船只都被国际船级社的一个船级社成员，如劳埃德船级社、Veritas局、美国船务局、Rina SpA、DNV和Nippon Kaiji Kyokai认证为班次级。我们购买的所有新的和二手的船只必须在根据我们的标准合同和协议备忘录交付之前得到证明。如果该船在关闭之日未得到证明，我们没有义务接受该船的交付。大多数保险承保人规定，作为国际船级社成员之一的船级社在船级社中证明船舶在类别上合格是保险承保的一项条件。每艘船舶的船体和机械均由其注册国授权的船级社分级。船级社证明该船只是按照该船级社的规则建造和保养的，并符合该船舶注册国的适用规则和规章以及该国加入的国际公约。每艘船只每年由船级社的测量师进行一次年度检验，每两至三年进行一次中间检验，每四次 至五年进行一次特别调查。作为中间检验过程的一部分，船只也可能被要求干坞每隔30至36个月检查一次船只的水下部分，并进行与这种检查有关的必要修理；或者，这种要求可与特别调查同时满足。

 

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除了分类检查外，我们的许多客户，包括主要的石油公司，定期检查我们的船只，作为租用这些船只的先决条件。我们相信，在日益增加的法规和客户对服务质量的重视的当前环境下，我们维护良好、高质量的吨位应能为我们提供竞争优势。

所有受船级社定义的调查的地区，除非在其他地方规定较短的调查间隔，否则每班至少须接受一次调查。以后对每个地区进行两次调查之间的时间不得超过五年。

对船只进行干船坞，以便进行特别调查，以检查水下部件和进行与检查有关的修理。如发现任何缺陷，船级社将发出一项建议，由船东在规定的时限内予以纠正。

损失和责任保险风险

将军

任何货轮的经营包括因外国的政治情况、敌对行动和劳工罢工而发生的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损害 和业务中断等风险。此外，海洋灾害，包括环境灾难，以及在国际贸易中拥有和经营船只所产生的责任，总是有其内在的可能性。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的险都可以投保，也不能保证支付任何具体的索赔，或我们总是能够以合理的费率获得足够的保险。

船体和机械保险

我们已经为我们所有的船只获得了船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。这些船只每艘至少以公平市价为限，每艘船只可扣减$100，000。

我们还为我们的大多数船只维持了增值保险。在增值保险下，在船舶全损的情况下，除船体保险和机械保险的保险金额外，我们还可以收回增加价值保单所承保的金额。增值保险还包括因保险不足而无法被船体和机械保险单全额收回的超额负债。

保护和赔偿保险

保障及弥偿保险是一种相互弥偿保险，包括与我们的船运活动有关的第三者责任，由相互保护及弥偿协会或保赔协会或会社提供，包括第三者的法律责任及其他与船员、乘客及其他第三者伤亡有关的开支、货物的损失或损坏、与其他船只碰撞引致的申索、对其他第三者财产的损害、污染等。由石油或其他物质引起的，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除费用。 除污染外，我们的保险范围是无限的。

我们目前对污染的保护和赔偿保险为每艘船只每起事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为世界上约90%的商业吨位投保，并签订了一项 合并协议，重新担保每个协会的负债。俱乐部之间的索赔集中受“合并协议”的管理，该协议规定了可合并的风险以及如何在参与的俱乐部之间分担损失。 池提供了一种机制，用于分担超过1 000万美元的所有索赔，最多可达80亿美元。

 

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在目前的结构下，俱乐部对低池层索赔的缴款从1 000万美元到4 500万美元，按三方公式分摊，其中考虑到每个俱乐部的捐助吨位、保险费和索赔记录。对于从4500万美元降至8000万美元的上层索赔，7.5%由提出索赔的俱乐部保留，92.5%由所有人按吨位加权比例分摊。

该集团俱乐部 安排一份共同市场再保险合同，为超过总限额(8 000万美元)的索赔提供再保险，每一项索赔最多20.8亿美元，任何一项索赔(石油污染索赔10亿美元)。据说 是市场上最大的单一海上再保险合同。

作为相互P&I协会的成员，我们可能会受到未编入预算的补充呼叫支付给P&I Club，这取决于其财政年度的结果，即它们是由三个主要参数决定的，即支付索赔的风险敞口、通过溢价获得的收入和来自 投资的收入。我们每一次更新的目标都是完成我们的保赔保险，只有A级的保时赛俱乐部，因为这样做，除其他好处外，消除了未编入预算的补充呼叫被强加的风险。

根据美国1934“证券交易法”第13(R)条披露活动

2012“伊朗减少威胁和叙利亚人权法”第二一十九条在“外汇法”中增加了第13(R)条，要求发行人披露其或其附属公司是否知情从事与伊朗有关的某些活动、交易或交易。即使活动、交易或交易是按照适用法律进行的，也需要披露。本节提供有关我们及其附属公司在2017发生的活动的资料，我们认为根据“交换法”第13(R)节，可能需要披露这些资料。

在2017年间，我公司的6艘船舶总共向伊朗停靠了82次港口，装载C3+(一种石化气体)，随后在中国排放。这些港口停靠是在船舶连续航行时向一名按租船人指示经营的国际远东贸易商租来的。这些港口呼叫占我们在2017年度拥有的所有船只所作的3，074次港口呼叫总数的2.67%。作为船主，我们从租船人那里按商定的每日租船费率赚取收入。2017年度可归因于这些港口停靠的总收入总额约为1 510万美元，而扣除财务费用(我们不将财务费用归因于个别船只航行)的净利润总额约为220万美元。我们所有的租船合同都限制租船人违反美国的制裁前往伊朗，或运载任何受美国制裁的货物进出伊朗。

我们不认为任何这些交易或活动都是可以制裁的。1月16日，2016是P5+1(中国、法国、德国、俄罗斯、联合王国和美国)、欧盟和伊朗根据“联合综合行动计划”(JCPOA)实施的一天，以确保伊朗的核计划完全是和平的，美国和欧盟解除了对伊朗的核制裁。本节报告的所有活动、交易和 交易都发生在JCPOA实施日期之后。我们打算继续将我们的船只租给可能制造或可能租赁的承租人。分租船分租人世卫组织可以对伊朗进行停靠，只要这些活动仍然是允许的，而且根据适用的美国、欧盟和其他适用的法律是不可制裁的。

竞争

我们在一个竞争激烈的全球市场上运作，主要是以船只和货物的供求为基础。虽然世界范围的液化石油气部门相对于其他船运部门相对较小，包括大小不一的1，000至85，000立方米的船只，但它是一个多样化的全球市场，有许多租船人、船东和经营者。截至2018年月一日，我们的石油气船队，包括三艘租船，平均使用年限为9.3岁，而我们计划在2018年第二季交付一幢新建筑物。因此，我们认为，从竞争的角度看，我们的船只能够满足租船人目前的需要。另外，在2018年月1日，我们有一个最大的 单曲-

 

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在我们的初级部门(3，000至8，000个建立信任措施)拥有车队，我们认为，从租船者和竞争者的角度来看，这也使我们处于有利的地位。然而，我们相信，液化石油气航运业将继续具有高度的竞争力，并将受到能源生产和消费的推动。

能够运输原油和精炼石油产品，如汽油、柴油、燃料油和航空燃料以及食用油和化学品的中程成品油和原油油轮的所有权高度多样化，由许多独立的油轮所有者拥有。许多石油公司和其他石油贸易公司，作为我们产品承运人和原油油轮的主要承租人，也经营自己的船只，为自己和第三方承租人运输石油，与独立的所有者和经营者进行直接竞争。租船的竞争，包括石油和石油产品的运输，可能是激烈的，取决于价格以及船舶的位置、大小、年龄、状况、规格和对租船人的可接受性，而且往往取决于拥有一艘得到石油巨头适当批准的现有船只。对我们的租船人来说重要的主要因素包括船只的质量和适宜性、船龄、技术复杂程度、安全记录、遵守海事组织标准和一些能源公司制定的工业标准的提高，以及投标在总体价格方面的竞争力。

季节性

液化石油气运输船 市场在秋季和冬季通常较强，因为预计冬季期间用于取暖的丙烷和丁烷消费量将增加。由于北半球石油消耗增加，油船市场通常在冬季较强，但由于北半球石油消耗量较低和炼油厂维修，夏季市场较弱。此外，这几个月不可预测的天气模式往往扰乱某些商品的调度和供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度中，我们的收入可能会更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度中，我们的收入可能会相对较弱，就像过去五个财政年度的情况一样。

C.组织结构

截至2017年月31，我们是表8所列子公司所有流通股的唯一所有者。

D.性质

除我方船只外，我们没有任何物质财产。关于我们舰队的信息，见第4项。关于公司业务概况的信息。我们的船舶受到优先权抵押，这保证了我们在各种信贷设施下的义务。有关我们信贷设施的更多细节，请参阅第5项。经营和财务审查和展望B.流动性和资本资源信贷设施

我们没有任何不动产的永久保有权或实质租赁权益。我们从一家附属的隐身海事公司租用办公空间。见第7项。大股东和关联方交易

 

项目4A。

未解决的工作人员意见

没有。

 

项目5.	经营与财务回顾与展望

以下有关我们财务状况和经营结果的讨论，应与本年度报告其他部分所载财务报表和这些报表的附注一并阅读。这

 

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讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，例如在项目3下所列的因素。关键信息风险 因素，在本年度报告和其他地方，我们的实际结果可能与这些前瞻性声明中的预期大不相同。

概述

我们向液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务，并向石油生产商、炼油厂和商品贸易商提供原油和成品油运输服务。截至12月31日，2017年月日，我们经营了48艘液化石油气船，其中包括我们拥有的46艘船和我们拥有的两艘船。包机，运载各种液化石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯(氯乙烯单体)、三种中档石油产品载体，包括汽油、柴油、燃料油和喷气燃料，以及食用油和化学品，以及一艘用于运输原油的Aframax油轮。在2018年间，我们在2018年1月接收了两座22，000辆煤层气液化石油气运输船新建筑物，并于2018和4月接收了一座22，000辆煤层气液化石油气运输船新建筑。特许-一艘5017艘煤层气液化石油气运输船，至2019第二季度。 因此，截至2018年4月20日，我们的船队由49艘液化石油气船组成，其中不包括租用的三艘船，总容量为309 415艘，三艘总载重量为14万吨的中型成品船和一艘115，804吨原油油轮。在截至12月31日、2015、2016和2017的年份，我们平均拥有48.8、53.4和52.6艘船只，分别创造了141.3百万美元、144.1百万美元和154.3百万美元的收入。

我们，通过隐形海事，管理我们舰队的使用。我们打算继续按期限部署我们的船队，其中包括可持续数年的时间租船和光船租船，以及一般为期一至六个月的现货市场或航次租船，但须视市场情况而定。期间租船和短期租船是为一个 固定期限。

 

•

租船和收入。根据时间包租，租船人在租赁期内每天支付固定费率；定期租船，包括短期租船，可规定费率调整和利润 分享。在光船租赁下，租船人在租船期限内按固定费率支付我们的船费。根据航次租船，我们同意将指定货物从装货港运到卸货港，数量固定。

 

•

租船及开支。根据定期租船，我们负责在租船期间发生的船舶营运费用(船员、给养、用品、润滑油、保险、保养和修理)，而租船人则支付每一次航行所特有的航行费用(港口、运河和燃料费)。在光船租赁下，承租人负责在租期内发生的所有船舶经营费用和航行费用。根据航程或租船，我们负责船舶营运费用和履行租船的航行费用。

截至2018年月1日，我们的10艘液化石油气运输船、两艘我们的中程产品运输船和我们的Aframax原油油轮被部署在光船租船上，根据这些包租船，承租人负责与船舶运作有关的费用。在我们船队剩余的船只中，截至2018年月1日，有10艘在现货市场上使用，其余的船只按时部署。截至4月1，2018，现有船队的预计机队日数中，67%是在剩余的2018和33%的期间包租合同中支付的，分别为2019(不包括于2018年4月交付给我们的 新型液化石油气运输船，我们已为此安排了)。一年定期租船)。截至4月1日，2017年度的相应远期覆盖率为2017的67%，2018的 24%。然而，我们面临着租船合同未包括的剩余预期船队日的通行租船费率波动，以及我们的对手方在租船日的业绩。

 

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A.业务结果

影响我们操作效果的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括：

 

•

日历日。我们将日历日定义为在一段时间内，我们拥有的每一艘船只的总天数，包括免租与重大修理、干船坞或特别或中期调查有关的日子。日历日是我们舰队在一段时间内规模的一个指标，它影响到我们在这段时间内记录的收入和费用数额。. 我们还可以选择在我们的船队中不时出售更多的旧船。我们的五艘石油气船均须遵守有关安排，根据这些安排，租客可选择在现行租船期间的任何时间，以规定价格下跌的价格购买该等船只。此外，我们的三艘船亦须遵守以下安排，即租客可选择在2021及2022年度的租船期结束时购买该等船只。如果有任何购买选择，我们的石油气船队的预期规模便会减少，而我们预计的日历年及收入水平亦会因此而减少。

 

•

航行天数。我们将航行天数定义为船队中每一艘船只在我们拥有的一段时间内的总天数。免租与 重大修理、干船坞或特殊或中期调查有关的日子。航运业使用航行天数(也称为可用天数)来衡量一段期间内可供船只使用以产生收入的天数。

 

•

舰队使用。我们计算船队利用率的方法是，将某一时期的航行天数除以该期间的日历日数，并将某一期间的航行天数(不包括商业闲置天数)除以该期间的日历日数，计算 舰队业务利用率。航运业利用船队来衡量一家 公司的效率，以尽量减少其船只的日数。免租由于诸如定期修理、船只升级或干船坞和其他调查等原因，并利用船队业务 利用来衡量公司在为其船只找到合适的雇用方面的效率。

 

•

周期性。国际气体运输船市场，包括液化石油气的运输，是周期性的，伴随着利润、租船费率和船只价值的波动，这是由于液化石油气运输能力的供应、 和需求的变化造成的。从2011的最后一个季度到2014的第三季度，液化石油气运输船的市场状况一般从较低的水平改善到较高的费率和使用水平，然而，石油价格的急剧下降对液化石油气的需求产生的影响对2014第四季度至2017下半年的石油气船租费率和使用水平产生了不利的影响，特别是在较小的船舶类别中。在2017年间，石油价格上涨，在2017下半年，液化气运输船的包租费率和使用水平有所改善，在2018继续。截至2018年月一日，我们有10艘船在现货市场买卖，19艘石油气船的租船期在2018年月日届满。在2018年月17日，我们接收了一艘22，000辆煤层气液化石油气船的新建筑，我们已经为该船安排了一年定期租船。

包机费率仍然面临下行风险，包括在全球经济再度疲软和液化石油气海运需求下降的情况下，这可能是石油价格下降以及石油和天然气产量减少造成的。

就现货市场上的船只而言，石油气船的即期收费会受到影响，而这些改变会影响我们的收入和石油气船在任何时间的价值。当液化石油气船的价格被认为较低时，通常不参与航运的公司可能会作出投机性的船只订单，从而增加全球液化石油气运输船的供应，更快地满足需求，并有可能抑制包租费率。对于我们车队中的四艘油轮，我们的一艘产品运输船在现货市场上使用，两家产品运输船被部署在固定市场上。

 

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光头租船将于2019和2020年月日到期，而Aframax油轮则以固定费率的光船租赁方式部署，并于3月到期，这限制了我们受到这些船只租船费率波动的影响。然而，当这些现有租船到期时，我们将进一步了解产品和原油油轮部门的现行租船费率。目前，油轮市场费率正在下降，因此很可能在短期内就新时期合同的租船费率进行任何较低水平的谈判。

 

•

季节性。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季较强，因为预计冬季期间用于取暖的丙烷和丁烷消费量将增加。此外，这几个月中不可预测的天气模式往往扰乱某些商品的船只调度和供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度，我们的收入可能会更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度，我们的收入可能相对较弱，如2015、2016和2017的情况。我们在产品承运人和Aframax油轮方面的季节性敞口有限，因为这些油轮是在长期或中期固定费率租船上部署的；然而，我们面临着油轮市场的季节性变化，由于北半球石油消耗量的增加，这些市场在冬季的变化通常更为强劲，但由于石油消耗量较低，夏季的石油消耗较弱。在北半球和炼油厂的维修中，我们以短期租船的方式包租我们的油轮。

我们控制固定费用和可变费用的能力，包括佣金费用、船员工资和相关费用、保险费用、修理和维修费、备件和消费品费用、吨位税和其他杂项费用，也影响到我们的财务业绩。我们无法控制的因素，例如与保险市场保费和美元相对于以我们的某些费用，主要是船员工资为单位的货币相比的发展，也会使我们的船只营运费用增加。此外，我们的净收入受到我们的融资安排，包括我们的利率互换安排的影响。

列报基础和一般信息

收入

我们的航行收入主要由我们船队中的船只数量、我们的船只产生收入的航行天数以及我们的船只在租船后所赚取的每日租船租金所驱动，而这些因素反过来又受到一些 因素的影响，包括我们有关船只购置和处置的决定、我们为我们的船只定位所花费的时间、以及我们所花的时间。我们的船只在干船坞进行修理、维修和升级工作，我们的船只的种类、状况和规格，以及液化石油气船、成品船和原油油轮租赁市场的供求水平。

我们按时雇用我们的船只，光着船和当场租船。光船租船规定租船人承担经营 船的费用，因此，光船租船的市场费率通常低于时间租船的市场费率。以定期租船为主的船舶，主要是时间租船和光船租船，提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，可产生比在现货租船市场经营的船舶更低的利润。因此，在我们的船只进行定期租船期间，在改善租船市场期间，我们将无法利用提高租船费率的机会，因为如果我们的船只只在现场租船时，我们就能利用它。在现货租船市场经营的船只所产生的收入是不可预测的，但可能使我们能够在提高租船率期间获得增加的 利润，尽管我们随后面临着液化石油气船、成品油船或原油油轮租费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大的不利影响。 如果我们承诺定期租船，未来的现货市场费率可能是。高于或低于我们有时间租船的费率。

 

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航次费用

航行费用包括港口和运河费、油舱费和佣金。这些费用和费用在船只在现货市场受雇期间增加，因为根据这些租船，这些费用是由船主承担的。在租赁期内，这些费用和费用，包括燃料舱(燃料油)，但不包括总由船东支付的佣金，由租船人支付。燃料油(燃料油)价格从2014第三季度开始下降到2017，价格开始上涨，占截至12月31日为止的航行费用总额的42.4%、2017、39.7%和48.7%，分别占12月31日终了年度航程费用总额的39.7%、2016%和48.7%，分别占截至12月31日的航程费用总额的42.4%、2017%、39.7%和48.7%。租用佣金支付给我们的经理隐形 海事和/或第三方经纪人。自2005以来，根据我们的管理协议，隐形海事公司为每艘船收取1.25%的固定佣金，包括运费、租金和滞期费。在2017，港口和运河费及油舱费 占我国船舶总费用的相对较小的一部分，占6.6%，因为我们的大多数船只是以定期租船，包括时间和光船租船的方式雇用的，这就要求承租人承担这些费用。自2018年4月1日起，我们在现货市场上有10艘船支付航程费用，截至4月1日，2017艘为8艘，而截至4月1日为13艘。

船舶营运费用

船舶营运费用包括船员工资和有关费用、保险费、修理和维修费、备件和消耗品的费用、吨位税和其他杂项费用。我们控制这些固定和可变费用的能力，也会影响我们的财务业绩。此外，雇用我们的船只的租船类型(时间、光船或现货租船)也影响我们的业务费用，因为我们不支付我们在光船租船上部署的船只 的营运费用。一些我们无法控制的因素，其中一些可能影响整个航运业，例如有关保险市场价格的发展，以及与安全及环保事宜有关的规例等，也可能导致这些开支增加。

管理费

在2017年间，我们向我们的船队经理隐形海事公司支付了固定费率管理费，按即期租船或定期租船的方式，我们的每艘船每天支付440美元的固定费率管理费，对每艘光船租船的船只每天支付125美元的固定费率管理费。这些利率自2007年月1日起生效。隐形海事公司还收到相当于1.0%的费用，该费用是根据有关协议备忘录中所述的价格计算的，该价格是由他们代表我们买卖的任何船只。从支付给隐身海事的管理费中，隐身海事公司向一位技术经理支付了一笔款项，该技术经理负责我们的一些船舶的技术管理，这些船舶在技术上没有由隐形海事公司管理。日复一日基础。

一般费用和行政费用

我们承担的一般和行政费用主要包括律师费、审计费、办公室租金费、干事和董事会 薪酬或报销、董事和干事保险、上市费及其他一般和行政费用。我们的一般及行政开支亦包括我们的直接补偿开支及非现金通过我们与隐形海事公司的管理协议提供的行政服务和其他费用，我们的董事对我们从隐形海事租赁的空间进行补偿和租赁费用的价值。关于我们的赔偿费用，根据我们的管理协议，我们偿还隐形海事公司支付给我们的首席执行官、副主席和执行主任、首席技术干事和内部审计员的赔偿金。在截至#date0#12月31日的年度内，该等补偿总额为110万元，另加与将2017元 股本奖励转归予我们的行政人员及非执行我们的董事会成员在2014。

 

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通货膨胀率

考虑到目前的经济状况，通货膨胀对我们的开支影响不大。如果出现重大的全球通货膨胀压力，这些压力将增加我们的经营、航行、行政和筹资费用。

折旧和干对接

我们在船舶的估计使用寿命内按直线折旧，确定从船厂首次交付液化石油气船的日期起计为30年，就我们的产品船和原油油轮而言，为25年。折旧是根据成本减去船只的估计报废价值计算的。我们的费用费用 与干对接和特殊和中期调查的发生，这可能影响我们的结果的波动性。在2017年间，我们干停靠了7艘船只，总费用为350万美元。我们预计，在2018期间，我们的干船坞费用 将是较低的，因为6艘船计划在2018干船坞。

减值损失

根据公司遵循的会计准则，在存在减值指标、估计由这些资产产生的未贴现现金流量低于其账面金额和资产的账面价值超过公允价值的情况下，对业务中使用的长期资产确认减值损失。如果存在减值指标，则公司对相关长期资产的预期未贴现的未来净现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过未贴现现金流量，则账面价值减为公允价值 ，差额在合并业务报表中记作减值损失。在截至12月31日(2017、2016和2015)的年份中，我们确认我们的七艘最老船只的减值损失为650万美元，我们的六艘最老船只的减值损失为570万美元，而我们的三艘旧船的减值损失为820万美元。

船舶销售净(收益)/亏损

我方船只的账面价值包括船只的原始费用加上自购置以来与船舶的改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和减值。折旧采用直线法计算，从船舶最初建造之日起，我们船队中的油罐车估计使用寿命为25年，我们船队中的液化石油气运输船估计使用寿命为30年。由于运载的货物腐蚀性较小，液化石油气运输船的贸易时间往往较长。折旧计算中使用的剩余价值是根据每吨重量350美元计算的。

在2017，我们卖掉了气体莫克西，气体涅槃，气体图标而气帝，为了进一步交易，我们确认损失总额为10万美元。在2016，我们卖掉了北极气用于拆除 而气冰为了进一步的交易，我们认识到，这方面的总收益为10万美元。在2015，我们卖掉了气改善而气体晶体我们承认出售这两艘船只的收益分别为0.02万元及010万元。

在截至#date0#12月31日的一年中，我们售出了两艘船，气体阴极而气体英超，这是我们公司以光船租赁的方式租回的。上述交易按美国GAAP ASC分类为销售和租赁业务。840-40,出售船只的净收益为80万美元，必须在整个租赁期间摊销。这些租约将分别在2020和2018的第一季度到期。

衍生产品损失

截至2017年月31，我们所有的六次利率互换都被记为现金流量对冲，其公允价值的变化记录在累计的其他综合收益中。两个利率互换

 

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没有计入现金流量对冲在3月2016到期。我们的现金流量利率掉期合约及外币兑换协议的公允价值，如不作为现金流量对冲工具入账，则会记录在衍生工具亏损项下的收益内。如果我们有此类别的利率掉期合约及外币兑换协议，这会增加我们所报收益的潜在波动性，而与这种安排符合对冲会计资格的情况相比，这是由于认可了这类安排。非现金公允价值变动，我们的现金流量，利率掉期和外汇兑换安排，直接在我们的业务报表。

利息费用和财务费用

我们已订立信贷安排，以支付我方船队中船只的部分货款，详情见下面的“准信贷设施”一节。在这些信贷安排下，我们承担未偿债务的利息费用，我们将其包括在利息费用中。我们还在建立这些 设施方面发生了融资费用，这些设施在设施期间被推迟和摊销，我们也包括在利息费用中。如下文流动性和资本资源一节所述，我们将在任何新的信贷安排下支付额外利息费用，以资助或再融资购买额外船只的价格。

业务结果

截至12月31日的一年，2017与截至12月31日的一年相比，2016

在截至12月31日的一年中，我国船队的平均船只数量为52.6艘，而截至12月31日，2016年度的平均数量为53.4艘。

截至12月31日，2017年度的收入为154.3百万美元，而截至12月31日的年度为144.1百万美元，增加了1 020万美元，主要原因是市场状况有所改善。截至12月31日为止的一年，我国船队的总日历日为19，917天，而截至12月31日的年度为20，275天，2016；原因是我国船队的平均船只数目减少。2017年历日中，光船租船天数为4934天，占24.8%，时间租船日为11838天，占59.4%。这与2016年度的5，080或25.1%的光船租船日和10，751或53.0%的定期租船日相比。截至#date0#12月31日和2016年月日，我国船队的作战利用率分别为96.2%和91.1%。

截至12月31日的航行费用为1570万美元，截至12月31日的一年为1540万美元，而截至12月31日的年度为1540万美元，增加了30万美元，增幅为1.9%。这主要是由于2017全年燃料价格高于2016年度。航行费用主要包括2017的油舱费670万美元，而2016的油舱费为610万美元，增加了60万美元。根据即期租船，我们负责支付船舶、燃料舱的消耗，以及大部分的 费用。航行费用还包括截至12月31日的一年的港口费用250万美元，2017美元，而截至12月31日的一年为330万美元，减少了80万美元，减少了80万美元，给第三方的佣金为270万美元，而截至12月31日的年度为270万美元，而截至12月31日的年度为250万美元，增加了20万美元。

截至12月31日的一年，船舶营运费用为5940万美元，与2016年底的5880万美元相比，增加了60万美元，增幅为1.0%。业务费用的增加是由于我们的一艘产品油轮光着船下来，以及船队中一些 型船只的维修费用增加。船舶营运费用的其他组成部分是修理和保养费用，从截至12月31日的一年的570万美元增加到2017年底的640万美元。

截至12月31日的一年中，干对接成本为350万美元，与截至12月31日的2016年度的360万美元相比，减少了10万美元，减少了2.8%。为

 

50

截至12月31日的一年中，2017有7艘船只被干泊，而在截至12月31日的一年中，有10艘是干停靠的。在2017，该公司面临较高的干坞成本，因为每艘船 干船坞由于一些船舶的贸易区域应干船坞。

截至12月31日的年度管理费为720万美元，与2016年底的730万美元相比，减少了10万美元，降幅1.4%。减少的原因是船队的平均船只数目较低；截至12月31日为止的年份为52.6，2017，而截至12月31日的一年为53.4，2016。在这些期间，每艘船只的每日管理费没有变化，按时间和现货包租的船只每天仍然是440美元，光船租赁下的 船每天仍然是125美元。2017年度管理费减少的原因是日历日总数减少，原因是我们车队的平均规模减少。

截至12月31日，2017年度的一般开支和行政开支为290万美元，而截至12月31日的年度为310万美元，减少了20万美元，即减少6.5%。在截至#date0#12月31日和12月31日，2016这两年的一般和行政费用中，有110万美元是根据我们的管理协议支付给我们经理的公司高级管理人员的服务。以股票为基础的既得利益和补偿费用非-既得股，也是一般和行政费用的一部分，在截至12月31日的一年中，从截至12月31日的30万美元降至2017美元。

截至十二月三十一日止年度，本港船队平均船只数目为52.6艘，折旧费为3，890万元，与截至十二月三十一日为止的53.4艘船只平均数目为3，910万元，减少2016，减少20万元，减幅为0.5%。

在截至2017年月31的年度内，公司确认其最老的7艘船的减值损失为650万美元，其中4艘于2017售出，而在截至12月31日的2016年月日，公司确认其最老的6艘船的减值损失为570万美元。

在截至十二月三十一日为止的一年内，我们售出四艘最古老的船只，即气体Moxie， 大气体涅槃，大气体图标而气帝全 做进一步的交易。出售这些船只的净损失为7730万美元。在截至#date0#12月31日的一年中，我们售出了两艘船，气体 北极拆除和气冰做进一步的交易。出售这些船只的净收益为118.4 000美元。

由于租船市场条件的原因，在2016和7月18日，由于租船市场的情况，4座22，000幢CBM新建筑的交货日期被推迟。因此，为了推迟交货日期，公司同意向造船商支付额外费用。这些费用110万美元包括在所附的合并业务报表中，标题为“其他业务费用”，截至12月31日，2017。

截至12月31日的年度利息和财务成本为1，670万美元，而截至12月31日的年度为1，430万美元，增加了240万美元，即16.8%。利息和财务费用增加的主要原因是贷款利息开支增加，主要是由于Libor 利率增加。

截至12月31日的年度业绩中包含的衍生产品损失为40万美元的利率衍生工具的净亏损。在截至12月31日的一年中，利率互换安排支付的利息为40万美元，而截至12月31日的年度为110万美元，而在截至12月31日的一年中，相同安排的公允价值变动所产生的净收益为零，而截至12月31日的年度为30万美元。

 

51

截至12月31日，2017年度的利息收入为30万美元，而截至12月31日的年度为50万美元，减少了20万美元，主要与定期存款减少有关。

由于上述因素，我们在截至12月31日的年度({Br}2017)录得120万美元的净亏损，而截至12月31日(2016)的年度则录得780万元的净亏损。

截至12月31日的一年，2016与截至12月31日的年度相比，2015

在截至12月31日的一年中，我国船队的平均船只数量为53.4艘，而截至12月31日的年度为48.8艘。

截至12月31日，2016年度的收入为144.1百万美元，而截至12月31日的年度为141.3百万美元，增加了280万美元。截至12月31日为止的一年，我国船队的总日历日为20275个，而截至12月31日的年度为18541个；这是由于我国船队中船只平均数量的增加。2016年历日中，光船租船天数为5080天，占25.1%，时间租船日为10751天，占53.0%。相比之下，在2015年度，光船租船天数为5543天或29.9%，时间租船天数为8973天，即48.4%。截至#date0#12月31日和2015年月日，我国船队的作战利用率分别为91.1%和92.5%。虽然费率在两个时期之间有所下降，但收入在2016年间有所增加，主要是由于我方船队的航行天数增加了。

截至12月31日的航行费用为1，540万美元，与2015年底的1，760万美元相比，减少了220万美元，即12.5%。这主要是由于以现货租赁方式作业的船只数量较少，燃料价格较低。航行费用主要包括2016的燃料费610万美元，而2015的油舱费为860万美元，减少250万美元，原因是在现货市场作业的船只数目减少和燃料价格降低。根据即期租船，我们负责支付船舶燃料消耗，以及大部分费用。航行费用还包括截至12月31日的一年的港口费用330万美元，2016美元，而截至12月31日的年度为400万美元，减少了70万美元，对第三方的佣金为250万美元，而截至12月31日的年度为250万美元，而截至12月31日的年度为240万美元，增加了10万美元。

截至12月31日的一年，船舶营运费用为5880万美元，与2015年底的5070万美元相比，增加了810万美元，增幅为16.0%。营运开支增加的原因，是船只日历日增加9.4%，以及一艘船赤裸租船。船舶营运费用的其他组成部分是备件和消耗品，从12月31日终了年度的800万美元增加到12月31日终了年度的850万美元，2016年底的维修和维护费用为510万美元，截至12月31日的年度为510万美元，而截至12月31日的年度为570万美元。

截至12月31日的一年，干对接成本为360万美元，而截至12月31日的年度为180万美元，2015年底增加了180万美元，增幅为100%。干船坞费用增加的原因是，在截至12月31日的一年中，必须接受干坞检查的船只数量增加了2016，而在截至12月31日的一年中，接受干坞检查的船只的数量则增加了。截至12月31日的一年中，有10艘船只被干泊，而在截至12月31日的一年中，则有4艘是干停靠的。

截至12月31日的年度管理费为730万美元，而截至12月31日的年度为650万美元，增长了80万美元，增幅为12.3%。增加的原因是船队的平均船只数目增加；截至12月31日的年度为53.4艘，而截至12月31日的年份为48.8艘，2015艘。每艘船只的每日管理费并无变动。

 

52

在这些时期内。在截至12月31日的一年中，2016，73.6%的日历日与按时间或现货租船有关，而在截至12月31日的一年中，69.6%的日历日是按时间或现货租船的。2016年度管理费增加的原因是日历日总数的增加，这是由于我国船队平均规模的增加，以及每艘船每天支付440美元管理费的时间 和现货租船日数的增加，而光船租船日的费率较低，每艘船每天支付的管理费较低。

截至12月31日，2016年度的一般和行政费用为310万美元，而截至12月31日的年度为370万美元，减少60万美元，即16.2%。在截至#date0#12月31日和12月31日，2015这两年的一般和行政费用中，有110万美元是根据我们的管理协议支付给我们经理的公司高级管理人员的服务。以股票为基础的既得利益和补偿费用非-既得股，也是一般和行政费用的一部分，在截至12月31日的一年中，从截至12月31日的110万美元下降到2016美元。

截至十二月三十一日为止的年度内，本港船队53.4艘船只平均数目的折旧开支为3，910万元，与截至12月31日为止的4，8.8艘船只的平均数目4，8.8，2015，增加320万元(即8.9%)相比，折旧费为3，590万元。增加的原因是，在2016年间，我们船队的平均船只数目较多。

在截至2016年月31日的年度内，公司确认其最老的六艘船舶的减值损失为570万美元，而在截至12月31日的一年中，2015年月日，公司确认其三艘最老的船舶的减值损失为820万美元，其中两艘的报废价值受损。

在截至十二月三十一日止的一年内，我们出售了两艘最古老的船只，即北极气 为了拆除和...气冰做进一步的交易。出售这些船只的净收益为118.4 000美元。在截至#date0#12月31日的一年中，我们售出了两艘船，气改善而气体晶体为了拆除。出售这些船只的净收益为33.3 000美元。

截至12月31日的年度，利息和财务成本为1，430万美元，比截至12月31日的年度增加了1，040万美元，增加了390万美元，增幅为37.5%。利息和财务费用增加的主要原因是贷款利息开支增加，主要是由于Libor利率上升。

截至12月31日为止的年度结果 所包含的衍生产品损失为80万美元的利率衍生工具的净亏损。在截至#date0#12月31日的一年中，利率互换安排支付的利息为110万美元，而12月31日终了的年度为140万美元，而在截至12月31日的一年中，相同安排的公允价值变动带来的净收益为30万美元，而截至12月31日的年度为120万美元。

截至12月31日的年度利息收入为50万美元，而截至12月31日的年度为20万美元，增加了30万美元，主要与金融机构提供的更高的利息有关。

由于上述因素，我们在截至12月31日的年度(2016)录得780万美元的净亏损，而截至12月31日的一年的净收益为260万美元。

B.流动性和资本资源

截至2017年月31，我们的现金和现金等价物为5，180万美元，限制性现金为320万美元，归类为 流动资产。

 

53

我们主要的资金来源，我们的流动性需要是现金流动从业务和 长期银行借款。其他资金来源包括船舶销售和任何股权发行的收益。

我们从2017的船舶销售中获得了1150万美元的净收益，2016的船舶销售的净收入为150万美元，2015的船舶销售的净收入为200万美元。我们最后一次筹集资金是在2014，通过三次注册的普通股发行，净收入约为112.3百万美元。我们对资金的主要使用是购买我们的船只，维持我们船只的质量，偿还我们的债务和周转资金需求，以及回购我们普通股的股份，如下文所述。

截至#date0#12月31日至2018年底，我们的流动资金需求主要涉及预定偿还的债务、经营我国船只的供资费用、与购置正在建造的三座液化石油气运输船新建筑物有关的一般和行政费用以及资本支出；其中两座于2018年月日交付，最后一座于4月2018交付。一般而言，在短期内，我们的主要资金来源是经营活动所得的现金，而长期而言，则是银行借款和股本融资。预定于2018交付的三艘新建造船只的剩余购买价格为2017，2017美元，这笔款项预计将由我们进入2016和2017的两种新的信贷机制下的可用现金和借款供资。“。。。截至2017年月31，我们共支付了109.9百万美元的押金，购买了四座液化石油气运输船新建筑，包括其中一座的交付部分。在2018月份，我们总共支付了6 470万美元的分期付款，资金来源是我们在2016和2017年间通过信贷设施借款，交付了其中两栋新楼，还有520万美元的定期分期付款，用于剩余的一栋新建筑，由可用的 现金支付。在四月十七日，2018我们接收了一艘2.2万煤层气新建筑液化石油气船，其中3，340万美元的购买价格的其余部分是通过我们在2017签订的一项信贷机制下的借款来提供资金的。

截至2017年月31，我们的未偿债务总额扣除资本化安排费后为384.9百万美元，其中4 200万美元是在12个月内支付的。我们相信我们的营运资金足以应付目前的短期流动资金需求.我们认为，考虑到我们现有的资本承诺和偿债要求，根据我们安排的信贷安排，我们内部产生的现金流动和借款将足以为我们的业务提供至少12个月的资金，包括周转资金需求。

关于我们信贷设施的描述，请参阅下面标题下的讨论。

2014年月26日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购至多1000万美元的普通股，并于2月26日公开宣布，我们的董事会已批准增购2000万美元的普通股。这个回购计划没有固定的期限。截至2018年4月1日，已回购普通股3，872，232股，总金额为2，030万美元，自2016年4月以来未回购任何股票。我们的股利政策也会影响我们的流动性状况。见第8项。金融信息分红政策。

现金流量

业务活动提供的现金净额在截至12月31日的年度为5 240万美元，在截至12月31日的年度为3 620万美元，在截至12月31日的2016年为3 620万美元，在截至12月31日的年度为4 810万美元。这是指租船后的现金净额(除费用外)。业务活动提供的净现金比2016增加了2017，主要是由于车队利用率提高和运费上升，收入增加。与2015相比，2016年度业务活动提供的现金净额减少，主要是由于运费进一步下降，2016发生需求减少，以及由于我们的车队扩大，我们的业务费用增加，造成净损失。

在截至12月31日的一年中，用于投资活动的净现金为4，890万美元，截至12月31日的年度为5，410万美元，2016年底为5，410万美元，截至12月31，2015的年度为151.8，000，000美元。

 

54

在2017年间，我们购买了一艘液化石油气船，生态霜, 为此，我们总共支付了3 330万美元，而我们支付了2 730万美元作为与 有关的预付款，其余三次液化石油气新建筑交付，其中两次是在1月份交付的。在2016年间，我们购置了两艘石油气船，生态氮而生态多米尼克为此，我们总共支付了3 300万美元，而我们支付了2 320万美元，作为其余4批液化石油气新交付的预付款。在2015年间，我们购买了10艘石油气船，生态清晰，生态 谜，生态星系，生态宇宙，生态皇室，生态忠诚，生态梦，生态绿色，生态复仇而生态沙皇为此我们总共支付了149.9美元。除了与2015年轮交付有关的付款外，在上述一年中，我们还为预期在今后几年交付的五艘船只支付了520万美元的预付款。关于船只的销售，在2017年间，我们出售了四艘我们最古老的船只，气体莫克西，气体涅槃，气体图标而气帝全部用于进一步交易，净销售收益为1，150万美元。在2016，我们卖掉了两艘最古老的船，北极气用于 拆卸和气冰用于进一步交易，净销售收益为150万美元。在2015，我们卖掉了两艘最古老的船，气改善而气体晶体，出售收入净额为200万美元。

筹资活动所提供/(用于)筹资活动的现金净额在12月31日终了年度为1 410万美元 ，2017主要包括5 630万美元的贷款偿还和4 300万美元的债务收益。在截至12月31日的一年中，用于融资活动的净现金为2，720万美元，其中主要包括3，120万美元的长期债务收益，由5，560万美元的贷款偿还额抵消。在截至12月31日的一年中，融资活动提供的现金净额为8 790万美元，其中主要包括155.1百万美元的长期债务收益，5 590万美元的贷款偿还额，其中4 240万美元是定期贷款分期付款，1 350万美元是对现有信贷安排的自愿偿还。此外， 在截至12月31日的一年，2015，1340万美元用于公司的股票回购计划。

由于和 当我们确定的资产，我们认为将提供有吸引力的回报，我们通常进入具体的定期贷款安排，并在这些设施下借款金额，因为船只交付给我们。这是我们的筹资活动向我们提供的时间和现金数额的主要驱动因素，然而，为了不时地加强我们的现金状况和利用融资机会，包括为先前购买的船只的购置费用再融资，我们已经进入并在将来可能通过我们当时现有船队中以前未支配的船只所担保的信贷设施借款。

信贷(Br)设施

我们和我们的某些附属公司已订立了若干信贷安排，以资助购置我方船队中的某些船只。以下概述了我们的信贷安排的某些条款，根据这些条件，截至12月31日，我们的未偿债务总额为384.9百万美元，这反映在我们的余额 表中，即长期债务和长期债务的当前部分。关于我们的信贷安排的说明，也见本报告其他部分所载的合并财务报表附注11。

 

信贷贷款 发行日期		突出 校长 数额(在 (百万)				成熟度		分期付款 频率		分期付款 数额(在 (百万)				气球 (在 (百万)				抵押 船舶
2008年月12		$	14.38			Feb 2020		季刊		$	0.63			$	8.75			隐形猎鹰(前。纳威 (信仰)
July 30, 2008		$	15.79			Nov 2020		半年度		$	0.97			$	9.97			气体反抗， 气Shuriken
2008年月九日		$	6.31			Oct 2020		半年度		$	0.39			$	3.97			瓦斯Sikousis

 

55

信贷贷款 发行日期		突出 校长 数额(在 (百万)				成熟度		分期付款 频率		分期付款 数额(在 (百万)				气球 (在 (百万)				抵押 船舶
April 14, 2014		$	13.10			Apr 2020		季刊		$	0.35			$	9.60			加斯·阿斯特里德
April 16, 2014		$	18.38			Apr 2020		季刊		$	0.52			$	13.18			气体 哈拉兰博斯 生态清晰
		$	0.63			Apr 2018		季刊		$	0.31			$	—			气体精神
2016年月15		$	17.11			Sep 2021		季刊		$	1.01			$	2.01			隐身贝拉纳 (除斯派克外) 气体扎埃尔
2011年月一日		$	27.95			Mar 2024		季刊		$	0.83			$	7.88			气体药
																		气鹿
																		气体神话
March 1, 2011		$	13.13			Jan 2020		季刊		$	0.38			$	9.75			气壳
		$	13.25			Jun 2020		季刊		$	0.38			$	9.50			煤气Esco
2013年月23		$	23.74			2020		季刊		$	1.26			$	9.84			气体以太， 气体爱丽丝 气体魔法， 气体吸入， 煤气帝国
March 24, 2014		$	12.74			Mar 2021		半年度		$	0.63			$	8.33			生态流
		$	12.74			Jun 2021		半年度		$	0.63			$	8.33			生态Chios
		$	13.76			Jul 2022		半年度		$	0.54			$	8.33			生态星系
June 12, 2014		$	10.36			Oct 2020		季刊		$	0.22			$	7.72			经合组织
June 20, 2014		$	8.21			Jan 2023		季刊		$	0.17			$	4.64			生态海盗船
		$	8.82			Jan 2023		季刊		$	0.19			$	4.93			生态极乐世界
July 29, 2014		$	10.30			Jul 2023		季刊		$	0.26			$	4.23			生态恩格玛
		$	10.30			Jul 2023		季刊		$	0.26			$	4.23			生态宇宙
July 4, 2014		$	9.55			Aug 2021		季刊		$	0.20			$	6.50			生态沙皇
		$	9.55			Sep 2021		季刊		$	0.20			$	6.50			生态复仇
2013年月20日		$	13.75			Sep 2022		季刊		$	0.25			$	9.00			生态梦
		$	13.75			Sep 2022		季刊		$	0.25			$	9.00			生态绿色
		$	13.89			Feb 2023		季刊		$	0.25			$	8.74			生态氮
		$	14.13			Jun 2023		季刊		$	0.25			$	8.74			生态多米尼克
2015年月二十四日		$	9.71			Dec 2022		季刊		$	0.19			$	5.97			生态皇室
		$	9.71			Dec 2022		季刊		$	0.19			$	5.97			生态忠诚
2017年月七日		$	10.50			Dec 2022		季刊		$	0.33			$	4.00			魔杖
May 18, 2016		$	31.48			May 2025		季刊		$	0.51			$	16.25			生态霜

 

56

截至#date0#12月31日，未偿还贷款的利率是以Libor 加一个介于0.80%至3.00%之间的保证金为基础的。截至十二月三十一日止的一年内，上述未偿还贷款的平均利率(包括保证金)分别为3.97%及3.43%，而截至十二月三十一日止的年度则为3.43%。截至2017年月31，6890万美元的未偿还贷款由利率互换协议支付1.52%至2.60%的固定利率，并接受了基于libor的浮动利率。

2018年月27日，我们与一家银行签订了一笔定期贷款，为2011年月1日的现有定期贷款进行再融资。总额为27，675，000美元的新期限 贷款将分24季度分期偿还，加上一笔应付的热气球付款和最后一笔分期付款。一笔总额为275，000美元的分期付款已于2018年月22与2011年月日的现有定期贷款有关。2011年月一日的定期贷款的剩余债务已按照美国公认会计原则作为长期债务列报，因为我们有意图和能力通过我们于3月27日、2018年月日达成的长期贷款长期再融资 27，675，000美元的债务。

截至4月1日， 2018，9我们的船只，气体进化酮，Texiana毒气大气体精灵，大无气，大气王，大汽油马拉松，大气体帕莎大煤气诚意而GAS遗产, 都是不受约束的。除了在信贷安排下为建造中的石油气船部分融资而提取的款项外，我们在现有的信贷安排下，并无其他未动用的借贷能力。

截至2018，04月1日，我们在2017年月日的信贷安排仍有高达3，910万美元的未提款借款，可用于部分资助我们于4月17日交付的最终22，000辆煤层气液化石油气运输船。提取的金额为3 530万美元，全额支付了 号船只最后一期交货款，共计3 340万美元。除了融资船舶上的第一优先抵押外，定期贷款还将通过船舶保险、收益、经营和留存账户的转让以及拥有附属船舶的 担保来担保。

金融契约

我们的信贷安排包含金融契约，要求我们：

 

•

确保我们的杠杆率，即现金/市场调整资产的总负债净额，在任何时候都不超过80%；

 

•

根据我们的不同贷款协议，将贷款担保船只的总市场价值与此类贷款下的未偿本金(我们有时称为价值维持或担保保险条款)的总市场价值的比率保持在(br})125%至130%之间的范围之外；

 

•

确保我们在过去12个月的EBITDA与利息费用的比率一直高于2.5倍；以及

 

•

每月维持下一次分期付款按比例计算的现金余额和相关利息，并在与有关银行的收益账户中至少保持现金结存总额7，917，738美元。

我们还需要在每个季度结束时保持1，000万美元的自由现金余额。

我们目前的贷款协议还要求我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)和他的直系亲属在任何时候都拥有我们至少10%的未偿股本，而且我们的某些贷款协议规定，如果哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)停止担任我们公司的执行官员或董事，哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)及其直系亲属将不再控制我们的公司，这将是一种违约事件。或任何其他人或集团控制我们的未偿还股本的25%或更多的投票权。此外，我们的贷款协议包括限制在任何滚动中支付超过我们自由现金流量50%的股息。12个月期间。

 

57

我们现有的信贷安排协议包含与 us和我们适用的子公司有关的习惯上的违约事件，包括在拒付指在信贷安排下到期的款额；违反契约的情况；影响此种安排下的抵押品的事项；破产程序{Br}以及贷款人认为借款人在到期时无法或以后将成为无法清偿债务的重大风险的任何事件的发生。

我们的信贷设施规定，在发生违约事件时，放款人可要求立即偿还 信贷安排下的所有未偿款项，并终止我们根据信贷安排借款和取消对船只上的抵押和相关抵押品的抵押品赎回权的能力。我们的信贷工具也包含交叉违约条款.

C.研究与开发、专利和许可证

无

D.趋势信息

我们的经营结果主要取决于我们能够实现的租船租金。反过来，租船费率是由我们船只的需求和供应方面的基础余额决定的。对液化石油气运输的需求受到各种全球经济因素和贸易模式的影响，而供应主要是船队增长的一个因素，这取决于进入船队的订购单中 船的数量和退出船队的船只数量，主要是出售给拆迁船。因此，液化石油气航运业一直是一个高度周期性的行业，其租船费率和船舶价值波动不定。

在2007至2008年间，小型液化石油气运输船的包租费率在2008下半年和2009年间因世界经济放缓而下降。虽然从2011的第四季度到2014的第三季度有了一些改善，但租船费率随后急剧下降，主要是由于石油 价格急剧下降，尽管2017下半年和2018年初略有改善，但仍远低于2007和2008的水平。虽然小型液化石油气部分的前景是有利的，因为2018的订购单可以忽略不计，而 目前在此后几年内为零，但今后对液化石油气运输船和包租费率的需求的增长将取决于世界经济的经济增长和对液化石油气的需求。全球金融状况仍然不稳定，对液化石油气运输的需求今后可能减少。我们认为，未来对液化石油气运输船的需求和包租费率水平的增长将主要取决于美国和生产大量石油气的中东经济体的供应和需求，以及远东和亚洲和非洲等发展中国家的需求，以及供求季节和区域变化以及世界船队能力的变化。

由于过去几年来整个航运市场的波动和利率下降以及全球金融 条件，为购置船只提供资金的信贷变得越来越少。航运部门的公司通常依靠信贷工具，为其收购提供部分资金。

E.资产负债表外安排

我们确实没有失衡表格安排。

 

58

F.合同义务

截至2017年度12月31日的合同义务如下：

 

		按期间支付的款项(单位：千)
		共计				少于 1 year (2018)				1-3年数 (2019-2020)				3-5年数 (2021-2022)				多过 5年 (之后) 1月1日， 2023)
长期债务		$	386,976			$	42,580			$	160,544			$	112,353			$	71,499
未清本金利息(1)		$	66,412			$	17,032			$	30,022			$	15,383			$	3,975
未偿还利率掉期安排利息(1)		$	(1,099	)		$	(41	)		$	(646	)		$	(260	)		$	(152	)
管理费(2)		$	11,158			$	7,439			$	3,719			$	—			$	—
业务租赁债务		$	5,490			$	3,540			$	1,950			$	—			$	—
船只购买承诺		$	103,308			$	103,308			$	—			$	—			$	—
共计		$	572,245			$	173,858			$	195,589			$	127,476			$	75,322

 

(1)	假设3M利率为2018，2.45%为2018，2.45%为2019，2.63%为2020，2.71%为2021，2.76%为2022，其后为600万LIBOR利率为2.36%，2019，2.95%为2020，2.99%为 2021，3.00%为2022及其后，以及我们的利率互换安排的影响。

(2)	根据我们与隐形海事公司的管理协议，我们为光船租船的船只每天支付125美元，对现有船队(但不包括我们的合同船只)，非光船租船的船只每天支付440美元。我们还支付1.25%的总运费，滞期费和租赁租金，从我们的船舶的雇用，以及1.0%的合同价格，任何船只买卖代表我们。我们与隐形海事公司签订的管理协议的最初期限于2010年6月到期，但在年复一年基，除非 六个月在任期届满前提供书面通知。到2017年月31为止，还没有提供这样的通知，因此我们目前的管理协议期限将于2019年月日到期。

关键会计政策

我们的财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，这些财务报表 是根据美国公认会计原则编制的。这些财务报表的编制要求我们作出估计和判断，这些估计和判断影响到在我们的财务报表之日报告的资产和负债数额、收入和支出以及有关披露的或有资产和负债。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。

关键会计政策是指反映重大判断或不确定性的会计政策，在不同的假设和条件下可能会产生截然不同的 结果。我们在下面描述了我们认为最重要的会计政策，这些政策涉及高度的判断力和应用方法。有关我们所有重要会计政策的说明，见本报告其他地方所列合并财务报表附注2。

长期资产的减值或处置：我们遵循会计准则编纂(ASC)的副标题。360-10,资产、设备和设备(ASC 360-10”),这要求在经营活动中使用的长期资产在发生事件或情况变化时进行减值审查，表明资产的账面金额可能无法收回。 我们分析相关长期资产的预期未贴现未来净现金流量，并于12月31日进行年度审查，并在出现减值指标时进行分析。如果相关资产的 账面价值超过未贴现现金流量和资产的公允市场价值，则账面价值减为公允价值，差额在合并的 业务报表中记作减值损失。

 

59

我们审查某些潜在损害的指标，如未计折扣的预计经营现金流、船只销售和购买、业务计划和总体市场条件，包括可能对船舶寿命产生重大影响的任何监管变化。我们的液化石油气船队中包括的一些船只的价值下降和全球经济的下降被认为是潜在损害的指标。在2017各季度结束时，我们按照ASC指南的要求进行了第一步，未打折现金流测试。我们确定了每艘船的未贴现预计净现金流量，并将其与船舶的账面价值进行了比较。这一评估是在个别船只一级进行的，因为每艘 船都有单独可识别的现金流动信息。在估算船舶剩余使用寿命未来现金流量时，我们假设：(1)租船率，(2)船舶利用率， (3)船舶营运费用，(4)干坞费，(5)船舶剩余使用寿命，(6)船舶剩余使用寿命。这些假设所依据的是历史趋势{Br}以及未来的预期，这符合我们的历史业绩和我们对今后在我们目前的船队部署战略、船只的销售和购买以及总体市场情况下使用车队的期望。

通过考虑那些长期雇用 号的船只的现有租船收入，确定了船舶的预计现金流量，并：

 

•

根据九年历史平均费率(基准率)对未为20年以下船舶租船的期间的收入估计数，

 

•

根据没有为20年及以上船舶租船的五年历史平均费率计算的收入估计数，

这两类收入每年都有1%的增长。

我们亦假设营运开支的平均年通胀率为1.5%，以作为基本比率：

 

•

每艘不足20年的船只在每艘船舶的每段期间的实际营运费用，及

 

•

二十岁以上船舶过去五年的平均营运费用。

假定利用率为：

 

•

不足20年的船只占94.0%，以及

 

•

二十岁以上船舶实际五年历史平均利用率。

根据我们的历史经验和未来的预期，我们认为，根据一艘 型船舶是否少于20年或20年或20年以上，对这些项目采用不同的假设，可以更好地估计这些不同年龄组船只的预期未来租船情况和相关业务费用。虽然我们认为我们用来计算未来现金流量的假设是合理和适当的，但这种假设是非常主观的。

截至2017年月30日， 公司查明并记录了与船队中最古老的一艘船只有关的897，965美元的减值损失，气王截至2017年月30，该公司确认并记录了1，258，037美元的减值损失，与船队中两艘最古老的船只有关，气体帕沙以及气体进化酮。此外，在2017年头9个月，该公司发现并记录了四艘最古老的船舶---气体 Moxie，气体涅槃，气体图标而气帝在2017年间售出，以供进一步交易。在截至2017年月31的三个月中， 公司持有供使用的船舶没有发现和记录减值损失。此外，截至2017年月31，每艘船龄20年及以上的船只，其公平市价均超逾其载货价值。在2016年度，我们有6艘最古老的船只受损， 气体莫克西，气帝, 汽油马拉松，Texiana气体，气体涅槃而气体星系，在每一种情况下，

 

60

这些船只的未贴现经营现金流量不超过各自船只的账面价值。截至#date0#12月31日，公司确认并记录的减值损失总额为6，461，273美元，截至2016年12月31日为5，735，086美元。截至2015年月31，该公司确认并记录了8，238，987美元的减值损失。

我们船只的载货价值在任何时候都不一定代表它们的公平市场价值，因为二手船只的市场价格往往随租费率和新建筑物费用的变化而波动。

灵敏度分析

减值测试对未来租船费率的差异非常敏感。当我们对截至2017年12月31日的减值测试进行分析时，我们还进行了与未来现金流量估计相关的敏感性分析。以下是截至2017年月31，我们车队平均费率与上述减值测试所用基准率之差百分比的分析，以及如果我们使用最近五年、三年及 ，对减值分析的影响分析，请参阅以下内容：。。。一年历史平均费率，显示其载货价值不会被收回的船只数目和无法收回的总载货价值。

 

		差异 我们的平均2017 比率比较 以基本费率计算 为船只				五年历史 平均率								3年历史 平均率								一年历史 平均率
		少于 二十年 年龄				无 船舶				数量 (百万美元)				无 船舶				数量 (百万美元)				无 船舶				数量 (百万美元)
液化石油气运输船			-6.39	%			—				—				1				0.07				1				0.07
产品载体			-31.88	%			—				—				—				—				1				12.64
Aframax油轮			-0.88	%			—				—				—				—				—				—

虽然我们认为用于评估潜在损伤的假设是合理和适当的，但 这样的假设是非常主观的。不能保证租船费率和租船价值将维持在目前的水平多久，或是否会有任何重大的改善。租船费率可能在一段时间内保持在相对较低的 水平，或下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及今后对船舶损害的评估产生不利影响。

根据我们每艘船只截至2017年月31的载货价值，以及我们认为每艘船舶的自由租船市场价值截至12月31日2017，我们50艘在水中拥有的船只中有25艘目前的载货价值高于其市价(截至12月31日，我们在水中的53艘船只中有27艘)。我们认为，截至12月31日、2017和2016，这些船只携带 价值的总额分别比其免租市场总值高出约7 800万美元和7 700万美元。

该公司对市场价值的估计假定，这些船只都处于良好和适航状态，不需要修理，如果 检查，将被证明是班次，没有任何种类的建议。此外，由于船只价值波动很大，这些估计数可能表明，如果公司出售任何船只，其目前或未来的价格都可能达到 。公司不会为任何低于其账面价值的船只记录减值费用，除非和直到公司决定以亏损 出售该船只或确定该船只的载运额不可收回。该公司认为，在估计剩余使用寿命内未贴现的经营净现金流量，对那些经历低于其承载价值的 估计市价下降的船只而言，超过了截至12月31日的这类船舶的载货价值，因此没有记录减值费用。

 

61

船舶折旧：我们记录我方船只的价值，其费用(包括可直接归因于该船只的采购费用和为该船只的第一次航行作准备的开支)减去累计折旧和减值(如果有的话)。从船厂开始交货之日起，我们将船只的使用寿命按直线折价，估计为25年至30年。我们相信30年折旧寿命与其他气体容器所有者一致，反映了 管理人员的预期用途和25年折旧寿命与其他产品承运人船主一致，反映了管理层的预期用途。折旧依据的是成本减去 估计的剩余价值。增加船只的使用寿命或提高其剩余价值，其效果是降低年折旧费用并将其延长至以后各期。减少船舶的使用寿命(br}或剩余价值)将产生增加年折旧费用的效果。2017年度没有发生任何事件或情况需要我们修改与折旧有关的估计数，而且这种修正预计今后不会发生 。

利率互换协议：我们根据FASB在其衍生工具和套期保值活动的会计指导中确定的标准指定我们的衍生产品。衍生工具的会计准则要求实体在财务状况表中将所有衍生产品确认为资产或负债，并以公允价值计量那些 工具。衍生产品公允价值变动的核算取决于衍生产品的预期用途和由此产生的名称。对于不符合现金流量对冲条件的衍生产品，在损益表中每个会计期间结束时确认 公允价值的变化。对于符合现金流量对冲条件的衍生产品，公允价值的变化在每个报告期结束时在累积的其他 综合收入/(损失)(有效部分)中确认，直到套期保值项目确认为收入为止。衍生产品公允价值变动的无效部分立即在损益表中确认。

如果套期保值工具到期、出售、终止或行使，套期保值不再符合套期保值会计的 标准，或者取消指定，我们将停止现金流量套期保值会计。在此时间点，任何累积损益的套期保值工具确认的股权保留在公司的权益，直到预测的交易发生。当 预测交易发生时，套期保值工具上的任何累积损益都会被确认为盈亏。如果套期保值交易不再发生，公司股份中确认的净累积损益将作为财务收入或支出转入该年度的净利润或亏损。

利率的提高将对利率互换协议的公允价值产生积极的影响，而利率的降低则会产生负面的影响。

请参阅本报告其他部分所列合并财务报表附注2 (重大会计政策)和附注12(衍生工具和公允价值披露)。

G.安全港

参见本年度报告开头的 “前瞻性信息”一节.

 

62

项目6.	董事、高级管理人员和雇员

A.董事、高级管理人员和雇员

截至2018年月日，下表列出了我们每一位董事和执行官员的信息。

 

名称		年龄				位置		年 成 导演				年 处长 电流 学期 到期
哈里·瓦菲亚斯			40			Chief Executive, President, Chief Financial Officer and Class III Director			2004				2018
迈克尔·乔利夫			68			董事会主席，第二类董事			2004				2019
蓝布罗斯·巴比利斯			50			副主席兼一级主任			2007				2020
马科斯·德拉科斯			58			三级主任			2006				2018
约翰·科斯托扬尼斯			52			二级主任			2010				2019

下面列出了这些人的某些个人履历。

哈里·瓦菲亚斯自我们于2004年月日成立以来，一直是我们的总裁和首席执行官，也是我们董事会的一名成员，而我们的首席财务官自2014年月以来一直是我们的首席财务官。瓦菲亚斯先生自1999以来一直积极参与油轮和天然气运输业。Vafias先生在Seascope工作，这是一家主要的船舶经纪公司，专门销售和购买船只以及租用油轮。瓦菲亚斯还在一家领先的船舶经纪公司Braemar工作，在那里他获得了丰富的油轮和干货租赁经验。Seascope和Braemar于2001合并为 Braemar Seascope集团公司，这是一家在伦敦证券交易所上市的上市公司，也是世界上最大的船舶经纪和航运服务集团之一。从2000到2004，他在提供全面船舶管理服务的公司勇敢海事和隐身海事公司工作，在那里，瓦菲亚斯先生领导着隐身海事的运营和包机部门，并担任勇敢海事和隐身海事公司销售和采购部门的经理。 Vafias先生于1999毕业于伦敦城市大学商学院，获得管理学学士学位，并从大都会大学毕业。在2000获得航运，贸易和运输硕士学位。

迈克尔·乔利夫自2004以来一直担任我们的董事会主席。他是一些航运、代理、船舶经纪、资本服务、采矿和电话销售公司的董事。Jolliffe先生是Tsakos能源导航有限公司的副主席，该公司是一家在纽约证券交易所上市的石油、成品船和液化天然气运输公司。他也是Wighams集团的董事长，该集团拥有涉及船舶经纪、代理机构和资本市场业务的公司。Jolliffe先生也是Cold港海洋公司的董事，该公司是一家为海洋工业制造设备的公司，并在伦敦AIM市场上报价。乔利夫先生也是蜜罐儿童慈善基金会的受托人。

兰布罗斯·巴比利斯 自2007以来一直是我们董事会的副主席和执行董事。巴比利斯先生从2006至2011年间担任隐形海事公司的技术经理，之后成为首席运营官，自2000以来一直在隐形海事公司工作。从1997到2000年间，巴比利斯先生在一家专门从事化学品油轮的公司--多贸易船管理公司工作。从1993至1997年间，巴比利斯先生在欧洲经济共同体与航运有关的各种项目的咨询或研究方面担任顾问，并担任航运公司的顾问，并担任希腊修理船舶卫生和安全联合委员会(佩拉马区)的技术商会的代表。此外，从1996至1997年间，Babilis先生参与了在Eleusis造船厂(希腊海军支队)建造登陆船的工作。1992至1993年间，巴比利斯先生为一个国际财团工作，包括普华永道会计师事务所和不来梅港口和运输咨询公司，负责设计比雷埃夫斯港务局的港口管理信息系统。Babilis先生开始了他的职业生涯

 

63

在贸易和运输业务部。Babilis先生参与了雅典经济和商业大学的研究中心和雅典国家技术大学海洋运输经济系的工作。从1994到1996年间，巴比利斯先生担任希腊海军建筑师协会秘书长。巴比利斯先生于1990毕业于雅典国立技术大学海军建筑和海洋工程系，并获得希腊奖学金基金会的荣誉奖学金。

马科斯·德拉科斯自2006以来一直是我们董事会的成员，也是我们审计委员会的主席。在1988，德拉科斯先生合建Touche Ross&Co(塞浦路斯)，后来更名为德勤，尼科西亚共同管理该公司驻塞浦路斯尼科西亚办事处合伙人，直至2002。在德勤(Deloitte&Touche)于2002年月日重组尼科西亚后，德拉科斯先生成立了马科斯·德拉科斯咨询集团(Markos Drakos Consulants Group)，这是一家咨询公司，是德勤(Deloitte&Touche)在尼科西亚的咨询、特别服务和国际业务部门的接班人。从2000到2003年间，德拉科斯还担任塞浦路斯电信管理局副主席，该公司是塞浦路斯领先的电信公司。Drakos先生还曾担任塞浦路斯注册会计师协会海外航运和外国投资委员会成员。Drakos先生在伦敦经济学院获得经济学学士学位，是英格兰和威尔士特许会计师协会研究员和塞浦路斯注册会计师协会成员。

约翰·科斯托扬尼斯在2010加入了我们的董事会。Kostoyannis先生是希腊领先的船舶经纪公司Allied Shipbroking Inc.的董事总经理，在航运业提供销售、购买和租赁服务。从1991到9月份，科斯托扬尼斯在伦敦和比雷埃夫斯的几家著名的造船公司工作，之后加入了联合船舶经纪公司(AlliedShipbroking)。他是希腊船舶经纪人协会的成员。科斯托扬尼斯先生于1988毕业于伦敦理工学院，在那里他学习航运和经济学。

B.董事和高级管理人员的报酬

我们的董事会主席每年收取70，000美元的费用，并偿还他的费用自掏腰包费用，而我们的其他独立董事每年可获得高达35，000美元的费用，外加他们 的补偿。自掏腰包开支。执行董事作为董事的服务没有得到任何报酬。我们没有与任何董事签订服务合同。此外，我们没有向我们的执行官员支付任何报酬。根据我们与隐形海事公司的管理协议，我们偿还隐形海事公司向我们的首席执行官、首席财务官、副主席兼执行主任、内部审计员和首席技术官支付的赔偿金。2015、2016和2017年度的此类赔偿总额为每年110万美元。

我们的执行人员和董事也有资格根据我们的股权补偿计划获得奖励。我们在2014年11月向董事和高级人员发放了总计230，713股限制普通股，其中50%归属于11月20日，2015，25%归属于11月20日， 2016和25%，其中25%归属于11月20日，2017。受限制的股份可予没收，直至其归属为止。在截至12月31日、2017、2016和2015年间，我们没有根据我们的股权补偿计划向公司董事或高级人员颁发任何奖励。我们确认，2015、2016和2017年度，基于股票的薪酬支出分别为110万美元、30万美元和10万美元。

C.审计委员会的做法

董事会可以通过全体董事会的过半数表决改变董事人数。每名董事的任期至其后的第三次股东年会为止，直至其继任人已妥为选出并符合资格为止，但如有死亡、辞职或免职的情况，则不在此限。董事会中因死亡、辞职、撤职(可能是因为原因)或理事会的失败而产生的空缺

 

64

股东选举在任何选举或任何其他原因中选出的整个类别的董事，只能由当时任职的其余董事的多数票，即使低于法定人数，在为此目的召开的任何特别会议上或在董事会的任何常会上，才能获得赞成票。我们的董事会分为三个类别，每年只选出一班董事，每班任期三年。

在2017和2018的12月31日，我们的董事会有五名成员。我们的董事会认定，迈克尔·乔利夫、马科斯·德拉克斯和约翰·科斯托扬尼斯是适用于审计委员会成员的适用纳斯达克上市要求和SEC独立性 要求的独立董事，因为他们都没有收到公司的任何赔偿，但董事的费用和对董事的限制性股票奖励除外，而且他们都没有与公司有任何关系或有任何 交易。董事会认为这会损害他们的独立性。我们的董事会不时选举出官员，直到选出继任人为止。

我们没有与任何董事签订服务合同，规定在终止雇用时享有福利。

在截至2017年度的财政年度内，董事会全体成员举行了四次会议。每位董事出席了董事会的所有会议和各委员会的会议。

为了促进独立董事之间的公开讨论，那些 董事们在2017年间举行了四次定期执行会议，没有我们公司管理层的参与，并将在2018和2019的剩余时间里继续这样做。为了这些会议的目的，乔利夫先生担任了主持会议的主任。股东如希望就任何议题向董事会或作为一个集团的独立董事，或向主审董事乔利夫先生发送信函，可致函希腊雅典埃里塞纳14561号Stealthgas Inc.，{br 331 Kifissias Avenue。

公司治理

我们的董事会和我们公司的管理层审查我们的公司治理实践，以监督我们遵守纳斯达克股票市场和证券交易委员会适用的公司治理规则的情况。

我们通过了一些作为公司治理基础的关键文件，其中包括：

 

•

商业行为和道德守则；

 

•

提名和公司治理委员会章程；

 

•

赔偿委员会章程；及

 

•

审计委员会章程。

我们将根据股东的书面要求提供任何这些文件的复印件。股东可将他们的要求提请投资者关系部注意，电话：HarryVafias，Stealthgas Inc.，331 Kifissias Avenue，Erisua 14561，希腊。这些文件也可在我们的 网站上查阅，网址是www.stealthgas.com，标题是“公司治理”。

董事会委员会

董事会设立了一个审计委员会、一个提名和公司治理委员会以及一个薪酬委员会。自2018年4月1日起，审计委员会由若干名成员组成。

 

65

Markos Drakos(主席)、Michael Jolliffe和John Kostoyannis。提名和公司治理委员会由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生组成。赔偿委员会由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生组成。根据纳斯达克股票市场的 标准，这些委员会的每一位董事都是独立的，就审计委员会而言，则是证券交易委员会。

审计委员会

审计委员会由一份书面章程管理，该章程每年由审计委员会核准和通过。审计委员会确定审计委员会的成员符合证券交易委员会和纳斯达克股票市场适用的独立性要求，审计委员会的所有成员都符合财务知识的要求，德拉科斯先生是证券交易委员会现行条例所界定的审计委员会财务专家。

审计委员会由审计委员会任命，除其他事项外，负责监督：

 

•

公司财务报表的完整性，包括内部控制系统；

 

•

公司符合法律法规要求；

 

•

独立核数师的委任、资格及独立性；

 

•

保留、确定公司独立审计师的活动、终止和评估其活动，但须经股东批准；以及

 

•

公司独立审计职能和独立审计师的履行情况，以及准备审计委员会的报告，以纳入我们的年度委托书。

提名及公司管治委员会

提名和公司治理委员会由董事会任命，除其他事项外，负责：

 

•

审查理事会的结构、规模和组成，并就认为必要的任何调整向理事会提出建议；

 

•

评估并向董事会推荐董事提名名单，由股东在公司下一次股东年会上选出，并酌情填补空缺；

 

•

向董事会建议董事会各委员会的职责，包括每个委员会的结构、运作和授权给小组委员会；

 

•

评估并向董事会推荐将被任命为各董事会委员会成员的董事，包括推荐担任每个委员会主席的人；

 

•

每年检讨非雇员董事及厘定补偿的原则；

 

•

酌情与首席执行干事和其他董事会成员协商，以确保其决定符合董事会、董事会各委员会、个别董事和 管理层之间的良好关系；

 

•

监督董事会对自身业绩和其他董事会委员会业绩的年度评估；

 

•

保留、订定补偿及保留条款，并终止任何用以识别候选人的猎头公司；及

 

66

•

制定并建议董事会通过一套适用于公司的公司治理准则，并定期审查。

赔偿委员会

赔偿委员会由委员会任命，除其他事项外，负责：

 

•

建立并定期审查公司的薪酬计划；

 

•

管理公司权益补偿计划；

 

•

审查根据任何计划或方案有资格领取奖励和福利的公司董事、高级人员和雇员的业绩，并酌情根据业绩调整薪酬安排；

 

•

审查和监测管理发展和继任计划和活动；

 

•

在必要时，不时与首席执行干事审查首席执行干事对每名执行干事的拟议继任计划，并与首席执行干事对每一名此类行政干事的评价进行审查；

 

•

在意外的情况下，与董事会一起审查公司首席执行官和其他执行官员的继任计划，包括紧急接班计划；

 

•

保留、规定赔偿和保留条件，并终止赔偿委员会为协助其履行 职责而决定聘用的任何顾问、法律顾问或其他顾问；以及

 

•

准备任何包含在我们年度委托书中的薪酬委员会报告。

D.雇员

我们的经理雇用并向我们提供我们的首席执行官和首席财务官，我们的副主席和 执行主任，我们的内部审计员和我们的首席技术官。在每一种情况下，它们的服务都是根据与隐形海事公司签订的管理协议提供的。隐形海事公司对这些人的服务给予赔偿，而 我们则向“隐形海事”提供补偿。

截至12月31日，2017，414名军官和432名船员登上我们舰队的船只。然而，这些人员和船员并不直接受雇于该公司。

E.股份所有权`

我们的董事、高级管理人员和/或与这些人有关联的公司有权享有的普通股股份，在第7项中披露。大股东及关联方交易如下。

权益补偿计划

我们有一个股权补偿计划，2015股权补偿计划(2015净资产补偿计划)，该计划于2015年月17日被我们的股东批准，并取代了我们以前的股权补偿计划(2007计划)，该计划于8月份到期。2015计划一般由我们董事会的薪酬委员会管理，但全体董事会可以在任何时候采取行动来管理2015计划，并有权管理2015计划的任何方面，但法律或证券交易所条例禁止授予执行人员的奖励以外的任何方面的权力，可由我们的董事会或薪酬委员会授权给一名执行官员或任何其他人。2015计划允许该计划

 

67

管理人授予我们普通股的股份或接受或购买我们普通股股份的权利(包括购买普通股、限制性股票和股票 单位、红利股、股份单位、业绩单位和股票增值权的期权)给向我们或我们的子公司提供重要服务的高级人员、董事或其他个人或实体。一项裁决的实际条款，包括与裁决有关的普通股 股份的数目、任何行使或购买价格、任何归属、没收或转让限制、可行使或交付普通股股份的时间或时间，由计划管理人 确定，并在与参与方签订的书面授标协议中列出。

根据2015计划可给予奖励的普通股股份总数，不得超过在任何授标时发行和发行的普通股股份总数的10%。根据2015计划作出的已被没收的奖励(包括我们回购 普通股的股份，但须就该普通股或其面值支付给我们的价格(如有的话))，取消或已过期的，将不视为就上一句而言已获批给。在11月 2014，我们向董事和高级人员发放了总计230，713股限制普通股，其中50%属于11月20日，2015，25%属于11月20日，2016，25%属于11月20日，2017，即赠款的三周年。截至12月31日、2017、2016和2015的年度没有获得股权奖励。截至2018年月1日，2015计划未授予任何奖励，2007计划从2005通过至2015 8月到期，对我们普通股 的555，479股给予奖励。根据我们的2007计划，没有额外的奖励。

2015计划允许计划管理人在我们的资本重组、重组、合并事件中，对每股奖励的数量、种类和行使价格进行公平调整，分拆，股票交易所、普通股股利、清算、解散或其他类似交易或事件。此外，计划管理员 可以对任何奖励的条款和条件进行调整，以确认任何不正常或非经常性事件。

除与公司交易有关的 外，包括任何股票红利、分配、股票分割、特别现金红利、资本重组、控制权变动、重组、合并、合并，分手， 分拆，普通股或其他证券的组合、回购或交换，或类似交易，未经股东批准，不得(一)修改未发行股票期权或股票增值权的条款，以降低该未偿股票期权的行使价格或该股票增值权的基价；(二)以行使价格取消未发行股票期权或股票增值权，以换取股票期权或股票增值权。或适用的基准价格，即低于原股票期权或股票增值权的行使价格或基价，或(3)以高于现价或其他证券的行使价格或基准价格，取消未偿股票期权或股票 升值权，以换取现金或其他证券。

2015计划规定，在控制发生变化后，会有更多的双触发器归属。除非计划管理人另有决定， 如果发生控制变化，而公司不是尚存的公司(或公司仅作为另一公司的子公司生存)，则在控制权变化时未行使或支付的所有未偿赔偿金将由尚存公司(或幸存公司的母公司或子公司)承担，或由具有可比条款的赔偿金取代。除非奖励协议另有规定，否则，如果参与人的雇用是由我们无故终止的，或参与人有正当理由终止雇用，则在控制变更后的12个月内，参与人的未偿奖励将在 终止之日完全归属。如果任何此类裁决的归属完全或部分以履约为基础，则适用的裁决协议将具体说明如何计算在终止时归属的裁决部分。

在控制权发生变化的情况下，如果未由幸存的公司(或幸存公司的母公司或子公司)承担或代之以具有可比条件的奖励，则计划管理人可对任何或所有未偿赔偿金采取下列任何行动，而无需任何参与者的同意：(I)可确定未偿股票期权和股票增值权将如何执行。自动加速和充分行使，以及对优秀奖的限制和条件

 

68

将立即失效；(2)可确定参加者将收到一笔金额和形式的未偿赔偿金，数额和形式由计划 管理人决定；(3)可要求参与者交出其未偿股票期权和股票增值权，以换取计划管理人确定的现金或股票付款，其数额(如果有的话)等于计划管理人确定的公平市场价值的数额(如果有的话)。未行使股票期权和股票增值权的普通股股份超过股票期权行使价格或基准价格；(4)计划管理人在给予参与者行使已发行股票期权和股票增值权的机会后，可以终止未行使股票 期权和股票增值权。这种移交、终止或付款将在控制变更之日或计划管理员可能指定的其他日期发生。如果我们股票的每股公平市价不超过每股行使价格或适用的基准价格，我们将不需要在股票期权或股票增值权的 交还时向参与者支付任何款项。

我们的董事会可以随时修改、修改、暂停或中止2015计划。2015计划将在最近一次获得股东批准的十年后自动终止。

 

项目7.	主要股东与相关政党交易

A.主要股东

下表列出了截至2018年4月1日我国普通股流通股的实益所有权情况：

 

•

我们所认识的每一个人或实体都有权拥有我们普通股5%或以上的股份；

 

•

我们的首席执行官和其他高级管理人员；

 

•

每名董事；及

 

•

我们所有的现任董事和执行官员都是一个整体。

实益所有权是根据证券交易委员会的规则确定的。一般而言，对证券拥有或分享表决权和/或处分权的人被视为这些证券的受益所有人。这并不一定意味着 命名的人拥有所有权的经济或其他好处。就本表而言，在2018年月日起60天内可行使或可行使的期权、认股权证或权利所规限的股份，视为持有该等期权、认股权证或权利的人实益拥有的股份。每一位股东都有权对所持有的每一股投一票。适用于每个股东的持股比例是基于截至2018年4月1日为止已发行普通股的39，860，563股。某些持有人的资料是根据他们向证券及交易管理委员会提交的最新资料或送交我们的资料而提供的。

 

		实益股份
实益拥有人的姓名或名称		数				百分比
主要股东
无瑕管理公司(1)			6,073,095				15.2%
MSDC管理，L.P.(2)			3,708,819				9.3%
Glendon资本管理L.P.(3)			2,452,531				6.2%
红木资本管理有限责任公司(4)			2,415,287				6.1%
Fmr有限责任公司(5)			2,370,274				5.9%
罗伊斯公司(Lp)(6)			2,126,056				5.3%
波士顿合伙人(7)			2,038,540				5.1%
执行干事和董事
Harry N.Vafias(1)			6,491,189				16.3%
迈克尔·乔利夫			*				*
蓝布罗斯·巴比利斯			*				*
马科斯·德拉科斯			*				*
约翰·科斯托扬尼斯			*				*
所有执行干事和董事作为一个整体(5人)			6,578,442				16.5%

 

69

 

*

少于1%。

(1)	根据无法无天管理公司(Flawless Management Inc.)和哈里·瓦菲亚斯(Harry N.Vafias)于2月5日向证券交易委员会联合提交的附表13D，哈里·N·瓦菲亚斯(Harry N.Vafias)拥有6，491，189股普通股，其中6，073，095股属于无法无天管理公司。哈里·N·瓦菲亚斯对所有这类股票拥有唯一的投票权和唯一的决定权。不包括根据1934“证券交易法”第13(D)节确定受益所有权的Vafias先生直系亲属成员可能持有的任何普通股。

(2)	根据由MSDC管理公司、L.P.(MSDC)和MSD信贷机会总基金(MSD CreditOpportunityMaster Fund，L.P.)于2016年月16日联合提交的附表13G第2号修正案， msdc是该基金的投资经理，可被视为有权受益地持有MSD信贷机会管理基金(MSD Credit OpportunityMaster Fund，L.P.)所拥有的普通股3，708，819股，并对所有这些股份拥有单独表决权和共同否决权。

(3)	根据13G代表Glendon Capital Management L.P.和Matthew S.Barrett、Holly Kim、Eitan Melmad、Michael Keegan和Brian Berman共同提交的一份附表，2017年月14日，这两人可能被视为分享了Glendon Capital Management L.P.拥有的所有此类股份的投票权和联合处置权。

(4)	根据附表13G第2号修正案，每个红木资本管理有限公司、有限责任公司、红木总基金有限公司及乔纳森·科拉奇于2016年月11日就所有该等股份共同提交表决权及联合处置权。

(5)	根据附表13G第3号修正案，由FMR有限责任公司及其代表共同提交，EdwardC.Johnson 3D、AbigailP.Johnson和SelectEnergyService投资组合于2018年月13日提交证券交易委员会。

(6)	根据罗伊斯公司提交的13G时间表，LP于2018年月24。

(7)	根据波士顿合伙公司于2018年2月13日提交的一份附表13G，波士顿合伙公司可被视为波士顿合伙公司为某些客户的酌定 帐户所持有的2，038，540股普通股的受益所有人。

我们对我们的普通股进行了注册公开发行，我们的普通股于10月份在纳斯达克股票市场开始交易。我们的主要股东与其他股东拥有相同的表决权。截至2018年月1日，我们有大约16名股东的记录。有记录的三名股东位于美国 ，共持有普通股32，835，813股，约占我国流通股的82.4%。然而，记录在案的三个美国股东包括CEDEFAST，该公司作为{Br}保管信托公司的提名人，持有32，835，513股普通股的记录保持者。因此，我们认为CEDEFAST所持有的股份包括美国两位股东实益拥有的普通股和不团结国家受益所有人。因此，这些数字可能不能准确地代表美国受益所有人的人数。我们不知道有任何安排，其运作可能在以后的某一天导致公司控制权的改变。

2014年月26日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购至多1000万美元的普通股，而在2月26日，我们公开宣布，我们的董事会已批准增购2000万美元的普通股。股票 可不时在公开市场或私下谈判的交易中购买，其中可能包括衍生交易，有时和公司认为适当的价格，该方案可在任何 时间停止。这个回购计划没有固定的期限。截至4月1，2018，3，872，232股普通股自2016年4月(2014为843，022股，2015为2，372，097股，2016股为657，113股，2017 和2018为零)已被回购，总额为2，030万美元。

B.关联方交易

根据我们的审计委员会章程，我们的审计委员会负责制定审批涉及执行官员和董事的所有关联方 交易的程序，哪些程序

 

70

要求审计委员会批准任何此类交易。我们的“商业行为和道德准则”要求我们的审计委员会审查和批准表格第7.B项中定义的任何关联方交易 。20-F在它完成之前。

管理附属机构

哈里·瓦菲亚斯(HarryVafias)，我们的总裁、首席执行官和董事之一，是我们最大的股东Flawless Management Inc.的总裁、董事和唯一股东。他也是我们的管理公司隐身海事的附属公司勇敢海事的首席和创始人的儿子。隐形海事将我们的一些液化石油气船的技术管理分包给勇敢的海上公司，在我们向其支付的费用中，由隐形海事公司支付技术管理服务的费用如下所述。

管理费和其他费用

我们与隐形海事公司签订了管理协议，根据该协议，隐形海事公司向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。在技术服务方面，隐形海事公司负责安排船只的船员、日常作业、检查和审查、用品、维修、加油、干船坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律 和秘书服务。此外，隐形海事公司还为我们的船只的租船和监测、货运托运、销售和购买提供服务。在提供大部分这些服务时，隐形海事公司向第三方支付费用，并从我们处得到补偿。根据管理协议，隐形海事公司可以分包其某些义务。

在截至2017的 年内，我们向隐形海事公司支付了固定管理费，每艘船舶每天按航程或定期租船支付440美元，亲级在历法日我们拥有船只。我们为每艘光船租船的船只每天支付125美元的固定费用。这些固定的每日费用是根据与隐形海事管理协议，并没有变化，从2007。截至12月31日、2015、2016和2017年度的管理费分别为650万美元、730万美元和720万美元。此外，我们的经理安排船舶上的监督，当需要时，由监督工程师，当 这样的访问超过五天，在十二个月期间，我们收取500美元，每增加一天。在截至12月31日，2015，2016和2017，我们分别支付了25万美元，17万美元和13万美元， ，与船上监督有关。我们支付给我们的经理，隐形海事，费用相当于1.25%的总运费，滞期费和租船租金从我们的雇用船舶。在截至12月31日、2015、2016和2017的年度内，1.25%的佣金总额分别为170万美元、180万美元和190万美元，已列入我们在航行费用关联方项下的业务合并报表中。“隐形海事”公司还收到一笔费用，相当于其代表我们买卖的任何船只的有关协议备忘录中所述价格的1.0%。在截至十二月三十一日、2015、2016及2017的年度内，分别有190万元、40万元及50万元的款额，按1.0%的购置费计，拨作船只的费用。

在截至12月31日、2015、2016和2017的年度内，分别有0.02万美元、110万美元和10万美元( )被确认为与销售船只有关的佣金费用，并列入我们的综合业务报表，列在标题净额(收益)/出售船只损失项下。

我们还向隐形海事公司支付了与我们的首席执行官、副主席和 执行主任、首席财务官、内部审计员和首席技术官有关的行政服务费用。在截至12月31日、2015、2016和2017的年度内，上述年度的赔偿总额为110万美元。

 

71

我们将来可能收购的其他船只可能由隐形海事公司或其他非附属管理公司管理。

我们与隐形海事公司签订的管理协议的最初期限已于2010年6月到期，但该协议的有效期延长到年复一年此后的基础，除非六个月在任期届满前提供书面通知。任何一方都没有发出这样的通知。

2014年月26日，我们与勇敢的海事公司签订了一项协议，对我们的8艘新建船舶进行监督，每艘船的固定费用为390，000欧元。2016年月25日，我们与勇敢的海事公司签订了一项新的监管协议，以监督我们的4艘(22，000)煤层气半冷藏新建船舶的建造，每艘船需490，000欧元。在截至12月31日、2015、2016和2017的年度，监督费分别为1 726 265美元、854 022美元和535 864美元，并计入各自船只的 费用。

优先权

只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯担任执行官员、董事或股东的实体)是我们的机队经理或哈里·瓦菲亚斯公司的执行官员或董事，隐形海事公司就授予我们优先购买任何液化石油气船的权利，这是隐形海事公司今后可能收购的。隐形海事公司也同意不会租船任何液化气运输船都没有提供机会租船这样的船送给我们。我们的总裁兼首席执行官哈里·N·瓦菲亚斯已授予我们一项同等的权利，只要他是我们的执行干事或董事，他就是我们的执行干事、董事或主要股东。这一优先拒绝权并不禁止 隐形海事公司或由Vafias先生控制的实体管理与我们竞争的无关联第三方拥有的船只，也不包括产品承运人或原油油轮。

办公空间

我们从一个附属于隐形海事的实体租用办公室 空间。在截至12月31日、2015、2016和2017的年度内，我们分别支付了72，753美元、72，907美元和82，192美元的租约。2018的租赁费是每年72，000英镑。

船舶租船

在2012，我们与一个附属于Vafias家族成员的实体签订了定期租船协议。高山耐力(改名秘密巴赫拉()煤气Esco。大高山耐力租船于2012年6月开始，当时租船人从前租船人处交付。该宪章的有效期为四年，可以选择将该宪章再延长一年。租船期没有延长，而是在2016年8月将该船固定为一艘光着船租给与该公司无关的租船人。五年的宪章煤气Esco于2012及2017年月日起生效。在租船期满后，煤气Esco被固定在一个两年的光着船租给一个与公司无关的租船人。截至12月31日、2015、2016和2017年度，这两份租船的收入分别为980万美元、760万美元和200万美元，这些收入记录在我们在收入相关方项下的业务合并报表中。船舶的经营费用，按照各自的时间租船协议的规定秘密巴赫拉而煤气Esco，在截至12月31日、2015、2016和2017的 年，分别为390万美元、300万美元和80万美元，这些分别记录在我们的综合业务报表中，列在与船舶业务费用有关的船舶业务费用项下。

C.专家和律师的兴趣

不适用

 

项目8.

财务信息

见项目18。

 

72

重大变化。除了本年度报告中所列的本年度报告所列的本年度合并财务报表的附注21所述的后续事件(包括 )之外，自此类合并财务报表之日以来，没有发生任何重大变化。

法律诉讼。据我们所知，我们目前不是任何重大诉讼的当事方，如果作出不利决定，将对我们的财务状况、经营结果或流动资金产生重大影响。今后我们可能会在正常的业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这些索偿要求，即使缺乏价值，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们没有参与任何可能对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大影响的法律程序，我们也不知道任何可能对我们的财务状况、业务结果或流动资金产生重大影响的未决或威胁程序。

 

项目9.

要约与上市

纳斯达克股票市场的交易

继我们于10月份在美国首次公开募股之后，我们的普通股在纳斯达克全国股票市场上市，现在在纳斯达克全球选择市场上市，代号为Gass HECH。下表显示了在所述期间，我们的普通股的收盘价高低。

 

		高				低层
至2013年月31止		$	12.88			$	8.10
至2014年月31止			11.67				5.37
至2015年月31止			7.02				3.03
至2016年月31止			5.05				2.49
至2017年月31止			4.69				2.94
2016
第一季度			3.59				2.49
第二季度			5.05				3.61
第三季度			3.84				3.16
第四季度			4.00				2.70
2017
第一季度			4.69				3.35
第二季度			3.91				3.02
第三季度			3.34				2.94
第四季度			4.38				3.29
2017			3.72				3.29
2017			4.08				3.45
2017年12月			4.38				3.82
2018
第一季度			4.56				3.89
2018年月日			4.56				4.10
2018			4.55				4.14
2018			4.37				3.89
2018(经及包括四月二十四日)			4.13				3.87

 

项目10.

附加信息

A.股本

根据我们的公司章程，我们的授权股本包括5，000，000股优先股，每股0.01美元的票面价值，没有一种是发行或发行的，还有100，000，000股普通股。

 

73

股票，每股面值0.01美元，其中发行股票44，285，108股，包括公司回购并作为国库券持有的4，424，545股，以及截至12月31日、2017和2018年月31、2017和2018年月31、2017和2018年月日已发行和全额支付的股份39，860，563股。我们所有的股票都是以注册形式发行的。

普通股

普通股的每一未清份额使股东有权就提交股东表决的所有事项投一票。在符合可适用于任何优先股流通股的 优惠的前提下，普通股股东有权从合法获得 股利的资金中获得董事会宣布的所有股息(如果有的话)。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。所有普通股的流通股，在发行和支付时将出售的股份全部付清，不可评税。普通股持有人的权利、优惠和特权取决于我们今后可能发行的任何优先股的持有人的权利。

空白支票优先股

根据我们公司章程的条款，我们的董事会有权在不经股东进一步表决或采取任何行动的情况下发行至多5，000，000股空白支票优先股。我们的董事会可以发行优先股，其条件是阻止、推迟或防止我们公司控制权的改变或我们管理层的撤职。

股利

我们自2009年3月以来一直没有支付过股息。在2009第一季度，由于国际航运业市场状况疲软，我们的董事会决定暂停支付现金红利，并保护该公司的流动现金资源。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股利政策。

任何股息的申报和支付均由我们的董事会斟酌决定。股利支付的时间和数额取决于我们的收入、财务状况、现金需求和可得性、我们贷款协议或其他筹资安排中的限制、马绍尔群岛法律中影响向 股东支付分配款的规定和其他因素。由于我们是一家控股公司，除了我们子公司的股票外，没有其他物质资产，我们支付股息的能力将取决于我们子公司的收益和现金流量及其向我们支付 红利的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或公司无力偿债或一旦支付就会破产。

根据我们现有信贷安排的条款，我们一般获准在任何十二个月内宣布或支付现金股息，作为 ，只要股息和股份回购的数额不超过公司自由现金流量的50%(如我们的信贷协议所界定)，并且我们在这些信贷设施中所载的其他契约下没有违约。 见第3项。由于国际航运业的市场状况，我国普通股相关的关键信息、风险因素、隐性风险、隐性风险、我国董事会暂停支付现金股利。

B.公司章程和细则

我们的目的是从事根据马绍尔群岛商业公司法(BCA)现在或以后可以组织的任何合法行为或活动。我们的公司章程和章程不对股东的所有权施加任何限制。

根据我们的章程，每年的股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛以外或 举行。特别会议可由

 

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